DOCUMENTO DE LA Corporación Andina de Fomento SOLO PARA ...
DOCUMENTO DE LA Corporación Andina de Fomento SOLO PARA ...
DOCUMENTO DE LA Corporación Andina de Fomento SOLO PARA ...
You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
<strong>DOCUMENTO</strong> <strong>DE</strong> <strong>LA</strong><br />
<strong>Corporación</strong> <strong>Andina</strong> <strong>de</strong> <strong>Fomento</strong><br />
<strong>SOLO</strong> <strong>PARA</strong> USO OFICIAL<br />
INFORME <strong>PARA</strong> DIRECTORIO<br />
CORREDOR VIAL SANTA CRUZ-PUERTO SUÁREZ<br />
TRAMOS ROBORÉ-EL CARMEN- ARROYO CONCEPCIÓN<br />
BOLIVIA<br />
Agosto, 2005<br />
Equipo <strong>de</strong> Trabajo<br />
Carlos Romero Vicepresi<strong>de</strong>ncia <strong>de</strong> Infraestructura – Coordinador <strong>de</strong>l Equipo <strong>de</strong> Trabajo<br />
Gustavo Jiménez Vicepresi<strong>de</strong>ncia <strong>de</strong> Infraestructura<br />
Arnaldo Altet Representación Bolivia<br />
Eduardo Antelo<br />
Álvaro Atilano<br />
Carmen Montoya<br />
Omar Zurita Consultoría Jurídica<br />
Vicepresi<strong>de</strong>ncia <strong>de</strong> Estrategias <strong>de</strong> Desarrollo, Representación Bolivia<br />
Vicepresi<strong>de</strong>ncia <strong>de</strong> Desarrollo Social y Ambiental<br />
Consultor DMA<br />
Este documento tiene distribución restringida y pue<strong>de</strong> ser usado por quienes lo reciben solamente para la realización <strong>de</strong> sus<br />
activida<strong>de</strong>s oficiales. Su contenido no pue<strong>de</strong> ser publicado sin la autorización <strong>de</strong> la CAF.
a) Prestatario: República <strong>de</strong> Bolivia<br />
REPUBLICA <strong>DE</strong> BOLIVIA<br />
CORREDOR VIAL SANTA CRUZ-PUERTO SUÁREZ<br />
TRAMOS ROBORÉ-EL CARMEN-ARROYO CONCEPCIÓN<br />
RESUMEN EJECUTIVO<br />
b) Ejecutor: Servicio Nacional <strong>de</strong> Caminos (SNC)<br />
c) Operación<br />
Propuesta:<br />
d) Costo y<br />
financiamiento<br />
<strong>de</strong>l Proyecto:<br />
Financiamiento CAF a largo plazo por hasta US$ 180 MM <strong>de</strong>stinado a la construcción <strong>de</strong> los<br />
dos últimos tramos <strong>de</strong>l Corredor Vial <strong>de</strong> Integración Bolivia-Brasil <strong>de</strong> 596 km, Santa Cruz-<br />
Puerto Suárez, “El Proyecto”. El financiamiento será utilizable por el prestatario en forma <strong>de</strong>:<br />
i) préstamo directo, ii) garantía en respaldo <strong>de</strong> un préstamo que en condiciones blandas pueda<br />
ser otorgado al prestatario por otro organismo internacional o iii) una combinación <strong>de</strong> ambas<br />
modalida<strong>de</strong>s.<br />
El proyecto consiste en la construcción <strong>de</strong> los dos últimos tramos faltantes <strong>de</strong>l Corredor que<br />
une las localida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> Roboré-El Carmen (139 km) y El Carmen-Arroyo Concepción (108<br />
km). El costo inicialmente estimado <strong>de</strong> construcción <strong>de</strong> todo el corredor en sus cinco tramos es<br />
<strong>de</strong> US$ 465 MM. Los primeros tres tramos que se encuentran actualmente en diferentes etapas<br />
<strong>de</strong> implementación están siendo financiados mediante préstamos <strong>de</strong>l BID por US$ 51,26 MM;<br />
<strong>de</strong> la Unión Europea por US$ 44,4 MM; <strong>de</strong> la CAF (1a fase) por US$ 100 MM; por un<br />
préstamo paralelo <strong>de</strong>l BID para manejo territorial y ambiental <strong>de</strong>l Corredor por US$ 20 MM y<br />
por aportes <strong>de</strong> contraparte por US$ 89,7 MM. El financiamiento CAF representa 60% <strong>de</strong>l<br />
costo total estimado <strong>de</strong>l Corredor.<br />
e) Antece<strong>de</strong>ntes: - El “Corredor <strong>de</strong> Integración Vial Santa Cruz-Puerto Suárez” -cuya ejecución cuenta con la<br />
máxima prioridad <strong>de</strong>l Gobierno <strong>de</strong> la República <strong>de</strong> Bolivia- forma parte <strong>de</strong> la Red<br />
Fundamental 4 (RF-4) <strong>de</strong>l sistema vial <strong>de</strong> Bolivia, que apoya el <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> importantes<br />
áreas productivas y constituye uno <strong>de</strong> los más importantes ejes viales <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong> la Iniciativa<br />
<strong>de</strong> Integración Regional Suramericana (IIRSA). Este corredor vial vincula a cuatro países:<br />
Bolivia, Brasil, Chile y Perú.<br />
- En ese sentido, es consi<strong>de</strong>rado estratégico para Bolivia y para la región en general la<br />
construcción <strong>de</strong> una conexión <strong>de</strong> transporte unimodal entre los océanos Pacífico y Atlántico,<br />
que permita llevar las cargas costa a costa para su exportación a través <strong>de</strong> territorio boliviano,<br />
disminuyendo largas distancias marítimas a través <strong>de</strong>l estrecho <strong>de</strong> Magallanes o <strong>de</strong>l Canal <strong>de</strong><br />
Panamá. Al respecto, Bolivia está realizando un apreciable esfuerzo en el mejoramiento <strong>de</strong><br />
las carreteras dirigidas a sus fronteras occi<strong>de</strong>ntales. Así, se encuentran concluidas las rutas<br />
pavimentadas Río Seco-Desagua<strong>de</strong>ro (hacia el Perú) y Patacamaya-Tambo Quemado (hacia<br />
Chile) y está encarando obras <strong>de</strong> la carretera asfaltada Oruro-Pisiga, todo a cargo <strong>de</strong>l SNC<br />
como Organismo Ejecutor.<br />
- Luego <strong>de</strong> evaluar opciones, el Gobierno <strong>de</strong> Bolivia, <strong>de</strong>cidió construir la carretera Santa Cruz-<br />
Puerto Suárez, mediante inversión pública con posibilidad <strong>de</strong> entregar posteriormente la<br />
operación y mantenimiento a la iniciativa privada mediante contratos para este efecto. En<br />
este marco, en el año 2002 la CAF otorgó un primer préstamo a la República <strong>de</strong> Bolivia para<br />
ejecutar la pavimentación <strong>de</strong>l tramo San José-Roboré <strong>de</strong> este corredor vial. Las obras están<br />
progresando <strong>de</strong> acuerdo a lo previsto y a junio <strong>de</strong> 2005 se ha <strong>de</strong>sembolsado US$ 45 MM <strong>de</strong><br />
los US$ 100 MM comprometidos. El tramo se estima estará concluido en el segundo<br />
semestre <strong>de</strong> 2006.<br />
- Como se ha mencionado, el Corredor está siendo construido en cinco tramos a) Santa Cruz-<br />
El Tinto, con financiamiento BID, b) El Tinto-San José, con financiamiento <strong>de</strong> la Unión<br />
Europea; y c) el tramo San José-Roboré, con el primer préstamo <strong>de</strong> CAF y los últimos dos<br />
tramos Roboré-El Carmen y EL Carmen-Arroyo Concepción, que concluirán la carretera<br />
transoceánica.<br />
f) Objetivos: - El objetivo <strong>de</strong>l proyecto es mejorar la condición operativa <strong>de</strong> la actual precaria vía terrestre<br />
que une la ciudad fronteriza <strong>de</strong> Puerto Suárez con la <strong>de</strong> Santa Cruz y permite la integración<br />
hacia el Este con el Brasil y hacia el Oeste con el Perú y Chile.<br />
ii
- Des<strong>de</strong> el punto <strong>de</strong> vista <strong>de</strong> integración, el proyecto constituye la primera vía <strong>de</strong> conexión con<br />
Brasil, junto con el ferrocarril Santa Cruz–Puerto Quijarro ubicado a 9 km <strong>de</strong> Puerto Suárez,<br />
que es la terminal fluvial, localizado sobre la laguna Cáceres, que por medio <strong>de</strong>l Canal<br />
Tamengo se enlaza con el sistema Hidrovial <strong>de</strong>l Río Paraguay, en la frontera con el Brasil, a<br />
través <strong>de</strong>l cual Bolivia tiene salida al Océano Atlántico. Para Puerto Suárez y Quijarro como<br />
punto <strong>de</strong> intercambio <strong>de</strong> productos <strong>de</strong> importación y exportación, la importancia <strong>de</strong> esta obra<br />
vial es innegable, pues se constituye en el medio por el cual fluirá el sistema <strong>de</strong> transporte<br />
vial sin las limitaciones actuales. A<strong>de</strong>más, a 6 km se encuentra el límite fronterizo <strong>de</strong> Arroyo<br />
Concepción, don<strong>de</strong> se une con una carretera pavimentada <strong>de</strong> la red <strong>de</strong> carreteras <strong>de</strong>l Brasil a<br />
partir <strong>de</strong> la ciudad <strong>de</strong> Corumbá.<br />
- La falta <strong>de</strong> una a<strong>de</strong>cuada y permanente vinculación vial limita a las poblaciones ubicadas a lo<br />
largo <strong>de</strong>l trayecto en cuanto a su crecimiento y su <strong>de</strong>sarrollo económico y social. Las más<br />
importantes poblaciones en la zona son San José, Roboré y Puerto Suárez, con poblaciones<br />
mayores a 10 mil y 20 mil habitantes.<br />
g) Descripción: El corredor vial se inicia en el lugar <strong>de</strong>nominado El Paraíso en Santa Cruz, pasa por las<br />
poblaciones <strong>de</strong> Pailón, San José, Roboré, El Carmen, Puerto Suárez y finaliza en Arroyo<br />
Concepción, límite fronterizo con Brasil, don<strong>de</strong> se conecta con la red <strong>de</strong> carreteras<br />
pavimentadas <strong>de</strong>l Brasil en la ciudad <strong>de</strong> Corumbá. Esta carretera vinculará a la Ciudad <strong>de</strong><br />
Santa Cruz, capital <strong>de</strong>l <strong>de</strong>partamento <strong>de</strong>l mismo nombre, con la región fronteriza <strong>de</strong> Puerto<br />
Suárez; conectada a 9 Km. con Puerto Quijarro, terminal pluvial localizada en laguna Cáceres,<br />
que por medio <strong>de</strong>l Canal Tamengo enlaza con el sistema <strong>de</strong> la Hidrovía <strong>de</strong>l Río Paraguay, a<br />
través <strong>de</strong>l cual Bolivia tiene salida al Océano Atlántico.<br />
h) Viabilidad: Técnica: Bolivia, con 1,1 millones <strong>de</strong> km² <strong>de</strong> superficie y con 8,1 millones <strong>de</strong> habitantes, tiene<br />
algo más <strong>de</strong> 53 mil km <strong>de</strong> vías, <strong>de</strong> los cuales sólo el 6% está pavimentado. La Red<br />
Fundamental (RF), que adicionalmente sirve <strong>de</strong> conector internacional <strong>de</strong> Bolivia con sus<br />
vecinos (Argentina, Brasil, Chile, Paraguay y Perú), sólo tiene pavimentado el 30% <strong>de</strong> su<br />
trayecto. Las velocida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> viaje en la RF son con frecuencia cercanas a los 30 km/h. Bolivia<br />
muestra un alto índice <strong>de</strong> acci<strong>de</strong>ntes fatales, en su mayoría en la RF. Con el proyecto se<br />
mejorará la conectividad entre las mayores ciuda<strong>de</strong>s y con los países vecinos, y se reducirán<br />
significativamente tanto los tiempos <strong>de</strong> viaje como los acci<strong>de</strong>ntes viales en los tramos<br />
afectados.<br />
Institucional: Des<strong>de</strong> el punto <strong>de</strong> vista institucional, se consi<strong>de</strong>ra al SNC un a<strong>de</strong>cuado<br />
Organismo Ejecutor para el proyecto, <strong>de</strong>bido principalmente a su capacidad técnica y<br />
experiencia en el manejo <strong>de</strong> proyectos viales. Contribuye a este efecto positivo el proceso<br />
exitoso <strong>de</strong> reestructuración interna que viene <strong>de</strong>sarrollando durante los últimos años. En la<br />
actualidad, el SNC coordina y supervisa satisfactoriamente la ejecución <strong>de</strong> varios otros<br />
proyectos <strong>de</strong> construcción, rehabilitación y mantenimiento <strong>de</strong> carreteras a lo largo <strong>de</strong> todo el<br />
territorio nacional boliviano, 18 <strong>de</strong> los cuales cuentan con financiamiento CAF. Des<strong>de</strong> el<br />
punto <strong>de</strong> vista legal, el SNC está dotado <strong>de</strong> la estructura necesaria para llevar a<strong>de</strong>lante en<br />
forma a<strong>de</strong>cuada, la ejecución <strong>de</strong> este proyecto, conforme a la Ley 2064 que data <strong>de</strong> abril <strong>de</strong>l<br />
año 2000.<br />
Económica: La viabilidad económica se <strong>de</strong>termina al analizar el impacto que los proyectos<br />
tienen en toda la sociedad medidos en términos <strong>de</strong> bienestar, es <strong>de</strong>cir, consi<strong>de</strong>rando las<br />
externalida<strong>de</strong>s generadas por los proyectos a los usuarios <strong>de</strong> la vialidad sujeta a evaluación.<br />
Las carreteras que no se establecen bajo la modalidad <strong>de</strong> concesión y que su ejecución se <strong>de</strong>be<br />
al importante componente <strong>de</strong> <strong>de</strong>sarrollo económico y social que <strong>de</strong> ellas se <strong>de</strong>rivan, tien<strong>de</strong>n a<br />
justificarse bajo este tipo <strong>de</strong> evaluación. Los beneficios indirectos consi<strong>de</strong>rados en esta<br />
evaluación son: a) la reducción en costos <strong>de</strong> los vehículos en los corredores y b) el ahorro en el<br />
tiempo <strong>de</strong> transitar a lo largo <strong>de</strong> las vías. Existen otros beneficios que surgen como resultado<br />
<strong>de</strong> la pavimentación <strong>de</strong> carreteras que no se incorporaron en la evaluación económica, por su<br />
alto grado <strong>de</strong> complejidad en cuanto a sus cálculos (incremento en la actividad económica, en<br />
los empleos y en los ingresos a la población, etc.).<br />
iii
i) Condiciones<br />
Financieras:<br />
Con la finalidad <strong>de</strong> tomar en cuenta <strong>de</strong>bidamente todos los beneficios <strong>de</strong>l proyecto, incluso los<br />
indirectos que compren<strong>de</strong>n beneficios sociales, se construyó un flujo <strong>de</strong> caja económico para<br />
el corredor <strong>de</strong> integración. El flujo económico se <strong>de</strong>scontó a una tasa equivalente al 12%, que<br />
consi<strong>de</strong>ra el costo <strong>de</strong> utilizar recursos públicos en estas obras bajo un presupuesto limitado. El<br />
flujo <strong>de</strong> caja económico <strong>de</strong>l corredor presenta un VAN neto positivo <strong>de</strong> US$ 206,7 MM (TIR<br />
<strong>de</strong>l 18%), que equivale al bienestar generado. Este resultado muestra el beneficio <strong>de</strong> llevar a<br />
cabo la pavimentación <strong>de</strong>l corredor. Es <strong>de</strong>s<strong>de</strong> esta perspectiva que el Proyecto se consi<strong>de</strong>ra<br />
socio-económicamente rentable. Cabe mencionar que el resultado es conservador, ya que no se<br />
consi<strong>de</strong>ró en el cálculo otros beneficios más difíciles <strong>de</strong> estimar en este momento <strong>de</strong>rivados<br />
<strong>de</strong>l esperado marcado aumento <strong>de</strong>l flujo <strong>de</strong> tráfico internacional que tendrá la carretera al<br />
operar como un corredor <strong>de</strong> integración.<br />
Financiera: Si bien el objetivo <strong>de</strong> la evaluación financiera es <strong>de</strong>terminar la capacidad <strong>de</strong>l<br />
proyecto <strong>de</strong> generar los flujos necesarios para cubrir los costos <strong>de</strong> inversión y gastos<br />
operativos, en este caso en particular el peaje que se cobrará a lo largo <strong>de</strong>l corredor una vez<br />
terminadas las obras inicialmente cubrirá los requerimientos <strong>de</strong> operación y mantenimiento y<br />
no alcanzará para amortizar la inversión; por consiguiente, el VAN financiero es negativo.<br />
Durante el proceso <strong>de</strong> evaluación se cuantificó el costo neto <strong>de</strong> la inversión a valor presente,<br />
consi<strong>de</strong>rando un período <strong>de</strong> 20 años (vida útil <strong>de</strong> una carretera pavimentada) y 3 años <strong>de</strong><br />
inversión, mediante la construcción <strong>de</strong> un flujo <strong>de</strong> caja <strong>de</strong>scontado a una tasa equivalente <strong>de</strong>l<br />
7%, y el resultado arrojó un VAN neto <strong>de</strong> menos US$ 378,2 MM. Se estima que este costo<br />
está justificado por los significativos beneficios adicionales indirectos y potenciales que<br />
generará el corredor para la economía boliviana.<br />
Ambiental y Social: El Proyecto es ambiental y socialmente viable, consi<strong>de</strong>rándose la<br />
implementación <strong>de</strong> un conjunto amplio <strong>de</strong> medidas <strong>de</strong> protección; en primer lugar, las medidas<br />
ambientales que son producidas por el proceso mismo <strong>de</strong> la construcción, <strong>de</strong>l cual es<br />
responsable el Organismo Ejecutor, como las <strong>de</strong> velar por una a<strong>de</strong>cuada supervisión y<br />
aplicación <strong>de</strong>l PPM y PASA; y otras <strong>de</strong> competencia <strong>de</strong> diferentes entida<strong>de</strong>s gubernamentales.<br />
Más aún, la dinámica <strong>de</strong> los impactos requiere principalmente acciones preventivas, lo que<br />
significa que parte importante, <strong>de</strong>cisiva, <strong>de</strong> esas medidas <strong>de</strong>berá estar implementada antes <strong>de</strong>l<br />
inicio <strong>de</strong> la construcción, y que otras <strong>de</strong>berán seguir el cronograma <strong>de</strong> obras (y los<br />
correspondientes <strong>de</strong>sembolsos <strong>de</strong>l financiamiento). El BID financia el programa <strong>de</strong> Protección<br />
Ambiental y Social (PPAS) para el corredor completo con un préstamo <strong>de</strong> US$ 20 MM.<br />
Monto y Destino <strong>de</strong>l financiamiento: Financiamiento CAF a largo plazo por hasta US$ 180<br />
MM <strong>de</strong>stinado a la construcción <strong>de</strong> los dos últimos tramos <strong>de</strong>l Corredor Vial <strong>de</strong> Integración<br />
Bolivia-Brasil <strong>de</strong> 596 km, Santa Cruz-Puerto Suárez, “El Proyecto”. El financiamiento será<br />
utilizable por el prestatario en forma <strong>de</strong>: i) préstamo directo, ii) garantía en respaldo <strong>de</strong> un<br />
préstamo que en condiciones blandas pueda ser otorgado al prestatario por otro organismo<br />
internacional o iii) una combinación <strong>de</strong> ambas modalida<strong>de</strong>s.<br />
A. Préstamo Directo<br />
Destino: Costos directos <strong>de</strong>l Proyecto, supervisión, fiscalización, comisión <strong>de</strong> financiamiento y gastos<br />
<strong>de</strong> evaluación.<br />
Plazo: El plazo <strong>de</strong> financiamiento será <strong>de</strong> hasta quince (15) años, el cual incluye cuatro (4) años <strong>de</strong><br />
gracia, a partir <strong>de</strong> su entrada en vigencia.<br />
Intereses y/o<br />
Comisión <strong>de</strong><br />
garantía :<br />
Se aplicará la tasa vigente para operaciones con riesgo soberano para el plazo <strong>de</strong> la operación.<br />
Por sus características <strong>de</strong> proyecto prioritario <strong>de</strong> integración, la operación califica para la<br />
aplicación <strong>de</strong>l Fondo <strong>de</strong> Financiamiento Compensatorio <strong>de</strong> la CAF.<br />
Vigencia: Se inicia en la fecha en que suscriba el contrato <strong>de</strong> préstamo.<br />
Gastos <strong>de</strong><br />
Evaluación:<br />
US$ 50 mil<br />
iv
Amortización: La amortización <strong>de</strong>l financiamiento otorgado bajo la operación propuesta será mediante cuotas<br />
iguales y consecutivas luego <strong>de</strong> transcurrido un período <strong>de</strong> gracia <strong>de</strong> 48 meses.<br />
Comisión <strong>de</strong><br />
Compromiso:<br />
Comisión <strong>de</strong><br />
Financiamiento:<br />
Plazo <strong>de</strong><br />
Compromiso:<br />
Desembolso <strong>de</strong>l<br />
préstamo:<br />
Otras<br />
disposiciones:<br />
Cronograma<br />
Tentativo <strong>de</strong><br />
Desembolsos (en<br />
US$ MM)<br />
0,75% anual sobre saldos no utilizados y empezará a <strong>de</strong>vengarse seis meses <strong>de</strong>spués <strong>de</strong> la<br />
entrada en vigencia <strong>de</strong> los respectivos contratos <strong>de</strong> financiamiento.<br />
1,25% <strong>de</strong>l monto <strong>de</strong> la operación y se causará con la entrada en vigencia <strong>de</strong>l respectivo<br />
contrato <strong>de</strong> financiamiento.<br />
47 meses, contados a partir <strong>de</strong> la entrada en vigencia <strong>de</strong>l contrato <strong>de</strong> préstamo.<br />
48 meses, contados a partir <strong>de</strong> la entrada en vigencia <strong>de</strong>l contrato <strong>de</strong> préstamo.<br />
Las que sean aplicables <strong>de</strong> acuerdo con las Políticas <strong>de</strong> Gestión <strong>de</strong> CAF.<br />
B. Garantía<br />
Prestatario República <strong>de</strong> Bolivia<br />
Monto Hasta US$ 180 MM<br />
Años 1 2 3 Total<br />
Financiamiento CAF 73 70 37 180<br />
Plazo El plazo <strong>de</strong> financiamiento será <strong>de</strong> hasta diecinueve (19) años, sujeto a la conformidad <strong>de</strong> CAF<br />
sobre la estructura <strong>de</strong> la Garantía.<br />
Comisión <strong>de</strong><br />
Garantía<br />
j) Condiciones<br />
Especiales:<br />
- Previas al primer<br />
<strong>de</strong>sembolso <strong>de</strong>l<br />
préstamo:<br />
- Durante el período<br />
<strong>de</strong> <strong>de</strong>sembolsos<br />
Se aplicará la tasa vigente para la estructura y plazo <strong>de</strong> la Garantía.<br />
El Prestatario y/o el Organismo Ejecutor <strong>de</strong>berán cumplir las siguientes condiciones especiales<br />
a satisfacción <strong>de</strong> CAF:<br />
Presentar:<br />
1. Evi<strong>de</strong>ncia <strong>de</strong> haber concluido los procesos <strong>de</strong> licitación para la a<strong>de</strong>cuación <strong>de</strong> estudios,<br />
ejecución <strong>de</strong> obras y para supervisión <strong>de</strong> los tramos viales Roboré-El Carmen y El<br />
Carmen-Arroyo Concepción; y, consecuentemente, haber <strong>de</strong>terminado el costo <strong>de</strong> la<br />
a<strong>de</strong>cuación <strong>de</strong> estudios, <strong>de</strong>l presupuesto para la ejecución <strong>de</strong> obras y la supervisión<br />
in<strong>de</strong>pendiente, así como el Cronograma <strong>de</strong> Inversiones para esos rubros;<br />
2. Presentar: i) la Licencia ambiental otorgada por la autoridad ambiental competente para los<br />
tramos Roboré-El Carmen y El Carmen-Arroyo Concepción; ii) el Plan <strong>de</strong> Manejo<br />
Ambiental y Social (PMAS) para los tramos a ser financiados con el préstamo, el cual<br />
<strong>de</strong>berá contener las medidas <strong>de</strong> mitigación; iii) el Plan <strong>de</strong> Reasentamientos e<br />
In<strong>de</strong>mnizaciones <strong>de</strong> las Poblaciones Afectadas correspondiente al tramo Puerto Suárez-<br />
Arroyo Concepción; y iv) el Plan <strong>de</strong> Fortalecimiento y Supervisión Ambiental, con sus<br />
respectivos presupuestos y cronogramas <strong>de</strong> ejecución. Para la estimación <strong>de</strong> los<br />
presupuestos <strong>de</strong> ii), iii) y iv), referencialmente se consi<strong>de</strong>rarán US$ 5 MM, US$ 5 MM y<br />
US$ 1 MM, respectivamente. El PMAS <strong>de</strong>berá ser incorporado a los pliegos licitatorios <strong>de</strong><br />
la obra;<br />
3. Un mecanismo contable específico para el seguimiento <strong>de</strong> la ejecución <strong>de</strong>l presupuesto <strong>de</strong>l<br />
PMAS, incluyendo el Plan <strong>de</strong> Reasentamientos e In<strong>de</strong>mnizaciones <strong>de</strong> las poblaciones<br />
afectadas y el Plan <strong>de</strong> Fortalecimiento y Supervisión Ambiental;<br />
4. Un informe <strong>de</strong> las medidas <strong>de</strong> mitigación por ítem con sus respectivos costos, las cuales<br />
<strong>de</strong>ben estar incluidas en el proceso constructivo (pliegos <strong>de</strong>l contratista).<br />
1. Demostrar que: a) la contrapartida local es <strong>de</strong> al menos equivalente al 20% <strong>de</strong>l costo total<br />
<strong>de</strong>l proyecto; y b) los recursos <strong>de</strong>l BID y <strong>de</strong> la UE están siendo <strong>de</strong>sembolsados o que se<br />
v
<strong>de</strong>l préstamo: <strong>de</strong>muestre que serán evi<strong>de</strong>ntemente <strong>de</strong>sembolsados;<br />
2. Presentar Informes Trimestrales <strong>de</strong> Avance <strong>de</strong> Obras, <strong>de</strong> acuerdo con mo<strong>de</strong>los CAF<br />
diseñados para el efecto, comenzando por el Informe Inicial;<br />
3. Presentar oportunamente a consi<strong>de</strong>ración <strong>de</strong> CAF y para su No Objeción, cualquier posible<br />
modificación en el costo <strong>de</strong>l proyecto;<br />
4. Informes ambientales semestrales, a satisfacción <strong>de</strong> CAF, sobre el avance <strong>de</strong>l PMAS,<br />
incluyendo información sobre su ejecución presupuestaria;<br />
5. Los permisos y autorizaciones adicionales a la Licencia Ambiental que sean requeridos<br />
para la gestión ambiental y social <strong>de</strong>l proyecto.<br />
k) Recomendación Con base en los resultados <strong>de</strong>l análisis efectuado y la importancia <strong>de</strong>l proyecto, se recomienda<br />
otorgar el financiamiento solicitado hasta por US$ 180 MM a la República <strong>de</strong> Bolivia.<br />
vi
INDICE<br />
I. INTRODUCCION 1<br />
A. Antece<strong>de</strong>ntes 1<br />
B. La Solicitud 2<br />
C. Préstamos <strong>de</strong> la CAF a la República <strong>de</strong> Bolivia 2<br />
II. ESTRUCTURA <strong>DE</strong>L SECTOR 3<br />
A. Estrategia Boliviana <strong>de</strong> Reducción <strong>de</strong> la Pobreza 3<br />
B. El Programa Económico <strong>de</strong>l Gobierno 3<br />
C. Agenda <strong>de</strong>l Gobierno y Política Vial Nacional 4<br />
D. El Plan Maestro <strong>de</strong> Transporte por Superficie 4<br />
E. La Estrategia <strong>de</strong> Integración Física Regional (Corredores <strong>de</strong> Integración) 4<br />
F. El Programa en el contexto IIRSA 5<br />
G. Infraestructura Vial 5<br />
H. Políticas Públicas en el Sector Transporte 6<br />
I. Las Prefecturas y los Municipios 7<br />
III. EL CLIENTE 8<br />
A. El Prestatario y el Organismo Ejecutor 8<br />
B. El Ministerio <strong>de</strong> Hacienda 8<br />
C. El Ministerio <strong>de</strong> Servicios y Obras Públicas 10<br />
D. El Servicio Nacional <strong>de</strong> Caminos 12<br />
E. Conclusiones 17<br />
IV. EL PROYECTO 17<br />
A. Antece<strong>de</strong>ntes 17<br />
B. Objetivo <strong>de</strong>l Proyecto 18<br />
C. Justificación <strong>de</strong>l Proyecto 18<br />
D. Localización <strong>de</strong>l Proyecto 19<br />
E. Descripción <strong>de</strong>l Proyecto 19<br />
F. Aspectos Ambientales y Sociales 21<br />
G. Costo <strong>de</strong>l Proyecto 22<br />
H. El Préstamo CAF 23<br />
V. EVALUACION <strong>DE</strong>L PROYECTO 24<br />
A. Parámetros <strong>de</strong> Evaluación 24<br />
B. Estudio <strong>de</strong> la Demanda 24<br />
C. Evaluación Financiera 26<br />
D. Análisis <strong>de</strong> Sensibilidad (Evaluación Financiera) 27<br />
E. Evaluación Económica 28<br />
F. Análisis <strong>de</strong> Sensibilidad (Evaluación Económica) 29<br />
G. Evaluación <strong>de</strong> Riesgo 30<br />
H. Evaluación Ambiental y Social 31<br />
I. Análisis <strong>de</strong> Riesgos 32<br />
VI. VIABILIDAD <strong>DE</strong>L PROYECTO 33<br />
A. Viabilidad Técnica 33<br />
B. Viabilidad Ambiental y Social 33<br />
C. Viabilidad Institucional 33<br />
D. Viabilidad Financiera 33<br />
E. Viabilidad Económica 34<br />
VII. RECOMENDACIONES 34<br />
ANEXOS<br />
I-1 Mapas <strong>de</strong> Ejes <strong>de</strong> Integración y Desarrollo en Sud América (IIRSA)<br />
II-1 Ubicación <strong>de</strong>l Proyecto<br />
V-1 Flujo <strong>de</strong> Caja Financiero<br />
V-2 Evaluación Financiera – Análisis <strong>de</strong> Sensibilidad<br />
V-3 Flujo <strong>de</strong> Caja Económico<br />
V-4 Evaluación Económica – Análisis <strong>de</strong> Sensibilidad<br />
V-5 Reporte Variables <strong>de</strong> Riesgo<br />
vii
V-6 VAN Financiero y Económico<br />
viii
A. Antece<strong>de</strong>ntes<br />
I. INTRODUCCION<br />
1.01 El proyecto “Corredor <strong>de</strong> Integración Vial Santa Cruz-Puerto Suárez” - cuya ejecución cuenta con la máxima<br />
prioridad <strong>de</strong>l Gobierno <strong>de</strong> la República <strong>de</strong> Bolivia - forma parte <strong>de</strong> la Red Fundamental 4 <strong>de</strong> Bolivia apoyando el<br />
<strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> importantes áreas productivas y constituye uno <strong>de</strong> los más importantes ejes viales <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong> la<br />
Iniciativa <strong>de</strong> Integración Regional Suramericana (IIRSA) 1 , vinculando a cuatro países: Bolivia, Brasil, Chile y<br />
Perú (ver mapa Ejes <strong>de</strong> Integración en Anexo I-1). La iniciativa IIRSA preten<strong>de</strong> hacer <strong>de</strong> Suramérica una región<br />
más competitiva, a<strong>de</strong>más <strong>de</strong> <strong>de</strong>sarrollar y conquistar su espacio geográfico. Su planificación y <strong>de</strong>sarrollo está<br />
enfocado <strong>de</strong>s<strong>de</strong> una perspectiva multisectorial y <strong>de</strong> manera integrada. Es por ello, que los ejes <strong>de</strong> integración y<br />
<strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> IIRSA buscan la <strong>de</strong>nsificación <strong>de</strong> la actividad económica, el <strong>de</strong>sarrollo regional y la integración<br />
física y económica <strong>de</strong> los países suramericanos.<br />
1.02 En ese sentido, <strong>de</strong>s<strong>de</strong> hace muchos años ha existido, en el ámbito nacional y subcontinental, el <strong>de</strong>seo <strong>de</strong> establecer<br />
una conexión <strong>de</strong> transporte unimodal entre los océanos Pacífico y Atlántico, a través <strong>de</strong>l territorio boliviano, que<br />
permita llevar las cargas generadas <strong>de</strong> costa a costa para su exportación, disminuyendo largas distancias marítimas<br />
a través <strong>de</strong>l estrecho <strong>de</strong> Magallanes o <strong>de</strong>l Canal <strong>de</strong> Panamá. En el contexto <strong>de</strong> integración vial, Bolivia está<br />
realizando un apreciable esfuerzo en el mejoramiento <strong>de</strong> las carreteras dirigidas a sus fronteras occi<strong>de</strong>ntales. Así,<br />
que se encuentran concluidas las rutas pavimentadas Río Seco-Desagua<strong>de</strong>ro (hacia el Perú) y Patacamaya-Tambo<br />
Quemado (hacia Chile) y está encarando obras <strong>de</strong> la carretera asfaltada Oruro-Pisiga, todo a cargo <strong>de</strong>l Servicio<br />
Nacional <strong>de</strong> Caminos (SNC) como Organismo Ejecutor.<br />
1.03 En lo referente a los países vecinos, Perú ha concluido recientemente la construcción <strong>de</strong> la carretera Desagua<strong>de</strong>ro-<br />
Mazo Cruz-Moquegua-Ilo. Asimismo, Chile cuenta con una vía asfaltada entre Arica y Tambo Quemado y está<br />
mejorando el acceso <strong>de</strong> Iquique a Pisiga. De este modo, el tramo Santa Cruz-Puerto Suárez (“El Proyecto”) quedó<br />
como el sector más rezagado en la interconexión vial señalada. Los requerimientos <strong>de</strong>l intenso comercio<br />
<strong>de</strong>sarrollado con el Brasil, así corno las necesida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> los agricultores y pobladores <strong>de</strong> la región, forzaron en la<br />
década <strong>de</strong> los ochenta a la apertura <strong>de</strong> sendas predominantemente paralelas al ferrocarril Santa Cruz-Corumbá,<br />
que poco a poco se fue transformando en caminos transitables durante la época <strong>de</strong> estiaje. Una parte <strong>de</strong>l proyecto<br />
es el tramo Pailón - San José <strong>de</strong> Chiquitos, que cuenta con trabajos <strong>de</strong> terraplén y ripiado y es transitable en época<br />
seca, mientras que el tramo San José <strong>de</strong> Chiquitos-Puerto Suárez tiene características precarias. Para la<br />
movilización <strong>de</strong> algunos tipos <strong>de</strong> carga, principalmente <strong>de</strong> gran tonelaje, viene operando actualmente con éxito el<br />
ferrocarril Santa Cruz–Corumbá. En el futuro, este ferrocarril y la carretera serán factores complementarios en el<br />
<strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong>l eje <strong>de</strong> integración MERCOSUR–Bolivia-Perú-Chile.<br />
1.04 En cuanto a estudios, durante los últimos veinticinco años se han realizado varios, entre los que <strong>de</strong>stacan los<br />
siguientes. En el período comprendido entre 1975 y 1977, el Consorcio <strong>de</strong> empresas Transcon-Transplan <strong>de</strong>l<br />
Brasil y PCA Ingenieros Consultores <strong>de</strong> Bolivia, realizó el estudio a nivel <strong>de</strong> Diseño Final <strong>de</strong> la Carretera<br />
Corumbá-Santa Cruz y la prolongación hasta Puerto Banegas en el Norte. A pesar <strong>de</strong> que ese proyecto cuenta con<br />
planos a nivel <strong>de</strong> construcción y estudios básicos a lo largo <strong>de</strong> toda la ruta, el mismo quedó <strong>de</strong>sactualizado por la<br />
época en que fue realizado y por restricciones ambientales <strong>de</strong>bido a que se <strong>de</strong>sarrollaba por el valle <strong>de</strong> Tucavaca,<br />
al norte <strong>de</strong> la Serranía <strong>de</strong> Santiago.<br />
1.05 A partir <strong>de</strong>l inicio <strong>de</strong> la década <strong>de</strong> los años noventa se reactivó la necesidad <strong>de</strong> contar con un proyecto vial que<br />
conecte las poblaciones <strong>de</strong> Santa Cruz, Pailón, San José <strong>de</strong> Chiquitos, Roboré y Puerto Suárez, habiéndose<br />
realizado los siguientes estudios: a) Factibilidad Técnico-Económica, Camino Pailón-San José, en 1991, preparado<br />
por la OEA y la <strong>Corporación</strong> Regional <strong>de</strong> Desarrollo <strong>de</strong> Santa Cruz; b) Demanda <strong>de</strong> Transporte en el Corredor<br />
Santa Cruz-Puerto Suárez, en 1993, preparado por CAEM Ltda; c) Corredor Bioceánico Anca-Santa Cruz-Cuiabá,<br />
en 1997-1998, preparado por Wilbur Smith; d) Plan Maestro <strong>de</strong> Transportes por Superficie, en 1997-1998,<br />
preparado por Wilbur Smith, CONSA y PCA; y e) Factibilidad Técnico Económica e impacto ambiental <strong>de</strong> la<br />
carretera Pailón-San José-Puerto Suárez y diseño final <strong>de</strong>l tramo Pailón-San José, 1997-1999 preparado por el<br />
consorcio Typsa (España)-PCA Ingenieros Consultores S.A. (Bolivia).<br />
1 Esta Iniciativa contempla mecanismos <strong>de</strong> coordinación entre los Gobiernos, las Instituciones Financieras Multilaterales, y el Sector Privado para coordinar<br />
la visión política y estratégica <strong>de</strong> Suramérica, los planes y programas <strong>de</strong> inversión, a<strong>de</strong>más <strong>de</strong> priorizar los ejes <strong>de</strong> integración y <strong>de</strong>sarrollo, así como los<br />
proyectos específicos al interior <strong>de</strong> estos.
1.06 En 2001 el proponente para la concesión <strong>de</strong> la carretera (Consorcio CVI -Corredores Viales <strong>de</strong> Integración-<br />
conformado por las empresa constructoras Norberto O<strong>de</strong>brecht <strong>de</strong> Brasil, Queiroz Galvao <strong>de</strong> Brasil y APOLO<br />
IASA <strong>de</strong> Bolivia) <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong>l programa <strong>de</strong> carreteras en concesión, contrató los servicios <strong>de</strong>l Consorcio <strong>de</strong><br />
Empresas Consultoras BCEOM (Francia)-P.C.A. Ingenieros Consultores (Bolivia)-PCE (Brasil) y P<strong>LA</strong>NSERVI<br />
(Brasil), quienes estuvieron a cargo <strong>de</strong> la elaboración <strong>de</strong> los estudios <strong>de</strong> diseño final <strong>de</strong> la carretera. Ese mismo<br />
año, el consorcio boliviano-uruguayo PROINTEC realizó la evaluación <strong>de</strong> los informes finales <strong>de</strong> CVI, a través<br />
<strong>de</strong>l financiamiento vía Cooperación Técnica <strong>de</strong> CAF.<br />
1.07 El Gobierno <strong>de</strong> la República <strong>de</strong> Bolivia, luego <strong>de</strong> mantener varias reuniones técnicas con el Banco Interamericano<br />
<strong>de</strong> Desarrollo (BID) a fines <strong>de</strong>l año 2001, <strong>de</strong>cidió construir la carretera Santa Cruz-Puerto Suárez, mediante<br />
inversión pública, <strong>de</strong>jando <strong>de</strong> lado la i<strong>de</strong>a <strong>de</strong> la concesión para la etapa constructiva. En este marco, en el año<br />
2002 la CAF otorgó un préstamo a la República <strong>de</strong> Bolivia por US$ 100 MM para ejecutar la pavimentación <strong>de</strong>l<br />
tramo San José-Roboré <strong>de</strong> este corredor vial, cuyo contrato <strong>de</strong> préstamo se suscribió en abril <strong>de</strong> 2002 y<br />
actualmente está en la etapa <strong>de</strong> <strong>de</strong>sembolso. A junio <strong>de</strong> 2005 se ha <strong>de</strong>sembolsado US$ 45 MM y la ejecución<br />
física es normal. A<strong>de</strong>más <strong>de</strong> ser el proyecto uno <strong>de</strong> los ejes <strong>de</strong> mayor relevancia <strong>de</strong> la iniciativa <strong>de</strong> integración sur<br />
americana IIRSA, vincula cuatro países, Bolivia Brasil, Chile y Perú en el cual estos países han completado su<br />
infraestructura caminera <strong>de</strong>l corredor, con excepción <strong>de</strong> Bolivia.<br />
1.08 El referido corredor está siendo construido por tramos y cuenta con varias fuentes <strong>de</strong> financiamiento según se<br />
<strong>de</strong>talla: a) Santa Cruz-El Tinto, con financiamiento BID, b) El Tinto-San José, con financiamiento <strong>de</strong> la Unión<br />
Europea; y c) San José-Roboré, con financiamiento CAF. El cuarto y último tramo Roboré-El Carmen-Arroyo<br />
Concepción, que serviría para concluir la carretera transoceánica podría ser completado con recursos CAF y cuyo<br />
financiamiento se analiza en el presente documento. El tramo que financia el BID se estima que iniciará obras en<br />
el segundo semestre <strong>de</strong>l presente año, el correspondiente al financiamiento <strong>de</strong> la Unión Europea lo haría el primer<br />
semestre <strong>de</strong> 2006, mientras que el tramo que financia CAF se estima que las obras estén concluidas durante el<br />
segundo semestre <strong>de</strong> 2006.<br />
B. La Solicitud<br />
1.09 El Ministerio <strong>de</strong> Hacienda (MH), mediante Oficio MH.203 VIPFE/DGFE/NEG-00475/2005 <strong>de</strong> fecha 28/02/05,<br />
solicitó a CAF, en nombre <strong>de</strong> la República <strong>de</strong> Bolivia, una garantía y préstamo a favor <strong>de</strong> PROEX <strong>de</strong> Brasil por<br />
US$ 220 MM. Posteriormente, una vez que CAF analizó la modalidad Llave en Mano propuesta, informó a la<br />
República que la operación, así estructurada, no era elegible para el financiamiento CAF y más bien que<br />
presentaría a consi<strong>de</strong>ración <strong>de</strong> su Directorio una operación que permita aprobar un cupo <strong>de</strong> financiamiento <strong>de</strong><br />
hasta US$ 180 MM, a ser utilizado eventualmente como un préstamo directo, como una garantía parcial, o como<br />
una combinación <strong>de</strong> ambos instrumentos. La República ratificó su acuerdo y conformidad en este sentido,<br />
mediante comunicaciones MSOP-<strong>DE</strong>SP 1060/2005 y MH 981 VIPFE/DGFE/NEG-02375/2005 <strong>de</strong> fechas<br />
21/07/05 y 22/07/05 <strong>de</strong> los Ministerios <strong>de</strong> Servicios y Obras Públicas (MSOP) y Hacienda (MH),<br />
respectivamente. El financiamiento sería directo a la República <strong>de</strong> Bolivia, siendo el Organismo Ejecutor, el<br />
Servicio Nacional <strong>de</strong> Caminos (SNC).<br />
C. Préstamos <strong>de</strong> la CAF a la República <strong>de</strong> Bolivia<br />
1.10 Como se pue<strong>de</strong> observar en el Cuadro 1-1, durante los años 2000-2004, la CAF ha incrementado el nivel <strong>de</strong> su<br />
cartera <strong>de</strong> préstamos en Bolivia en US$ 376 MM, <strong>de</strong>s<strong>de</strong> US$ 486 MM al 31/12/00 hasta US$ 962 MM al<br />
31/12/2004. A<strong>de</strong>más, el peso relativo <strong>de</strong> Bolivia en la cartera total aumentó, pasando <strong>de</strong>l 9,5% al 12,3% durante el<br />
periodo mencionado.<br />
Cuadro 1-1<br />
BOLIVIA: APROBACIONES, <strong>DE</strong>SEMBOLSOS Y<br />
CARTERA TOTAL (en US$ MM)<br />
2000 2001 2002 2003 2004 2000-2004<br />
Aprobaciones 343 464 503 619 499 2.428<br />
% <strong>de</strong>l total 14,8 14,5 15,3 18,7 14,2 15,5<br />
Desembolsos 150 271 365 346 258 1.389<br />
% <strong>de</strong>l total 8,2 10,6 16,7 19,4 12,7 13,4<br />
Cartera 486 581 703 883 962 ---<br />
% <strong>de</strong>l total 9,5 8,9 9,7 11,9 12,3 ---<br />
2
1.11 La cartera total a favor <strong>de</strong> Bolivia al cierre <strong>de</strong> junio <strong>de</strong> 2005 es <strong>de</strong> US$ 1.073,3 MM, lo cual representa un 11,95%<br />
<strong>de</strong> la cartera total <strong>de</strong> CAF. Con el presente préstamo, el nivel se ubica por <strong>de</strong>bajo <strong>de</strong>l 30% que establece la<br />
normativa interna <strong>de</strong> CAF.<br />
II. ESTRUCTURA <strong>DE</strong>L SECTOR<br />
A. Estrategia Boliviana <strong>de</strong> Reducción <strong>de</strong> la Pobreza<br />
2.01 La Estrategia Boliviana <strong>de</strong> Reducción <strong>de</strong> la Pobreza (EBRP) nace <strong>de</strong>l Diálogo Nacional 2000 como un marco<br />
estratégico para las políticas <strong>de</strong> lucha contra la pobreza en el país. Entre sus principales lineamientos se <strong>de</strong>stacan:<br />
a) promover una distribución más pro-pobre <strong>de</strong> los recursos fiscales, b) una ejecución más eficiente y transparente<br />
<strong>de</strong> los gastos fiscales, c) la creación y consolidación <strong>de</strong> mecanismos <strong>de</strong> control social, y d) la incorporación <strong>de</strong> una<br />
agenda explícita <strong>de</strong> lucha contra la pobreza en las políticas sociales y económicas, con una mayor participación <strong>de</strong><br />
la sociedad civil.<br />
2.02 Visión estratégica. Para perfeccionar la Estrategia, se revisó la EBRP en 2003 y fue realizado el Diálogo<br />
Nacional Productivo en 2004. Se propone un mayor énfasis en un <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> base ancha que privilegie la<br />
creación <strong>de</strong> empleo e ingresos <strong>de</strong> miles <strong>de</strong> actores <strong>de</strong> la micro, pequeña y mediana empresa, para lograr impactos<br />
acelerados en el <strong>de</strong>sarrollo social y económico. Con un enfoque <strong>de</strong> generación <strong>de</strong> riqueza se busca crear las<br />
condiciones para redistribuir ingresos <strong>de</strong> manera acelerada y proveer a la economía exce<strong>de</strong>ntes para la inversión<br />
social <strong>de</strong> mediano y largo plazo. En este contexto, se preten<strong>de</strong> incorporar una estrategia <strong>de</strong> utilización eficiente <strong>de</strong><br />
los recursos <strong>de</strong>l gas, orientados hacia el cambio en el patrón <strong>de</strong> <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong>l país.<br />
2.03 Metas. La EBRP revisada alinea los esfuerzos <strong>de</strong> política social y económica hacia el logro acelerado <strong>de</strong> las<br />
Metas <strong>de</strong>l Milenio (MDM) para 2015. Las MDM constituyen un piso mínimo <strong>de</strong> logros en lo social y productivo,<br />
en temas <strong>de</strong> pobreza, educación, equidad <strong>de</strong> género, niñez, salud materna, combate <strong>de</strong> enfermeda<strong>de</strong>s, medio<br />
ambiente y <strong>de</strong>sarrollo. Entre los factores críticos para el logro acelerado <strong>de</strong> las MDM se encuentran: a) la<br />
sostenibilidad fiscal <strong>de</strong>l financiamiento y la protección <strong>de</strong>l gasto pro-pobre; b) la sostenibilidad institucional para<br />
mejorar la capacidad <strong>de</strong> gestión, transparencia y <strong>de</strong>sarrollo institucional <strong>de</strong> entida<strong>de</strong>s ejecutoras; y c)<br />
institucionalizar mecanismos <strong>de</strong> participación y diálogo en torno a la EBRP y a un presupuesto plurianual,<br />
enmarcado en gestión por resultados.<br />
2.04 Acciones. Dentro <strong>de</strong> las acciones prioritarias para crear las condiciones <strong>de</strong> reducir la pobreza se <strong>de</strong>staca la<br />
importancia <strong>de</strong> la infraestructura vial, en cuyo caso se planteó la necesidad <strong>de</strong> incrementar, mantener y mejorar<br />
los caminos en sus re<strong>de</strong>s fundamental, <strong>de</strong>partamental y vecinal. Asimismo, en la dirección <strong>de</strong> ampliar<br />
oportunida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> empleo e ingresos, se presentan acciones concretas para: a) fomentar la producción, dando<br />
prioridad a los pequeños productores; y b) el <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> infraestructura (Red Fundamental, caminos vecinales,<br />
electrificación, y sistemas <strong>de</strong> riego).<br />
B. El Programa Económico <strong>de</strong>l Gobierno<br />
2.05 El programa económico <strong>de</strong>l presi<strong>de</strong>nte Eduardo Rodríguez busca dar continuidad al Plan Bolivia Productiva y<br />
Solidaria, que tiene entre sus objetivos básicos: a) impulsar las exportaciones con una plataforma exportadora<br />
eficiente, y negociando accesos reales a los mercados externos; b) la creación <strong>de</strong> empleos, impulsados por<br />
inversiones en sectores multiplicadores <strong>de</strong> empleo como la construcción, vivienda y turismo; c) incrementar la<br />
productividad y competitividad mejorando la oferta <strong>de</strong> productos nacionales y las condiciones <strong>de</strong> <strong>de</strong>sarrollo<br />
social; d) estabilidad económica, basada en austeridad <strong>de</strong> gastos y reducción <strong>de</strong>l déficit fiscal, e) promover el<br />
acceso al financiamiento para el sector productivo; f) exten<strong>de</strong>r las re<strong>de</strong>s <strong>de</strong> protección social, sistemas <strong>de</strong> salud y<br />
programas <strong>de</strong> seguridad alimentaria y nutricional a los grupos más vulnerables; g) transformar el sistema<br />
educativo, con mayor participación <strong>de</strong> la sociedad; h) garantizar el ejercicio <strong>de</strong> los <strong>de</strong>rechos <strong>de</strong> los pueblos<br />
indígenas y originarios, y la equidad <strong>de</strong> género y generacional; i) consolidar y profundizar el proceso <strong>de</strong><br />
<strong>de</strong>scentralización, y j) <strong>de</strong>mocratizar el acceso a la tierra y recursos naturales. Las medidas que aplique Bolivia<br />
permitirán un <strong>de</strong>sembolso oportuno <strong>de</strong> fondos concesionales <strong>de</strong> parte <strong>de</strong> donantes bilaterales e instituciones<br />
multilaterales. En ese sentido, el Gobierno está comprometido con el cumplimiento <strong>de</strong> los objetivos fiscales a fin<br />
<strong>de</strong> preservar la estabilidad económica y financiera.<br />
3
2.06 En el Plan Económico <strong>de</strong> Gobierno, el sector transporte juega un papel fundamental en lo referido al logro <strong>de</strong> los<br />
objetivos <strong>de</strong> reactivación productiva, generación <strong>de</strong> empleo y promoción <strong>de</strong> exportaciones contemplados en el<br />
plan. El programa <strong>de</strong> reactivación productiva se apoya en la construcción <strong>de</strong> infraestructura <strong>de</strong> transporte, como<br />
una forma <strong>de</strong> reducir los costos y ganar competitividad y eficiencia. Dar continuidad a la ejecución <strong>de</strong> proyectos<br />
<strong>de</strong> infraestructura permitirá promover la integración nacional y regional, con la finalidad <strong>de</strong> potenciar los<br />
beneficios <strong>de</strong> la ubicación geográfica estratégica <strong>de</strong>l país, a<strong>de</strong>más <strong>de</strong> fortalecer la competitividad y logística <strong>de</strong><br />
los sectores productivos <strong>de</strong>l país, con la finalidad <strong>de</strong> mejorar las condiciones <strong>de</strong> inserción internacional <strong>de</strong><br />
Bolivia.<br />
C. Agenda <strong>de</strong>l Gobierno y Política Vial Nacional<br />
2.07 Dentro <strong>de</strong> la Agenda <strong>de</strong> Gobierno se tiene priorizado ejecutar: a) una vigorosa política <strong>de</strong> inversión pública en la<br />
construcción <strong>de</strong> obras <strong>de</strong> infraestructura caminera y servicios básicos, a<strong>de</strong>más <strong>de</strong> inversión social en educación y<br />
salud; b) una efectiva promoción <strong>de</strong> la actividad y <strong>de</strong> las inversiones privadas que permitan la reconversión<br />
productiva y tecnológica, y apertura <strong>de</strong> nuevos mercados externos; y c) una atención especial al <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> las<br />
activida<strong>de</strong>s vinculadas al turismo, el ecoturismo y el medio ambiente.<br />
2.08 En el caso <strong>de</strong>l sector vial se ha <strong>de</strong>finido un conjunto <strong>de</strong> acciones, que se traducen en: a) invertir los recursos<br />
públicos en la construcción y conservación <strong>de</strong> la Red Fundamental (RF) y consolidar los corredores <strong>de</strong><br />
integración priorizando e i<strong>de</strong>ntificando la construcción <strong>de</strong> caminos en áreas con alta vocación productiva; b)<br />
actualizar un programa maestro <strong>de</strong> construcción <strong>de</strong> nuevas carreteras; c) continuar con el programa <strong>de</strong><br />
conservación (periódica, rutinaria y <strong>de</strong> emergencias) <strong>de</strong> carreteras; d) diseñar un programa <strong>de</strong> incentivos que<br />
promuevan el uso preferente <strong>de</strong> la mano <strong>de</strong> obra local en los proyectos <strong>de</strong> construcción y mantenimiento <strong>de</strong><br />
carreteras; y e) dinamizar la actividad productiva rural generadora <strong>de</strong> empleo e ingresos, por la vía <strong>de</strong> la<br />
inyección <strong>de</strong> recursos privados y el incremento <strong>de</strong> la inversión pública en riego, caminos y silos.<br />
D. El Plan Maestro <strong>de</strong> Transporte por Superficie<br />
2.09 Bolivia tiene una política <strong>de</strong> transportes, traducida en un Plan Maestro <strong>de</strong> Transporte por Superficie (PMTS), que<br />
está en proceso <strong>de</strong> actualización. Dentro <strong>de</strong> ese contexto, el propósito fundamental <strong>de</strong>l PMTS es concluir y<br />
consolidar los corredores <strong>de</strong> integración nacional que conectan al país con países vecinos. Estos proyectos se<br />
convierten en una herramienta para encarar la lucha contra la pobreza, así como mejorar la calidad <strong>de</strong> vida y<br />
lograr la integración regional (Corredores <strong>de</strong> Integración). El PMTS aplica un mo<strong>de</strong>lo proyectado a veinte años<br />
en etapas sucesivas, <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong>l cual se toman en cuenta rubros como mantenimiento, rehabilitación y<br />
construcción, entre otros, y está elaborado <strong>de</strong> tal manera que su vigencia y actualización permanente -bajo<br />
responsabilidad <strong>de</strong>l Viceministerio <strong>de</strong> Transportes (VT)- sea una constante en el lapso consi<strong>de</strong>rado. Abarca, con<br />
diferentes intensida<strong>de</strong>s, los modos <strong>de</strong> transporte ferroviario, fluvio-lacustre y carretero.<br />
2.10 El PMTS incluye un presupuesto operativo, que <strong>de</strong>fine la inversión anual en rehabilitación y mantenimiento vial<br />
y la distribución <strong>de</strong> esa inversión en los diferentes tramos <strong>de</strong> las rutas que conforman la RF. La actualización <strong>de</strong>l<br />
PMTS constituye una <strong>de</strong> las principales tareas a <strong>de</strong>sarrollar con la participación activa <strong>de</strong> la Unidad <strong>de</strong><br />
Planificación <strong>de</strong>l Ministerio <strong>de</strong> Servicios y Obras Públicas (MSOP). De este modo, los principales objetivos <strong>de</strong>l<br />
PMTS son los siguientes: a) proporcionar al Gobierno un instrumento a<strong>de</strong>cuado para la planificación y el<br />
<strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> transporte <strong>de</strong> superficie en sus diferentes modalida<strong>de</strong>s; b) <strong>de</strong>finir y programar las acciones e<br />
intervenciones apropiadas para mejorar los modos <strong>de</strong> transporte tomando en cuenta sus componentes <strong>de</strong> medio,<br />
vehículo y administración; c) fortalecer las instituciones responsables <strong>de</strong>l sector, a fin <strong>de</strong> hacerlas más eficientes y<br />
cumplan a<strong>de</strong>cuadamente su rol planificador y facilitador; y d) formular un plan <strong>de</strong> inversiones priorizado, durante<br />
todo el período, consi<strong>de</strong>rando todas las intervenciones. Como objetivos secundarios, están el analizar las políticas<br />
generales <strong>de</strong> transporte; proyectar la <strong>de</strong>manda <strong>de</strong> transporte, relacionada con los principales corredores <strong>de</strong><br />
integración <strong>de</strong> la República <strong>de</strong> Bolivia; recomendar las políticas fiscales a seguir y promover la participación<br />
privada en el sector.<br />
E. La Estrategia <strong>de</strong> Integración Física Regional (Corredores <strong>de</strong> Integración)<br />
2.11 La ubicación geográfica <strong>de</strong> Bolivia en Sudamérica, le permite <strong>de</strong>finirse como uno <strong>de</strong> los países integradores <strong>de</strong> la<br />
infraestructura física regional. Esta <strong>de</strong>finición hace que las políticas a seguir estén relacionadas con su vinculación<br />
con los países que la ro<strong>de</strong>an. Es en este sentido que la <strong>de</strong>scripción <strong>de</strong> corredores <strong>de</strong> integración refleja los<br />
4
aspectos más sobresalientes <strong>de</strong> la política <strong>de</strong> infraestructura vial que servirá <strong>de</strong> conexión entre el Océano Pacífico<br />
y el Océano Atlántico, y entre los orígenes y <strong>de</strong>stinos al norte y al sur <strong>de</strong> sus fronteras. Los Corredores <strong>de</strong><br />
Integración, representan el instrumento <strong>de</strong> <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> varias regiones agroindustriales, no sólo <strong>de</strong> Bolivia, sino<br />
<strong>de</strong> los países vecinos como Argentina, Brasil, Chile, Paraguay y Perú. La política <strong>de</strong> infraestructura vial que<br />
propone <strong>de</strong>sarrollar Bolivia, se basa principalmente en la construcción <strong>de</strong> cuatro corredores <strong>de</strong> integración (esteoeste,<br />
norte-sur, oeste-norte y oeste-sur), que soportarán el <strong>de</strong>sarrollo nacional y el <strong>de</strong> sus vecinos.<br />
Cuadro 2-1<br />
BOLIVIA: CORREDORES <strong>DE</strong> INTEGRACIÓN<br />
Corredor Extensión<br />
Este-oeste 1.599 km Des<strong>de</strong> Tambo Quemado (frontera Chile), pasa por Patacamaya, Cochabamba, Santa Cruz, hasta Puerto Suárez<br />
(frontera Brasil).<br />
norte-sur 1.086 km Parte <strong>de</strong> Trinidad en el Beni, pasa por Santa Cruz, hasta Yacuiba (frontera Argentina).<br />
oeste-norte 1.142 km Des<strong>de</strong> La Paz hasta Riberalta y Guayaramerín en la frontera con Brasil. Tiene dos ramales Yucumo-San Borja-<br />
Trinidad y El Choro-Cobija.<br />
oeste-sur 1.214 km Parte en Desagua<strong>de</strong>ro (frontera Perú), pasa por La Paz-Oruro-Potosí-Tarija y concluye en Bermejo (frontera<br />
Argentina).<br />
Fuente: Superinten<strong>de</strong>ncia <strong>de</strong> Transportes <strong>de</strong> Bolivia y SNC.<br />
2.12 Es importante recalcar el interés <strong>de</strong>mostrado por los países vecinos en la conclusión <strong>de</strong> estos corredores, en los<br />
tramos correspondientes a su territorio. Tal es el caso <strong>de</strong>l Perú, que a través <strong>de</strong> una Declaración Bilateral<br />
manifiesta su interés en la ejecución y posterior conclusión <strong>de</strong>l corredor Cuiabá-Ilo, uniendo <strong>de</strong> esta manera a tres<br />
países interesados en el <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> sus regiones. Asimismo, Brasil y Chile dan gran importancia a la conclusión<br />
<strong>de</strong>l corredor Cuiabá-Arica y Santos-Arica. No menos importantes <strong>de</strong>jan <strong>de</strong> ser las conversaciones con Argentina y<br />
Paraguay, para la conclusión <strong>de</strong>l corredor norte-sur.<br />
F. El Programa en el contexto IIRSA<br />
2.13 La Iniciativa para la Integración <strong>de</strong> la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA) 2 <strong>de</strong>fine nueve Ejes <strong>de</strong><br />
Integración y Desarrollo, mediante los cuales se <strong>de</strong>limitan espacios territoriales para el <strong>de</strong>sarrollo sostenible<br />
amplio <strong>de</strong> la región. Bolivia participa en los ejes Andino, Interoceánico y en el Perú-Brasil-Bolivia, actuando<br />
como el país articulador <strong>de</strong> esos tres ejes. El <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> la infraestructura <strong>de</strong> transporte permitirá articular el<br />
territorio y facilitar el acceso a mercados, tanto <strong>de</strong> materias primas e insumos hacia los centros <strong>de</strong> producción<br />
como <strong>de</strong> la producción a los centros <strong>de</strong> consumo nacionales e internacionales. La infraestructura pue<strong>de</strong> generar un<br />
impulso <strong>de</strong>cisivo para superar barreras geográficas, acercar mercados y crear nuevas oportunida<strong>de</strong>s económicas.<br />
Una región más fuerte y cohesionada económica, social y físicamente pue<strong>de</strong> superar más eficazmente los<br />
obstáculos para su <strong>de</strong>sarrollo.<br />
2.14 En este sentido, el tramo Roboré-El Carmen-Arroyo Concepción, que hace parte <strong>de</strong>l tramo Santa Cruz-Puerto<br />
Suárez, <strong>de</strong>l corredor este-oeste, se constituye en una importante inversión dirigida a financiar el <strong>de</strong>sarrollo y<br />
mejora <strong>de</strong> tramos viales que forman parte <strong>de</strong> los ejes <strong>de</strong> integración y <strong>de</strong>sarrollo en Bolivia. Sin duda, la red vial<br />
constituye el principal pilar <strong>de</strong> la integración física y permitirá que los ejes <strong>de</strong> integración y <strong>de</strong>sarrollo cumplan<br />
sus objetivos al mejorar la accesibilidad y competitividad <strong>de</strong> la producción boliviana. Complementariamente con<br />
otros modos <strong>de</strong> transporte, y un a<strong>de</strong>cuado marco <strong>de</strong> referencia jurídico y <strong>de</strong> <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> operadores regionales <strong>de</strong><br />
transporte, se podrá dar impulso al transporte multimodal, como una alternativa para mejorar la competitividad <strong>de</strong><br />
la región y <strong>de</strong>l país.<br />
G. Infraestructura Vial<br />
2.15 La Red Fundamental (RF) -la red <strong>de</strong> carreteras troncales- conecta a las principales ciuda<strong>de</strong>s <strong>de</strong> Bolivia, y al país<br />
con otros países <strong>de</strong> la región suramericana. Es una red que cuenta con 21 rutas y unos 11.631 km, <strong>de</strong> los cuales<br />
sólo 3.432 km (el 30%) están pavimentados (la pavimentación ocurre principalmente en el eje La Paz-Santa Cruz,<br />
5.312 km son <strong>de</strong> grava, y 2.887 km <strong>de</strong> tierra. A fines <strong>de</strong> 1999, el 17% <strong>de</strong> esta red se encontraba en buen estado,<br />
48% era aceptable, 20% en mal estado y el 15% restante en pésimo estado. La mala calidad <strong>de</strong> la RF se refleja en<br />
la baja velocidad promedio y los elevados costos <strong>de</strong> transporte que se generan en los trayectos entre las<br />
principales ciuda<strong>de</strong>s <strong>de</strong>l país.<br />
2 En la Reunión <strong>de</strong> Presi<strong>de</strong>ntes <strong>de</strong> América <strong>de</strong> Sur, realizada en Brasilia entre el 30/08/00 y el 01/09/00, los Presi<strong>de</strong>ntes acordaron impulsar la integración y<br />
mo<strong>de</strong>rnización <strong>de</strong> la infraestructura física <strong>de</strong> la región, en materia <strong>de</strong> energía, telecomunicaciones y transporte. Se dio así origen al IIRSA; la CAF, junto con<br />
el BID y el Fonplata, recibieron el mandato para la coordinación operacional <strong>de</strong>l IIRSA.<br />
5
Cuadro 2-2<br />
RED FUNDAMENTAL BOLIVIA<br />
KM <strong>DE</strong> VIAS POR TIPO <strong>DE</strong> SUPERFICIE<br />
Superficie Km %<br />
Pavimento 3.432 29,5<br />
Grava 5.312 45,7<br />
Tierra 2.887 24,8<br />
Total 11.631 100,0<br />
Fuente: SNC 2002<br />
2.16 Un 75% <strong>de</strong> la población nacional está ubicada en el eje central La Paz–Cochabamba-Santa Cruz, don<strong>de</strong> se<br />
produce un 80% <strong>de</strong>l PIB, lo que trae como consecuencia que otras zonas <strong>de</strong>l país hayan recibido poca inversión<br />
en infraestructura vial. A pesar <strong>de</strong> la alta concentración <strong>de</strong> la producción en este eje, se <strong>de</strong>be mencionar que los<br />
tres <strong>de</strong>partamentos La Paz, Cochabamba y Santa Cruz, aún presentan una elevada concentración <strong>de</strong> hogares tanto<br />
con inci<strong>de</strong>ncia <strong>de</strong> pobreza (% <strong>de</strong> hogares con necesida<strong>de</strong>s básicas insatisfechas), como con intensidad <strong>de</strong> pobreza<br />
(% <strong>de</strong> hogares sin acceso a un nivel mínimo <strong>de</strong> servicios básicos).<br />
2.17 Como consecuencia <strong>de</strong>l crecimiento económico sostenido <strong>de</strong> los últimos años el tráfico, medido en vehículos-km,<br />
ha mostrado una tasa <strong>de</strong> incremento promedio <strong>de</strong> 10% en el período 1991-96. Aproximadamente un 80% <strong>de</strong>l<br />
tráfico nacional correspon<strong>de</strong> a la RF. Gracias al apoyo <strong>de</strong> organismos multilaterales (particularmente BID, BM y<br />
CAF), el estado <strong>de</strong> la RF mejoró significativamente en el período 1991-2002; sin embargo, a consecuencia <strong>de</strong><br />
<strong>de</strong>scoordinaciones ocurridas entre el SNC y las prefecturas, luego <strong>de</strong> la <strong>de</strong>scentralización en 1996, <strong>de</strong> las labores<br />
<strong>de</strong> mantenimiento <strong>de</strong> la RF hacia las prefecturas, el nivel <strong>de</strong> mantenimiento <strong>de</strong> esa red troncal se redujo a un<br />
tercio <strong>de</strong>l ya reducido nivel anterior.<br />
2.18 Debido a esta reducción en los niveles <strong>de</strong> mantenimiento, la RF ha sufrido un importante <strong>de</strong>terioro y trayectos<br />
clave <strong>de</strong> la red requieren <strong>de</strong> urgente rehabilitación. Esta situación <strong>de</strong> <strong>de</strong>scentralización en el mantenimiento <strong>de</strong> la<br />
RF fue revertido en 1999, cuando esa función retornó al SNC. La Ley 1788 3 <strong>de</strong> 1997 le asignó al SNC, con efecto<br />
a partir <strong>de</strong> 1999, la total responsabilidad <strong>de</strong> la planificación, construcción, administración y mantenimiento <strong>de</strong> la<br />
RF. El Decreto 25134 4 <strong>de</strong> 1998 establece la creación <strong>de</strong> una Cuenta Nacional <strong>de</strong> Conservación Vial (CNCV) ,<br />
que funciona como una cuenta <strong>de</strong> banco y recibe la recaudación <strong>de</strong> los peajes y <strong>de</strong>stina el 70% <strong>de</strong> los fondos<br />
percibidos para mantenimiento 5 <strong>de</strong> la RF (administrado por el SNC), mientras que el restante 30% se <strong>de</strong>stina a las<br />
Prefecturas para financiar las activida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> los Servicios Prefecturales <strong>de</strong> Caminos (SPC) 6 .<br />
2.19 A pesar <strong>de</strong> asignaciones específicas y <strong>de</strong> los programas <strong>de</strong> mantenimiento vial que se han establecido en los<br />
últimos años con apoyo <strong>de</strong> la Asociación Internacional <strong>de</strong> <strong>Fomento</strong> (AIF) <strong>de</strong>l Banco Mundial, los recursos<br />
disponibles para rehabilitación y mantenimiento vial son, en general, mucho menores que las necesida<strong>de</strong>s.<br />
2.20 La recaudación <strong>de</strong> los peajes ha sido insuficiente, en parte porque su privatización por las prefecturas durante el<br />
período <strong>de</strong> <strong>de</strong>scentralización <strong>de</strong>l mantenimiento <strong>de</strong> la RF, se hizo en condiciones altamente ventajosas para los<br />
contratistas privados, y por otra, por la dificultad <strong>de</strong> reajustar las tarifas <strong>de</strong>bido a las presiones sociales.<br />
Actualmente, el SNC está efectuando algunos esfuerzos para mejorar progresivamente la recaudación en los<br />
peajes.<br />
H. Políticas Públicas en el Sector Transporte<br />
2.21 En los últimos años, Bolivia ha <strong>de</strong>sarrollado y aprobado leyes sectoriales (electricidad, telecomunicaciones,<br />
hidrocarburos y saneamiento básico) como parte <strong>de</strong>l proceso <strong>de</strong> transferencia <strong>de</strong> las empresas públicas al sector<br />
3 Ley No 1788-Ley Organización <strong>de</strong>l Po<strong>de</strong>r Ejecutivo (LOPE). Establece las normas básicas <strong>de</strong> organización y funcionamiento <strong>de</strong>l Po<strong>de</strong>r Ejecutivo,<br />
<strong>de</strong>terminando su estructura, número y atribuciones <strong>de</strong> los Ministros <strong>de</strong> Estado, así como las normas <strong>de</strong> funcionamiento <strong>de</strong> las entida<strong>de</strong>s públicas<br />
nacionales.<br />
4 Para una atención equilibrada y oportuna <strong>de</strong>l mantenimiento <strong>de</strong> la Red Fundamental <strong>de</strong> carreteras, se estableció la Cuenta Bancaria Nacional <strong>de</strong><br />
Conservación Vial (CNCV) que, a partir <strong>de</strong> enero <strong>de</strong> 1999, centraliza <strong>de</strong> forma directa todos los recursos <strong>de</strong>stinados a trabajos <strong>de</strong> mantenimiento y<br />
conservación <strong>de</strong> las carreteras <strong>de</strong> esta Red. El SNC hace efectiva la administración <strong>de</strong> estos recursos, bajo las normas <strong>de</strong> control presupuestario y fiscal.<br />
Los recursos <strong>de</strong> la CNCV provienen <strong>de</strong> la recaudación <strong>de</strong> peajes, recursos <strong>de</strong>l Tesoro General <strong>de</strong> la Nación (TGN), y <strong>de</strong> contribuciones o préstamo <strong>de</strong><br />
Organismos Nacionales o Internacionales.<br />
5 El SNC distingue tres niveles <strong>de</strong> mantenimiento: a) Rutinario, el cual compren<strong>de</strong> labores regulares <strong>de</strong> mantenimiento preventivo, tales como <strong>de</strong>forestación,<br />
limpieza, señalización, <strong>de</strong>marcación o bacheo; b) Periódico, el cual compren<strong>de</strong> reparaciones mayores para corregir el <strong>de</strong>terioro producto <strong>de</strong> un largo<br />
período <strong>de</strong> uso, tales como cambio <strong>de</strong> pavimento (repavimentación), sustitución <strong>de</strong> estructuras (puentes y otras) o rectificaciones <strong>de</strong> trazado; y c)<br />
Emergencias, en general causadas por <strong>de</strong>sastres naturales.<br />
6 Los Servicios Prefecturales <strong>de</strong> Caminos (SPC) son instituciones con responsabilidad equivalente al SNC, pero <strong>de</strong>dicadas al <strong>de</strong>sarrollo y mantenimiento <strong>de</strong><br />
la red vial <strong>de</strong>partamental que corresponda a la jurisdicción <strong>de</strong> su <strong>de</strong>partamento.<br />
6
privado, con la intencionalidad <strong>de</strong> alentar las inversiones privadas (nacionales y extranjeras) y profundizar la<br />
economía <strong>de</strong> mercado con la expectativa <strong>de</strong> acelerar el crecimiento económico <strong>de</strong>l país. Sin embargo, uno <strong>de</strong> los<br />
sectores que aún no cuenta con legislación sectorial es el <strong>de</strong> Transporte. Resulta necesaria la materialización <strong>de</strong> la<br />
Ley <strong>de</strong> Transporte (LT), la cual <strong>de</strong>bería establecer la política <strong>de</strong> <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong>l sector, <strong>de</strong>finiendo la orientación <strong>de</strong><br />
las políticas sectoriales en los servicios <strong>de</strong> transporte aéreo, <strong>de</strong> transporte terrestre (ferroviario y automotor) y <strong>de</strong><br />
transporte por agua. Esa orientación necesariamente <strong>de</strong>be <strong>de</strong>finir la apertura o no <strong>de</strong> los mercados.<br />
2.22 En ese contexto, la LT <strong>de</strong>be establecer normas básicas sectoriales para cada modo <strong>de</strong> transporte y, en<br />
consecuencia, sería una ley marco, es <strong>de</strong>cir, una ley que establezca principios sobre los alcances <strong>de</strong> la regulación<br />
económica y técnica, el rol <strong>de</strong>l Estado y sus competencias, la naturaleza <strong>de</strong> los distintos servicios <strong>de</strong> cada modo<br />
<strong>de</strong> transporte y su sostenibilidad económica, social y ambiental, etc. Con ley <strong>de</strong> Organización <strong>de</strong>l Po<strong>de</strong>r Ejecutivo<br />
(LOPE) 2446, <strong>de</strong> marzo <strong>de</strong> 2003, y el Decreto Supremo 27732 <strong>de</strong> septiembre <strong>de</strong> 2004, se <strong>de</strong>terminan la nueva<br />
estructura orgánica y funcional <strong>de</strong>l Po<strong>de</strong>r Ejecutivo, don<strong>de</strong> se presenta la estructura <strong>de</strong>l MSOP -ver capítulo III-,<br />
al cual se adscribe el Viceministerio <strong>de</strong> Transporte (VT), ente encargado <strong>de</strong> diseñar, planificar y ejecutar el<br />
PMTS.<br />
2.23 Asimismo, el SNC, a nivel <strong>de</strong>scentralizado <strong>de</strong>l VT, continúa siendo la instancia encargada <strong>de</strong> ejecutar los planes<br />
<strong>de</strong> inversiones en infraestructura caminera, dirigidos a ampliar la RF <strong>de</strong> caminos <strong>de</strong>l país, mantenerla en buen<br />
estado, y reparar la parte <strong>de</strong> la RF que resulte dañada. Con la reestructuración estatal, las funciones <strong>de</strong>l VT y <strong>de</strong>l<br />
SNC quedan intactas, al igual que la relación entre estas instancias; el único cambio relevante al sector transporte<br />
es la adscripción <strong>de</strong>l VT al MSOP; antes estaba adscrito al Ministerio <strong>de</strong> Desarrollo Económico (M<strong>DE</strong>).<br />
2.24 Dada la limitación <strong>de</strong> recursos, la a<strong>de</strong>cuada utilización <strong>de</strong> los que se encuentran disponibles requiere <strong>de</strong> la<br />
función <strong>de</strong> planificación sectorial, que tendrá que <strong>de</strong>sarrollar una visión <strong>de</strong>l corto, mediano y largo plazo, y una<br />
concepción integral <strong>de</strong>l sector transporte. Una a<strong>de</strong>cuada utilización <strong>de</strong> los distintos modos <strong>de</strong> transporte y la<br />
promoción <strong>de</strong>l transporte multimodal permite no sólo una mejor utilización <strong>de</strong> recursos sino también la eficiencia<br />
<strong>de</strong> los servicios, la reducción <strong>de</strong> sus costos y la mejora <strong>de</strong> la competitividad. La coordinación modal, aun cuando<br />
parte <strong>de</strong> la operación y explotación <strong>de</strong> modos o empresas esté en manos <strong>de</strong>l sector privado, es responsabilidad <strong>de</strong>l<br />
Estado orientar, a través <strong>de</strong> políticas públicas y <strong>de</strong> la a<strong>de</strong>cuada regulación, el <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong>l sector y promover una<br />
mejor utilización <strong>de</strong> la oferta disponible, asegurándose así la sostenibilidad y viabilidad financiera <strong>de</strong>l sistema <strong>de</strong><br />
transporte. La articulación <strong>de</strong> la planificación integral <strong>de</strong>l sector con la actualización <strong>de</strong>l PMTS y la <strong>de</strong>finición <strong>de</strong><br />
los planes y programas <strong>de</strong>l SNC, contribuirá a un mejor or<strong>de</strong>namiento <strong>de</strong> las priorida<strong>de</strong>s y la mayor eficiencia <strong>de</strong><br />
las acciones públicas. Asimismo, posibilitará el mejor entendimiento <strong>de</strong>l rol que podría cumplir el sector privado<br />
en la inversión, gestión, construcción y mantenimiento <strong>de</strong> la infraestructura.<br />
2.25 Entre los mayores problemas <strong>de</strong>l sector transporte <strong>de</strong> Bolivia se encuentran el alto costo <strong>de</strong>l transporte <strong>de</strong><br />
personas y mercancías, las dificulta<strong>de</strong>s para el comercio interno y externo, y la afectación <strong>de</strong>l tráfico y <strong>de</strong>sarrollo<br />
<strong>de</strong>l comercio regional. Esta situación está asociada a una serie <strong>de</strong> problemas generales al conjunto <strong>de</strong> modos <strong>de</strong><br />
transporte, como son: a) infraestructura y servicios <strong>de</strong> baja calidad y cobertura limitada; b) normativa insuficiente<br />
e ina<strong>de</strong>cuada y <strong>de</strong>bilidad institucional; c) limitados recursos para inversión en construcción y mantenimiento <strong>de</strong><br />
infraestructura; d) <strong>de</strong>sarrollo centrado en carreteras, no existe visión <strong>de</strong> intermodalidad; e) no se aprovechan las<br />
ventajas internacionales (posición geográfica y acuerdos); y f) políticas <strong>de</strong> transporte fragmentadas por modo, <strong>de</strong><br />
corto plazo y aisladas <strong>de</strong>l contexto socio-económico e internacional.<br />
I. Las Prefecturas y los Municipios<br />
2.26 Así como el SNC es responsable <strong>de</strong> la RF, las Prefecturas y los Municipios tienen la responsabilidad <strong>de</strong> la<br />
planificación y operación <strong>de</strong> las re<strong>de</strong>s <strong>de</strong>partamental y vecinal, respectivamente. El SNC <strong>de</strong>be coordinar sus<br />
acciones con las instancias <strong>de</strong>scentralizadas <strong>de</strong> las prefecturas y municipios, quienes tienen la responsabilidad <strong>de</strong><br />
manejar las inversiones en las re<strong>de</strong>s <strong>de</strong>partamental y vecinal. Si bien la <strong>de</strong>scentralización <strong>de</strong>l SNC dotó a los SPC<br />
con los anteriores equipos <strong>de</strong> mantenimiento vial <strong>de</strong>l SNC, la capacidad <strong>de</strong> los SPC para <strong>de</strong>sarrollar sus<br />
activida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> construcción y <strong>de</strong> mantenimiento vial ha sido poca y en <strong>de</strong>scenso. Esto ocurre por carencia <strong>de</strong><br />
recursos humanos y financieros y por poca capacidad <strong>de</strong> planificación y gerencia. La mayoría <strong>de</strong> los recursos <strong>de</strong><br />
las SPC se han ido a cubrir, <strong>de</strong> modo poco eficiente, las necesida<strong>de</strong>s viales <strong>de</strong> los 327 municipios <strong>de</strong> Bolivia. Una<br />
acción importante i<strong>de</strong>ntificada por el Gobierno, es la <strong>de</strong> mejorar la coordinación existente hoy entre los SPC y el<br />
SNC.<br />
7
2.27 Las nueve Prefecturas se financian principalmente con: a) la coparticipación <strong>de</strong> ingresos fiscales nacionales,<br />
don<strong>de</strong> se <strong>de</strong>stacan el impuesto especial a los hidrocarburos (IEHD) y <strong>de</strong>l impuesto directo a los hidrocarburos<br />
(IDH); b) regalías <strong>de</strong>partamentales por producción <strong>de</strong> hidrocarburos, minería y forestal; c) recursos <strong>de</strong>l Fondo<br />
Compensatorio Departamental; d) otras asignaciones presupuestarias (en especial para salud, educación y<br />
asistencia social); e) <strong>de</strong>uda interna o externa y f) recursos provenientes <strong>de</strong> enajenación <strong>de</strong> activos. Dadas las<br />
importantes <strong>de</strong>ficiencias <strong>de</strong> la RF y que ciertas Prefecturas disponen en ocasiones <strong>de</strong> fondos exce<strong>de</strong>ntarios (en<br />
particular en los <strong>de</strong>partamentos productores <strong>de</strong> hidrocarburos), algunas apoyan con financiamiento las labores <strong>de</strong><br />
rehabilitación y mantenimiento vial <strong>de</strong> la RF en sus <strong>de</strong>partamentos. Los más <strong>de</strong> 314 municipios <strong>de</strong> Bolivia<br />
<strong>de</strong>sarrollan labores rutinarias <strong>de</strong> construcción y mantenimiento <strong>de</strong> la red vecinal o terciaria. El financiamiento <strong>de</strong><br />
los municipios proviene principalmente <strong>de</strong> la coparticipación <strong>de</strong>l 20% <strong>de</strong> los ingresos fiscales nacionales,<br />
impuestos a vehículos e inmuebles, pagos por concesiones, venta <strong>de</strong> activos municipales y multas, a<strong>de</strong>más <strong>de</strong> las<br />
transferencias <strong>de</strong> recursos provenientes <strong>de</strong> la Política Nacional <strong>de</strong> Compensación, enmarcada en la Ley <strong>de</strong>l<br />
Diálogo Nacional, y en los recursos provenientes <strong>de</strong>l alivio <strong>de</strong> la <strong>de</strong>uda HIPC 7 .<br />
A. El Prestatario y el Organismo Ejecutor<br />
III. EL CLIENTE<br />
3.01 El Prestatario será la República <strong>de</strong> Bolivia a través <strong>de</strong>l Ministerio <strong>de</strong> Hacienda (MH) y el Organismo Ejecutor será<br />
el Servicio Nacional <strong>de</strong> Caminos (SNC), organismo adscrito al Viceministerio <strong>de</strong> Transportes (VT), en el<br />
Ministerio <strong>de</strong> Servicios y Obras Públicas (MSOP).<br />
B. El Ministerio <strong>de</strong> Hacienda<br />
3.02 En 1993, mediante Ley <strong>de</strong> Ministerios 1493, <strong>de</strong> septiembre <strong>de</strong> 1993 y Decreto 23660 <strong>de</strong> octubre <strong>de</strong> 1993<br />
(Reglamento <strong>de</strong> la Ley <strong>de</strong> Ministerios), el Ministerio <strong>de</strong> Finanzas pasó a conformar el Ministerio <strong>de</strong> Hacienda y<br />
Desarrollo Económico. En noviembre <strong>de</strong> 1994, mediante Decreto 23897 se separan las funciones <strong>de</strong> Hacienda <strong>de</strong><br />
las <strong>de</strong> Desarrollo Económico, conformándose <strong>de</strong> esta manera dos ministerios, el <strong>de</strong> Hacienda y el <strong>de</strong> Desarrollo<br />
Económico. Mediante la Ley 1788 <strong>de</strong> septiembre <strong>de</strong> 1997 <strong>de</strong> Organización <strong>de</strong>l Po<strong>de</strong>r Ejecutivo (LOPE), Decreto<br />
24855 Reglamentario a la Ley LOPE y Decreto 25055 <strong>de</strong> mayo <strong>de</strong> 1998 Complementario al Decreto<br />
Reglamentario, se establecieron competencias y funciones <strong>de</strong>l Ministerio <strong>de</strong> Hacienda (MH). Con la Ley LOPE<br />
2446, <strong>de</strong> marzo <strong>de</strong> 2003, que establece la nueva estructura orgánica y funcional <strong>de</strong>l Po<strong>de</strong>r Ejecutivo, y el Decreto<br />
Supremo 27732 <strong>de</strong> septiembre <strong>de</strong> 2004, se <strong>de</strong>terminan las actuales competencias y funciones <strong>de</strong>l MH.<br />
3.03 Las funciones y atribuciones específicas <strong>de</strong>l Ministro <strong>de</strong> Hacienda son: a) formular, ejecutar y controlar la<br />
política fiscal nacional en materia <strong>de</strong> presupuesto, contaduría, tesorería, crédito público, política tributaria,<br />
inversión pública, política <strong>de</strong> en<strong>de</strong>udamiento y financiamiento externo; b) elaborar con la participación <strong>de</strong> los<br />
<strong>de</strong>más Ministros, el proyecto <strong>de</strong> Presupuesto General <strong>de</strong> la Nación (PGN) y la cuenta <strong>de</strong> gasto e inversión; c)<br />
controlar la ejecución presupuestaria; d) ejercer las faculta<strong>de</strong>s <strong>de</strong> autoridad fiscal y órgano <strong>de</strong> los sistemas <strong>de</strong><br />
programación <strong>de</strong> operación, organización administrativa, presupuesto, administración <strong>de</strong> personal, administración<br />
<strong>de</strong> bienes y servicios, tesorería y crédito público, contabilidad integrada, así como el sistema <strong>de</strong> inversión pública<br />
y financiamiento externo; e) suscribir convenios <strong>de</strong> financiamiento externo y <strong>de</strong> cooperación económica y<br />
financiera internacional; f) coordinar la política monetaria, bancaria y crediticia con el Banco Central <strong>de</strong> Bolivia<br />
(BCB), y formular y controlar las políticas en materia <strong>de</strong> socieda<strong>de</strong>s comerciales y empresas; g) formular<br />
políticas en materia <strong>de</strong> intermediación financiera, pensiones, valores y seguros; y h) administrar el pago <strong>de</strong><br />
pensiones <strong>de</strong>l sistema <strong>de</strong> reparto.<br />
3.04 Estructura organizativa: El MH <strong>de</strong> Bolivia presenta una estructura li<strong>de</strong>rada por el Ministro, al cual le reportan<br />
cinco viceministerios: a) Presupuesto y Contaduría; b) Política Tributaria; c) Pensiones y Servicios Financieros; d)<br />
Tesoro y Crédito Público; y e) Inversión Pública y Financiamiento Externo, tal como se aprecia en el cuadro a<br />
continuación:<br />
7 Iniciativa <strong>de</strong> alivio <strong>de</strong> <strong>de</strong>uda Heavily In<strong>de</strong>bted Poor Countries (HIPC) o Países Pobres Muy En<strong>de</strong>udados (PPME).<br />
8
Cuadro 3-1<br />
Vic. Presupuesto y<br />
Contaduría<br />
Vic. Política<br />
Tributaria<br />
ESTRUCTURA <strong>DE</strong>L MH <strong>DE</strong> BOLIVIA<br />
Ministro <strong>de</strong> Hacienda<br />
Vic. Pensiones y<br />
Serv. Finan.<br />
DG Crédito Público DG <strong>de</strong>l Tesoro DG Prog Financiera<br />
9<br />
Vic. Tesoro y<br />
Crédito Público<br />
Vic. Inver.Pública y<br />
Financ.Externo<br />
DG Inv. Pública DG Finan Externo<br />
3.05 Gestión Presupuestaria 2005. El Presupuesto General <strong>de</strong> la Nación (PGN) consolidado en Bolivia en 2005<br />
ascendió a Bs. 40.543 MM (US$ 5.005 MM), <strong>de</strong>stacando como principal fuente <strong>de</strong> recursos corrientes el rubro <strong>de</strong><br />
ingresos tributarios, a<strong>de</strong>más <strong>de</strong> las regalías, los ingresos <strong>de</strong> capital, las donaciones corrientes y las fuentes<br />
financieras, tal como se aprecia en el siguiente cuadro:<br />
Cuadro 3-2<br />
PGN – PARTIDAS <strong>DE</strong> INGRESOS CONSOLIDADOS 2004-2005 ( en MM <strong>de</strong> Bs)<br />
Concepto 2004 2005<br />
Ingresos corrientes 19.028 22.971<br />
Ingresos <strong>de</strong> operación 1.604 1.697<br />
Venta <strong>de</strong> bienes y servicios Administraciones Públicas 552 713<br />
Ingresos tributarios 9.314 11.676<br />
Regalías 1.762 2.446<br />
Contribuciones a la Seguridad Social 854 787<br />
Donaciones corrientes 2.225 1.919<br />
Transferencias corrientes 365 90<br />
Otros ingresos corrientes 2.353 3.642<br />
Ingresos <strong>de</strong> capital 1.301 1.210<br />
Donaciones <strong>de</strong> capital 1.163 1.141<br />
Transferencias <strong>de</strong> capital 2 12<br />
Otros ingresos <strong>de</strong> capital 136 57<br />
Fuentes financieras 13.348 16.363<br />
Financiamiento externo 4.263 3.633<br />
Otras fuentes internas 9.086 12.729<br />
Total Recursos 33.677 40.543<br />
Fuente: Ministerio <strong>de</strong> Hacienda <strong>de</strong> Bolivia<br />
3.06 Los recursos <strong>de</strong>l PGN en Bolivia provienen en gran medida <strong>de</strong>l Tesoro General <strong>de</strong> la Nación (TGN), así como <strong>de</strong><br />
otras fuentes <strong>de</strong> financiamiento tales como recursos específicos, créditos externos y donaciones. Para el año 2005,<br />
el TGN representa un 70% <strong>de</strong>l total <strong>de</strong> los recursos presupuestarios, seguido <strong>de</strong> recursos específicos provenientes<br />
principalmente <strong>de</strong> las regalías y municipalida<strong>de</strong>s; y los créditos externos provenientes <strong>de</strong> préstamos con CAF,<br />
BID, Banco Mundial, Fonplata, Fondo Nórdico, FIDA, Eximbank y KfW, entre otros, así como <strong>de</strong> obligaciones<br />
con países como Brasil, España e Italia. Finalmente, se ubican las donaciones, vinculadas en gran parte al HIPC,<br />
consi<strong>de</strong>rando también las <strong>de</strong> organismos como UNICEF, Unión Europea, OPEP, BIRF, FMI, USAID, GTZ y el<br />
Fondo GEF, y directamente las <strong>de</strong> países como Japón, Alemania, Dinamarca, Suecia y Gran Bretaña, tal como se<br />
indica a continuación:<br />
Cuadro 3-3<br />
PGN – FUENTES <strong>DE</strong> FINANCIAMIENTO CONSOLIDADAS 2004-2005 ( en MM <strong>de</strong> Bs)<br />
Concepto 2004 2005<br />
Tesoro General 24.256 28.349<br />
Recursos específicos 5.972 7.107<br />
Crédito externo 2.159 3.414<br />
Donaciones 1.290 1.673<br />
Total Recursos 33.677 40.543<br />
Fuente: Ministerio <strong>de</strong> Hacienda <strong>de</strong> Bolivia
3.07 Respecto a la distribución <strong>de</strong> las cuentas <strong>de</strong> egresos en el PGN para el año 2005, <strong>de</strong>stacan los rubros <strong>de</strong> salarios,<br />
bienes y servicios y transferencias (principalmente a prefecturas, municipios y universida<strong>de</strong>s) al interior <strong>de</strong> los<br />
gastos corrientes, así como las prestaciones a la seguridad social. En los gastos <strong>de</strong> capital, se <strong>de</strong>stacan las<br />
inversiones en formación bruta <strong>de</strong> capital fijo. También en el uso <strong>de</strong> fondos son cada vez más importantes los<br />
rubros para amortizar el pago <strong>de</strong> <strong>de</strong>uda pública externa, tal como se aprecia en el cuadro siguiente:<br />
Cuadro 3-4<br />
PGN – PARTIDAS <strong>DE</strong> EGRESOS CONSOLIDADOS 2004-2005 ( en MM <strong>de</strong> Bs)<br />
Concepto 2004 2005<br />
Gastos corrientes 19.992 22.119<br />
Sueldos y jornales 7.026 7.379<br />
Bienes y servicios 4.620 4.540<br />
Intereses a la <strong>de</strong>uda pública 2.160 2.382<br />
Prestaciones a la Seguridad Social 2.895 3.378<br />
Transferencias corrientes 2.989 4.197<br />
Beneficios sociales y aportes a la Seguridad Social 201 125<br />
Otros gastos corrientes 102 117<br />
Gastos <strong>de</strong> capital 4.624 6.556<br />
Formación bruta <strong>de</strong> capital fijo 4.201 5.078<br />
Transferencias <strong>de</strong> capital 377 1.379<br />
Otros gastos <strong>de</strong> capital 46 99<br />
Uso <strong>de</strong> fondos 9.061 11.869<br />
Amortización <strong>de</strong>uda pública externa 2.019 2.183<br />
Otras aplicaciones financieras 7.042 9.685<br />
Total Egresos 33.677 40.543<br />
Fuente: Ministerio <strong>de</strong> Hacienda <strong>de</strong> Bolivia<br />
3.08 Presupuesto 2005. El presupuesto consolidado aprobado por el Gobierno <strong>de</strong> Bolivia para el año 2005 ascien<strong>de</strong> a<br />
Bs. 40.543 MM con una estructura <strong>de</strong> ingresos corrientes <strong>de</strong> Bs. 22.971 MM, ingresos <strong>de</strong> capital <strong>de</strong> Bs. 1.210<br />
MM y fuentes financieras por Bs. 16.363 MM, recursos que sostienen un gasto corriente <strong>de</strong> Bs. 22.119 MM,<br />
gastos <strong>de</strong> capital <strong>de</strong> Bs. 6.556 MM y un uso <strong>de</strong> fondos <strong>de</strong> Bs. 11.869 MM.<br />
C. El Ministerio <strong>de</strong> Servicios y Obras Públicas<br />
3.09 Antece<strong>de</strong>ntes: La Ley <strong>de</strong> Organización <strong>de</strong>l Po<strong>de</strong>r Ejecutivo (LOPE) 2446, <strong>de</strong> marzo <strong>de</strong> 2003, establece la nueva<br />
estructura orgánica y funcional <strong>de</strong>l Po<strong>de</strong>r Ejecutivo, en la cual se crea el Ministerio <strong>de</strong> Servicios y Obras Públicas<br />
(MSOP) con atribuciones para formular, ejecutar, evaluar y fiscalizar políticas <strong>de</strong> servicios básicos,<br />
comunicaciones, energía, transporte terrestre, fluvial, lacustre y aeronáutica civil. El Decreto 26973, <strong>de</strong> marzo <strong>de</strong><br />
2003, estableció la estructura organizacional <strong>de</strong>l MSOP y <strong>de</strong>finió funciones generales para sus viceministerios<br />
<strong>de</strong>pendientes. En mayo <strong>de</strong> 2003, el MSOP aprobó su Estructura Organizacional Interna. En mayo <strong>de</strong> 2004 se<br />
aprueba la nueva estructura orgánica <strong>de</strong>l MSOP. En septiembre <strong>de</strong> 2004, con el Decreto Supremo 27732 se<br />
reglamentan las actuales funciones <strong>de</strong> los viceministerios <strong>de</strong>l MSOP.<br />
3.10 Misión y Visión. El MSOP es una entidad cuyo propósito es formular, ejecutar y fiscalizar políticas <strong>de</strong> servicios<br />
básicos, transportes, telecomunicaciones, electricidad y energías alternativas, para fortalecer la plataforma<br />
competitiva <strong>de</strong>l país, promover la prestación <strong>de</strong> servicios y la concreción <strong>de</strong> las obras públicas con criterios <strong>de</strong><br />
eficiencia, calidad, sostenibilidad y transparencia, con el objetivo <strong>de</strong> mejorar la calidad <strong>de</strong> vida <strong>de</strong> la población<br />
boliviana. Su visión es la <strong>de</strong> ser una entidad rectora <strong>de</strong>l <strong>de</strong>sarrollo social, económico y tecnológico en el ámbito<br />
<strong>de</strong> los servicios básicos, transportes, electricidad y telecomunicaciones, reconocida nacional e internacionalmente<br />
por su efectividad en el logro <strong>de</strong> resultados con impacto económico y social, promoviendo a través <strong>de</strong> la<br />
generación <strong>de</strong> empleos una mejor calidad <strong>de</strong> vida <strong>de</strong> la población boliviana.<br />
3.11 Objetivos Institucionales.<br />
1. Sectorialmente, garantizar el incremento <strong>de</strong> coberturas, la sostenibilidad <strong>de</strong> las inversiones en servicios<br />
básicos, transportes, electricidad, telecomunicaciones y <strong>de</strong> la prestación <strong>de</strong> servicios, mediante políticas que<br />
promuevan las oportunida<strong>de</strong>s económicas, la transformación institucional hacia la eficiencia en la gestión <strong>de</strong><br />
empresas y el cuidado <strong>de</strong>l medio ambiente, para mejorar la calidad <strong>de</strong> vida <strong>de</strong> la población boliviana.<br />
2. Implementar la Reforma Institucional <strong>de</strong>l Ministerio orientado a mejorar su capacidad <strong>de</strong> gestión, a través <strong>de</strong><br />
la aplicación <strong>de</strong> un mo<strong>de</strong>lo <strong>de</strong> gestión por resultados con criterios <strong>de</strong> eficiencia, eficacia, transparencia y<br />
responsabilidad en la aplicación <strong>de</strong> políticas sectoriales.<br />
10
3.12 Objetivos <strong>de</strong> Gestión.<br />
1. Mejorar los niveles <strong>de</strong> cobertura, la calidad <strong>de</strong> servicios con criterios <strong>de</strong> sostenibilidad empresarial y <strong>de</strong><br />
priorización <strong>de</strong> los sectores con menores ingresos, a través <strong>de</strong> la formulación, ejecución, evaluación y<br />
fiscalización <strong>de</strong> las políticas, planes y programas <strong>de</strong> servicios básicos.<br />
2. Promover la construcción, el mantenimiento y rehabilitación <strong>de</strong> la infraestructura caminera, ferroviaria,<br />
aeronáutica, fluvial y lacustre, a través <strong>de</strong> la formulación, ejecución <strong>de</strong> las políticas viales nacionales, con<br />
criterios <strong>de</strong> eficiencia e integración nacional y generar una base regulatoria para promover la participación <strong>de</strong>l<br />
sector privado y sus servicios.<br />
3. Mejorar los niveles <strong>de</strong> cobertura en los servicios y calidad en telecomunicaciones, en información –<br />
comunicación, a través <strong>de</strong> la formulación y ejecución <strong>de</strong> las políticas sectoriales, con criterios <strong>de</strong> eficiencia,<br />
efectividad y <strong>de</strong> vanguardia tecnológica.<br />
4. Promover el <strong>de</strong>sarrollo integral <strong>de</strong> los servicios <strong>de</strong> energía eléctrica y otras alternativas, como base <strong>de</strong>l<br />
<strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> las activida<strong>de</strong>s productivas y <strong>de</strong> mejor calidad <strong>de</strong> vida, a través <strong>de</strong> la formulación y aplicación <strong>de</strong><br />
políticas sectoriales, con criterios <strong>de</strong> sostenibilidad y <strong>de</strong> prioridad a los sectores con menores ingresos.<br />
5. Diseñar, implementar y mantener en funcionamiento sistemas <strong>de</strong> información sectorial, confiables y<br />
oportunos, para la toma <strong>de</strong> <strong>de</strong>cisiones <strong>de</strong> la Máxima Autoridad Ejecutiva (MAE).<br />
6. Contar con el Plan Estratégico Institucional (PEI) <strong>de</strong>l MSOP.<br />
7. Promover, implementar y consolidar procesos <strong>de</strong> mo<strong>de</strong>rnización en la administración, <strong>de</strong> los recursos públicos<br />
internos y externos, a través <strong>de</strong> la dotación, aplicación <strong>de</strong> las regulaciones, recomendaciones <strong>de</strong> las instancias<br />
correspondientes, como la base administrativa, asesora y <strong>de</strong> apoyo, a las áreas funcionales encargadas <strong>de</strong><br />
ejecutar las activida<strong>de</strong>s sustanciales <strong>de</strong> MSOP y para la toma <strong>de</strong> <strong>de</strong>cisiones <strong>de</strong> la MAE.<br />
8. Promover la expansión y mejoramiento <strong>de</strong> la provisión <strong>de</strong> servicios <strong>de</strong> infraestructura sectorial a través <strong>de</strong><br />
mecanismos operativos con importante participación <strong>de</strong>l sector privado como catalizadores para el <strong>de</strong>sarrollo<br />
<strong>de</strong> las áreas rurales.<br />
9. Estructurar y consolidar un sistema <strong>de</strong> concesiones que promueva la participación activa <strong>de</strong>l sector privado,<br />
garantizando la sostenibilidad <strong>de</strong> los proyectos y su responsabilidad social.<br />
3.13 Estructura organizativa. El MSOP es la máxima autoridad política normativa <strong>de</strong> la institución al cual reporta un<br />
nivel <strong>de</strong> <strong>de</strong>cisión ejecutiva basado en tres viceministerios - a) Transportes; b) Electricidad, Energías Alternativas<br />
y Telecomunicaciones; y c) Servicios Básicos. De igual modo, se encuentra como área <strong>de</strong>sconcentrada la parte <strong>de</strong><br />
concesiones que reporta directamente al ministro, así como una serie <strong>de</strong> entida<strong>de</strong>s bajo tuición <strong>de</strong>l MSOP tales<br />
como el Servicio Nacional <strong>de</strong> Caminos (SNC), el Sistema <strong>de</strong> Regulación Sectorial (Sirese), el Servicio Nacional<br />
<strong>de</strong> Telecomunicaciones Rurales (Senater), los Servicios Auxiliares a la Navegación Aérea (Aasana), el Servicio<br />
<strong>de</strong> Mejoramiento a la Navegación Amazónica (Semena), la Empresa Nacional <strong>de</strong> Ferrocarriles (ENFE), la<br />
Empresa <strong>de</strong> Correos <strong>de</strong> Bolivia (Ecobol), la Empresa Nacional <strong>de</strong> Electricidad (EN<strong>DE</strong>) y Misicuni, tal como se<br />
<strong>de</strong>scribe en el siguiente organigrama.<br />
Cuadro No 3-5<br />
MSOP<br />
Vic. Transportes Vic. Servicios Básicos<br />
Vic. Electricidad, Energías Alternativas y<br />
Telecomunicaciones<br />
DG Transp. Terrestre<br />
DG Transp. Lacustre<br />
DG Aeronáutica Civil<br />
ESTRUCTURA <strong>DE</strong>L MSOP <strong>DE</strong> BOLIVIA<br />
DG Servicios Básicos<br />
Concesiones<br />
11<br />
DG Electricidad y<br />
Energías Alternativas<br />
DG Telecomunicaciones<br />
SNC Sirese Senater Aasana Semena ENFE Ecobol EN<strong>DE</strong> Misicuni<br />
Entida<strong>de</strong>s bajo tuición <strong>de</strong>l MSOP
3.14 En el marco <strong>de</strong> la Ley LOPE, las funciones específicas <strong>de</strong>l VT son: a) proponer políticas, reglamentos e<br />
instructivos para promover y regular el <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong>l transporte terrestre, fluvial, lacustre y <strong>de</strong> aeronáutica civil y<br />
comercial; b) planificar la política vial nacional para promover la competitividad en el país, y promover su<br />
<strong>de</strong>sarrollo; c) promover el <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> las vías interoceánicas y los corredores <strong>de</strong> integración; d) registrar a los<br />
operadores y los servicios <strong>de</strong> transporte terrestre, fluvial y lacustre, y <strong>de</strong> la aeronavegación civil y comercial; e)<br />
promover la construcción, mantenimiento y rehabilitación <strong>de</strong> la infraestructura caminera, ferroviaria, aeronáutica,<br />
aeroportuaria, portuaria fluvial y lacustre; f) promover la participación privada en la construcción, rehabilitación,<br />
mantenimiento y operación <strong>de</strong> la infraestructura <strong>de</strong> transporte terrestre, aéreo, fluvial y lacustre; g) llevar el<br />
registro <strong>de</strong> las empresas <strong>de</strong> construcción y <strong>de</strong> consultoría <strong>de</strong>l sector; h) proponer políticas y normas en materia <strong>de</strong><br />
seguridad aérea y fluvial, en coordinación con el Ministerio <strong>de</strong> Defensa Nacional; y i) promover y coordinar las<br />
funciones gubernamentales con las superinten<strong>de</strong>ncias sectoriales en el área <strong>de</strong> su competencia.<br />
3.15 De este modo, si bien el MSOP es un ministerio recién creado, el área <strong>de</strong> transportes a través <strong>de</strong>l VT cuenta con<br />
una amplia experiencia en el manejo <strong>de</strong> proyectos carreteros en el país y está ahora bajo su dirección.<br />
D. El Servicio Nacional <strong>de</strong> Caminos<br />
3.16 Antece<strong>de</strong>ntes. El Servicio Nacional <strong>de</strong> Caminos (SNC) fue creado en 1961 según Resolución 101676 <strong>de</strong> 1961 y<br />
reorganizado mediante los Decretos 06684 <strong>de</strong> 1964 y 07390 <strong>de</strong> 1965 como una entidad <strong>de</strong> <strong>de</strong>recho público, que<br />
funciona como organismo <strong>de</strong>scentralizado <strong>de</strong>l extinto Ministerio <strong>de</strong> Transportes, Comunicaciones y Aeronáutica<br />
Civil, con autonomía técnico-administrativa, con la función <strong>de</strong> normar, fiscalizar, controlar, supervisar y ejecutar<br />
todo lo relacionado con el estudio, construcción, mejoramiento, mantenimiento y administración <strong>de</strong>l sistema vial<br />
<strong>de</strong> Bolivia. Para cumplir con estas funciones técnico-administrativas, el SNC estaba organizado en once distritos<br />
u oficinas regionales, 48 resi<strong>de</strong>ncias y 197 campamentos distribuidos a lo largo <strong>de</strong>l territorio nacional.<br />
3.17 En cumplimiento <strong>de</strong> la Ley 1654 <strong>de</strong> 1995 <strong>de</strong> Descentralización Administrativa, las oficinas regionales <strong>de</strong>l SNC<br />
junto con su planta <strong>de</strong> recursos humanos, equipo e infraestructura, pasaron a <strong>de</strong>pen<strong>de</strong>r <strong>de</strong> las Prefecturas<br />
Departamentales <strong>de</strong> acuerdo al territorio <strong>de</strong> su jurisdicción. Luego <strong>de</strong>l proceso <strong>de</strong> <strong>de</strong>scentralización llevado a<br />
cabo en 1996, el SNC fue <strong>de</strong>smembrado a favor <strong>de</strong> los Servicios Prefecturales <strong>de</strong> Caminos (SPC). Los equipos<br />
técnicos y administrativos <strong>de</strong>l SNC se <strong>de</strong>smantelaron, la maquinaria <strong>de</strong> construcción y mantenimiento vial fue<br />
entregada a los SPC y se suspendieron las labores <strong>de</strong> planificación vial a nivel nacional, e incluso las labores <strong>de</strong><br />
medición <strong>de</strong> tráfico y control <strong>de</strong> cargas.<br />
3.18 De acuerdo con el Decreto 24215 <strong>de</strong> 1996 -que reglamentó la Ley 1654- se estableció un periodo <strong>de</strong> transición<br />
durante el cual el SNC continuó funcionando bajo el régimen legal <strong>de</strong> su creación, hasta la conclusión <strong>de</strong> aquellos<br />
proyectos y obras que a la fecha <strong>de</strong>l <strong>de</strong>creto, contaban con financiamiento externo contratado o se encontraban en<br />
proceso <strong>de</strong> negociación y para los cuales había sido <strong>de</strong>signado organismo ejecutor. Más tar<strong>de</strong> y por Ley 1788 <strong>de</strong><br />
Reorganización <strong>de</strong>l Po<strong>de</strong>r Ejecutivo <strong>de</strong> 1997, el SNC asume nuevamente la responsabilidad <strong>de</strong> la planificación,<br />
construcción, mantenimiento y administración <strong>de</strong> las carreteras <strong>de</strong> carácter nacional. Los recién creados SPC<br />
<strong>de</strong>scuidaron el mantenimiento <strong>de</strong> la RF, <strong>de</strong>sviando su atención hacia las vías vecinales. En enero <strong>de</strong> 1999, se<br />
reversa la <strong>de</strong>scentralización <strong>de</strong> la RF y el SNC recupera la administración <strong>de</strong> esa red vial. Se inicia un proceso <strong>de</strong><br />
reestructuración <strong>de</strong>l SNC, el cual a la fecha, continúa en ejecución.<br />
3.19 Misión y Visión. La misión institucional <strong>de</strong>l SNC es administrar la RF cumpliendo los objetivos <strong>de</strong><br />
planificación, programación, estudio, diseño, construcción, conservación, mantenimiento, mejoramiento y<br />
rehabilitación <strong>de</strong> dicha red. Asimismo, la visión <strong>de</strong>l SNC es que para el año 2006, se constituya en una institución<br />
técnica <strong>de</strong> alto <strong>de</strong>sempeño, reconocida nacional e internacionalmente por sus valores y principios, y los gran<strong>de</strong>s<br />
logros alcanzados en su labor <strong>de</strong> construir, conservar y valorar el patrimonio vial <strong>de</strong> Bolivia.<br />
3.20 Objetivos Generales. Los objetivos generales <strong>de</strong>l SNC son: a) consolidar una infraestructura vial óptima que<br />
contribuya al <strong>de</strong>sarrollo sostenible <strong>de</strong>l país; b) lograr que los usuarios <strong>de</strong> las carreteras transiten con seguridad,<br />
economía, flui<strong>de</strong>z y comodidad; c) ser una institución excelente en el sentir y en la expresión <strong>de</strong> la sociedad y<br />
reconocida por los valores, principios e idoneidad <strong>de</strong> todos los empleados; d) alcanzar estándares internacionales<br />
<strong>de</strong> calidad en la prestación <strong>de</strong>l servicio y en el <strong>de</strong>sarrollo tecnológico vial; y e) ser un ejemplo <strong>de</strong> organización<br />
vial <strong>de</strong> alto <strong>de</strong>sempeño en Latinoamérica.<br />
12
3.21 Plan Estratégico <strong>de</strong>l SNC. Bajo los lineamientos <strong>de</strong>l Gobierno en función <strong>de</strong> una vigorosa política <strong>de</strong> inversión<br />
pública en la construcción <strong>de</strong> obras <strong>de</strong> infraestructura caminera y servicios básicos, son objetivos estratégicos <strong>de</strong>l<br />
SNC: a) garantizar el tránsito permanente en la RF a cargo <strong>de</strong>l SNC, promoviendo la integración nacional y<br />
articulación internacional; b) consolidar la construcción <strong>de</strong>l corredor Tambo Quemado-Puerto Suárez,<br />
promoviendo el acceso a los puertos <strong>de</strong>l Pacífico y Atlántico a través <strong>de</strong> Chile, Perú y Brasil; c) consolidar la<br />
construcción y pavimentación <strong>de</strong>l corredor Trinidad-Santa Cruz-Yacuiba; d) consolidar la construcción y<br />
pavimentación <strong>de</strong>l corredor Desagua<strong>de</strong>ro-Bermejo; e) ejecutar un programa <strong>de</strong> preinversiones a corto plazo<br />
promoviendo la extensión y mejoramiento <strong>de</strong> la RF hacia el norte y sur <strong>de</strong>l país; f) ejecutar un programa <strong>de</strong><br />
construcción y mejora <strong>de</strong> puentes en la RF brindando transitabilidad durante todo el año; g) reestructurar la<br />
organización administrativa y técnica <strong>de</strong>l SNC apoyando la transformación <strong>de</strong>l sector público para recuperar la<br />
credibilidad institucional; h) implantar un sistema <strong>de</strong> contratación transparente <strong>de</strong> las obras públicas en la RF; i)<br />
implantar un plan para la recuperación, conservación y mejora <strong>de</strong> la RF; j) <strong>de</strong>finir una política <strong>de</strong> Estado para el<br />
<strong>de</strong>sarrollo vial <strong>de</strong>l país; y k) conseguir recursos financieros suficientes, oportunos y permanentes para la<br />
administración <strong>de</strong> la RF.<br />
3.22 Estructura Organizativa Vigente El Directorio <strong>de</strong>l SNC ha sido <strong>de</strong>signado por el Presi<strong>de</strong>nte <strong>de</strong> la República y<br />
está conformada por un Presi<strong>de</strong>nte Ejecutivo y cuatro Directores. Asimismo, mediante el Decreto 26336 <strong>de</strong><br />
septiembre <strong>de</strong> 2001, se ha aprobado la estructura orgánica <strong>de</strong>l SNC como se observa a continuación:<br />
Cuadro 3-6<br />
Secretaría General<br />
Gestión <strong>de</strong> Calidad<br />
Ger. Adm. Financiera<br />
Ger. Conservación Vial<br />
Ger. Socioambiental<br />
ESTRUCTURA <strong>DE</strong>L SNC<br />
Presi<strong>de</strong>ncia Ejecutiva<br />
Gerencia General<br />
13<br />
Auditoría Interna<br />
Ger. Planificación<br />
Ger. Construcción<br />
Ger. Jurídica<br />
3.23 La reestructuración <strong>de</strong>l SNC. En el artículo 59 <strong>de</strong> la Ley 2064 8 <strong>de</strong> abril <strong>de</strong> 2000-Ley <strong>de</strong> Reactivación<br />
Económica-, se establece que: a) La máxima autoridad <strong>de</strong>l SNC es su Directorio, responsable <strong>de</strong> establecer las<br />
estrategias administrativas, operativas y financieras <strong>de</strong> la institución. Las políticas camineras serán <strong>de</strong>finidas por<br />
el Po<strong>de</strong>r Ejecutivo. El Directorio está conformado por un Presi<strong>de</strong>nte Ejecutivo y cuatro Directores. El quórum<br />
para las reuniones <strong>de</strong> Directorio está constituido por la mitad más uno <strong>de</strong> sus miembros, incluido el Presi<strong>de</strong>nte.<br />
Las <strong>de</strong>cisiones son adoptadas por la mitad más uno <strong>de</strong> los miembros presentes; b) El Presi<strong>de</strong>nte Ejecutivo es<br />
<strong>de</strong>signado por el Presi<strong>de</strong>nte <strong>de</strong> la República <strong>de</strong> una terna aprobada por dos tercios <strong>de</strong> los votos <strong>de</strong> los miembros<br />
presentes en sesión <strong>de</strong> la Cámara <strong>de</strong> Diputados. Dura en sus funciones cinco años y pue<strong>de</strong> ser reelecto por una<br />
sola vez; y c) Los Directores son <strong>de</strong>signados por el Presi<strong>de</strong>nte <strong>de</strong> la República <strong>de</strong> ternas aprobadas por dos tercios<br />
<strong>de</strong> votos <strong>de</strong> los miembros presentes en sesión <strong>de</strong> la Cámara <strong>de</strong> Diputados. Cada Director dura en sus funciones<br />
cinco años, no pudiendo ser reelecto, sino <strong>de</strong>spués <strong>de</strong> transcurrido un período igual a aquél durante el cual ejerció<br />
sus funciones. Serán sustituidos periódicamente, a razón <strong>de</strong> uno por año. Los Directores distintos <strong>de</strong>l Presi<strong>de</strong>nte<br />
Ejecutivo podrán ejercer sus funciones a tiempo parcial o a tiempo completo.<br />
3.24 Asimismo, conforme a la Ley 2064, en el 2001 se inició un proceso <strong>de</strong> preselección, selección y <strong>de</strong>signación <strong>de</strong><br />
cargos jerárquicos <strong>de</strong>l SNC, con base en un proceso <strong>de</strong> preselección iniciado en abril <strong>de</strong> 2001, a través <strong>de</strong>l<br />
8 Ley 2064 -Ley <strong>de</strong> Reactivación Económica- <strong>de</strong>l 03/04/00, tenía el objetivo <strong>de</strong> movilizar el aparato productivo <strong>de</strong>l país, reactivándolo <strong>de</strong> manera inmediata,<br />
con el propósito <strong>de</strong> incrementar el ahorro nacional, asegurar mayores fuentes <strong>de</strong> trabajo, aumentar la producción en todos los sectores en procura <strong>de</strong><br />
mayores niveles <strong>de</strong> <strong>de</strong>sarrollo socioeconómico y hacer frente en las mejores condiciones posibles, a los efectos <strong>de</strong> crisis económicas externas y fenómenos<br />
naturales adversos.
Programa <strong>de</strong> Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD) y con el concurso <strong>de</strong> la empresa consultora Proactiva<br />
Consultores Asociados SRL. De igual modo, el Decreto 16114 establece la estructura organizativa <strong>de</strong>l SNC,<br />
indicando que son atribuciones <strong>de</strong>l SNC la planificación <strong>de</strong>l <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> la RF, <strong>de</strong> acuerdo con lo establecido<br />
por el PMTS, y actuar como organismo ejecutor <strong>de</strong> los contratos <strong>de</strong> financiamiento externo en proyectos <strong>de</strong> le<br />
RF, todo <strong>de</strong> acuerdo con lo establecido en las Normas <strong>de</strong> Contratación <strong>de</strong> Bienes y Servicios vigentes.<br />
3.25 La Promulgación <strong>de</strong>l Decreto 26336 para la reglamentación <strong>de</strong>l marco institucional <strong>de</strong>l SNC establece: a) el<br />
ámbito <strong>de</strong> competencia para la administración <strong>de</strong> la RF; b) una nueva estructura orgánica y funcional en<br />
solamente tres niveles jerárquicos, que se caracteriza por ser horizontal, plana y por procesos; c) la<br />
<strong>de</strong>sconcentración <strong>de</strong>l SNC en diez oficinas regionales para aten<strong>de</strong>r la RF; y d) el régimen administrativo y<br />
económico institucional. Bajo la nueva estructura, se han cubierto los respectivos cargos jerárquicos, integrados<br />
por un Gerente Administrativo Financiero, un Gerente Jurídico, un Gerente <strong>de</strong> Planificación y Desarrollo<br />
Tecnológico, un Gerente Socio Ambiental, un Gerente <strong>de</strong> Conservación, un Gerente <strong>de</strong> Construcción, un Auditor<br />
Interno, un Gerente <strong>de</strong> Calidad y un Secretario General.<br />
3.26 Asimismo, se ha concluido la elaboración y aprobación <strong>de</strong>l Estudio sobre la Sostenibilidad <strong>de</strong>l Servicio Civil en<br />
el SNC, <strong>de</strong>l cual se pue<strong>de</strong> concluir que: a) la construcción y rehabilitación <strong>de</strong> carreteras <strong>de</strong>berán ser encaradas<br />
mediante financiamiento externo, la conservación se <strong>de</strong>be financiar a través <strong>de</strong> las recaudaciones <strong>de</strong> peaje, para lo<br />
cual será necesario una reestructuración total <strong>de</strong> esta actividad, y el funcionamiento <strong>de</strong>l SNC, como en la mayoría<br />
<strong>de</strong> los países latinoamericanos, <strong>de</strong>be financiarse con transferencias corrientes <strong>de</strong>l presupuesto nacional; b) la<br />
venta <strong>de</strong> activos (bienes inmuebles) <strong>de</strong>l SNC constituye una fuente <strong>de</strong> recursos adicional para solventar el costo<br />
<strong>de</strong> la reforma institucional; y c) la sostenibilidad <strong>de</strong>l SNC se basa en una nueva plantilla básica <strong>de</strong> personal con<br />
solamente once niveles salariales competitivos en relación con el mercado laboral (<strong>de</strong>rivada <strong>de</strong> la estructura<br />
organizacional establecida en el Decreto 26336 que supone una reducción <strong>de</strong> 713 funcionarios a 301).<br />
3.27 Acuerdo <strong>de</strong> Reforma Institucional. En abril <strong>de</strong> 2002, los Ministros <strong>de</strong> Hacienda y Desarrollo Económico, el<br />
Presi<strong>de</strong>nte <strong>de</strong>l SNC, y el Director <strong>de</strong> la Unidad Técnica Proyecto <strong>de</strong> Reforma Institucional, firmaron el Acuerdo<br />
<strong>de</strong> Reforma Institucional (ARI) <strong>de</strong>l SNC. Como instrumento <strong>de</strong> apoyo a los procesos <strong>de</strong> fortalecimiento técnico y<br />
<strong>de</strong> institucionalización <strong>de</strong>l SNC, el ARI tiene por objeto comprometer, el SNC a ejecutar, y la Unidad Técnica <strong>de</strong>l<br />
Proyecto <strong>de</strong> Reforma Institucional (PRI), el M<strong>DE</strong> (el MSOP a partir <strong>de</strong> marzo <strong>de</strong> 2003) y el MH a apoyar, la<br />
implementación <strong>de</strong> los componentes <strong>de</strong> la Reforma Institucional <strong>de</strong>l SNC, que se resumen a continuación:<br />
1. Se reconoce la existencia <strong>de</strong> cinco graves problemas estructurales: a) la injerencia político-partidista y la<br />
corrupción; b) la inexistencia <strong>de</strong> una política <strong>de</strong> Estado para el <strong>de</strong>sarrollo vial <strong>de</strong>l país; c) la ina<strong>de</strong>cuada<br />
organización administrativa y técnica <strong>de</strong>l SNC; d) recursos financieros insuficientes, inoportunos y mal<br />
distribuidos para aten<strong>de</strong>r el funcionamiento institucional y e) la ampliación y mantenimiento <strong>de</strong> la RF.<br />
2. Se aprueba el Plan Estratégico <strong>de</strong>l SNC 2002-2006, en el cual se buscan aten<strong>de</strong>r los cinco problemas<br />
estructurales <strong>de</strong>tectados y se establecen los siguientes cuatro objetivos a alcanzar en plazo <strong>de</strong>l Plan: a) la<br />
organización administrativa y técnica <strong>de</strong>l SNC; b) la recuperación, conservación y mejoramiento <strong>de</strong> la RF; c) la<br />
<strong>de</strong>finición <strong>de</strong> una política <strong>de</strong> Estado y <strong>de</strong> planes para el <strong>de</strong>sarrollo vial <strong>de</strong>l país; y d) el logro <strong>de</strong> recursos<br />
financieros suficientes, oportunos y permanentes para la administración <strong>de</strong> la RF. A<strong>de</strong>más <strong>de</strong> <strong>de</strong>scribir los<br />
objetivos generales <strong>de</strong>l Plan, se precisan las instituciones responsables <strong>de</strong> su cumplimiento.<br />
3. Se <strong>de</strong>fine el objetivo estratégico general <strong>de</strong>l Plan como: “Lograr la institucionalidad organizativa <strong>de</strong>l SNC<br />
para mejorar la calidad <strong>de</strong> sus servicios creando una entidad <strong>de</strong> alto <strong>de</strong>sempeño caracterizada por la eficiencia<br />
en el uso <strong>de</strong> sus recursos, la eficacia <strong>de</strong> sus resultados, su gran institucionalidad y reconocida por la<br />
efectividad en el cumplimiento <strong>de</strong> su misión” y <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong> él se <strong>de</strong>finen catorce objetivos específicos <strong>de</strong> la<br />
reforma institucional; y<br />
4. Se establecen dos fases <strong>de</strong>l proceso <strong>de</strong> institucionalización: la Fase 1, que está relacionada con la culminación<br />
<strong>de</strong>l proceso organizativo interno <strong>de</strong>l SNC; y la Fase 2, que se refiere al mejoramiento <strong>de</strong> los procesos <strong>de</strong><br />
planificación <strong>de</strong>l SNC, a los planes <strong>de</strong> recuperación, conservación y mejoramiento <strong>de</strong> la RF, a los planes <strong>de</strong><br />
control <strong>de</strong> cargas, al diseño <strong>de</strong> la normativa vial, a sistemas <strong>de</strong> gestión <strong>de</strong> infraestructura vial, al mejoramiento<br />
<strong>de</strong> los sistemas <strong>de</strong> comunicación e información vial, y a la obtención <strong>de</strong> los recursos <strong>de</strong>mandados por el Plan.<br />
3.28 El ARI busca comprometer los recursos financieros y la asistencia que la Unidad Técnica <strong>de</strong>l PRI y el MH<br />
pondrán a disposición <strong>de</strong>l SNC, para asegurar la a<strong>de</strong>cuada ejecución <strong>de</strong> la Reforma Institucional y su<br />
sostenimiento técnico y financiero. También persigue implantar el nuevo mo<strong>de</strong>lo organizacional <strong>de</strong>l SNC y<br />
financiar los salarios incrementados para 226 puestos <strong>de</strong> trabajo elegibles con recursos <strong>de</strong>l PRI, cuyos postulantes<br />
14
a los mismos serán preseleccionados a través <strong>de</strong> una firma consultora para la implantación <strong>de</strong> la Carrera<br />
Administrativa prevista por el Estatuto <strong>de</strong>l Funcionario Público.<br />
3.29 Logros <strong>de</strong>l Proceso <strong>de</strong> Institucionalización. En el transcurso <strong>de</strong> la gestión 2002 se llevó a cabo el proceso <strong>de</strong><br />
institucionalización <strong>de</strong>l SNC, que comprendió principalmente la <strong>de</strong>svinculación <strong>de</strong>l personal antiguo <strong>de</strong> acuerdo a<br />
la nueva estructura organizativa <strong>de</strong>l SNC. Asimismo, se cuenta con los principales reglamentos para el <strong>de</strong>sarrollo<br />
<strong>de</strong> las funciones asignadas al SNC como el Reglamento <strong>de</strong> Funcionamiento <strong>de</strong> su Directorio, Reglamento<br />
Interno, Manual <strong>de</strong> Organización y Funciones, Reglamento Operativo <strong>de</strong>l Manejo <strong>de</strong> la CNCV, Nuevo Sistema<br />
<strong>de</strong> Recaudación <strong>de</strong> Peaje, y el Reglamento Operativo <strong>de</strong>l Fi<strong>de</strong>icomiso <strong>de</strong> Aportes Locales. De otro lado, las<br />
<strong>de</strong>udas <strong>de</strong>l SNC con las empresas contratistas es uno <strong>de</strong> los principales problemas que arrastra y que se agrava<br />
por los <strong>de</strong>sfases en los <strong>de</strong>sembolsos principalmente <strong>de</strong> las Prefecturas.<br />
3.30 Los logros alcanzados con el proceso <strong>de</strong> institucionalización son: a) elaboración <strong>de</strong>l Plan Estratégico 2002-2006;<br />
b) suscripción <strong>de</strong>l ARI; c) consolidación <strong>de</strong>l proceso <strong>de</strong> Institucionalización, a través <strong>de</strong> la implementación <strong>de</strong> una<br />
nueva estructura organizacional, jerarquización <strong>de</strong>l personal y contratación competitiva <strong>de</strong>l mismo. En el SNC se<br />
cuenta con 280 funcionarios, 180 funcionarios en la oficina central y 100 funcionarios en las Oficinas<br />
Regionales; d) aprobación e implantación <strong>de</strong> reglamentos y normas internas <strong>de</strong>l SNC 9 ; e) elaboración y<br />
aprobación <strong>de</strong> los Reglamentos Específicos <strong>de</strong> la Ley 1178 SAFCO 10 ; f) elaboración <strong>de</strong> un Plan <strong>de</strong> Capacitación<br />
para el personal <strong>de</strong> la institución presentado al BID para su financiamiento; g) elaboración y aprobación <strong>de</strong><br />
noventa procedimientos para el Sistema <strong>de</strong> Gestión <strong>de</strong> Calidad; h) nuevo Plan <strong>de</strong> Mantenimiento Rutinario<br />
aprobado; y i) SIGMA y SINCOM implantados en la institución.<br />
3.31 Análisis <strong>de</strong> Entorno El gobierno boliviano ha aprobado en noviembre <strong>de</strong> 2002 el Decreto 26842, que tiene por<br />
finalidad agilizar el proceso <strong>de</strong> contrataciones <strong>de</strong> obras viales, para que la apertura <strong>de</strong> las propuestas técnica y<br />
económica se realice en acto único en la misma fecha o en forma inmediata a la evaluación. Se cuenta con el<br />
respaldo financiero <strong>de</strong>l Banco Mundial para llevar a<strong>de</strong>lante el proceso <strong>de</strong> institucionalización <strong>de</strong>l SNC en los<br />
siguientes cinco años. Esto <strong>de</strong>muestra que las condiciones externas, principalmente en lo económico y político,<br />
están favoreciendo este proceso y el alcance <strong>de</strong> su Plan Estratégico Institucional. Desafortunadamente, los<br />
conflictos sociales y bloqueos <strong>de</strong> caminos que ha enfrentado el país han afectado en alguna medida el<br />
mantenimiento <strong>de</strong>l patrimonio vial, cuyo mantenimiento está siendo ejecutado con tanta dificultad, <strong>de</strong>bido a la<br />
escasez <strong>de</strong> recursos financieros.<br />
3.32 Asimismo, con el apoyo <strong>de</strong>l PRI se crearon las condiciones necesarias para la reforma institucional <strong>de</strong>l SNC. En<br />
enero <strong>de</strong> 2002, con la promulgación <strong>de</strong>l Decreto 26847, el Gobierno Nacional autoriza la transferencia al SNC <strong>de</strong><br />
recursos provenientes <strong>de</strong> las recaudaciones <strong>de</strong>l Impuesto Especial a los Hidrocarburos y sus <strong>de</strong>rivados (IEHD),<br />
con <strong>de</strong>stino a la Cuenta Nacional <strong>de</strong> Conservación Vial (CNCV). Se <strong>de</strong>be <strong>de</strong>stacar que el BID, BM y CAF,<br />
<strong>de</strong>s<strong>de</strong> hace más <strong>de</strong> diez años, apoyan esfuerzos <strong>de</strong> la Nación para reforzar la capacidad institucional y establecer<br />
políticas para el <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong>l sector transporte vial. A<strong>de</strong>más, en el pasado los proyectos <strong>de</strong> caminos se<br />
financiaron con préstamos <strong>de</strong> estas instituciones, los mismos que se han <strong>de</strong>stinado a rehabilitación y<br />
mantenimiento, principalmente por la carencia <strong>de</strong> mantenimiento apropiado, y su ejecución ha tenido atrasos,<br />
<strong>de</strong>bido a las <strong>de</strong>bilida<strong>de</strong>s en la gerencia gubernamental.<br />
3.33 Ejecución Presupuestaria. Las reformas <strong>de</strong>l Estado ejecutadas en los últimos años en Bolivia han concentrado<br />
sus acciones en la provisión <strong>de</strong> infraestructura e inversión social. En este sentido, la ejecución <strong>de</strong>l gasto e<br />
inversión por parte <strong>de</strong>l SNC ha sido fluctuante, <strong>de</strong>bido principalmente a factores institucionales, la ejecución <strong>de</strong><br />
ciertos proyectos específicos <strong>de</strong> envergadura, y emergencias que <strong>de</strong>mandaron mayores <strong>de</strong>sembolsos para la<br />
reparación <strong>de</strong> carreteras como consecuencia <strong>de</strong> factores climáticos o conflictos sociales.<br />
3.34 El presupuesto general <strong>de</strong>l SNC para la gestión 2004 tuvo una ejecución <strong>de</strong> US$ 200 MM, superior en 35% al<br />
presupuesto inicialmente aprobado para la gestión 2004. Se ejecutaron US$ 165 millones en inversiones y US$<br />
35 millones en gasto corriente, don<strong>de</strong> se <strong>de</strong>stacan los recursos asignados al mantenimiento rutinario, como se<br />
aprecia en el cuadro a continuación:<br />
9 Reglamento <strong>de</strong> funcionamiento <strong>de</strong>l Directorio, Manual <strong>de</strong> Organización y Funciones, Reglamento Operativo <strong>de</strong>l Manejo <strong>de</strong> la Cuenta Nacional <strong>de</strong><br />
Conservación Vial, Nuevo Sistema <strong>de</strong> Recaudación <strong>de</strong> Peaje, Reglamento Específico para Administración <strong>de</strong> los Recursos <strong>de</strong> Peaje, Reglamento Operativo<br />
<strong>de</strong>l Fi<strong>de</strong>icomiso <strong>de</strong> Aportes Locales.<br />
10 Compren<strong>de</strong> los Sistemas <strong>de</strong> Programación <strong>de</strong> Operaciones, Presupuestos, Organización Administrativa, Administración <strong>de</strong> Personal, Administración <strong>de</strong><br />
Bienes y Servicios, Contabilidad Integrada, Tesorería y Crédito Público.<br />
15
Cuadro 3-7<br />
SNC - PRESUPUESTO GENERAL POR TIPO <strong>DE</strong> GASTO 2004 (en miles <strong>de</strong> US$)<br />
Fuente: SNC. Nota: (1) Presupuesto aprobado por Ley Financial. (2) Preliminar a diciembre. Monto <strong>de</strong>vengado.<br />
Tipo <strong>de</strong> cambio 1 $US = 8.04 Bs (PGN 2004).<br />
3.35 A lo largo <strong>de</strong>l año, el PGN <strong>de</strong> 2004 fue reformulado hasta alcanzar a US$ 313 MM. La ejecución total alcanzó a<br />
un 64% <strong>de</strong>l presupuesto aprobado reformulado, con una mayor ejecución <strong>de</strong> gasto corriente con 70%, con<br />
<strong>de</strong>staque para el mantenimiento rutinario que alcanzó a 77%, y una ejecución <strong>de</strong> inversiones que alcanzó a 63%,<br />
tal como se <strong>de</strong>talla a continuación:<br />
Cuadro 3-8<br />
SNC - PRESUPUESTO GENERAL POR TIPO <strong>DE</strong> GASTO 2004 (en miles <strong>de</strong> US$)<br />
Fuente: SNC. Nota: (1) Presupuesto aprobado reformulado. (2) Preliminar a diciembre. Monto<br />
<strong>de</strong>vengado. Tipo <strong>de</strong> cambio 1 $US = 8.04 Bs (PGN 2004).<br />
3.36 Respecto al presupuesto <strong>de</strong> inversiones, el monto ejecutado es inferior al programado porque en muchos casos el<br />
retraso en los <strong>de</strong>sembolsos <strong>de</strong>l aporte local a cargo <strong>de</strong> las Prefecturas <strong>de</strong> Departamento, trajo consigo un <strong>de</strong>sfase<br />
en el aporte externo por las condiciones <strong>de</strong>l “pari passu”. Con relación al presupuesto <strong>de</strong> funcionamiento <strong>de</strong>l<br />
SNC, el rubro que presentó una mayor ejecución respecto al presupuesto aprobado reformulado fue servicios<br />
personales con 92%, y servicios no personales tuvo la menor ejecución con 32%, como se indica en el siguiente<br />
cuadro:<br />
Cuadro 3-9<br />
SNC – PRESUPUESTO <strong>DE</strong> FUNCIONAMIENTO 2004 (en miles <strong>de</strong> US$)<br />
Programa Aprobado Ejecutado % Ejecución<br />
Servicios Personales 4.431 4.097 92<br />
Servicios No Personales 4.765 1.508 32<br />
Materiales y Suministros 184 125 68<br />
Activos Reales 431 335 78<br />
Total Gastos <strong>de</strong> Funcionamiento 9.811 6.065 62<br />
Fuente: SNC. Nota: (1) Presupuesto aprobado reformulado. (2) Preliminar a diciembre. Monto <strong>de</strong>vengado. Tipo<br />
<strong>de</strong> cambio 1 $US = 8.04 Bs (PGN 2004).<br />
3.37 Presupuesto 2005. El presupuesto aprobado para la gestión 2005 <strong>de</strong>l SNC es <strong>de</strong> US$ 256 MM, siendo el<br />
presupuesto <strong>de</strong> inversiones <strong>de</strong> US$ 217 MM, monto compuesto por el programa <strong>de</strong> estudios <strong>de</strong> preinversión,<br />
obras <strong>de</strong> construcción, obras <strong>de</strong> mantenimiento periódico y obras <strong>de</strong> mejoramiento y rehabilitación, que se<br />
<strong>de</strong>tallan a continuación:<br />
Cuadro 3-10<br />
Detalle Aprobado (1) Ejecutado (2) % Ejecución<br />
Gasto <strong>de</strong> Capital 114.384 165.204 144<br />
Gasto Corriente 34.109 35.460 104<br />
Funcionamiento 4.644 6.065 131<br />
Mantenimiento Rutinario 24.512 25.160 103<br />
Otros (servicio <strong>de</strong>uda, transferencias) 4.952 4.235 86<br />
Total 192.008 200.663 135<br />
Detalle Aprobado (1) Ejecutado (2) % Ejecución<br />
Gasto <strong>de</strong> Capital 261.961 165.204 63<br />
Gasto Corriente 50.556 35.460 70<br />
Funcionamiento 9.811 6.065 62<br />
Mantenimiento Rutinario 32.541 25.160 77<br />
Otros (servicio <strong>de</strong>uda, transferencias) 8.204 4.235 52<br />
Total 312.517 200.663 64<br />
SNC – PRESUPUESTO <strong>DE</strong> INVERSIONES 2005 (en US$ MM)<br />
Detalle Propuesto %<br />
Construcciones 182 84<br />
Mantenimiento Periódico y Rehabilitación 30 14<br />
Estudios <strong>de</strong> Pre Inversión 5 2<br />
Total 217 100<br />
Fuente: SNC. Tipo <strong>de</strong> cambio 1 $US = 8,36 Bs (PGN, 2005).<br />
16
E. Conclusiones<br />
3.38 Capacidad Institucional <strong>de</strong>l SNC para ejecutar el Programa. El Decreto 16114, a<strong>de</strong>más <strong>de</strong> establecer la<br />
estructura organizativa <strong>de</strong>l SNC, dispone que son sus atribuciones la planificación <strong>de</strong>l <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> la RF, <strong>de</strong><br />
acuerdo con lo establecido por el PMTS; <strong>de</strong> igual manera, actuar como “organismo ejecutor <strong>de</strong> los contratos <strong>de</strong><br />
financiamiento externo en proyectos <strong>de</strong> la RF”, <strong>de</strong> acuerdo con “lo establecido en la Norma <strong>de</strong> Contratación <strong>de</strong><br />
Bienes y Servicios vigente”. El SNC es un ente <strong>de</strong>dicado únicamente al <strong>de</strong>sarrollo y mantenimiento <strong>de</strong> la RF. En<br />
ese sentido, la institución está concebida y efectivamente estructurada para ejercer su misión. Los proyectos que<br />
forman parte <strong>de</strong>l Crédito son totalmente congruentes con la misión y con la estructura <strong>de</strong>l SNC. Las capacida<strong>de</strong>s<br />
<strong>de</strong>sarrolladas <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong>l SNC son precisamente aquellas requeridas para el <strong>de</strong>sarrollo y mantenimiento <strong>de</strong> la RF,<br />
a<strong>de</strong>más <strong>de</strong> la construcción y mantenimiento <strong>de</strong> los corredores <strong>de</strong> integración.<br />
3.39 A raíz <strong>de</strong> su reestructuración en el año 2000, el SNC se ha mo<strong>de</strong>rnizado, ha reducido su número <strong>de</strong> empleados y<br />
se ha concentrado en las activida<strong>de</strong>s <strong>de</strong>rivadas <strong>de</strong> su misión. Un buen esfuerzo se ha hecho por optimizar la<br />
efectividad en el uso <strong>de</strong> los recursos, al mejorar los procesos <strong>de</strong> contratación –licitaciones- y supervisión <strong>de</strong> las<br />
obras contratadas. Si bien los procesos <strong>de</strong>ben recibir aún algunas mejoras, la impresión general es <strong>de</strong> que se trata<br />
<strong>de</strong> una institución con capacidad para gestionar e implementar el uso a<strong>de</strong>cuado <strong>de</strong> los recursos <strong>de</strong>l Programa.<br />
Des<strong>de</strong> el punto <strong>de</strong> vista institucional, se pue<strong>de</strong> señalar que el SNC es un a<strong>de</strong>cuado organismo ejecutor <strong>de</strong>l<br />
proyecto, <strong>de</strong>bido principalmente a su capacidad técnica y experiencia en el manejo <strong>de</strong> proyectos viales.<br />
Contribuye a este efecto positivo el proceso <strong>de</strong> reestructuración interna que viene <strong>de</strong>sarrollando durante los<br />
últimos años, <strong>de</strong>s<strong>de</strong> el 2000 a la fecha, y que en la actualidad coordina y supervisa satisfactoriamente la ejecución<br />
<strong>de</strong> varios otros proyectos <strong>de</strong> construcción, rehabilitación y mantenimiento <strong>de</strong> carreteras a lo largo <strong>de</strong> todo el<br />
territorio boliviano, varios <strong>de</strong> los cuales cuentan con financiamiento <strong>de</strong> la CAF.<br />
A. Antece<strong>de</strong>ntes<br />
IV. EL PROYECTO<br />
4.01 Des<strong>de</strong> hace muchos años ha existido, en el ámbito nacional y subcontinental, el <strong>de</strong>seo <strong>de</strong> establecer una conexión<br />
<strong>de</strong> transporte terrestre unimodal entre los océanos Atlántico y Pacífico, a través <strong>de</strong>l territorio boliviano, que<br />
permita llevar la carga generada en cada costa a la opuesta para su exportación, sin la necesidad <strong>de</strong> recorrer largas<br />
distancias marítimas a través <strong>de</strong>l estrecho <strong>de</strong> Magallanes, o evitando el siempre dificultoso y costoso paso por el<br />
canal <strong>de</strong> Panamá. En la década <strong>de</strong> los cuarenta y principios <strong>de</strong> los cincuenta se consi<strong>de</strong>ró seriamente conectar las<br />
re<strong>de</strong>s ferroviarias existentes entre Bolivia y Chile, y entre Bolivia y Brasil con la construcción <strong>de</strong> un ferrocarril<br />
entre las poblaciones <strong>de</strong> Aiquile en el <strong>de</strong>partamento <strong>de</strong> Cochabamba y Florida en el <strong>de</strong>partamento <strong>de</strong> Santa Cruz.<br />
Este ferrocarril finalmente uniría los Puertos <strong>de</strong> Santos, Río <strong>de</strong> Janeiro y Paranaguá en el Atlántico, con los <strong>de</strong> Ilo,<br />
Arica y Antofagasta en el Pacífico. Se realizaron varios estudios e incluso un diseño final; sin embargo su costo<br />
excesivo y la ten<strong>de</strong>ncia <strong>de</strong>clinante <strong>de</strong> la utilización <strong>de</strong> ferrocarriles dieron lugar al abandono <strong>de</strong>l <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> esta<br />
alternativa.<br />
4.02 Bolivia está realizando un apreciable esfuerzo en el mejoramiento <strong>de</strong> las carreteras dirigidas a sus fronteras<br />
occi<strong>de</strong>ntales. En este sentido, se encuentran concluidas las rutas pavimentadas Río Seco-Desagua<strong>de</strong>ro y<br />
Patacamaya-Tambo Quemado. Por otro lado se ha concluido el estudio <strong>de</strong> diseño final <strong>de</strong> la carretera asfaltada<br />
Oruro-Pisiga y se inauguró el mejoramiento <strong>de</strong>l camino actual, realizado por el Servicio Nacional <strong>de</strong> Caminos<br />
(SNC) a través <strong>de</strong> un convenio con COR<strong>DE</strong>OR. En lo referente a los países vecinos, Perú ha concluido<br />
recientemente la construcción <strong>de</strong> la carretera Desagua<strong>de</strong>ro-Mazo Cruz-Moquegua-Ilo. Chile cuenta con una vía<br />
asfaltada entre Arica y Tambo Quemado y está mejorando el acceso <strong>de</strong> Iquique a Pisiga.<br />
4.03 El tramo Pailón-Puerto Suárez quedó como el sector más rezagado en la interconexión vial señalada. Los<br />
requerimientos <strong>de</strong>l intenso comercio <strong>de</strong>sarrollado con el Brasil, así como las necesida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> los agricultores y<br />
pobladores <strong>de</strong> la región, forzaron en la década <strong>de</strong> los ochenta a la apertura <strong>de</strong> sendas predominantemente paralelas<br />
al ferrocarril Santa Cruz-Corumbá, que poco a poco se fue transformando en caminos transitables durante la época<br />
<strong>de</strong> estiaje. A la fecha, el tramo Pailón - San José <strong>de</strong> Chiquitos cuenta con ciertos trabajos <strong>de</strong> terraplén y ripiado<br />
realizados por la ex-COR<strong>DE</strong>CRUZ y es transitable en época seca, mientras que el tramo San José <strong>de</strong> Chiquitos-<br />
17
Roboré se encuentra actualmente en proceso <strong>de</strong> construcción con pavimento rígido y el tramo Roboré-Puerto<br />
Suárez tiene características muy precarias.<br />
4.04 Como medio <strong>de</strong> transporte alternativo, la zona <strong>de</strong> influencia comprendida entre El Pailón y Puerto Suárez,<br />
actualmente sólo cuenta con el Ferrocarril Santa Cruz-Corumbá, que lamentablemente no ofrece la flexibilidad y/o<br />
adaptabilidad requerida para promover el <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> activida<strong>de</strong>s productivas y <strong>de</strong> integración, como es el caso<br />
<strong>de</strong> una carretera. Durante el período comprendido entre 1975 y 1977, el Consorcio <strong>de</strong> empresas Transcon-<br />
Transplan <strong>de</strong>l Brasil y PCA Ingenieros Consultores <strong>de</strong> Bolivia, realizaron el estudio a nivel <strong>de</strong> Diseño Final <strong>de</strong> la<br />
Carretera Corumbá-Santa Cruz y la prolongación hasta Puerto Banegas en el norte. A pesar <strong>de</strong> que ese Proyecto<br />
cuenta con planos a nivel <strong>de</strong> construcción y estudios básicos a lo largo <strong>de</strong> toda la ruta, el mismo quedó<br />
<strong>de</strong>sactualizado por la época en que fue realizado y por restricciones ambientales <strong>de</strong>bido a que se <strong>de</strong>sarrollaba por<br />
el valle <strong>de</strong> Tucavaca, al Norte <strong>de</strong> la Serranía <strong>de</strong> Santiago.<br />
4.05 A partir <strong>de</strong>l inicio <strong>de</strong> la década <strong>de</strong> los años noventa se reactivó la necesidad <strong>de</strong> contar con un proyecto vial que<br />
conecte las poblaciones <strong>de</strong> El Pailón, San José <strong>de</strong> Chiquitos, Roboré y Puerto Suárez, habiéndose realizado los<br />
siguientes estudios previos al que nos ocupa: a) Estudio <strong>de</strong> Factibilidad Técnico-Económica, Camino Pailón-San<br />
José, en 1991, preparado por la OEA y la <strong>Corporación</strong> Regional <strong>de</strong> Desarrollo <strong>de</strong> Santa Cruz; b) Estudio <strong>de</strong> la<br />
Demanda <strong>de</strong> Transporte en el Corredor Santa Cruz-Puerto Suárez, en 1993, preparado por CAEM Ltda., De Leuw<br />
Cather y el SNC; c) Estudio <strong>de</strong>l Corredor Bioceánico Arica-Santa Cruz-Cuiabá, en 1997-1998, preparado por<br />
Wilbur Smith; d) Plan Maestro <strong>de</strong> Transportes por Superficie, en 1997-1998, preparado por Wilbur Smith,<br />
CONSA y PCA; y e) Estudio <strong>de</strong> Factibilidad Técnico-Económica e impacto ambiental <strong>de</strong> la carretera Pailón-San<br />
José-Puerto Suárez y diseño final <strong>de</strong>l tramo Pailón San José, 1997-1999 preparado por el consorcio Typsa<br />
(España)-PCA Ingenieros Consultores S.A. (Bolivia).<br />
B. Objetivo <strong>de</strong>l Proyecto<br />
4.06 El objetivo <strong>de</strong>l proyecto Corredor Vial Santa Cruz–Puerto Suárez busca mejorar la condición operativa <strong>de</strong> la<br />
carretera, que une la ciudad fronteriza <strong>de</strong> Puerto Suárez con la <strong>de</strong> Santa Cruz, hace parte <strong>de</strong> la ruta 4 <strong>de</strong> la RF <strong>de</strong><br />
Bolivia y permite la integración hacia el Este con el Brasil y hacia el Oeste con el Perú y Chile.<br />
4.07 Des<strong>de</strong> el punto <strong>de</strong> vista <strong>de</strong> integración, el proyecto constituye una vía alternativa <strong>de</strong> conexión con Brasil junto<br />
con el ferrocarril Santa Cruz–Puerto Guijarro, ubicado a 9 km <strong>de</strong> Puerto Suárez, que es la terminal fluvial,<br />
localizado sobre la laguna Cáceres, que por medio <strong>de</strong>l Canal Tamengo se enlaza con el sistema Hidrovial <strong>de</strong>l Río<br />
Paraguay, en la frontera con el Brasil, a través <strong>de</strong>l cual Bolivia tiene salida al Océano Atlántico. Para Puerto<br />
Suárez y Quijarro como punto <strong>de</strong> intercambio <strong>de</strong> productos <strong>de</strong> importación y exportación, la importancia <strong>de</strong> esta<br />
obra vial es innegable, pues se constituye en el medio por el cual fluirá el sistema <strong>de</strong> transporte vial sin las<br />
limitaciones actuales. A<strong>de</strong>más, a 6 km se encuentra el límite fronterizo <strong>de</strong> Arroyo Concepción, don<strong>de</strong> se une con<br />
una carretera pavimentada <strong>de</strong> la red <strong>de</strong> carreteras <strong>de</strong>l Brasil a partir <strong>de</strong> la ciudad <strong>de</strong> Corumbá.<br />
4.08 Por consiguiente, la ejecución <strong>de</strong> este proyecto vial es <strong>de</strong> necesidad impostergable para el <strong>de</strong>sarrollo e integración<br />
regional <strong>de</strong>l sureste <strong>de</strong>l país. A pesar <strong>de</strong> contar con inmensa riqueza agropecuaria, forestal, mineral y turística aún<br />
no explotada, la falta <strong>de</strong> una a<strong>de</strong>cuada y permanente vinculación vial hace que la mayoría <strong>de</strong> las poblaciones a lo<br />
largo <strong>de</strong>l trayecto se encuentren estancadas en cuanto a su productividad y <strong>de</strong>sarrollo. Las más importantes están<br />
en San José, Roboré y Puerto Suárez con poblaciones mayores a 10 mil y 20 mil habitantes; los pueblos que se<br />
<strong>de</strong>sarrollaron alre<strong>de</strong>dor <strong>de</strong> las estaciones <strong>de</strong> ferrocarril, tienen mucho menor número <strong>de</strong> habitantes y se observó en<br />
su gran mayoría, un estado <strong>de</strong> abandono y <strong>de</strong> pobreza bastante marcado.<br />
C. Justificación <strong>de</strong>l Proyecto<br />
4.09 La carretera Santa Cruz-Pailón-Puerto Suárez, junto a la carretera antigua Cochabamba-Santa Cruz, conforman la<br />
Ruta 4 <strong>de</strong> la Red Fundamental (RF) <strong>de</strong> Carreteras <strong>de</strong> la República <strong>de</strong> Bolivia, y a la vez es parte integral <strong>de</strong>l<br />
Corredor Bioceánico que eventualmente unirá los puertos <strong>de</strong>l Atlántico y <strong>de</strong>l Pacífico, permitiendo que en el<br />
futuro, países como Brasil, Perú y Chile, tengan acceso rápido a los puertos <strong>de</strong> los océanos sobre los cuales no<br />
tienen costas. La construcción <strong>de</strong> la carretera Pailón-San José-Puerto Suárez presenta características muy<br />
especiales, <strong>de</strong>bido a que conectará zonas <strong>de</strong> gran superficie con un enorme potencial <strong>de</strong> <strong>de</strong>sarrollo económico, que<br />
hasta ahora permanecen aisladas <strong>de</strong>l resto <strong>de</strong>l <strong>de</strong>partamento <strong>de</strong> Santa Cruz y <strong>de</strong>l resto <strong>de</strong>l país. La carretera<br />
18
mejorará consi<strong>de</strong>rablemente la interconexión <strong>de</strong> Bolivia con Brasil y Paraguay, integrando a la actividad<br />
económica gran<strong>de</strong>s espacios territoriales que no están conectados por falta <strong>de</strong> accesibilidad.<br />
4.10 Esta zona únicamente cuenta, por el momento, con el transporte por ferrocarril y vía aérea, que lamentablemente<br />
son medios <strong>de</strong> transporte que no son flexibles ni adaptable al <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> activida<strong>de</strong>s productivas y <strong>de</strong><br />
integración, como el caso <strong>de</strong> una carretera. En el sector Roboré-Puerto Suárez existen gran<strong>de</strong>s superficies que no<br />
están incorporadas a la actividad económica y social <strong>de</strong>l país por la falta <strong>de</strong> accesibilidad, don<strong>de</strong> se está<br />
<strong>de</strong>sarrollando la gana<strong>de</strong>ría y la explotación forestal. La producción agrícola, al no tener acceso al mercado, se<br />
encuentra reducida al consumo local, <strong>de</strong>stinándose únicamente la producción <strong>de</strong> cítricos hacia el mercado <strong>de</strong><br />
Santa Cruz. En el área <strong>de</strong> Puerto Suárez es don<strong>de</strong> la actividad comercial tiene mayor dinamismo, y don<strong>de</strong> el<br />
crecimiento <strong>de</strong> la población acusa las tasas más altas <strong>de</strong>l país. En esta zona se manifiesta una vocación para el<br />
<strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> activida<strong>de</strong>s industriales orientadas hacia el mercado interno y externo.<br />
4.11 Por lo tanto, la carretera El Pailón-San José-Puerto Suárez permitirá contar con dos sistemas <strong>de</strong> transporte<br />
(carretero y ferroviario), lo cual contribuirá a obtener importantes beneficios sociales y económicos, tales como: a)<br />
Impulso a la expansión agrícola en las Tierras Bajas entre El Pailón y San José, y diversificación <strong>de</strong> la producción<br />
agrícola entre San José y Puerto Suárez; b) Incorporación <strong>de</strong> gran<strong>de</strong>s extensiones territoriales al <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> la<br />
actividad gana<strong>de</strong>ra; c) Incremento <strong>de</strong>l nivel <strong>de</strong> <strong>de</strong>sarrollo económico y bienestar <strong>de</strong> la población en el área <strong>de</strong><br />
influencia directa; d) Desarrollo <strong>de</strong>l comercio internacional <strong>de</strong> exportaciones e importaciones a través <strong>de</strong> la<br />
Hidrovía Paraguay-Paraná, principalmente con los países <strong>de</strong>l Mercosur; y e) Desarrollo <strong>de</strong> un eje <strong>de</strong> comunicación<br />
nacional e internacional, y con ello ampliación <strong>de</strong> su campo <strong>de</strong> influencia hacia los países vecinos.<br />
D. Localización <strong>de</strong>l Proyecto<br />
4.12 El camino existente entre El Pailón-San José <strong>de</strong> Chiquitos-Puerto Suárez atraviesa las provincias <strong>de</strong> Chiquitos y<br />
Germán Busch, ubicadas en la región este y su<strong>de</strong>ste <strong>de</strong>l <strong>de</strong>partamento <strong>de</strong> Santa Cruz. Este camino se <strong>de</strong>sarrolla en<br />
sentido oeste-este, atravesando principalmente zonas <strong>de</strong> llanura con una altura promedio <strong>de</strong> 280 msnm, siendo la<br />
cota más alta 500 msnm ubicada en la Serranía San Esteban, y la más baja 80 msnm en las proximida<strong>de</strong>s <strong>de</strong><br />
Yacuses y Puerto Suárez, con regiones inundadizas y altas temperaturas (35º a 40º C). La precipitación pluvial<br />
tiene valores medios anuales <strong>de</strong> 1.150 mm. Hasta hace una década, gran parte <strong>de</strong>l camino era una brecha para<br />
camiones paralela al ferrocarril con problemas consi<strong>de</strong>rables <strong>de</strong> transitabilidad en la época <strong>de</strong> lluvias, quedando<br />
prácticamente anegadas gran<strong>de</strong>s extensiones <strong>de</strong>l camino e interrumpiéndose el tráfico por lo menos cinco meses<br />
<strong>de</strong>l año.<br />
4.13 El camino existente está en un proceso continuo <strong>de</strong> mejoramiento, con trabajos permanentes que realiza el SNC.<br />
Des<strong>de</strong> la zona <strong>de</strong> El Pailón se llega a Puerto Suárez básicamente por los caminos que conectan las poblaciones<br />
más importantes <strong>de</strong> la región que son las <strong>de</strong> El Pailón - El Paraíso - Tres Cruces - Pozo <strong>de</strong>l Tigre - El Tinto -<br />
Quimome - San José <strong>de</strong> Chiquitos – Taperas – Roboré – Santiagoma - El Carmen - Puerto Suárez - Puerto<br />
Guijarro - Arroyo Concepción. (Véase en Anexo II-1 Mapas <strong>de</strong> Ubicación y por tramos <strong>de</strong>l Proyecto)<br />
E. Descripción <strong>de</strong>l Proyecto<br />
4.14 El proyecto vial, con una longitud aproximada <strong>de</strong> 592 km, se inicia en el lugar <strong>de</strong>nominado El Paraíso, en el km<br />
62 <strong>de</strong> la Carretera Santa Cruz-Trinidad, 10 km al norte <strong>de</strong> El Pailón; <strong>de</strong>spués <strong>de</strong> recorrer las llanuras Chiquitanas<br />
pasando las poblaciones <strong>de</strong> San José y El Carmen, se une a la carretera pavimentada frente al aeropuerto <strong>de</strong> Puerto<br />
Suárez y finaliza en Arroyo Concepción, que es el limite fronterizo con Brasil. Des<strong>de</strong> el punto <strong>de</strong> vista geográfico,<br />
el proyecto vial se ubica entre las coor<strong>de</strong>nadas 17°35’ y 19°10’ <strong>de</strong> latitud sur y 62°40’ y 57°42’’ <strong>de</strong> longitud<br />
oeste; se <strong>de</strong>sarrolla en sentido Oeste-Este, atravesando en gran parte zonas <strong>de</strong> llanura con bajas pendientes y en<br />
menor medida zonas onduladas, ubicadas a una altura promedia <strong>de</strong> 280 msnm (la cota las alta es <strong>de</strong> 640 msnm,<br />
ubicada en la Serranía Santiago y la más baja 80 msnm en las proximida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> Yacuces).<br />
4.15 El proyecto utiliza en buena medida, los caminos o sendas existentes que corren en forma paralela a la línea <strong>de</strong>l<br />
ferrocarril <strong>de</strong> oriente, cruzando por terrenos llanos, con pendientes predominantes menores al 1% y máximas hasta<br />
5.9%; radios <strong>de</strong> curvatura mayores a 130 m, para velocida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> diseño entre 80 y 110 km/h;, excepcionalmente<br />
se usan radios menores al indicado en correspon<strong>de</strong>ncia con velocida<strong>de</strong>s menores a 60 km/h. El área <strong>de</strong> influencia<br />
abriga una enorme masa boscosa, aún muy poco intervenida, con ecosistemas valiosos como el Bosque Seco<br />
Chiquitano, el Bosque Chaqueño, Sabanas Arboladas (cerrado) y el Pantanal. A<strong>de</strong>más, fuera <strong>de</strong> la gran mancha <strong>de</strong><br />
19
suelos buenos <strong>de</strong>l Área <strong>de</strong> Expansión 1, el resto <strong>de</strong> territorio presenta limitaciones diversas al uso agropecuario y<br />
una alta vulnerabilidad ambiental. En términos sociales, la región abriga una diversidad étnica y social<br />
consi<strong>de</strong>rable: población urbana (mayoritariamente pobre), pueblos indígenas (Chiquitanos, Ayoreos e Izoceño-<br />
Guaraní), campesinos, colonos <strong>de</strong> otras regiones <strong>de</strong>l país, colonos menonitas, pequeños propietarios, estancias<br />
gana<strong>de</strong>ras, empresas agropecuarias, jornaleros, etc.<br />
4.16 Tomando en cuenta que los tramos <strong>de</strong>s<strong>de</strong> El Paraíso hasta Roboré están siendo financiados por BID, la UE y la<br />
CAF, a continuación se brinda una breve <strong>de</strong>scripción <strong>de</strong> los dos tramos: Roboré-El Carmen y El Carmen-Arroyo<br />
Concepción, a los cuales estará <strong>de</strong>stinado el financiamiento CAF en actual análisis.<br />
Roboré-El Carmen (Longitud: 139,2 km)<br />
4.17 Partiendo <strong>de</strong> la plaza principal <strong>de</strong> Roboré, el camino actual atraviesa aproximadamente 2 km por calles y<br />
avenidas, paralelo y muy próximo a la línea <strong>de</strong>l ferrocarril. En el trayecto cruza tres arroyos que tienen obras <strong>de</strong><br />
drenaje muy precarias tipo pontón <strong>de</strong> ma<strong>de</strong>ra apta sólo para tránsito liviano; las aguas <strong>de</strong> estas quebradas nacen en<br />
la Serranía Santiago. A partir <strong>de</strong>l cruce a nivel con el ferrocarril, el camino actual recorre aproximadamente 3,5<br />
km en dirección su<strong>de</strong>ste alejándose <strong>de</strong> la línea férrea sobre terrenos llanos a ligeramente ondulados hasta llegar al<br />
arroyo Tayoy. Pasando este arroyo, el camino continúa hacia el Sureste en dirección a Santiagoma bor<strong>de</strong>ando<br />
propieda<strong>de</strong>s agrícolas en una longitud <strong>de</strong> 4 km, hasta la Estancia Santa María; en este sector el alineamiento <strong>de</strong>l<br />
camino existente es sinuoso a pesar <strong>de</strong> estar emplazado en plena llanura y alejado <strong>de</strong>l ferrocarril.<br />
4.18 A partir <strong>de</strong> las proximida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> Santiagoma (localidad que se encuentra a 15 km <strong>de</strong> Roboré), el camino se reduce<br />
a una senda caminable, el 75% <strong>de</strong> la longitud queda muy próxima a la vía férrea aproximadamente a 20 m y los<br />
restantes 25% a una distancia máxima <strong>de</strong> 2 km al norte. La topografía don<strong>de</strong> se encuentra emplazado el camino<br />
existente es llana, con ligeras ondulaciones en las proximida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> las quebradas que nacen <strong>de</strong> la Serranía<br />
Santiago, la presencia <strong>de</strong> suelos finos a arenosos es predominante, existen áreas sujetas a anegamientos en<br />
Can<strong>de</strong>laria y Santa Ana <strong>de</strong> Chiquitos, por la proximidad <strong>de</strong> los ríos Tucavaca y La Canoa. Las principales<br />
poblaciones que se atraviesan son: Aguas Calientes, San Lorenzo, viejo y nuevo, Can<strong>de</strong>laria, Santa Ana <strong>de</strong><br />
Chiquitos y El Carmen, siendo esta última la población mas importante.<br />
4.19 El eje <strong>de</strong> la carretera en este tramo se ubica al norte <strong>de</strong> la línea <strong>de</strong>l ferrocarril, manteniendo como mínimo una<br />
distancia <strong>de</strong> 65m entre ejes, tiene pendientes menores <strong>de</strong>l 1% en la llanura y <strong>de</strong>l 4,5% en sectores ondulados que<br />
correspon<strong>de</strong>n a los cruces <strong>de</strong> los ríos y quebradas que nacen en la Serranía <strong>de</strong> Santiago; el nuevo trazo permite<br />
<strong>de</strong>sarrollar velocida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> 80 km/h, hasta 110 km/h, este último en correspon<strong>de</strong>ncia con la topografía<br />
predominantemente llana. La variante que se inició en las proximida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> San Manuel cruza la ferrovía <strong>de</strong> sur a<br />
norte, para unirse al camino existente hasta las proximida<strong>de</strong>s <strong>de</strong>l río Tayoy y continúa el trazado mejorando las<br />
sinuosida<strong>de</strong>s <strong>de</strong>l camino hasta Santiagoma. A partir <strong>de</strong> ahí, el diseño nuevamente aprovecha el camino existente,<br />
en algunos sectores se aleja <strong>de</strong> la ferrovía y en otros se ubica a distancias muy cortas, pero siempre se mantiene la<br />
distancia mínima <strong>de</strong> 65 m entre ejes.<br />
4.20 En los cruces <strong>de</strong> cursos importantes se han proyectado varias obras <strong>de</strong> drenaje mayores (puentes), entre los que<br />
hay que <strong>de</strong>stacar los <strong>de</strong> los ríos Tayoy, Tunama, Tucavaca y La Canoa. En este tramo existen varios bancos <strong>de</strong><br />
materiales, <strong>de</strong> los cuales se pue<strong>de</strong>n mencionar el material granular <strong>de</strong> Roboré, Aguas Calientes, Can<strong>de</strong>laria y<br />
Santa Ana <strong>de</strong> Chiquitos.<br />
4.21 Accesos. Al noreste <strong>de</strong> Roboré, que es la ciudad más gran<strong>de</strong> <strong>de</strong> la provincia <strong>de</strong> Chiquitos, existe un camino que<br />
acce<strong>de</strong> a la población <strong>de</strong> Santiago <strong>de</strong> Chiquitos, situada 40 km al norte y tiene una población aproximada <strong>de</strong><br />
1.800 habitantes. Este camino, que finaliza en esta población, permite en la actualidad una transitabilidad<br />
aceptable. Finalmente se pue<strong>de</strong> mencionar un camino situado al noreste <strong>de</strong> El Carmen, que da acceso a El Carmen<br />
Viejo y varias comunida<strong>de</strong>s.<br />
El Carmen-Puerto Suárez (Longitud: 93,4 km)<br />
4.22 El camino en este tramo se encuentra al lado norte <strong>de</strong>l ferrocarril, tiene una distancia aproximada <strong>de</strong> 20 m entre<br />
eje y eje al arribar a la localidad <strong>de</strong> El Carmen, a partir <strong>de</strong> esta población el camino se separa <strong>de</strong> la línea férrea.<br />
Posteriormente, el camino se acerca gradualmente a la vía <strong>de</strong>l ferrocarril hasta las proximida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> la estación<br />
Palmito (situado a 32 km <strong>de</strong> El Carmen), y a partir <strong>de</strong> esta población la distancia <strong>de</strong> separación entre el camino y<br />
la vía <strong>de</strong>l ferrocarril varía entre 200 m y 300 m hasta llegar al final <strong>de</strong>l tramo en la población <strong>de</strong> Puerto Suárez.<br />
20
4.23 El camino existente se une con la carretera pavimentada Puerto Suárez-Arroyo Concepción, en las cercanías <strong>de</strong>l<br />
aeropuerto <strong>de</strong> Puerto Suárez. En este tramo existen las zonas más bajas <strong>de</strong> toda la carretera, y se aniegan en época<br />
<strong>de</strong> lluvias, siendo intransitable por lo menos cuatro meses al año. En general, en los terrenos atravesados<br />
predominan los suelos finos arcillosos y arenosos. El escudo Precámbrico constituye la tercera unidad<br />
geomorfológica <strong>de</strong> importancia a lo largo <strong>de</strong> la vía, y aflora como relictos aislados en las proximida<strong>de</strong>s <strong>de</strong><br />
Yacuces y Puerto Suárez, y lo circunda la unidad constituida por la llanura Chaco Beniana.<br />
4.24 Las principales poblaciones cercanas al camino existente son: Palmito, Yacuces y Motacucito. En la zona <strong>de</strong><br />
Puerto Suárez se concentra un conjunto <strong>de</strong> poblaciones cercanas con la frontera brasileña, y el mismo Puerto<br />
Suárez cuenta con una población estable <strong>de</strong> 13 mil habitantes, a lo que hay que sumarle una importante cantidad<br />
<strong>de</strong> personas que ingresan y egresan por día. A partir <strong>de</strong>l aeropuerto <strong>de</strong> Puerto Suárez (km 580), hasta llegar al<br />
límite fronterizo <strong>de</strong> Arroyo Concepción, la carretera es pavimentada con una superficie <strong>de</strong> rodadura <strong>de</strong> 7 m <strong>de</strong><br />
ancho y 1 m <strong>de</strong> bermas a cada lado. El trazo <strong>de</strong> la carretera continúa por el lado norte <strong>de</strong>l ferrocarril y tiene<br />
pendientes menores <strong>de</strong>l 1% que permiten velocida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> 110 km/h, en correspon<strong>de</strong>ncia a la topografía<br />
predominantemente llana.<br />
4.25 Entre El Carmen y la estación Palmito para el trazado <strong>de</strong>l eje se analizaron dos alternativas: En la primera se trata<br />
<strong>de</strong> aprovechar el camino existente con una longitud <strong>de</strong> 33 km aproximadamente, emplazado sobre suelos<br />
predominantemente arcillosos, areno-limosas y limo-arcillosos. La segunda alternativa consiste en ubicar el eje<br />
<strong>de</strong>l proyecto paralelo y a la izquierda <strong>de</strong> la ferrovía a una distancia no menor a 65 m; la longitud <strong>de</strong> esta<br />
alternativa es <strong>de</strong> aproximadamente 26 km, emplazada sobre suelos predominantemente arenosos; y una gran parte<br />
<strong>de</strong>l trazado se <strong>de</strong>sarrollará casi al mismo nivel <strong>de</strong>l suelo natural por el hecho <strong>de</strong> que al estar muy próximo a la<br />
ferrovía que aprovecha la divisoria <strong>de</strong> aguas. A<strong>de</strong>más conduce a proyectar muy pocas obras <strong>de</strong> drenaje salvo un<br />
puente <strong>de</strong> relativa magnitud en el sector <strong>de</strong> Guapurucito. Entre las dos alternativas, se adoptó la segunda para el<br />
emplazamiento <strong>de</strong>l eje <strong>de</strong> proyecto.<br />
4.26 Des<strong>de</strong> la estación Palmito hasta Puerto Suárez para la ubicación <strong>de</strong>l eje <strong>de</strong>l proyecto, se aprovechan los<br />
terraplenes mejorados. En Puerto Suárez, el proyecto se conecta a la carretera pavimentada Puerto Suárez-Arroyo<br />
Concepción, ubicada en el límite fronterizo con Brasil. Este último tramo, con una longitud <strong>de</strong> 15 km, se<br />
encuentra emplazado sobre las la<strong>de</strong>ras <strong>de</strong> las ex estancias Bananal y Arroyo Concepción; actualmente resultan ser<br />
áreas peri urbanas en franco <strong>de</strong>sarrollo. La longitud <strong>de</strong>l tramo es <strong>de</strong> 93,4 km más 15 km <strong>de</strong> carretera pavimentada<br />
y se ha proyectado el emplazamiento <strong>de</strong> dos obras mayores (puentes), ubicado sobre los cursos <strong>de</strong> agua en<br />
Guapurucito y Cachorro Muerto. Entre los bancos <strong>de</strong> materiales <strong>de</strong>l tramo, se pue<strong>de</strong> mencionar las canteras que se<br />
encuentran cerca <strong>de</strong>l cerro Yacuces, y otras próximas a la estación ferroviaria Suárez Arana, como fuentes <strong>de</strong><br />
aprovisionamiento.<br />
F. Aspectos Ambientales y Sociales<br />
Gestión ambiental y social <strong>de</strong>l organismo ejecutor y <strong>de</strong>l proyecto.<br />
4.27 Por Resolución <strong>de</strong> Directorio <strong>de</strong>l SNC No 10/2002 <strong>de</strong> fecha 14/03/02, El Gobierno <strong>de</strong> Bolivia consi<strong>de</strong>ra <strong>de</strong><br />
prioridad nacional al construcción <strong>de</strong>l Corredor Santa Cruz-Puerto Suárez. Asimismo la República <strong>de</strong> Bolivia<br />
firmó el Contrato <strong>de</strong> Préstamo 1099 ATR (BO-033) con el BID, para financiar el “Proyecto <strong>de</strong> Protección<br />
Ambiental y Social <strong>de</strong>l Corredor <strong>de</strong> Transporte Santa Cruz–Puerto Suárez (PPAS).<br />
4.28 El SNC, en calidad <strong>de</strong> responsable legal <strong>de</strong> la construcción <strong>de</strong>l Proyecto Vial, será ejecutor <strong>de</strong>l Proyecto en los<br />
Programas <strong>de</strong> Plan <strong>de</strong> Prevención y Mitigación (PPM) y <strong>de</strong>l Plan <strong>de</strong> Aplicación y Seguimiento Ambiental (PASA)<br />
referentes a los impactos directos <strong>de</strong> la Implementación <strong>de</strong>l Corredor. Según lo establecido en la Licencia<br />
ambiental No MDSP-VMARNDF-UPCA-DIA 1567/01, esta Licencia permite que para todos los tramos <strong>de</strong>l<br />
Corredor, in<strong>de</strong>pendientemente <strong>de</strong> cuales sean los financiadores <strong>de</strong> las obras <strong>de</strong> ingeniería, se apliquen los mismos<br />
programas y procedimientos ambientales establecidos en el Estudio <strong>de</strong> Evaluación <strong>de</strong> Impacto Ambiental (EEIA),<br />
El Plan Operativo <strong>de</strong>l Proyecto BO-033 y la Declaratoria <strong>de</strong> Impacto Ambiental (DIA). La DIA, en forma<br />
conjunta con el PASA y el PPM, constituyen la referencia técnico- legal para la calificación periódica <strong>de</strong>l<br />
<strong>de</strong>sempeño <strong>de</strong> ejecución <strong>de</strong>l proyecto.<br />
4.29 En el EEIA, el PASA y el PPM no ha consi<strong>de</strong>rado el tramo Puerto Suárez-Arroyo Concepción, pero el SNC<br />
cuenta con permisos ambientales y sociales adicionales que permiten ejecutar el Proyecto. El SNC como<br />
21
organismo ejecutor <strong>de</strong>l proyecto, cuenta con un equipo profesional responsable <strong>de</strong> la supervisión técnica <strong>de</strong><br />
programas específicos <strong>de</strong>l PPM, la supervisión y monitoreo <strong>de</strong> los aspectos socio ambientales directamente<br />
relacionados con las operaciones <strong>de</strong> la construcción, y un equipo <strong>de</strong> profesionales <strong>de</strong>dicados al área <strong>de</strong> reposición<br />
<strong>de</strong> pérdidas, el cual <strong>de</strong>be ser reforzado y provisto <strong>de</strong> facilida<strong>de</strong>s para encarar los tramos sujetos a ser financiados<br />
(Roboré-El Carmen-Arroyo Concepción)<br />
Presupuesto Ambiental y Social. El presupuesto<br />
4.30 El presupuesto ambiental y social <strong>de</strong> la operación será <strong>de</strong> US$ 11 MM, <strong>de</strong>sglosados <strong>de</strong> la siguiente manera: a)<br />
US$ 5MM, para medidas <strong>de</strong> mitigación, contempladas en los ítems <strong>de</strong>l proceso constructivo, financiados con<br />
recursos CAF; b) US$ 5 MM para el programa <strong>de</strong> in<strong>de</strong>mnización y reasentamientos humanos para el tramo Puerto<br />
Suárez-Arroyo Concepción, cubiertas por la Prefectura <strong>de</strong>l Departamento <strong>de</strong> Santa Cruz; y c) US$ 1 MM para<br />
supervisión ambiental a cargo <strong>de</strong>l Organismo Ejecutor, financiados con recursos CAF, que serán <strong>de</strong>scontados <strong>de</strong>l<br />
presupuesto asignado a Fiscalización (*).<br />
Cuadro 4-1<br />
Impacto o Riesgo<br />
MEDIDAS <strong>DE</strong> MANEJO Y COSTO (en miles <strong>de</strong> US$)<br />
Medida <strong>de</strong> Manejo (Plan, Programa, Proyecto, Acción) Costos <strong>de</strong> las Medidas <strong>de</strong> Manejo<br />
Sobre el medio físico Programa <strong>de</strong> prevención y mitigación (PPM) 5.000<br />
Sobre el medio social<br />
(*) Seguimiento y monitoreo<br />
Programa <strong>de</strong> Reposición e In<strong>de</strong>mnización <strong>de</strong> perdidas (PRIPA) 5.000<br />
(supervisión ambiental) Plan <strong>de</strong> aplicación y Seguimiento Ambiental<br />
1.000<br />
G. Costo <strong>de</strong>l Proyecto<br />
Costos y financiamiento <strong>de</strong>l Proyecto<br />
Costo <strong>de</strong>l corredor (“Santa Cruz-Arroyo Concepción”) y estructura <strong>de</strong>l financiamiento<br />
4.31 El siguiente cuadro presenta el costo total <strong>de</strong>l corredor “Santa Cruz–Arroyo Concepción” y su estructura <strong>de</strong><br />
financiamiento. Los componentes se <strong>de</strong>sglosan por fuente <strong>de</strong> financiamiento y aquellos que serán cubiertos con<br />
recursos <strong>de</strong> contrapartida local.<br />
Cuadro 4-2<br />
COSTOS <strong>DE</strong> INVERSIÓN Y ESTRUCTURA <strong>DE</strong> FINANCIAMIENTO<br />
“SANTA CRUZ-ARROYO CONCEPCIÓN” (en miles <strong>de</strong> US$)<br />
Componentes Total %<br />
Total Financiamiento CAF / 1ra. Fase<br />
100.000 21%<br />
Obras civiles “San José-Roboré”<br />
66.496<br />
Supervisión “San José-Roboré”<br />
4.118<br />
Estudios, medidas ambientales, puente, admón, etc.<br />
29.386<br />
Financiamiento CAF / 2da. Fase<br />
180.000 39%<br />
Rubros explicados en el siguiente cuadro No 4.3<br />
180.000<br />
Unión Europea<br />
44.369 10%<br />
Obras civiles “El Tinto-San José”<br />
42.000<br />
Supervisión “El Tinto-San José”<br />
2.369<br />
BID<br />
51.261 11%<br />
Obras civiles “Paraíso-El Tinto”<br />
48.793<br />
Supervisión “Paraíso- El Tinto”<br />
2.468<br />
Componente con Contrapartida Local<br />
89.722 19%<br />
Contrapartida primer préstamo CAF<br />
18.373<br />
Contrapartida Unión Europea (obras y supervisión)<br />
8.451<br />
Contrapartida BID (obras y supervisión)<br />
9.764<br />
Contrapartida segundo préstamo CAF<br />
5.000<br />
Intereses durante la construcción (préstamos CAF)<br />
48.134<br />
TOTAL 465.352 100%<br />
4.32 El financiamiento CAF, que en la 1ª Fase es por US$ 100 MM y la 2ª Fase por US$ 180 MM, alcanza a un total<br />
<strong>de</strong> US$ 280 MM y representa el 60% <strong>de</strong>l costo total <strong>de</strong>l proyecto. El 40% restante será financiado por el BID<br />
(US$ 51,26 MM), donación <strong>de</strong> la Unión Europea (US$ 44,37 MM ) y el Gobierno boliviano (US$ 89,72 MM).<br />
22
Costo <strong>de</strong>l proyecto (tramo Roboré-Arroyo-Concepción) y Estructura <strong>de</strong>l Financiamiento <strong>de</strong> la CAF<br />
4.33 El siguiente cuadro muestra el costo <strong>de</strong>l tramo “Roboré-El Carmen–Arroyo Concepción”, <strong>de</strong>sglosado en aquellos<br />
rubros que serán financiados con el segundo préstamo <strong>de</strong> la CAF por un monto <strong>de</strong> hasta US$ 180 MM y aquellos<br />
que serán cubiertos con recursos <strong>de</strong> contrapartida local.<br />
Cuadro 4-3<br />
COSTOS <strong>DE</strong> INVERSIÓN Y ESTRUCTURA <strong>DE</strong> FINANCIAMIENTO<br />
TRAMO “ROBORÉ-EL CARMEN-ARROYO CONCEPCIÓN” (en miles <strong>de</strong> US$)<br />
Componentes Total<br />
Total Financiamiento CAF 180.000<br />
- Obras civiles “Roboré-El Carmen”<br />
82.000<br />
- Supervisión “Roboré – El Carmen”<br />
6.000<br />
- Obras civiles “El Carmen – Arroyo Concepción”<br />
58.000<br />
- Supervisión “El Carmen – Arroyo Concepción”<br />
4.000<br />
- Escalamiento y contingencias<br />
20.000<br />
- Medidas ambientales<br />
5.000<br />
- Fiscalización<br />
3.000<br />
- A<strong>de</strong>cuación <strong>de</strong> estudios<br />
2.000<br />
Total Aporte Local 33.356<br />
- In<strong>de</strong>mnizaciones<br />
5.000<br />
- Intereses durante la construcción<br />
28.356<br />
TOTAL 213.356<br />
4.34 Es importante mencionar que estas cifras son un aproximado al monto <strong>de</strong> inversión final esperado y se ajustarán<br />
una vez haya concluido la evaluación técnica y la cotización bajo el concepto <strong>de</strong> “costos unitarios” y<br />
posteriormente la licitación correspondiente para cada uno <strong>de</strong> los tramos. En este sentido, para evitar que el<br />
proyecto no concluya por falta <strong>de</strong> recursos se incorporó un monto equivalente a US$ 20 millones en contingencias<br />
y escalamientos y en caso <strong>de</strong> que el resultado <strong>de</strong>l análisis arroje cifras inferiores, el monto por parte <strong>de</strong> la CAF<br />
diminuirá proporcionalmente.<br />
Cronograma <strong>de</strong> <strong>de</strong>sembolsos <strong>de</strong>l segundo préstamo <strong>de</strong> la CAF (“Roboré-Arroyo Concepción”)<br />
4.35 Del monto total financiado por CAF (hasta US$ 180 MM), US$ 140 MM (77%) correspon<strong>de</strong>n a obras civiles,<br />
US$ 20 MM (11%) a contingencias y escalamiento, US$ 10 MM (6%) a supervisión, US$ 5 MM (3%) a medidas<br />
ambientales, US$ 3 MM (2%) a fiscalización y los US$ 2 MM (1%) restantes a la a<strong>de</strong>cuación <strong>de</strong> estudios. A<br />
continuación se presenta el cronograma <strong>de</strong> <strong>de</strong>sembolsos <strong>de</strong>sglosado que será sujeto al segundo financiamiento <strong>de</strong><br />
CAF para los años 2006, 2007 y 2008, período consi<strong>de</strong>rado para la ejecución <strong>de</strong> obras <strong>de</strong> este tramo en particular:<br />
Cuadro 4-4<br />
CRONOGRAMA <strong>DE</strong> <strong>DE</strong>SEMBOLSOS <strong>DE</strong>L SEGUNDO FINANCIAMIENTO <strong>DE</strong> <strong>LA</strong> CAF<br />
TRAMO “ROBORÉ-EL CARMEN-ARROYO CONCEPCIÓN” (en miles <strong>de</strong> US$)<br />
Proyectos y componentes 2006 2007 2008 Total<br />
Obras civiles y supervisión “Roboré-El Carmen”<br />
Obra civil y súper. “El Carmen – A.Concepción”<br />
Medidas ambientales<br />
Fiscalización<br />
A<strong>de</strong>cuación <strong>de</strong> estudios<br />
Escalamiento y contingencias<br />
35.200<br />
24.800<br />
2.000<br />
1.000<br />
2.000<br />
8.000<br />
23<br />
35.200<br />
24.800<br />
2.000<br />
1.000<br />
0<br />
7.000<br />
17.600<br />
12.400<br />
1.000<br />
1.000<br />
0<br />
5.000<br />
88.000<br />
62.000<br />
5.000<br />
3.000<br />
2.000<br />
20.000<br />
TOTAL 73.000 70.000 37.000 180.000<br />
4.36 Este cronograma se presenta <strong>de</strong> forma tentativa y se ha formulado <strong>de</strong> acuerdo al período <strong>de</strong> ejecución que se tiene<br />
contemplado para cada uno <strong>de</strong> los rubros <strong>de</strong>l tramo sujeto a financiamiento; sin embargo éste se ajustará<br />
posteriormente una vez se tenga tanto el costo final <strong>de</strong>l tramo como el calendario <strong>de</strong> las licitaciones <strong>de</strong> las obras<br />
civiles.<br />
H. El Préstamo CAF<br />
4.37 Los recursos <strong>de</strong>l financiamiento CAF se aplicarán a cubrir los costos directos <strong>de</strong> construcción, supervisión,<br />
fiscalización y <strong>de</strong> las comisiones <strong>de</strong> financiamiento y <strong>de</strong> evaluación. El monto <strong>de</strong>l financiamiento será <strong>de</strong> hasta<br />
US$ 180 MM, bajo los términos y condiciones que se <strong>de</strong>tallan en el capítulo VII, <strong>de</strong> Recomendaciones.
A. Parámetros <strong>de</strong> Evaluación<br />
V. EVALUACION <strong>DE</strong>L PROYECTO<br />
5.01 Es importante mencionar que los resultados <strong>de</strong> la evaluación financiera y socio-económica <strong>de</strong>l corredor vial<br />
“Santa Cruz-Arroyo Concepción” son preliminares, ya que consi<strong>de</strong>ra unos costos <strong>de</strong> inversión y un tráfico<br />
promedio existente, generado y <strong>de</strong>rivado para el tramo “Roboré-El Carmen-Puerto Suárez” que pue<strong>de</strong>n variar. En<br />
estos momentos se <strong>de</strong>sarrolla una evaluación técnica que <strong>de</strong>terminará puntualmente los costos por kilómetro y por<br />
consiguiente el tráfico esperado a lo largo <strong>de</strong>l corredor ya que se consi<strong>de</strong>ró que los costos bajo el concepto “llave<br />
en mano” se encontraban muy por encima <strong>de</strong> los costos asociados a los otros tramos licitados.<br />
5.02 En este sentido, se utilizó como parámetro en la evaluación un costo <strong>de</strong> US$ 585 mil/km en lo que se refiere a las<br />
obras civiles y un 7% <strong>de</strong> este costo asociado a gastos <strong>de</strong> supervisión <strong>de</strong> las obras. Este monto se encuentra<br />
ligeramente por encima <strong>de</strong>l costo por kilómetro en los otros tramos <strong>de</strong>bido a un incremento en los costos<br />
asociados a la materia prima requerida en la pavimentación <strong>de</strong>l corredor vial. Por otro lado la evaluación<br />
financiera y económica consi<strong>de</strong>ra todos los tramos ya que más <strong>de</strong>l 85% <strong>de</strong> los usuarios que utilizan la carretera<br />
circulan a través <strong>de</strong> toda su longitud pues, como se mencionó con anterioridad, el objetivo principal <strong>de</strong> la vía es<br />
servir como un corredor <strong>de</strong> integración.<br />
B. Estudio <strong>de</strong> la Demanda<br />
5.03 Las bases <strong>de</strong>l estudio <strong>de</strong> <strong>de</strong>manda <strong>de</strong>l corredor vial “Santa Cruz-Arroyo Concepción” se presentan a continuación:<br />
Corredor “Santa Cruz-Arroyo Concepción”<br />
5.04 El análisis se <strong>de</strong>sarrolló consi<strong>de</strong>rando la longitud total <strong>de</strong>l corredor que correspon<strong>de</strong> a 591,76 km a partir <strong>de</strong>l<br />
tramo <strong>de</strong>nominado “Paraíso-El Tinto” hasta el último tramo <strong>de</strong>nominado “Puerto Suárez-Arroyo Concepción”.<br />
Los pasos necesarios para estimar la <strong>de</strong>manda durante la vida <strong>de</strong>l proyecto son: a) Analizar las condiciones en que<br />
se encuentran los diferentes tramos <strong>de</strong>l corredor, para compren<strong>de</strong>r la composición <strong>de</strong>l tráfico existente y las bases<br />
para proyectar la <strong>de</strong>manda, una vez concluida la pavimentación; y b) Estimar las proyecciones <strong>de</strong> <strong>de</strong>manda<br />
consi<strong>de</strong>rando el tráfico existente, <strong>de</strong>rivado y generado.<br />
Estado actual y tráfico existente<br />
5.05 A continuación se presentan las condiciones <strong>de</strong> los tramos <strong>de</strong>l corredor agrupados en tres categorías, <strong>de</strong> acuerdo a<br />
su actual estado físico y por lo tanto a sus requerimientos específicos, es <strong>de</strong>cir, requerimientos <strong>de</strong><br />
repavimentación, <strong>de</strong> reconstrucción o bien la necesidad <strong>de</strong> <strong>de</strong>sarrollar obras nuevas.<br />
- Paraíso-El Tinto: tiene 124 km, comienza en Paraíso, ubicado sobre la carretera pavimentada a Trinidad a 7<br />
km al norte <strong>de</strong> Pailón, y se <strong>de</strong>sarrolla con una plataforma terraplenada <strong>de</strong> 62 km <strong>de</strong> longitud y un ancho útil <strong>de</strong><br />
10 m, construida hace más <strong>de</strong> 20 años. Actualmente existe un terraplén <strong>de</strong> 50 cm.; continuando, hasta llegar a El<br />
Tinto, el camino se encuentra sobre un terreno natural, con mejoramientos parciales a lo largo <strong>de</strong>l tramo. Los<br />
últimos 10 km la plataforma es ripiada, y el ancho promedio es <strong>de</strong> 8 m.<br />
- El Tinto-San José: 95 km, a partir <strong>de</strong>l El Tinto, el camino sigue por el norte <strong>de</strong> la línea férrea por terreno llano.<br />
Inicialmente el camino discurre en una longitud <strong>de</strong> 9 km, paralelo por el lado norte <strong>de</strong>l ferrocarril, hasta llegar a<br />
300 m <strong>de</strong>l mismo. Posteriormente el trazo existente ha sido objeto <strong>de</strong> mejoras en el alineamiento en gran parte<br />
<strong>de</strong> su longitud y sigue paralelo por el norte <strong>de</strong> la línea férrea a una distancia <strong>de</strong> 300 m y <strong>de</strong>spués se aleja <strong>de</strong>l<br />
ferrocarril entre 1 km y 500 m hasta San José <strong>de</strong> Chiquitos. El terreno es predominantemente llano, y solamente<br />
en algunos sectores próximos a San José <strong>de</strong> Chiquitos pasa a ser ligeramente ondulado.<br />
- San José-Roboré: 163 km, el camino se encuentra emplazado al sur <strong>de</strong>l ferrocarril, entre éste y el pie <strong>de</strong> la<br />
serranía, por lo que su alineamiento geométrico es bastante sinuoso, con un ancho promedio <strong>de</strong> 7 m sobre el<br />
terreno natural. Des<strong>de</strong> San José a Taperas el camino se aleja <strong>de</strong> la línea férrea hasta una distancia <strong>de</strong> 2 km y<br />
continúa paralelo al ferrocarril a esta distancia hasta Taperas; <strong>de</strong> Taperas hasta Roboré el camino recorre<br />
siempre al sur <strong>de</strong>l ferrocarril alejándose hasta 18 km <strong>de</strong>l mismo, aprovechando las brechas <strong>de</strong> explotación<br />
realizadas, actualmente se dispone <strong>de</strong> una plataforma emplazada sobre un terreno natural con un ancho <strong>de</strong> 8 m,<br />
sin drenaje.<br />
24
- Roboré-El Carmen: tiene 140 km y a partir <strong>de</strong>l km 15, el camino se convierte en una senda don<strong>de</strong> logran pasar<br />
camiones articulados, y discurre siempre al norte <strong>de</strong>l ferrocarril, manteniendo una distancia mínima <strong>de</strong> 300 m<br />
entre ejes, con pendientes menores <strong>de</strong>l 1% en la llanura y <strong>de</strong>l 4,5 % en sectores ondulados que correspon<strong>de</strong>n a<br />
cruces <strong>de</strong> los ríos. El nuevo trazado se aleja <strong>de</strong>l camino actual para distanciarse <strong>de</strong>l ferrocarril.<br />
- El Carmen-Puerto Suárez: tiene 99 km <strong>de</strong> longitud. El camino actual discurre paralelamente siempre al norte<br />
<strong>de</strong>l ferrocarril, situado a distancias entre ejes que varían <strong>de</strong> 20 m en El Carmen siempre al norte <strong>de</strong>l ferrocarril,<br />
<strong>de</strong>s<strong>de</strong> don<strong>de</strong> se separa hasta una distancia <strong>de</strong> 6 km, para nuevamente acercarse gradualmente al ferrocarril hasta<br />
la localidad <strong>de</strong> Palmito, situado a 32 km <strong>de</strong> El Carmen.<br />
- Puerto Suárez-Arroyo Concepción: tiene 17 km con superficie <strong>de</strong> pavimento.<br />
5.06 En resumen, cada tramo (salvo el tramo Puerto Suárez-Arroyo Concepción) se caracteriza por tener una mezcla <strong>de</strong><br />
requerimientos: a) trayectos en condiciones razonables que requieren únicamente <strong>de</strong> repavimentación, algo <strong>de</strong><br />
bacheo y sellado y mantenimiento <strong>de</strong> rutina; b) trayectos en condiciones no óptimas <strong>de</strong>bido a que el espesor <strong>de</strong> la<br />
capa pavimentada se encuentra bastante <strong>de</strong>teriorada con grietas e iniciación <strong>de</strong> peladuras y una progresión <strong>de</strong><br />
rugosidad y <strong>de</strong> baches que requieren importantes labores <strong>de</strong> reconstrucción; y c) trayectos (la mayoría) que no se<br />
encuentran aún pavimentados presentando muchas dificulta<strong>de</strong>s en el paso <strong>de</strong> los vehículos. Estos tramos requieren<br />
<strong>de</strong> la realización <strong>de</strong> obras nuevas.<br />
5.07 El tráfico promedio diario en los tramos varía entre los 284 (tramo San José-Roboré) y los 2.215 vehículos (tramo<br />
Puerto Suárez-Arroyo Concepción. La composición promedio es la siguiente: a) vehículos livianos = 60%, b)<br />
camionetas y buses = 15%, c) camiones medio = 15% y d) camiones articulados = 10%.<br />
Proyecciones <strong>de</strong> tráfico <strong>de</strong>rivado y generado<br />
5.08 Debido a que en la actualidad más <strong>de</strong>l 50% <strong>de</strong> la carretera requiere <strong>de</strong> reconstrucciones y obras <strong>de</strong> infraestructura<br />
nuevas y este porcentaje correspon<strong>de</strong> a tramos que en su mayoría se encuentran ubicados en el centro <strong>de</strong>l corredor,<br />
el tráfico existente no es tan representativo <strong>de</strong> lo que podría ser si la carretera se encontrara en mejores<br />
condiciones. Consi<strong>de</strong>rando parcialmente en el análisis el tráfico existente y a su vez el potencial como corredor<br />
vial <strong>de</strong> integración una vez terminadas las obras, se estimó el tráfico <strong>de</strong>rivado y el generado ya que los vehículos<br />
en su mayoría provendrán <strong>de</strong>l extranjero y en menor grado <strong>de</strong>l mercado doméstico.<br />
Tráfico Generado<br />
5.09 Se contempla un incremento anual promedio en el tráfico generado con respecto al existente, a partir <strong>de</strong>l año 2009<br />
en que las obras <strong>de</strong>l corredor vial quedarán finalizadas, <strong>de</strong> la siguiente forma:<br />
- Tramo Paraíso-Puerto Suárez: a) Vehículos livianos: incremento anual <strong>de</strong> 13,6%; b) Utilitarios: incremento<br />
anual <strong>de</strong> 17,1%; c) Buses: incremento anual <strong>de</strong> 22,4%; d) Camiones medianos: incremento anual <strong>de</strong> 10,1%; y e)<br />
Camiones articulados: incremento anual <strong>de</strong> 14,5%.<br />
- Tramo Puerto Suárez-Arroyo Concepción: a) Vehículos livianos: incremento anual <strong>de</strong> 14,3%; b) Utilitarios:<br />
incremento anual <strong>de</strong> 13,5%; c) Buses: incremento anual <strong>de</strong> 23,9%; d) Camiones medianos: incremento anual <strong>de</strong><br />
10,1%; y e) Camiones articulados: incremento anual <strong>de</strong> 11,5%<br />
5.10 Para el cálculo <strong>de</strong> las proyecciones <strong>de</strong> <strong>de</strong>manda diaria durante la vida <strong>de</strong>l proyecto se consi<strong>de</strong>rará la misma<br />
composición que actualmente existe entre vehículos livianos, utilitarios, buses, camiones medio y camiones<br />
articulados, para cada tramo <strong>de</strong> la carretera consi<strong>de</strong>rado en la evaluación.<br />
Tráfico Derivado<br />
5.11 Para el cálculo <strong>de</strong>l tráfico <strong>de</strong>rivado, se ha consi<strong>de</strong>rado en solo algunos tramos don<strong>de</strong> existen poblaciones más o<br />
menos importantes a lo largo <strong>de</strong>l corredor, un 15% <strong>de</strong>l tráfico existente. Para <strong>de</strong>terminar el cálculo <strong>de</strong> las tasas <strong>de</strong><br />
crecimiento <strong>de</strong>l tráfico promedio diario, se ha estudiado la influencia <strong>de</strong> diversas variables, tanto <strong>de</strong>mográficas<br />
como macroeconómicas, estableciendo su correlación con la evolución <strong>de</strong>l tránsito en la región. Como resultado<br />
<strong>de</strong> estos estudios, se estableció una tasa <strong>de</strong> crecimiento anual para todos los vehículos <strong>de</strong>l 3% durante la vida <strong>de</strong>l<br />
proyecto. Una vez consi<strong>de</strong>rados todos los parámetros necesarios, se presenta un cuadro resumen <strong>de</strong> las<br />
proyecciones <strong>de</strong> <strong>de</strong>manda <strong>de</strong> tránsito anual por tipo <strong>de</strong> vehículo en diferentes años, consi<strong>de</strong>rando todos los tramos<br />
<strong>de</strong> la carretera:<br />
25
Cuadro 5-1<br />
PROYECCIONES <strong>DE</strong> <strong>LA</strong> <strong>DE</strong>MANDA (vehículos por año)<br />
Tipo <strong>de</strong> vehículo 2009 2014 2019 2024 2028<br />
Vehículos livianos 102,089 126,216 161,268 215,367 282,176<br />
Camionetas “pick-up” 22,841 35,717 61,434 114,730 197,762<br />
Buses 14,088 20,282 34,464 70,334 138,499<br />
Camiones medio 31,304 37,906 46,845 59,562 74,134<br />
Camiones articulados 23,046 28,466 36,433 48,972 64,818<br />
Total TMDA 193,368 248,586 340,445 508,965 757,389<br />
C. Evaluación Financiera<br />
Objetivo<br />
5.12 Si bien el objetivo <strong>de</strong> la evaluación financiera es <strong>de</strong>terminar la capacidad <strong>de</strong>l proyecto <strong>de</strong> generar los flujos<br />
necesarios para cubrir los costos <strong>de</strong> inversión y gastos operativos, en este caso en particular el peaje que se cobra y<br />
que se espera cobrar a lo largo <strong>de</strong>l corredor una vez terminadas las obras es muy bajo y, por consiguiente, el VAN<br />
financiero que se presentará será negativo. El proyecto se evaluó por un período <strong>de</strong> 20 años (vida útil <strong>de</strong> una<br />
carretera pavimentada), consi<strong>de</strong>rando 3 años <strong>de</strong> inversión. A continuación se presenta un <strong>de</strong>talle <strong>de</strong> los parámetros<br />
utilizados en la construcción <strong>de</strong>l flujo <strong>de</strong> caja <strong>de</strong>l corredor “Santa Cruz–Arroyo Concepción”:<br />
Ingresos<br />
5.13 El peaje que actualmente se paga en la carretera, como se mencionaba con anterioridad, es muy bajo y se presenta<br />
en el siguiente cuadro:<br />
Cuadro 5-2<br />
PEAJE CORREDOR SANTA CRUZ-ARROYO CONCEPCIÓN (en US$)<br />
Tramo y composición vehicular US$/vehículo<br />
Paraíso – El Tinto y El Tinto – San José<br />
Vehículos livianos<br />
Camionetas<br />
Buses<br />
Camiones medianos<br />
Camiones articulados<br />
San José – Roboré<br />
Vehículos livianos<br />
Camionetas<br />
Buses<br />
Camiones medianos<br />
Camiones articulados<br />
Roboré-Puerto Suárez<br />
Vehículos livianos<br />
Camionetas<br />
Buses<br />
Camiones medianos<br />
Camiones articulados<br />
Puerto Suárez- Arroyo Concepción<br />
Vehículos livianos<br />
Camionetas<br />
Buses<br />
Camiones medianos<br />
Camiones articulados<br />
5.14 Se consi<strong>de</strong>ró un incremento nominal <strong>de</strong>l 30% en el peaje actual para las proyecciones financieras, una vez<br />
concluidas las obras a lo largo <strong>de</strong> todo el corredor. Este incremento se consi<strong>de</strong>ra conservador ya que si bien el<br />
SNC no se ha pronunciado al respecto, se consi<strong>de</strong>ra que dada la magnitud <strong>de</strong> las inversiones que se <strong>de</strong>sarrollarán y<br />
la gran diferencia en el estado físico <strong>de</strong>l corredor, la disposición a pagar por utilizar este trayecto como corredor<br />
<strong>de</strong> integración podría fácilmente encontrarse por arriba <strong>de</strong>l incremento proyectado.<br />
Egresos<br />
5.15 Costos <strong>de</strong> Inversión. El <strong>de</strong>talle <strong>de</strong>l plan <strong>de</strong> inversión, <strong>de</strong>sagregado por los diferentes rubros y costos, se presentó<br />
en el capítulo anterior. El monto total <strong>de</strong>l corredor consi<strong>de</strong>rando todos los tramos es <strong>de</strong> <strong>de</strong> US$ 465,4 MM <strong>de</strong> los<br />
cuales US$ 100 MM han sido financiados en su 1ª fase por CAF (tramo San José-Roboré) y hasta US$ 180 MM<br />
26<br />
0,60<br />
1,14<br />
1,45<br />
1,57<br />
2,59<br />
0,48<br />
0,96<br />
1,20<br />
1,45<br />
2,17<br />
0,96<br />
1,93<br />
2,53<br />
2,65<br />
4,46<br />
0,24<br />
1,20<br />
0,48<br />
0,96<br />
3,01
para la 2ª fase que se compone <strong>de</strong>l tramo “Roboré-Puerto Suárez”. El cronograma tentativo <strong>de</strong> <strong>de</strong>sembolsos<br />
durante los años 2004 y 2005, por parte <strong>de</strong> CAF, también se presentó previamente.<br />
5.16 Costos <strong>de</strong> Mantenimiento. El costo <strong>de</strong> mantenimiento, una vez pavimentadas las carreteras, se estimó en Bs<br />
26000 por kilómetro, que a un tipo <strong>de</strong> cambio <strong>de</strong> Bs. 8/US$ da como resultado un costo <strong>de</strong> US$ 3.250/km. Este<br />
costo involucra una serie <strong>de</strong> activida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> las cuales las más importantes se presentan a continuación: a) Bacheo,<br />
que correspon<strong>de</strong> a aproximadamente el 3% <strong>de</strong>l total <strong>de</strong>l costo por kilómetro estimado; b) Sello, que correspon<strong>de</strong> a<br />
aproximadamente el 4% <strong>de</strong>l total <strong>de</strong>l costo por kilómetro estimado; c) Refuerzo, que correspon<strong>de</strong> a<br />
aproximadamente el 7% <strong>de</strong>l total <strong>de</strong>l costo por kilómetro estimado; y d) Mantenimiento <strong>de</strong> rutina, que correspon<strong>de</strong><br />
a aproximadamente el 86% <strong>de</strong>l total <strong>de</strong>l costo por km estimado.<br />
5.17 Una vez consi<strong>de</strong>rada la longitud <strong>de</strong> los diferentes tramos <strong>de</strong> los corredores, el costo anual <strong>de</strong> mantenimiento para<br />
el corredor es <strong>de</strong> aproximadamente US$ 2 MM. Así mismo se consi<strong>de</strong>ró un incremento anual en los costos <strong>de</strong><br />
mantenimiento <strong>de</strong>l 1% en términos reales.<br />
Resultados Evaluación Financiera<br />
5.18 Una vez incorporados los parámetros <strong>de</strong> egresos <strong>de</strong> la evaluación financiera, se construyó un flujo <strong>de</strong> caja para<br />
<strong>de</strong>terminar el costo en valor presente, para el Gobierno, <strong>de</strong> pavimentar y mantener las carreteras durante los<br />
siguientes 20 años. El flujo fue <strong>de</strong>scontado a una tasa equivalente al 7%, en términos reales.<br />
Flujo <strong>de</strong> Caja Financiero Corredor “Puerto Suárez-Arroyo Concepción”<br />
5.19 El flujo <strong>de</strong> caja consi<strong>de</strong>ra los costos <strong>de</strong> inversión que involucran inversiones en obras nuevas, obras <strong>de</strong><br />
reconstrucción y obras <strong>de</strong> pavimentación <strong>de</strong> los diferentes tramos que lo constituyen y que alcanzan, en términos<br />
reales un monto <strong>de</strong> US$ 465,4 MM, <strong>de</strong> los cuales US$ 382,2 MM correspon<strong>de</strong>n a costos directos <strong>de</strong> la obra civil y<br />
<strong>de</strong> supervisión, US$ 13 MM a gastos ambientales, in<strong>de</strong>mnizaciones y fiscalización, US$ 22 MM a a<strong>de</strong>cuaciones<br />
<strong>de</strong> los estudios y contingencias y US$ 48,1 MM a comisiones e intereses <strong>de</strong> los dos préstamos <strong>de</strong> la CAF durante<br />
la fase <strong>de</strong> construcción. Adicionalmente, el flujo consi<strong>de</strong>ra los gastos <strong>de</strong> mantenimiento durante los 20 años <strong>de</strong><br />
operación <strong>de</strong>l corredor. El resultado obtenido es un VAN neto negativo <strong>de</strong> US$ 378,2 MM. En el Anexo V-1 se<br />
observa el flujo <strong>de</strong> caja financiero <strong>de</strong> este corredor.<br />
5.20 Cabe mencionar que, <strong>de</strong>bido a la solicitud <strong>de</strong> CAF <strong>de</strong> revisar los costos <strong>de</strong> inversión asociados al tramo “Roboré-<br />
Puerto Suárez” y convertir el proyecto <strong>de</strong> “llave en mano” a “costo unitario”, el monto total <strong>de</strong> los costos <strong>de</strong><br />
inversión disminuyó en aproximadamente US$ 55 MM. Por último, es importante señalar que si bien la<br />
rentabilidad <strong>de</strong>l proyecto es negativa, el resultado era <strong>de</strong> esperarse ya que en carreteras que no operan bajo el<br />
esquema <strong>de</strong> concesión, el peaje nunca llega a ser lo suficiente elevado para siquiera pensar en recuperar los costos<br />
<strong>de</strong> inversión y <strong>de</strong> mantenimiento.<br />
D. Análisis <strong>de</strong> Sensibilidad (Evaluación Financiera)<br />
Objetivo<br />
5.21 Es necesario <strong>de</strong>sarrollar un análisis <strong>de</strong> sensibilidad específico para po<strong>de</strong>r <strong>de</strong>terminar las variables <strong>de</strong> riesgo más<br />
importantes y el impacto <strong>de</strong> cada una ellas en el resultado obtenido. El Anexo V-2 muestra los resultados <strong>de</strong>l<br />
análisis <strong>de</strong> sensibilidad <strong>de</strong>l flujo <strong>de</strong> caja financiero y el impacto <strong>de</strong> las variables en el VAN financiero <strong>de</strong>l<br />
corredor. Se presentan tres posibles variables <strong>de</strong> riesgo que se pensó eran críticas en cuanto al impacto que genera<br />
en el resultado:<br />
- Variación en el incremento esperado <strong>de</strong>l peaje. Como era <strong>de</strong> esperarse, el impacto <strong>de</strong> un incremento esperado<br />
en el peaje en el resultado no es importante, ya que este rubro <strong>de</strong> ingresos se encuentra muy por <strong>de</strong>bajo en<br />
relación a los rubros asociados a los egresos. Aun en la situación en que el incremento se <strong>de</strong> en un 50%, el<br />
resultado es una mejora en el VAN <strong>de</strong> apenas US$ 5 MM.<br />
- Variación en los costos <strong>de</strong> inversión. El impacto <strong>de</strong> una variación en los costos <strong>de</strong> inversión en el VAN es<br />
muy significativo, ya que con sólo un incremento <strong>de</strong>l 25% en los costos, el VAN financiero podría disminuir<br />
aún mas en aproximadamente US$ 658 MM.<br />
27
- Variación en los gastos <strong>de</strong> mantenimiento. El impacto <strong>de</strong> una variación en los gastos <strong>de</strong> mantenimiento es<br />
bajo ya que inclusive dando un margen <strong>de</strong> movimiento <strong>de</strong> entre -30% y 30% en la variación, los costos <strong>de</strong><br />
mantenimiento y operación se mueven apenas en US$ 11 MM.<br />
E. Evaluación Económica<br />
Objetivo<br />
5.22 La evaluación económica tiene como objetivo <strong>de</strong>terminar el impacto <strong>de</strong> los proyectos en toda la economía en<br />
términos <strong>de</strong> bienestar, es <strong>de</strong>cir, consi<strong>de</strong>ra las externalida<strong>de</strong>s generadas por los proyectos a grupos directa e<br />
indirectamente relacionados a los mismos, que en esta ocasión equivalen a los usuarios existentes y potenciales<br />
<strong>de</strong>l corredor sujeto al análisis. Aquellas carreteras que no se establecen bajo la modalidad <strong>de</strong> concesión y que su<br />
ejecución se <strong>de</strong>be al importante componente social que <strong>de</strong> ellas se <strong>de</strong>rivan, tien<strong>de</strong>n a justificarse bajo este tipo <strong>de</strong><br />
evaluación.<br />
5.23 El objetivo <strong>de</strong> esta evaluación es presentar un análisis económico completo para el corredor con miras a evaluar el<br />
bienestar social (VAN económico) generado. Para ello se consi<strong>de</strong>rarán los ingresos y costos financieros (peaje,<br />
inversión y gastos en mantenimiento) para convertirlos en ingresos y costos económicos, así como los beneficios<br />
indirectos o externalida<strong>de</strong>s generadas como resultado <strong>de</strong> su implementación. Por otro lado, el cálculo <strong>de</strong>l VAN<br />
económico consi<strong>de</strong>ra una tasa social <strong>de</strong> <strong>de</strong>scuento que equivale al costo para la sociedad <strong>de</strong> <strong>de</strong>stinar recursos a un<br />
proyecto <strong>de</strong> inversión y <strong>de</strong>jar <strong>de</strong> invertir en otras alternativas rentables <strong>de</strong>s<strong>de</strong> un punto <strong>de</strong> vista social o<br />
económico.<br />
5.24 Los beneficios indirectos están asociados a aquellos generados directamente a los usuarios <strong>de</strong> los corredores: a) la<br />
reducción en costos <strong>de</strong> operación <strong>de</strong> los vehículos y b) el ahorro en el tiempo <strong>de</strong> transitar a lo largo <strong>de</strong> la vía.<br />
Existen, sin embargo, beneficios adicionales que surgen como resultado <strong>de</strong> la pavimentación <strong>de</strong>l corredor que no<br />
han sido incorporados en la evaluación económica por su alto grado <strong>de</strong> complejidad en sus cálculos. Estos<br />
beneficios son, entre otros, el incremento en la actividad económica <strong>de</strong>bido a una mayor integración, con la<br />
posibilidad <strong>de</strong> atraer nuevas activida<strong>de</strong>s industriales y comerciales en la región y que, a su vez, se traduce en un<br />
incremento en el número <strong>de</strong> empleos y en ingresos a la población, la reducción en acci<strong>de</strong>ntes, e incrementos en la<br />
comodidad y confiabilidad <strong>de</strong> la carretera que se encuentra en óptimas condiciones, etc. Estos últimos beneficios,<br />
si bien generan beneficios reales asociados con la realización <strong>de</strong>l proyecto, no fueron estimados <strong>de</strong>bido a las<br />
dificulta<strong>de</strong>s prácticas <strong>de</strong> medición. En este sentido, los beneficios <strong>de</strong>l proyecto fueron subestimados al no tomarse<br />
en consi<strong>de</strong>ración estos otros efectos.<br />
Beneficios <strong>de</strong>l usuario<br />
5.25 A continuación se <strong>de</strong>scriben en <strong>de</strong>talle los beneficios que recibe el usuario con la puesta en marcha <strong>de</strong>l corredor,<br />
una vez se encuentre en perfectas condiciones para ser transitado. Como se mencionaba con anterioridad, para el<br />
cálculo <strong>de</strong>l bienestar social neto en la evaluación económica únicamente se consi<strong>de</strong>raron la reducción en los<br />
costos operativos <strong>de</strong> los vehículos y el ahorro en el tiempo <strong>de</strong> los usuarios que circulan en la vía ahora<br />
pavimentada.<br />
Disminución <strong>de</strong> los costos <strong>de</strong> operación <strong>de</strong> los vehículos<br />
5.26 Para el cálculo <strong>de</strong> los costos operativos <strong>de</strong> los vehículos se consi<strong>de</strong>ró el estado físico <strong>de</strong> cada tramo que forma<br />
parte integral <strong>de</strong> los corredores, haciendo diferencias entre aquellos que requieren únicamente pavimentación,<br />
aquellos que requieren labores <strong>de</strong> reconstrucción y aquellos que requieren <strong>de</strong> obras nuevas. Así mismo se<br />
consi<strong>de</strong>ró el peso bruto vehicular, el número <strong>de</strong> neumáticos, consumo <strong>de</strong> combustible, las horas y los kilómetros<br />
conducidos por año por tipo <strong>de</strong> vehículo, la vida útil y <strong>de</strong>preciación y la mano <strong>de</strong> obra requerida para su<br />
mantenimiento. Se calculó el costo unitario promedio por kilómetro recorrido antes y <strong>de</strong>spués <strong>de</strong> la ejecución <strong>de</strong><br />
las obras para <strong>de</strong>terminar el ahorro en los costos unitarios <strong>de</strong> todos los vehículos. Para el cálculo total <strong>de</strong> ahorro<br />
por año, se diferenció el tráfico existente y aquel que se <strong>de</strong>riva y genera una vez terminado el período <strong>de</strong> ejecución<br />
<strong>de</strong> las inversiones.<br />
5.27 A continuación se presentan los costos promedio <strong>de</strong> operación antes <strong>de</strong> ejecutarse las obras y aquellos que surgen<br />
<strong>de</strong> la pavimentación <strong>de</strong>l corredor, consi<strong>de</strong>rando el estado físico <strong>de</strong> los tramos previo a la realización <strong>de</strong> las obras:<br />
28
Cuadro 5-3<br />
Ahorro <strong>de</strong> tiempo<br />
CORREDOR “PUERTO SUÁREZ-ARROYO CONCEPCIÓN”<br />
COSTOS OPERATIVOS PROMEDIO (US$/km)<br />
Tipo <strong>de</strong> Vehículos<br />
Vehículos<br />
Camiones Camiones<br />
Livianos Buses medianos articulados<br />
Sin proyecto 0,307 1,330 1,266 1,592<br />
Con proyecto 0,126 0,791 0,529 0,764<br />
5.28 Otros <strong>de</strong> los beneficios indirectos más importantes que surgen <strong>de</strong> la pavimentación <strong>de</strong> la carretera es el ahorro <strong>de</strong><br />
tiempo <strong>de</strong>l que disfrutan los usuarios en relación con aquel que les toma al circular por los tramos que se<br />
encuentran en mal estado. Esto genera un impacto positivo en el bienestar social ya que, en el caso <strong>de</strong> pasajeros,<br />
van a disponer <strong>de</strong> mayor tiempo libre para <strong>de</strong>dicarlo a otras activida<strong>de</strong>s. Para po<strong>de</strong>r estimar el ahorro en tiempo se<br />
consi<strong>de</strong>raron diferentes variables: a) la velocidad en la que en la actualidad circulan los diferentes vehículos; b) la<br />
velocidad que podrían alcanzar los vehículos una vez pavimentada la carretera; c) la ocupación promedio por tipo<br />
<strong>de</strong> vehículo; y d) el sueldo promedio <strong>de</strong> las personas, que equivale al valor <strong>de</strong>l tiempo <strong>de</strong> los usuarios.<br />
5.29 Para el cálculo <strong>de</strong>l valor <strong>de</strong>l tiempo se diferenció el sueldo <strong>de</strong> las personas por tipo <strong>de</strong> vehículo, es <strong>de</strong>cir, aquel<br />
que gana un usuario <strong>de</strong> un vehículo liviano y un chofer <strong>de</strong> un bus o <strong>de</strong> un camión ligero o articulado. Los valores<br />
<strong>de</strong> ahorro <strong>de</strong> tiempo fueron estimados en función <strong>de</strong> las proyecciones <strong>de</strong> tráfico en sus diferentes modalida<strong>de</strong>s,<br />
distancias recorridas y el número <strong>de</strong> usuarios promedio por tipo <strong>de</strong> vehículo.<br />
Resultados Evaluación Económica<br />
5.30 Una vez reconocidos los beneficios indirectos, se construyó el flujo <strong>de</strong> caja económico, con la finalidad <strong>de</strong><br />
analizar el resultado <strong>de</strong>s<strong>de</strong> un punto <strong>de</strong> vista <strong>de</strong> bienestar social. Los flujos económicos se <strong>de</strong>scontaron a una tasa<br />
equivalente al costo <strong>de</strong> oportunidad <strong>de</strong> los fondos públicos que consi<strong>de</strong>ra el impacto <strong>de</strong> utilizar recursos en un<br />
proyecto y <strong>de</strong>jar <strong>de</strong> llevar a cabo otros proyectos con potencial <strong>de</strong> general bienestar a la sociedad. La tasa <strong>de</strong><br />
<strong>de</strong>scuento consi<strong>de</strong>ra un presupuesto en proyectos <strong>de</strong> infraestructura limitado. La tasa <strong>de</strong> <strong>de</strong>scuento utilizada fue <strong>de</strong><br />
12,0% en términos reales.<br />
Flujo <strong>de</strong> Caja Económico Corredor “Puerto Suárez-Arroyo Concepción”<br />
5.31 Una vez incorporados los ingresos financieros convertidos a económicos utilizando un factor <strong>de</strong> conversión <strong>de</strong><br />
1,30 (reconociendo el subsidio que actualmente tienen las tarifas <strong>de</strong>l peaje en el país) y los costos <strong>de</strong> inversión<br />
financieros también convertidos a económicos utilizando un factor <strong>de</strong> conversión <strong>de</strong> 0,85 (reconociendo los<br />
aranceles y otros impuestos que actualmente existen en el país) y los gastos <strong>de</strong> mantenimiento, a<strong>de</strong>más <strong>de</strong> los<br />
beneficios sociales indirectos, se obtuvo un VAN neto económico positivo <strong>de</strong> US$ 206,7 MM y una TIR<br />
económica <strong>de</strong> 18%. Este resultado muestra el beneficio <strong>de</strong> llevar a cabo la pavimentación <strong>de</strong>l corredor <strong>de</strong>bido al<br />
nivel <strong>de</strong> beneficios indirectos potenciales que el proyecto pue<strong>de</strong> generar. Des<strong>de</strong> esta perspectiva, el proyecto es<br />
socio-económicamente rentable y muestra el potencial <strong>de</strong> generación <strong>de</strong> bienestar por parte <strong>de</strong>l proyecto, a los<br />
grupos directa e indirectamente relacionados al mismo. Cabe mencionar que el resultado es conservador ya que un<br />
importante número <strong>de</strong> beneficios indirectos, que surgen <strong>de</strong> convertir una simple carretera a un corredor <strong>de</strong><br />
integración, no fueron incorporados al flujo por la complejidad en su cálculo. El Anexo V-3 muestra el flujo<br />
económico y la relación con los costos <strong>de</strong> inversión ejecutados en la obra.<br />
F. Análisis <strong>de</strong> Sensibilidad (Evaluación Económica)<br />
Objetivo<br />
5.32 El objetivo <strong>de</strong> este análisis es el mismo al mencionado previamente, es <strong>de</strong>cir, <strong>de</strong>terminar las variables <strong>de</strong> riesgo<br />
más importantes <strong>de</strong>l proyecto y el impacto en el resultado obtenido. El Anexo IV-4 muestra los resultados <strong>de</strong>l<br />
análisis <strong>de</strong> sensibilidad <strong>de</strong>l flujo <strong>de</strong> caja económico y el impacto <strong>de</strong> las variables en el VAN económico. Se<br />
presentan cuatro variables que se consi<strong>de</strong>ran críticas en cuanto al impacto que genera en los resultados:<br />
- Variación en el tráfico existente esperado. La variación en el tráfico existente esperado es una <strong>de</strong> las variables<br />
que al parecer afecta más el resultado esperado, ya que <strong>de</strong> éste <strong>de</strong>pen<strong>de</strong>n la mayoría <strong>de</strong> los beneficios esperados<br />
(ahorro en tiempo, disminución <strong>de</strong> costos operativos, etc.) Si el tráfico incrementara en un 20% al que se<br />
29
encuentra actualmente proyectado, el VAN económico podría aumentar en casi US$ 70 MM, es <strong>de</strong>cir, <strong>de</strong> US$<br />
206,7 MM a US$ 275,9 MM.<br />
- Variación en el tráfico generado. El impacto <strong>de</strong> una variación en el tráfico generado es menos relevante que<br />
el previo, sin embargo pue<strong>de</strong> alterar el resultado <strong>de</strong> una forma importante. En caso <strong>de</strong> que el tráfico disminuyera<br />
en un 25%, el resultado en términos <strong>de</strong>l VAN económico sería una disminución <strong>de</strong> aproximadamente US$ 14<br />
MM.<br />
- Variación en la velocidad promedio estimada <strong>de</strong>spués <strong>de</strong> ejecutar el proyecto. El impacto <strong>de</strong> esta variable<br />
es bajo, como era <strong>de</strong> esperarse, ya que el sueldo <strong>de</strong> los usuarios <strong>de</strong>l corredor, que <strong>de</strong>termina el valor <strong>de</strong>l ahorro<br />
en el tiempo se consi<strong>de</strong>ra bajo (en US$). Aun en el escenario <strong>de</strong> una reducción <strong>de</strong>l 20% en la velocidad<br />
estimada, genera un aumento en el VAN económico en US$ 4 MM.<br />
- Variación en los sueldos. Debido a que los sueldos actualmente son bajos, un movimiento en esta variable<br />
tampoco generaría un impacto significativo en el resultado esperado, como se pue<strong>de</strong> observar en el Anexo.<br />
G. Evaluación <strong>de</strong> Riesgo<br />
Objetivo<br />
5.33 El objetivo <strong>de</strong> la evaluación <strong>de</strong> riesgo es asignar una distribución probabilística a las variables <strong>de</strong> mayor riesgo<br />
i<strong>de</strong>ntificadas en el análisis <strong>de</strong> sensibilidad y <strong>de</strong>terminar el riesgo <strong>de</strong> un posible fracaso <strong>de</strong> los proyectos con el<br />
objetivo <strong>de</strong> tomar medidas preventivas <strong>de</strong> mitigación <strong>de</strong> riesgo.<br />
Evaluación Financiera<br />
5.34 Inicialmente se <strong>de</strong>sarrolló una evaluación <strong>de</strong> riesgo consi<strong>de</strong>rando únicamente la evaluación financiera en don<strong>de</strong> se<br />
consi<strong>de</strong>raron dos variables críticas (1) variación en los costos <strong>de</strong> inversión, (2) variación en los costos <strong>de</strong><br />
mantenimiento. Una vez incorporada la distribución probabilística <strong>de</strong> cada una <strong>de</strong> las variables, se <strong>de</strong>sarrolló un<br />
análisis mediante 1.000 simulaciones, consi<strong>de</strong>rando el impacto <strong>de</strong> las dos variables en el VAN financiero en<br />
forma simultánea. Este análisis tiene como finalidad <strong>de</strong>terminar el riesgo <strong>de</strong>l proyecto y, en este caso en<br />
particular, <strong>de</strong>terminar qué tan negativo podría ser el impacto en caso <strong>de</strong> que estas dos variables aumentaran.<br />
5.35 Resultados <strong>de</strong> la evaluación <strong>de</strong> riesgo en la evaluación financiera. En la siguiente tabla se presenta el impacto<br />
en el VAN financiero consi<strong>de</strong>rando el impacto <strong>de</strong> las variables <strong>de</strong> forma simultánea:<br />
Cuadro 5-4<br />
VAN FINANCIERO (en miles <strong>de</strong> US$)<br />
VAN financiero<br />
Valor promedio (376,961)<br />
Valor mínimo (445,949)<br />
Valor máximo (310,489)<br />
Prob. VAN negativo 100%<br />
5.36 La variabilidad que se presenta en la evaluación <strong>de</strong> riesgo para la parte financiera es alta ya que el rango en don<strong>de</strong><br />
se podría mover el VAN financiero, es <strong>de</strong>cir, el rango entre el valor mínimo y máximo es <strong>de</strong> mas <strong>de</strong> US$ 135<br />
MM. Es importante en lo posible tratar <strong>de</strong> amarrar los costos <strong>de</strong> la inversión lo mas posible ya sea <strong>de</strong> forma<br />
contractual o mediante algún tipo <strong>de</strong> coberturas para aquellos componentes que pudieran ser importados.<br />
Evaluación Económica<br />
5.37 Se <strong>de</strong>sarrolló una evaluación <strong>de</strong> riesgo consi<strong>de</strong>rando únicamente la evaluación económica en don<strong>de</strong> se<br />
consi<strong>de</strong>raron <strong>de</strong> igual forma dos variables críticas (1) variación en el tráfico existente esperado, (2) variación en<br />
el tráfico generado esperado. Una vez incorporada la distribución probabilística <strong>de</strong> cada una <strong>de</strong> las variables, se<br />
<strong>de</strong>sarrolló un análisis mediante 1.000 simulaciones, consi<strong>de</strong>rando el impacto <strong>de</strong> las dos variables en el VAN<br />
económico en forma simultánea. Este análisis tiene como finalidad <strong>de</strong>terminar el riesgo <strong>de</strong>l proyecto y, en este<br />
caso en particular, <strong>de</strong>terminar la probabilidad <strong>de</strong> generar un VAN económico negativo.<br />
5.38 Resultados <strong>de</strong> la evaluación <strong>de</strong> riesgo en la evaluación económica. En la siguiente tabla se presenta el impacto<br />
en el VAN económico consi<strong>de</strong>rando el impacto <strong>de</strong> las variables <strong>de</strong> forma simultánea:<br />
30
Cuadro 5-5<br />
VAN ECONOMICO (en miles <strong>de</strong> US$)<br />
VAN Económico<br />
Valor promedio 207.134<br />
Valor mínimo 151.270<br />
Valor máximo 262.146<br />
Prob. VAN negativo 0%<br />
5.39 Si bien la variabilidad que se presenta en la evaluación <strong>de</strong> riesgo para la parte económica es alta, no presenta<br />
probabilida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> generar un valor negativo. Esto significa que los beneficios económicos que genera la<br />
pavimentación <strong>de</strong> la carretera son <strong>de</strong> tal magnitud que contrarrestan cualquier impacto en la variación tanto <strong>de</strong>l<br />
tráfico existente como en el generado.<br />
Evaluación Financiera y Económica<br />
5.40 Finalmente, se <strong>de</strong>sarrolló una evaluación <strong>de</strong> riesgo consi<strong>de</strong>rando todas las variables críticas (4), tanto financieras<br />
como económicas y el impacto tanto en el VAN financiero como en el económico. Una vez mas, se incorporó la<br />
distribución probabilística <strong>de</strong> cada una <strong>de</strong> las variables, se <strong>de</strong>sarrolló un análisis mediante 1.000 simulaciones,<br />
consi<strong>de</strong>rando el impacto <strong>de</strong> todas las variables en los dos resultados, en forma simultánea. Este análisis tiene<br />
como finalidad <strong>de</strong>terminar el riesgo <strong>de</strong>l proyecto utilizando como medida la probabilidad <strong>de</strong> generar un VAN<br />
negativo en los resultados económicos y un impacto aún más negativo en lo que correspon<strong>de</strong> a los resultados<br />
financieros. El Anexo No. V-5 presenta el <strong>de</strong>talle <strong>de</strong> las características <strong>de</strong> cada una <strong>de</strong> las distribuciones<br />
probabilísticas <strong>de</strong> las cuatro variables consi<strong>de</strong>radas.<br />
Resultados <strong>de</strong> la evaluación <strong>de</strong> riesgo<br />
5.41 En la siguiente tabla se presenta el impacto en cada uno <strong>de</strong> los resultados (VAN financiero, VAN económico y la<br />
TIR económica) consi<strong>de</strong>rando las variables <strong>de</strong> forma simultánea:<br />
Cuadro 5-6<br />
RESULTADOS EVALUACION <strong>DE</strong> RIESGO<br />
(miles <strong>de</strong> US$) VAN Financiero VAN económico TIR económica<br />
Valor promedio (377.839) 207.187 18,1%<br />
Valor mínimo (445.260) 113.963 15,4%<br />
Valor máximo (310.003) 294.148 21,0%<br />
Prob. VAN negativo 100% 0% 0%<br />
5.42 A continuación se presenta un resumen <strong>de</strong> la interpretación <strong>de</strong> cada uno <strong>de</strong> los resultados obtenidos para ambos<br />
corredores:<br />
5.43 VAN financiero. El impacto en el VAN financiero sigue siendo importante ya que la variabilidad se mantiene en<br />
un rango <strong>de</strong> movimiento <strong>de</strong> más <strong>de</strong> US$ 135 MM. La variable más crítica, como ya se mencionó, es la variación<br />
en los costos <strong>de</strong> inversión.<br />
5.44 VAN económico y TIR económica. A pesar <strong>de</strong> que el resultado es muy susceptible a movimientos en las<br />
variables i<strong>de</strong>ntificadas como críticas, la probabilidad <strong>de</strong> que el corredor no se consi<strong>de</strong>re socio-económicamente<br />
rentable es <strong>de</strong>l 0%. En el escenario pesimista, el corredor genera un bienestar <strong>de</strong> US$ 113,9 MM, es <strong>de</strong>cir US$ 94<br />
MM menos <strong>de</strong> lo que se tiene contemplado en el escenario base. En lo que se refiere a la TIR, la disminución<br />
máxima posible es <strong>de</strong> 3 puntos aproximadamente, es <strong>de</strong>cir, <strong>de</strong> 18,1% a 15,4%. Cabe mencionar que la única<br />
variable que pue<strong>de</strong> ser controlada en forma directa por el organismo ejecutor es la variación en los costos <strong>de</strong><br />
inversión, por lo que se sugiere un monitoreo constante para evitar sobrecostos en las obras a realizarse. En el<br />
Anexo V-6 se presenta la distribución probabilística <strong>de</strong>l VAN financiero y económico y la <strong>de</strong> la TIR económica.<br />
H. Evaluación Ambiental y Social<br />
Gestión Ambiental y/o Social <strong>de</strong> la Operación<br />
5.45 Los impactos ambientales y sociales por la construcción son justificables, pues el área <strong>de</strong> influencia abriga un<br />
enorme masa boscosa, aún poco intervenida, don<strong>de</strong> los impactos se presentaran durante la construcción <strong>de</strong> la<br />
carretera; al existir una gran riqueza faunística los impactos pue<strong>de</strong>n ser irreversibles principalmente durante la<br />
construcción y operación. La mejoría <strong>de</strong> la accesibilidad pue<strong>de</strong> causar la fragmentación y <strong>de</strong>gradación <strong>de</strong> las tres<br />
31
áreas protegidas existentes. En el área social los mayores impactos negativos se presentaran durante la<br />
construcción, en el proceso <strong>de</strong> Liberación <strong>de</strong>l Derecho <strong>de</strong> Vía referidas a la oportuna compensación, así como<br />
también la segmentación <strong>de</strong> las comunida<strong>de</strong>s.<br />
5.46 El Organismo Ejecutor <strong>de</strong>berá contar con un Plan <strong>de</strong> Manejo Ambiental y Social (PMAS) que incluya la<br />
implementación <strong>de</strong> las medidas ambientales i<strong>de</strong>ntificadas. El presupuesto ambiental que contempla las medidas <strong>de</strong><br />
mitigación <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong>l proceso constructivo, y para el caso <strong>de</strong>l tramo Puerto Suárez-Arroyo Concepción (14,35<br />
km), el programa <strong>de</strong> Protección Ambiental y Social (PPAS) que financia el BID, no contempla los costos para la<br />
liberación <strong>de</strong> vía <strong>de</strong>ntro el Programa <strong>de</strong> Reposición <strong>de</strong> Pérdidas (PRIPA) , tramo en el cual existe un alto número<br />
<strong>de</strong> viviendas y propieda<strong>de</strong>s que <strong>de</strong>ben ser sujetas a la DDV. Se contempla realizar un estudio <strong>de</strong> a<strong>de</strong>cuación y<br />
rediseño <strong>de</strong> la vía, en el cual <strong>de</strong>be incluirse términos <strong>de</strong> referencia para la evaluación y análisis <strong>de</strong> alternativas<br />
para el tramo Puerto Suárez-Arroyo Concepción referidos a in<strong>de</strong>mnización y reasentamiento humanos, cuyos<br />
resultados pue<strong>de</strong>n generar alternativas <strong>de</strong> diseño ingenieril que eviten costos <strong>de</strong> afectaciones.<br />
Medidas preventivas, mitigantes y/o correctivas<br />
5.47 Las medidas <strong>de</strong> mitigación, principalmente las relacionadas con el medio físico que tienen inci<strong>de</strong>ncia directa la<br />
construcción son sido incluidas en el diseño <strong>de</strong> ingeniería al igual que sus costos, los cuales alcanzan a un monto<br />
<strong>de</strong> US$ 5 MM.<br />
Definidas por el Proyecto (como parte <strong>de</strong>l diseño, EIA, PMA y otros).<br />
5.48 En el diseño <strong>de</strong> ingeniería <strong>de</strong>ben contemplarse medidas sobre el componente físico, tales como: barrera aislante <strong>de</strong><br />
ruido, cortina <strong>de</strong> yute, extendido <strong>de</strong> tierra vegetal, fajina, control <strong>de</strong> cárcavas, revegetación <strong>de</strong> talu<strong>de</strong>s,<br />
restauración <strong>de</strong> buzón (revegetación), restauración <strong>de</strong> bancos <strong>de</strong> préstamo coluviales, restauración <strong>de</strong> bancos <strong>de</strong><br />
préstamo lateral, señalización viva, restauración <strong>de</strong> pasivos ambientales, etc.<br />
5.49 Las medidas preventivas, mitigantes y/o correctivas para el medio biótico, socioeconómico, institucional, así<br />
como el Plan <strong>de</strong> seguridad industrial y salud ocupacional, Plan <strong>de</strong> monitoreo y supervisión, Plan <strong>de</strong> contingencias<br />
están comprendidas en el Proyecto <strong>de</strong> Protección Ambiental y Social <strong>de</strong>l Corredor <strong>de</strong> Transporte Santa Cruz-<br />
Puerto Suárez, BID ATR 1099 /SF-BO ( BO- 033), que contempla los programas <strong>de</strong> saneamiento , titulación y<br />
registro <strong>de</strong> tierras; indígena; Conservación Ambiental; Fortalecimiento Institucional y Desarrollo Sostenible<br />
Municipal; Comunicación; reposición <strong>de</strong> perdidas; protección <strong>de</strong>l patrimonio Arqueológico y cultural; e<br />
información e interacción social.<br />
5.50 En el Programa <strong>de</strong> Prevención y Mitigación y el Plan <strong>de</strong> Seguimiento, el Organismo Ejecutor es el SNC que<br />
minimizará, evitara, controlará y/o mitigará los impactos potenciales asociados con la construcción <strong>de</strong> la carretera,<br />
<strong>de</strong> manera <strong>de</strong> asegurar que las obras se <strong>de</strong>sarrollen causando el menor disturbio posible al medio ambiente, a<br />
través <strong>de</strong> la Supervisión Ambiental, que <strong>de</strong>berá contar con todas las facilida<strong>de</strong>s tanto en apoyo logístico, como <strong>de</strong><br />
personal técnico idóneo para alcanzar los objetivos previstos en el EIA, PASA y PPM.<br />
I. Análisis <strong>de</strong> Riesgos<br />
5.51 Riesgos asociados al costo final <strong>de</strong>l corredor. Los riesgos asociados a los costos <strong>de</strong> inversión esperados se<br />
presentan en las dos siguientes situaciones:<br />
a) Sobre-costos <strong>de</strong> la obra. Las obras, a pesar <strong>de</strong> no tener un grado importante <strong>de</strong> complejidad en cuanto a su<br />
ejecución se refiere, presentan cifras que no han sido actualizadas últimamente y por otro lado para el tramo<br />
específico sujeto a financiamiento requiere <strong>de</strong> una evaluación técnica y su correspondiente licitación. Se<br />
requiere realizar el proceso <strong>de</strong> ajuste a la mayor brevedad posible ya que es necesario tratar en lo posible<br />
amarrar ciertos rubros para mitigar el riesgo <strong>de</strong> sobrecostos;<br />
b) Fuentes <strong>de</strong> fon<strong>de</strong>o para concluir la obra. Si bien existen las fuentes <strong>de</strong> fon<strong>de</strong>o para llevar a cabo la<br />
conclusión <strong>de</strong> la obra, los <strong>de</strong>sembolsos tanto <strong>de</strong>l BID como <strong>de</strong> la Unión Europea no se han efectuado en gran<br />
parte porque están condicionados a la liberación <strong>de</strong> las vías (especialmente el BID). Los beneficios <strong>de</strong>l<br />
corredor <strong>de</strong>pen<strong>de</strong>n <strong>de</strong> la culminación <strong>de</strong> cada uno <strong>de</strong> los tramos por lo que es indispensable que se llegue o<br />
bien a una negociación entre el Gobierno boliviano y las entida<strong>de</strong>s financieras para comenzar la ejecución <strong>de</strong><br />
los tramos, o bien <strong>de</strong>stinar un presupuesto <strong>de</strong> forma inmediata para la liberación <strong>de</strong> dichas vías<br />
(in<strong>de</strong>mnizaciones). Por otro lado, es indispensable contar con la contrapartida local que equivale a<br />
aproximadamente el 20% <strong>de</strong>l total <strong>de</strong>l costo <strong>de</strong> inversión <strong>de</strong>l corredor.<br />
32
A. Viabilidad Técnica<br />
VI. VIABILIDAD <strong>DE</strong>L PROYECTO<br />
6.01 Bolivia, con 1,1 millones <strong>de</strong> km² <strong>de</strong> superficie y con 8,1 millones <strong>de</strong> habitantes, tiene algo más <strong>de</strong> 53 mil km <strong>de</strong><br />
vías, <strong>de</strong> los cuales sólo el 6% está pavimentado. La Red Fundamental (RF) que adicionalmente sirve <strong>de</strong> conector<br />
internacional <strong>de</strong> Bolivia con sus vecinos (Argentina, Brasil, Chile, Paraguay y Perú), sólo tiene pavimentado el<br />
30% <strong>de</strong> su trayecto. Las velocida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> viaje en la RF son con frecuencia cercanas a los 30 km/h. Bolivia muestra<br />
un alto índice <strong>de</strong> acci<strong>de</strong>ntes fatales, en su mayoría en la RF. Con el proyecto se mejorará la conectividad entre las<br />
mayores ciuda<strong>de</strong>s y con los países vecinos, y se reducirán significativamente tanto los tiempos <strong>de</strong> viaje como los<br />
acci<strong>de</strong>ntes viales en los tramos afectados.<br />
B. Viabilidad Ambiental y Social<br />
6.02 El Proyecto es ambiental y socialmente viable, consi<strong>de</strong>rándose la implementación <strong>de</strong> un conjunto amplio <strong>de</strong><br />
medidas <strong>de</strong> protección; en primer lugar, las medidas ambientales que son producidas por el proceso mismo <strong>de</strong> la<br />
construcción <strong>de</strong>l cual es responsable el Organismo Ejecutor, como las <strong>de</strong> velar por una a<strong>de</strong>cuada supervisión y<br />
aplicación <strong>de</strong>l PPM y PASA; y otras <strong>de</strong> competencia <strong>de</strong> diferentes entida<strong>de</strong>s gubernamentales. Más aún, la<br />
dinámica <strong>de</strong> los impactos requiere principalmente acciones preventivas, lo que significa que parte importante,<br />
<strong>de</strong>cisiva, <strong>de</strong> esas medidas <strong>de</strong>berá estar implementada antes <strong>de</strong>l inicio <strong>de</strong> la construcción, y que otras <strong>de</strong>berán<br />
seguir el cronograma <strong>de</strong> obras (y los correspondientes <strong>de</strong>sembolsos <strong>de</strong>l financiamiento).<br />
C. Viabilidad Institucional<br />
6.03 Des<strong>de</strong> el punto <strong>de</strong> vista institucional, se pue<strong>de</strong> afirmar que el SNC es un a<strong>de</strong>cuado Organismo Ejecutor <strong>de</strong>l<br />
proyecto, <strong>de</strong>bido principalmente a su capacidad técnica y experiencia en el manejo <strong>de</strong> proyectos viales.<br />
Contribuye a este efecto positivo el proceso exitoso <strong>de</strong> reestructuración interna que viene <strong>de</strong>sarrollando durante<br />
los últimos años, <strong>de</strong>s<strong>de</strong> el 2000 a la fecha y que en la actualidad coordina y supervisa satisfactoriamente la<br />
ejecución <strong>de</strong> varios otros proyectos <strong>de</strong> construcción, rehabilitación y mantenimiento <strong>de</strong> carreteras a lo largo <strong>de</strong><br />
todo el territorio nacional boliviano, 18 <strong>de</strong> los cuales cuentan con financiamiento CAF.<br />
6.04 Des<strong>de</strong> el punto <strong>de</strong> vista legal, el SNC está dotado <strong>de</strong> la estructura necesaria para llevar a<strong>de</strong>lante en forma<br />
a<strong>de</strong>cuada, la ejecución <strong>de</strong> este proyecto, conforme a la Ley 2064 que data <strong>de</strong> abril <strong>de</strong>l año 2000. En el año 2001 se<br />
ha iniciado un proceso <strong>de</strong> preselección, selección y <strong>de</strong>signación <strong>de</strong> cargos jerárquicos <strong>de</strong>l SNC, con base en un<br />
proceso <strong>de</strong> preselección iniciado en abril <strong>de</strong>l año 2001, a través <strong>de</strong>l Programa <strong>de</strong> las Naciones Unidas para el<br />
Desarrollo (PNUD) y con el concurso <strong>de</strong> la empresa consultora PROACTIVA Consultores Asociados SRL A<br />
febrero <strong>de</strong> 2002, se había ya logrado la <strong>de</strong>signación <strong>de</strong> los respectivos cargos jerárquicos.<br />
D. Viabilidad Financiera<br />
6.05 Si bien el objetivo <strong>de</strong> la evaluación financiera es <strong>de</strong>terminar la capacidad <strong>de</strong>l proyecto <strong>de</strong> generar los flujos<br />
necesarios para cubrir los costos <strong>de</strong> inversión y gastos operativos, en este caso en particular el peaje que se cobra y<br />
que se espera cobrar a lo largo <strong>de</strong>l corredor una vez terminadas las obras, es muy bajo y por consiguiente el VAN<br />
financiero es negativo. El proyecto se evaluó por un período <strong>de</strong> 20 años (vida útil <strong>de</strong> una carretera pavimentada),<br />
consi<strong>de</strong>rando 3 años <strong>de</strong> inversión.<br />
6.06 Una vez consi<strong>de</strong>rados los parámetros <strong>de</strong> egresos <strong>de</strong> la evaluación, se construyó un flujo <strong>de</strong> caja para cada uno <strong>de</strong><br />
los dos corredores <strong>de</strong>scontado a una tasa equivalente <strong>de</strong>l 7%, en términos reales. Los costos <strong>de</strong> inversión son <strong>de</strong><br />
US$ 465,4 MM y el resultado <strong>de</strong> la evaluación es un VAN neto negativo <strong>de</strong> US$ 378,2 MM. Debido a la solicitud<br />
<strong>de</strong> la CAF <strong>de</strong> revisar los costos <strong>de</strong> inversión asociados al tramo “Roboré-Puerto Suárez” y convertir el proyecto <strong>de</strong><br />
“llave en mano” a “costo unitario”, el monto total <strong>de</strong> los costos <strong>de</strong> inversión logró disminuir en aproximadamente<br />
US$ 35 MM. Por último, es importante mencionar que si bien la rentabilidad <strong>de</strong>l proyecto es negativa, el resultado<br />
es <strong>de</strong> esperarse ya que en carreteras que no operan bajo el esquema <strong>de</strong> concesión, el peaje nunca llega a ser lo<br />
suficientemente elevado como para recuperar los costos <strong>de</strong> inversión y <strong>de</strong> mantenimiento.<br />
33
E. Viabilidad Económica<br />
6.07 La viabilidad económica se <strong>de</strong>termina al analizar el impacto que los proyectos tienen en toda la sociedad medidos<br />
en términos <strong>de</strong> bienestar, es <strong>de</strong>cir, consi<strong>de</strong>rando las externalida<strong>de</strong>s generadas por los proyectos a los usuarios <strong>de</strong> la<br />
vialidad sujeta a evaluación. Las carreteras que no se establecen bajo la modalidad <strong>de</strong> concesión y que su<br />
ejecución se <strong>de</strong>be al importante componente social que <strong>de</strong> ellas se <strong>de</strong>rivan, tien<strong>de</strong>n a justificarse bajo este tipo <strong>de</strong><br />
evaluación. Los beneficios indirectos consi<strong>de</strong>rados en esta evaluación son: a) la reducción en costos <strong>de</strong> los<br />
vehículos <strong>de</strong> los corredores y b) el ahorro en el tiempo <strong>de</strong> transitar a lo largo <strong>de</strong> las vías. Existen otros beneficios<br />
que surgen como resultado <strong>de</strong> la pavimentación <strong>de</strong> carreteras que no se incorporaron en la evaluación económica<br />
por su alto grado <strong>de</strong> complejidad en cuanto a sus cálculos (incremento en la actividad económica, en los empleos<br />
y en los ingresos a la población, etc.) En este sentido, los beneficios <strong>de</strong>l proyecto fueron subestimados.<br />
6.08 Una vez reconocidos los beneficios indirectos, se construyó un flujo <strong>de</strong> caja económico para el corredor <strong>de</strong><br />
integración, con la finalidad <strong>de</strong> analizar el resultado <strong>de</strong>s<strong>de</strong> un punto <strong>de</strong> vista <strong>de</strong> bienestar social. El flujo<br />
económico se <strong>de</strong>scontó a una tasa equivalente al 12% que consi<strong>de</strong>ra el costo <strong>de</strong> utilizar recursos públicos en estas<br />
obras bajo un presupuesto limitado. El flujo <strong>de</strong> caja económico <strong>de</strong>l corredor presenta un VAN neto positivo <strong>de</strong><br />
US$ 206,7 MM (TIR <strong>de</strong>l 18%) que equivale al bienestar generado. Este resultado muestra el beneficio <strong>de</strong> llevar a<br />
cabo la pavimentación <strong>de</strong>l corredor <strong>de</strong>bido al nivel <strong>de</strong> beneficios indirectos potenciales que el proyecto pue<strong>de</strong><br />
generar; es <strong>de</strong>s<strong>de</strong> esta perspectiva que éste se consi<strong>de</strong>ra socio-económicamente rentable. Cabe mencionar que el<br />
resultado es conservador, ya que un importante número <strong>de</strong> beneficios indirectos, que surgen <strong>de</strong> convertir una<br />
simple carretera en un corredor <strong>de</strong> integración, no fueron incorporados al flujo <strong>de</strong> caja por razones <strong>de</strong> complejidad<br />
en su cálculo.<br />
VII. RECOMENDACIONES<br />
7.01 Con base en los resultados <strong>de</strong> la evaluación y consi<strong>de</strong>rando la importancia <strong>de</strong>l proyecto, se recomienda aprobar<br />
un cupo <strong>de</strong> financiamiento a favor <strong>de</strong> la República <strong>de</strong> Bolivia, <strong>de</strong> acuerdo a las siguientes condiciones:<br />
a) Prestatario y Organismo Ejecutor: el Prestatario será la República <strong>de</strong> Bolivia y Organismo Ejecutor será el<br />
Servicio Nacional <strong>de</strong> Caminos (SNC)<br />
b) Financiamiento CAF: Hasta US$ 180 MM <strong>de</strong>stinado a la construcción <strong>de</strong> los dos últimos tramos <strong>de</strong>l<br />
Corredor Vial <strong>de</strong> Integración Bolivia-Brasil <strong>de</strong> 596 km, Santa Cruz-Puerto Suárez, “El Proyecto”. El<br />
financiamiento será utilizable por el prestatario en forma <strong>de</strong>: i) préstamo directo, ii) garantía en respaldo <strong>de</strong> un<br />
préstamo que en condiciones blandas pueda ser otorgado al prestatario por otro organismo internacional o iii)<br />
una combinación <strong>de</strong> ambas modalida<strong>de</strong>s.<br />
c) Costo <strong>de</strong>l Proyecto: El costo total <strong>de</strong>l proyecto, Corredor Vial Santa Cruz-Puerto Suárez, ascien<strong>de</strong> a US$<br />
465,4 MM, a ser financiado con el crédito BID por US$ 51,26 MM; Unión Europea US$ 44,4 MM, CAF 1era<br />
fase US$ 100 MM; CAF 2da fase US$ 180 MM; y Aporte local por US$ 89,7 MM. El financiamiento CAF<br />
representa 60% <strong>de</strong>l total.<br />
d) Condiciones Financieras:<br />
A. Préstamo Directo<br />
Destino: Costos directos <strong>de</strong>l Proyecto, supervisión, fiscalización, comisión <strong>de</strong> financiamiento y<br />
gastos <strong>de</strong> evaluación.<br />
Plazo: El plazo <strong>de</strong> financiamiento será <strong>de</strong> hasta quince (15) años, el cual incluye cuatro (4) años<br />
<strong>de</strong> gracia, a partir <strong>de</strong> su entrada en vigencia.<br />
Intereses y/o<br />
Comisión <strong>de</strong><br />
garantía :<br />
Se aplicará la tasa vigente para operaciones con riesgo soberano para el plazo <strong>de</strong> la<br />
operación. Por sus características <strong>de</strong> proyecto prioritario <strong>de</strong> integración, la operación<br />
califica para la aplicación <strong>de</strong>l Fondo <strong>de</strong> Financiamiento Compensatorio <strong>de</strong> la CAF.<br />
Vigencia: Se inicia en la fecha en que suscriba el contrato <strong>de</strong> préstamo.<br />
34
Gastos <strong>de</strong><br />
Evaluación:<br />
US$ 50 mil<br />
Amortización: La amortización <strong>de</strong>l financiamiento otorgado bajo la operación propuesta será mediante<br />
cuotas iguales y consecutivas luego <strong>de</strong> transcurrido un período <strong>de</strong> gracia <strong>de</strong> 48 meses.<br />
Comisión <strong>de</strong><br />
Compromiso:<br />
Comisión <strong>de</strong><br />
Financiamiento:<br />
Plazo <strong>de</strong><br />
Compromiso:<br />
Desembolso <strong>de</strong>l<br />
préstamo:<br />
Otras<br />
disposiciones:<br />
Cronograma<br />
Tentativo <strong>de</strong><br />
Desembolsos (en<br />
US$ MM)<br />
0,75% anual sobre saldos no utilizados y empezará a <strong>de</strong>vengarse seis meses <strong>de</strong>spués <strong>de</strong><br />
la entrada en vigencia <strong>de</strong> los respectivos contratos <strong>de</strong> financiamiento.<br />
1,25% <strong>de</strong>l monto <strong>de</strong> la operación y se causará con la entrada en vigencia <strong>de</strong>l respectivo<br />
contrato <strong>de</strong> financiamiento.<br />
47 meses, contados a partir <strong>de</strong> la entrada en vigencia <strong>de</strong>l contrato <strong>de</strong> préstamo.<br />
48 meses, contados a partir <strong>de</strong> la entrada en vigencia <strong>de</strong>l contrato <strong>de</strong> préstamo.<br />
Las que sean aplicables <strong>de</strong> acuerdo con las Políticas <strong>de</strong> Gestión <strong>de</strong> CAF.<br />
B. Garantía<br />
Prestatario República <strong>de</strong> Bolivia<br />
Monto Hasta US$ 180 MM<br />
Años 1 2 3 Total<br />
Financiamiento CAF 73 70 37 180<br />
Plazo El plazo <strong>de</strong> financiamiento será <strong>de</strong> hasta diecinueve (19) años, sujeto a la conformidad<br />
<strong>de</strong> CAF sobre la estructura <strong>de</strong> la Garantía.<br />
Comisión <strong>de</strong><br />
Garantía<br />
Se aplicará la tasa vigente para la estructura y plazo <strong>de</strong> la Garantía.<br />
7.02 Con el fin <strong>de</strong> asegurar la sostenibilidad <strong>de</strong>l proyecto, se han establecido las siguientes condiciones especiales que<br />
<strong>de</strong>berá cumplir el Prestatario y Organismo Ejecutor, a satisfacción <strong>de</strong> CAF:<br />
e) Condiciones Especiales :<br />
- Previas al primer<br />
<strong>de</strong>sembolso <strong>de</strong>l<br />
préstamo:<br />
Presentar:<br />
1. Evi<strong>de</strong>ncia <strong>de</strong> haber concluido los procesos <strong>de</strong> licitación para la a<strong>de</strong>cuación <strong>de</strong><br />
estudios, ejecución <strong>de</strong> obras y para supervisión <strong>de</strong> los tramos viales Roboré-El<br />
Carmen y El Carmen-Arroyo Concepción; y, consecuentemente, haber <strong>de</strong>terminado el<br />
costo <strong>de</strong> la a<strong>de</strong>cuación <strong>de</strong> estudios, <strong>de</strong>l presupuesto para la ejecución <strong>de</strong> obras y la<br />
supervisión in<strong>de</strong>pendiente, así como el Cronograma <strong>de</strong> Inversiones para esos rubros;<br />
2. Presentar: i) la Licencia ambiental otorgada por la autoridad ambiental competente<br />
para los tramos Roboré-El Carmen y El Carmen-Arroyo Concepción; ii) el Plan <strong>de</strong><br />
Manejo Ambiental y Social (PMAS) para los tramos a ser financiados con el<br />
préstamo, el cual <strong>de</strong>berá contener las medidas <strong>de</strong> mitigación; iii) el Plan <strong>de</strong><br />
Reasentamientos e In<strong>de</strong>mnizaciones <strong>de</strong> las Poblaciones Afectadas correspondiente al<br />
tramo Puerto Suárez-Arroyo Concepción; y iv) el Plan <strong>de</strong> Fortalecimiento y<br />
Supervisión Ambiental, con sus respectivos presupuestos y cronogramas <strong>de</strong> ejecución.<br />
Para la estimación <strong>de</strong> los presupuestos <strong>de</strong> ii), iii) y iv) referencialmente se<br />
consi<strong>de</strong>rarán US$ 5 MM, US$ 5 MM y US$ 1 MM, respectivamente. El PMAS<br />
<strong>de</strong>berá ser incorporado a los pliegos licitatorios <strong>de</strong> la obra.<br />
3. Un mecanismo contable específico para el seguimiento <strong>de</strong> la ejecución <strong>de</strong>l<br />
presupuesto <strong>de</strong>l PMAS, incluyendo el Plan <strong>de</strong> Reasentamientos e In<strong>de</strong>mnizaciones <strong>de</strong><br />
35
- Durante el<br />
período <strong>de</strong><br />
<strong>de</strong>sembolsos <strong>de</strong>l<br />
préstamo:<br />
las poblaciones afectadas y el Plan <strong>de</strong> Fortalecimiento y Supervisión Ambiental.<br />
4. Un informe <strong>de</strong> las medidas <strong>de</strong> mitigación por ítem con sus respectivos costos, las<br />
cuales <strong>de</strong>ben estar incluidas en el proceso constructivo (pliegos <strong>de</strong>l contratista).<br />
1. Demostrar que: a) la contrapartida local es <strong>de</strong> al menos equivalente al 20% <strong>de</strong>l costo<br />
total <strong>de</strong>l proyecto; y b) los recursos <strong>de</strong>l BID y <strong>de</strong> la UE están siendo <strong>de</strong>sembolsados o<br />
que se <strong>de</strong>muestre que serán evi<strong>de</strong>ntemente <strong>de</strong>sembolsados;<br />
2. Presentar Informes Trimestrales <strong>de</strong> Avance <strong>de</strong> Obras, <strong>de</strong> acuerdo con mo<strong>de</strong>los CAF<br />
diseñados para el efecto, comenzando por el Informe Inicial;<br />
3. Presentar oportunamente a consi<strong>de</strong>ración <strong>de</strong> CAF y para su No Objeción, cualquier<br />
posible modificación en el costo <strong>de</strong>l proyecto.<br />
4. Informes ambientales semestrales, a satisfacción <strong>de</strong> CAF, sobre el avance <strong>de</strong>l PMAS,<br />
incluyendo información sobre su ejecución presupuestaria;<br />
5. Los permisos y autorizaciones adicionales a la Licencia Ambiental que sean<br />
requeridos para la gestión ambiental y social <strong>de</strong>l proyecto.<br />
f) Recomendación Con base en los resultados <strong>de</strong>l análisis efectuado y la importancia <strong>de</strong>l proyecto, se<br />
recomienda otorgar el financiamiento solicitado hasta por US$ 180 MM a la República <strong>de</strong> Bolivia.<br />
36