COMBUSTION DE GRASAS Y ACEITES.(ES2173753)
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ES 2 173 753 T3<br />
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OFICINA ESPAÑOLA <strong>DE</strong><br />
PATENTES Y MARCAS<br />
ESPA ÑA<br />
11 kNúmero<br />
de publicación: 2 173 753<br />
51 kInt.<br />
Cl. 7 : F02B 43/10<br />
F02M 25/10<br />
A62D 3/00<br />
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12 TRADUCCION <strong>DE</strong> PATENTE EUROPEA T3<br />
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86 Número de solicitud europea: 99934955.8<br />
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86 Fecha de presentación: 23.07.1999<br />
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54 Título: Combustión de grasas y aceites.<br />
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30 Prioridad: 24.07.1998 GB 9816244<br />
21.04.1999 GB 9909199<br />
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87 Número de publicación de la solicitud: 1 105 632<br />
k<br />
87 Fecha de publicación de la solicitud: 13.06.2001<br />
k<br />
45 Fecha de la publicación de la mención BOPI:<br />
16.10.2002<br />
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45 Fecha de la publicación del folleto de patente:<br />
16.10.2002<br />
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73 Titular/es: Finch Limited<br />
Trade Winds Building, Bay Street<br />
P.O.Box N-215<br />
Nassau, BS<br />
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72 Inventor/es: McNeil, John<br />
k<br />
74 Agente: Tavira Montes-Jovellar, Antonio<br />
Aviso: En el plazo de nueve meses a contar desde la fecha de publicación en el Boletín europeo de patentes,<br />
de la mención de concesión de la patente europea, cualquier persona podrá oponerse ante la Oficina<br />
Europea de Patentes a la patente concedida. La oposición deberá formularse por escrito y estar<br />
motivada; sólo se considerará como formulada una vez que se haya realizado el pago de la tasa de<br />
oposición (art. 99.1 del Convenio sobre concesión de Patentes Europeas).<br />
Ventadefascículos: Oficina Española de Patentes y Marcas. C/Panamá, 1 – 28036 Madrid
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Combustión de grasas y aceites.<br />
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<strong>DE</strong>SCRIPCION<br />
La presente invención se refiere a un métodoparalacombustión de sebo, especialmente el sebo que<br />
puede estar contaminado con la proteína prión considerada responsable de la propagación de la infección<br />
Encefalopatía Espongiforme Bovina (BSE) en el ganado, en un motor estándar de encendido por compresión<br />
de alta velocidad. La invención se hace extensiva asimismo a la combustión de otras grasas y<br />
aceites de origen animal/vegetal que estén en peligro de contaminación por sustancias químicas tóxicas<br />
que pueden entrar potencialmente en la cadena alimentaria. A continuación, el calor y la energía producidos<br />
por el motor son preferiblemente utilizados para generar electricidad.<br />
El sebo es una grasa animal clarificada elaborada mediante el tratamiento de los restos de animales.<br />
Como resultado del programa de desecho de ganado introducido en el Reino Unido a fin de erradicar la<br />
BSE de la población pecuaria de la nación, las existencias del Reino Unido de sebo segregado del desecho<br />
ha alcanzado proporciones significativas. Puede haber, asimismo, un vínculo entre la BSE y una nueva<br />
variante de la enfermedad de Creutzfeldt-Jacob (CJD) en humanos. Por lo tanto, la Unión Europea<br />
ha establecido que las existencias británicas de sebo y cualquier otro sebo potencialmente contaminado<br />
almacenado en Europa, debe ser eliminado por incineración para evitar el riesgo potencial de infección<br />
bovina o humana.<br />
La proteína prión que puede ser responsable de la propagación de la infección de BSE es termorresistente<br />
y se cree que tiene capacidad para tolerar una temperatura de 800 ◦ C. Por lo tanto, por razones de<br />
seguridad, el sebo debe ser destruido por un medio eficaz de incineraciónaaltatemperatura.<br />
También con el propósito de impedir la contaminación de los cursos hídricos, que se puede producir<br />
si se vierte por los sumideros aceite de cocina usado, se está alentando a restauradores y consumidores<br />
a guardar el aceite de cocina desechado para su recolección y posterior reprocesamiento en pienso o<br />
productos detergentes. Sin embargo, siempre existe el peligro de que el aceite de cocina obtenido de instalaciones<br />
de recolección públicas pueda haber sido contaminado inadvertidamente por otras sustancias<br />
químicas tóxicas, especialmente los componentes químicos que se encuentran en los aceites minerales de<br />
desecho, tales como aceites para transformadores o lubricantes. Estos tipos de aceite mineral de desecho<br />
pueden estar seriamente contaminados con compuestos orgánicos policíclicos tóxicos, cancerígenos, en<br />
especial dioxinas, furanos y bifenilos policlorados (PCB). La contaminación cruzada provocó una alarma<br />
alimentaria en Bélgica a principios de 1999, cuando se creyó que el aceite para transformadores desechado<br />
que contenía dioxinas y PCB se había mezclado con aceite de cocina usado en un recipiente público de<br />
reciclaje. Las dioxinas y PCB son sustancias químicas termoestables que se acumulan en la grasa. Una<br />
vez que el aceite reciclado fue procesado para obtener pienso, los contaminantes permanecieron en el<br />
pienso y, en consecuencia, fueron introducidos en la cadena alimentaria humana.<br />
Las dioxinas, furanos, PCB y compuestos orgánicos policíclicos similares sólo se pueden destruir de<br />
manera eficaz por incineración a alta temperatura.<br />
Un motor de encendido por compresión funciona inyectando combustible, a alta presión, en el aire<br />
que ha sido comprimido por un pistón que asciende por un cilindro. La mezcla de combustible y aire<br />
se sigue comprimiendo hasta que se calienta lo suficiente para encender el combustible. Esto da como<br />
resultado un rápido aumento de la temperatura y presión en el interior del cilindro y el pistón es forzado a<br />
descender por el cilindro. Las presiones pico de cilindro en el interior de la cámara de combustión pueden<br />
ser mayores que 0,14 MPa (140 bar) y la temperatura de combustión media puede superar 2000 ◦ C.<br />
La combustión del sebo o los aceites de cocina potencialmente contaminados en estas condiciones de<br />
temperatura elevada constituiría una manera eficaz de garantizar la incineración completa del sebo o el<br />
aceite, y cualquier contaminante contenido en el mismo sería destruido con eficacia. Otro beneficio es<br />
que el combustible sería inyectado en el motor en dosis pequeñas discretas y en caso de avería mecánica<br />
o mantenimiento de la máquina sólo sería necesario aislar una pequeña cantidad del combustible potencialmente<br />
contaminado del tubo de entrada de combustible.<br />
Sin embargo, los motores de encendido por compresión de alta velocidad tienden a ser para combustibles<br />
muy específicos y sólo funcionan con eficiencia con combustibles de tipo petroquímico que han sido<br />
diseñados para este tipo específico de motores.<br />
Un fabricante de motores normalmente provee unos valores de especificaciones para el motor, incluyendo<br />
una potencia de salida recomendada y un ajuste de velocidad óptimo para el funcionamiento<br />
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continuo del motor. Esto se basa en un tipo específico de combustible, es decir, combustible diesel para el<br />
motor de encendido por compresión. El motor no está diseñado para funcionar con otros tipos de combustible.<br />
Con frecuencia se especifica además una potencia de salida máxima (a la velocidad óptima), y más<br />
allá de este nivel es de esperar que se produzca una combustión no eficiente y se origine un humo negro<br />
indeseable. El sebo, por ser una grasa animal, tiene una estructura química diferente de los combustibles<br />
petroquímicos y sus propiedades, tales como su valor calorífico, viscosidad, número de cetano, punto de<br />
inflamación y peso específico son diferentes de las de los aceites minerales. En consecuencia, el sebo y<br />
otros aceites o grasas con base animal/vegetal no arden con eficiencia en motores diesel de alta velocidad<br />
convencionales estándar y se forman con rapidez depósitos carbonosos en la cámara de combustión, sobre<br />
el pistón y alrededor de las válvulas y el inyector de combustible. La presencia de niveles elevados de contaminantes<br />
en el gas de escape, tal como monóxido de carbono, hidrocarburos y productos en partículas<br />
no quemados, constituyen otra confirmación de una combustión incompleta e ineficiente.<br />
La presente invención pretende proporcionar un método por el cual se pueden quemar satisfactoriamente<br />
el sebo y otras grasas y aceites con base animal/vegetal con peligro de contaminación en un motor<br />
de encendido por compresión. En un primer aspecto amplio, por tanto, la presente invención proporciona<br />
un método de desechar sebo no refinado, y en particular potencialmente contaminado, comprendiendo tal<br />
método suministrar sebo filtrado y precalentado a la cámara de combustión de un motor de encendido por<br />
compresión y en el que se proporciona una atmósfera enriquecida en oxígeno en la cámara de combustión<br />
del motor para quemar el sebo, y en el que el motor se hace funcionar a una potencia continua de salida<br />
que es mayor que la potencia continua de salida normalmente recomendada por el fabricante del motor<br />
para su funcionamiento con combustible diesel normal.<br />
Además o en lugar del sebo, se pueden quemar mezclas de aceites y grasas de origen animal y vegetal,<br />
especialmente aceites de cocina, en un motor de encendido por compresión en el método de la invención.<br />
Si bien se contempla que tales mezclas consistirían fundamentalmente en grasas y aceites animales (por<br />
ejemplo grasas/aceites con más de 50 %, 60 % o 70 % de base animal), se apreciará que,enloscasosen<br />
que resulte deseable, se pueden utilizar proporciones muy inferiores de grasas/aceites animales en combinación<br />
con otros tipos de aceites tales como aceites vegetales, siempre que las propiedades de combustión<br />
de la mezcla sean adecuadas para la combustión enriquecida con oxígeno.<br />
En un segundo aspecto, por tanto, la invención proporciona un método de desechar aceite de cocida de<br />
desecho que consiste completa o parcialmente en grasas animales, y que está potencialmente contaminado<br />
con material peligroso, que comprende suministrar aceite de cocina de desecho filtrado a la cámara de<br />
combustión de un motor de encendido por compresión, y en el que se proporciona una atmósfera enriquecida<br />
en oxígeno a la cámara de combustión del motor para quemar el aceite de cocina de desecho, y en el<br />
que el motor se hace funcionar a una potencia continua de salida que es mayor que la potencia continua<br />
de salida normalmente recomendada por el fabricante del motor para su operación con combustible diesel<br />
normal.<br />
Se ha encontrado inesperadamente que el aumento de los niveles de oxígenoenlaatmósfera de combustión<br />
permite la combustión satisfactoria del sebo y los aceites potencialmente contaminados, proporcionando<br />
de esta manera un mecanismo por el cual éstos se pueden eliminar con eficacia. Como el sebo<br />
tiene un valor calorífico inferior al del combustible diesel, para una potencia de salida dada se necesita<br />
más sebo que combustible diesel. Sin embargo, la economía de combustible constituye una preocupación<br />
menor que la destrucción segura de cualquier contaminante potencial en el sebo.<br />
La destrucción efectiva de cualquier proteína prión que pueda estar presente en el sebo o de contaminantes<br />
potenciales de otros aceites y grasas depende tanto de una temperatura media elevada en el<br />
interior de la cámara de combustión como de la duración del período de tiempo en que el proceso de<br />
combustión se mantiene a esa temperatura elevada.<br />
En una realización preferida, se obtiene una temperatura de combustión media elevada inyectando<br />
más combustible en el motor a fin de producir una potencia de salida más alta que la normal, al tiempo<br />
que se hace funcionar el motor a su velocidad óptima. Esta mayor concentración de oxígeno garantiza<br />
que el combustible complementario pueda arder con eficacia, generando así una energía térmica superior<br />
alanormalenelinteriordelacámara de combustión. En este aspecto, como la invención está destinada<br />
principalmente a la generación de energía eléctrica, el motor deberá ser ajustado para funcionar a su<br />
mejor velocidad continua.<br />
El aumento de oxígeno trae aparejado, asimismo, un encendido más rápido del combustible, por lo<br />
que el combustible tiene más tiempo para arder. En consecuencia, en la realización preferida no se realiza<br />
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ningún ajuste a la temporización mecánica normal del motor para compensar este encendido temprano<br />
del combustible. Esto garantiza una combustión del combustible más duradera y completa, lo que es especialmente<br />
beneficioso para la combustión eficaz del combustible extra necesario para producir mayores<br />
potencias de salida. En este contexto, el término “normal” representa las condiciones o ajustes del motor<br />
que se utilizarían habitualmente para el funcionamiento con un combustible diesel estándar.<br />
La potencia continua de salida es mayor que el máximo recomendado por el fabricante del motor para<br />
el combustible diesel común. El funcionamiento del motor a potencias continuas superiores a las normales<br />
elevalatemperaturamediaenlacámara de combustión y también aumenta la temperatura del gas de<br />
escape.<br />
Esta combinación de calor de combustión aumentado y mayor temperatura de escape asegura la destrucción<br />
eficaz de la proteína prión y de cualquier otro contaminante biológico potencial que pueda existir<br />
en el sebo o contaminantes en el aceite. El calor y la potencia aumentados producidos por la combustión<br />
del sebo de esta manera se pueden utilizar para generar electricidad con eficiencia.<br />
En un aspecto adicional, por tanto, se proporciona un método de generar energía eléctrica que comprende<br />
quemar sebo no refinado o aceite de cocina de desecho, potencialmente contaminado, que ha sido<br />
filtrado y consiste total o parcialmente en grasas animales, y que está potencialmente contaminado con<br />
material peligroso, en un motor de encendido por compresión que tiene una atmósfera de combustión<br />
enriquecida en oxígeno, haciéndose funcionar el motor a una potencia continua de salida superior a la potencia<br />
de salida normal recomendada del motor, de modo que se aumenta la temperatura de combustión,<br />
y conectar dicho motor a un generador de energía eléctrica.<br />
Una ventaja del uso del sebo para la generación de energía eléctrica es que éste es un combustible<br />
no fósil renovable, sostenible. El sebo tiene una estructura química de cadena de carbonos limitada y<br />
contiene muy bajos niveles de azufre, cloro y metales pesados. Por lo tanto, arde limpiamente en una<br />
atmósfera enriquecida con oxígeno sin producir cantidades significativas de algunos de los contaminantes<br />
asociados con los combustibles fósiles, tales como el dióxido de azufre y gases ácidos de cloro.<br />
Además, cuando se produce la combustión del sebo, el dióxido de carbono producido no contribuye<br />
de manera neta al efecto invernadero. El dióxido de carbono liberado durante la combustión reemplaza<br />
meramente el dióxido de carbono secuestrado en un principio por las plantas que sirvieron de alimento a<br />
los animales durante el ciclo de crecimiento normal.<br />
En un sistema típico de acuerdo con la invención, se conectan uno o más motores diesel a un sistema<br />
de suministro de aire enriquecido en oxígeno y a un suministro de sebo que puede estar en estado puro<br />
o contaminado, o a otro suministro de aceite potencialmente contaminado. El árbol de transmisión de<br />
los motores estaría mecánicamente acoplado a uno o más dispositivos generadores de energía eléctrica.<br />
A causa de la eficiencia térmica mejorada y la mayor densidad energética, que se pueden obtener con el<br />
enriquecimiento en oxígenodelaatmósfera de combustión, la corriente de gas de escape es más caliente<br />
de lo habitual en un motor de encendido por compresión. Por tanto, es preferible que este gas caliente<br />
de escape se utilice para producir vapor para propulsar otro sistema generador de electricidad. Además,<br />
cualquier exceso de vapor se utiliza preferentemente para la calefacción local.<br />
Antes de entrar en una chimenea, se pueden disminuir los productos gaseosos indeseables de la combustión<br />
a alta temperatura de la corriente de gas de escape. Por ejemplo, se pueden eliminar los óxidos<br />
de nitrógeno (NOx) del gas de escape por medio de reducción catalítica con amoníaco. De esta manera,<br />
se puede hacer uso del sistema para generar electricidad limpiamente y, al mismo tiempo, destruir con<br />
seguridad cualquier contaminante potencial que pueda estar presente en el combustible.<br />
A fin de conseguir la combustión del sebo o de los aceites potencialmente contaminados en el motor,<br />
el nivel de enriquecimiento en oxígeno necesario puede ser de tan sólo 1 % por encima de lo normal<br />
(es decir, 22 % de oxígeno). Sin embargo, para conseguir una combustión eficaz con una temperatura<br />
de combustión más elevada y un mayor tiempo de combustión, el nivel de enriquecimiento en oxígeno<br />
provisto al motor será, preferentemente, al menos 2 % (es decir, 23 % de oxígeno), más preferentemente<br />
de 3 a 6 % por encima de lo normal (es decir, entre 24 % y 27 % de oxígeno) y aún más preferentemente<br />
entre 4 y 5 % por encima de lo normal (es decir, entre 25 % y 26 % de oxígeno). Al nivel relativamente<br />
bajo preferido de aumento de la concentración de oxígeno (es decir, entre 25 % y 26 % de oxígeno), el aire<br />
enriquecido en oxígeno es seguro de manejar y no provocaría daños por oxidación a los componentes del<br />
motor. También es razonablemente económico suministrar el oxígeno necesario para este bajo nivel de<br />
enriquecimiento en oxígeno.<br />
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El aire enriquecido en oxígeno puede ser provisto por un cierto número de medios disponibles en el<br />
comercio, incluyendo membranas para separación de gases, sistemas de adsorción por presión oscilante,<br />
adsorción oscilante al vacío y sistemas criogénicos.<br />
Un sensor que monitoriza la temperatura y composición de la corriente de gas de escape puede controlar,<br />
en parte, el proceso de combustión. Ese sensor puede estar conectado, por ejemplo, a una válvula del<br />
suministro de aire al motor y dicha válvula puede regular la concentración de oxígeno en el aire de entrada<br />
para garantizar las condiciones de combustión óptimas deseadas. Otros aspectos del funcionamiento del<br />
motor, tal como la velocidad (revoluciones del motor), potencia de salida, consumo de combustible y<br />
temperaturas del motor, son monitorizadas y controladas por el sistema de gestión del motor habitualmente<br />
provisto por el fabricante del motor. Sin embargo, generalmente es deseable determinar el nivel<br />
de monóxido de carbono (CO) deseado u óptimo en la corriente de gas de escape, ya que éste es un buen<br />
indicador de la eficiencia de la combustión, y controlar y mantener el nivel deseado de CO regulando,<br />
en consecuencia, la concentración de entrada de oxígeno. La concentración total de oxígeno debe mantenerse<br />
constante, aunque se pueden realizar pequeños ajustes dentro de un intervalo limitado, digamos<br />
por ejemplo ± 0,5 %, para mantener los niveles de CO de salida aproximadamente constantes.<br />
Si bien todos los contaminantes deben haber sido destruidos en la cámara de combustión, es preferible<br />
que, tras dejar el motor, los gases de escape se mantengan durante un período de tiempo a una temperatura<br />
elevada para producir una esterilización adicional de la corriente del gas de escape. Preferiblemente,<br />
la temperatura es de hasta al menos 500 ◦ C y puede ser de hasta 800 ◦ Coaún más elevada. Más preferiblemente,<br />
sin embargo, la temperatura estará entre 500 y 800 ◦ C. Esto se puede lograr mediante el<br />
aislamiento térmico adecuado del escape.<br />
A continuación se describen algunas realizaciones preferidas de la presente invención, a manera de<br />
ejemplo solamente, con referencia a los siguientes ejemplos y los dibujos acompañantes, en los cuales:<br />
La Figura 1 ilustra gráficamente la concentración determinada de monóxido de carbono en el gas de<br />
escape, a las potencias de salida más elevadas, cuando se utiliza combustible diesel como combustible y<br />
en condiciones de combustión aspirada de manera natural (21 % de oxígeno) y sebo en condiciones de<br />
enriquecimiento en oxígeno (26 % de oxígeno).<br />
La Figura 2 es una ilustración esquemática de un sistema generador de energía que incorpora la invención;<br />
y<br />
La Figura 3 es una ilustración esquemática de una culata de cilindro de un motor diesel.<br />
El sebo está constituido por grasas animales, en tanto que el combustible diesel, el combustible normal<br />
empleado en los motores de encendido por compresión, consiste en una mezcla más combustible de alcanos<br />
y compuestos aromáticos. Las propiedades del sebo son muy diferentes de las del combustible diesel, como<br />
se ilustra en la Tabla 1:<br />
TABLA 1<br />
Propiedades Típicas del Combustible Diesel y el Sebo<br />
Propiedades Combustible Diesel Sebo<br />
Valor calorífico, MJ/kg 43 39<br />
Densidad, g/cm 3 0,83 0,92<br />
Viscosidad a 40 ◦ C, cSt 2,1 48,9<br />
Punto de inflamación, ◦ C 61 222<br />
Punto de congelación, ◦ C -30 27<br />
Composición % en masa C = 86; H = 14 C = 77; H = 12; O = 11<br />
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Con el propósito de confirmar que se podía quemar con eficacia el sebo en un motor de encendido<br />
por compresión, con la ayuda de una atmósfera enriquecida en oxígeno en la cámara de combustión, se<br />
llevaron a cabo ensayos prácticos en el laboratorio. Se utilizó, como motor de ensayo, un motor diesel<br />
de cuatro tiempos Lister-Peter de dos cilindros con inyección directa de combustible y una capacidad<br />
nominal de un litro.<br />
Se hizo funcionar el motor a su punto máximo de eficiencia térmica, que es cuando se obtiene la<br />
máxima Presión Media Efectiva de Frenado (BMEP) en todo el intervalo de revoluciones del motor. Se<br />
encontró que la mejor BMEP se produce a una velocidad de 2300 rpm y que ésta correspondía a la<br />
velocidad óptima recomendada por el fabricante del motor para el funcionamiento continuo utilizando<br />
combustible diesel. El motor se hizo funcionar en un equipo de prueba especial, en el que la carga<br />
mecánica consistía en un motor de corriente directa de alta potencia con una tensión de campo variable.<br />
El motor se hizo funcionar a incrementos de carga de aproximadamente 1 kWe, en condiciones de funcionamiento<br />
continuo, desde la mínima carga estable a la máxima carga sostenible, sobre la base de la<br />
temperatura de escape y el nivel de emisión de monóxido de carbono, y mientras se mantenía dentro de<br />
las restricciones térmicas recomendadas del motor. El fabricante del motor recomendaba que la potencia<br />
de salida más favorable para funcionamiento continuo a 2300 rpm, utilizando combustible diesel, fuera<br />
de 9 kWe. Se recomendaba que la máxima potencia de salida limitada por el humo, funcionando a una<br />
velocidad de 2300 rpm, fuera de 11 kWe.<br />
Para establecer los parámetros de funcionamiento normal del motor, se hizo funcionar el motor inicialmente<br />
bajo aspiración natural (21 % de oxígeno, 79 % de nitrógeno) utilizando combustible diesel común<br />
como combustible. A cada incremento de potencia diferente, se registró el consumo de combustible, las<br />
emisiones de escape de monóxido de carbono y óxidos de nitrógeno, la temperatura de escape, la presión<br />
pico de cilindros y la opacidad del humo.<br />
La presencia de monóxido de carbono en el gas de escape constituye un signo de combustión incompleta<br />
y el nivel de monóxido de carbono aporta una buena indicación de la eficiencia operativa del motor.<br />
La Figura 1 ilustra gráficamente la concentración medida de monóxido de carbono en el gas de escape,<br />
a las potencias de salida más elevadas, cuando se utiliza combustible diesel como combustible y en<br />
condiciones de combustión aspirada de manera natural (21 % de oxígeno).<br />
El nivel mínimo de emisiones de monóxido de carbono se obtuvo a una potencia de salida de alrededor<br />
de 8 kWe. Se determinó que la potencia de salida mínima estable era de aproximadamente 5 kWe. Entre<br />
5 kWe y 9 kWe, el nivel de monóxido de carbono en el escape era relativamente constante y dentro de un<br />
intervalo de 250 a 350 ppm. Sin embargo, superando los 9 kWe, el nivel de monóxido de carbono en el<br />
gas de escape comenzaba a aumentar, y más allá de10kWeelnivelseincrementabadrásticamente. A<br />
unapotenciadesalidacontinuade11kWe,laconcentración de monóxido de carbono era superior a 4000<br />
ppm y el gas de escape tenía un perfil de humo negro indeseable, lo que sugería que el motor no era capaz<br />
de quemar por completo el combustible. Los resultados obtenidos a una potencia de salida de 11 kWe<br />
estuvieron en línea con las recomendaciones efectuadas por el fabricante del motor y confirmaron que<br />
éste era probablemente el valor máximo limitado por el humo para el motor funcionando con combustible<br />
diesel.<br />
A continuación se utilizó sebo previamente filtrado, calentado a 50 ◦ C, para alimentar el motor. En<br />
primer lugar se hizo funcionar el motor con un nivel de enriquecimiento en oxígeno 20 % superior al normal<br />
(41 % de oxígeno, 59 % de nitrógeno), con cada incremento de potencia, y luego con concentraciones<br />
de oxígeno decrecientes, que se redujeron inicialmente en escalones de 2 % y después en escalones de 1 % a<br />
las concentraciones menores, hasta alcanzar las condiciones de aspiración normal (21 % de oxígeno, 79 %<br />
de nitrógeno). Una vez más, se registró el consumo de combustible, los niveles de emisiones de escape,<br />
la temperatura de escape, la presión pico de cilindros y la opacidad del humo en cada etapa operativa e<br />
incremento de potencia.<br />
Si bien fue posible dar comienzo al funcionamiento del motor utilizando sebo en condiciones de combustión<br />
aspirada de manera natural, los perfiles de emisiones fueron deficientes y era poco probable que<br />
se pudiera obtener una operación continua y sostenida del motor.<br />
Los resultados demostraron que se podía conseguir la combustión eficiente del sebo a niveles de enriquecimiento<br />
en oxígeno de entre 3 y 6 % por encima de lo normal (es decir, entre 24 y 27 % de oxígeno).<br />
Se determinó que las condiciones de enriquecimiento en oxígeno óptimas preferidas para producir una<br />
combustión eficiente, con un coste económico de oxígeno, eran de 4 % a 5 % superiores a lo normal (es<br />
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decir, entre 25 % y 26 % de oxígeno).<br />
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La Figura 1 ilustra gráficamente la concentración de monóxido de carbono en el gas de escape, a<br />
potencias de salida elevadas, cuando se utiliza sebo como combustible y una atmósfera de combustión<br />
enriquecida en oxígeno 5 % por encima de la normal (26 % de oxígeno).<br />
Entre 5 kWe y 9 kWe de potencia de salida, los niveles de monóxido de carbono con sebo enriquecido en<br />
oxígeno fueron similares a los del combustible diesel aspirado de manera natural. Sin embargo, se encontró<br />
con sorpresa que el aumento de la potencia de salida a más de 9 kWe no aumentaba significativamente la<br />
concentración de monóxido de carbono en el gas de escape. Esta observación está ilustrada en la Tabla<br />
2, que compara los resultados del funcionamiento del motor con combustible diesel aspirado de manera<br />
natural y sebo enriquecido en oxígeno a una potencia de salida continua de 10,5 kWe, alrededor de 15 %<br />
por encima del nivel óptimo recomendado para el motor. Para facilitar la comparación, la mayoría de los<br />
resultados de la Tabla 2 son cifras referidas a un motor que funciona con combustible diesel aspirado de<br />
manera natural.<br />
TABLA 2<br />
Pruebas de Motor Continuas utilizando Sebo y Combustible Diesel<br />
Propiedades Combustible diesel Sebo<br />
21 % oxígeno 26 % oxígeno<br />
Potencia de salida real 10,5 10,5<br />
kWe<br />
Potencia de salida relativa 1,0 1,0<br />
Emisión relativa de 1,0 0,19<br />
monóxido de carbono<br />
Emisión relativa de óxidos 1,0 2,64<br />
de nitrógeno<br />
Consumo de combustible 1,0 1,13<br />
relativo<br />
Presión pico relativa de 1,0 0,53<br />
los cilindros<br />
Temperatura de escape real 507 510<br />
◦ C<br />
A una potencia de 10,5 kWe, la concentración de monóxido de carbono en el gas de escape, funcionando<br />
con sebo enriquecido en oxígeno, fue sólo alrededor de 20 % del nivel producido por el combustible<br />
diesel aspirado de manera natural. El humo procedente del motor también era mucho más limpio.<br />
La presión pico de los cilindros, una indicación del esfuerzo mecánico impuesto al motor, también se<br />
dividió por la mitad y se caracterizó físicamente por un funcionamiento más silencioso del motor, y con<br />
menos vibración. La caídadelapresión pico de cilindro con el sebo enriquecido en oxígeno es atribuible<br />
a que la combustión tenía un período de retardo más corto, es decir, que el combustible arde antes de lo<br />
normal en la cámara de combustión. De esa manera, el combustible tiene más tiempo para arder, lo que<br />
da como resultado una presión pico en el cilindro reducida, pero presiones y temperaturas medias más<br />
elevadas.<br />
El mayor consumo de combustible del sebo consignado en la Tabla 2 se relaciona totalmente con el<br />
menor valor calorífico del sebo en comparación con el combustible diesel.<br />
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Se encontró, aún más sorprendentemente, que con el sebo y el enriquecimiento en oxígeno, el motor<br />
podía funcionar con potencias de salida que superaban considerablemente el límite máximo recomendado<br />
por el fabricante del motor, manteniendo las emisiones de monóxido de carbono en niveles aceptables.<br />
Esto está consignado en la Tabla 3, en la que se comparan los resultados del funcionamiento del motor con<br />
sebo y enriquecimiento en oxígeno a una potencia de salida de 13 kWe, con el funcionamiento normal con<br />
combustible diesel aspirado de manera natural a 10,5 kWe y a 12 kWe. Para facilitar la comparación, la<br />
mayoría de los resultados de la Tabla 3 se expresan con respecto a un motor que funciona con combustible<br />
diesel a 10,5 kWe.<br />
TABLA 3<br />
Pruebas de Motor Continuas utilizando Sebo y Combustible Diesel<br />
Propiedades Combustible diesel Combustible diesel Sebo<br />
21 % de oxígeno 21 % de oxígeno 26 % de oxígeno<br />
Potencia de salida 10,5 12,0 13,0<br />
real kWe<br />
Potencia de salida 1,0 1,14 1,24<br />
relativa<br />
Emisión relativa de 1,0 >>3,30 1,27<br />
monóxido de carbono<br />
Emisión relativa de 1,0 1,04 3,67<br />
óxidos de nitrógeno<br />
Temperatura de escape 507 625 690<br />
real ◦ C<br />
El aumento de la potencia a 12 kWe, con combustible diesel aspirado de manera natural aumentó<br />
drásticamente la concentración de monóxido de carbono en la corriente del gas de escape muy por encima<br />
de 300 % en comparación con el funcionamiento a una potencia de 10,5 kWe. El nivel de emisiones de<br />
monóxido de carbono realmente sobrepasaba el límite que podía ser registrado de manera fiable por el<br />
equipo de monitorización de gases de escape. El motor también emitía humo negro.<br />
El fabricante del motor recomendaba una potencia de salida máxima limitada por el humo de 11 kWe<br />
cuando se utilizaba combustible diesel. Los resultados de la operación del motor aspirado de manera<br />
natural con combustible diesel a una potencia de 12 kWe confirmaron que el motor probablemente había<br />
superado notablemente su nivel de potencia máxima sostenible.<br />
Por el contrario, con sebo y enriquecimiento en oxígeno, fue posible hacer funcionar el motor a una<br />
potencia de salida aún más elevada de 13 kWe, manteniendo aún el nivel de monóxido de carbono en el<br />
gas de escape en un nivel relativamente bajo. La concentración de monóxido de carbono fue sólo 27 %<br />
mayor que cuando el motor funcionaba con aspiración natural con combustible diesel a una potencia de<br />
10,5 kWe.<br />
Aun así, el humo de escape estaba relativamente limpio y libre de niveles excesivos de materiales<br />
hidrocarburo y sustancias en partículas. La potencia de salida de 13 kWe es aproximadamente 40 %<br />
superior a la potencia de salida continua óptima recomendada para el combustible diesel y aproximadamente18%superioralaespecificación<br />
de potencia máxima recomendada.<br />
La alta temperatura de escape de 690 ◦ C confirmó que el sebo se estaba quemando a una temperatura<br />
media aumentada en la cámara de combustión del motor, en comparación con las temperaturas asociadas<br />
con la combustión de los combustibles diesel convencionales. Por el contrario, la temperatura de escape<br />
al funcionar con combustible diesel a la potencia de salida insostenible de 12 kWe era sólo de 625 ◦ C.<br />
Las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) también se incrementaron significativamente con la potencia<br />
de salida más elevada. Sobre la base de los resultados de la investigación, se reunieron modelos<br />
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teóricos a fin de examinar los factores que afectaban la formación de óxidos de nitrógeno (NOx) en el<br />
interior de la cámara de combustión. Estos modelos sugirieron lo siguiente:<br />
- Se sabe que las moléculas de nitrógeno y oxígeno comienzan a reaccionar entre sí para formar NOx<br />
a temperaturas superiores a 2000 ◦ K.<br />
- El aumento de la concentración de oxígeno produce un encendido más temprano del combustible.<br />
- El aumento de la concentración de oxígeno permite la combustión de una mayor cantidad de combustible,<br />
lo que a su vez eleva la temperatura media en la cámara de combustión.<br />
- El aumento de la concentración de oxígeno a una temperatura fija superior a 2000 ◦ Kaumentala<br />
formación de NOx en proporción directa a la concentración relativa de oxígeno.<br />
- A temperaturas superiores a 2000 ◦ K, la producción de NOx aumenta exponencialmente al aumentar<br />
la temperatura.<br />
- A temperaturas superiores a 2000 ◦ K, la producción de NOx aumenta exponencialmente al aumentar<br />
el tiempo a la temperatura elevada.<br />
Los óxidos de nitrógeno constituyen contaminantes de escape indeseables, puesto que son gases que<br />
contribuyen indirectamente al efecto invernadero. Pueden contribuir al calentamiento global ayudando<br />
alaformación de otros gases de invernadero, tales como el ozono troposférico. Los óxidos de nitrógeno<br />
pueden tener asimismo un impacto de lluvia ácidaenlaatmósfera. Sin embargo, con respecto a la combustión<br />
del sebo, un alto nivel de óxidos de nitrógeno en el gas de escape constituye una indicación de<br />
incineración eficaz a alta temperatura. En el método de acuerdo con la presente invención,elaltonivel<br />
de óxidos de nitrógeno en el gas de escape se puede disminuir por reducción catalítica con amoníaco y<br />
reducirlos hasta una concentración asociada habitualmente con la generación de potencia convencional<br />
utilizando motores diesel.<br />
A una potencia de salida de 13 kWe, el nivel de NOx en el gas de escape fue aproximadamente 40 %<br />
mayor que a una potencia de salida de 10,5 kWe, aunque la concentración de oxígeno en la cámara de combustión<br />
era la misma (es decir, 26 % de oxígeno). Este gran incremento de los NOx es una confirmación<br />
de que, a la potencia de salida más elevada, se ha incrementado la temperatura media de combustión, o<br />
la duración del período de combustión, o ambos.<br />
La mayor temperatura media de combustión trae como consecuencia una mayor pérdida de calor que<br />
se transfiere a los componentes metálicos del motor. Sin embargo, el calor transferido a los componentes<br />
del motor se puede utilizar para otros fines mediante el paso del refrigerante, que circula alrededor del<br />
motor, a través de un intercambiador de calor.<br />
El hecho de poder funcionar con eficiencia a una potencia de salida continua significativamente aumentada<br />
es de gran provecho cuando se emplea sebo como combustible. La temperatura media de combustión<br />
aumenta, como lo ilustra la elevada temperatura de escape y los niveles de óxido de nitrógeno incrementados,<br />
y esto contribuye a garantizar que cualquier contaminante que pueda estar presente en el sebo<br />
será incineradoporcompleto. Además, el gas de escape caliente se puede mantener a alta temperatura<br />
durante un período de tiempo en un tubo de escape aislado para asegurar una esterilización adicional de<br />
la corriente de gas de escape.<br />
La capacidad para funcionar en forma eficiente y continua a una potencia de salida mayor es especialmente<br />
beneficiosa cuando la potencia producida se utiliza para generar electricidad. La mayor potencia<br />
producida por el motor se puede utilizar para generar directamente más electricidad. El gas de escape<br />
más caliente de lo normal también puede elevar el vapor con más eficiencia en una caldera para proporcionar<br />
vapor para propulsar una turbina de vapor, que a su vez impulsa un generador a producir más<br />
electricidad. Esto sugiere que la eficiencia del sistema generador de energía podría ser de entre 55 % y<br />
60 %, un nivel considerablemente superior a las operaciones de generación de energía convencionales que<br />
emplean motores diesel estándar.<br />
Para demostrar que el motor podía funcionar durante períodos prolongados a una potencia de salida<br />
continua elevada utilizando sebo y enriquecimiento en oxígeno, se hizo funcionar el motor durante 100<br />
horas. El rendimiento del motor se mantuvo constante durante todo ese lapso. Al final del experimento,<br />
los pistones, válvulas e inyectores de combustible del motor estaban en buen estado y no mostraban<br />
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signos de acumulación de depósitos carbonosos.<br />
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Como se expresara anteriormente en la introducción, la invención es aplicable asimismo a la combustión<br />
de aceites de cocina de desecho.<br />
La Tabla 4 compara los resultados de la combustión de sebo y un aceite de cocina usado filtrado típico<br />
que había sido recogido de una instalación de reciclaje a una potencia de salida de 10,5 kWe y 5 % de<br />
enriquecimiento en oxígeno. El aceite de cocina de desecho era de origen mixto y contenía tanto aceites<br />
y grasas de origen animal como vegetal. Los resultados se comparan con relación a los obtenidos de la<br />
combustión de combustible diesel en condiciones de aspiración natural.<br />
TABLA 4<br />
Pruebas del Motor Comparando Sebo, Aceite de Cocina Desechado y Combustible Diesel<br />
Propiedades Combustible Diesel Sebo Aceite de cocina<br />
21 % de oxígeno 26 % de oxígeno desechado<br />
26 % de oxígeno<br />
Potencia de 10,5 10,5 10,5<br />
salida real kWe<br />
Potencia de 1,0 1,0 1,0<br />
salida relativa<br />
Emisión relativa 1,0 0,19 0,18<br />
de monóxido de<br />
carbono<br />
Emisión relativa 1,0 2,64 2,70<br />
de óxidos de<br />
nitrógeno<br />
Consumo de 1,0 1,13 1,15<br />
combustible<br />
relativo<br />
Temperatura de 507 510 528<br />
escape real ◦ C<br />
Habiendo explicado el mecanismo del proceso de combustión anterior, se ilustra un sistema generador<br />
de energía que emplea la invención con referencia a las figuras 2 y 3.<br />
En la realización, el sebo prefiltrado 2 se encuentra en forma líquida en un tanque de almacenamiento<br />
4 mantenido a una temperatura de aproximadamente 50 ◦ C. Una bomba 6 bombea el sebo líquido 2 desde<br />
el tanque 4 a través de una válvula de control 8 hacia una válvula de inyección de combustible 10 en la<br />
culata de cilindro 12 de un motor de encendido por compresión de alta velocidad 14.<br />
Se bombea aire enriquecido en oxígeno desde un módulo de separación de gases (no mostrado) a una<br />
válvula de control 16 que controla la concentración de oxígeno en el aire suministrado al motor 14 dejando<br />
entrar, selectivamente, aire atmosférico en el aire enriquecido con oxígeno. La válvula de control 16 regula<br />
la concentración de oxígeno en el abastecimiento de aire al motor para producir las condiciones operativas<br />
óptimas requeridas, en respuesta a un sensor 18 que analiza la corriente del gas de escape (preferentemente<br />
los niveles de CO del escape) procedente del motor 14. El abastecimiento de aire enriquecido en<br />
oxígeno puede ser por cualquier medio conocido conveniente, incluyendo membranas para separación de<br />
gases, sistemas de adsorción a presión oscilante, adsorción oscilante a vacío y sistemas criogénicos.<br />
La salida de la válvula de control 16 está conectada al colector de entrada de aire del motor 14 y el<br />
aire enriquecido en oxígeno (típicamente con una concentración de oxígeno de 25 % - 26 %) es introducido<br />
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en la cámara de combustión 20 de un cilindro 22 por la válvula de entrada de aire 21. En este momento<br />
se cierra la válvula de escape 24. Un pistón 26 que asciende por el cilindro 22 comprime el aire y una<br />
pequeña cantidad discreta de sebo se pulveriza en la cámara de combustión 20 por medio de la válvula<br />
inyectora de combustible 10. Al aumentar la compresión, el sebo se enciende y el aire enriquecido en<br />
oxígeno garantiza la combustión efectiva y completa del sebo. El aumento de la presión en el interior de<br />
la cámara de combustión fuerza al pistón 26 a volver a descender por el cilindro 22 y este movimiento se<br />
transmite a un árbol de transmisión de potencia que impulsa a un generador 28 para producir electricidad.<br />
Cuando el pistón 26 vuelve a ascender por el cilindro 22 en su carrera de escape, el gas de escape<br />
caliente es expulsado del motor a través de la válvula de escape 30.<br />
Para monitorizar la concentración de monóxido de carbono se utiliza principalmente un sensor 18 en la<br />
corriente del gas de escape, aunque también puede ser conveniente monitorizar la temperatura de gas de<br />
escape y los niveles de emisión de otros contaminantes tales como óxidos de nitrógeno. El motor se hace<br />
funcionar a una potencia de salida superior a la normal para producir una temperatura del gas de escape<br />
elevada, preferentemente entre 500 ◦ y 800 ◦ C. Una vez ajustado el sistema y puesto en funcionamiento el<br />
motor a una potencia de salida continua, cualquier desviación del nivel deseado predeterminado de CO<br />
en la corriente de gas de escape se puede compensar modificando la concentración de entrada de oxígeno.<br />
Por lo tanto, el funcionamiento del motor se controla fundamentalmente dependiendo de la determinación<br />
de CO del sensor 18. Se miden otros parámetros operativos del motor mediante el sistema incorporado<br />
de control del motor y éstos también pueden ser ajustados para garantizar el funcionamiento suave del<br />
motor. Sin embargo, típicamente se hace funcionar el motor a su velocidad óptima, es decir, a su punto<br />
de máxima eficiencia térmica, que es cuando se alcanza la Presión Media Efectiva de Frenado en todo<br />
el intervalo de revoluciones del motor. El sensor 18 está conectado a la válvula de control 16, que tiene<br />
capacidad para ajustar el nivel de enriquecimiento en oxígeno según sea necesario para dar lugar a una<br />
operación óptima del motor.<br />
El gas de escape pasa a lo largo de un tubo bien aislado 32 para garantizar que éste se mantenga a una<br />
temperatura elevada a fin de esterilizar aún más la corriente de gas de escape. El gas de escape penetra<br />
en una unidad de reducción catalítica 34 que utiliza amoniaco para reducir la concentración elevada de<br />
óxidos de nitrógeno hasta un nivel ambientalmente aceptable. Las reacciones producidas en la unidad de<br />
reducción catalítica 34 tienden a elevar aún más la temperatura del gas de escape ligeramente, hasta en<br />
aproximadamente 30 ◦ C.<br />
El gas de escape caliente se utiliza para producir vapor en una caldera 36 y el vapor se utiliza para<br />
impulsar una turbina de vapor 38 que, a su vez, impulsa un generador 40 para producir más electricidad.<br />
El gas de escape pasa a través de un intercambiador de calor 42 para enfriar el gas. El refrigerante<br />
procedente del sistema enfriador del motor tambiénpasaatravés de un intercambiador de calor 44. El<br />
calor proveniente de los intercambiadores de calor 42, 44 se puede utilizar localmente, por ejemplo para<br />
calentar el tanque de almacenamiento de sebo 2. El gas de escape frío pasa a través de un filtro 46 para<br />
eliminar cualquier materia en partículas y el gas de escape se diluye con aire en una soplante de aire 48<br />
antes de ser liberado a la atmósferaatravés de la chimenea 50.<br />
De lo que antecede, se puede ver que la presente invención permite una combustión eficiente, a temperatura<br />
elevada, del sebo que posiblemente puede estar infectado por contaminación biológica. Se puede<br />
producir la combustión del sebo en un diseño estándar de motor de encendido por compresión de alta<br />
velocidad funcionando a su velocidad óptima, introduciendo una atmósfera enriquecida en oxígeno en la<br />
cámara de combustión y haciendo funcionar el motor a una potencia de salida continua superior a la<br />
normalmente esperada. La potencia de salida puede incluso exceder la especificación de potencia máxima<br />
limitada por el humo recomendada por el fabricante del motor. Al hacer funcionar el motor en estas<br />
condiciones se garantiza un aumento significativo de la temperatura media en la cámara de combustión.<br />
El calor extra generado en el interior de la cámara de combustión y en la corriente del gas de escape<br />
asegurará la combustión efectiva del sebo y la destrucción total de cualquier contaminante biológico presente<br />
en el sebo.<br />
La invención también proporciona una generación eficiente de electricidad. El acoplamiento del árbol<br />
de transmisión del motor con un generador eléctrico permite el uso de una potencia de salida superior a<br />
la normal a fin de generar electricidad con eficiencia. Los gases de escape más calientes que lo normal<br />
se pueden utilizar para elevar eficientemente el vapor para impulsar una turbina de vapor, que a su vez<br />
impulsa otro generador para producir más electricidad.<br />
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Si bien la investigación se llevó a cabo en un motor de encendido por compresión de alta velocidad, el<br />
método de la invención también sería aplicable a motores de encendido por compresión de baja velocidad<br />
que también se utilizan para aplicaciones de generación de energía. Estos tipos de motores habitualmente<br />
tienen calibres de cilindro mucho más grandes que los motores de alta velocidad. Sin embargo, su método<br />
de operación es similar.<br />
Como se mencionó anteriormente, el método de la presente invención se podría emplear asimismo para<br />
quemar con eficiencia otros aceites y grasas de origen animal en estado virgen, de desecho o contaminado.<br />
Estos aceites y grasas podrían derivarse de animales, especialmente rumiantes tales como ovejas, cabras,<br />
ciervos y búfalos, que también pueden ser susceptibles de infecciones de tipo BSE.<br />
El método de la presente invención proporciona también un método eficaz para la combustión del<br />
aceite de desecho, incluyendo aceite de cocina usado, a altas temperaturas, destruyendo de esa manera<br />
cualquier contaminante químico orgánico termoestable que pueda estar presente en el aceite.<br />
El aceite de cocina recolectado para el reciclaje podría ser de origen animal o vegetal o, más probablemente,<br />
una mezcla de ambos. Los aceites vegetales tienen una composición química muy diferente del<br />
combustible diesel y, al igual que el sebo, normalmente tienen una combustión deficiente en motores de<br />
encendido por compresión y forman depósitos carbonosos o gomosos en la cámara de combustión. No<br />
obstante, las pruebas realizadas utilizando el motor de ensayo indicaron que en una atmósfera enriquecida<br />
en oxígeno los aceites vegetales se queman limpiamente de manera similar al sebo.<br />
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REIVINDICACIONES<br />
1. Un método de desechar sebo no refinado, y en particular potencialmente contaminado, comprendiendo<br />
tal método suministrar sebo filtrado y precalentado a la cámara de combustión de un motor de<br />
encendido por compresión, y en el que se proporciona una atmósfera enriquecida en oxígeno a la cámara<br />
de combustión del motor para quemar el sebo, y en el que el motor se hace funcionar a una potencia<br />
de salida continua que es mayor que la potencia de salida continua normalmente recomendada por el<br />
fabricante del motor para hacerlo funcionar con combustible diesel normal.<br />
2. Un método de desechar aceite de cocina de desecho que consiste completa o parcialmente en grasas<br />
animales, y que está potencialmente contaminado con material peligroso, que comprende suministrar<br />
aceite de cocina de desecho filtrado a la cámara de combustión de un motor de encendido por compresión<br />
y en el que se proporciona una atmósfera enriquecida en oxígeno a la cámara de combustión del motor<br />
para quemar el aceite de cocina de desecho, y en el que el motor se hace funcionar a una potencia de salida<br />
continua que es mayor que la potencia de salida continua normalmente recomendada por el fabricante<br />
del motor para hacerlo funcionar con combustible diesel normal.<br />
3. Un método de acuerdo con las reivindicaciones 1 ó 2, en el que el motor es un motor de encendido<br />
por compresión de alta velocidad.<br />
4. Un método de acuerdo con las reivindicaciones 1 ó 2, en el que el motor es un motor de encendido<br />
por compresión de baja velocidad y calibre de cilindro ancho.<br />
5. Un método de acuerdo con cualquier reivindicación precedente, en el que la atmósfera de combustión<br />
está enriquecida con oxígenoentre3y6%porencimadelonormal(24%oxígeno, 76 % nitrógeno<br />
y27%oxígeno, 73 % nitrógeno).<br />
6. Un método de acuerdo con la reivindicación 5, en el que la atmósfera de combustión está enriquecida<br />
en oxígenoentre4y5%porencimadelonormal(25%oxígeno, 75 % nitrógeno y 26 % oxígeno,<br />
74 % nitrógeno).<br />
7. Un método de acuerdo con cualquier reivindicación precedente, en el que el nivel de enriquecimiento<br />
en oxígeno se controla en dependencia de un análisis de los gases de escape.<br />
8. Un método de acuerdo con la reivindicación 7, en el que el nivel de enriquecimiento en oxígeno se<br />
controla en dependencia del nivel de monóxido de carbono en la corriente de gas de escape.<br />
9. Un método de acuerdo con la reivindicación 8, en el que dicho nivel de enriquecimiento en oxígeno<br />
se controla de manera que se mantenga la concentración de monóxido de carbono en la corriente de gas<br />
de escape a un nivel predeterminado.<br />
10. Un método de acuerdo con cualquier reivindicación precedente, en el que el motor se hace funcionar<br />
a una velocidad constante.<br />
11. Un método de acuerdo con la reivindicación 10, en el que el motor se hace funcionar a una velocidad<br />
óptima correspondiente a la velocidad que proporciona una eficiencia térmica máxima.<br />
12. Un método de acuerdo con cualquier reivindicación precedente, en el que, tras abandonar el motor,<br />
los gases de escape se mantienen durante un período de tiempo a una temperatura elevada.<br />
13. Un método de acuerdo con la reivindicación 11, en el que dicha temperatura de gas de escape<br />
está entre 500 y 800 ◦ C.<br />
14. Un método de acuerdo con cualquier reivindicación precedente, en el que el nivel de óxidos de<br />
nitrógeno en los gases de escape se reduce por medio de reducción catalítica con amoniaco.<br />
15. Un método de acuerdo con cualquier reivindicación precedente, en el que el motor se utiliza para<br />
generar electricidad, acoplando el motor a un generador eléctrico.<br />
16. Un método de acuerdo con cualquier reivindicación precedente, en el que los gases de escape<br />
calientes del motor se utilizan para elevar vapor en una caldera de vapor.<br />
17. Un método de acuerdo con la reivindicación 16, en el que el vapor de la caldera impulsa una<br />
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turbina de vapor, que a su vez impulsa un generador eléctrico.<br />
18. Un sistema de generación de energía eléctrica que comprende un suministro de sebo no refinado<br />
potencialmente contaminado, o aceite de cocina de desecho potencialmente contaminado con material<br />
peligroso, y que consiste completamente o al menos parcialmente en grasa animal, al menos un motor de<br />
encendido por compresión, medios para admitir dicho sebo o aceite de cocina de desecho en la cámara<br />
de combustión de dicho motor, medios para crear una atmósfera enriquecida en oxígenoenlacámara<br />
de combustión de dicho motor para la combustión de dicho sebo o aceite de cocina de desecho, estando<br />
dicho motor configurado y dispuesto para funcionar a una potencia de salida continua que es superior a la<br />
potencia de salida continua normalmente recomendada por el fabricante del motor para hacerlo funcionar<br />
con combustible diesel normal, y un generador conectado a dicho motor.<br />
19. Un sistema para desechar sebo no refinado potencialmente contaminado, o aceite de cocina de<br />
desecho potencialmente contaminado con material peligroso y que consiste completamente o al menos<br />
parcialmente en grasa animal, comprendiendo dicho sistema un suministro de dicho sebo o dicho aceite<br />
de cocina, un motor de encendido por compresión, medios para admitir dicho sebo o aceite de cocina de<br />
desecho en la cámara de combustión de dicho motor, medios para crear una atmósfera enriquecida en<br />
oxígenoenlacámara de combustión de dicho motor para la combustión de dicho sebo o dicho aceite de<br />
cocina de desecho, estando dicho motor configurado y dispuesto para funcionar a una potencia de salida<br />
continua que es mayor que la potencia de salida continua normalmente recomendada por el fabricante<br />
del motor para hacerlo funcionar con combustible diesel normal.<br />
NOTA INFORMATIVA: Conforme a la reserva del art. 167.2 del Convenio de Patentes Europeas (CPE)<br />
y a la Disposición Transitoria del RD 2424/1986, de 10 de octubre, relativo a la<br />
aplicación del Convenio de Patente Europea, las patentes europeas que designen a<br />
España y solicitadas antes del 7-10-1992, no producirán ningún efecto en España en<br />
la medida en que confieran protección a productos químicos y farmacéuticos como<br />
tales.<br />
Esta información no prejuzga que la patente esté onoincluída en la mencionada<br />
reserva.<br />
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ES 2 173 753 T3<br />
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ES 2 173 753 T3<br />
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