20 km h - BikeGracia

20 km h

Fácilmente se superan
los 20 km/h, cuando
la Brompton toma el asfalto
urbano como espacio
de competición y cuando las
reclinadas exponen sus líneas
aerodinámicas a los ciclistas
que buscan rendimiento.
Inalcanzables, en cambio,
estos 20 km/h, cuando
el viajero arrastra, en la
itinerancia, su vida. Entonces
la velocidad no tiene
importancia. Lo inesperado,
lo fortuito, marca el ritmo de
desplazamiento. Heinz
02 - 03 20 km h
Stücke salió para dos años,
hace 45, y todavía no ha
vuelto. Una nueva medida
del tiempo poco ortodoxa
a los ojos de una sociedad
pautada con horarios
rígidos, con parcelas de
tiempo regulares, repetitivas,
geométricas. El tiempo del
cicloturista és fluido, líquido,
comunicante. Informe en
definitiva y, por ello, natural.
La congestión del tráfico en núcleos urbanos está provocando
una importante disminución de las velocidades medias de
desplazamiento. En los últimos 20 años, éstas se han reducido
un 10%, llegando a ser inferiores a 19 km/h en los centros de
las ciudades durante las horas punta.
Fuente: Informe Ciudades Europeas Sostenibles, Comisión Europea, Bruselas, 1996.

Heinz Stücke
El viaje sin
retorno
04 - 05 20 km h
“Salí para dos o tres años y luego pensaba volver a Alemania,
formar una familia y ganar dinero para mantener
a los hijos que pudiese tener en un futuro”.

Era el año 1962 cuando Heinz Stücke cargó el equipaje a la bicicleta
por última vez en su casa de Alemania para emprender un viaje
que, como la vida, le llevaría por los entresijos del mundo en un
discurrir fluido. Pasaron los días, los años, los kilómetros, las noches
vividas bajo la casi transparente tela de su tienda. Pasó el tiempo,
siempre acompañado de su bicicleta, inseparable desde hace 45
años. Hoy Heinz Stücke (Alemania, 1940) vende su historia -de ello
vive- y ha entrado a formar parte de los Récords Guinness como
el hombre que más kilómetros lleva en sus piernas, 547.000. Pasó
por Barcelona hace un par de meses y, por suerte, pudimos compartir
con él una cerveza y unas horas de charla.
“En 1958 realicé un viaje en bicicleta alrededor del Mediterráneo
durante cuatro o cinco meses. En 1960, puse
rumbo a la India regresando por Rusia, unos 17.000 kilómetros
en un año. Luego, volví a trabajar en un taller
de fabricación de herramientas para sacar algo de dinero.
Y fue en 1962 cuando salí de Alemania por última
vez. La intención era llegar a Tokyo en 1964 para vivir el
ambiente de los Juegos Olímpicos, pasando por África y
América. Pues bien, en 1964 tan sólo había conseguido
llegar a… ¡Ciudad del Cabo (Sudáfrica)!
Llegué a Tokyo, sí, pero siete años más tarde.”
¿Eres consciente de que la bicicleta obliga a una vida nómada?
Me siento un hombre muy normal en la sociedad. Nómada,
sí, porque no tengo un lugar fijo del cual no puedo
escapar. Pero me relaciono con la gente y vivo una
vida muy regular, como todo el mundo, con la excepción
de que no me quedo anclado siempre en el mismo
sitio.
¿Nunca has sentido la necesidad de tener un espacio propio?
Cuando regresé cerca de Alemania, tuve grandes du-
06 - 07 20 km h
das sobre mi futuro, pero decidí pasar a Inglaterra. Y allí
contacté con una agencia de fotografía que se interesó
mucho por mi proyecto. En poco tiempo, había recuperado
20.000 euros. Fue el momento en que podía haber
decidido acabar el viaje y regresar a Alemania, ponerme
a trabajar y retomar viejas amistades. En cambio, decidí
que iba a recorrer el resto del mundo.
Además, el contrato que firmé con la agencia de Londres
me solucionó la cuestión económica durante diez
años. Siempre me mandaban 1.000 libras. Y esto se alargó
hasta los años 90, cuando la agencia empezó a no
funcionar tan bien. Pasé entonces por Hong-Kong; también
estuve dos años en China y algunos más en Rusia.
En 1996, había recorrido todos los países del mundo, excepto
las Islas Seychelles, que quedaban muy apartadas.
Fue cuando pensé que había llegado el momento de instalarme,
pero eso representaba empezar a trabajar, buscar
dinero y gastar mucho más. Ante este panorama, decidí
marchar de nuevo.
Llegó el momento de entrar a formar parte del Libro Guinness
de los Récords como el hombre con más kilómetros realizados
en bicicleta. Fue en 1995. De repente me convertí en el
hombre más viajado en bicicleta del mundo.
¿Y Alemania? Hace unos años volví a Alemania, cuando un
programa de televisión me invitó. En aquel momento,
me encontraba en París. Era el verano de 2001. Un taxi
me sacó de la capital francesa, cruzó la frontera a toda
velocidad y me llevó hasta el plató de televisión. 18 horas
más tarde volvía a estar en París.
En casi medio siglo de viaje debes haber podido percibir la evolución
de la humanidad… Ha cambiado mucho, sobre todo

08 - 09 20 km h
Nigeria, 1985 © Heinz Stücke

por lo que respecta a la evolución técnica y a las desigualdades
entre lo que llamamos Primer Mundo y los
países del Tercer Mundo, que se materializan en conflictos
y pobreza. También, hay lugares que han permanecido
cerrados y que empiezan a abrirse al mundo. Éstos
son los más interesantes de visitar, porque todavía sobreviven
en ellos signos de autenticidad. No obstante,
los puntos que se han convertido en destino turístico
han quedado reducidos a un mero escenario. Por desgracia,
el turismo lo destruye todo.
El viaje en bicicleta también ha cambiado mucho. Mucha gente
que viaja ahora en bicicleta se organiza la ruta antes de
la salida vía Internet. Contacta con gente y alojamientos
para no tener que esperar y buscar dónde dormir al
final de cada etapa. Eso no va conmigo. No es el viaje tal
como yo lo entiendo. Prefiero llegar y buscar un lugar
donde dormir cada noche, porque prefiero tener una
sorpresa cada vez. A veces, tengo invitaciones de gente
y las rehuso. Hoy en día, la aventura está demasiado
controlada. Pero siempre queda la posibilidad de no vivir
el viaje de la manera cómo se vive hoy. Entonces te
llaman excéntrico.
¿Siempre has viajado solo? Siempre, pero no por propia voluntad,
sino porque resulta difícil encontrar gente que
quiera seguir el mismo camino que yo, a quien guste mi
manera de vivir. Sí que he hecho tramos con ciclistas
que encuentro, pero normalmente, si tropiezo con alguien
en la carretera, él va hacia el sur y yo hacia el norte,
y ninguno de los dos va a abandonar su camino.
Algo hay en el viaje que te engancha… El entusiasmo de
llegar a sitios donde nunca he estado y poder conse-
10 - 11 20 km h
guir dinero para seguir viviendo a mi manera, libre,
sin tener que dar cuentas a nadie. Orgulloso de poder
vivir, en este 2006, como un one man enterprise (empresario
autónomo). Trato de entender todo lo que
pasa alrededor del mundo; lo que me ocurre a mí y a
mi bicicleta, e intento aplicar soluciones. Me conozco,
conozco mi organismo mejor de lo que pueda conocerlo
un médico y puedo poner remedio, siempre
que sea posible. He aprendido a escucharme y es mejor
no acudir al médico, porque siempre te encontrará
algo.
Es como llevar la bicicleta al mecánico…[Ríe] ¡Exacto!
El hecho de llevar siempre la misma bicicleta… Tampoco es
así. Hace unos años, una tienda de París me montó una
máquina más ligera y con más velocidades, que alterno
con la mía original. También realicé un tour por Estados
Unidos con una plegable de la marca Bike Friday y la
Transcanadá con un tándem Pino, de Hase. Pero cuando
todo esto se acaba, vuelvo a mi bicicleta, porque me
siento muy a gusto con ella.
Llevas sólo tres velocidades… Empecé así, y así voy. El salto
entre cada marcha es muy grande. Hoy en día la gente
acostumbra a comprar bicicletas con muchas velocidades,
que suben muy progresivamente. Acepto que llega
un momento que cuando la pendiente se empina demasiado,
tengo que bajar de la bicicleta y empujar. En
África y sitios llanos, no tengo problemas, pero cuando
crucé los grandes pasos del mundo, a casi 5.000 metros
de altitud, con esta bicicleta de 25 kilos y que llega a pesar
hasta 70 kilos con equipaje, tuve que empujar durante
tres días para llegar arriba.

12 - 13 20 km h
Vietnam, 1989 © Heinz Stücke

Heinz en cifras
457.000 km
192 países visitados
15 pasaportes
45 años en ruta
6 roturas de cuadro
80-120 km diarios
45 kg de equipaje
1 bicicleta (25 kg de peso y 3 velocidades)
14 - 15 20 km h
Tu bicicleta es un verdadero mapamundi, repleta de nombres de
sitios, ciudades y países. ¿Cómo los distribuyes? Normalmente,
son capitales de países visitados o grandes ciudades,
como Nueva York. Tienen una ubicación estratégica.
Cuando llego a una ciudad siempre aparco la bicicleta
de la misma manera, con una pared detrás y la parte
izquierda de cara al peatón. Por eso, en el lado izquierdo
aparecen los lugares más fantásticos; en el derecho,
los que tienen una importancia secundaria. En los portaequipajes
y accesorios, como los guardabarros, sitúo
los lugares más pequeños e insignificantes. Tengo una
lista para saber qué nombre se encuentra en qué parte
de la bicicleta.
Desde hace un tiempo te has sedentarizado un poco. Vivo
cerca de París en una casa vacía que me han dejado
unos amigos. Allí tengo todas mis pertenencias,
porque mi hermana me echó de casa. Lo tengo
todo: recuerdos del viaje, más de 100.000 fotografías,
mapas que no me aburro de mirar y en los
cuales tengo todas mis rutas marcadas. En cualquier
caso, ahora estoy feliz de tener un lugar fijo
donde poder regresar.
¿Y la jubilación?
Siempre bromeo al respecto y digo que un día caeré
muerto de la bicicleta en medio de la carretera. Creo
que todavía puedo aguantar 20 años más. Por poner
un ejemplo, recientemente retomé el contacto con
un ciclista que tenía ya 72 años cuando lo conocí. Se
alegró mucho de oírme después de 20 años, y me dijo
que todavía iba en bicicleta, que había hecho un viaje
por el norte de Europa… ¡ con 92 años!

© Darcy Haldorf
16 - 17 20 km h
Bicycle Film Festival
La bicicleta también
es cultura
El pasado 14 de mayo el Bicycle Film Festival (BFF)
cerraba sus puertas en Nueva York. El éxito de la sexta
edición confirma esta cita como el verdadero referente
de la bicicleta dentro de la cultura contemporánea.
“Intentamos promover la cultura de la bicicleta en sus
tendencias más actuales, desde el BMX, la bicicleta urbana
o la bicicleta de montaña”, afirma Brendt Barbur,
director del certamen y ciclista urbano. “La bicicleta
puede acompañarnos a todas partes; podemos
pasarnos la vida pedaleando.” Una costumbre que
Barbur llevaba a cabo a diario en San Francisco y que,
llegado a Nueva York a finales de 1999 con la intención
de ganarse la vida como actor, fue víctima del “dooring”,
un accidente muy frecuente en esta ciudad en que la
apertura inesperada de una puerta de algún vehículo
parado provoca la caída del ciclista.
“Circular por San Francisco no tiene nada que ver con
moverse por Nueva York”, comenta Barbur. “De hecho,
cuando sufrí aquel accidente hace seis años nadie
se detuvo para ayudarme.”
De aquella experiencia, que se saldaría con una rotura
de hombro y otros desperfectos en su anatomía y en
la de la bicicleta, Barbur extrajo una conclusión positiva:
tenía que trabajar por un cambio de mentalidad,
para promover la cultura de la bicicleta, en especial
de la bicicleta urbana y el estilo de vida que ésta com-

Una imagen de la pieza Lucas Brunelle Video. Pedaleo submarino en Hawai
18 - 19 20 km h
porta, como vías de respeto hacia el medio ambiente
y hacia el conjunto de la sociedad. Y para empezar, escogió
Nueva York, una de las ciudades más apasionantes
y controvertidas de Occidente en cuanto a cultura
ciclista. Así, el año 2000 veía la luz el BFF, un certamen
que, a pesar de su nombre, trasciende con creces el
rectángulo estricto de la gran pantalla. “De entrada, se
trataba de un festival de cine, pero rápidamente intuí
que tenía que ir más allá, que hacía falta que se convirtiese
en un evento de referencia para aquellos que viven
alrededor de la bicicleta, ya sea en los ámbitos de
la música, las prácticas artísticas, los movimientos de
concienciación civil o incluso del trabajo.”
Como una mancha de aceite
“Estamos introduciendo una mentalidad en muchos
aspectos de la vida, pero también apostamos por una
apertura de miras más allá de nuestras fronteras”,
confiesa Barbur. Ésta es la clave para entender que el
BFF se haya extendido como una mancha de aceite y
haya arraigado en Tokyo, Sidney, Londres o Milán, además
de San Francisco, Los Ángeles, Minneapolis y Chicago.
Y con nuevas ciudades a la vista, como Beijing, un
claro indicador de que la fórmula de Barbur está dando
sus frutos. En 2005, contabilizó un total de 17.000
asistentes a las diferentes citas del BFF, y sólo por la última
edición del certamen de Nueva York desfilaron
6.000 espectadores. “La razón es que cada vez más la
gente se siente atraída por la cultura de la bicicleta,
porque es la solución a los problemas de tráfico y de
salud. Cada vez tengo más claro que la cultura de la bicicleta,
a través de la música, el arte y las demás disciplinas,
puede cambiar el mundo.”
www.bicyclefilmfestival.com

I Campeonato
del Mundo Brompton
Un día en las carreras
La Brompton ha saltado de nuevo al asfalto. Una vez
más en 32 años. En esta ocasión, ha sido para demostrar
que la rueda pequeña puede dar mucho que hablar
en competición. Como muestra, esta primera edición
del Campeonato del Mundo Brompton, celebrado
en Barcelona el pasado día 8 de abril.
Nadie diría que las 16 pulgadas, más allá de circular por
el tejido urbano a ritmo de obligación diaria, llevan en
su interior un verdadero pura sangre. El 8 de abril quedó
demostrado en el primer Campeonato del Mundo
Brompton, disputado en un circuito urbano de 14 kilómetros
en los espacios del Fòrum de les Cultures.
Ciclistas procedentes de toda Europa y hasta de África,
trabajadores londinenses de la misma Brompton,
vendedores, mecánicos y usuarios anónimos no quisie-
20 - 21 20 km h
ron perderse este acontecimiento. En total, más de 70
pilotos de orígenes, condiciones y géneros diversos se
concentraron en la parrilla de salida. Una pluralidad que
quedaba reflejada, también, en el equipamiento de sus
máquinas: pedales automáticos y manillares planos, sillines
clásicos y manillares curvados, manillares de cicloturismo,
sistemas de iluminación y portaequipajes;
bicicletas esqueléticas y otras vestidas, de titanio o de
acero, con bolsas y sin ellas. Cada una obedecía a las exi-

gencias y deseos de sus propietarios los cuales, sin excepción,
tenían que lucir. Eran las reglas del juego. Americanas
y corbatas, y hasta alguna pajarita, decoraban
tronco y cuellos de los pilotos, mientras que las piernas
quedaban al descubierto o, a lo sumo, protegidas con robustas
rodilleras de patinaje.
El circuito, muy revirado y técnico, favoreció a los ciclistas
más hábiles y puso de manifiesto el carácter ágil
y nervioso de la Brompton. Algunos, com los vencedo-
22 - 23 20 km h
res Martí Milla, del equipo Cap Problema –ganador de
la categoría por equipos–, y la argentina Carolina Ivón,
deleitaron al público con verdaderas demostraciones
de conducción en curvas cerradas; otros pedalearon a
gusto descubriendo las mil y una posibilidades que oculta
la bicicleta que los conduce por las calles de la aventura
cotidiana. En cualquier caso, todos contribuyeron
a hacer de esta jornada de primavera en un verdadero
foro de cultura bromptoniana.

Bicicletas
reclinadas
Cuando Charles Challand diseñó lo que bautizaría como
“bicicleta normal”, no imaginaba que estaba abriendo
el fructífero y no menos controvertido camino de las bicicletas
reclinadas. Corría el año 1895. Challand proponía
una nueva posición de conducción en que el ciclista
quedaba sentado muy recto y sobre la rueda trasera. El
resultado se materializaba en una máquina más segura
de conducción y rápida en desplazamiento.
Al ejemplo de Challand le siguieron otros durante las
primeras décadas del siglo XX que no fueron vistos
precisamente con buenos ojos. Algunas voces, como la
publicación The Cyclist, calificarían estas bicicletas de
“monstruosidad indeseable”.
24 - 25 20 km h
Pedaleando en un triciclo Scorpion (HP Velotechnik)

Las reclinadas, como demostró Francis Faure, un ciclista de segunda
fila que venció al entonces campeón Henri Lemoine en
una persecución de 4 kilómetros, se revelaban más eficaces e
infinítamente más veloces que las bicicletas convencionales. En
1938, Faure también alcanzaría, a caballo del Velocar –una bicicleta
reclinada y carenada–, la velocidad de 50,5 km/h, un récord
superado por Francesco Moser (51,1 km/h) 46 años después
(1984). Las contrastadas aptitudes de estas máquinas en pruebas
de velocidad no fueron del agrado de la industria ciclista, ni del
mundo de la alta competición, ya que cuestionaban el destino de
la bicicleta de carreras convencional sobre la cual se invertían esfuerzos
y dinero para su perfeccionamiento. Así, la Unión Ciclista
Internacional (UCI) dejó de reconecer, a partir de 1934, la reclinada
como bicicleta de competición, hecho que la redujo progresivamente
a un fenómeno excéntrico y minoritario.
Algunos récords
Récord del mundo de distancia
en 24 h: 1021,359 km. Récord
del mundo de la hora: 82,60 km/h.
No obstante, en 1974, un congreso sobre vehículos de propulsión
humana volvía resucitar el arte del pedaleo horizontal, recordando
al mundo que eficiencia y comodidad no son precisamente
incompatibles. Desde entonces, las reclinadas han
alcanzado más de 130 km/h, unas velocidades nunca imaginadas
en bicicletas convencionales; se han desarrollado diseños para
usos diversos (ciudad, competición, cicloturismo); se han buscado
fórmulas eficientes en tándems, triciclos, plegables y un largo
etcétera, que aportan al ciclista las claves para poder aprovechar
mejor la fuerza de sus piernas sin hacer pagar el precio a su espalda,
que soporta diez veces menos carga durante el esfuerzo.
26 - 27 20 km h
Por dicha razón, la reclinada es una bicicleta recomendada para
el deportista o el cicloturista, pero especialmente para todo
aquél que, por cuestiones de lumbalgia, hernias discales y otras
dolencias lumbares o dorsales, tiene que ver limitada la práctica
de su ejercicio favorito.
Infinítamente reclinadas
Actualmente el volumen de ventas de reclinadas se está incrementando
notablemente. Como muestra, los más de 30.000
usuarios holandeses que pilotan estas máquinas. Porque, además
de la comodidad de marcha, convence el rodar a altas velocidades
con menos esfuerzo que sobre una bicicleta convencional,
gracias a su depurada aerodinámica, y la seguridad en caso de accidente,
ya que el ciclista difícilmente saldrá despedido con la cabeza
por delante.
Algunas marcas lideran este mercado en cuestiones de diseño,
calidad y diversidad de usos de sus máquinas. Para cicloturismo
de larga distancia HP Velotechnik propone la Street Machine;
Optima, la Condor; y M5, la 26/20. Para una práctica más deportiva,
no podrán dejar de probarse bicicletas de perfil bajo, como
la Low Racer y la Shockproof (ambas de M5), la Speed Machine
(HP Velotechnik) o la Baron (Optima). Y algunas urbanas y ágiles,
como la Spirit (HP).
Y tampoco hay que olvidar la creatividad en diseño y eficiencia de
los tándems (como el Pino, de Hase) y los triciclos, con su pedaleo
divertido y estable. El modelo Scorpion (HP Velotechnik), con doble
rueda en la parte delantera, proporciona una frenada segura y
potente. Por su parte, el ya mítico KettWiesel (Hase) se ha convertido
en un verdadero triciclo todo-terreno, y puede transformarse
fácilmente en un tándem, acoplando otro ejemplar idéntico.
La mayoría de modelos accepta accesorios para incrementar la
aerodinámica, como carenados y laterales de fibra.
www.ihpva.org - www.hase-bikes.com - www.hpvelotechnik.com
www.m5-ligfietsen.com - www.optima-cycles.nl

Grandes soluciones
para usuarios pequeños
Son los pequeños de la casa, pero los que más determinan
la manera de desplazarse en bicicleta. Su viaje
por las fases de la infancia obliga a adaptar el uso de
la bicicleta a su peso, talla y habilidades motrices. Son
muchas las firmas que han desarrollado grandes soluciones
pensando en los usuarios más pequeños.
28 - 29 20 km h
Sillitas Bobike. Confort y seguridad en el mínimo volumen
La holandesa Dremefa (www.dremefa.nl) propone tres
modelos de sillitas para transporte de niños, según el
peso de éstos.
Bobike Mini (hasta 15 kg) Instalada en la parte delantera
de la bicicleta, entre el manillar y el sillín, los pequeños
pasajeros pueden distraerse contemplando el paisaje, a
la vez que quedan siempre a la vista del adulto. A fin
de hacerles más agradable el desplazamiento, este modelo
dispone de una gama de accesorios idóneos para
combatir el frío, el viento y la lluvia: una pantalla de fibra
transparente con faldón de tejido impermeable y
un mono con capucha.
Bobike Maxi (hasta 22 kg) Situada en la parte posterior de
la bicicleta, esta sillita confortable y segura, resulta extremadamente
cómoda de instalar y desmontar.
Bobike Junior (hasta 32 kg) El último escalón de Dremefa
en la escala del crecimiento infantil. La Junior es la mínima
expresión. Versátil y plegable, pensada para un uso
compatible con el resto de funciones cotidianas, esta sillita
sin brazos permite fijar encima una cesta una vez
plegada.
La media bicicleta Add+Bike. A punto de ser autónomos
Add+Bike (www.roland-werk.de) propone el paso previo
a la autonomía total para los niños y niñas de entre
4 y 9 años. Una alternativa activa y segura, cuando hay
que circular por vías abiertas al tráfico. Se trata de una
media bicicleta que se fija a la bicicleta del adulto. Una
sola rueda, un manillar, un sillín y… una rueda libre con
tres velocidades para que puedan adaptar su cadencia a

la que imprime el adulto, o bien dejar de pedalear si se
cansan. A fin de mantener los estándares de seguridad,
Add+Bike se fija a un portaequipajes especial, más rígido
y resistente, sobre el cual puede instalarse, además,
una sillita o cargar unas alforjas.
Remolques
Con 27 años de experiencia, la marca Burley (www.burley.com)
ha investigado las vías de viajar y desplazarse
en bicicleta con toda la familia. Uno de sus platos fuertes
es la gama de remolques para transporte de niños. Bien
sentados, seguros, cubiertos y protegidos del viento, la
30 - 31 20 km h
lluvia, el frío o los insectos, los pequeños de la casa viajan
a gusto, en solitario o en pareja, con sus juguetes. Mientras
duermen cómodamente o juegan, el adulto puede
pedalear kilómetros sin tener que preocuparse de nada.
Los remolques Burley se han erigido como unos de los
más seguros y avanzados del mercado. Garantizados de
por vida, cumplen con las homologaciones de seguridad,
como la europea TÜV y la estadounidense ASTM. No
obstante, España es el último país en no autorizar todavía
el transporte de personas en remolques, aunque
la modifcación de la legislación se encuentra en proceso
de tramitación.

Con la idea de que una bicicleta de montaña es, como su nombre
indica, un vehículo que permite rodar por cualquier superficie,
son muchos los usuarios que la utilizan para desplazarse
por ciudad, en viajes o en simples paseos de domingo.
De serie, este tipo de bicicleta viene equipada con una suspensión
que, según el precio que el comprador esté dispuesto a
asumir, ofrecerá más o menos prestaciones. En cualquier caso,
la suspensión difícilmente hará más cómoda la marcha por ciudad,
asfalto o terrenos poco accidentados, ya que está pensada
para absorber socavones e irregularidades de los caminos de
montaña y no actúa frente a los pequeños agujeros y desperfectos
de las calles o pistas de tierra. Además, a parte de incrementar
el peso –y el precio- de la bicicleta, requiere un mantenimiento
periódico en el taller especializado.
A fin de paliar esta laguna, el equipo de Schwalbe ha diseñado un
neumático que desempeña las funciones de suspensión. Se trata
del Big Apple, una cubierta con mucho balón pensada para los
sufridos desplazamientos urbanos con asfalto en malas condiciones
y muchas aceras que subir y bajar. O sencillamente, una
32 - 33 20 km h
Schwalbe
Big Apple
La suspensión alternativa
pieza clave para proporcionar al ciclista comodidad y proteger la
columna vertebral de los impactos en cualquier tipo de terreno.
El mecanismo es muy sencillo: el balón del neumático permite
una regulación de la presión mucho más amplia que en el caso
de un neumático convencional, permitiendo ajustar su dureza
al peso del usuario, a las peculiaridades del terreno y a las
particularidades de uso en cada momento. El Big Apple permite
circular con una presión dos veces más baja (2 bar) que la
de un neumático convencional, con el consiguiente incremento
del confort, pero sin sacrificar en exceso la capacidad de rodaje,
ya que está fabricado con un compuesto de goma que reduce
la fricción sobre el asfalto, favoreciendo un deslizamiento
y un desplazamiento suave.
Equipando una bicicleta con Schwalbe Big Apple se consigue
transformarla en una verdadera doble suspensión de manera
económica y libre de mantenimiento, además de proporcionarle
un look vistoso y atractivo.
Schwalbe Big Apple está disponible en diferentes tamaños de
rueda para adaptarse a todo tipo de bicicletas.
www.schwalbe.com - www.balloonbikes.com

Rohloff
Speedhub
El cambio
seguro
34 - 35 20 km h
Probablemente, el talón de Aquiles de cualquier bicicleta sean
las marchas. Al descubierto y sin ninguna solución efectiva para
su protección, desviador y coronas se convierten en potenciales
víctimas de golpes, barro, agua, suciedad, piedras y otras
amenazas que pueden dejarnos en la cuneta. La implantación
masiva de este sistema de transmisión es relativamente reciente.
En 1970, con el boom de la bicicleta, algunos fabricantes
apostaron por el cambio externo, que acabaría desbancando a
los tradicionales cambios internos, ubicados en el buje.
La firma alemana Rohloff, convencida de las ventajas del cambio
interno, ha desarrollado un conjunto muy competitivo en
cuanto a prestaciones y calidad, el Speedhub, un buje estanco
con una caja de cambios de 14 velocidades.
Desde que se presentara en sociedad, hace diez años y con motivo
de la década de existencia de Rohloff, el Speedhub se ha
convertido en caballo de batalla en el resurgir de los cambios
internos para usos concretos, desde cicloturistas que exigen el
máximo rendimiento en los puntos más remotos del planeta
hasta ciclistas urbanos. O incluso, desafiando al arraigo del cambio
externo en el mundo de la competición, algunos equipos se
han decantado por el Speedhub en pruebas de descenso en bicicleta
de montaña o carreras de tándem de montaña.
Cuatro razones para escoger un cambio interno (1) Tiene una
larga vida, ya que los elementos que lo componen quedan sellados
y protegidos en el interior del buje. (2) Larga vida también
a la cadena, que trabaja siempre en línea, a diferencia de
los cambios externos donde es arrastrada, arriba y abajo, a través
de las diferentes coronas. (3) Permite cambiar sin pedalear,
hecho interesante para el ciclismo urbano, víctima de múltiples
paradas en los semáforos. (4) Las velocidades son efectivas y
no se duplican, contrariamente al abanico de relaciones que
ofrece un cambio externo. Presenta un incremento gradual y
regular del 13,5% de una velocidad a la siguiente. www.rohloff.de

“Intentamos expresar con imágenes
la sensación de viajar en bicicleta”
Paul Jeurissen y Grace Johnson, fotógrafos y cicloturistas,
hablan de sus impresiones de los viajes en bicicleta.
Historias visuales por tierras de Asia y América.
Vuestra web se titula Impresiones de los viajes en bicicleta. Historias
visuales de Asia y América. “Impresiones” son flashes, momentos
especiales vividos durante vuestros viajes cicloturistas.“Historias
visuales” implica la narración de una experiencia. Dos tratamientos
diferentes –narrativo y emocional- de una misma vivencia.
¿Qué queréis expresar con vuestras imágenes? Intentamos
expresar la sensación del viaje en bicicleta: aventuras
inesperadas, el contacto con otras culturas y pedalear
per lugares espectaculares. Con el término “impresiones”,
sí, estamos de acuerdo con tu pregunta, son flashes.
Con la expresión “historias visuales”, intentamos
describir un momento para el cual utilizamos habitualmente
una secuencia de imágenes que acaba narrando
aquella experiencia.
La fotografía de viajes y, en especial, de viajes en bicicleta corre
el riesgo de convertirse en monótona, a causa de la limitación
de puntos de vista, la dificultad de captar el momento de luz correcto,
etc. Se trata, más o menos, de una fotografía sujeta a la
actividad ciclista. No obstante, puede enriquecerse introduciendo,
por ejemplo, perspectivas a las cuales no estamos acostumbrados
en esta clase de fotografía, como desde puntos elevados.
No estoy de acuerdo que la fotografía de cicloturismo
pueda caer en la monotonía, desde el momento en que
la bicicleta permite visitar los lugares más espectaculares
y, por lo tanto, ofrece la posibilidad de tomar fotografías
únicas.
Pedalear es suficientemente lento como para permitir
relacionarte con la gente y vivir la experiencia del
paisaje. También resulta más fácil descubrir este nuevo
punto de vista fotográfico que comentabas. Viajando

en coche o autobús acabas desplazándote de un punto
de interés turístico al siguiente. Como ciclistas –nosotros
también visitamos los lugares turísticos–, hemos
encontrado los sitios y la gente más interesantes viajando
de una atracción turística a otra. Como suele decirse,
“en el camino”.
En vuestras fotografías, la bicicleta aparece inmersa en el paisaje,
creando así paisajes ciclistas, algo poco habitual... Las fotografías
con motivos ciclistas que la mayoría de gente
acostumbra a observar son de competiciones. Están tomadas
desde perspectivas que permiten identificar al
ciclista que encabeza la carrera.
Las perspectivas de nuestros paisajes ciclistas responden
a la intención de presentar al ciclista como alguien
insignificante que se desplaza a través del paisaje enorme
y variado del Suroeste americano.
¿Cuantas ópticas cargáis? Los primeros años llevábamos
una Canon A1 con objetivos de 28 mm, 50 mm, 70-210
mm. La A1 era relativamente resistente y los objetivos
eran de una calidad satisfactoria. Recientemente,
nos hemos decantado por la fotografía digital, con una
Nikon D70.
¿Trabajáis como fotógrafos profesionales? ¿Cómo compatibilizáis
vuestra profesión con los viajes de larga duración? Nuestra fotografía
ciclista ha ido desarrollándose lentamente a lo largo
de los años. Inicialmente utilizábamos, sobre todo, diapositvas
que aprovechábamos para realizar proyecciones.
Hoy nuestras fotografías también son utilizadas con finalidades
comerciales por compañías del sector de la bicicleta,
como Koga Miyata, y revistas. Con estas fuentes de ingresos
podemos pagarnos, en parte, nuestros viajes.
38 - 39 20 km h
Hablemos de fotografía digital. El éxito masivo de este medio
oculta limitaciones. De viaje, no siempre es posible cargar baterías,
especialmente por países donde la electricidad no llega a todas
partes; ni tampoco disponer de un ordenador para descargar
las tarjetas de memoria. Además, este tipo de cámara es más delicado.
El año pasado nos pasamos a la fotografía digital,
y todavía no hemos encontrado ninguna limitación. Con
la fotografía analógica, teníamos que cargar con todas
las películas, y eso representaba una limitación, al igual
que calcular cuántos carretes utilizaríamos. Con la digital,
todavía no hemos encontrado limitaciones en cuanto
a la cantidad de fotografías que podemos realizar. Y
qué decir del peso que ahorra, si tienes en cuenta que
en lugar de carretes cargas un par de tarjetas de memoria,
un disco duro para almacenar imágenes (a pilas)
y un cargador de baterías.
Tienes razón en que las cámaras digitales son más
delicadas, por ello hemos forrado el interior de las
bolsas de manillar con un material protector. Además,
colocamos el disco duro en una bolsa estanca y
antichoques.
¿Qué equipo recomendaríais al cicloturista? Depende de qué
importancia tome para cada uno la fotografía en los
viajes. Para el ciclista a quien no interesa la fotografía
como tal, una simple cámara compacta con un par de
tarjetas de memoria será suficiente. Para los que buscan
algo más, tendrán que recorrer a cámaras digitales,
como la Nikon D70 o la Canon EOS 20D, que son
relativamente económicas, de buena calidad y no pesan
excesivamente. Y en cuanto a las ópticas, depende
de cuánto peso extra se esté dispuesto a cargar por
cuestas y subidas.
www.projection3.com

Álvaro Neil
Mi bicicleta y yo
Reflexiones del diario de Álvaro Neil, el biciclown que está llevando
a cabo el proyecto MOSAW (Miles of Smiles Around the World),
sobre su bicicleta, Kova, y su ritmo pausado alrededor del mundo.
Sumando kilómetros “Los hubo de subida y de bajada, con
viento en contra y a favor, lloviendo, nevando y con sol, por carreteras
sin asfaltar y por autopistas, pedaleando o arrastrando a
Kova por pistas de arena y cuestas de vértigo. Pero lo más importante
es que cada uno de esos kilómetros ha sido un puente hacia
muchas personas y hacia mí mismo. Tras más de un año pedaleando,
puedo decir que estoy un poco más cerca de mí mismo y
un poco más lejos del resto. No sé si es bueno o malo, pero así es.
La mayoría de esos kilómetros han sido a velocidad de tortuga,
como la que se subió a la alforja delantera, y la mayoría de las no-
40 - 41 20 km h
ches, el bosque era mi hogar. Lejos de campings oficiales y hoteles,
bajo las ramas de los árboles montaba mi tienda que me protegía
de serpientes y escorpiones. Por eso, me duele tanto ver la
naturaleza quemada, destruida, arrasada. Una creación tan asombrosa
como un árbol, tan diferente siempre y tan provechosa, es
cortada de cuajo, para placer de algunos hombres. Otros, simplemente
lloramos cuando vemos cómo maltratan lo que es nuestro
hogar, lo que nos da sombra, cobijo y hasta alimento.”
Sudáfrica, 13 de febrero de 2006
Detalles “Constantemente debo revisar el material. Algún
agujero en el pantalón, un tornillo flojo o, como en esta ocasión,
una tira de la alforja delantera que tocaba sustituir. Los zapateros
locales tienen esas agujas reforzadas que pueden entrar
en la lona de la tira y coserle la nueva pieza. Realizan su
labor en la calle de sol a sol. Su trabajo, meticuloso, le llevó 15
minutos y me cobró 15 pesetas, unos 10 céntimos de euro.
De nuevo Kova está lista para continuar. Sólo me falta apretarme
los tornillos. Detalles para continuar viaje.”
Mozambique, 2 de abril de 2006
Kova
“Para muchos africanos no es una bici especial. Ellos suelen decir
que es original. No sé muy bien qué quieren decir, pero me
hace sonreír. Sus bicis suelen ser chinas, pero muy resistentes.
Capaces de llevar de todo. A veces las he visto cargadas con
tres sacos de carbón de 25 kilos, o con dos personas, o con
un par de cabritos, o con varios bidones de agua de 50 litros.
Pero Kova se lleva bien con todas. Es ya, tras casi dos años, una
bici que habla todos los dialectos africanos. El polvo ha ido entrando
en su corazón, haciendo cantar a la cadena. Supongo que
son cantos de alegría.”
Mozambique, 8 de mayo de 2006
www.biciclown.com

Textos Eliseu T. Climent
Fotografía de cubierta Paul Jeurissen
Fotografías Sònia Fort (p. 30-31), Darcy Haldorf (p. 16-17), Paul
Jeurissen (p. 36), Koos Kroon (p. 14, 20-21, 22-23), Heinz Stücke
(p. 4-5, 8-9, 12-13)
Diseño gráfico y maquetación David Torrents
Edita Bike-Tech S.L.
Terol, 30 - 08012 BARCELONA
T 932 130 255
www.bike-tech.net
Impresión Cevagraf, SCCL
Depósito Legal B-26.066-2006
42 - 43 20 km h
Bike Tech
importa y distribuye:
Puntos de venta
Consultar www.bike-tech.net o tel. 932 130 255.

Número 3. Junio 2006. Versión en castellano
44 - 44 20 km h