GRUPO AEROPORTUARIO DEL SURESTE, S.A. DE C.V. - Asur

GRUPO AEROPORTUARIO DEL SURESTE, S.A. DE C.V.
Bosque de Alisos 47-A Piso 4
Col. Bosques de las Lomas
05120 México, D.F.
México
Reporte Anual que se presenta de acuerdo con las disposiciones de carácter general
aplicables a las Emisoras de valores y a otros participantes del mercado de valores por el
año terminado el 31 de diciembre del 2004.
255’000,000 de Acciones de la Serie “B”, Clase I, sin expresión de valor nominal, inscritas
en la Sección de Valores y en la Sección Especial del Registro Nacional de Valores, las
cuales son objeto de cotización en la Bolsa Mexicana de Valores, S.A. de C.V. y en la
Bolsa de Nueva York como ADSs.
Clave de cotización en la Bolsa Mexicana de Valores, S.A. de C.V.: ASUR
“La inscripción en el Registro Nacional de Valores no implica certificación sobre la bondad
del valor o la solvencia del emisor”.

ÍNDICE
I. INFORMACIÓN GENERAL
1. Glosario de Términos y Definiciones ..............................................................................4
2. Resumen Ejecutivo..........................................................................................................7
3. Factores de Riesgo........................................................................................................11
4. Otros Valores Inscritos en el RNV.................................................................................25
5. Cambios Significativos a los Derechos de Valores Inscritos en el RNV ......................26
6. Destino de los fondos (en su caso)...............................................................................26
7. Documentos de carácter público...................................................................................26
II. LA COMPAÑÍA
1. Historia y Desarrollo de la Emisora...............................................................................28
2. Descripción del Negocio................................................................................................33
A. Actividad Principal .............................................................................................33
B. Canales de Distribución.....................................................................................39
C. Patentes, Licencias, Marcas y otros Contratos...............................................127
D. Principales Clientes ..........................................................................................48
E. Legislación Aplicable y Régimen Tributario ......................................51, 71 y 121
F. Recursos Humanos ...........................................................................................92
G. Desempeño Ambiental ......................................................................................65
H. Información del Mercado ...................................................................................39
I. Estructura Corporativa..............................................................................67 y 94
J. Descripción de sus Principales Activos.....................................................39 y 68
K. Procesos Judiciales, Administrativos o Arbitrales ............................................99
L. Acciones Representativas del Capital Social..................................................107
M. Dividendos ............................................................................................100 y 112
III. INFORMACIÓN FINANCIERA
1. Información Financiera Seleccionada .....................................................................8 y 68
2. Información Financiera por línea de negocio, zona geográfica y exportación.............33
3. Informe de Créditos Relevantes....................................................................................75
4. Comentarios y Análisis de la Administración sobre los Resultados de
Operación y Situación Financiera de la Emisora..........................................................75
A. Resultados de la Operación ..............................................................................75
B. Situación Financiera, Liquidez y Recursos de Capital......................................79
C. Control Interno ...................................................................................................91
5. Estimaciones Contables Críticas...................................................................................81
IV. ADMINISTRACIÓN
1. Auditores Externos ......................................................................................................119
2. Operaciones con Personas Relacionadas y Conflicto de Intereses.............................96
2

3. Estatutos Sociales y Otros Convenios ........................................................................104
4. Administradores y Accionistas ..............................................................................85 y 94
V. MERCADO ACCIONARIO
1. Estructura Accionaria .........................................................................................94 y 107
2. Comportamiento de la acción en el Mercado de Valores...........................................103
VI. PERSONAS RESPONSABLES ........................................128
VII. ANEXOS
Anexo “A” Estados Financieros Dictaminados correspondientes a 2003 y 2004
Anexo “B” Informes de los Comisarios
3

GLOSARIO DE TÉRMINOS Y DEFINICIONES
Término Significado
Antecesor Se refiere a Aeropuertos y Servicios Auxiliares
cuando operaba nuestros nueve aeropuertos.
ADS American Depositary Receipts
ASA Aeropuertos y Servicios Auxiliares
ASUR, Asur o la Emisora El término “ASUR” se refiere tanto a Grupo
Aeroportuario del Sureste, S.A. de C.V., como a
Grupo Aeroportuario del Sureste, S.A. de C.V.
conjuntamente con sus subsidiarias.
Bancomext Banco Nacional de Comercio Exterior, S.N.C.
BMV Bolsa Mexicana de Valores, S.A. de C.V.
Cintra Cintra, S.A. de C.V., una sociedad controladora del
gobierno federal que cuenta con dos
subcontroladoras denominadas Grupo Aeromexico,
S.A. de C.V. y Grupo Mexicana de Aviación, S.A. de
C.V., y a través de ellas, de dos bloques de
subsidiarias, todas las cuales prestan servicios
públicos de navegación, comunicación y
transportación aérea de personas y bienes dentro y
fuera de México.
CNBV Comisión Nacional Bancaria y de Valores
Dólar o dólar Moneda de curso legal de los Estados Unidos
Estados Unidos Estados Unidos de América
FONATUR Fondo Nacional de Fomento al Turismo
GDS Grupo de Desarrollo del Sureste, S.A. de C.V.
IA Impuesto al Activo
IPAB Instituto para la Protección al Ahorro Bancario
ISR Impuesto Sobre la Renta
4

ITA o Socio Estratégico Inversiones y Técnicas Aeroportuarias, S.A. de C.V.
Ley del Mercado de Valores de 1933 de
los Estados Unidos
Ley del Mercado de Valores de 1934 de
los Estados Unidos
Securities Act of 1933
Securities and Exchange Act of 1934
México Estados Unidos Mexicanos
NAFIN Nacional Financiera, S.N.C., Institución de Banca de
Desarrollo
NYSE New York Stock Exchange, la bolsa de valores de
Nueva York
Oferta Global La oferta pública secundaria de acciones de la serie
“B”, ordinarias nominativas, sin expresión de valor
nominal, representativas del capital social de ASUR
llevada a cabo en la BMV el 28 de septiembre de
2000.
PAN Partido Acción Nacional
PCGA Principios de Contabilidad Generalmente Aceptados
en México
PRI Partido Revolucionario Institucional
Profepa Procuraduría Federal de Protección al Ambiente
RNV Registro Nacional de Valores
SARS Síndrome respiratorio agudo severo
SEAT Servicios de Apoyo en Tierra
SEC Securities and Exchange Commission, la Comisión
de valores e intercambio de valores de los Estados
Unidos.
Secretaría Secretaría de Comunicaciones y Transportes
SENEAM Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo
Mexicano, órgano desconcentrado de la Secretaría.
Tratado Fiscal Tratado del Impuesto Sobre la Renta para Evitar la
Doble Tributación celebrado entre México y los
Estados Unidos, junto con su Protocolo.
5

Tribasa Triturados Basálticos y Derivados, S.A. de C.V.
6

RESUMEN EJECUTIVO
ASUR prepara sus estados financieros en pesos mexicanos. De conformidad con los
PCGA, la información financiera por todos los periodos en los estados financieros ha sido
determinada en pesos constantes al 31 de diciembre del 2004.
Este informe contiene conversiones de cantidades de pesos mexicanos a dólares
americanos a ciertos tipos de cambio específicos únicamente para conveniencia del
lector. Estas conversiones no deben ser consideradas como que las cantidades en pesos
representan actualmente esa cantidad en dólares o que pueden ser convertidas en
dólares al tipo de cambio indicado. A menos que se indique lo contrario, las cantidades en
dólares americanos indicados han sido convertidas de pesos mexicanos a un tipo de
cambio de $11.1495 M.N. por 1 Dólar, que es el tipo de cambio publicado por el Banco de
México en el Diario Oficial de la Federación el 03 de Enero de 2005.
Las tablas contenidas más adelante presentan un resumen consolidado de la información
financiera y aquella que se menciona para cada uno de los periodos indicados para
nuestras subsidiarias. Esta información debe ser leída conjuntamente con, y es calificada
en su totalidad en referencia de, nuestros estados financieros incluyendo sus notas.
Nuestros estados financieros están preparados de conformidad con los PCGA.
Las referencias en este reporte anual a “Dólares”, “dólares”, “Dólares de los Estados
Unidos”, “U.S.”, “US” y demás similares son a la moneda de curso legal en los Estados
Unidos. Las referencias en este reporte a “pesos” o “Ps.” son a la moneda de curso legal
en México. Publicamos nuestros estados financieros en pesos.
Este reporte anual contiene referencias a “unidades de tráfico” que son unidades
utilizadas para medir el volumen de tráfico de pasajeros y de carga en aeropuertos. Una
unidad de tráfico es igual a un pasajero o 100 kg. de carga.
El resumen financiero y la demás información presentada más adelante reflejan nuestra
situación financiera, resultados de operaciones y cierta información operativa a partir del
ejercicio concluido el 31 de diciembre de 2000.
7

Año terminado el 31 de Diciembre de
2000 2001 2002 2003 2004 2004
(miles de (miles de (miles de (miles de (miles de (miles de
pesos) (1) pesos) (1) pesos) (1) pesos) (1) pesos) (1) dólares) (2)
Información del Estado de Resultados:
PCGA:
Ingresos:
Servicios Aeronáuticos (3).................................. 1,193,285 1,142,992 1,095,247 1,215,423 1,481,254 132,854
Servicios No Aeronáuticos(4) ............................. 205,756 202,990 261,645 327,339 494,722 44,372
Total de ingresos: ................................................
Gastos de operación:
1,399,041 1,345,982 1,356,892 1,542,762 1,975,976 177,226
Costo de servicios .............................................. (326,024) (333,175) (376,160) (388,924) (467,345) (41,916)
Gastos Generales y de administración............... (122,097) (115,137) (117,016) (127,292) (105,756) (9,485)
Asistencia Técnica (5) ........................................ (63,380) (44,030) (40,933) (48,519) (66,956) (6,005)
Derecho de uso de activos concesionados (6)... (69,906) (67,288) (67,805) (77,110) (98,762) (8,858)
Depreciación y amortización .............................. (350,635) (350,223) (366,511) (373,033) (399,547) (35,835)
Utilidad de operación ........................................... 466,999 436,129 388,467 527,884 837,610 75,127
(Costo) resultado integral de financiamiento........
Utilidad antes de impuestos sobre la renta y
reparto de utilidades a los trabajadores y
(17,273) 40,339 29,716 25,470 (28,706) (2,575)
partidas extraordinarias ....................................... 449,726 476,468 418,183 553,354 808,904 72,552
Beneficio de (provisión para) ISR y reparto de
utilidades a los trabajadores ................................
(196,765) (176,531) (168,123) (243,975) (184,198) (16,521)
Utilidad antes de partidas extraordinarias 252,961 299,937 250,060 309,379 624,706 56,031
Partidas extraordinarias 0 (7,734) (9,126) (18,850) (17,714) (1,589)
Utilidad neta......................................................... 252,961 292,203 240,934 290,529 606,992 54,442
Utilidad por acción básica y diluida...................... 0.84 0.97 0.80 0.97 2.02 0.18
Utilidad por ADS básico y diluido (7)....................
Otra información Operativa (no auditada):
Dividendos por acción .........................................
8.43 9.74 8.03 9.68 20.23 1.81
Total de pasajeros (miles de pasajeros)(8)..........
Operaciones de tráfico aéreo totales
11,448.1 11,240.3 10,996.6 12,190.0 13,897.1 13,897.1
(miles de operaciones) .......................................
Ingresos totales por pasajero (en pesos o
207.6 194.9 194.9 198.0 219.8 219.8
dólares)................................................................ 122.2 119.7 123.4 126.6 142.2 12.8
Información del Balance:
PCGA:
Efectivo e inversiones
Años concluidos el 31 de Diciembre de
2000 2001 2002 2003 2004
(miles de (miles de (miles de (miles de (miles de (miles de
Pesos)(1) pesos)(1) pesos) (1) pesos) (1) pesos) (1) dólares) (2)
675,713 1,015,947 543,398 747,241 1,163,317 104,338
temporales
Total activo circulante......
Concesiones Aeroportuarias,
813,517 1,234,478 790,496 1,074,815 1,435,077 128,712
neto....................................... 8,776,826 8,546,257 8,314,068 8,082,688 7,851,309 704,185
Derecho de uso de
instalaciones aeroportuarias,
neto....................................... 2,476,234 2,387,156 2,298,082 2,219,988 2,148,296 192,681
Activos totales....................... 12,392,459 12,861,694 12,341,119 12,604,235 13,054,530 1,170,862
Pasivos Circulante................ 91,417 93,301 134,328 164,028 191,728 17,196
Pasivos totales ............. 348,225 525,256 560,186 667,759 728,224 65,314
Inversión de los accionistas
Información de flujo de
12,044,234 12,336,439 11,780,932 11,936,476 12,326,306 1,105,548
8

efectivo
PCGA:
Recursos generados por la
operación..............................
Recursos (utilizados en)
generados por actividades de
financiamiento..................
Recursos utilizados en
actividades de inversión........
Incremento (Disminución)
aumento en efectivo e
inversiones temporales.........
859,540 737,165 613,809
(356,667) 0 (796,440)
(255,199) (396,932) (289,919)
247,674 340,233 (472,550)
690,659
(134,986)
(351,830)
203,843
9
1,122,818 100,706
(217,162) (19,477)
(489,580) (43,910)
416,076 37,319
__________
(1) Expresado en pesos constantes de poder adquisitivo del 31 de diciembre de 2004.
(2) Convertidos a dólares a un tipo de cambio de $11.1495 M.N. por dólar.
(3) Los ingresos por servicios aeronáuticos incluyen aquellos generados por cuotas a pasajeros, cuotas por
aterrizaje, cuotas por estacionamiento de aeronaves, cuotas por servicios de seguridad en los aeropuertos y
cuotas por el servicio de abordadores.
(4) Los ingresos por servicios no aeronáuticos son generados por el arrendamiento de espacio en nuestros
aeropuertos, tarifas de acceso cobradas a terceros que proporcionan servicios en nuestros aeropuertos y otras
fuentes de ingresos diversas.
(5) A partir del 19 de abril de 1999, pagamos a nuestro Socio Estratégico una contraprestación por asistencia
técnica en términos del contrato de asistencia técnica y transferencia de tecnología celebrado en relación con
la adquisición por parte de ITA de las acciones serie BB. La contraprestación se describe en “Principales
Accionistas y Operaciones con Partes Relacionadas - Operaciones con Partes Relacionadas – Arreglos con
ITA”.
(6) Cada una de nuestras subsidiarias concesionarias está obligada al pago al gobierno federal de un derecho de
uso de activos concesionados en términos de la Ley Federal de Derechos. Este derecho actualmente asciende
al 5% de los ingresos brutos anuales de cada una de nuestras subsidiarias concesionarias obtenidos por el uso
de bienes del dominio público de acuerdo con los términos de cada una de nuestras concesiones.
(7) Basado en 10 acciones serie B por cada ADS.
(8) El 31 de mayo de 2004 pagamos un dividendo por $168,000 millones de pesos correspondiente al año fiscal de
2003 en la cantidad de $0.56 M.N. por acción a todas las acciones de las series B y BB de nuestro capital
social. El 28 de abril de 2005, pagamos un dividendo por $186,000 millones de pesos correspondiente al año
fiscal de 2004 en la cantidad de $0.62 M.N. por acción a todas las acciones de las series B y BB de nuestro
capital social, con cargo a la cuenta de utilidades pendientes de aplicación.

TIPO DE CAMBIO
La siguiente tabla establece, para los periodos indicados, el promedio alto, bajo y al final
del periodo correspondiente publicado a las 12 horas por el Banco de la Reserva Federal
de Nueva York para transferencias por cable de pesos. Los tipos de cambio señalados a
continuación no han sido reexpresados en unidades monetarias constantes.
Periodo concluido el 31 de
diciembre de
Tipos de Cambio
Tipo de Cambio
Alto Bajo Final del
Periodo
Promedio (1)
2000 .................................................. 10.09 9.18 9.62 9.47
2001 .................................................. 9.97 9.03 9.16 9.34
2002 .................................................. 10.43 9.00 10.43 9.75
2003 .................................................. 11.40 10.11 11.24 10.79
2004 .................................................. 11.64 10.81 11.31 11.15
Diciembre 2004 .......................... 11.33 11.11 11.20 11.15
2005:
Enero 2005.................................
Febrero 2005 ..............................
Marzo 2005.................................
Abril 2005 ...................................
Mayo 2005..................................
11.41
11.21
11.33
11.23
11.03
(1) Promedio de los tipos de cambio al término del mes.
11.17
11.04
10.98
11.04
10.89
11.26
11.14
11.16
11.08
10.91
11.21
11.09
11.18
11.11
10.98
Para información respecto de los efectos de las fluctuaciones en los tipos de cambio entre
el peso y el dólar Ver. “Información Adicional – Control de Cambios”.
Excepto por el periodo comprendido entre septiembre y diciembre de 1982 durante una
crisis de liquidez, Banco de México ha mantenido un mercado libre de divisas para las
entidades del sector privado mexicano (como Asur) para cumplir con sus obligaciones en
divisa. Sin embargo, en caso de escasez de divisas, no puede asegurarse que la
disponibilidad y el mercado libre de divisas para entidades del sector privado o que la
divisa que necesitemos para darle servicio a nuestras obligaciones en divisa puede ser
adquirida en el mercado sin costos adicionales signifcativos.
Las fluctuaciones del tipo de cambio entre el peso y el dólar afectarán el valor en dólares
de valores cotizados en la BMV y, como resultado, podrá afectar el valor de nuestros
ADS. Esas fluctuaciones podrán afectar la conversión de nuestros dividendos decretados
en pesos que haga la institución depositaria en los Estados Unidos.
10

FACTORES DE RIESGO
Riesgos Relacionados con Nuestras Operaciones
La Secretaría podría otorgar nuevas concesiones que compitan con nuestros
Aeropuertos.
La Secretaría podría otorgar nuevas concesiones para la administración, operación,
explotación y en su caso, construcción de aeropuertos. Por regla general, las
concesiones, serían otorgadas mediante licitación pública para lo cual los interesados
deberían acreditar su capacidad jurídica, técnica, administrativa y financiera, y la
Secretaría emitiría su fallo con base en el análisis comparativo de las proposiciones
recibidas. Sin embargo, la Secretaría podría otorgar concesiones sin sujetarse a la
licitación pública en diversos supuestos. Ver “La Compañía – Descripción del Negocio –
Legislación Aplicable y Régimen Tributario – Sobre otorgamiento de concesiones a
nuevos aeropuertos”.
En el Periódico Oficial del Gobierno del Estado de Quintana Roo de fecha 26 de octubre
de 2004, el Gobierno del Estado de Quintana Roo publicó un decreto por el que se
autoriza la creación de una empresa de participación estatal mayoritaria bajo el regimen
de sociedad anonima de capital variable denominada Aeropuerto Internacional de la
Riviera Maya. De acuerdo con dicho decreto la citada empresa tendrá principalmente
como objeto social realizar las gestiones necesarias para que el gobierno federal le asigne
la concesion para construir, administrar, operar y explotar el Aeropuerto Internacional de
la Riviera Maya y para asegurarse la mayor destreza, experiencia y especialización
requeridas en la prestación del servicio público aeroportuario, la empresa de participación
estatal mayoritaria procurará la participación en su capital social del organismo público
descentralizado de la Administración Pública Federal denominado Aeropuertos y Servicios
Auxiliares, tambien conocido por sus siglas “ASA”.
Por otra parte, el día 27 de octubre de 2004, se publicó en el periódico oficial del Estado
de Quintana Roo, el acuerdo por el que el Gobernador del Estado autoriza la constitución
de la empresa referida en el párrafo anterior, la cual entre otros, tendrá un capital social
minimo de cincuenta mil pesos moneda nacional susceptible de incrementos posteriores
en cuyo caso al menos el cincuenta y uno porciento será pagado por el Estado con
recursos de su presupuesto de egresos y hasta el cuarenta y nueve porciento restante por
ASA.
La Emisora se reunió con los representantes de la Secretaría para verificar su posición en
relación a lo anterior. Durante la reunión, los representantes indicaron que:
• El gobierno federal considera que en algún momento futuro pudiera ser autorizada
la construcción de un nuevo aeropuerto en la Riviera Maya, situado alrededor de
100 km al sur del actual Aeropuerto de Cancún.
• Actualmente el gobierno federal no tiene recursos etiquetados en su presupuesto
para apoyar la construcción de un nuevo aeropuerto en la Riviera Maya.
• La Secretaria podría otorgar una concesión para administrar, operar, explotar y en
su caso, construir un Aeropuerto en la Riviera Maya sin mediar una licitación
pública, de conformidad con los diversos supuestos previstos por la Ley de
Aeropuertos, tales como el otorgamiento de la concesión a una empresa de
11

participación estatal mayoritaria o a algún concesionario que lo requiera como
aeropuerto complementario, como podría ser el caso de ASUR.
• En caso de que la Secretaría llegara a convocar a una licitación pública para
otorgar una concesión para administrar, operar, explotar y en su caso, construir un
Aeropuerto en la Riviera Maya, ASUR y cualesquier participantes deberán
acreditar, como en todos los demás casos establecidos en la ley, las capacidades
técnicas, jurídicas, administrativas y financieras, acompañadas de los estudios
preeliminares de viabilidad técnica, de mercado y los programas de inversión, que
las sustenten en términos de la legislación aplicable.
• Asimismo, el gobierno federal recibió la propuesta de ASUR de un tren ligero para
conectar la Riviera Maya con la ciudad de Cancún y el Aeropuerto de Cancún, y
está interesado en mayores detalles acerca de este proyecto para poderlo evaluar.
Aeropuerto de Cancún, S.A. de C.V. ha contratado a DE-Consult, una empresa
alemana, para preparar un estudio de factibilidad para este proyecto.
La Emisora no puede asegurar que la Secretaría no otorgue concesiones para la
administración, operación, explotación y en su caso construcción de aeropuertos que
puedan competir con nuestros aeropuertos, ni tampoco que algún Gobierno Estatal no
desee hacerlo, en cuyo caso nuestro negocio, los resultados de operación, perspectivas o
su situación financiera pudieran verse afectados.
Los ataques terroristas del 11 de septiembre de 2001, conflictos internacionales y las
epidemias de salud han provocado un severo impacto en la industria aérea, han afectado
adversamente nuestro negocio, y posiblemente lo continuarán afectando.
Los eventos del 11 de septiembre de 2001 resultaron en una disminución significativa en
el Tráfico de Pasajeros a nivel mundial y ataques terroristas futuros podrían resultar en
disminuciones similares
Los ataques terroristas ocurridos en los Estados Unidos el 11 de septiembre de 2001
tuvieron un severo impacto adverso en la industria aérea, particularmente en líneas
aéreas norteamericanas, así como en los operadores de vuelos internacionales desde y
hacia los Estados Unidos. El tráfico de las aerolíneas en los Estados Unidos tuvo una
precipitada caída después de los ataques. En México, el tráfico de aerolíneas y pasajeros
disminuyó substancialmente, sin embargo, la disminución fue mucho menos severa que
en los Estados Unidos. Nuestros aeropuertos mostraron una caída significativa de tráfico
de pasajeros después del 11 de septiembre de 2001. Cualesquiera ataques terroristas
futuros, ya sea que involucren o no una aeronave, pueden afectar adversamente nuestro
negocio, resultados de operación, proyecciones y situación financiera.
El incremento en las medidas de seguridad después de los eventos del 11 de septiembre
de 2001 ha resultado en un incremento de costos
La industria de transporte aéreo es susceptible al aumento de costos como resultado del
incremento en la seguridad y del aumento de los precios de seguros y combustible.
Después de los eventos del 11 de septiembre, hemos reforzado la seguridad en nuestros
aeropuertos. Para una descripción de las medidas de seguridad que hemos adoptado, ver
“La Compañía—Servicios No Aeronáuticos—Seguridad Aeroportuaria”. Mientras que a la
fecha, el aumento en la seguridad en nuestros aeropuertos no ha resultado en un
incremento significativo de nuestros costos operativos, tal vez sea necesario adoptar
medidas de seguridad adicionales en un futuro. Adicionalmente, nuestras primas
12

generales de nuestros seguros de responsabilidad para 2002 aumentaron
significativamente respecto de las primas para el 2001 y podrían aumentar en el futuro.
Desde octubre de 2001 contamos con una póliza de seguros por U.S.$50 millones, la cual
abarca responsabilidades resultantes de actos terroristas. Debido a que nuestras pólizas
de seguro no cubren responsabilidad que resulte de guerra o por terrorismo en cantidad
mayor a U.S.$50 millones, podríamos incurrir en costos significativos si nos viéramos
afectados directamente por eventos de esta naturaleza. El incremento en nuestros costos
operativos podría tener un efecto adverso en los resultados de nuestras operaciones.
Los usuarios de aeropuertos, principalmente las aerolíneas, también han sido sujetos al
incremento en los costos. Las aerolíneas han tenido que adoptar medidas de seguridad
adicionales después de los eventos del 11 de septiembre y podrían ser requeridas a
cumplir con medidas de seguridad aún más rigurosas en el futuro. Las primas de seguros
para aviación han incrementado substancialmente y podrían continuar aumentando.
Mientras que los gobiernos de otros países han acordado indemnizar a las aerolíneas por
las responsabilidades en las que puedan incurrir resultantes de ataques terroristas, el
Gobierno federal no ha mostrado indicio o intención alguna de hacer lo mismo. A su vez,
el precio del combustible y demás suministros, los cuales ya constituían un costo
significativo para las aerolíneas que utilizan nuestros aeropuertos, podrían ser sujetos a
aumentos resultantes de un ataque terrorista en el futuro, un aumento en las hostilidades
internacionales, o bien una reducción en la producción de combustible, ya sea voluntaria o
no, de los países productores de petróleo. Dichos incrementos en los costos de las
aerolíneas han provocado altos precios en los boletos aéreos que se ofrecen, así como el
decremento de la demanda hacia el transporte aéreo en general, teniendo un efecto
adverso en nuestros ingresos y resultados de operaciones.
Acontecimientos internacionales podrían tener un impacto negativo en la aviación
internacional.
Históricamente, la gran mayoría de nuestros ingresos han provenido de servicios
aeronáuticos, y la fuente principal de nuestros ingresos aeronáuticos son las cuotas
cobradas a pasajeros. Las cuotas cobradas a pasajeros consisten en aquéllas que las
aerolíneas cobran a cada pasajero (salvo a diplomáticos, niños o pasajeros en tránsito o
de conexión) que sale de las terminales aeroportuarias que nosotros operamos. En el
2004, las cuotas cobradas a pasajeros representaron el 60.3% de la totalidad de nuestros
ingresos. Sucesos como la invasión de Irak por las fuerzas de la coalición encabezadas
por Estados Unidos y el Reino Unido y el SARS han afectado negativamente la frecuencia
y patrones de viajes aéreos a nivel mundial. Toda vez que nuestros ingresos dependen en
gran parte del nivel de tráfico de pasajeros en nuestros aeropuertos y cualesquiera
ataques terroristas, o bien el incremento de hostilidades relacionadas con represalias en
contra de organizaciones terroristas más conflictos en el Medio Oriente, brotes de
epidemias como el SARS u otros eventos de preocupación internacional (y cualquier
impacto económico relacionado con dichos eventos) podría resultar en el decremento de
tráfico de pasajeros, así como en el aumento de los costos de la industria de transporte
aéreo y, como consecuencia, podría causar un efecto material adverso en nuestro
negocio, nuestros resultados de operación y nuestra condición financiera y
presupuestaria.
Nuestro negocio es altamente dependiente de los ingresos del Aeropuerto Internacional
de Cancún.
13

En 2003 y 2004, $1,135.6 millones y $1,510.4 millones, respectivamente, o 73.6% y
76.4%, respectivamente, de nuestros ingresos promovieron de las operaciones del
Aeropuerto Internacional de Cancún. Durante 2003 y 2004, el Aeropuerto Internacional de
Cancún representó el 71.2% y 72.0%, respectivamente, de nuestro tráfico de pasajeros y
el 44.1% y 44.4%, respectivamente, de nuestras operaciones de tráfico aéreo. El atractivo
de Cancún como un destino turístico y la afluencia turística de esa área dependen de
diversos factores, muchos de los cuales están fuera de nuestro control. No podemos
asegurar que la actividad turística en Cancún no disminuirá en el futuro. Cualquier
acontecimiento o condición que afectara al Aeropuerto Internacional de Cancún o las
áreas que atiende podría tener un efecto adverso en nuestro negocio, resultados de
operación, perspectivas y situación financiera.
Nuestro negocio es altamente dependiente de los ingresos del Aeropuerto Internacional
de la Ciudad de México.
En 2002, 2003 y 2004, aproximadamente 80.6%, 82.0% y 78.9%, respectivamente, de
nuestros pasajeros nacionales volaron hacia, o desde nuestros aeropuertos vía el
Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México. Como resultado, nuestro tráfico
nacional es altamente dependiente de las operaciones del Aeropuerto Internacional de la
Ciudad de México. El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México se encuentra
actualmente en un proceso de incrementar su capacidad, pero no podemos asegurar que
las operaciones del aeropuerto no decrecerán en el futuro, que la capacidad incrementada
será completada o, en caso de que así lo fuera, resulte en un incremento en el tráfico de
pasajeros en nuestros aeropuertos. Cualquier evento o condición que afecte de manera
adversa al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México podría afectar de manera
adversa nuestro negocio, el resultado de nuestras operaciones, prospectos y condiciones
financieras.
Prestamos un servicio regulado por el gobierno federal y nuestra flexibilidad para la
administración y realización de nuestras actividades aeronáuticas esta limitada por el
entorno regulatorio bajo el cual operamos.
Las cuotas por servicios aeronáuticos que cobramos a las líneas aéreas y a los pasajeros
son, como en la mayoría de aeropuertos en otros países, ingresos regulados. Durante
2002, 2003 y 2004, aproximadamente 80.7%, 78.8% y 75.0%, respectivamente, de
nuestros ingresos totales fueron generados por la prestación de servicios aeronáuticos,
mismos que estas sujetos a regulación tarifaria y a tarifas máximas. Esta regulación
podría limitar nuestra flexibilidad para llevar a cabo nuestras actividades aeronáuticas, lo
cual podría tener un efecto significativo adverso en nuestro negocio, resultados de
operación y situación financiera. Adicionalmente, la regulación aplicable a nuestras
operaciones y que afectan nuestra rentabilidad son autorizadas (como es el caso de
nuestro plan maestro de desarrollo) o determinadas (como es el caso de las tarifas
máximas) por la Secretaría por periodos de 5 años. Excepto bajo ciertas circunstancias
limitadas, no tenemos la facultad de modificar nuestras diferentes obligaciones de manera
unilateral (como es el caso de nuestros compromisos de inversión al amparo de nuestro
plan maestro de desarrollo o la obligación bajo las concesiones parar prestar nuestros
servicios) o incrementar las tarifas máximas aplicables bajo dichas disposiciones si el
trafico de pasajeros o cualquier otra premisa de la cual partieron dichas disposiciones
cambia durante el plazo aplicable. Asimismo, no podemos garantizar que el sistema de
regulación tarifaría no será modificado de tal forma que resulte en que una mayor parte de
nuestros ingresos se convierta en ingreso regulado.
14

No podemos predecir la manera en que la regulación que rige nuestro negocio será
aplicada.
Muchas de las leyes, reglamentos y demás disposiciones aplicables a nuestro negocio
fueron emitidas y entraron en vigor en 1999 y sólo existen antecedentes mínimos que nos
permitirían predecir el impacto de estas disposiciones legales en nuestras operaciones
futuras. Adicionalmente, no obstante que la legislación mexicana establece rangos para
las sanciones que pudieran ser impuestas en caso de cumplir con los términos de
nuestras concesiones, la Ley de Aeropuertos, el Reglamento de la Ley de Aeropuertos o
cualesquier otra disposición aplicable, no podemos predecir las sanciones que podrían
aplicarse por una violación en particular dentro de estos rangos. No podemos asegurar
que no encontraremos dificultades en el cumplimiento de estas leyes, reglamentos y
normas y que las leyes y reglamentos que rigen nuestro negocio no cambiarán.
La Secretaría ha anunciado que pretende establecer una nueva e independiente entidad
reguladora para supervisar la operación de nuestros aeropuertos, así como la de otros
aeropuertos que han sido recientemente abiertos a la inversión privada. Para una
información más detallada al respecto, ver “Información de la Compañía – Marco
Regulatorio - Nueva Entidad Reguladora”. No podemos predecir cuándo o cómo ésta
nueva entidad será organizada, el alcance de sus facultades o las acciones que tomará
en el futuro o el efecto de tales acciones en nuestro negocio.
Si excedemos nuestras tarifas máximas en cualquiera de nuestros aeropuertos al final de
cualquier año, podríamos ser sujetos de sanciones
Históricamente, hemos establecido los cargos que cobramos por servicios regulados en
cada aeropuerto lo más cercano posible de los precios a los que nos encontramos
autorizados para cobrar bajo la tarifa máxima para el aeropuerto correspondiente.
Esperamos continuar con esta estrategia de precio en el futuro. Por ejemplo, en 2004
nuestros ingresos sujetos a tarifa máxima representaron 98.8% del monto al que teníamos
derecho a percibir bajo las tarifas máximas por todos nuestros aeropuertos. No podemos
asegurar que continuaremos estableciendo precios en el futuro que nos permitan percibir
virtualmente todo el ingreso al que tenemos derecho a ganar por servicios sujetos a un
precio regulado.
Los precios específicos que cobramos por la prestación de servicios regulados se
determinan con base en varios factores, incluyendo proyecciones de volumen de trafico
de pasajeros, el Índice Nacional de Precios al Consumidor (excluyendo petróleo) y el valor
del peso en relación con el dólar. Estas variables son ajenas a nuestro control. Nuestras
proyecciones podrían diferir de la información que efectivamente resulte y las diferencias
se dan al final del ejercicio podríamos exceder las tarifas máximas aplicables en
cualquiera de nuestros aeropuertos para el ejercicio de que se trate.
Si excedemos la tarifa máxima en cualquier aeropuerto al final de cualquier año, la
Secretaría podría imponernos una multa y reducir la tarifa máxima en ese aeropuerto en
el año siguiente. La imposición de multas por violación de ciertos términos de una
concesión, incluyendo el exceder la tarifa máxima, podría resultar en la revocación de la
concesión si dichos términos son violados y la Secretaría impone sanciones en al menos
tres ocasiones por la violación al mismo concepto. La revocación de una de nuestras
concesiones podría resultar en la revocación de nuestras demás concesiones.
15

Una devaluación del peso podría ocasionar que excediéramos nuestras Tarifas Máximas.
Las tarifas por los servicios que prestamos a vuelos internacionales o a pasajeros
internacionales generalmente están denominadas en dólares, pero son pagaderas en
pesos con base en el tipo de cambio promedio del mes previo al vuelo. Generalmente
recibimos las cuotas a pasajeros de las aerolíneas dentro de los 30 a 115 días posteriores
a la fecha del vuelo. Pretendemos cobrar las tarifas de tal forma que queden lo más
cercano posible a nuestras tarifas máximas. Debido a que en términos generales estamos
facultados para ajustar nuestros precios específicos solamente cada seis meses (o antes
en el caso de que exista un incremento del 5% en el Índice Nacional de Precios al
Productor (excluyendo petróleo)), una devaluación del peso, particularmente hacia el final
de cualquier año, podría ocasionar que excediéramos nuestras tarifas máximas en uno o
más de nuestros aeropuertos. La revocación de una de nuestras concesiones podría
resultar en la revocación de nuestras demás concesiones.
El sistema de regulación tarifaria aplicable a nuestros aeropuertos no garantiza que
nuestros resultados de operación consolidados, o que los resultados de operación de
cualquier aeropuerto reflejen utilidades.
El sistema de regulación tarifaria aplicable a nuestros aeropuertos establece una tarifa
máxima anual para cada aeropuerto, que es la máxima cantidad de ingresos (en pesos
constantes) por unidad de tráfico que podemos generar en ese aeropuerto por servicios
sujetos a regulación tarifaria. Las tarifas máximas de nuestros aeropuertos han sido
determinadas para cada año hasta el 31 de diciembre de 2008. Para más detalles,
respecto del marco legal aplicable a las Tarifas Máximas y a la aplicación de las mismas
ver “Información de la Compañía-Marco Regulatorio-Regulación Tarifaria”. En términos de
nuestras concesiones, no existe garantía de que los resultados de operación de
cualquiera de nuestros aeropuertos reflejen utilidades.
Nuestras concesiones establecen que las tarifas máximas de un aeropuerto se ajustarán
periódicamente por inflación. No obstante que bajo ciertas circunstancias tenemos
derecho a solicitar ajustes adicionales a las tarifas máximas de un aeropuerto, nuestras
concesiones establecen que tal solicitud será aprobada únicamente si la Secretaría
determina que ciertos eventos especificados en nuestras concesiones han ocurrido. Las
circunstancias bajo las cuales se pueden llevar a cabo ajustes se describen en
“Información de la Compañía - Marco Regulatorio – Regulación Tarifaria – Ajustes
Especiales a las Tarifas Máximas”. No podemos asegurar que dichas solicitudes serán
aprobadas por la Secretaría.
Nuestras concesiones pueden ser revocadas bajo varias circunstancias, algunas de las
cuales se encuentran fuera de nuestro control.
Operamos nuestros aeropuertos bajo concesiones que fueron otorgadas el 1º de
noviembre de 1998 por el gobierno federal y cuya duración es de 50 años. Nuestras
concesiones pueden ser revocadas bajo varias circunstancias. Por ejemplo, una
concesión puede revocarse si no cumplimos con las inversiones planeadas originalmente
y requeridas en los términos de dicha concesión. En caso de que excedamos las tarifas
máximas aplicables a nuestros aeropuertos en cualquier año, la Secretaría está facultada
para reducir la tarifa máxima aplicable al aeropuerto en el año siguiente e imponer una
sanción. La violación de ciertos términos de una concesión (incluyendo violaciones por
16

exceder la Tarifa Máxima), podría resultar en la terminación de la concesión cuando la
Secretaría previamente hubiese sancionado a Asur por lo menos en tres ocasiones por la
misma causa. La violación de otros términos de una concesión podría resultar en la
terminación inmediata de la concesión. Podríamos enfrentar sanciones similares por
violaciones a la Ley de Aeropuertos o al Reglamento de la Ley de Aeropuertos. Aún
cuando creemos que estamos en cumplimiento de las obligaciones principales bajo la Ley
de Aeropuertos, no cumplimos con ciertas obligaciones establecidas bajo su Reglamento.
Estos incumplimientos podrían resultar en multas o sanciones impuestas por la Secretaría
y se encuentran dentro de los incumplimientos que podrían resultar en la revocación de
una concesión en caso de que los mismos hayan sido sancionados en tres o más
ocasiones. Para una descripción de las consecuencias que pudieren resultar de
violaciones a los términos establecidos en la concesión, a la Ley de Aeropuertos y a su
Reglamento, ver “Información de la Compañía - Marco Regulatorio – Sanciones,
Terminación y Revocación de Concesiones y Bienes Concesionados.” De acuerdo con las
leyes aplicables y los términos de nuestras concesiones, éstas pudieran sujetarse a
condiciones adicionales, las cuales posiblemente no podamos cumplir. El incumplimiento
de estas nuevas condiciones podría resultar en multas, otras sanciones e incluso la
revocación de la concesión.
En el caso de que cualquiera de nuestras concesiones se dé por terminada, ya sea por
revocación o cualquier otra causa, nuestras demás concesiones podrían revocarse
también. Por lo tanto, la pérdida de cualquiera de nuestras concesiones podría tener un
efecto material adverso en nuestro negocio y resultados de operación. Para mayores
detalles al respecto, ver “Información de la Compañía - Marco Regulatorio – Sanciones,
Terminación y Revocación de Concesiones y Bienes Concesionados.” Más aún,
requerimos continuar operando cada uno de nuestros aeropuertos, inclusive si uno o
varios de ellos no son rentables.
El gobierno federal tiene la facultad de requisar o rescatar las Concesiones o de imponer
modalidades en el servicio.
La legislación mexicana y las Concesiones permiten al gobierno federal, por medio de la
Secretaría, requisar las vías generales de comunicación explotadas por la Emisora (y los
equipos aeroportuarios y bienes relacionados), en caso de desastre natural, de guerra, de
grave alteración del orden público o cuando se prevea algún peligro inminente para la
seguridad nacional, la paz interior del país o para la economía nacional pagando los
daños y perjuicios que esta requisa cause a su valor real (excepto en el caso de guerra).
La Ley General de Bienes Nacionales señala que las Concesiones pueden ser rescatadas
por causa de utilidad o interés público, mediante el pago de una indemnización.
Finalmente, el gobierno federal, a través de la Secretaría para atender necesidades
derivadas de caso fortuito o de fuerza mayor, puede imponer modalidades en la operación
y explotación del servicio público de transporte aéreo, contra el pago de una
indemnización. ASUR no puede asegurar que, en los casos citados, la indemnización
recibida sea la necesaria para resarcirle por los daños y perjuicios sufridos, ni que la
indemnización será pagada en un plazo adecuado. En cualquiera de los casos citados, las
operaciones y resultados de ASUR podrían verse afectados en forma adversa y
significativa.
Adicionalmente, el gobierno federal puede terminar una o más de nuestras concesiones
en cualquier momento a través de un procedimiento legal conocido como rescate, si en
términos de la legislación aplicable, determina que es causa de interés público. En el
17

evento de un rescate, el gobierno federal, de acuerdo con la legislación mexicana, debe
indemnizar por el valor de los bienes del dominio público que son objeto de nuestras
concesiones por la reversión de los mismos, con base en el resultado de un avalúo
practicado por peritos valuadores. No podemos asegurar que recibiremos una
indemnización equivalente al valor de nuestra inversión en nuestras concesiones y bienes
relacionados en caso de revocación.
La competencia de otros destinos turísticos podría afectar adversamente nuestro negocio.
Uno de los principales factores que afectan nuestro negocio y resultados de operación es
el número de pasajeros que utilizan nuestros aeropuertos. El número de pasajeros que
utilizan nuestros aeropuertos puede variar como resultado de factores fuera de nuestro
control, incluyendo el nivel de actividad turística en México. Además nuestro tráfico de
pasajeros puede ser afectado adversamente por lo atractivo y accesible que resulten
destinos turísticos competidores en México, tales como Acapulco, Puerto Vallarta y Los
Cabos, o en otras partes tales como Puerto Rico, Florida, Cuba, Jamaica, República
Dominicana y otros destinos en Centroamérica y las islas del Caribe. La atracción de los
destinos turísticos que servimos es también susceptible de verse afectada por las
opiniones de los viajeros internacionales respecto a la seguridad y la estabilidad política y
social de México. No puede haber seguridad de que los niveles de actividad turística en el
futuro corresponderán o excederán los niveles actuales.
La pérdida de uno o más de nuestros clientes clave podría resultar en la pérdida de una
cantidad significativa de nuestros ingresos.
Las aerolíneas y otras entidades controladas por Cintra representaron en conjunto
aproximadamente 26.7%, 22.6% y 19.5% de los ingresos generados por nuestros
aeropuertos durante 2002, 2003 y 2004, respectivamente. Adicionalmente, en años
recientes American Airlines y Continental Airlines han representado una parte significativa
de los ingresos generados por nuestros aeropuertos (6.7% y 5.6%, respectivamente,
durante 2003, y 6.8% y 5.4%, respectivamente, durante 2004). La industria global de las
aerolíneas continúa experimentando dificultades financieras significativas, marcadas por
las solicitudes de bancarrota que se han presentado por parte de algunas de las
principales aerolíneas en los Estados Unidos en los últimos años. Nuestro negocio y
resultados de operación podrían ser afectados adversamente si no continuamos
generando porciones comparables de ingresos de estos clientes clave. No tenemos
contratos con aerolínea alguna que la obligue a continuar prestando sus servicios en
nuestros aeropuertos. No podemos asegurar que las aerolíneas competidoras buscarán
incrementar sus vuelos si cualquiera de estas aerolíneas redujera el uso de nuestros
aeropuertos. Esperamos continuar generando una parte significativa de nuestros ingresos
de un número relativamente pequeño de aerolíneas en el futuro previsible.
Adicionalmente, Cintra ha anunciado públicamente que pretende vender la totalidad o una
porción de su participación en Aeroméxico y Mexicana y no podemos asegurar que dichas
aerolíneas, operando de manera independiente, seguirán utilizando nuestros aeropuertos.
Nuestro negocio y resultados de operación podrían verse afectados negativamente de
manera significativa si no seguimos continuamos generando porcentajes comparables de
ingreso de nuestros clientes clave.
Adicionalmente, la legislación mexicana prohíbe a aerolíneas internacionales transportar
pasajeros de un aeropuerto mexicano a otro en territorio Mexicano (salvo que el vuelo
haya partido originalmente desde un aeropuerto ubicado fuera de territorio mexicano), lo
18

cual limita el número de aerolíneas que prestan el servicio de transportación aérea
doméstico. Esperamos continuar generando una parte significativa de nuestros ingresos
del tráfico aéreo nacional de un número relativamente pequeño de aerolíneas.
Nuestros resultados de operación pueden ser afectados en forma adversa por ajustes por
eficiencia requeridos a nuestras Tarifas Máximas.
Nuestras tarifas máximas están sujetas a ajustes anuales por eficiencia, que tienen el
efecto de reducir las tarifas máximas de cada año para reflejar mejoras en eficiencia ya
proyectadas. La Secretaría estableció un factor anual de eficiencia de 0.75%. para el
período de cinco años que termina el 31 de diciembre de 2008. En el futuro, los factores
anuales de eficiencia serán determinados por la Secretaría en relación con la
determinación de las tarifas máximas de cada aeropuerto cada cinco años. Para una
descripción de los ajustes de eficiencia ver “Marco Regulatorio – Regulación Tarifaria –
Metodología para Determinar las Tarifas Máximas Futuras.” No podemos asegurar que
alcanzaremos las mejoras en eficiencia suficientes para permitirnos mantener o aumentar
nuestra utilidad de operación como resultado de la disminución progresiva de la tarifa
máxima de cada aeropuerto.
Las operaciones de nuestros aeropuertos pueden interrumpirse debido a las acciones de
terceros, las cuales están fuera de nuestro control.
Como es el caso en la mayoría de los aeropuertos, la operación de nuestros aeropuertos
depende altamente de los servicios de terceros, tales como las autoridades para el control
del tráfico aéreo o las aerolíneas. También dependemos del gobierno o de entidades que
proporcionan servicios tales como energía eléctrica, suministro de combustible a las
aeronaves y los servicios de migración a los pasajeros internacionales. No somos
responsables de y no podemos controlar los servicios proporcionados por estos terceros.
Cualquier interrupción de sus servicios o cualesquiera consecuencias adversas que
resultasen de la prestación de su servicio, incluyendo una huelga o cualquier evento
similar, podría tener un efecto material adverso en la operación de nuestros aeropuertos y
en nuestros resultados de operación.
Los desastres naturales podrían afectar adversamente nuestro negocio.
Con alguna frecuencia, la región sureste de México, como otros destinos en el Caribe,
experimenta huracanes, particularmente durante el tercer trimestre de cada año. Algunas
zonas de la región sureste experimentan sismos ocasionalmente. Los desastres naturales
pueden interrumpir nuestras operaciones, dañar la infraestructura necesaria para nuestras
operaciones o afectar adversamente los destinos atendidos por nuestros aeropuertos.
Cualesquiera de estos acontecimientos podrían reducir nuestro tráfico de pasajeros. El
que ocurran desastres naturales en los destinos que atendemos podría afectar
adversamente nuestro negocio, resultados de operación, perspectivas y situación
financiera. Hemos contratado pólizas de seguros que cubren todos los bienes de nuestros
aeropuertos y otras propiedades, contra daños por desastres naturales, accidentes o
eventos similares, pero no tenemos seguro contra interrupción del negocio. No puede
haber certeza de que las pérdidas causadas por daños a las instalaciones no excederán
los límites preestablecidos en las pólizas.
En septiembre de 2004, cerramos temporalmente los aeropuertos de Cancún y Cozumel
como medidas de precaución en anticipación del Huracán Iván. El aeropuerto de Cancún
19

fue cerrado por aproximadamente 6.5 horas y aproximadamente 80 vuelos fueron
cancelados o pospuestos como resultado del huracán. Sin embargo, la mitad de estos
vuelos fueron cancelados o pospuestos por decisiones precautorias de las propias
aerolíneas y no por la clausura temporal del aeropuerto. Las condiciones adversas del
clima resultado del huracán causaron daños mínimos al aeropuerto. El aeropuerto de
Cozumel cerró por aproximadamente 36 horas y aproximadamente 9 vuelos fueron
cancelados. No se tiene registro de algún daño o lesión causada a algún pasajero como
resultado del huracán, debido a las medidas precautorias que llevamos a cabo. En
septiembre del 2002 el huracán Isidoro en el estado de Yucatán en México, causó daños
significativos a la región y a nuestro aeropuerto de Mérida, el cual fue cerrado al tráfico
comercial por aproximadamente 27 horas, teniendo como resultado la cancelación de
aproximadamente 100 vuelos. Adicionalmente, el aeropuerto sufrió daños por la cantidad
de $9.3 millones, de la cual la recuperación pagada por la aseguradora fue de $5.6
millones.
Nuestro negocio podría verse afectado por una coyuntura de la economía de los Estados
Unidos.
Durante 2003 y 2004, 69.1% y 69.4%, respectivamente, de los pasajeros internacionales
atendidos por nuestros aeropuertos llegaron o partieron en vuelos originados de o con
destino a Estados Unidos. Por lo tanto, nuestro negocio es en gran medida dependiente
de la condición de la economía de Estados Unidos, y es particularmente influenciado por
tendencias en Estados Unidos relacionadas con el turismo de placer, el consumo y el
turismo internacional. Los eventos y condiciones que afectan a la economía de Estados
Unidos pueden afectar de manera negativa nuestro negocio, resultados de operación,
expectativas y situación financiera.
No podemos predecir los efectos de futuros ataques terroristas o amenazas hacia
Estados Unidos, o de cualquier represalia adoptada por dicho país en respuesta al
impacto que dichos eventos puedan tener en su economía. Algún descenso de la
economía norteamericana puede afectar negativamente nuestros resultados de
operaciones, y una crisis económica prolongada en Estados Unidos probablemente pueda
tener un efecto material adverso en nuestros resultados de operaciones.
ITA tiene una influencia significativa en nuestra administración y sus intereses podrían
diferir de los intereses de otros accionistas.
ITA es titular de acciones serie BB representativas del 15.0% de nuestro capital social, lo
que le otorga derechos especiales respecto de nuestra administración. Por ejemplo, ITA
tiene el derecho de designar y remover a nuestro Director General, al menos a la mitad de
nuestros funcionarios ejecutivos (actualmente dos de cuatro) y a elegir a dos miembros de
nuestro consejo de administración. ITA también tiene el derecho de veto sobre ciertos
actos que requieren la aprobación de nuestros accionistas. Nuestros estatutos sociales
también otorgan a ITA derechos de veto con respecto a ciertos asuntos corporativos
mientras sus acciones serie BB representen al menos 7.65% de nuestro capital social.
Para mayores detalles, Ver “La Compañía – Historia y Desarrollo de la Emisora”,
“Administración - Operaciones con Personas Relacionadas y Conflictos de Intereses” y
“Administración – Estatutos Sociales y Otros Convenios”.
Resultado de lo anterior ITA, como nuestro principal accionista, puede tener una influencia
significativa en nuestra administración y en asuntos que requieren la aprobación de los
20

accionistas. Los intereses de ITA pueden diferir de aquellos de nuestros otros accionistas
y no podemos asegurar que ITA ejercerá sus derechos en una forma tal que favorezca los
intereses de nuestros otros accionistas.
Nuestras operaciones pueden verse interrumpidas debido a la dependencia de la mayoría
de nuestros aeropuertos de una sola pista comercial.
Como es el caso en muchos otros aeropuertos nacionales e internacionales alrededor del
mundo, algunos de nuestros aeropuertos, incluyendo el Aeropuerto Internacional de
Cancún, tienen una sola pista comercial. No obstante que procuramos mantener nuestras
pistas en buenas condiciones de operación y llevar a cabo un mantenimiento programado
durante horas no pico, no podemos asegurar que la operación de nuestras pistas no será
interrumpida debido al mantenimiento o a las reparaciones requeridas. Además, nuestras
pistas pueden requerir reparación o mantenimiento no programados debido a desastres
naturales, accidentes aéreos y otros factores que estén fuera de nuestro control. El cierre
de cualquier pista por un período de tiempo significativo podría tener un efectivo negativo
en nuestro negocio, resultados de operación, perspectivas y situación financiera.
El Aeropuerto de la Ciudad de Cancún puede verse limitado en su crecimiento de
pasajeros y operaciones.
Durante los últimos meses el Aeropuerto de Cancún ha experimentado un crecimiento
importante en el número de pasajeros y operaciones. Por este motivo el consejo de
administración de la Emisora ha autorizado adelantar el inicio de la construcción de una
segunda pista para cubrir las necesidades de infraestructura que se requerirían en un
corto plazo derivado del crecimiento futuro de pasajeros para ese periodo, por lo que ha
solicitado formalmente al gobierno federal la disposición de los terrenos necesarios sobre
los cuales se realizará la construcción de dicho proyecto.
El gobierno federal llevó a cabo un proceso de expropiación y compraventa que ha tenido
como resultado el asegurar aproximadamente el 93% de los terrenos necesarios,
quedando pendiente de obtener aproximadamente el 7% restante, el cual está en proceso
de negociación para su adquisición.
La Emisora no puede asegurar que este proceso concluya satisfactoriamente y que el
gobierno federal otorgue el uso de los terrenos necesarios, en cuyo caso, esto pudiera
limitar el crecimiento de nuestro negocio, los resultados de operación, perspectivas o su
situación financiera.
Riesgos Relacionados con la Situación Económica, Política y Social de México
Acontecimientos Económicos en México pueden afectar negativamente nuestros negocios
y resultados de operación
Si bien una parte sustancial de nuestros ingresos se derivan del turismo extranjero, los
pasajeros nacionales en años recientes han representado aproximadamente la mitad del
volumen de tráfico de pasajeros en nuestros aeropuertos. Adicionalmente, todos nuestros
activos están ubicados, y todas nuestras operaciones son conducidas, en México.
Consecuentemente, nuestro negocio, la condición financiera y los resultados de operación
podrían ser afectados negativamente por las condiciones generales de la economía
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mexicana, una devaluación del peso, inflación y altas tasas de interés en México, o por
acontecimientos políticos en México.
México ha experimentado condiciones económicas negativas
México ha experimentado condiciones económicas negativas, incluyendo altos niveles de
inflación. Desde 1982 a 1987, México experimentó periodos de bajo o negativo
crecimiento, inflación alta, devaluaciones del peso y disponibilidad limitada de moneda
extranjera. A finales de los 80s y principios de los 90s, la tasa de crecimiento aumentó, la
tasa de inflación bajó y la tasa de cambio de dólar a peso fue relativamente estable. A
principios de diciembre de 1994 y durante 1995, México experimentó una crisis
económica caracterizada por inestabilidad en los tipos de cambio, devaluación del peso,
altas tasas de inflación, altas tasas de interés nacionales elevadas, recesión, bajo poder
adquisitivo y alto desempleo.
La crisis económica se desarrolló en un contexto de acontecimientos internos y sucesos
políticos, incluyendo un gran déficit presupuestario, levantamientos civiles en Chiapas (en
donde se localiza uno de nuestros aeropuertos), el asesinato de dos personalidades de la
política importantes, desinversiones de capital importantes y una devaluación significativa
del peso.
En respuesta, el gobierno federal implementó un amplio programa de reforma económica.
Las condiciones económicas en México mejoraron en 1996 y 1997. Sin embargo, una
combinación de factores contribuyó a la desaceleración económica en México en 1998. La
disminución del precio del petróleo a nivel internacional trajo consigo una reducción en los
ingresos federales, de los cuales aproximadamente una tercera parte son derivados de
los impuestos y derechos de petróleo. Adicionalmente, las crisis económicas en Asia y
Rusia y la desestabilización financiera en Brasil, Venezuela y otros países, produjeron
gran volatilidad en los mercados financieros internacionales que contribuyeron a la
desaceleración económica en México.
El gobierno federal reportó que el PIB incrementó en un 6.6% en 2000 y disminuyó en un
0.3% en el 2001. El Gobierno Federal estima que el crecimiento del PIB en el 2002 fue
aproximadamente del 0.9%. En el 2003, la inflación en México fue del 3.98%, las tasas de
interés de los CETES a 28 días del 6.31% y el peso se devaluó en 7.6% (en términos
nominales) frente al dólar. El Gobierno Federal estima que el crecimiento del PIB en el
2003 fue aproximadamente del 1.3% y del 3.8% en el 2004. En el 2004, la inflación en
México fue del 5.2%, las tasas de interés en CETES a 28 días promediaron un 7.2%, y el
peso se revaluó un 0.8% (en términos nominales) frente al dólar.
No podemos asegurar que eventos similares no ocurrirán, o que alguno de estos eventos
no afectará negativamente nuestro negocio, resultados de operación, prospectos y
condiciones financieras.
La depreciación o fluctuación del peso con respecto al dólar puede afectar adversamente
nuestros resultados de operación y situación financiera.
Después de la devaluación del peso en diciembre de 1994, el tráfico total de pasajeros en
nuestros aeropuertos durante 1995 disminuyó en comparación con el año previo,
originado por una disminución en el tráfico de pasajeros nacionales, la cual superó el
incremento en el tráfico de pasajeros internacionales. Es probable que cualquier
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depreciación futura del peso reduzca nuestro tráfico total de pasajeros, lo cual podría
tener un efecto adverso en nuestros resultados de operación. Adicionalmente, no
podemos asegurar que cualquier devaluación futura resultaría en un incremento en el
tráfico de pasajeros internacionales.
Devaluaciones o depreciaciones del peso frente al dólar podrían afectar negativamente el
valor de las inversiones en ADSs y de las acciones de la serie B, así como el valor en
dólares de cualquier dividendo que podamos pagar.
Al 31 de diciembre de 2004, menos del uno por ciento de nuestros pasivos (US $1.9
millones) estaban denominados en dólares. No obstante que pretendemos cubrir las
inversiones requeridas por nuestra estrategia de negocios con flujos de efectivo obtenidos
de nuestras operaciones, podemos incurrir en deudas denominadas en dólares para
financiar todo o una porción de estas inversiones. Una devaluación del peso podría
incrementar el costo del servicio de cualquier deuda denominada en dólares y originar
pérdidas cambiarias.
Devaluaciones o depreciaciones del peso podrían resultar también por la caída de los
mercados internacionales de divisas y podrían limitar nuestra capacidad para transferir o
convertir pesos a dólares o cualquier otra moneda.
Sucesos políticos en México podrían tener un efecto adverso significativo en la economía
mexicana y, por lo tanto, en nuestras operaciones
En las elecciones federales celebradas en México en el año 2000, Vicente Fox, candidato
del Partido Acción Nacional (“PAN”), fue electo Presidente de México. Su toma de
posesión el 1° de diciembre de 2000 terminó con más de 70 años de régimen presidencial
por parte del Partido Revolucionario Institucional (“PRI”). Ningún partido logró asegurar la
mayoría absoluta en ninguna de las cámaras del Congreso de la Unión. Este cambio en el
poder político ha transformado a México de un estado unipartidista a una democracia
plural. El régimen pluripartidista es relativamente nuevo en México y podría resultar en
condiciones económicas o políticas que podrían resultar en un efecto significativo adverso
en nuestras operaciones. La falta de una mayoría en el congreso, la falta de alineamiento
entre el congreso y el poder ejecutivo y cualquier cambio resultado de las elecciones
presidenciales y legislativas en julio de 2006 podría resultar en inestabilidad o
estancamiento e impedir la implementación oportuna de reformas económicas que, a su
vez podrían tener un efecto significativo adverso en la economía mexicana y en nuestras
operaciones.
Acontecimientos en otros países.
El valor de mercado de valores de compañías mexicanas podría verse afectadas, en
distintos niveles, por las condiciones económicas y de mercado en otros países. Aunque
las condiciones económicas en otros países pueden diferir significativamente de las
condiciones económicas en México, las reacciones de los inversionistas a los sucesos en
otros países pueden tener un efecto adverso sobre el valor de mercado de los valores de
emisoras mexicanas. En el pasado, lo precios de valores de deuda y de capital emitidos
por compañías mexicanas se han visto afectadas negativamente por las caídas de los
mercados asiáticos y las crisis económicas en Rusia, Brasil, Argentina y Venezuela. No
podemos asegurar que el valor de mercado de nuestras acciones no se vera afectado
negativamente por eventos en otros países.
23

Adicionalmente, en los últimos años, las condiciones económicas en México han estado
correlacionadas con las condiciones económicas de los Estados Unidos. Por lo anterior,
condiciones económicas adversas en la economía de los Estados Unidos podrían tener
un efecto significativo adverso en la economía mexicana. No podemos asegurar que el
valor de mercado de nuestras acciones no se vera afectado por eventos en Estados
Unidos.
El incremento de la regulación en materia ambiental y su exigibilidad en México podría
afectarnos.
El nivel de la regulación en materia ambiental en México ha incrementado
significativamente en años recientes, y la exigibilidad de las leyes ambientales se está
convirtiendo sustancialmente más exigente. Esperamos que esta tendencia continuara y
será estimulada por acuerdos internacionales celebrados entre México y Estados Unidos.
No podemos estar seguros de que la regulación en materia ambiental o su exigibilidad no
cambiarán de tal manera que pudiesen tener un efecto adverso en nuestro negocio, el
resultado de nuestras operaciones o nuestra condición financiera.
El inversionista podría no tener derecho a participar en futuras ofertas
Bajo la legislación mexicana si emitimos nuevas acciones como parte de un aumento de
capital en efectivo, generalmente debemos otorgar a nuestros accionistas el derecho de
adquirir el número suficiente de acciones para que los mismos mantengan su porcentaje
de participación accionario en Asur. El derecho a adquirir esas acciones se conoce como
derecho de preferencia. Podríamos estar limitados legalmente para permitir a tenedores
de nuestros ADS en Estados Unidos ejercitar sus derechos de preferencia en cualquier
aumento de capital futuro salvo que presentemos una solicitud de registro ante la SEC
respecto de cualquier emisión futura de acciones, o que la oferta califique como una
excepción de los requisitos de registro bajo Ley del Mercado de Valores de 1933 de los
Estados Unidos.
Al momento de cualesquiera futuros aumentos de capital, evaluaremos el costo y
responsabilidades potenciales asociados con la presentación de una solicitud de registro
ante la SEC y cualesquiera otros factores que consideremos importantes para determinar
si presentaremos dicha solicitud de registro.
No podemos asegurar que presentaremos una solicitud de registro para que los tenedores
de ADSs o acciones participen en la oferta mediante el ejercicio de derechos de
preferencia. Adicionalmente, en términos de la legislación mexicana actual, la venta por el
depositario de derechos de preferencia y distribución de utilidades de dichas ventas a los
tenedores de ADSs no es posible. Consecuentemente, la participación accionaria en
ASUR podría ser proporcionalmente diluida.
Mercado Secundario Limitado para las Acciones.
No podemos asegurar la existencia de un mercado secundario activo con respecto a las
acciones representativas del capital social de ASUR y es posible que dicho mercado no
se desarrolle en forma activa una vez concluida la Oferta o colocación de las Acciones. El
precio al cual se adquieran y vendan las Acciones puede estar sujeto a diversos factores,
24

tales como las condiciones de mercado para instrumentos similares, las condiciones
macroeconómicas en México y la situación financiera y de negocios de la Emisora o de
sus acreedores. En caso de que dicho mercado no se desarrolle de manera activa, la
liquidez de las Acciones puede verse afectada negativamente y los tenedores de las
mismas podrán no estar en posibilidad de enajenar las Acciones en el mercado, o de
enajenarlas, podría ser a un precio inferior al precio de compra de las Acciones.
Información Corporativa
Es posible que se tenga menos o diferente información pública disponible para los
tenedores de valores en México de la que es regularmente pública respecto a emisoras
de valores en algunos países con un nivel de desarrollo de mercados de capital más alto.
Adicionalmente, diferencias en principios contables y otros principios y estándares de
contabilidad pueden causar que nuestros resultados difieran sustancialmente de aquellos
resultados que pudrieren haberse obtenido utilizando otros principios o estándares.
Otros Valores Inscritos en el RNV
Adicionalmente a las Acciones de la Serie “B”, Clase I, inscritas en la Sección de Valores
y en la Sección Especial del Registro Nacional de Valores, mismas que son objeto de
cotización en la BMV y en la Bolsa de Nueva York como ADSs, ASUR no cuenta con
otros valores inscritos en el RNV o listados en otros mercados.
Por tener inscritos valores en el RNV, la Emisora está obligada a proporcionar a la CNBV,
a la BMV y al público inversionista la información financiera, económica, contable, jurídica
y administrativa a que se refieren los artículos 33, 34, 35 y demás aplicables de las
“Disposiciones de carácter general aplicables a las emisoras de valores y a otros
participantes del mercado de valores” publicadas por la Secretaría de Hacienda y Crédito
Público por conducto de la Comisión Nacional Bancaria y de Valores, con la periodicidad
establecida en las propias disposiciones, incluyendo de manera enunciativa: reportes
sobre eventos relevantes, información financiera anual y trimestral, reporte anual, informe
sobre el grado de adhesión al Código de Mejores Prácticas Corporativas, así como
información jurídica anual relativa a asambleas de accionistas, ejercicios de derechos o
reestructuraciones corporativas relevantes.
Respecto de los reportes que ASUR envía a las autoridades regulatorias de forma
periódica ver “Información de la Compañía - Marco Regulatorio – Reportes, Información y
Requisitos de Autorización”, “Información de la Compañía - Programas Maestros de
Desarrollo” y “Descripción del Negocio – Desempeño Ambiental”.
De conformidad con la Ley del Mercado de Valores de 1934 de los Estados Unidos
(Securities and Exchange Act of 1934), ASUR presenta a la SEC un reporte anual en la
Forma 20-F y, cuando resulta necesario, reportes de eventos relevantes en la Forma 6-K.
En los últimos tres años, ASUR ha entregado en forma completa y oportuna, los reportes
sobre hechos relevantes e información periódica requerida por la legislación mexicana y
extranjera aplicable.
25

Cambios Significativos a los Derechos de Valores Inscritos en el RNV.
ASUR no ha realizado modificación significativa alguna a los derechos de cualquier clase
de las acciones representativas de su capital social inscritas en el RNV.
Destino de los Fondos
NO APLICA
Documentos de Carácter Público.
A solicitud del inversionista se entregarán copias del presente documento a través del Lic.
Adolfo Castro Rivas, Director de Administración, Finanzas y Planeación Estratégica de la
Emisora y que es la persona encargada de las relaciones con los inversionistas y podrá
ser localizado en las oficinas de la Emisora ubicadas en Bosque de Alisos No. 47-A cuarto
piso, Colonia Bosques de las Lomas, 05120, México, Distrito Federal, teléfono 52-84-04-
08 o a el correo electrónico: acastro@asur.com.mx.
Los inversionistas podrán consultar los documentos de carácter público que han sido
presentados a la CNBV y a la BMV, incluyendo información periódica acerca de su
situación financiera y sus resultados, así como de eventos relevantes en la página de
internet de la BMV en la siguiente dirección: www.bmv.com.mx. Asimismo, dicha
información se encuentra físicamente a disposición del público en el centro de información
de la BMV, ubicado en Paseo de la Reforma No. 255, Colonia Cuauhtémoc, 06500,
México D.F.
ASUR cuenta con una página de Internet que contiene información general de la misma y
cuya dirección es www.asur.com.mx.
26

PROYECCIONES
Este reporte anual contiene proyecciones. Es probable que en este reporte anual se haga
referencia a nuestros prospectos y circulares de oferta pública, a comunicados de prensa
y a otros materiales impresos, así como a declaraciones emitidas por nuestros
consejeros, directores, empleados, analistas, inversionistas institucionales, representantes
de medios y otros. Los siguientes son ejemplos de las proyecciones a que nos referimos:
• Proyecciones de ingresos de operación, ingreso neto (pérdidas), ingreso neto
(pérdidas) por acción, gastos de capital, dividendos, estructura de capital y otros
elementos financieros o razones financieras;
• Proyecciones de nuestros planes, objetivos y metas;
• Proyecciones de nuestro futuro desempeño económico o del desarrollo económico de
México o de otros países en los que operamos;
• Proyecciones sobre las presunciones realizadas con respecto a dichas proyecciones.
Palabras como “creer,” “anticipar,” “planear,” “esperar,” “intentar,” “pretender”, “objetivos,”
“estimar,” “proyectar,” “predecir,” “previsión,” “lineamientos,” “deberá” y expresiones
similares se utilizan para identificar proyecciones pero no son la única forma en la que lo
hacemos.
Las proyecciones conllevan riesgos inherentes e incertidumbre. Le advertimos que
ciertos factores de importancia pueden causar que los resultados efectivamente
obtenidos difieran materialmente de los resultados contenidos en los planes, objetivos,
expectativas, previsiones, estimaciones e intenciones expresadas en dichas
proyecciones. Estos factores, algunos de los cuales son discutidos en los “Factores de
Riesgo”, incluyen cambios significativos en los términos de nuestras concesiones,
acontecimientos dentro de procedimientos legales, condiciones políticas y económicas,
políticas gubernamentales en México o en cualquier otra parte, tasas inflacionarias, tipos
de cambio, desarrollo regulatorio, demanda de los clientes y competencia. Los factores
mencionados se incluyen de manera enunciativa y no limitativa, otros riesgos y factores
inciertos podrían causar que los resultados efectivamente obtenidos difieran
materialmente de los resultados de los resultados contenidos en las proyecciones.
Las proyecciones se refieren únicamente hasta el día en que fueron hechas, y no
asumimos obligación alguna para actualizarlas a la luz de nueva información o futuros
acontecimientos.
27

Datos Generales
Denominación y constitución
LA COMPAÑÍA
Historia y Desarrollo del Emisor
ASUR, es una sociedad anónima de capital variable constituida bajo la denominación
Grupo Aeroportuario del Sureste, S.A. de C.V., mediante escritura pública número 44,125
de fecha 1 de abril de 1998, otorgada ante el Lic. Emiliano Zubiria Maqueo, Notario
Público número 25 del Distrito Federal, e inscrita en el Registro Público de Comercio del
Distrito Federal bajo el folio mercantil número 237,658 el 30 de abril de 1998.
Giro Principal
La Emisora tiene por objeto principal operar, administrar, explotar y, en su caso, construir
nueve Aeropuertos en la región Sureste de México por cincuenta años a partir del 1° de
noviembre de 1998.
Duración
ASUR tiene una duración de 100 años.
Dirección y teléfono de sus principales oficinas
El domicilio social de ASUR es la ciudad de México, Distrito Federal, y sus oficinas
principales se ubican en Bosque de Alisos No. 47-A cuarto piso, Colonia Bosques de las
Lomas, C.P. 05120, México, D.F.: (52) (55) 5284-0400.
Descripción
Apertura a la Inversión en el Sistema Aeroportuario Mexicano
ASUR fue constituida como parte de los planes del gobierno federal para la apertura del
sistema aeroportuario mexicano a la inversión bajo un programa de dos fases. Bajo los
lineamientos emitidos por la SCT, 35 de los 58 principales aeropuertos públicos de México
fueron seleccionados para este programa y se dividieron en cuatro grupos: el grupo
Sureste (que consiste en los nueve Aeropuertos de ASUR), el grupo Ciudad de México
(que actualmente consiste en un aeropuerto), el grupo Pacífico (que consiste en 12
aeropuertos) y el grupo Centro-Norte (que consiste en 13 aeropuertos). En la primera
fase del programa se seleccionaría un inversionista para cada grupo aeroportuario a
través de un proceso de licitación pública. A este inversionista se le otorgaría una participación
del 15% en el capital del grupo aeroportuario y el derecho y obligación a celebrar
varios contratos, incluyendo uno para prestar ciertos servicios de asistencia técnica en los
términos establecidos durante el proceso de licitación pública. En la segunda fase del
programa, una parte o la totalidad de la tenencia accionaria remanente de cada grupo
aeroportuario, sería ofrecida para venta al público en general.
En junio de 1998, la SCT otorgó a las subsidiarias de ASUR las Concesiones para
administrar, operar, explotar y, en su caso, construir los Aeropuertos del Sureste por un
28

plazo de 50 años a partir del 1 de noviembre de 1998. A su vez, por cada grupo
aeroportuario se constituyó una sociedad controladora, que es propietaria de la totalidad
(menos una acción que es propiedad de SAS) de las acciones representativas del capital
social de las sociedades Concesionarias, así como de una sociedad de servicios del
grupo correspondiente.
Inversión de ITA
Como parte del proceso de apertura a la inversión en el sistema aeroportuario mexicano,
en 1998 el gobierno federal vendió 15% del capital social de ASUR a ITA a través de una
licitación pública.
Fernando Chico Pardo se convirtió en accionista de ITA en abril de 2004 al adquirir 24.5%
del capital social del grupo francés Vinci, S.A. y 13.5% del grupo español Ferrovial
Aeropuertos, S.A. Al mismo tiempo, Copenhagen Airports A/S adquirió 11% del capital de
ITA de Ferrovial Aeropuertos, S.A. incrementando su participación en ITA de 25.5% a
36.5%. Fernando Chico Pardo adquirió un 25.5% adicional de ITA. El 29 de abril de 2005,
Copenhagen Airports A/S incrementó su participación en ITA de 36.5% a 49% mediante la
compra de acciones al señor Fernando Chico Pardo. Fernando Chico Pardo tiene una
participación del 51% en el capital social de ITA, mientras que Copenhagen Airports A/S
el restante 49%.
El señor Fernando Chico Pardo es un empresario mexicano. Es el fundador y presidente
de Promecap, S.C. y es consejero de United Nations Pension Fund, The Quantum Group
of Funds, Grupo Posadas de México, Grupo Financiero Inbursa y Grupo Carso. Ver
“Administración – Administradores y Accionistas – Principales Accionistas y Operaciones
con partes relacionadas – Fideicomiso de ITA y Convenio de Accionistas”.
ITA pagó al gobierno federal un total de $1,165.1 millones (pesos nominales, excluyendo
intereses) ($120 millones de dólares basados en el tipo de cambio en vigor el día de
pago) a cambio de:
• 45´000,000 acciones serie BB representativas del 15% de nuestro capital social;
• tres opciones para suscribir acciones serie B, la primera y segunda de las cuales
vencieron sin ser ejercitadas. La tercera opción expira el 18 de diciembre de 2005 y
permitiría a ITA suscribir el 1% del capital social en circulación al tiempo del ejercicio
determinado sobre una base totalmente diluida, a un precio por acción igual al precio
por acción del 15% de ITA mas un premio a una tasa anual de 5%, y
• el derecho y la obligación de celebrar diversos contratos con nosotros y con el
gobierno federal, incluyendo un contrato de participación, un contrato de asistencia
técnica y transferencia de tecnología y un convenio de accionistas bajo los términos
previstos en el proceso de licitación. Dichos contratos se describen con mayor detalle
en “La Compañía – Historia y Desarrollo de la Emisora” y “Administración -
Operaciones con Personas Relacionadas y Conflictos de Intereses”.
En términos del contrato de asistencia técnica y transferencia de tecnología, ITA
proporciona servicios de administración y consultoría y transfiere conocimientos de la
industria y tecnología a ASUR a cambio de una contraprestación por asistencia técnica.
29

Este contrato se describe con mayor detalle en “La Compañía – Historia y Desarrollo de la
Emisora” y “Administración - Operaciones con Personas Relacionadas y Conflictos de
Intereses”. El contrato nos otorga una licencia perpetua y exclusiva en México para utilizar
toda la asistencia técnica y conocimientos de la industria transferidos por ITA o sus
accionistas durante la vigencia del mismo. El contrato tiene un plazo inicial de quince
años, y es renovado automáticamente por periodos sucesivos de cinco años, salvo que
una de las partes notifique a la otra su intención de terminarlo dentro de un periodo
específico de tiempo anterior a una fecha de terminación previamente establecida. ITA
nos proporciona asistencia en varias áreas, incluyendo: el desarrollo de las actividades
comerciales de ASUR, la preparación de estudios de mercado enfocados a incrementar el
tráfico de pasajeros, asistencia en la preparación de los Programas Maestros de
Desarrollo que ASUR tiene que presentar ante la Secretaría con respecto a cada uno de
sus aeropuertos y las mejoras en nuestras operaciones aeroportuarias.
La contraprestación por asistencia técnica es igual a lo que resulte mayor entre una
cantidad fija en dólares ó 5% de nuestras utilidades consolidadas antes del resultado
integral de financiamiento, ISR o IA, depreciación y amortización (determinado de
conformidad con los PCGA y calculada antes de deducir la contraprestación por
asistencia técnica). La cantidad fija en dólares disminuyó durante los primeros cinco años
del contrato. La cantidad fija en dólares fue de US$5.0 millones en 1999 y 2000, y US$3.0
millones en el 2001 y 2002. Desde 2003, la cantidad fija en dólares es de US$2 millones
antes del ajuste correspondiente por inflación a partir del aniversario del contrato de
asistencia técnica. Consideramos que esta estructura crea un incentivo para ITA para
incrementar nuestra utilidad consolidada antes del resultado integral de financiamiento,
ISR o IA, depreciación y amortización. ITA tiene también el derecho de recibir el
reembolso de los gastos en que incurra como resultado de la prestación de servicios
materia de dicho contrato. En términos de la legislación fiscal mexicana, las compañías no
tienen permitido deducir las cantidades que estén condicionadas a la obtención de
utilidades (según se definen en la legislación mexicana).
El contrato de asistencia técnica y transferencia de tecnología permite a ITA, sus
accionistas y sus filiales proporcionar servicios adicionales a ASUR sólo si el Comité de
Adquisiciones y Contratos determina que estas personas relacionadas han presentado la
propuesta más favorable en un proceso de licitación que involucre al menos a tres
personas no relacionadas. Ver “Administración – Administradores y Accionistas –
Comités”.
En términos de nuestros estatutos sociales, del contrato de participación y del contrato de
asistencia técnica y transferencia de tecnología, ITA tiene el derecho de elegir a dos
miembros propietarios de nuestro Consejo de Administración (que actualmente se
compone de siete miembros), así como a sus respectivos suplentes y de designar y
remover a nuestro Director General y al menos a la mitad de nuestros funcionarios
ejecutivos (actualmente dos de cuatro). También se requiere el acuerdo de ITA, como
tenedor de las acciones serie BB, para aprobar ciertos asuntos corporativos en tanto las
acciones serie BB de ITA representen al menos 7.65% de nuestro capital social.
Adicionalmente, nuestros estatutos sociales, el contrato de participación y del contrato de
asistencia técnica y transferencia de tecnología contienen ciertas disposiciones diseñadas
para evitar conflictos de interés entre ASUR e ITA. Ver “Administración – Administradores
y Accionistas – Comités”. Los accionistas de ITA han celebrado un convenio de
accionistas respecto del ejercicio de los derechos de ITA y el cumplimiento de sus
obligaciones en términos de nuestros estatutos sociales, el Contrato de Participación y el
30

Contrato de Asistencia Técnica y Transferencia de Tecnología. El convenio de accionistas
se describe en “Administración – Administradores y Accionistas – Principales Accionistas
y Operaciones con partes relacionadas – Fideicomiso de ITA y Convenio de Accionistas”.
El 85% restante de nuestro capital social, representado por 255’000,000 acciones serie B,
fue vendido por el gobierno federal a un fideicomiso constituido por Nacional Financiera,
S.N.C.
Mediante oferta pública llevada a cabo en la BMV y el NYSE el 28 de septiembre de 2000,
Nafin vendió 221’739,130 acciones de la serie B, ordinarias nominativas, sin expresión de
valor nominal.
Posteriormente, el 8 de marzo de 2005, mediante oferta pública secundaria de venta
llevada a cabo exclusivamente en la BMV, Nafin vendió las restantes 33’260,870 de
acciones de la serie B, ordinarias nominativas, sin expresión de valor nominal y dejó de
ser accionista de Asur.
Actualmente ITA puede enajenar hasta el 49% de sus acciones Serie BB sin limitación
alguna. Después del 18 de diciembre de 2008, ITA podrá vender 20% del 51% restante de
sus acciones serie BB cada año. Nuestros estatutos sociales contemplan que las
acciones serie BB deben ser convertidas en acciones serie B antes de su transmisión.
En términos del contrato de participación celebrado en relación con la venta por parte del
gobierno federal de las acciones serie BB de ASUR a ITA, esta última ha transmitido sus
acciones serie BB a un fideicomiso del cual es fiduciario Bancomext. En términos del
contrato de participación y del fideicomiso Bancomext, los socios de ITA, actualmente
Copenhagen Airports A/S y el señor Fernando Chico Pardo (ver “Administración –
Administradores y Accionistas – Principales Accionistas y Operaciones con partes
relacionadas – Fideicomiso de ITA y Convenio de Accionistas”), tienen la obligación de
mantener una participación de mínimo 25.5% cada una en ITA hasta el 18 de diciembre
de 2014, salvo autorización en contrario de la Secretaría. En caso que los socios de ITA
adquieran una participación superior al 25.5% cada uno, la participación adicional podrá
ser enajenada libremente. Ver “Administración – Administradores y Accionistas –
Principales Accionistas y Operaciones con partes relacionadas”. No podemos asegurar
que los términos del contrato de participación o del fideicomiso Bancomext no serán
modificados para reducir o eliminar estas obligaciones de permanencia. En el evento de
que ITA o alguno de sus accionistas incumpla con alguna de las disposiciones contenidas
en el fideicomiso Bancomext, o si ITA incumple con alguna de las disposiciones
contenidas en el contrato de asistencia técnica y transferencia de tecnología, después de
un aviso de incumplimiento en el que se detalle el caso de incumplimiento, el fideicomiso
Bancomext establece que el fiduciario deberá vender el 5% de las acciones fideicomitidas
y pagar el producto de dicha venta a ASUR en concepto de pena convencional.
De conformidad con los términos del fideicomiso Bancomext, ITA podrá instruir al
fiduciario a votar únicamente las acciones representativas del 10% del capital social de
ASUR. Cualesquier acciones en exceso del 10% deberán ser votadas por el fiduciario de
conformidad con la mayoría de las acciones de la serie B. El fideicomiso Bancomext no
afecta el derecho de veto o algún otro derecho especial otorgado a los tenedores de las
acciones de la serie BB descritos en “Administración – Estatutos Sociales y Otros
Convenios.”
31

Programas Maestros de Desarrollo
Cada programa maestro de desarrollo comprende un periodo de quince años e incluye
compromisos de inversión respecto de la parte regulada de nuestro negocio (incluyendo
ciertos gastos de capital y mejoras) para los cinco años siguientes así como proyecciones
de inversión respecto de la parte regulada de nuestro negocio (incluyendo ciertos gastos
de capital y mejoras) respecto de los diez años restantes. Una vez aprobado el programa
por la Secretaria, dichos compromisos de inversión se convierten en obligaciones a cargo
de cada una de nuestras subsidiarias concesionarias. Las inversiones comprometidas son
requisitos mínimos y nuestras inversiones de capital podrían exceder las inversiones
comprometidas en cualquier periodo.
El 30 de diciembre de 2003, la Secretaría aprobó nuestros programas maestros de
desarrollo vigentes. Los términos actuales de estos programas maestros de desarrollo
entraron en vigor el 1° de enero de 2004 y estarán vigentes hasta el 31 de diciembre de
2008.
El siguiente cuadro presenta nuestras inversiones comprometidas para cada aeropuerto
en términos de nuestras concesiones para los períodos presentados.
Compromiso de Inversión
Años terminados el 31 de diciembre de
2004 2005 2006 2007
(miles de pesos
2008 Total
(1) )
Cancún ............................. Ps. 242,922 Ps. 449,521 Ps. 99,655 Ps. 200,756 Ps. 105,918 Ps.1,098,772
Mérida............................... 8,177 49,611 15,317 17,867 14,979 105,951
Cozumel............................ 8,210 17,947 754 5,882 33,010 65,803
Villahermosa ..................... 18,897 50,099 25,945 20,976 2,064 117,981
Oaxaca ............................. 5,079 5,167 3,120 4,530 5,794 23,690
Veracruz ........................... 18,518 21,719 885 1,990 14,126 57,238
Huatulco............................ 14,569 5,174 5,677 8,884 3,783 38,087
Tapachula ......................... 14,621 21,038 13,622 12,322 1,331 62,934
Minatitlán .......................... 34,775 46,486 3,982 6,940 11,371 103,554
Total .............................. Ps. 365,768 Ps. 666,762 Ps. 168,957 Ps. 280,147 Ps. 192,376 Ps.1,674,010
(1) Expresado en pesos ajustados al 31 de diciembre de 2004 con base en el índice de precios a la construcción de
conformidad con los términos de nuestro plan maestro de desarrollo.
La siguiente tabla establece nuestros gastos de capital históricos respecto a la parte
regulada y a la parte no regulada de nuestro negocio por los periodos indicados:
Año Terminado el 31 de
Diciembre de
GASTOS DE CAPITAL
(Miles de pesos)
2002................................................ 289,919
2003................................................ 351,380
2004................................................ 411,954
Esperamos fondear nuestras operaciones de gastos y capital a corto o largo plazo a
través del flujo de efectivo derivado de nuestras operaciones. Si bien eventualmente
podemos contratar deuda, no anticipamos la necesidad de contratar deuda para satisfacer
nuestros compromisos bajo el Programa Maestro de Desarrollo o financiar nuestros otros
gastos de capital.
32

Descripción del Negocio
Mantenemos concesiones para operar, mantener y desarrollar nueve aeropuertos en la
región sureste de México por 50 años a partir del 1º de noviembre de 1998. Como
operadores de estos aeropuertos, cobramos a aerolíneas, pasajeros y otros usuarios
tarifas por el uso de las instalaciones de los aeropuertos. Nosotros también recibimos
rentas y otros ingresos de actividades realizadas en nuestros aeropuertos, como el
arrendamiento de espacios para restaurantes y negocios. Nuestras concesiones incluyen
la concesión del Aeropuerto Internacional de Cancún, el segundo aeropuerto más
utilizado en México durante el 2004 en términos del tráfico de pasajeros según ASA.
También mantenemos concesiones para operar aeropuertos en Cozumel, Huatulco,
Mérida, Minatitlán, Oaxaca, Tapachula, Veracruz y Villahermosa.
México es uno de los destinos turísticos más importantes del mundo. México
históricamente ha estado considerado dentro de los diez países más importantes en
términos de visitantes extranjeros con 20.6 millones de visitantes en el 2004, de
conformidad con La Secretaría de Turismo. En América Latina y el Caribe, en el 2004
México quedó clasificado por la Organización Mundial de Turismo como primer lugar en
términos del número de visitantes extranjeros e ingreso del turismo. La industria del
turismo es una de las industrias que mayor número de divisa generan en la economía
mexicana; Según información de la Secretaría de Turismo el sector turístico es uno de los
generadores de divisa más importantes de la economía mexicana. Dentro de México, la
región sureste (donde nuestros aeropuertos están localizados) es uno de los principales
destinos turísticos debido a sus playas y lugares arqueológicos y culturales, en la que
operan numerosos hoteles.
Según datos de la Secretaría de Turismo, en el 2004 Cancún y sus alrededores fueron los
destinos turísticos más visitados en México por turistas internacionales. El Aeropuerto
Internacional de Cancún representó el 70.2%, 71.2% y 72.0% del volumen de tráfico de
pasajeros y el 72.2%, 73.6% y 76.4% de nuestros ingresos en 2002, 2003 y 2004,
respectivamente. Según datos de la Secretaría de Turismo, al 31 de diciembre de 2004,
Cancún tenía aproximadamente 27,700 cuartos de hotel. Creemos que el Aeropuerto
Internacional de Cancún está posicionado para beneficiarse de la cercanía con la Rivera
Maya, 129 kilómetros de costa con hoteles que se encuentra dentro de las áreas turísticas
de México con mayor índice de crecimiento. Según datos del FONATUR, al 31 de
diciembre del 2004, la Rivera Maya tenía aproximadamente 23,900 cuartos de hotel.
Nuestros aeropuertos atendieron aproximadamente a 11 millones de pasajeros en 2002,
12.2 millones de pasajeros en 2003 y 13.9 millones de pasajeros en 2004. Para mayor
información del número de pasajeros por año, ver “Nuestros Aeropuertos”
Estados Unidos es actualmente una fuente significativa del volumen de tráfico de
pasajeros en nuestros aeropuertos. En 2002, 2003 y 2004, los pasajeros internacionales
representaron 58.3%, 58.5% y 61.6% respectivamente, del trafico total de pasajeros en
nuestros aeropuertos. En 2002, 2003 y 2004, el 69.2%, 69.1% y 69.4%, respectivamente,
de los pasajeros internacionales en nuestros aeropuertos, viajaron o volaron hacia o
saliendo de los Estados Unidos. Al 31 de diciembre de 2004, 17 aerolíneas mexicanas y
45 extranjeras incluyendo aerolíneas norteamericanas, incluyendo American Airlines y
Continental Airlines operaron directamente o a través de código compartido (en el que las
33

aerolíneas comparten espacio en una aeronave registrando pasajeros a través del mismo
código) en nuestros aeropuertos.
Servicios Aeronáuticos
La siguiente tabla contiene nuestros ingresos por el periodo presentado
2002 2003 2004
(Miles de pesos)
Ingresos
Servicios Aeronáuticos 1,095,247 1,215,423 1,481,254
Servicios No Aeronáuticos 261,645 327,339 494,722
Total 1,356,892 1,542,762 1,975,976
Los servicios aeronáuticos representan la fuente más significativa de nuestros ingresos.
En 2002, 2003 y 2004, los ingresos aeronáuticos representaron aproximadamente 80.7 %,
78.8% y 75.0% de nuestros ingresos totales, respectivamente. Todos nuestros ingresos
por servicios aeronáuticos están regulados bajo el sistema de regulación tarifaria aplicable
a nuestros aeropuertos.
Nuestros ingresos por servicios aeronáuticos se derivan de diversas cuotas que son
aplicables a las aerolíneas y sus pasajeros, tales como las cuotas a los pasajeros, cuotas
por aterrizaje, cuotas por estacionamiento de aeronaves, cuotas por el uso de
abordadores y cuotas por servicios de seguridad en los aeropuertos. Las cuotas por
servicios aeronáuticos generalmente son diseñadas para compensar al operador
aeroportuario de sus gastos de operación en infraestructura y mantenimiento. Los
ingresos aeronáuticos dependen principalmente de tres factores: tráfico de pasajeros,
número de operaciones de tráfico aéreo y el peso de la aeronave.
Cuotas a pasajeros
Recibimos una cuota por cada pasajero que parte de nuestros aeropuertos en una
aeronave (excepto diplomáticos, menores y pasajeros en tránsito). No recibimos cuota
alguna de los pasajeros de llegada. Las cuotas a los pasajeros están automáticamente
incluidas en el costo del boleto y generalmente son recabadas quincenalmente de cada
aerolínea. A partir de diciembre de 2004, la cuota para pasajeros internacionales es de
US$16.60 y la cuota para pasajeros nacionales es de $140.0 (pesos nominales) para
todos nuestros aeropuertos excepto el de Cozumel y Oaxaca, en donde cobramos a
pasajeros internacionales US$18.00 y a pasajeros nacionales $168.5 (pesos nominales).
Las cuotas a los pasajeros internacionales están actualmente denominados en dólares,
pero generalmente son recibidas en pesos con base al tipo de cambio promedio del mes
anterior al vuelo. Las cuotas a los pasajeros nacionales están denominadas en pesos.
Durante 2003 y 2004, las cuotas a pasajeros representaron el 77.2% y 80.5%, de
nuestros ingresos aeronáuticos y el 59.6% y 60.3%, respectivamente, de nuestros
ingresos totales. De tiempo en tiempo tenemos descuentos en las cuotas de pasajeros en
algunos de nuestros aeropuertos.
Cuotas por aterrizaje y estacionamiento de aeronaves, cuotas por abordadores y cuotas
por servicios de seguridad
34

Recaudamos diversos ingresos de las aerolíneas por el uso de nuestras instalaciones
para sus aeronaves y pasajeros. Por cada aterrizaje cobramos una cuota que está basada
en el peso máximo de despegue del avión. También aplicamos cuotas por
estacionamiento de aeronaves basados en el tiempo en el que una aeronave está
estacionada en plataforma. Cada una de estas cuotas varía dependiendo del horario en
que el servicio es proporcionado (con mayores tarifas durante horas pico en algunos de
nuestros aeropuertos). También se aplican cuotas a las aerolíneas por el servicio del
estacionamiento por todo el tiempo que una aeronave utiliza nuestras instalaciones. A las
aerolíneas también se les aplica un cargo por la conexión de sus aeronaves a través de
nuestros abordadores. Asimismo, aplicamos un cobro por servicios de seguridad, que es
cobrado a cada aerolínea con base en el número de sus pasajeros de salida. También
proporcionamos servicios de rescate en nuestros aeropuertos a través de contratistas.
Asimismo proporcionamos servicio de extinción de incendios y rescate en nuestros
aeropuertos.
Las cuotas por aterrizaje representaron 10.4%, 8.65% y 7.62% de nuestros ingresos
aeronáuticos y 8.10%, 6.81% y 5.72% de nuestros ingresos totales en el 2002, 2003 y
2004, respectivamente. Las cuotas por estacionamiento de aeronaves representaron
11.94%, 10.85% y 8.82% de nuestros ingresos aeronáuticos y 9.64%, 8.55% y 6.61% de
nuestros ingresos totales en el 2002, 2003 y 2004, respectivamente. Las cuotas por
servicios de seguridad representaron 1.64%, 1.56% y 1.49% de nuestros ingresos
aeronáuticos y 1.32%, 1.23% y 1.11% de nuestros ingresos totales en el 2002, 2003 y
2004, respectivamente. Las cuotas por el uso de abordadores representaron 2.48%,
1.76% y 1.60% de nuestros ingresos aeronáuticos y 2.01%, 1.38% y 1.20% de nuestros
ingresos totales en el 2002, 2003 y 2004, respectivamente.
Servicios No Aeronáuticos
General
Los servicios no aeronáuticos han generado históricamente una parte proporcionalmente
menor de nuestros ingresos. Nuestros ingresos por servicios no aeronáuticos se derivan
de actividades comerciales (tales como el arrendamiento de espacios en nuestros
aeropuertos a comerciantes, restaurantes, aerolíneas y otros arrendatarios comerciales),
así como tarifas de acceso cobradas a prestadores de servicios complementarios (tales
como prestadores de servicios de avituallamiento, manejo de equipaje y transportación
terrestre). En el 2002, 2003, y 2004 los ingresos por servicios no aeronáuticos
representaron 19.28%, 21.22% y 25.04%, respectivamente, de nuestros ingresos totales,
de los cuales 62.3%, 66.6% y 78.17%, respectivamente, fueron derivados de tarifas de
acceso y 33.9%, 30.5% y 18.0%, respectivamente, fueron derivados de ingresos por
servicios comerciales según se definen en la Ley de Aeropuertos.
Actualmente, el arrendamiento de espacio en nuestros aeropuertos a aerolíneas y
arrendatarios comerciales representa la fuente más significativa de nuestros ingresos por
servicios no aeronáuticos. A pesar de que ciertos de nuestros ingresos por servicios no
aeronáuticos están regulados bajo el sistema de regulación tarifaria, nuestros ingresos por
actividades comerciales (distintos del arrendamiento de espacio a aerolíneas y a otros
prestadores de servicios, que es considerado esencial para un aeropuerto) no están
regulados.
35

Actividades Comerciales
Los principales aeropuertos internacionales generan una parte importante de sus ingresos
por sus actividades comerciales. Los ingresos de un aeropuerto por sus actividades
comerciales son altamente dependientes del tráfico de pasajeros, del nivel de gasto de
sus pasajeros, del diseño de la terminal, de la composición de arrendatarios comerciales y
de la base para el cálculo de las rentas que se cobran a los arrendatarios. Los ingresos
por actividades comerciales también dependen sustancialmente del porcentaje de tráfico
representado por pasajeros internacionales, principalmente debido a los ingresos
generados por la compra de artículos libres de impuestos.
En el 2002, abrimos 40 nuevos locales comerciales en seis de nuestros aeropuertos,
incluyendo nuevas tiendas duty-free, restaurantes, bancos y casas de cambio y tiendas
convencionales. En 2003 continuamos desarrollando espacios comerciales abriendo
restaurantes y bares en seis de nuestros aeropuertos así como tiendas en siete de
nuestros aeropuertos. Adicionalmente, en 2003 destinamos espacio adicional a la
publicidad en nuestro aeropuerto de Cancún y reservamos espacio adicional para renta
para exhibiciones de coches en los aeropuertos de Mérida y Villahermosa. Abrimos 13
nuevas tiendas en los aeropuertos de Cancún, Mérida y Oaxaca en 2004.
Estimamos que los ingresos por actividades comerciales en nuestras terminales
históricamente han representado menos del 15% de los ingresos totales generados por
nuestros aeropuertos. En contraste, consideramos que los ingresos por actividades
comerciales representan 30% o más de los ingresos consolidados de varios de los
principales aeropuertos del extranjero. Por ello, una parte significativa de nuestra
estrategia de negocios está enfocada a incrementar nuestros ingresos por actividades
comerciales en nuestros aeropuertos.
Al 31 de diciembre de 2004, teníamos arrendados aproximadamente 189 locales
comerciales en nuestros nueve aeropuertos, incluyendo restaurantes, bancos,
establecimientos para la exhibición y venta de mercancías (incluyendo las tiendas libres
de impuestos – Duty Free), casas de cambio y agencias de renta de autos. Nuestro
arrendatario más importante durante 2004 en términos de espacio arrendado e ingresos
por arrendamiento fue Mera Aeropuertos, S.A. de C.V. Los concesionarios en nuestros
aeropuertos pagan la renta mensual que resulte más elevada de entre el tráfico de
pasajeros dentro del aeropuerto donde se encuentra localizada la tienda o la tarifa
mensual con base en un porcentaje de sus utilidades más una renta mensual nominal fija.
Actualmente, estamos involucrados en procedimientos legales en los que estamos
solicitando confirmación de nuestro derecho de terminar ciertos contratos de
arrendamiento como consecuencia de su vencimiento. Estos procedimientos incluyen
litigios relacionados con las tiendas libres de impuestos en Cancún, Cozumel y Mérida.
Aunque no podemos predecir cuando terminarán dichos litigios, esperamos que los
mismos se resuelvan a nuestro favor.
En abril de 2005, la Corte Internacional de Arbitraje emitió laudo final mediante el cual se
requirió a Dufry México, S.A. de C.V. a, entre otros, entregar una de las tiendas duty-free
que opera en el aeropuerto de Cancún y a pagar US$3.7 millones a Asur. Dufry aun no ha
cumplido con el laudo y no podemos asegurar que Dufry cumplirá con el mismo en el
futuro.
36

En marzo de 2004 convenimos pagar la cantidad de $7 millones de dólares como pena
por terminación anticipada de un contrato de arrendamiento que incluía cinco locales en el
Aeropuerto de Cancún. Dichos locales comprendían un restaurante, tres tiendas
convencionales y un bar. Pretendemos operar estas unidades hasta que otorguemos la
concesión para operarlas a un nuevo concesionario.
En septiembre de 2003, como resultado de un proceso de licitación otorgamos una
concesión por 20 años para construir y operar una gasolinera y una tienda de servicio en
el Aeropuerto de Cancún al Grupo PERC. La concesión otorgada a PERC podría ser
revocada debido a que dicho grupo no ha podido obtener las licencias necesarias.
Tarifas de Acceso
En cada uno de nuestros aeropuertos generamos ingresos por el cobro de tarifas de
acceso a prestadores de servicios complementarios, incluyendo documentación,
clasificación y manejo de equipaje, servicio a las aeronaves en nuestras plataformas,
limpieza de aeronaves, manejo de carga, avituallamiento y asistencia con el embarque y
desembarque de pasajeros. Nuestros ingresos por tarifas de acceso están regulados de
acuerdo con nuestro sistema de regulación tarifaria. En términos de la regulación actual,
cada uno de estos servicios puede ser proporcionado por el concesionario de un
aeropuerto, por una aerolínea o por un tercero contratado por un concesionario o una
aerolínea. Típicamente, estos servicios son proporcionados por terceros contratados por
una aerolínea, a quienes cobramos una tarifa de acceso basada en un porcentaje de los
ingresos que generan en nuestros aeropuertos. Seis diferentes contratistas proporcionan
estos servicios en nuestros nueve aeropuertos.
Las dos aerolíneas más importantes, Aeromexico y Mexicana participan conjuntamente en
SEAT, la cual proporciona ciertos servicios complementarios, tales como manejo de
equipaje a varias aerolíneas en los aeropuertos de México. SEAT operaba en nuestros
aeropuertos antes del inicio de nuestras operaciones en términos de nuestras
concesiones y continúa haciéndolo. En términos de la Ley de Aeropuertos, los terceros
prestadores de servicios complementarios requieren celebrar contratos con el
concesionario correspondiente en cada aeropuerto, lo cual hicimos al 27 de diciembre de
2000.
En términos de la Ley de Aeropuertos, requerimos proporcionar servicios
complementarios en cada uno de nuestros aeropuertos si no existe un tercero que los
proporcione. SEAT es actualmente el único prestador de servicios de manejo de equipaje
en cinco de nuestros aeropuertos. Si SEAT cesara de proporcionar dichos servicios
directamente podríamos ser requeridos para prestar dichos servicios, o bien encontrar un
tercero que los proporcione.
Estacionamiento de Automóviles y Transportación Terrestre
Cada uno de nuestros aeropuertos tiene instalaciones para el estacionamiento público de
automóviles consistentes en lotes abiertos. El único aeropuerto en el que no se cobran
cargos por estacionamientos es el de Cozumel. Recaudamos $16.6 millones, $21.5
millones y $25.7 millones por servicios de estacionamiento durante 2002, 2003 y 2004,
respectivamente. Los ingresos derivados de la operación de estacionamientos en
nuestros aeropuertos actualmente no están regulados, sin embargo, podrían quedar
37

egulados si la Comisión Federal de Competencia determina que no existen alternativas
competitivas.
Obtenemos ingresos de varios operadores de vehículos comerciales, incluyendo taxis,
autobuses u otros operadores de transporte terrestre. Nuestros ingresos provenientes de
prestadores de servicios permanentes de transporte terrestre, tales como las tarifas de
acceso a taxis, son actividades reguladas. Mientras que nuestros ingresos de prestadores
no permanentes de servicios de transporte terrestre, tales como las tarifas de acceso a
autobuses de charters, no están sujetos a una regulación tarifaria.
Seguridad Aeroportuaria
La Dirección General de Aeronáutica Civil, autoridad federal de México en materia de
aviación, y la Secretaría de Seguridad Pública emitieron reglas para la seguridad
aeroportuaria en México. En cada uno de nuestros aeropuertos existen servicios de
seguridad prestados por compañías de seguridad independientes que nosotros
contratamos. En años recientes hemos tomado varias medidas para mejorar nuestros
estándares de seguridad en los aeropuertos. Estas medidas han incluido incrementar las
responsabilidades de las compañías de seguridad privada que contratamos, la
modernización de nuestros sistemas de revisión de equipaje de mano, la implementación
de procedimientos estrictos para accesar a áreas restringidas de nuestros aeropuertos y
la instalación de circuitos cerrados de televisión para un monitoreo en algunos de
nuestros aeropuertos.
En respuesta a los ataques terroristas del 11 de septiembre de 2001, hemos tomado
medidas adicionales para incrementar la seguridad en nuestros aeropuertos. A petición de
la Asociación Federal de Aviación de los Estados Unidos, la Dirección General de
Aeronáutica Civil emitió directivas en octubre de 2001 estableciendo nuevas reglas y
procedimientos a ser adoptados por nuestros aeropuertos. Bajo estas directivas, estas
reglas y procedimientos tuvieron que ser implementadas inmediatamente y por un periodo
indefinido de tiempo.
A fin de cumplir con estas directivas, hemos reforzado la seguridad mediante:
• el incremento y mejora del entrenamiento de nuestro personal de seguridad
• el incremento de la supervisión y responsabilidad de nuestro personal de seguridad
así como del personal de seguridad de las aerolíneas que operan en nuestros
aeropuertos
• emisión de nuevas tarjetas de identificación para el personal que trabaja en nuestros
aeropuertos
• el refuerzo del control de la áreas de acceso a nuestros aeropuertos
• la reubicación de los puntos de acceso a distintas áreas restringidas en nuestros
aeropuertos
Las aerolíneas también han contribuido para incrementar la seguridad en nuestros
aeropuertos al adoptar los nuevos procedimientos y reglas emitidos por la Dirección
General de Aeronáutica Civil aplicables a ellas. Algunas medidas adoptadas por las
aerolíneas incluyen agregar más puntos de verificación de identificación de pasajeros,
inspeccionar el equipaje antes de documentar y reforzar los controles en los accesos a los
aviones por medio de la cooperación de proveedores de servicios (como lo son los
cargadores de equipaje y los proveedores de servicios de alimentos). Mientras los
38

equerimientos de seguridad se incrementan y se vuelven más estrictos, podríamos
prestar mayor número de servicios a las aerolíneas, incluyendo la provisión de nuestras
instalaciones y de nuestro personal de seguridad para asistir a las aerolíneas en el
chequeo del equipaje de mano.
Combustible
Todos los activos e instalaciones de los aeropuertos relacionados con el abastecimiento
de combustible para aeronaves fueron conservados por ASA después de la apertura a la
inversión privada del sistema aeroportuario mexicano. De acuerdo con nuestras
concesiones, ASA ha celebrado contratos que la obligan a pagar a cada una de nuestras
subsidiarias concesionarias una tarifa por el acceso a nuestras instalaciones del 1% del
cobro por el servicio de abastecimiento de combustible. En caso de que el gobierno
federal privatizara las actividades de suministro de combustible en el futuro, los términos
de nuestras concesiones contemplan que lo debe hacer a través de un proceso de
licitación competitivo.
Nuestros Aeropuertos
En 2004 nuestros aeropuertos proporcionaron servicios a aproximadamente 13.9 millones
de pasajeros, de los cuales aproximadamente 61.6% eran pasajeros internacionales. En
2003 nuestros aeropuertos proporcionaron servicio a un total de aproximadamente 12.2
millones de pasajeros, de los cuales aproximadamente 58.5% eran pasajeros
internacionales. En 2002 nuestros aeropuertos proporcionaron servicios a un total de
aproximadamente 11 millones de pasajeros, de los cuales aproximadamente 58.3% eran
pasajeros internacionales. En 2002, 2003 y 2004, el Aeropuerto Internacional de Cancún
representó el 70.2%, 71.2% y 72.0% del tráfico de pasajeros y el 72.2%, 73.6% y 76.4%,
respectivamente, de los ingresos de nuestros nueve aeropuertos.
Todos nuestros aeropuertos, a excepción del Aeropuerto de Minatitlán, son aeropuertos
internacionales bajo la legislación mexicana, lo cual implica que mantienen instalaciones
de aduana e inmigración y que están equipadas para recibir vuelos internacionales.
El siguiente cuadro presenta el número de pasajeros atendidos por nuestros aeropuertos
con base en el lugar de origen o destino del vuelo para los períodos presentados:
Región 2000 2001 2002 2003 2004
Porcentaje de
cambio 2004 vs
2003
39
Porcentaje
Total 2004
México 4,981 4,864 4,814 5,309 5,620 5.9 40.4%
Estados Unidos 4,579 4,500 4,438 4,925 5,928 20.4 42.7%
Europa 909 882 779 980 1,258 28.4 9.1%
Canadá 441 530 632 712 805 13.1 5.8%
Latino América 528 455 315 256 278 8.6 2.0%
Asia y otros 10 9 19 8 8 0.0 0.0%
Total 11,448 11,240 10,997 12,190 13,897 14.0 100%
(1) Las cantidades excluyen los pasajeros en tránsito y pasajeros en aviación privada
En 2002, 2003 y 2004, aproximadamente el 82.0%, 81.1% y 78.9%, respectivamente, de
nuestros pasajeros domésticos volaron de o a la Ciudad de México.

El siguiente cuadro presenta el volumen de tráfico de pasajeros para cada uno de
nuestros aeropuertos para los períodos presentados:
Tráfico en nuestros aeropuertos
(en miles)
Año terminado el 31 de diciembre de
2000 2001 2002 2003 2004
Pasajeros:
Total……………….
Operaciones de
tráfico aéreo: (1)
11,448.1 11,240.3 10,996.6 12,190.0 13,897.1
Total………………. 207.6 194.9 194.9 198.0 219.8
(1) Incluye aterrizajes y despegues en miles. La información sobre las operaciones de tráfico aéreo incluye la
terminal de charters del Aeropuerto Internacional de Cancún para todos los periodos, porque ASUR y nuestro
Antecesor recibieron cuotas por aterrizaje de todos los aterrizajes sin importar la terminal utilizada.
El siguiente cuadro presenta el volumen de tráfico de pasajeros para cada uno de
nuestros aeropuertos para los periodos presentados:
Tráfico de Pasajeros
(en miles)
Año terminado al 31 de diciembre de
2000 2001 (1) 2002 2003 2004
Terminal principal de Cancún
Terminal charter de Cancún
5,450.6
2,295.5
5,771.3
1,868.7
5,860.8
1,857.2
6,517.6
2,166.6
7,799.7
2,211.0
Total Cancún
10,010.7
7,746.1 7,640.0 7,718.0 8,684.2
Mérida 903.3 919.4 849.6 899.6 931.1
Cozumel 600.3 565.2 445.9 455.8 584.4
Villahermosa 528.3 533.2 499.1 599.7 673.3
Oaxaca 459.8 440.2 433.2 461.0 543.2
Veracruz 494.1 503.4 479.6 514.6 563.5
Huatulco 331.4 317.3 268.4 259.4 270.8
Tapachula 234.4 190.4 176.8 184.8 193.6
Minatitlán 150.4 131.2 126.0 130.9 126.5
Total 11,448.1 11,240.3 10,996.6 12,190.0 13,897.1
Total sin terminal Charter de Cancún 9,152.6 9,371.7 9,139.4 10,023.4 11,686.1
(1) El incremento y disminución de la terminal principal de Cancún y de la terminal charter, respectivamente,
durante el 2001 se debió principalmente al desvío ocasional de diversos vuelos charters a la terminal principal.
Ver “Aeropuerto Internacional de Cancún.”
La siguiente tabla muestra los movimientos de tráfico aéreo de cada aeropuerto por los
períodos indicados:
40

Operaciones de Tráfico Aéreo por Aeropuerto (1)
Año terminado al 31 de diciembre de
2000 2001 2002 2003 2004
Cancún 83,587 80,900 82,730 87,347 97,575
Mérida 25,680 23,627 22,827 24,213 26,534
Cozumel 17,670 15,225 14,015 12,813 14,355
Villahermosa 21,142 19,058 18,244 20,299 22,267
Oaxaca 16,052 14,428 15,479 15,111 17,502
Veracruz 19,103 18,705 19,034 19,737 22,228
Huatulco 5,988 6,213 5,922 5,461 6,152
Tapachula 13,219 12,317 12,032 7,658 7,686
Minatitlán 5,200 4,431 4,602 5,362 5,598
Total 207,641 194,904 194,885 198,001 219,897
(1) Incluye aterrizajes y despegues
(2) Incluye la terminal de charter del Aeropuerto Internacional de Cancún por todos los periodos en virtud de que
ASUR registro ingresos por concepto de aterrizaje de todas las operaciones, sin importar la terminal utilizada.
La siguiente tabla muestra las operaciones de tráfico aéreo por categoría en nuestros
aeropuertos por los períodos indicados en términos de aviación comercial, de charter y de
aviación general:
Operaciones de Tráfico Aéreo por Categoría (1)
Año terminado al 31 de diciembre de
2000 2001 2002 2003 2004
Aviación Comercial 143,630 137,019 142,877 143,783 57,139
Aviación Charter 27,312 24,565 19,183 22,535 28,520
Aviación General (2) 36,699 33,320 32,825 31,683 34,238
Total…………………… 207,641 194,904 194,885 198,001 219,897
(1) Incluye aterrizajes y despegues por nuestros nueve aeropuertos e incluye la terminal de Charters del
Aeropuerto Internacional de Cancún
(2) La aviación general consiste mayoritariamente de aeronaves privadas.
La siguiente tabla muestra los ingresos por aeropuerto durante los períodos indicados:
2002
31 de diciembre de
2003 2004
(Miles de
(Miles de
Miles de
pesos) (Miles de
Dólares)
(Miles de pesos)
(Miles de pesos)
(1) Dólares) (1) Dólares) (1)
Cancún ............ Ps. 980,236 U.S.$ 87,917 Ps. 1,135,667 U.S.$ 101,858 Ps. 1,510,394 U.S.$ 135,467
Mérida.............. 102,775 9,218 108,056 9,692 117,190 10,511
Cozumel........... 54,073 4,850 56,524 5,070 78,935 7,080
Villahermosa .... 55,973 5,020 69,522 6,235 77,356 6,938
Oaxaca ............ 45,294 4,062 48,673 4,365 58,976 5,290
Veracruz .......... 54,510 4,889 60,805 5,454 65,180 5,846
Huatulco........... 27,351 2,453 25,650 2,301 29,067 2,607
Tapachula ........ 22,204 1,991 22,642 2,031 23,462 2,104
Minatitlán ......... 14,476 1,298 15,223 1,365 15,416 1,383
Total ............. 1,356,892 121,698 1,542,762 138,371 1,975,976 177,226
(1)
Convertido a dólares al tipo de cambio de $11.1495 por dólar, publicado por la Secretaría de Hacienda y
Crédito Público el 31 de diciembre de 2004.
41

Aeropuerto Internacional de Cancún
El Aeropuerto Internacional de Cancún es el aeropuerto más importante en términos de
tráfico de pasajeros, operaciones de tráfico aéreo y contribución a nuestros ingresos. En
2004 el Aeropuerto Internacional de Cancún fue el segundo aeropuerto con mayor tráfico
de pasajeros en México de acuerdo con ASA. El aeropuerto está localizado
aproximadamente a 16 kilómetros de la Ciudad de Cancún, la cual tiene una población de
aproximadamente 519,000 habitantes. Durante 2002, 2003 y 2004, aproximadamente 5.9
millones, 6.5 millones y 7.8 millones de pasajeros, respectivamente, viajaron a través de
la terminal principal del Aeropuerto Internacional de Cancún. De estos pasajeros 75.6%,
67.1% y 77.6%, respectivamente, en el 2002, 2003 y 2004 fueron pasajeros
internacionales. La mayoría de los pasajeros internacionales del aeropuerto (69.2% en
2002, 69.1% en 2003 y 69.4% en 2004) iniciaron o terminaron su viaje en los Estados
Unidos. Los puntos de origen y destino más importantes del aeropuerto son la Ciudad de
México, Miami, Houston, Dallas y Nueva York. Debido al número de pasajeros de los
Estados Unidos, el volumen de tráfico del aeropuerto y sus resultados de operación son
significativamente dependientes de las condiciones económicas de los Estados Unidos.
Ver “Información Financiera – Factores de Riesgo – Riesgos relacionados con nuestras
operaciones – Nuestro negocio podría verse afectado por una coyuntura en la economía
de los Estados Unidos.”
Durante 2004, aproximadamente 2.2 millones de pasajeros viajaron a través de la terminal
de charters del Aeropuerto Internacional de Cancún. Combinados con los 7.8 millones de
pasajeros que viajaron a través de la terminal principal en ese año, un total de 10.0
millones de pasajeros fueron atendidos por el Aeropuerto Internacional de Cancún en
2004.
Cancún se encuentra en el Estado de Quintan Roo. Cancún y sus alrededores fue el lugar
mas visitado por el turismo internacional en México durante 2004 según información de la
Secretaria de Turismo. De conformidad con el FONATUR, el área de Cancún y sus
alrededores tenía aproximadamente 27,700 cuartos de hotel al 31 de diciembre del 2004.
Según estimaciones de FONATUR Cancún estará totalmente desarrollado en el 2010 con
aproximadamente 30,000 habitaciones. A pesar de que los accesos a Cancún pueden ser
por tierra, aire o mar, creemos que la mayoría de los turistas llegan a través de nuestro
aeropuerto internacional. Cancún se encuentra entre una y media y cinco horas por avión
de la mayoría de las ciudades más importantes de los Estados Unidos y entre 10 y 13
horas de las de Europa.
Cancún se localiza cerca de playas, arrecifes de coral, parques ecológicos y sitios
arqueológicos Mayas. El Aeropuerto Internacional de Cancún también atiende a turistas
que visitan la Rivera Maya, que se extiende al sur hacia las ruinas mayas de Tulúm e
incluye hoteles de playa en las poblaciones de Playa del Carmen, Tulúm y Akumal. De
conformidad con el FONATUR, el área de Cancún y sus alrededores tenía
aproximadamente 51,600 cuartos de hotel al 31 de diciembre del 2004.
Debido a que la mayoría de los pasajeros del Aeropuerto Internacional de Cancún son
turistas, el tráfico de pasajeros y los resultados de operación están influidos por el
atractivo de Cancún como destino turístico. Ver “Información Financiera – Factores de
42

Riesgo – Riesgos relacionados con nuestras operaciones – Nuestro negocio podría verse
afectado por una coyuntura en la economía de Estados Unidos.”
Como parte de nuestra estrategia comercial en el Aeropuerto Internacional de Cancún, en
el cuarto trimestre de 2004, concluimos la expansión de 1,856 metros cuadrados y la
remodelación de 1,342 metros cuadrados de área comercial lo que se tradujo en un área
total de 61,359 metros cuadrados, de los cuales 10,038 metros cuadrados fueron
destinados a uso comercial. En la actualidad estamos en proceso de desalojar a varios de
nuestros arrendatarios de esta área del aeropuerto. Adicionalmente, nos encontramos
trabajando con las autoridades a efecto de obtener licencia para desarrollar instalaciones
de carga en el aeropuerto.
El Aeropuerto Internacional de Cancún tiene una pista con una longitud de 3,500 metros.
Debido a un incremento significativo en los pasajeros del Aeropuerto Internacional de
Cancún, hemos solicitado la asistencia del gobierno federal mexicano para la adquisición
de tierra necesaria para la construcción de una segunda pista en este aeropuerto. El
gobierno federal ha expropiado o adquirido una mayoría sustancial de la tierra necesaria
para la expansión, y se encuentra en proceso de negociación para la adquisición del resto
de la tierra. El costo estimado de este proyecto es entre US$40 y US$60 millones, mismo
que se encuentra incluido dentro de nuestro Programa Maestro de Desarrollo vigente 1°
de enero de 2004 - 31 de diciembre de 2008. No tenemos seguridad sobre si el gobierno
federal finalizara este proceso o que el gobierno federal nos otorgue la oportunidad de
adquirir la tierra necesaria para la construcción de la nueva pista. Si nos encontramos
imposibilitados para la construcción de ésta segunda pista, nos podría limitar el
crecimiento de nuestro negocio y afectar de manera adversa nuestros resultados de
operación, futuros prospectos o condición financiera.
Las instalaciones del aeropuerto incluyen una terminal principal (incluyendo el ala
conocida como ala satélite), una terminal para charters y un edificio para a aviación
general en el que se atenderá a aviones privados. El aeropuerto tiene treinta puertas, diez
de las cuales tienen acceso por pasillo telescópico. La terminal principal tiene nueve
puertas con acceso por pasillo telescópico y la terminal de charters tiene una puerta con
acceso por pasillo telescópico.
La terminal principal del aeropuerto (incluyendo el ala conocida como ala satélite) tiene un
área total de aproximadamente 40,869 metros cuadrados. La terminal de charters del
Aeropuerto Internacional de Cancún, que adquirimos el 30 de junio de 1999, tiene 20,500
metros cuadrados adicionales.
En abril de 2002 celebramos un contrato con Mera Aeropuertos, S.A. de C.V., bajo el cual
ésta última acordó adquirir de Opredi, S.A. de C.V. ciertos derechos contractuales para
prestar servicios de bebida y alimentos en distintos locales de nuestro aeropuerto de
Cancún. Mera Aeropuertos, S.A. de C.V. exitosamente adquirió los derechos a través de
su subsidiaria Hoteleria Inmobiliaria, S.A. de C.V. y desde entonces ha operado dichos
locales a cambio de una cuota que nos paga y que parcialmente se basa en sus ventas y
el tráfico de pasajeros en el aeropuerto.
A partir de febrero de 2003, cobramos una cuota de acceso al aeropuerto de $14.45 a
taxis y camionetas de pasajeros y de $23.90 a autobuses.
43

En septiembre de 2004, cerramos temporalmente los aeropuertos de Cancún y Cozumel
como medidas de precaución en anticipación del Huracán Iván. El aeropuerto de Cancún
fue cerrado por aproximadamente 6.5 horas y aproximadamente 80 vuelos fueron
cancelados o pospuestos como resultado del huracán. Sin embargo, la mitad de estos
vuelos fueron cancelados o pospuestos por decisiones precautorias de las propias
aerolíneas y no por la clausura temporal del aeropuerto. Las condiciones adversas del
clima resultado del huracán causaron daños mínimos al aeropuerto.
En Octubre de 2004, el estado de Quintana Roo formó una empresa de participación
estatal mayoritaria, Aeropuerto Internacional de la Rivera Maya, S.A. de C.V., para buscar
la obtención por parte del gobierno federal de una concesión para construir y operar un
nuevo aeropuerto en la región de la Rivera Maya en ése estado. ASUR no cuenta con
mayores detalles respecto de la construcción o proyección de apertura del aeropuerto y
se encuentra imposibilitado para predecir el efecto que esto pudiese producir en el tráfico
de pasajeros o resultados de operación de ASUR en caso de que el proyecto es llevado a
cabo de manera exitosa.
En enero de 2005, Aeropuerto de Cancún, S.A. de C.V. llevó a cabo aportaciones de
capital en Aeropuerto de Huatulco, S.A. de C.V., Aeropuerto de Cozumel, S.A. de C.V.,
Aeropuerto de Veracruz, S.A. de C.V., Aeropuerto de Tapachula, S.A. de C.V. y
Aeropuerto de Minatitlán, S.A. de C.V. Como resultado de lo anterior, Aeropuerto de
Cancún, S.A. de C.V. tiene una participación de 24.2%, 18.1%, 8.9%, 29.9% y 30.0%
respectivamente en dichas sociedades.
Aeropuerto Internacional de Mérida
El Aeropuerto Internacional de Mérida atiende a la ciudad de Mérida, que tiene una
población de aproximadamente 920,000 habitantes, y áreas circunvecinas en el estado de
Yucatán. El Aeropuerto Internacional de Mérida fue nuestro segundo aeropuerto durante
2004, en términos de tráfico de pasajeros y contribución a los ingresos. Durante 2002,
2003 y 2004, el Aeropuerto Internacional de Mérida atendió 849,610, 899,620 y 931,127
pasajeros, respectivamente, la mayoría de los cuales fueron nacionales. El punto de
origen y destino más importante del Aeropuerto Internacional de Mérida es la Ciudad de
México.
El Aeropuerto Internacional de Mérida atrae tanto a viajeros de negocios, como a turistas.
La ciudad de Mérida es un área urbana con numerosas pequeñas y medianas empresas.
La ciudad está aproximadamente a 120 kilómetros por carretera de Chichén Itzá y
aproximadamente a 80 kilómetros de Uxmal, sitios arqueológicos prehispánicos que
atraen a un gran número de turistas. Debido a que los pasajeros de este aeropuerto son
predominantemente nacionales, el tráfico de pasajeros y resultados de operación son
afectados por las condiciones de la economía mexicana. Por ejemplo, el tráfico de
pasajeros del aeropuerto disminuyó en 26.4% en 1995 en comparación con el año
anterior, después de la devaluación del peso de 1994.
El aeropuerto tiene dos pistas (una con una longitud de 3,200 metros y otra con una
longitud de 2,300 metros). El Aeropuerto Internacional de Mérida tiene una terminal
44

principal con cuatro puertas con acceso por pasillo telescópico y seis posiciones remotas.
En 1996, una de las dos pistas del aeropuerto fue reconstruida.
Como parte de nuestra estrategia comercial, recientemente remodelamos la totalidad de
la terminal del Aeropuerto equivalente a 7,110 metros cuadrados, de los cuales 962
metros cuadrados son de uso comercial. Esta área remodelada fue abierta al público en
diciembre de 2001.
Durante 2002, 2003 y 2004, se transportaron aproximadamente 20,144, 18,829 y 19,148
toneladas métricas de carga a través del Aeropuerto Internacional de Mérida, haciéndolo
nuestro principal aeropuerto en términos de volumen de carga. En el 2002, 2003 y 2004,
Mérida representó aproximadamente 50.1%, 47.9% y 46.6%, respectivamente, de nuestro
volumen total de carga. Hemos considerado las oportunidades para desarrollar
instalaciones de carga del Aeropuerto Internacional de Mérida, sin embargo, por el
momento no estamos considerando explotar dichas oportunidades.
Actualmente, hay un negocio operando bajo un término prolongado de arrendamiento en
el Aeropuerto Internacional de Mérida con Grupo de Desarrollo del Sureste, S.A. de C.V.
(“GDS”), mismo que terminará el 1 de enero de 2009. Bajo este contrato, GDS lleva a
cabo la construcción y el desarrollo de la terminal de carga del aeropuerto. Nuestra
concesión nos da el derecho de recibir derechos de uso de suelo, de aterrizaje y de
estacionamiento para aviones utilizando la terminal de carga.
En septiembre del 2002, el paso del huracán Isidoro por el estado de Yucatán, causó
daños significativos a la región y a nuestro aeropuerto de Mérida, el cual fue cerrado al
tráfico comercial por 27 horas, resultando en la cancelación de 100 vuelos.
Adicionalmente, el aeropuerto sufrió daños por $9.8 millones, de los cuales la
recuperación pagada por la aseguradora fue de $5.9 millones.
Aeropuerto Internacional de Cozumel
El Aeropuerto Internacional de Cozumel está localizado en la isla de Cozumel en el
estado de Quintana Roo. El aeropuerto atiende principalmente a turistas extranjeros.
Durante 2002, 2003 y 2004, 445,886, 455,831 y 584,444 pasajeros, respectivamente,
viajaron a través del Aeropuerto Internacional de Cozumel, la mayoría de los cuales
fueron pasajeros internacionales. Cozumel es el destino visitado con mayor frecuencia por
cruceros en México, habiendo recibido aproximadamente 2.7 y 2.9 millones de visitantes
por este medio durante 2003 y 2004. Cozumel tiene una de las reservas de coral más
grande del mundo y muchos pasajeros que viajan a Cozumel practican el buceo. Los
puntos de origen y destino más importantes de ese aeropuerto son Houston, Dallas y
Cancún. La isla de Cozumel tiene una población de 71,000 habitantes aproximadamente.
Como parte de nuestra estrategia comercial recientemente concluimos una expansión de
2,218 metros cuadrados, así como con una remodelación de 1,132 metros cuadrados de
la terminal, lo que nos da como resultado una terminal de 7,258 metros cuadrados, de los
cuales 610 metros cuadrados se utilizan para fines comerciales. Esta zona comercial
remodelada fue abierta al público el 27 de diciembre de 2001.
El Aeropuerto Internacional de Cozumel tiene una pista comercial con una longitud de
2,700 metros. El aeropuerto tiene una terminal comercial principal con cuatro posiciones
45

emotas. El aeropuerto también tiene una terminal general pequeña para vuelos
comerciales.
En Septiembre de 2004, cerramos el Aeropuerto de Cozumel por 36 horas
aproximadamente como una precaución ante la anticipación del huracán Iván.
Aproximadamente 9 vuelos fueron cancelados, y no hay recuento de daños o pasajeros
heridos como resultado del mismo.
Aeropuerto Internacional de Villahermosa
El Aeropuerto Internacional de Villahermosa está localizado en el estado de Tabasco,
aproximadamente a 75 kilómetros de Palenque, un sitio arqueológico Maya. La Ciudad
de Villahermosa tiene una población de 658,000 habitantes aproximadamente. La
principal actividad de negocios en el área de Villahermosa es la exploración petrolera, y la
mayoría de los pasajeros del Aeropuerto de Villahermosa son personas que trabajan en
esta industria. Durante 2002, 2003 y 2004, el aeropuerto atendió a 499,117, 599,729 y
673,313 pasajeros, respectivamente, la gran mayoría de los cuales arribaron en vuelos
nacionales. El principal punto de origen y destino del aeropuerto es la Ciudad de México.
El aeropuerto tiene una pista con una longitud de 2,200 metros. La terminal principal del
aeropuerto tiene cuatro posiciones remotas.
Aeropuerto Internacional de Oaxaca
El Aeropuerto Internacional de Oaxaca atiende a la Ciudad de Oaxaca, capital del estado
de Oaxaca. La ciudad de Oaxaca está localizada a 390 kilómetros de la costa del Pacífico
y tiene una población de aproximadamente 511,000 habitantes. El aeropuerto atendió a
433,296, 461,013 y 543,238 pasajeros en 2002, 2003 y 2004, respectivamente, de los
cuales la mayoría fueron nacionales. Los pasajeros son principalmente personas de
negocios mexicanas y turistas, por lo que su tráfico de pasajeros y resultados de
operación dependen de las condiciones de la economía mexicana. Oaxaca es una ciudad
colonial pintoresca, localizada cerca de varias atracciones turísticas, incluyendo los sitios
arqueológicos de Monte Albán y Mitla. El punto de origen y destino más importante del
aeropuerto es la Ciudad de México.
El aeropuerto tiene una pista con una longitud de 2,450 metros y una terminal principal
con cinco posiciones remotas. El aeropuerto también incluye un edificio de aviación
general para aeronaves privadas con 20 posiciones.
Aeropuerto Internacional de Veracruz
El Aeropuerto Internacional de Veracruz está localizado en la Ciudad de Veracruz en la
costa del Golfo de México. La Ciudad de Veracruz tiene una población de
aproximadamente 600,000 habitantes. Veracruz es el puerto de mayor importancia en
México, en términos de tráfico comercial, y es el lugar donde se localiza la mayor terminal
de carga del país. De acuerdo con la Dirección General de Puertos, Veracruz representó
el 21.6% del total de la carga manejada en los puertos mexicanos durante 2004. En
2002, 2003 y 2004, el aeropuerto atendió 479,574, 514,587 y 563,511 pasajeros,
respectivamente. Toda vez a que los pasajeros del aeropuerto son principalmente
personas de negocios mexicanas, su tráfico de pasajeros y resultados de operación
46

dependen de las condiciones de la economía mexicana. El punto de origen y destino más
importante del aeropuerto es la Ciudad de México.
El aeropuerto tiene dos pistas perpendiculares una de la otra, una con una longitud de
2,400 metros y otra con una longitud de 1,523 metros. El aeropuerto tiene una terminal
principal y un edificio de aviación general para aviones privados con 23 posiciones.
Nuestra administración considera que debido a la proximidad de Veracruz con la Ciudad
de México, Veracruz podría ser un lugar atractivo para desarrollar actividades de carga.
En enero de 2002, celebramos un contrato con Alianz Aviation Group para permitirle
operar un centro de carga en Veracruz.
Aeropuerto Internacional de Huatulco
El Aeropuerto Internacional de Huatulco atiende la zona turística de Huatulco en el estado
de Oaxaca en la costa del Pacífico. Huatulco tiene una población de aproximadamente
14,000 habitantes. Huatulco fue desarrollado como un destino turístico hacia finales de los
años ochenta. En 2002, 2003 y 2004, el aeropuerto atendió 268,354, 259,386 y 270,757
pasajeros, respectivamente. La mayoría de los pasajeros del aeropuerto son turistas
internacionales. Sin embargo, varios arriban a través de vuelos nacionales y son por tanto
clasificados como nacionales. Los puntos más importantes de origen y destino del
aeropuerto son la Ciudad de México, Monterrey y Oaxaca.
El aeropuerto tiene una pista con una longitud de 2,700 metros. La terminal principal del
aeropuerto tiene tres posiciones remotas. El aeropuerto tiene un edificio de aviación
general para aviones privados con ocho posiciones.
Aeropuerto Internacional de Tapachula
El Aeropuerto Internacional de Tapachula atiende a la ciudad de Tapachula, la cual tiene
una población de aproximadamente 199,000 habitantes, y al estado de Chiapas. En 2002,
2003 y 2004, el aeropuerto atendió 176,793, 184,750 y 193,573 pasajeros,
respectivamente, de los cuales la mayoría fueron nacionales. El tráfico de pasajeros del
aeropuerto y los resultados de operación dependen de las condiciones económicas de
México, ya que casi todos sus pasajeros son nacionales. El punto de origen y destino más
importante del aeropuerto es la Ciudad de México.
El aeropuerto tiene una pista con una longitud de 2,000 metros. El aeropuerto tiene una
terminal principal con tres posiciones remotas y tiene también un edificio de aviación
comercial para aviones privados con 24 posiciones remotas.
Aeropuerto de Minatitlán
El Aeropuerto de Minatitlán está localizado cerca de la costa del Golfo de México, a 13
kilómetros de Coatzacoalcos, 11 kilómetros de la ciudad de Cosoleacaque y 26 kilómetros
de la ciudad de Minatitlán. El área metropolitana conformada por estas tres ciudades tiene
una población de aproximadamente 541,000 habitantes. En 2002, 2003 y 2004, el
aeropuerto atendió 126,009, 130,900 y 126,497 pasajeros, respectivamente. En años
recientes, el tráfico de pasajeros ha disminuido debido a una menor actividad en la
industria petrolera y petroquímica en Coatzacoalcos y Cosoleacaque. Los pasajeros del
aeropuerto son principalmente mexicanos relacionados con la industria petroquímica y
47

agrícola de la zona. Debido a que los pasajeros son principalmente mexicanos, su tráfico
de pasajeros y resultados de operación dependen de las condiciones de la economía
mexicana. El punto de origen y destino más importante del aeropuerto es la Ciudad de
México.
El Aeropuerto tiene una pista con una longitud de 2,100 metros y una terminal principal
con tres posiciones remotas. El aeropuerto tiene también un edificio de aviación general
para aviones privados con 30 posiciones remotas.
Principales Clientes de Tráfico Aéreo
Al 31 de diciembre del 2004, 45 aerolíneas internacionales y 17 aerolíneas mexicanas
operaban vuelos en nuestros nueve aeropuertos (incluyendo las aerolíneas que operaban
en la terminal de charters del Aeropuerto Internacional de Cancún y las aerolíneas que
operaban únicamente con código compartido). Código compartido significa que las
aerolíneas comparten espacio en una aeronave registrando pasajeros a través del mismo
código.
Mexicana opera la mayoría de los vuelos en nuestros aeropuertos, mientras que
Aeromexico es nuestro segundo mayor operador de vuelos.
La siguiente tabla contiene el total de ingresos provenientes de Mexicana y Aeromexico
para el 2002, 2003 y 2004 por cargos a pasajeros, servicios aeroportuarios y comerciales
(incluyendo salas VIP) y seguridad.
Cliente Mexicana Aeroméxico
2002 2003 2004 2002 2003 2004
Cuotas a pasajeros
Ps. 140,596.8 Ps.152,231.9 Ps.163,898.9 Ps. 89,978.2 Ps. 86,411.9 Ps.100,145.2
Servicios Aeroportuarios y
Comerciales salas Vip 31,759.5 26,196.2 26,461.9 25,370.2 12,695.7 22,402.8
Seguridad 3,006.4 3,089.8 3,129.2 1,876.3 3,089.8 1,919.4
Total
175,362.7 181,517.9 193,490.0 117,224.7 102,197.4 124,467.4
Las aerolíneas y otras entidades controladas por Cintra representaron en conjunto
aproximadamente 26.7%, 22.6% y 19.5% de los ingresos generados por nuestros
aeropuertos durante 2002, 2003 y 2004, respectivamente. Aeromexico y Mexicana son
propiedad de Cintra. El gobierno federal posee directamente el 10% del capital social de
Cintra y aproximadamente el 36% de Cintra es propiedad del IPAB un organismo público
descentralizado del gobierno federal. Cintra también controla diversas otras aerolíneas
que operan nuestros aeropuertos, incluyendo Aerocaribe, Aerocozumel, Aeroliteral, así
como el mayor proveedor de servicios de manejo de equipaje y rampas, SEAT. Después
de un período de estudio, el congreso ha autorizado la privatización por separado de las
empresas controladas por Cintra por medio de un proceso de licitación y Cintra ya
anunció públicamente que pretende vender la totalidad o una porción de su participación
en Aeroméxico y Mexicana. El IPAB requiere por ley transferir todos sus activos,
incluyendo sus acciones de Cintra, y el gobierno federal ha anunciado su intención de
vender las acciones de Cintra. Para mayor información en relación con las entidades
48

controladas por Cintra, Ver “Principales Accionistas y Operaciones con Partes
Relacionadas – Operaciones con Partes Relacionadas – Contratos con entidades
controladas por el gobierno federal.”
Entre las aerolíneas extranjeras, American Airlines y Continental Airlines operan el mayor
número de vuelos desde y hacia nuestros aeropuertos. En 2002, American Airlines y
Continental Airlines representaron el 6.4% y el 5.6%, respectivamente, de nuestros
ingresos totales. En el 2003, American Airlines y Continental Airlines representaron el
6.7% y 5.6%, respectivamente de nuestros ingresos. En el 2004, American Airlines y
Continental Airlines representaron el 6.8% y 5.4%, respectivamente de nuestros ingresos.
El siguiente cuadro presenta las principales aerolíneas que operan en nuestros
aeropuertos con base en los porcentajes de los ingresos que representaron en los
ejercicios terminados al 31 de diciembre de 2002, 2003 y 2004:
Principales Clientes de Tráfico Aéreo
Cliente 2002 2003 2004
Compañía Mexicana de Aviación, S.A. de C.V. * (Mexicana) ..... 13.0% 11.6% 9.6%
American Airlines....................................................................... 6.4% 6.7% 6.8%
Aerovias de México, S.A. de C.V. (Aeromexico)........................ 8.9% 6.5% 6.2%
Continental Airlines .................................................................... 5.6% 5.6% 5.4%
Aerovias Caribe, S.A. de C.V. * (Aerocaribe) .............................. 4.5% 4.1% 3.3%
Aviation Support S.A. de C.V..................................................... 4.0% 2.3% 2.0%
Aviación Comercial Especializada S.A. de C.V. ........................ 2.8% 4.1% 4.0%
Comercializadora de Productos en Aeropuertos........................ 2.9% 3.8% 0%
Consorcio Aviacsa, S.A. de C.V................................................. 3.5% 3.1% 3.6%
Líneas Aéreas Allegro, S.A. de C.V. ......................................... 3.5% 2.4% 0%
Air Routing International Corporation......................................... 2.7% 2.2% 0%
American Trans Air .................................................................... 2.5% 2.0% 1.3%
Petroservicios de México, S.A. de C.V. ..................................... 1.1% 2.0% 2.5%
Otros ....................................................................................... 38.6% 43.6% 55.3%
Total ....................................................................................... 100.0% 100.0% 100%
______________
* Aerolínea controlada por Cintra.
Temporalidad
Nuestro negocio está sujeto a fluctuaciones por razón de temporada. La demanda de
vuelos, principalmente en mercados internacionales, típicamente es mayor durante el
verano y el invierno pues hay un mayor número de viajes de placer durante estos
periodos. Nuestros resultados de operación, de manera general, reflejan esa temporalidad
pero también se ven impactados por varios factores adicionales que no necesariamente
son efecto de temporalidad, por ejemplo, condiciones económicas, guerra o a amenaza
de guerra, condiciones meteorológicas, demoras en el tráfico aéreo, así como otros
factores descritos en el presente reporte. Como resultado de lo anterior, nuestros
resultados de operación trimestrales no son necesariamente indicativos de nuestros
resultados de operación anuales y nuestros resultados de operación históricos no son
necesariamente indicativos de nuestros resultados de operación futuros.
49

Competencia
Debido a que nuestro negocio es sumamente dependiente del turismo internacional,
nuestra principal competencia son otros destinos turísticos. Consideramos que los
principales competidores de Cancún son destinos vacacionales en México, tales como
Acapulco, Puerto Vallarta y Los Cabos, y fuera de México, Puerto Rico, Florida, Cuba,
Jamaica, República Dominicana y otras islas del Caribe y destinos en Centroamérica.
En marzo de 2000, un nuevo aeropuerto inició operaciones en Chichén Itza. Este
aeropuerto es operado por el anterior operador de la terminal de charters del Aeropuerto
Internacional de Cancún.
Asimismo, en Octubre del 2004, el estado de Quintana Roo formó una empresa de
participación estatal mayoritaria, Aeropuerto Internacional de la Rivera Maya, S.A. de
C.V., para buscar la obtención por parte del gobierno federal de una concesión para
construir y operar un nuevo aeropuerto en la región de la Rivera Maya en ése estado.
Para mayor información ver. “Factores de Riesgo – La Secretaría podría otorgar nuevas
concesiones que compitan con nuestros Aeropuertos”.
El atractivo de los destinos que atendemos depende de varios factores, algunos de los
cuales están fuera de nuestro control. Estos factores incluyen actividades promocionales y
políticas de precios de operadores de hoteles, condiciones climáticas, desastres naturales
(tales como huracanes) y el desarrollo de nuevos destinos que pueden ser considerados
más atractivos. No puede haber seguridad de que los destinos que atendemos
continuarán atrayendo el mismo nivel de tráfico de pasajeros en el futuro.
Salvo el Aeropuerto Internacional de Cancún, nuestros aeropuertos, en general, no
enfrentan competencia significativa. Actualmente, ASA opera siete aeropuertos pequeños
en la región sureste de México. ASA estima que sus aeropuertos representan un conjunto
menos del 10% de los pasajeros en la región.
50

Fuentes de Regulación
MARCO REGULATORIO
A continuación mencionamos las principales leyes, reglamentos e instrumentos que
regulan nuestro negocio y la operación de nuestros aeropuertos:
• Ley de Aeropuertos, promulgada el 22 de diciembre de 1995
• Reglamento de la Ley de Aeropuertos, promulgado el 17 de febrero de 2000
• Ley de Vías Generales de Comunicación, promulgada el 19 de febrero de 1940
• Ley de Aviación Civil, promulgada el 12 de mayo de 1995
• Ley Federal de Derechos, promulgada el 31 de diciembre de 1981
• Ley General de Bienes Nacionales, promulgada el 20 mayo de 2004
• Las concesiones que autorizan a nuestras subsidiarias concesionarias a operar
nuestros nueve aeropuertos, las cuales fueron otorgadas el 29 de junio de 1998 y
modificadas el 19 de marzo de 1999.
La Ley de Aeropuertos y el Reglamento de la Ley de Aeropuertos establecen el marco
regulatorio general para la construcción, operación, mantenimiento y desarrollo de las
instalaciones aeroportuarias mexicanas. El objeto de la Ley de Aeropuertos es promover
la expansión, desarrollo y modernización de la infraestructura aeroportuaria de México
alentando la inversión y competencia.
En términos de la Ley de Aeropuertos, se requiere una concesión otorgada por la
Secretaría para la construcción, operación, mantenimiento o desarrollo de un aeropuerto
de servicio público en México. Una concesión generalmente debe otorgarse a través de
un proceso de licitación pública, excepto en el caso de: (i) concesiones otorgadas a (a)
entidades consideradas parte de la administración pública federal así definidas bajo la ley
mexicana; y (b) empresas privadas cuyo principal accionista pueda ser un gobierno
estatal o municipal; (ii) concesiones otorgadas a operadores de aeropuertos privados (que
hayan operado en forma privada por cinco años o más) que deseen operar sus
instalaciones como aeropuertos de servicio público; y (iii) concesiones complementarias
otorgadas a concesionarios existentes. Las concesiones complementarias sólo pueden
otorgarse bajo ciertas circunstancias limitadas, tales como aquellas en que se demuestre,
entre otras cosas, que el otorgamiento de la concesión complementaria es necesario para
satisfacer la demanda de los pasajeros. El 29 de junio de 1998, la Secretaría, entre otras,
otorgó nueve concesiones para operar, dar mantenimiento y desarrollar los nueve
aeropuertos principales en la región sureste de México a nuestras subsidiarias. Debido a
que en el momento en que se otorgaron las concesiones a nuestras subsidiarias
concesionarias estas eran consideradas entidades de participación estatal mayoritaria, las
concesiones se otorgaron sin un proceso de licitación pública. Cada una de nuestras
concesiones fue modificada íntegramente el 19 de marzo de 1999 para, entre otras cosas,
incorporar la regulación tarifaria de cada aeropuerto y otros términos como parte de la
concesión.
Con fecha 20 de mayo de 2004 se publicó en el Diario Oficial de la Federación la nueva
Ley General de Bienes Nacionales que entre otros aspectos regula el régimen de
concesiones sobre bienes inmuebles del dominio público, como es el caso de los
aeropuertos que operamos, que en forma específica continúan regulados por la Ley de
Aeropuertos. La nueva Ley General de Bienes Nacionales establece que los
51

concesionarios de bienes del dominio público deberán pagar las contribuciones
inmobiliarias que correspondan a los que utilicen inmuebles sujetos al dominio público de
la federación con fines administrativos o con propósitos distintos a los de su objeto
público. Asimismo, señala dicha Ley una nueva causal de revocación consistente en la
falta de pago de contribuciones fiscales incluyendo las antes mencionadas.
Por su reciente promulgación no existe precedente alguno respecto de la
constitucionalidad de dichas disposiciones, lo cual en caso de controversia deberá ser
resuelto en su contexto por el Poder Judicial. Por lo que se refiere al cobro de
contribuciones inmobiliarias sobre inmuebles del dominio público concesionados, en caso
de impugnarse, el Poder Judicial determinaría si procede o no dicho pago de
contribuciones por parte de nuestras sociedades concesionarias y el monto de las
mismas. En caso de que nuestras sociedades concesionarias se vean obligadas a pagar
dichas contribuciones, creemos que ni la operación ni la situación financiera de nuestras
concesionarias no se vería impactada de manera significativa.
El 17 de febrero de 2000 se publicó el Reglamento de la Ley de Aeropuertos. Aún cuando
creemos que estamos cumpliendo con las principales obligaciones establecidos por la Ley
de Aeropuertos y su Reglamento, podríamos encontrarnos incumpliendo con algunas de
las obligaciones establecidas en dichos ordenamientos. Estos incumplimientos podrían
resultar en multas o sanciones impuestas por la Secretaría y se encuentran dentro de los
incumplimientos que podrían resultar en la revocación de una concesión en caso de que
los concesionarios hayan sido sancionados en tres o más ocasiones por el mismo
incumplimiento.
Papel que desempeña la Secretaría
La Secretaría es el principal regulador de aeropuertos en México y tiene la facultad
otorgada por la Ley de Aeropuertos para desempeñar las siguientes funciones:
• otorgar, modificar y revocar concesiones para la operación de aeropuertos;
• establecer reglas de tráfico aéreo respecto a los honorarios de despegue y
aterrizaje a través de SENEAM;
• tomar todas las acciones necesarias para crear un mercado eficiente, competitivo y
no discriminatorio para servicios relacionados a los aeropuertos;
• aprobar cualquier transacción o transacciones que puedan resultar directa o
indirectamente en un cambio del control de un concesionario;
• aprobar los programas maestros de desarrollo preparados por cada concesionario
cada cinco años;
• determinar las tarifas máximas de cada aeropuerto;
• aprobar cualquier acuerdo entre un concesionario y un tercero que preste servicios
complementarios en su aeropuerto;
• establecer normas básicas de seguridad;
• supervisar las instalaciones aeroportuarias para determinar el cumplimiento de la
Ley de Aeropuertos y de otras leyes, y los términos de las concesiones; e
• imponer sanciones por omisión a la observancia y aplicación de las disposiciones
de la Ley de Aeropuertos, el Reglamento de la Ley de Aeropuertos y las
concesiones.
52

Además, en términos de la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal, la Ley de
Aeropuertos y la Ley de Aviación Civil, la Secretaría requiere proporcionar el servicio de
control de tráfico aéreo, asistencia en radio frecuencias y comunicaciones aeronáuticas en
los aeropuertos mexicanos. La Secretaría proporciona estos servicios a través de
SENEAM, la autoridad de tráfico aéreo mexicana, que es un órgano desconcentrado de la
Secretaría. Desde 1978, SENEAM ha prestado servicios de control del tráfico aéreo en los
aeropuertos de México.
Nueva Entidad Reguladora
La Secretaría ha anunciado que pretende establecer una nueva entidad reguladora. Se
espera que esta nueva entidad esté facultada para supervisar nuestras actividades y las
de los otros grupos aeroportuarios, para aplicar las disposiciones legales y proponer
cambios en las concesiones, para determinar las tarifas máximas, para resolver
controversias entre concesionarios y usuarios de los aeropuertos (tales como las
aerolíneas) y recopilar y distribuir información relativa al sector aeroportuario. No se ha
anunciado públicamente una fecha para el establecimiento de esta nueva entidad
reguladora.
Alcance de las Concesiones y Obligaciones Generales de los Concesionarios
En términos de la Ley de Aeropuertos, cada una de las concesiones de nuestras
subsidiarias tiene un plazo inicial de cincuenta años. Este plazo inicial de cada una de
nuestras concesiones puede ser prorrogado en una o más ocasiones hasta por un plazo
que en total no exceda de cincuenta años adicionales, sujeto a que la subsidiaria
concesionaria acepte cualquier nueva condición impuesta por la Secretaría y a que se
cumpla con los términos de su concesión.
Las concesiones cuyos titulares son nuestras subsidiarias concesionarias permiten,
durante el plazo de la concesión: (i) operar, mantener y desarrollar su aeropuerto y llevar
a cabo los trabajos de construcción necesarios para proporcionar servicios aeroportuarios,
complementarios y comerciales como se establece en la Ley de Aeropuertos y el
Reglamento de la ley de Aeropuertos; y (ii) usar y explotar los bienes que conforman el
aeropuerto concesionado (que consisten de los bienes inmuebles del aeropuerto y sus
mejoras, pero excluyen los bienes relacionados con el suministro y almacenamiento de
combustible). Estos activos son bienes del dominio público sujetos a la Ley General de
Bienes Nacionales. Al término de la concesión, estos bienes se revierten
automáticamente al gobierno federal.
Sustancialmente todos los contratos celebrados por ASA con respecto a cada uno de
nuestros aeropuertos fueron cedidos a la subsidiaria concesionaria correspondiente de
cada aeropuerto. Como parte de esta cesión, cada subsidiaria concesionada acordó
indemnizar a ASA por cualquier pérdida en la que ASA incurra como consecuencia del
incumplimiento de la subsidiaria concesionaria de sus obligaciones contempladas bajo
cada contrato cedido.
En términos de la Ley Federal de Derechos, cada una de nuestras subsidiarias
concesionarias requiere pagar al gobierno federal un derecho de uso de activos
concesionados calculado con base en los ingresos brutos anuales obtenidos por el uso,
de bienes del dominio público, en términos de su concesión. Actualmente este derecho es
del 5% y puede ser revisado anualmente por el Congreso de la Unión. Nuestras
53

concesiones establecen que podemos solicitar la modificación de las tarifas máximas si
hay un cambio en el monto de este derecho.
Se requiere que la seguridad en los aeropuertos sea proporcionada por las subsidiarias
concesionarias. Si se encuentra en peligro el orden público o la seguridad nacional, las
autoridades federales competentes están autorizadas para actuar en protección de la
seguridad de las aeronaves, pasajeros, carga, correo, instalaciones y equipo.
Cada subsidiaria concesionaria y cualquier tercero que preste servicios en un aeropuerto,
requiere contar con seguros específicos en montos y cobertura que abarquen riesgos
específicos, tales como daños a personas y a propiedades en los aeropuertos, en cada
caso según lo especificado por la Secretaría. Actualmente la Secretaría no ha
especificado los montos requeridos para las coberturas de seguros. No podemos
asegurar que una vez definidos los montos, no estaremos obligados a contratar seguros
adicionales.
ASUR y sus subsidiarias concesionarias son conjunta y solidariamente responsables ante
la Secretaría del cumplimiento de todas sus obligaciones contenidas en las concesiones
de las que son titulares nuestras subsidiarias. Cada una de nuestras subsidiarias
concesionarias es responsable del cumplimiento de las obligaciones establecidas en las
concesiones, incluyendo las obligaciones derivadas de contratos con terceros, así como
de cualesquier daños a los bienes del dominio público causados por ellas y por terceros
usuarios del aeropuerto. En caso de incumplimiento de una concesión, la Secretaría está
facultada para revocar todas las concesiones de las que son titulares nuestras
subsidiarias.
Las acciones de una subsidiaria concesionaria y los derechos derivados de la concesión
pueden ser gravados únicamente con la aprobación de la Secretaría. Ningún contrato que
establezca la constitución de gravámenes no aprobados por la Secretaría otorgará el
carácter de concesionario al acreedor bajo ninguna circunstancia.
Ninguna subsidiaria concesionaria puede ceder sus derechos u obligaciones derivados de
la concesión sin la autorización de la Secretaría. La Secretaría está facultada para
autorizar una cesión, siempre y cuando los cesionarios satisfagan los requisitos para ser
concesionario en términos de la Ley de Aeropuertos, acepten cumplir con las obligaciones
de la concesión correspondiente y estén de acuerdo con cualquier otra condición que la
Secretaría puede establecer.
Clasificación de los Servicios Prestados en Aeropuertos
La Ley de Aeropuertos y el Reglamento de la Ley de Aeropuertos clasifican los servicios
que pueden prestarse en un aeropuerto en las siguientes tres categorías:
Servicios Aeroportuarios. Los servicios aeroportuarios sólo pueden ser prestados por el
concesionario o por un tercero que ha celebrado un contrato con dicho concesionario para
proporcionar estos servicios. Estos servicios incluyen:
• El uso de las pistas, calles de rodaje y plataformas para aterrizajes, estacionamientos
y despegues de aeronaves;
54

• El uso de hangares, abordadores, autobuses e instalaciones para el estacionamiento
de automóviles,
• La prestación de servicios de seguridad, servicios de rescate y extinción de incendios,
control de tráfico en tierra, iluminación y ayudas visuales,
• El uso general del espacio de la terminal y otra infraestructura por las aeronaves y por
los pasajeros y carga; y
• El acceso al aeropuerto a terceros que proporcionan servicios complementarios
(según se definen en la Ley de Aeropuertos) y terceros que prestan servicio de
transportación terrestre (tales como taxis).
Servicios Complementarios. Los servicios complementarios pueden ser prestados por una
aerolínea, por el operador aeroportuario o por un tercero bajo contrato con la aerolínea o
el operador aeroportuario. Estos servicios incluyen:
• Servicios de rampa y manejo de equipaje,
• Documentación de pasajeros, y
• Servicios de seguridad a las aeronaves, avituallamiento, limpieza, mantenimiento,
reparación y suministro de combustible y actividades relacionadas que proporcionan
servicio a los concesionarios o permisionarios del servicio de transporte aéreo.
Servicios Comerciales. Los servicios comerciales incluyen servicios que no son
considerados esenciales para la operación de un aeropuerto o aeronave e incluyen:
• El arrendamiento de espacio a comerciantes, restaurantes y bancos, y
• Publicidad
Los terceros que presten servicios aeroportuarios, complementarios o comerciales deben
hacerlo conforme a un contrato por escrito con el concesionario correspondiente. Todos
los contratos relativos a servicios aeroportuarios o complementarios deben ser aprobados
por la Secretaría. La Ley de Aeropuertos establece que el concesionario es
solidariamente responsable con estos terceros del cumplimiento de las condiciones
establecidas en su concesión correspondiente, en relación con los servicios que estos
terceros proporcionen. De conformidad con la legislación en vigor, todos los terceros
prestadores de servicios complementarios deberán ser empresas constituidas como
sociedades mercantiles mexicanas.
Los servicios aeroportuarios y complementarios deben ser proporcionados a todos los
usuarios en forma uniforme y regular, sin discriminación en cuanto a calidad, accesibilidad
y precio. Los concesionarios deber proporcionar servicios aeroportuarios y
complementarios con prioridad a aeronaves militares, aeronaves de soporte en caso de
desastres y aeronaves para emergencias. Los servicios aeroportuarios y complementarios
se requieren para proporcionarse, sin costo alguno a aeronaves militares y aeronaves que
realicen actividades de seguridad nacional.
55

En casos de fuerza mayor la Secretaría puede imponer reglas adicionales en relación con
la prestación de servicios en aeropuertos, pero sólo en la medida necesaria para resolver
el caso de fuerza mayor. La Ley de Aeropuertos permite al administrador aeroportuario
designado por un concesionario suspender la prestación de servicios aeroportuarios en
casos de fuerza mayor.
También se requiere al concesionario adoptar todas las medidas necesarias para crear un
mercado competitivo para los servicios complementarios. Debido a consideraciones de
espacio, eficiencia y seguridad, un concesionario puede limitar el número de prestadores
de servicios complementarios en su aeropuerto. Si el número de prestadores de servicios
complementarios debe ser limitado por estas consideraciones, los contratos para la
prestación de estos servicios deben adjudicarse a través de un proceso de licitación.
Programas Maestros de Desarrollo
En términos de nuestras concesiones, cada una de nuestras subsidiarias concesionarias
debe presentar ante la Secretaría un programa maestro de desarrollo cada cinco años
que describa, entre otras cosas, sus planes de mantenimiento y construcción.
Cada programa maestro de desarrollo comprende un periodo de quince años e incluye
compromisos de inversión respecto de la parte regulada de nuestro negocio (incluyendo
ciertos gastos de capital y mejoras) para los cinco años siguientes así como proyecciones
de inversión respecto de la parte regulada de nuestro negocio (incluyendo ciertos gastos
de capital y mejoras) respecto de los diez años restantes. Una vez aprobado el programa
por la Secretaria, dichos compromisos de inversión se convierten en obligaciones a cargo
de cada una de nuestras subsidiarias concesionarias. Las inversiones comprometidas son
requisitos mínimos y nuestras inversiones de capital podrían exceder las inversiones
comprometidas en cualquier periodo.
El 30 de diciembre de 2003, la Secretaría aprobó nuestros programas maestros de
desarrollo vigentes. Los términos actuales de estos programas maestros de desarrollo
entraron en vigor el 1° de enero de 2004 y estarán vigentes hasta el 31 de diciembre de
2008.
El siguiente cuadro presenta nuestras inversiones comprometidas para cada aeropuerto
en términos de nuestras concesiones para los períodos presentados.
Inversiones comprometidas
Años terminado el 31 de diciembre de
2004 2005 2006 2007 2008 Total
(miles de pesos(1))
Cancún ............... Ps. 242,922 Ps. 449,521 Ps. 99,655 Ps. 200,756 Ps. 105,918 Ps. 1,098,772
Mérida................. 8,177 49,611 15,317 17,867 14,979 105,951
Cozumel.............. 8,210 17,947 754 5,882 33,010 65,803
Villahermosa ....... 18,897 50,099 25,945 20,976 2,064 117,981
Oaxaca ............... 5,079 5,167 3,120 4,530 5,794 23,690
Veracruz ............. 18,518 21,719 885 1,990 14,126 57,238
Huatulco.............. 14,569 5,174 5,677 8,884 3,783 38,087
Tapachula ........... 14,621 21,038 13,622 12,322 1,331 62,934
Minatitlán ............ 34,775 46,486 3,982 6,940 11,371 103,554
Total ................ Ps. 365,768 Ps. 666,762 Ps. 168,957 Ps. 280,147 Ps. 192,376 Ps. 1,674,010
__________________
56

(1) Expresado en pesos ajustados al 31 de diciembre de 2004 con base en el índice de precios a la construcción
de conformidad con los términos de nuestro plan maestro de desarrollo.
(2) Reflejan los planes de inversión por el periodo del 1° de Enero de 2004 al 31 de diciembre de 2008.
Regulación Tarifaria
La Ley de Aeropuertos establece que la Secretaría podrá imponer bases de regulación
tarifaria para aquellos servicios respecto de los cuales la Comisión Federal de
Competencia determine la inexistencia de un mercado competitivo. El 9 de marzo de 1999
la Comisión Federal de Competencia emitió un oficio por virtud del cual determinó que los
mercados competitivos generalmente no existen para los servicios aeroportuarios y el
acceso a los aeropuertos proporcionados a terceros que prestan servicios
complementarios. Este oficio autorizó a La Secretaría para establecer bases que rijan los
precios que pueden cobrarse por servicios aeroportuarios y las tarifas de acceso que
pueden ser cobradas a los prestadores de servicios complementarios en nuestros
aeropuertos. El 19 de marzo de 1999 se emitieron las Bases de Regulación Tarifaria, las
cuales fueron incorporadas dentro de los términos de cada una de nuestras concesiones.
Las Bases de Regulación Tarifaria, las cuales entraron en vigor el 1º de mayo de 1999,
establecen las tarifas máximas anuales para cada una de nuestras subsidiarias
concesionadas, las cuales son la máxima cantidad de ingresos por unidad de tráfico (un
pasajero ó 100 kilogramos de carga) en un año determinado, que éstas pueden obtener
en sus aeropuertos por todas las fuentes de ingreso reguladas.
Ingresos Regulados
La regulación tarifaria establece un sistema de regulación bajo el cual ciertos de nuestros
ingresos, tales como las cuotas a pasajeros, cuotas por aterrizaje, cuotas por
estacionamiento de aeronaves y tarifas de acceso a prestadores de servicios
complementarios en nuestros aeropuertos están regulados, mientras que los ingresos que
recibimos de nuestras actividades comerciales en nuestras terminales, tales como el
arrendamiento de espacio a tiendas libres de impuestos, comercios, restaurantes,
agencias de renta de autos y bancos no están regulados.
La regulación tarifaria prevé que las siguientes fuentes de ingreso están reguladas de
acuerdo bajo este sistema:
• ingresos por servicios aeroportuarios (según se definen en la Ley de Aeropuertos),
distintos al estacionamiento de automóviles, y
• tarifas de acceso cobradas a terceros que presten servicios complementarios,
distintas de aquellas relacionadas con el establecimiento de oficinas
administrativas que la Secretaría determine como no esenciales.
Las demás fuentes de ingresos en nuestros aeropuertos no están reguladas.
Aproximadamente 86.1%, 84.0% y 78.8% de nuestros ingresos durante 2002, 2003 y
2004, respectivamente, provinieron de fuentes de ingreso reguladas.
Cada subsidiaria concesionaria tiene el derecho de determinar los precios cobrados para
cada servicio regulado y debe registrar dichos precios ante la Secretaría. Una vez
registrados, se consideran parte de la concesión y sólo podrán modificarse cada seis
meses, o antes, si se presenta un incremento acumulado de al menos 5% en el Índice
57

Nacional de Precios al Productor (excluyendo petróleo) publicado por el Banco de México
desde la fecha del último ajuste y en otras circunstancias específicas. Ver “Ajustes
Especiales a las Tarifas Máximas”.
Tarifas Máximas Actuales
Las tarifas máximas de cada aeropuerto del 1º de enero de 2004, al 31 de diciembre de
2008 fueron determinadas por la Secretaría en diciembre de 2003.
El siguiente cuadro presenta las tarifas máximas para cada uno de nuestros aeropuertos
para los períodos señalados. Estas tarifas máximas únicamente pueden ser ajustadas
bajo circunstancias limitadas descritas más adelante en “Ajustes Especiales a las Tarifas
Máximas.”
Tarifas Máximas (1) (2)
Años terminados el 31 de diciembre de
2004 2005 2006 2007 2008
Cancún .............................. Ps. 114.20 Ps. 113.34 Ps 112.49 Ps. 111.64 Ps. 110.80
Mérida................................ 86.06 85.42 84.78 84.15 83.52
Cozumel............................. 122.53 121.61 120.69 119.78 118.89
Villahermosa ...................... 99.71 98.95 98.22 97.48 96.75
Oaxaca .............................. 105.13 104.33 103.55 102.77 102.01
Veracruz ............................ 89.30 88.62 87.95 87.30 86.64
Huatulco............................. 101.00 100.25 88.02 98.75 98.01
Tapachula .......................... 125.60 124.66 123.73 122.80 121.88
Minatitlán ........................... 107.05 106.25 105.45 104.66 103.88
(1)
Expresadas en pesos de poder adquisitivo del 31 de diciembre de 2004 con base en el Índice Nacional de
Precios al Productor (excluyendo petróleo).
(2)
Nuestras concesiones establecen que las Tarifas Máximas de cada aeropuerto pueden ser ajustadas
anualmente a efecto de considerar mejoras proyectadas en eficiencia. Para el periodo de cinco años que
termina el 31 de diciembre de 2008, las Tarifas Máximas aplicables a nuestros aeropuertos reflejan una mejora
anual proyectada en eficiencia de .75%.
Metodología para Determinar las Tarifas Máximas futuras
La regulación tarifaria prevé que las tarifas máximas de cada aeropuerto deben ser
determinadas en intervalos de cinco años con base en las siguientes variables:
• Proyecciones para un período de quince años de tráfico (cada una de la cual es
equivalente a un pasajero ó a 100 kg. de carga), costos de operación y gastos
(excluyendo amortización y depreciación) relacionados con los servicios sujetos a
regulación tarifaria.
• Las proyecciones para el período de quince años de inversiones de capital
relacionadas con los servicios sujetos a regulación tarifaria, basadas en
proyecciones de tráfico aéreo y estándares de calidad para los servicios que
derivan de los programas maestros de desarrollo.
• Los valores de referencia, que fueron establecidos en las concesiones y que están
diseñados para reflejar el valor presente neto de los ingresos regulados menos los
costos de operación y gatos, (excluyendo amortización y depreciación),
58

inversiones de capital relacionadas con la prestación de servicios regulados más el
valor del aeropuerto.
• Una tasa de descuento a ser determinada por la Secretaría. Las concesiones
establecen que la tasa de descuento debe reflejar el costo de capital de compañías
mexicanas e internacionales en la industria aeroportuaria (antes de impuestos), así
como las condiciones económicas de México. Las concesiones establecen que la
tasa de descuento debe ser igual, al menos, al promedio de la tasa de rendimiento
de los instrumentos de deuda de largo plazo mexicanos cotizados en los mercados
internacionales, durante los 24 meses previos, más una prima de riesgo a ser
determinada por la Secretaría con base en el riesgo inherente al negocio
aeroportuario en México.
Nuestras concesiones establecen una fórmula de flujo de efectivo descontado a ser usada
para determinar las tarifas máximas que, dadas las utilidades antes de impuestos,
inversiones de capital y tasa de descuento, resultarán en un valor presente neto igual a
los valores de referencia establecidos en relación con la última determinación de las
tarifas máximas.
Nuestras concesiones establecen que la tarifa máxima de cada aeropuerto puede ser
ajustada anualmente a efecto de considerar mejoras proyectadas en eficiencia. Para el
período de cinco años que termina el 31 de diciembre de 2008, las tarifas máximas
aplicables a nuestros aeropuertos reflejan una mejora anual proyectada en eficiencia del
75%.
Las concesiones establecen que los valores de referencia, tasa de descuento y otras
variables utilizadas para el cálculo de las tarifas máximas de cada aeropuerto, no
garantizan y de ninguna manera representan un compromiso de la Secretaría o del
gobierno federal respecto al desempeño de cualquier subsidiaria concesionaria. En caso
de que los ingresos provenientes de servicios sujetos a regulación tarifaria en cualquier
período sean menores al producto de la tarifa máxima de un aeropuerto multiplicada por
las unidades de tráfico de dicho período, no se realizará ajuste alguno para compensar
esta diferencia.
Al grado que dichos ingresos agregados por unidad de tráfico excedan la tarifa máxima
correspondiente, la Secretaría puede reducir de manera proporcional la tarifa máxima en
el año inmediato siguiente y aplicar sanciones equivalentes a 1,000 y hasta 50,000 veces
el salario mínimo general diario vigente en el Distrito Federal (Ciudad de México). El 31 de
diciembre de 2004, el salario mínimo vigente en la Ciudad de México era de $45.24.
Como resultado, la pena máxima a dicha fecha pudo haber sido de $2.26 millones. La
imposición de multas por violación de ciertos términos de una concesión, podría resultar
en la terminación de la concesión cuando la Secretaría previamente hubiese sancionado a
ASUR, por lo menos en tres ocasiones, por la misma causa. Enfrentaríamos sanciones
similares por cualquier violación a la Ley de Aeropuertos o su Reglamento. Una discusión
de circunstancias que pueden llevar a la revocación de la concesión la podemos encontrar
en “Sanciones, Terminación y Revocación de Concesiones y Bienes Concesionados”.
Actualmente, el cálculo de nuestras unidades de tráfico (un pasajero ó 100 kg. de carga)
no incluye pasajeros en tránsito. Existe la posibilidad de que en el futuro nuestras
unidades de tráfico incluyan a los pasajeros en tránsito y así la Secretaría reduzca
nuestras tarifas máximas para reflejar esta mayor base de pasajeros. No obstante que no
59

puede haber seguridad al respecto, no esperamos que esto ocurra en un futuro cercano, o
que este cambio tenga un efecto material adverso en nuestros ingresos.
Ajustes Especiales a las Tarifas Máximas.
Una vez determinadas, las tarifas máximas de cada aeropuerto están sujetas a
modificación sólo en las siguientes circunstancias:
• Cambio en la ley o desastres naturales. Una subsidiaria concesionaria puede
solicitar un ajuste a sus tarifas máximas si una modificación en la ley relativa a
estándares de calidad o seguridad o protección al medio ambiente resulta en
costos operativos o inversiones de capital que no se consideraron cuando se
determinaron las tarifas máximas. Además, una subsidiaria concesionaria puede
también solicitar un ajuste en sus tarifas máximas si un desastre natural afecta la
demanda o requiere de inversiones de capital no programadas. No puede haber
seguridad de que cualquier solicitud de ajuste bajo estas circunstancias será
aprobada.
• Condiciones macroeconómicas. Una subsidiaria concesionaria puede solicitar
también un ajuste en sus tarifas máximas si como resultado de una caída de al
menos 5% en el Producto Interno Bruto de México en un período de 12 meses, las
unidades de tráfico procesadas en el aeropuerto de la subsidiaria concesionaria
son menos que las proyectadas al momento de haberse determinado las tarifas
máximas. Para otorgar un ajuste bajo estas condiciones, la Secretaría debe
autorizar a la subsidiaria concesionaria la reducción de sus inversiones de capital
proyectadas como resultado de la disminución en tráfico de pasajeros. No puede
haber seguridad de que cualquier solicitud de ajuste bajo estas condiciones será
aprobada.
• Incremento del porcentaje de los derechos previstos en la Ley Federal de
Derechos. Un incremento en el porcentaje de los derechos previstos en la Ley
Federal de Derechos permite a la subsidiaria concesionaria solicitar un ajuste a sus
tarifas máximas. No puede haber seguridad de que cualquier solicitud de ajuste
bajo estas circunstancias será aprobada.
• Incumplimiento en la realización de inversiones necesarias o mejoras. La
Secretaría debe revisar anualmente el cumplimiento por parte de cada subsidiaria
concesionaria de su programa maestro de desarrollo (incluyendo la prestación de
servicios y la realización de inversiones de capital). Si una subsidiaria
concesionaria no cumple con algunos de los planes de inversión contenidos en su
programa maestro de desarrollo, la Secretaría puede reducir las tarifas máximas
de la subsidiaria concesionaria y aplicarle sanciones.
• Ingresos en exceso. En el caso de que los ingresos sujetos a regulación tarifaria
por unidad de tráfico en un año en particular excedan la tarifa máxima aplicable, la
tarifa máxima para el año siguiente se reducirá para compensar a los usuarios del
aeropuerto del pago superior del año anterior. Bajo estas circunstancias, la
Secretaría puede también aplicar sanciones a la subsidiaria concesionaria.
60

Compromisos y Restricciones de Propiedad
Las concesiones requieren que mantengamos una participación directa del 51% en el
capital social de cada una de nuestras nueve subsidiarias concesionarias durante la
vigencia de las mismas. Cualquier adquisición por parte nuestra o de una de nuestras
subsidiarias concesionarias de cualquier concesión aeroportuaria adicional o de una
participación del 30% ó más en cualquier otra concesionaria, requiere la autorización de la
Comisión Federal de Competencia. Además, las concesiones nos prohíben tanto a
nosotros como a nuestras subsidiarias concesionarias de manera individual o colectiva
para adquirir más de una concesión para la operación de un aeropuerto a lo largo de las
fronteras norte y sur de México.
La Ley de Aeropuertos prohíbe que los concesionarios o permisionarios del servicio de
transporte aéreo posean una participación de 5% ó más en el capital social de un
concesionario. De manera similar, nosotros y cada una de nuestras subsidiarias
concesionarias tenemos la restricción de poseer 5% ó más de participación en el capital
social de cualquier concesionario o permisionario del servicio de transporte aéreo.
Los gobiernos extranjeros, actuando en su capacidad soberana, no pueden poseer directa
o indirectamente cualquier participación en el capital de una subsidiaria concesionaria.
Reportes, Información y Requisitos de Autorización
Los concesionarios y terceros que presten servicios en aeropuertos deben permitir a la
Secretaría el acceso a todas las instalaciones aeroportuarias y a la información relativa a
la construcción, operación, mantenimiento y desarrollo del aeropuerto. Cada
concesionario está obligado a mantener archivos estadísticos de las operaciones y
movimientos del tráfico aéreo en su aeropuerto y proporcionar a la Secretaría cualquier
información que ésta pudiera requerir. Cada concesionario, durante los primeros cuatro
meses de cada año, debe publicar sus estados financieros consolidados auditados en uno
de los principales periódicos de circulación nacional.
La Ley de Aeropuertos establece que en el evento de que cualquier persona o grupo de
personas adquiera, directa o indirectamente el control de un concesionario, requerirá la
aprobación de la Secretaría para dicha adquisición. Para efectos de este requerimiento,
se entenderá que se adquiere el control en los siguientes supuestos:
• cuando se adquiera el 35% ó más de los títulos representativos del capital social
de un concesionario,
• cuando se tenga la facultad de vetar decisiones de la asamblea general de
accionistas del concesionario,
• cuando se esté en posibilidad de nombrar a la mayoría de los miembros del
Consejo de Administración de un concesionario, y
• cuando por cualquier otro medio se adquiera el control del aeropuerto de que se
trate.
61

En términos del Reglamento de la Ley de Aeropuertos, cualquier compañía que adquiera
el control de un concesionario se considera conjunta y solidariamente responsable, por el
cumplimiento de los términos y condiciones de la concesión.
El cambio del Director General, miembros del Consejo de Administración o los
funcionarios responsables de la administración de un concesionario deberán ser
notificados a la Secretaría. También se requiere notificar a la Secretaría con al menos 90
días de anticipación, sobre la modificación a sus estatutos sociales, respecto de la
disolución, objeto social, fusión, transformación o escisión del concesionario.
Sanciones, Terminación y Revocación de Concesiones y Bienes Concesionados
La Ley de Aeropuertos establece que pueden aplicarse sanciones de hasta 400,000
veces el salario mínimo general diario vigente en el Distrito Federal, por infracciones en el
cumplimiento de los términos de la concesión. Al 31 de diciembre de 2004, el salario
mínimo general diario vigente en el Distrito Federal era de $45.24. Derivado de lo anterior,
la sanción máxima aplicable en dicha fecha podría haber sido de $18.09 millones de
pesos.
En términos de la Ley de Aeropuertos y de las concesiones, una concesión puede darse
por terminada por cualquiera de los siguientes casos:
• vencimiento del plazo establecido,
• renuncia del concesionario,
• revocación de la concesión por la Secretaría,
• rescate de los bienes del dominio público objeto de la concesión (principalmente
bienes inmuebles, mejoras y cualquier otra infraestructura),
• incapacidad para lograr el objeto de la concesión, salvo causa de fuerza mayor, o
• disolución, liquidación o quiebra del concesionario.
Adicionalmente, el 20 de mayo de 2004 fue aprobada y publicada en el Diario Oficial de la
Federación la nueva Ley General de Bienes Nacionales que establece, entre otros, reglas
respecto de las concesiones que conllevan propiedad inmobiliaria del dominio público,
incluyendo los aeropuertos que operamos. La nueva Ley General de Bienes Nacionales
además establece contribuciones inmobiliarias que correspondan a los que utilicen
inmuebles sujetos al dominio público de la federación con fines administrativos o con
propósitos distintos a los de su objeto público. Asimismo, dicha ley establece una nueva
causal de revocación consistente en la falta de pago de dichas contribuciones
inmobiliarias.
La terminación de la concesión no extingue las obligaciones adquiridas por el
concesionario durante su vigencia.
Al término de la concesión, ya sea como resultado del vencimiento o revocación, los
bienes y mejoras objeto de la concesión se revierten automáticamente al Gobierno
Federal. Además, al término de la concesión el Gobierno Federal tiene prioridad para
62

adquirir todos los bienes utilizados por el concesionario para proporcionar los servicios de
la concesión a precios determinados por peritos valuadores nombrados por la Secretaría.
El Gobierno Federal puede optar por arrendar estos bienes por hasta cinco años al valor
justo de mercado como lo determinen los peritos nombrados por el Gobierno Federal y el
concesionario. En caso de que exista discrepancia entre los avalúos, un perito deberá ser
designado conjuntamente entre el Gobierno Federal y el concesionario. Si el
concesionario no designa un perito, o si tal perito no determina un precio, la determinación
del perito designado por el Gobierno Federal será la definitiva. Si el Gobierno Federal
elige arrendar los bienes, puede posteriormente comprarlos al valor justo de mercado,
según lo determine un perito valuador designado conjuntamente por el Gobierno Federal y
por el concesionario.
Sin embargo, la Ley de Vías Generales de Comunicación establece que al vencimiento,
terminación o revocación de la concesión, todos los bienes necesarios para operar los
aeropuertos revertirán al Gobierno Federal sin costo y libres de cualquier gravamen u
otras limitaciones de dominio. Existe duda de que las disposiciones de nuestras
concesiones prevalecerán sobre aquellas de la Ley de Vías General de Comunicación. No
puede haber seguridad de que al vencimiento o terminación de nuestras concesiones los
bienes utilizados por nuestras subsidiarias concesionarias para proporcionar servicios en
nuestros aeropuertos no se revertirán al Gobierno Federal sin cargo o costo,
conjuntamente con todos los bienes del dominio público y las mejoras permanentes.
Una concesión puede ser revocada por la Secretaría bajo ciertas circunstancias, que
incluyen:
• incapacidad del concesionario para iniciar la operación, administración o
explotación de un aeropuerto en los términos que se establecen en la concesión
• falta del concesionario para mantener vigentes los seguros en los términos
requeridos por la Ley de Aeropuertos
• ceder, gravar, transferir o enajenar de la concesión o cualesquiera derechos en ella
conferidos o de bienes objeto de la concesión en contravención a lo dispuesto en
la Ley de Aeropuertos
• cualquier alteración a la naturaleza o condiciones de las instalaciones
aeroportuarias sin la autorización de la Secretaría
• utilización con el consentimiento de un concesionario o sin la aprobación de las
autoridades de tráfico aéreo de un aeropuerto por cualquier aeronave que no
cumpla con los requerimientos de la Ley de Aviación Civil, que no haya sido
autorizada por SENEAM, o que esté involucrada en la comisión de un delito
• nombrar a un Director General o miembro del Consejo de Administración de un
concesionario, teniendo conocimiento que no está calificado para desempeñar sus
funciones en términos de la Ley de Aeropuertos como resultado de la comisión de
un ilícito penal
• violación de las disposiciones en materia de seguridad establecidas en la Ley de
Aeropuertos y otros ordenamientos aplicables
63

• interrupción parcial o total de la operación de un aeropuerto o la prestación de sus
servicios aeroportuarios o complementarios sin causa justificada
• el incumplimiento de ASUR de mantener al menos 51% del capital social de sus
subsidiarias concesionarias
• el incumplimiento con las obligaciones de mantenimiento a las instalaciones
aeroportuarias
• proporcionar servicios no autorizados
• no indemnizar a terceros por daños causados con motivo de la prestación de
servicios del concesionario o un tercero
• cobro de precios y tarifas más altos que los registrados ante la Secretaría para los
servicios regulados o exceder la tarifa máxima aplicable
• cualquier acto u omisión que impida a otros prestadores de servicios o autoridades
desempeñar sus funciones dentro del aeropuerto, o
• cualquier otro incumplimiento de la Ley de Aeropuertos, el Reglamento de la Ley
de Aeropuertos y de los términos de la concesión
La Secretaría está facultada para revocar una concesión sin previo aviso como resultado
de las primeras seis causas descritas anteriormente. Otras violaciones, podrían resultar
en la terminación de la concesión, si la Secretaría previamente hubiese sancionado a
ASUR, por lo menos en tres ocasiones, por la misma causa.
En términos de la Ley General de Bienes Nacionales, el patrimonio de la Nación Mexicana
consiste de bienes del dominio público y privado de la Federación. El área de superficie
de nuestros aeropuertos y las mejoras a dicho espacio son consideradas bienes del
dominio público. Una concesión que involucre bienes del dominio público puede ser
rescatada por el Gobierno Federal antes de que expire el plazo de la concesión cuando se
considere de interés público. A cambio, el Gobierno Federal debe pagar una
indemnización. Una vez realizada la declaración de rescate o reversión, los bienes sujetos
a la concesión son automáticamente regresados al Gobierno Mexicano.
En caso de desastre natural, guerra, grave alteración del orden publico o cuando se tema
algún peligro inminente para la seguridad nacional, la paz interior del país o para la
economía nacional, el Gobierno Federal puede requisar cualquier aeropuerto, servicio
aeroportuario o complementario, así como cualquier otro activo aeroportuario. La requisa
sólo se mantendrá mientras subsistan las causas que la motivaron. Excepto en el caso de
guerra o conflicto armado, el Gobierno Federal debe indemnizar a las partes afectadas
por cualquier daño o pérdida sufrida como consecuencia de dicho acto administrativo. Si
el Gobierno Federal y el concesionario no pueden llegar a un acuerdo respecto al monto
apropiado de los daños o pérdidas, el monto de los daños será determinado
conjuntamente por peritos nombrados por ambas partes y el monto de las pérdidas será
determinada con base en el promedio de la utilidad neta obtenida por el concesionario
durante el año previo.
64

Sobre otorgamiento de concesiones a nuevos aeropuertos
La Secretaría puede otorgar concesiones para la administración, operación, explotación y
en su caso construcción de aeropuertos. Dichas concesiones serán otorgadas mediante
licitación pública para lo cual los interesados deberán acreditar su capacidad jurídica,
técnica, administrativa y financiera; y la Secretaría emitirá su fallo con base en el análisis
comparativo de las proposiciones recibidas. Sin embargo, la Secretaría podrá otorgar
concesiones sin sujetarse al proceso de licitación pública cuando se trate de:
• Permisionarios de aeródromos civiles en operación que pretendan adoptar el
carácter de aeropuerto, siempre que (1) el cambio propuesto sea congruente con
las políticas y programas para el desarrollo aeroportuario nacional, (ii) el
aeródromo civil haya estado en operación continua por lo menos los últimos cinco
años, y (iii) se cumpla con los requisitos para la concesión de que se trate.
• Concesionarios que requieran un aeropuerto complementario, con el objeto de
satisfacer un incremento en la demanda y siempre que (i) se demuestre que dicho
incremento es necesario para ampliar la capacidad existente con otro aeropuerto;
(ii) que la operación de ambos aeropuertos por el mismo concesionario será
económicamente más eficiente, en comparación con otras opciones, para lograr
una mejor coordinación y prestación de los servicios; (iii)que se ha cumplido con
las obligaciones establecidas en el título de concesión y que se reúnen los
requisitos que al efecto se señalen, para la nueva concesión.
• Cuando por causas de interés público se ordene la reubicación de un aeropuerto,
el concesionario del mismo tendrá derecho a recibir en forma directa la nueva
concesión, si cumple con los requisitos establecidos.
• A las entidades de la administración pública federal.
• A las sociedades mercantiles con participación mayoritaria de los gobiernos de las
entidades federativas o de los municipios constituidas para la administración,
operación, explotación y, en su caso, construcción de aeropuertos.
Desempeño Ambiental
Nuestras operaciones están sujetas a las leyes estatales y federales de México relativas a
la protección del medio ambiente. Las principales leyes ambientales incluyen la Ley
General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente, que es aplicada por la
Profepa y la Secretaría del Medio Ambiente y Recursos Naturales, y la Ley de Aguas
Nacionales y su Reglamento, que son aplicados por la Comisión Nacional del Agua. De
conformidad con la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente, se
han establecido regulaciones concernientes a la contaminación del agua, contaminación
del aire, estudios de impacto ambiental, control de ruido y residuos peligrosos. Esta ley
también regula las vibraciones, energía térmica, contaminación de suelos y contaminación
visual que resulta de la construcción, aunque el gobierno aún no ha emitido estándares
específicos sobre estos asuntos. En términos de la Ley de Aguas Nacionales, las
compañías que descarguen aguas residuales deben cumplir con niveles máximos
permisibles de contaminación con el fin de preservar la calidad del agua. La Ley General
del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente también establece que las compañías
que contaminan el suelo son responsables de la limpieza. Las Normas Oficiales
Mexicanas, que son estándares que se emiten de conformidad con la Ley General del
Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente, establecen los niveles máximos
permitidos de emisiones al aire y descargas de contaminación, desecho de aguas y
65

esiduos peligrosos. Las Normas Oficiales Mexicanas también regulan la contaminación
por ruido. La Profepa puede iniciar procedimientos administrativos, civiles y penales
contra compañías que violan las leyes ambientales, y tiene también la facultad de
clausurar instalaciones que incumplan con dichas disposiciones. Cada compañía en
México requiere proporcionar al Instituto Nacional de Ecología, dependiente de la
Secretaría del Medio Ambiente Recursos Naturales y Pesca, reportes periódicos relativos
al cumplimiento de la legislación ambiental y/o su Reglamento.
De acuerdo con los términos de nuestras Concesiones, el Gobierno Federal ha acordado
indemnizarnos por cualquier responsabilidad ambiental originada antes del 19 de marzo
de 1998 y por cualquier incumplimiento de ASA originado antes del 1° de noviembre de
1998 en cumplimiento de los convenios con las autoridades ambientales mexicanas. No
obstante que no puede haber seguridad, ASUR considera que tiene el derecho de ser
indemnizado por las cantidades relacionadas con las acciones que le fueron requeridas a
nuestro Antecesor bajo estos contratos. Para mayor información relacionada con estas
responsabilidades, favor de referirse a la Nota 13 de nuestros estados financieros.
El nivel de regulación ambiental en México se ha incrementado en años recientes y la
vigilancia del cumplimiento de la ley es más estricta. Esperamos que esta tendencia
continúe y que sea estimulada por acuerdos internacionales entre México y los Estados
Unidos. No esperamos que el cumplimiento con las leyes ambientales mexicanas o las
leyes ambientales estatales tenga un efecto material en nuestra situación financiera o
resultados de operación. No puede haber seguridad, sin embargo, de que las
regulaciones ambientales o su ejecutoriedad no cambiarán de tal forma que pudieran
tener un efecto adverso en nuestro negocio, resultados de operación, perspectivas o
situación financiera.
La Profepa ha emitido “Certificados de Industria Limpia” para todos nuestros Aeropuertos.
Dichos certificados certifican el cumplimiento de nuestros Aeropuertos con las leyes
ambientales aplicables en México.
66

ESTRUCTURA CORPORATIVA
La siguiente tabla señala nuestras subsidiarias al 31 de diciembre de 2004, así como el
porcentaje de nuestra participación en las mismas:
Subsidiaria Porcentaje de
Participación
Aeropuerto de Cancún, S.A. de C.V. 99.99%
Aeropuerto de Cozumel, S.A. de C.V. (1) 99.99%
Aeropuerto de Mérida, S.A. de C.V. 99.99%
Aeropuerto de Huatulco, S.A. de C.V. (2) 99.99%
Aeropuerto de Oaxaca, S.A. de C.V. 99.99%
Aeropuerto de Veracruz, S.A. de C.V. (3) 99.99%
Aeropuerto de Villahermosa, S.A. de C.V. 99.99%
Aeropuerto de Tapachula, S.A. de C.V. (4) 99.99%
Aeropuerto de Minatitlan, S.A. de C.V. (5) 99.99%
Servicios Aeroportuarios del Sureste, S.A. de C.V. 99.99%
___________
(1) A partir del 1 de enero de 2005, Aeropuerto de Cancún tiene una participación del 18.1% en el capital social.
(2) A partir del 1 de enero de 2005, Aeropuerto de Cancún tiene una participación del 24.2% en el capital social.
(3) A partir del 1 de enero de 2005, Aeropuerto de Cancún tiene una participación del 8.9% en el capital social.
(4) A partir del 1 de enero de 2005, Aeropuerto de Cancún tiene una participación del 29.9% en el capital social.
(5) A partir del 1 de enero de 2005, Aeropuerto de Cancún tiene una participación del 30.0% en el capital social.
Todas nuestras subsidiarias están organizadas bajo las leyes de México.
67

PROPIEDADES, INSTALACIONES Y EQUIPO
En términos de la Ley General de Bienes Nacionales, todos los bienes inmuebles de
nuestros aeropuertos son propiedad de la Nación mexicana. Cada una de nuestras
concesiones tiene vigencia hasta el año 2048, aunque la vigencia de cada concesión se
puede prorrogar una o más veces hasta por cincuenta años adicionales. La opción para
dicha prórroga se sujetará a nuestra aprobación de cualquier modificación que imponga la
Secretaría, y a nuestro cumplimiento con los términos establecidos en dicha concesión. Al
vencimiento de nuestras concesiones, los activos se revierten automáticamente a la
Nación mexicana, incluyendo las mejoras que hayamos realizado durante la vigencia de
las concesiones, libres de todo gravamen o limitación de dominio, y estaremos obligados
a indemnizar al Gobierno Federal por todos los daños causados a dichos bienes, excepto
por aquellos causados por el uso y desgaste normal de los mismos.
Nuestras oficinas corporativas están ubicadas en la Ciudad de México y cuentan con una
superficie de aproximadamente 742.64 metros cuadrados. También rentamos dos
bodegas localizadas en la Ciudad de México con una superficie de aproximadamente 128
metros cuadrados.
Mantenemos una cobertura integral de seguros sobre los principales bienes de nuestros
aeropuertos y otras propiedades, con sujeción a los límites normales, contra daños
ocasionados por desastres naturales, accidentes o eventos similares. No mantenemos
seguro por interrupción de negocios.
Revisión operativa y financiera y prospectos.
La información que sigue se extrae de nuestros estados financieros, los cuales se
incluyen en el presente reporte anual en diverso punto. La información que sigue no
incluye toda la información contenida en dichos Estados Financieros. A fin de obtener un
mejor entendimiento de nuestro negocio y de nuestros resultados históricos, dichos
Estados Financieros deberían leerse y analizarse.
Nuestros Estados Financieros han sido preparados de conformidad con los PCGA.
Volumen y Composición del Tráfico de Pasajeros.
A la fecha, la gran mayoría de los ingresos generados en nuestros nueve aeropuertos han
sido generados por servicios aeronáuticos. Por ejemplo, durante 2002, 2003 y 2004,
80.7%, 78.8% y 75%, respectivamente, de nuestros ingresos se derivaron de servicios
aeronáuticos, el resto de nuestros ingresos fueron generados por servicios no
aeronáuticos.
Nuestra principal fuente de ingresos son las cuotas a pasajeros, que son las cantidades
cobradas por las aerolíneas a cada pasajero (excepto diplomáticos, infantes y pasajeros
en tránsito y conexión) que parten de las terminales que nosotros operamos. Tanto en
2002, 2003 y 2004, las cuotas a pasajeros representaron 73.9%, 77.2% Y 80.5%, de
nuestros ingresos por servicios aeronáuticos y 59.6%, 60.8% Y 60.3%, respectivamente,
de nuestros ingresos totales. Como puede verse, el número de pasajeros que utilizan
nuestros aeropuertos es el factor principal de nuestros resultados de operación.
68

En años recientes, el tráfico total de pasajeros en todos nuestros aeropuertos ha estado
dividido aproximadamente en partes iguales entre pasajeros nacionales e internacionales.
Durante 2002, 2003 y 2004, por ejemplo, aproximadamente 58.3%, 58.5% y 61.6%,
respectivamente, de los pasajeros que utilizaron nuestros aeropuertos fueron
internacionales y el restante fueron pasajeros nacionales. Durante 2002, 2003 y 2004,
37.4%, 39.7% y 42.1% de nuestros ingresos totales derivaron de cuotas a pasajeros
internacionales.
De los pasajeros internacionales atendidos en nuestros aeropuertos, históricamente la
mayoría ha viajado en vuelos con origen en, o destino a, los Estados Unidos. Por
ejemplo, durante 2002, 2003 y 2004, aproximadamente 40.4%, 40.4% y 42.7% del total
de pasajeros y aproximadamente 69.2%, 69.1% y 69.4%, respectivamente, de los
pasajeros internacionales en nuestros aeropuertos, llegaron o partieron de nuestros
aeropuertos en vuelos con origen en, o destino a, los Estados Unidos. En consecuencia,
nuestros resultados de operación se ven significativamente influenciados por, entre otras,
las condiciones económicas de los Estados Unidos, particularmente las tendencias y
acontecimientos que afectan los viajes de placer y el consumo. Además, de los pasajeros
nacionales que viajan a través de nuestros aeropuertos, históricamente la mayoría ha
viajado en vuelos con origen en, o destino a, la Ciudad de México. Por ejemplo, durante
2002, 2003 y 2004, aproximadamente, 79.3%, 78.1% y 83.5%, respectivamente, de lo s
pasajeros nacionales en nuestros aeropuertos, llegaron o partieron en vuelos con origen
en, o destino a, la Ciudad de México. Varios factores que afectan el tráfico de nuestros
pasajeros y la composición del tráfico de pasajeros en nuestros aeropuertos están fuera
de nuestro control.
Clasificación de Ingresos y Regulación Tarifaria.
Para la preparación de nuestros estados financieros, clasificamos nuestros ingresos en
dos categorías: ingresos por servicios aeronáuticos e ingresos por servicios no
aeronáuticos. Nuestros ingresos por servicios aeronáuticos son generados por cuotas a
pasajeros, cuotas por aterrizaje, cuotas por estacionamiento de aeronaves, cuotas por
servicios de seguridad en los aeropuertos y cuotas por el uso de abordadores. Los
ingresos por servicios no aeronáuticos son generados por el arrendamiento de espacio en
nuestros aeropuertos a aerolíneas, comerciantes y otros arrendatarios comerciales, tarifas
de acceso cobradas a prestadores de servicios complementarios en nuestros aeropuertos
y diversas fuentes relacionadas.
Los ingresos en nuestros aeropuertos se encuentran sujetos a un sistema de regulación
tarifaria. Bajo este sistema, una parte substancial de nuestros ingresos tales como los
ingresos por cuotas a pasajeros, cuotas por aterrizaje, cuotas por estacionamiento de
aeronaves y tarifas de acceso cobradas a terceros que proporcionan servicios en nuestros
aeropuertos, están regulados. Con base en la clasificación de nuestros ingresos para la
preparación de nuestros estados financieros, nuestros ingresos por servicios aeronáuticos
y algunos de nuestros servicios no aeronáuticos están regulados por la Secretaría. El
sistema de regulación tarifaria aplicable a nuestros aeropuertos establece una tasa anual
máxima en pesos para cada aeropuerto, que es la cantidad máxima anual de ingresos por
unidad de carga de trabajo (que es igual a 100 kg. de carga por pasajero) que podemos
ganar en ese aeropuerto derivado de los servicios sujetos a regulación tarifaria. Las tarifas
máximas para nuestros aeropuertos han sido determinadas para cada año hasta el 31 de
diciembre de 2008. Durante 2002, 2003 y 2004, aproximadamente el 86.1%, 84.0% y
78.8%, respectivamente, de nuestros ingresos totales y aproximadamente el 28.2%,
69

24.8% y 15.2%, respectivamente, de nuestros ingresos no aeronáuticos provinieron de
fuentes de ingresos reguladas. No podemos determinar la parte de los ingresos de
nuestro Antecesor que hubieran estado regulados si el actual sistema de regulación le
hubiera sido aplicable, porque ASA no registraba sus ingresos de una manera que
permitiera la clasificación de acuerdo con el actual sistema de regulación tarifaria. Los
ingresos por el arrendamiento de espacio en nuestras terminales (excepto el espacio
arrendado a aerolíneas y otros espacios considerados como esenciales para nuestros
aeropuertos por la Secretaría) actualmente no están regulados bajo este sistema de
regulación tarifaria.
Nuestros ingresos regulados en cada aeropuerto se encuentran sujetos a una tarifa
máxima en el aeropuerto correspondiente, misma que es establecida por la Secretaría. A
efecto de prevenir exceder la tarifa máxima establecida en el aeropuerto correspondiente
para cualquier año, al final del año de manera histórica hemos tomado medidas para
asegurarnos que las tarifas máximas no sean excedidas, incluyendo la reducción de
precios durante una parte del año así como rebajas o descuentos a clientes por concepto
de ajuste de precios. Estos ajustes de precio o descuentos constituyen una reducción de
los precios de venta (por ejemplo, los montos originalmente cobrados a clientes por
servicios rendidos), y, consecuentemente, se consideran como una reducción de los
ingresos relacionados durante el año, para efectos de los PCGA México y Estados
Unidos. Todos los descuentos y rebajas se encuentran emitidos y contemplados en el
mismo año según se provee el servicio. En el 2002, 2003 y 2004, no emitimos rebajas de
monto significativo.
La siguiente tabla presenta nuestros ingresos por los periodos concluidos el 31 de
diciembre de 2002, 2003 y 2004 con base en las categorías de servicios establecidas en
la Ley de Aeropuertos.
Ingresos Regulados :
Servicios aeroportuarios (1) ..............
Año terminado al 31 de Diciembre de:
2002 2003 2004
(Millones de pesos, a excepción de porcentajes)
Cantidad % Cantidad % Cantidad %
1,168,918 86.1% 1,296,505 84.0% 1,556,585 78.8%
Ingresos No regulados
Servicios Aeroportuarios:
Cuotas de acceso a la
transportación terrestre no
permanente...................................
Estacionamientos y cuotas de
2,461 0.2% 5,403 0.4% 7,846 0.4%
acceso relacionadas ..................... 16,657 1.2% 21,436 1.4% 25,734 1.3%
Otras cuotas de acceso ................ 1,912 0.1% 1,853 0.1% 3,139 0.2%
Servicios complementarios (1) ......... 0 0.0% 0 0.0% 0 0.0%
Servicios Comerciales.................... 159,887 11.8% 211,114 13.7% 369,403 18.7%
Otros Servicios............................... 7,057 0.5% 6,451 0.4% 13,269 0.7%
Total ............................................. 1,356,892 100% 1,542,762 100.0% 1,975,976 100%
____________
(1) Los cargos de acceso cobrados a terceros que prestan servicios complementarios en nuestros aeropuertos
se registran como servicios aeroportuarios regulados
70

Tratamiento de Impuestos
De manera general, las empresas mexicanas están obligadas a pagar el mayor de ISR (a
una tasa del 35% por el 2001 y 2002, 34% por el 2003, 33% por el 2004, 30% para el
2005, 29% para el 2006 y 28% (en adelante) o IA (a una tasa del 1.8% sobre el valor
promedio del impuesto de todos sus activos (incluyendo, en nuestro caso, las
concesiones), menos el valor promedio del impuesto de ciertas obligaciones (básicamente
deudas a favor de residentes mexicanos, excluyendo aquellas a favor de instituciones de
crédito o sus intermediarios). En la medida en que una empresa tenga la obligación de
pagar IA en cualquier año, la parte de ese impuesto que exceda del ISR, ese impuesto
que exceda del ISR, puede ser acreditada frente a la obligación de la empresa de pagar el
ISR en años subsecuentes. En 2002, 2003 y 2004, ASUR pagó un total de $163.7
millones, $158.0 millones y $156.2 millones, respectivamente, por concepto de IA.
Como resultado de las últimas reformas a la Ley de Impuestos efectivas el 1 de Enero de
2005, el ISR fue del 33% en el 2004 y se encuentra prevista su reducción al 30% para el
2005, 29% para el 2006 y 28% para años posteriores. Como resultado de este cambio en
las tasas de impuestos, se recuperó una porción de nuestra provisión para las
obligaciones diferidas de impuestos y reportamos $113.82 millones en ingresos en el
2004. Adicionalmente, amortizamos nuestra inversión en nuestras concesiones para
efectos fiscales a tasas que variaron del 6% al 15% por año, y esperamos que esta
acelerada depreciación reduzca nuestros pagos actuales por concepto de IA. Según lo
permite la legislación mexicana, para el ejercicio fiscal de 2004 elegimos incrementar la
tasa a la que depreciamos nuestra inversión en Aeropuerto de Cancún, S.A. de C.V., del
10% al 15% para efectos fiscales. Debido a que requerimos bajo los PCGA amortizar
nuestra inversión en nuestra concesión a un tiempo mayor tiempo para efectos de
reportes financieros, continuaremos registrando una responsabilidad de impuestos
diferida y una provisión en nuestros estados financieros respecto de la diferencia entre el
monto de amortización para efectos de impuestos y de los estados financieros.
A partir del 1° de enero de 2000, tuvimos obligación de pagar participación de utilidades a
nuestros trabajadores según lo establecido por la Ley Federal del Trabajo de México. Bajo
este régimen, el 10% de los ingresos anuales de cada empresa no consolidada (según
sea calculado para fines fiscales) debe ser distribuido entre sus empleados, con
excepción de su Director General. En el 2002, 2003 y 2004, ASUR no tuvo que pagar
participación de utilidades debido a que tuvimos pérdidas fiscales durante esos ejercicios.
En mayo del 2005, la Suprema Corte de Justicia de la Nación emitió una opinión
estableciendo que el cálculo de la participación de los trabajadores en las utilidades no
deberá incluir pérdidas fiscales de años anteriores. No nos encontramos en posibilidades
de predecir el impacto de esta opinión en el futuro.
Nuestros resultados de operación reflejan la acumulación de una cuota por asistencia
técnica a favor de ITA bajo el contrato de asistencia técnica. Esta cuota esta explicada en
“Información sobre la Compañía-Historia y Desarrollo de la Emisora-Inversión por ITA.”
Efecto de la Inflación y Fluctuación del Tipo de Cambio
El siguiente cuadro muestra para los periodos presentados:
71

• El porcentaje que el peso mexicano se ha depreciado o apreciado contra el dólar
• La tasa inflacionaria de México
• La tasa inflacionaria de los Estados Unidos
• El porcentaje que el producto interno bruto mexicano, o PIB, se ha modificado en
comparación al periodo anterior
Año concluido al 31 de Diciembre de
2002 2003 2004
Devaluación (recuperación) del peso 13.8% 7.6% (0.7)%
mexicano en comparación al dólar(1)………..
Tasa inflacionaria en México(2)……………… 5.7% 4.0% 5.2%
Tasa inflacionaria en los Estados 2.4% 1.9% 3.3%
Unidos(3)………………………………………
Producto interno bruto de México(4)………… 0.9% 1.3% 4.4%
(1) Con base en los tipo de cambio para solventar las obligaciones en moneda extranjera determinada por el
Banco de México al final de cada periodo, de la siguiente manera:, $10.4393 pesos por dólar de los
Estados Unidos al 31 de diciembre de 2002, $11.2372 pesos por dólar de los Estados Unidos al 31 de
diciembre de 2003 y 11.1495 pesos por dólar de los Estados Unidos al 31 de diciembre de 2004.
(2) Con base en los cambios del Índice Nacional de Precios al Consumidor por el periodo anterior, como lo
establece el Banco de México, se registraron los siguientes índices: 102.904 en 2002, 106.996 en 2003 y
112.55 en 2004.
(3) Como lo reportó el Departamento de Trabajo, Buró de Estadísticas de los Estados Unidos.
(4) Como lo reportó el Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Información de México.
La condición general de la economía mexicana, la devaluación del peso en comparación
con el dólar, la inflación y las altas tasas de interés nos han afectado con anterioridad, y
podrán eventualmente afectar nuestros:
• Gastos por depreciación y amortización- Registramos nuestros bienes no monetarios
nacionales y extranjeros para mostrar el efecto de la inflación. El registro contable de
nuestros bienes en periodos de alto índice inflacionario aumenta el valor de dichos
bienes en pesos, lo cual a su vez aumenta el gasto de depreciación relacionado y
riesgo de daños.
• Cuotas a pasajeros- Las cuotas a pasajeros internacionales se encuentran
generalmente establecidas en dólares, mientras que las cuotas para vuelos nacionales
se establecen en pesos. Debido a que los PCGA requieren que las compañías
mexicanas registren sus resultados operativos de periodos anteriores en pesos
constantes a la fecha del balance general más reciente, cuando la tasa de inflación en
un periodo excede la depreciación del peso frente al dólar por ese periodo, el valor en
pesos de los ingresos establecidos o medidos en dólares del periodo anterior será
mayor que aquélla del periodo presente. Este efecto ocurre a pesar del hecho que la
cantidad de dichos ingresos fijados en dólares sea superior en el periodo presente.
• Costo integral de financiamiento- Tal y como lo requieren los PCGA, nuestro costo
integral de financiamiento refleja las pérdidas o ganancias de tipo de cambio y las
pérdidas o ganancias de la posición monetaria y, como resultado de ello, se ve
impactado tanto por la inflación como por devaluaciones.
72

• Tarifas Máximas en pesos - Nuestras tarifas por servicios a vuelos internacionales o a
pasajeros internacionales son denominadas en Dólares, sin embargo generalmente se
pagan en pesos de acuerdo al tipo de cambio promedio del mes anterior al vuelo de
que se trate. Generalmente recaudamos las cuotas a pasajeros dentro de los 60 - 115
días siguientes a la fecha del vuelo. Nuestra intención es cobrar la tarifa más alta sin
exceder las tarifas máximas aprobadas. Debido a que generalmente tenemos el
derecho de ajustar nuestros precios específicos sólo cada seis meses (o antes si se
dio un incremento acumulado del 5% en el índice nacional de precios al consumidor
(excluyendo petróleo), una depreciación del peso frente al dólar, particularmente al
final del año, podría provocar que excediéramos la tarifa máxima establecida en uno o
más de nuestros aeropuertos lo cual podría resultar en la revocación de alguna de
nuestras concesiones. En caso de que alguna de nuestras concesiones sea revocada,
nuestras otras concesiones podrían también ser revocadas. Adicionalmente, si el peso
se revalúa respecto del dólar podríamos subestimar los precios específicos que
cobraríamos por servicios regulados y encontrarnos imposibilitados para ajustar
nuestros precios con miras a maximizar nuestros ingresos regulados.
Ingresos por Servicios Aeronáuticos y Servicios No Aeronáuticos
La siguiente tabla muestra nuestros ingresos por servicios aeronáuticos y no aeronáuticos
durante los periodos presentados:
Año concluido al 31 de Diciembre de
2002 2003
(millones de pesos)
2004
Servicios aeronáuticos:
Cuotas a pasajeros ……………………. 809.4 938.1 1,192.0
Cuotas por aterrizaje ………………….. 109.9 105.1 113.0
Estacionamiento de aeronaves ………. 130.8 131.9 130.6
Servicios de seguridad ………………… 17.9 18.9 22.0
Uso de Abordadores ………………….. 27.2 21.4 23.7
Total ……………………………………….
Servicios no aeronáuticos:
1,095.2 1,215.4 1,481.3
Arrendamiento de espacio…………….. 88.8 99.7 88.8
Cuotas de acceso de avituallamiento… 11.6 12.0 11.4
Acceso a transportación terrestre…….. 24.9 34.5 42.7
Otras cuotas de acceso……………….. 126.5 171.6 332.6
Otros………………………………………. 9.7 9.6 19.2
Total………………………………………… 261.5 327.4 494.7
Ingresos totales:…………………… 1,356.7 1,542.8 1,976.0
Resultados de Operación por Aeropuerto
La siguiente tabla presenta nuestros resultados de operación durante los periodos
presentados:
Cancún:
Año concluido al 31 de Diciembre de
2002 2003 2004
Resultados de Operación del Aeropuerto
(millones de pesos)
73

Ingresos:
Servicios aeronáuticos .............................. 796.1 901.9 1,119.3
Servicios no aeronáuticos........................... 184.1 233.7 391.1
Ingresos totales .......................................... 980.2 1,135.6 1,510.4
Utilidad de operación .................................. 417.0 501.3 792.00
Mérida:
Ingresos:
Servicios aeronáuticos................................ 77.4 79.1 85.2
Servicios no aeronáuticos.......................... 25.4 28.9 32.00
Ingresos totales........................................... 102.8 108.0 117.2
Utilidad (pérdida) de operación................... 9.0 11.2 14.3
Cozumel:
Ingresos:
Servicios aeronáuticos............................... 40.9 41.7 60.7
Servicios no aeronáuticos.......................... 13.1 14.8 18.2
Ingresos totales.......................................... 54.0 56.5 78.9
Utilidad (pérdida) de operación................... (5.1) (2.6) 14.4
Villahermosa:
Ingresos:
Servicios aeronáuticos............................... 44.4 53.5 60.2
Servicios no aeronáuticos.......................... 11.6 16.0 17.2
Ingresos totales.......................................... 56.0 69.5 77.4
Utilidad (pérdida) de operación................... 7.6 17.0 19.8
Otros: (1)
Ingresos:
Servicios aeronáuticos................................ 136.3 139.2 155.9
Servicios no aeronáuticos........................... 27.6 33.8 36.2
Ingresos totales.......................................... 163.9 173.0 192.1
Utilidad (pérdida) de operación.................. (40.0) 1.1 (2.9)
Total:
Ingresos:
Servicios aeronáuticos............................... 1,095.1 1,215.4 1,481.3
Servicios no aeronáuticos.......................... 261.8 327.2 494.7
Ingresos totales.......................................... 1,356.9 1,542.6 1,976.0
Utilidad (pérdida) de operación 388.5 527.9 837.6
(1) Refleja los resultados de operación de Grupo Aeroportuario del Sureste nuestra empresa controladora, de
Servicios Aeroportuarios del Sureste y nuestros aeropuertos localizados en Veracruz, Minatitlán, Oaxaca,
Huatulco, y Tapachula y ajustes de consolidación.
Resumen de Resultados de Operación Históricos
La siguiente tabla presenta nuestros resultados de operación consolidados durante los
periodos presentados:
Resultados de Operación Consolidados
Año terminado al 31 de Diciembre de
2002 2003
(miles de pesos)
2004
Ingresos:
Servicios aeronáuticos 1,095,247 1,215,423 1,481,254
Servicios no aeronáuticos 261,645 327,339 494,722
Ingresos totales
Gastos de operación:
1,356,892 1,542,762 1,975,976
Costo de servicios (376,160) (388,924) (467,345)
Gastos generales y de administración (117,016) (127,292) (105,756)
Asistencia técnica (1) (40,933) (48,519) (66,956)
Derecho de uso de activos concesionados (2) (67,805) (77,110) (98,762)
Depreciación y amortización (366,511) (373,033) (399,547)
Total gastos de operación (968,425) (1,014,878) (1,138,336)
Utilidad de operación
Resultado integral de financiamiento:
388,467 527,884 837,610
Intereses, neto 51,179 56,052 45,446
74

Utilidad (pérdida) en cambios, neto 13,076 5,942 (6,954)
Pérdida por posición monetaria
(Costo) ganancia integral de financiamiento
(34,539) (36,524) (67,198)
Utilidad antes de ISR
29,716
25,470 (28,706)
Beneficio de (provisión para) ISR
418,183
553,354 808,904
(168,123)
75
(243,975) (184,198)
Partidas Extraordinarias (9,126) (18,850) (17,714)
Utilidad neta 240,934 290,529 606,992
Otra información operativa (no auditada):
Margen de operación (3) 28.6% 34.2% 42.4%
Margen neto (4) 17.8% 18.8% 30.7%
(1) A partir del 19 de abril de 1999 pagamos a ITA una contraprestación por asistencia técnica en términos del
contrato de asistencia técnica y transferencia de tecnología.
(2) A partir del 1º de noviembre de 1998, cada una de nuestras subsidiarias concesionarias está obligada al
pago de un derecho de uso de activos concesionados al Gobierno Federal en términos de la Ley Federal
de Derechos, el cual es actualmente 5% de los ingresos anuales brutos de nuestras subsidiarias
concesionarias obtenidos por el uso, goce o explotación de bienes del dominio público de acuerdo con los
términos de nuestras concesiones.
(3) Ingresos de operación dividido por los ingresos totales, expresado como un porcentaje.
(4) Consiste en la utilidad de operación dividida entre los ingresos totales
Informe de Créditos Relevantes
Adicionalmente a los pasivos de corto plazo derivados del curso ordinario de nuestras
operaciones que se reflejan en nuestros estados financieros, no tenemos a nuestro cargo
alguna obligación o pasivo relevante.
Comentarios y Análisis de la Administración sobre los Resultados de Operación y
Situación Financiera de la Emisora
Resultados de operación por el año terminado el 31 de diciembre de 2004
comparado con el año terminado el 31 de diciembre de 2003.
Ingresos
Los ingresos totales del 2004 fueron de $1,976.0 millones de pesos, 28.1% superior a los
$1,542.8 millones registrados durante el año 2003. El incremento en los ingresos totales
se debió principalmente al aumento de 20.0% en el tráfico de pasajeros internacionales.
Nuestros ingresos por servicios aeronáuticos, después de rebajas, aumentaron en un
21.9%, de $1,215.4 millones en el 2003 a $1,481.3 millones en el 2004, principalmente
como resultado del aumento en el tráfico de pasajeros internacionales en un 20.0%. Los
ingresos por cuotas a pasajeros aumentaron 27.2%, de $938.1 millones en el 2003
(77.2% de los ingresos aeronáuticos durante el periodo), a $1,192.0 millones en el 2004
(80.5% de los ingresos aeronáuticos).
Nuestros ingresos por servicios no aeronáuticos incrementaron 51.1%, de $327.4 millones
en el 2003, a $494.7 millones en el 2004, principalmente debido a una mejora del 69.4%
en ingresos comerciales. El aumento en ingresos comerciales se debió principalmente a
un aumento en otras tarifas de acceso, que se incrementaron 93.9% de $171.6 millones

en 2003 a 332.6 en 2004 (67.2% de nuestros servicios no aeronáuticos durante el
periodo). Este incremento es resultado del crecimiento del volumen de nuestro tráfico de
pasajeros internacionales y a los ingresos por tiendas duty-free, nuevos servicios
comerciales en todos nuestros aeropuertos, (incluyendo restaurantes nuevos, tiendas y
bares), y los ingresos de nuestra operación directa en el 2004 de un restaurante, bar y
tres tiendas previamente operadas por concesionarios.
Nuestros ingresos por servicios regulados en el 2004 fueron de $1,556.6 millones, un
aumento del 20.1% en comparación con los $1,296.5 millones en el 2003, debido
principalmente a un aumento en las cuotas a pasajeros. Durante 2004, $419.4 millones
de nuestros ingresos fueron generados por fuentes de ingresos no reguladas, 70.3% mas
que los $246.3 millones generados por fuentes de ingresos no reguladas en 2003. Este
aumento se debió principalmente a un incremento en los ingresos por estacionamiento y
las cuotas de acceso correspondientes, así como por servicios comerciales.
Gastos de Operación y Utilidad de Operación
Los gastos totales de operación aumentaron en un 12.2%, de $1,014.9 millones en el
2003 a $1,138.4 millones en el 2004, principalmente como resultado de un aumento del
21.6% en gastos administrativos, del 38.0% en costos por asistencia técnica y del 28.1%
en cuotas de concesiones, todos debidos principalmente al aumento en ingresos
generales. Estas fuentes de costos incrementados fueron compensadas por la reducción
del 16.9% en gastos de administración. Como porcentaje de los ingresos totales, los
gastos de operación disminuyeron del 65.8% del total de ingresos en 2003 a 57.6% del
total de ingresos en 2004.
El costo de servicios se incrementó en un 20.2%, de $388.9 millones en el 2003 a $467.3
millones en el 2004. El incremento se debió principalmente al aumento en relacionados
con nuestra operación comercial directa de un restaurante, un bar y tres tiendas
previamente operados por un concesionario, y el aumento en gastos de mantenimiento y
de salarios resultado de la reubicación del personal de nuestras oficinas corporativas al
nivel de aeropuerto, principalmente en el Aeropuerto de Cancún.
Los gastos generales y de administración disminuyeron en un 16.9%, de $127.3 millones
en el 2003 a $105.8 millones en el 2004. Esta disminución se puede atribuir
principalmente a la reubicación del personal del aeropuerto discutida anteriormente.
La contraprestación por asistencia técnica aumentó en un 38.0%, de $48.5 millones en el
2003 a $67.0 millones en el 2004, y las cuotas de concesiones aumentaron en un 28.1%,
de $48.5 millones en el 2003 a $98.8 millones en el 2004. La contraprestación por
asistencia técnica incrementó debido a un aumento en la rentabilidad. El aumento del
28.1% en cuotas de concesiones se debió principalmente al aumento en ingresos
generales del año a la fecha.
Los gastos de depreciación y amortización incrementaron en un 7.1%, de $373.0 millones
en el 2003 a $399.5 millones en el 2004. Este incremento se debió principalmente a la un
incremento en la depreciación durante el 2003 como resultado de la capitalización de $7.0
millones pagados a concesionarios para la terminación de arrendamientos de un
restaurante, snack bar y tres tiendas previamente operadas por un concesionario y que
ahora operamos de manera directa.
76

La utilidad de operación incrementó en un 58.7%, de $527.9 millones en el 2003, a $837.6
millones en el 2004. El incremento en la utilidad de operación se debió principalmente al
aumento de 28.1% en los ingresos totales y la efectividad de las medidas de control de
costos.
La utilidad de operación del Aeropuerto Internacional de Cancún incrementó en un 50.6%,
de $528.9 millones en el 2003 a $796.5 millones en el 2004. Nuestros otros ocho
aeropuertos, conjuntamente tuvieron una ganancia operativa de $31.3 millones en el 2004
en comparación a la ganancia operativa de $2.5 millones en el 2003. Durante 2004, el
tráfico de pasajeros y los ingresos en esos ocho aeropuertos aumentaron en un 14.4% y
10.9%, respectivamente, en comparación con el 2003. El incremento de los ingresos
resultó del incremento del tráfico de pasajeros en estos aeropuertos. Las diferencias en
resultados de operación principalmente reflejaron diferencias en los montos máximos de
cada aeropuerto.
Resultado Integral de Financiamiento
Nuestro resultado integral de financiamiento se convirtió en un gasto de $28.7 millones en
el 2004 del ingreso de $25.5 millones en el 2003, debida principalmente a una
disminución en nuestra posición monetaria en 2004 (reflejando nuestro aumento en la
balanza de efectivo) y una disminución en el ingreso de interés neto (reflejando menor
promedio de tasas de interés en el 2004).
Impuesto Sobre la Renta, Participación de los Trabajadores en las Utilidades e Impuesto
al Activo.
La provisión para el ISR y la participación de los trabajadores en las utilidades disminuyó
en un 24.5%, de $244 millones en el 2003 a 184.2 millones en el 2004, principalmente
debido al beneficio fiscal por la cantidad de $113.8 millones resultado de la reducción en
las tasas fiscales de IA previamente discutidas.
Utilidad Neta
La utilidad neta incrementó en más del doble de $290.5 millones en el 2003 a $607.0
millones en el 2004, reflejando los factores mencionados con anterioridad.
Resultados de Operación por el año terminado el 31 de diciembre de 2003
comparado con el año terminado el 31 de diciembre de 2002.
Ingresos
Los ingresos totales del 2003 fueron de $1,542.8millones de pesos, 13.7% superiores a
los $1,357.0 millones registrados durante el año 2002. El incremento en los ingresos
totales principalmente fue resultado de un incremento del 11.21% en el tráfico
internacional de pasajeros.
Nuestros ingresos por servicios aeronáuticos, después de rebajas, aumentaron en un
11.0%, de $1,095.2 millones en el 2002 a $1,215.4 millones en el 2003, principalmente
como resultado de un aumento en el tráfico internacional de pasajeros. Los ingresos por
cuotas a pasajeros a su vez aumentaron 16.0%, de $809.4 millones en el 2002 (73.9% de
77

los ingresos aeronáuticos) a $938.1 millones en el 2003 (77.2% de los ingresos
aeronáuticos). Otras fuentes de ingresos por servicios aeronáuticos incrementaron 35.5%
a $171.6 millones en el 2003 (52.4% de nuestros servicios no aeronáuticos durante el
periodo) de $126.5 millones en el 2002.
Nuestros ingresos por servicios no aeronáuticos incrementaron 25.1%, de $261.1 millones
en el 2002 a $327.4 millones en el 2003, principalmente debido al incremento de los
ingresos. El aumento en los ingresos comerciales se debe principalmente al incremento
en los pasajeros internacionales, nuevos servicios comerciales en todos nuestros
aeropuertos, incluyendo nuevos restaurantes, tiendas y bares, y el aumento de renta de
espacios de oficina en el aeropuerto de Cancún.
Nuestros ingresos por servicios regulados en el 2003 fueron de $1,296.5 millones, un
decremento del 10.9% comparados con $1,268.9 millones en el 2002, debido
principalmente al aumento de los cargos a pasajeros. Durante 2003, $246.3 millones de
nuestros ingresos fueron generados por fuentes de ingresos no reguladas, 31.0% mas
que los $88.0 millones generados por fuentes de ingresos no reguladas en 2002. El
incremento se debe principalmente a un incremento en los ingresos de estacionamientos
y tarifas de acceso relacionadas y servicios comerciales
Gastos de Operación y Utilidad de Operación
Los gastos totales de operación fueron de $1,014.9 millones en el 2003, 4.8% mayores a
los $968.4 millones registrados como gastos de operación durante 2002, principalmente
como resultado de que los gastos de operación se incrementaron de 13.6%, los gastos de
asistencia técnica se incrementaron 18.5% y los gastos de concesión se incrementaron
13.7%, todos ellos debido al incremento generalizado en los ingresos. Como porcentaje
de los ingresos totales, los gastos de operación disminuyeron al 65.8% del total de
ingresos en 2003 de 71.4% del total de los ingresos en 2002. La disminución en el total de
gastos de operación como porcentaje del total de ingresos resultó principalmente del
incremento generalizado en ingresos.
El costo de servicios se incrementó 3.4%, $376.2 millones en el 2002 a $388.9 millones
en el 2003. El incremento se debió principalmente al incremento de los costos del seguro
y mantenimiento.
Los gastos generales y de administración incrementaron en un 8.8%, de $117.0 millones
en el 2002 a $127.3 millones en el 2003. Este incremento fue principalmente atribuible al
aumento de sueldo concedido a los empleados no-sindicalizados durante el tercer
trimestre de 2003. El incremento en los gastos de administración también reflejan la
preparación y presentación de proyectos de inversión para el aeropuerto de Cancún y el
desarrollo, diseño y preparación del Plan Maestro 2004-2008.
La contraprestación por asistencia técnica pagada por nosotros aumentó en un 18.5%, de
$40.9 millones en el 2002 a $48.5 millones en el 2003 y el derecho de uso de activos
concesionados pagados por nosotros aumentaron un 13.7%, 67.8 millones en el 2002 a
$77.1 millones en el 2003. La contraprestación por asistencia aumentó en el 2003 debido
al incremento de nuestra rentabilidad. El aumento en las tarifas de concesión se debe
principalmente al resultado del incremento generalizado de los ingresos.
78

Los gastos de depreciación y amortización incrementaron en 1.8%, de $366.5 millones en
el 2002 a 373.0 millones en el 2003. Este incremento se debió principalmente a la
depreciación adicional en el 2003, que resultó de la capitalización de $289.9 millones en
activos fijos y el mejoramiento realizado en Diciembre de 2002 a nuestros activos objeto
de concesión, principalmente en el Aeropuerto de Cancún.
La utilidad de operación aumentó 35.9%, de $388.5 millones en el 2002 a $527.9 millones
en el 2003. El aumento en la utilidad de operación se debe principalmente como resultado
del aumento de 13.7% en los ingresos generales y la efectividad de nuestro control de
costos discutido anteriormente.
La utilidad de operación del Aeropuerto Internacional de Cancún aumentó 26.8%, de
$417.0 millones en el 2002 a $528.9 millones en el 2003. Nuestros otros ocho aeropuertos
en una base agregada, tuvieron una pérdida operativa de $19.5 millones en el 2002
comparado a la pérdida operativa de $2.5 millones en el 2003. Durante 2003, el tráfico de
pasajeros y los ingresos en esos ocho aeropuertos aumentaron 8.0% y 6.9%,
respectivamente, en comparación con el 2002.
Resultado Integral de Financiamiento
El resultado integral de financiamiento disminuyó en un 14.3%, de un ingreso de $29.7
millones en el 2002 a un ingreso de $25.5 millones en el 2003, principalmente debido a
una reducción en nuestro tipo de cambio extranjero resultado de la depreciación del Peso
frente al dólar americano en un 7.6% en el 2003.
Impuesto Sobre la Renta, Participación de los Trabajadores en las Utilidades e Impuesto
al Activo.
La provisión para el ISR y la participación de los trabajadores en las utilidades (mismos a
los que se les difirió el impuesto al activo y la participación de los trabajadores en las
utilidades) aumentó en un 45.1%, de $168.1 millones en el 2002 a $244.0 millones en el
2003, principalmente debido a la reducción de la tasa del impuesto y el aumento al
impuesto al activo resultado de una más elevada base del impuesto debido a una nueva
construcción en el 2003.
Utilidad Neta
La utilidad neta aumentó 20.6%, de $240.9 millones en el 2002 a $290.5 millones en el
2003, principalmente como resultado del aumento de los ingresos discutido anteriormente.
Situación Financiera, Liquidez y Recursos de Capital
Históricamente, nuestras operaciones han sido financiadas a través del flujo de efectivo
derivado de nuestras operaciones. El flujo de efectivo generado de nuestras operaciones
ha sido utilizado generalmente para financiar nuestros gastos operativos e incrementar
nuestros saldos en efectivo. Adicionalmente, en 2003 y 2004 utilizamos $164.1 millones y
$176.7 millones, respectivamente, para el pago de dividendos. Para el 31 de diciembre de
2004, tuvimos $1,163.3 millones en efectivo y valores con liquidez.
79

En 2004, los recursos generados por la operación ascendieron a $1,222.8 millones.
Nuestros recursos utilizados en actividades de financiamiento ascendieron a $217.2
millones, reflejando el pago de dividendos de $176.7 millones y $64.6 millones de
impuestos sobre dividendos pagados, parcialmente compensados por el ISR recuperado
sobre dividendos pagados. Nuestros recursos utilizados en actividades de inversión en
2004 ascendieron a $489.6 millones por compras de maquinaria, mobiliario y equipo,
principalmente para los aeropuertos de Cancún, Huatulco y Veracruz.
En 2003, los recursos generados por la operación ascendieron a $690.7 millones.
Nuestros recursos utilizados en actividades de financiamiento ascendieron a $135.0
millones, reflejando el pago de dividendos de $164.1 millones y $84.5 millones de
impuestos sobre dividendos pagados, parcialmente compensados por el ISR recuperado
sobre dividendos pagados. Nuestros recursos utilizados en actividades de inversión en
2003 ascendieron a $351.8 millones por compras de maquinaria, mobiliario y equipo,
principalmente para los aeropuertos de Cancún, Huatulco y Veracruz y la tarifa de
terminación pagada a un concesionario anterior en el Aeropuerto de Cancún en relación
con la terminación anticipada del contrato de arrendamiento discutido anteriormente.
En 2002, los recursos generados por la operación ascendieron a $613.8 millones.
Nuestras actividades de financiamiento generaron $796.4 millones reflejando el pago de
$513.3 millones de dividendos en el segundo trimestre de 2002 y $283.1 millones de
impuestos en dividendos pagados. Nuestros recursos utilizados en actividades de
inversión en 2002 ascendieron a $289.9 millones, por compras de maquinaria, mobiliario y
equipo, principalmente para los aeropuertos de Cancún, Cozumel y Mérida.
De acuerdo con los términos de nuestras concesiones, cada 5 años cada una de nuestras
subsidiarias concesionaria debe someter para la aprobación de La Secretaría un
programa maestro de desarrollo. Cada programa maestro de desarrollo incluye planes de
inversión (incluyendo inversiones de capital y mejoras) de la subsidiaria concesionaria por
los cinco años siguientes. Una vez aprobados por la Secretaría, estos compromisos se
vuelven obligatorios de acuerdo con los términos de nuestras concesiones. El 30 de
diciembre de 2003, la Secretaría aprobó cada uno de nuestros programas maestros de
desarrollo. Los términos actuales de los programas maestros de desarrollo entraron en
vigor el 1° de enero de 2004 y estarán vigentes hasta el 31 de diciembre del 2008.
El siguiente cuadro muestra nuestras inversiones comprometidas para cada uno de
nuestros aeropuertos de acuerdo con los términos de nuestros programas maestros de
desarrollo vigentes para los períodos que se presentan. No existe certeza respecto del
nivel de inversiones comprometidas que necesitaremos asumir en términos de futuros
programas maestros de desarrollo.
Inversiones Comprometidas
Año terminado el 31 de diciembre de
2004 2005 2006 2007 2008 Total
(miles de pesos(1))
Cancún 242,922 449,521 99,655 200,756 105,918 1,098,772
Mérida 8,177 49,611 15,317 17,867 14,979 105,951
Cozumel 8,210 17,947 754 5,882 33,010 65,803
Villahermosa 18,897 50,099 25,945 20,976 2,064 117,981
Oaxaca 5,079 5,167 3,120 4,530 5,794 23,690
80

Veracruz 18,518 21,719 885 1,990 14,126 57,238
Huatulco 14,569 5,174 5,677 8,884 3,783 38,087
Tapachula 14,621 21,038 13,622 12,322 1,331 62,934
Minatitlán 34,775 46,486 3,982 6,940 11,371 103,554
Total 365,768 666,762 168,957 280,147 192,376 1,674,010
(1) Expresado en pesos ajustados al 31 de diciembre de 2004 con base en el índice de precios a la construcción
de conformidad con los términos de nuestro plan maestro de desarrollo.
El siguiente cuadro muestra nuestras inversiones en los períodos indicados.
Inversiones de Capital
Año terminado el 31 de diciembre de (miles de pesos) (1)
2000……………………………………………………….. $ 255,199
2001……………………………………………………….. 396,932
2002……………………………………………………….. 289,919
2003……………………………………………………….. 351,830
2004……………………………………………………….. 411,954
(1) Expresado en pesos constantes de poder adquisitivo al 31 de diciembre de 2004.
Esperamos financiar nuestras operaciones e inversiones de capital en el corto y largo
plazos con el flujo de efectivo generado por nuestras operaciones, sin embargo,
podríamos también contratar deuda.
Estimaciones Contables Críticas
La preparación de nuestros estados financieros de conformidad con los PCGA requiere
que la administración haga estimaciones y considere supuestos que afectan las cifras
reportadas de activos y pasivos y revelaciones de activos y pasivos contingentes a la
fecha de los estados financieros y las cifras de ingresos y gastos durante el período
reportado. No podemos asegurar que los resultados actuales no diferirán de aquellos
estimados. El impacto y cualquier riesgo asociado relacionado con dichas políticas en
nuestras operaciones son mencionados en donde dichas políticas afectan nuestros
resultados financieros reportados y en la discusión de los resultados de operación. Las
políticas de contabilidad críticas se definen como aquéllas que son importantes tanto
como para el retrato de nuestra situación financiera como para los resultados que nos
requiere un ejercicio de juicios significativo. Nuestras políticas de contabilidad más
importantes de describen más adelante. Para una discusión detallada de la aplicación de
éstas y otras políticas de contabilidad, ver Notas 2 y 15 de nuestros estados financieros.
Reconocimiento de Ingreso
Nuestros ingresos regulados se encuentran sujetos a una tarifa máxima recaudable en
cada aeropuerto establecida por la Secretaría. Para evitar exceder nuestras tarifas
máximas al final del año, tal vez necesitemos tomar ciertas acciones, incluyendo la
reducción de precios durante la última parte del año, u otorgar créditos o descuentos a los
clientes. Estas acciones se registran en contra del ingreso. Si excedemos la tarifa máxima
en cualquiera de nuestros aeropuertos al final del año, la Secretaría podría multarnos y
reducir la tarifa máxima en ese aeropuerto el año siguiente. La imposición de sanciones
por exceder una tarifa máxima puede resultar en la revocación de la concesión si el hecho
81

de haber excedido la tarifa máxima ha sido sancionado en tres ocasiones. En caso de que
cualquiera de nuestras concesiones sea revocada, las concesiones restantes podrían
también ser revocadas.
Estimación para cuentas incobrables
Practicamos evaluaciones constantes a los créditos otorgados a nuestros clientes y
ajustamos los límites de crédito basándonos en el historial de pago del cliente así como
en el valor actual del crédito. Continuamente monitoreamos cobros y pagos de nuestros
clientes y así prevemos las pérdidas estimadas del crédito, basándonos en nuestra
experiencia y en cualquier cobro al cliente que hayamos identificado. Aunque dichas
pérdidas de crédito han estado históricamente dentro de nuestras expectativas, así como
dentro de la reserva establecida que hemos creado para preverlas, no podemos
garantizar que continuaremos experimentando las mismas pérdidas de crédito que
teníamos en el pasado. Debido a que nuestras cuentas por cobrar se concentran en las
manos de unos cuantos pero grandes clientes, un cambio significativo en la liquidez o la
situación financiera de cualquiera de estos clientes podría tener un impacto material
adverso en la recuperación de nuestras cuentas por cobrar, así como en futuros
resultados de operación.
Valuación de Derechos por el Uso de Instalaciones Aeroportuarias y Concesiones de
Aeropuertos.
Periódicamente revisamos el valor de recuperación de nuestros derechos para utilizar
instalaciones aeroportuarias y concesiones de aeropuertos. Esta revisión se basa en
nuestras proyecciones de flujo de efectivo anticipado sobre la vida de los bienes
inmuebles o de nuestras concesiones. Debido a que nuestras concesiones expiran en
2048, se requiere una valoración administrativa significativa para estimar dichos flujos de
efectivo. Creemos que nuestras estimaciones de flujo de efectivo son razonables, sin
embargo, presunciones diferentes podrían afectar materialmente nuestras valuaciones,
por ejemplo, presunciones respecto del tráfico de pasajeros y respecto de aumentos o
disminuciones en tasas de inflación. Asimismo, en cuanto al análisis del valor de
recuperación de nuestras concesiones, comparamos el valor contable de las nueve
concesiones de aeropuertos contra el flujo de efectivo descontado de todos los
aeropuertos, todo esto con fundamento en las disposiciones contables aplicables. Los
flujos de efectivo descontados por todos nuestros aeropuertos exceden el valor contable
de las concesiones de aeropuertos. Conforme a lo anterior y debido a que analizamos
nuestros estimados, no hemos identificado una pérdida valor. Debido a que el valor de
recuperación es superior a su valor neto en libros.
Impuesto Sobre la Renta, Participación de los Trabajadores en las Utilidades Diferidos e
Impuesto al Activo.
Nuestro gasto de ISR, reparto de utilidades a los trabajadores e IA está comprendido
tanto de gastos actuales como de gastos diferidos. El ISR diferido representa cuentas por
cobrar o por pagar a futuro que resulten de las diferencias temporales generadas de las
diferencias entre los valores contables y fiscales de los activos y pasivos a la fecha de los
estados financieros, tales como nuestras concesiones de aeropuerto, derechos a utilizar
instalaciones del aeropuerto, y de cuentas arrastradas de pérdida de impuestos y créditos.
82

La participación de los trabajadores en la utilidad diferida se calcula de manera similar.
Estas diferencias temporales y cuentas arrastradas de pérdida de impuestos y créditos se
contabilizan como activos o pasivos de impuestos diferidos en nuestros estados
financieros. El cambio correspondiente en los saldos de los activos y pasivos de
impuestos diferidos reconocidos se registra en las ganancias. El IA es un impuesto
mínimo que es calculado como el 1.8% sobre el valor promedio de prácticamente todos
nuestros activos menos el valor fiscal promedio de ciertos pasivos. Durante el 2004
estuvimos sujetos al IA, el cual puede ser acreditado en los diez ejercicios siguientes,
contra el ISR causado cuando este sea superior al IA en cualquiera de esos años. Activos
fiscales diferidos, la participación de los trabajadores en la utilidad diferida y el IA
recuperable, están sujetos a reservas de valuación si estimamos que hay una alta
probabilidad que los activos no serán realizados.
Hemos reconocido reservas de valuación frente a los activos fiscales diferidos,
participación de los trabajadores en la utilidad diferida e IA recuperable por algunas de
nuestras subsidiarias aeroportuarias. No hemos reconocido reservas de valuación para
acreditar pérdidas fiscales generadas por las subsidiarias de nuestros otros aeropuertos
debido a que en términos la legislación fiscal vigente, dicho acreditamiento de pérdidas
fiscales puede ser llevado a cabo por el término de las concesiones aeroportuarias en un
periodo de diez años. Debido a que nuestra concesión aeroportuaria vence en el 2048 se
requiere de mucho criterio respecto al manejo de un número importante de factores,
incluyendo el número de pasajeros que esperamos en nuestros aeropuertos, incrementos
en tasas de interés e inflación; cambios en tasas de descuento e impuestos, para poder
determinar cualquier reserva de valuación.
Pasivos Contingentes
Somos parte en varios procedimientos legales. Bajo los PCGA, las responsabilidades son
reconocidas en los estados financieros cuando una pérdida es tanto estimable como
probable. Si la pérdida no es probable ni estimable o si se trata de una pérdida remota,
ningún monto es reconocido en los estados financieros. Basándonos en asesoría legal de
nuestros asesores externos y en otra información a nuestra disposición, no hemos
reconocido pérdida alguna en los estados financieros que refleje estos procedimientos.
Operaciones no reflejadas en el Balance General
No somos parte de ninguna operación que no esté reflejada en nuestro Balance General,
ni tampoco lo hemos sido en el pasado.
Revelación Tabular de Obligaciones Contractuales
Obligaciones Contractuales
Pagos a realizarse por periodo (en millones de pesos)
Total
Menos de
1 año
1-3 años
3-5 años
83
Más
de 5
años
Plan Maestro de Desarrollo ........................ 1,674 367 1,115 192 -
Obligaciones de Compra ............................ 11 11 - - -
Obligaciones bajo Arrendamientos ............. 3 3 - - -
Asistencia Técnica (1) .................................. 67 67 - - -

Total............................................................ 1,755 448 1,115 192 -
(1) Monto fijo mínimo debido bajo el Contrato de Asistencia Técnica. El monto actual a pagar en cualquier año
podrá ser mayor debido a que las tarifas de asistencia técnica son calculadas con base en el que resulte
más elevado del monto fijo del dólar (sujeto a ciertos ajustes) y 5% de nuestra utilidad anual consolidada
antes de costos financieros, impuesto al activo y depreciación y amortización (determinada de conformidad
con los PCGA y calculada previo a la deducción de la tarifa de asistencia técnica).
[Sujeto a revisión de PWC]
84

Consejeros, Altos Directivos y Empleados
Consejeros
El Consejo de Administración es responsable de la administración de ASUR. Conforme a
nuestros estatutos sociales, la administración de la Sociedad estará encomendada a un
Consejo de Administración conformado en todo momento por un mínimo de siete
miembros y un máximo de once. Actualmente el Consejo de Administración está integrado
por siete miembros, cada uno de los cuales ha sido electo por la asamblea general anual
ordinaria de accionistas y durará en su cargo un año o hasta que las personas designadas
para sustituirlos tomen posesión de sus cargos.
Nuestros estatutos sociales establecen que los tenedores de las acciones de la serie BB
tienen de derecho de designar a dos miembros del Consejo de Administración y sus
respectivos suplentes. Los consejeros restantes son designados por los tenedores de las
acciones de la serie B. En términos de nuestros estatutos sociales, cada accionista o
grupo de accionistas propietarios de la serie B que sea propietario de un 10% de nuestro
capital social, tiene derecho a designar un miembro del Consejo de Administración. Los
consejeros restantes serán elegidos por mayoría de votos de los tenedores de acciones
serie B presentes en la asamblea de accionistas correspondiente (incluyendo los
accionistas que individual o conjuntamente eligieron un consejero en virtud de su
participación de 10%). El 28 de febrero de 2001 los accionistas acordaron eliminar a los
miembros suplentes de los miembros del Consejo de Administración designados por los
accionistas de la serie “B”.
El siguiente cuadro presenta a los consejeros actuales de ASUR, su cargo y fecha de
nombramiento:
Nombre Cargo Nombramiento Suplente
Kjeld Binger 1 Consejero y
19 de marzo de 1999 Michael Olsen
Director General interino
Fernando Chico Pardo 2 Presidente y Consejero 28 de abril de 2005 Luis Chico Pardo
Ricardo Guajardo Touché Consejero 28 de febrero de 2001
Francisco Garza
Zambrano
Consejero
28 de febrero de 2001
George Vojta Consejero 28 de abril de 2003
Gastón Azcárraga
Andrade
Consejero
28 de abril de 2005
Valentín Díez Morodo Consejero 28 de abril de 2005
Kjeld Binger. El señor Binger es miembro propietario del consejo de administración de
ASUR y fue designado como Presidente del mismo el 20 de marzo de 2001. Actualmente
también actúa como Director General interino. Ha sido Vicepresidente ejecutivo desde
2001 y Vicepresidente de Copenhaguen Airports A/S desde 1996. Ha sido Director de
Planeación y Proyectos de Copenhaguen Airports A/S, Vicepresidente de Desarrollo de
1
Designado por ITA como tenedor de las acciones de la Serie “BB”, con Michael Olsen
como suplente.
2
Designado por ITA como tenedor de las acciones de la Serie “BB”, con Luis Chico Pardo
como suplente.
85

Proyectos de Hojgaad & Schultz A/S y Director de Proyectos de Hoffman & Sonner A/S.
Ha participado como coordinador de diversos procesos de licitación pública
internacionales sobre privatizaciones aeroportuarias. Actualmente es miembro del
Consejo de Administración de Copenhaguen Airport Development International A/S y
miembro del Consejo de Gerentes de Copenhaguen Airports A/S. El señor Binger tiene 50
años de edad. El señor Binger fue elegido por ITA.
Fernando Chico Pardo. El señor Chico Pardo es miembro de nuestro consejo de
administración y Presidente del Consejo desde el 28 de abril de 2005. Es el fundador y
presidente de Promecap, S.C., desde 1997. Anteriormente, el señor Chico Pardo fue
Socio y Director General Interino de Grupo Financiero Inbursa, S.A. de C.V., Socio y
Director General Interino de Acciones y Inversora Bursátil, S.A. de C.V. Casa de Bolsa,
fundador y Director de Acciones y Asesoría Bursátil, S.A. de C.V. Casa de Bolsa, Director
de Metals Procurement en Salomon Brothers (Nueva York) y el Representante de
América Latina para Mocatta Metals Corporation y Representante de México para
Standard Chartered Bank (Londres). El señor Chico Pardo ha sido miembro del consejo
de administración de Grupo Financiero Inbursa, Condumex, Grupo Carso, Sanborns,
Sears, Roebuck de México y Grupo Posadas. Tiene 53 años de edad. El señor Chico
Pardo fue nombrado por ITA.
Ricardo Guajardo Touché. El señor Guajardo es miembro propietario de nuestro
consejo de administración y es Presidente de Grupo Financiero BBVA Bancomer, S.A.
desde el 2000. Ha sido Presidente y Director General de Grupo Financiero BBVA
Bancomer, S.A. de 1991 a 2000, y director General de Grupo Vamsa desde 1989. Ha sido
consejero del Instituto Tecnológico y de Estudios Superiores de Monterrey (ITESM),
Fomento Económico Mexicano (FEMSA), Grupo Valores de Monterrey (VAMSA),
Transportación Marítima Mexicana (TMM), Alfa, El Puerto de Liverpool y el Centro de
Estudios Económico del Sector Privado (CEESP). Tiene 57 años de edad. El señor
Guajardo es consejero independiente de ASUR.
Francisco Garza Zambrano. El señor Garza es miembro propietario de nuestro consejo
de administración y ha sido Presidente de Cementos Mexicanos de Norteamérica y
Trading, así como de Cementos Mexicanos México, Cementos Mexicanos Panamá,
Cementos Mexicanos Venezuela y Cementos Mexicanos E.U.A.; ha sido consejero de
Control Administrativo Mexicano, S.A. de C.V., Vitro Plano, S.A. de C.V., Universidad de
Monterrey, Cámara Nacional del Cemento (CANACEM), Club Industrial, A.C. y la
Fundación Mexicana para la Salud. Tiene 50 años de edad. El señor Garza es consejero
independiente de ASUR.
George J. Vojta. El señor Vojta es un miembro de nuestro consejo de administración y ha
sido director del Foro de Servicios Financieros desde 1999. Anteriormente, el señor Vojta
fue el Vice-presidente del Fideicomiso del Consejo de Banqueros, Presidente de Deak &
Company, Director de Finanzas de Phibro-Salomon Inc. y Vice-presidente de Citigroup.
Actualmente el señor Vojta es Presidente de Caux Roundtable, Director General de
Westchester Group LLC y Presidente de Wharton Financial Institution Center. El tiene 69
años de edad. El señor Vojta es consejero independiente de ASUR.
Gastón Azcárraga Andrade. El señor Andrade es miembro de nuestro consejo de
administración y sirvió como Presidente del Consejo y Director General Interino de Grupo
Posadas desde 1993. Es miembro del consejo de administración de ING México, Holcim-
86

Apasco, Corporación Mexicana de Restaurantes. El señor Azcárraga tiene 49 años de
edad. El señor Azcárraga es consejero relacionado.
Valentín Diez Morodo. El señor Morodo es miembro de nuestro consejo de
administración y es actualmente Presidente del Consejo de Administración del COMCE.
Es también el Presidente del Comité Empresarial Bilateral México- España en el COMCE.
El señor Diez también es miembro del Consejo de Grupo Financiero Banamex, S.A. de
C.V., asesor internacional del Consejo de Citigroup, Inc., Acciones y Valores Banamex,
S.A. de C.V., Kimberly Clark Mexico, S.A. de C.V., Grupo ALFA, S.A. de C.V., DESC, S.A.
de C.V., Grupo Mexico, S.A. de C.V., Grupo Modelo, S.A. de C.V., Grupo MVS Multivision,
Avantel, S.A., Zara Mexico, S.A. de C.V., asesor internacional del Consejo del Instituto de
Empresa, Madrid, y Banco Nacional de Comercio Enterior (Banamex). Anteriormente, el
señor Diez sirvió como Vicepresidente y Director General de Ventas y Exportaciones de
Grupo Modelo, S.A. de C.V. Tiene 65 años de edad. El señor Diez es un director
independiente.
Funcionarios de Primer Nivel
Conforme a nuestros estatutos sociales, los miembros del consejo de administración
designados por los accionistas de la serie BB pueden nombrar y remover al Director
General y a la mitad de los funcionarios de primer nivel de la administración. Actualmente,
cuatro funcionarios ejecutivos reportan directamente al Director General, uno de los
cuales fue nombrados por ITA como tenedor de las acciones de la serie BB.
El 28 de abril de 2005, el señor Fernando Chico Pardo fue elegido Presidente de nuestro
Consejo de Administración.
A partir del 2 de junio de 2003, Frantz Guns renunció a su cargo de Director General. El
señor Guns fue designado Director General en marzo de 2000. El señor Kjeld Binger,
nuestro Consejero y Presidente fue designado por el Consejo de Administración para
actuar como Director General. Hemos iniciado una búsqueda par aun nuevo Director
General.
El 7 de agosto de 2003, Manuel Gutiérrez Sola fue nombrado Director Comercial por el
Comité de Nominaciones y Compensación de ASUR.
El 25 de enero del 2003, María Felisa Pérez Luengo renunció a su cargo de Director de
Operaciones y las responsabilidades del Director de Operaciones se han dividido en dos
cargos. El señor Héctor Navarrete Muñoz es actualmente el Director Regional de
Operaciones y Gabriel Gurmendez Armand-Ugon se encuentra sirviendo en el cargo de
Director del Aeropuerto de Cancún.
El siguiente cuadro presenta a nuestros funcionarios ejecutivos, su puesto actual y la
fecha de su nombramiento:
Nombre Puesto Nombramiento
Kjeld Binger* Director General Interino 2 de junio de 2003
Adolfo Castro Rivas* Director de Finanzas 24 de enero de 2000
Gabriel Gurmendez Armand-Ugon Director del Aeropuerto de Cancún 27 de noviembre de 2004
87

Héctor Navarrete Muñoz Director Regional de Operaciones 15 de enero de 2003
Claudio Góngora Morales Abogado General 20 de noviembre de 2004
Manuel Gutiérrez Sola Director Comercial 7 de agosto de 2003
_________
*Nombrado por ITA, como tenedor de las acciones de la serie BB.
Kjeld Binger. El señor Binger es miembro propietario del consejo de administración de
ASUR y fue designado como Presidente del mismo el 20 de marzo de 2001. Actualmente
también actúa como Director General interino. Ha sido Vicepresidente de Copenhaguen
Airports A/S desde 1996. Ha sido Director de Planeación y Proyectos de Copenhaguen
Airports A/S, Vicepresidente de Desarrollo de Proyectos de Hojgaad & Schultz A/S y
Director de Proyectos de Hoffman & Sonner A/S. Ha participado como coordinador de
diversos procesos de licitación pública internacionales sobre privatizaciones
aeroportuarias. Actualmente es miembro del Consejo de Administración de Copenhaguen
Airport Development International A/S y miembro del Consejo de Gerentes de
Copenhaguen Airports A/S. El señor Binger tiene 50 años de edad.
Adolfo Castro Rivas. El señor Castro ha sido nuestro Director de Administración y
Finanzas desde enero de 2000. Anteriormente a su incorporación a ASUR, el señor
Castro fue Director de Administración y Finanzas de Ferrocarril del Sureste, S.A. de C.V.
El señor Castro también fue Director Ejecutivo de Netcapital, S.A. de C.V. y Director de
Finanzas de Grupo Mexicano de Desarrollo, S.A. de C.V., Gerente de Finanzas de Grupo
ICA, S.A. y auditor y asesor con Coopers & Lybrand. Tiene 41 años de edad.
Gabriel Gurmendez Armand-Ugon. El señor Grumendes ha sido el Director del
Aeropuerto Internacional de Cancún desde Noviembre de 2004. Anteriormente, el señor
Gurmendez fue el Secretario de Transporte y Obras Públicas y Presidente y Director de
ANTEL, la compañía nacional de telecomunicaciones de Uruguay. El señor Gurmendez
se ha desempeñado como Gerente General de Consorcio Aeropuertos Internacionales,
S.A., el concesionario privado del Aeropuerto Internacional de Punta del Este, Uruguay.
Asimismo, ha sido el Presidente Interino de la compañía nacional de aceite de Uruguay,
ANCAP, el ferrocarril nacional, AFE, y la compañía nacional de aguas, OSE. Tiene 43
años de edad.
Héctor Navarrete Muñoz: El señor Navarrete es el Director Regional de Operaciones de
ASUR. Anteriormente, el señor Navarrete fue el administrador del Aeropuerto
Internacional de Mérida, Director del Consejo de Cultura y Turismo del estado de Yucatán
y coordinador del proyecto Cultura Maya en San Antonio Texas. Tiene 48 años de edad.
Claudio Góngora Morales. El señor Góngora es el Abogado General desde el 25 de
abril de 2001. Anteriormente, fue Subdirector de ASUR desde el 19 de abril de 1999. El
señor Góngora fue Director Jurídico de Azufrera Panamericana, S.A. de C.V. alternando
como consultor jurídico de Compañía Exploradora del Istmo, S.A. de C.V. También se
desempeñó como el Subdirector Jurídico de la Comisión de Fomento Minero y Consultor
Jurídico en Jefe para Grafito de México, S.A. de C.V., Terrenos para Industrias, S.A. de
C.V., Terrenos de Jaltipan, S.A. de C.V., Macocozac, S.A. de C.V., Pasco Terminals, Inc.
y Pasco International, Ltd. Tiene 53 años de edad.
Manuel Gutiérrez Sola. El señor Gutiérrez ha sido nuestro Director Comercial desde el 7
de agosto de 2003. Anteriormente, desde el 31 de octubre del 2002, el Sr. Gutiérrez Sola
88

fue el Director Comercial interino, donde estuvo a cargo de las negociaciones de los
contratos comerciales de los aeropuertos manejados por ASUR y la implementación de la
segunda etapa de la estrategia comercial de la compañía. Antes de eso fungió como
Administrador de las Concesiones de ASUR desde diciembre del 2000. Antes de
incorporarse a ASUR, el Sr. Gutiérrez fue director General de G. Acción, S.A. de C.V. y
Gerente de Maquinaria y Equipo de Gutsa Construcciones, S.A. de C.V. Tiene 42 años
de edad.
Acciones Propiedad de Consejeros y Funcionarios de Primer Nivel.
Los consejeros y funcionarios de primer nivel de ASUR no son propietarios de acciones
de ASUR.
Comisarios
Los estatutos sociales establecen que la vigilancia de ASUR está encomendada a dos o
más comisarios, que reportan a los accionistas en la asamblea general ordinaria sobre la
exactitud de la información financiera presentada por el Consejo de Administración y
revisan en general los asuntos de ASUR.
Asimismo, cada accionista o grupo de accionistas que sea propietario de un 10% de
nuestro capital social, tiene derecho a designar un comisario adicional. Los comisarios
están autorizados para: (i) convocar a asambleas ordinarias y extraordinarias de
accionistas; (ii) incluir asuntos en el orden del día de las asambleas de accionistas o
sesiones del Consejo de Administración; y (iii) asistir, sin voto, a las asambleas de
accionistas, a las sesiones del Consejo de Administración y de los Comités de ASUR. Los
comisarios propietarios actuales de ASUR son los señores Manuel Canal Hernando y
Rafael Maya Urosa, designados por los accionistas serie B y serie BB, respectivamente.
El señor Manuel Leyva Vega es comisario suplente de ASUR, designado por el accionista
de la serie BB.
Remuneración a Consejeros y Funcionarios de Primer Nivel de la Sociedad
Para el año terminado el 31 de diciembre de 2004, pagamos la cantidad total de
aproximadamente $15.5 millones por los servicios de nuestros funcionarios de primer
nivel, la cual incluye los pagos realizados a Copenhagen Airports A/S por los servicios de
Kjeld Binger como nuestro Director General interino. Los Consejeros recibieron en total
$3.9 millones como remuneración por el año terminado al 31 de diciembre del 2004.
ASUR no ha reservado cantidad alguna para prestaciones laborales como fondos de
pensiones, de retiro y demás similares.
Comités
Los estatutos sociales de ASUR determinan la existencia de cuatro comités para asistir en
la administración de ASUR: un Comité Operativo, un Comité de Auditoria, un Comité de
Adquisiciones y Contratos y un Comité de Nominaciones y Compensaciones.
El Comité Operativo, actualmente tiene cinco miembros y es responsable de proponer y
aprobar ciertos planes y políticas relacionadas con nuestros negocios, inversiones y
administración, incluyendo la aprobación de los programas maestros de desarrollo de
89

nuestras subsidiarias concesionarias, nuestra política de dividendos y las inversiones
inferiores a $2 millones de dólares que no están contempladas en nuestro presupuesto
anual. Conforme a nuestros estatutos sociales, el Consejo de Administración está
autorizado para nombrar a los seis miembros del Comité Operativo.
Los miembros del Consejo de Administración electos por los tenedores de acciones de la
serie BB tienen derecho a nombrar a tres de los miembros del Comité, uno de los cuales
preside el comité. Se requiere el consentimiento por parte de los consejeros de las
acciones de la serie BB para la selección de los miembros del Comité Operativo que no
sean miembros de nuestro consejo o directores de nuestra compañía. Los miembros
actuales del Comité Operativo son Martha Miller de Lombera, Michael Olsen, Fernando
Chico Pardo, Francisco Garza Zambrano y Kjeld Binger. Existe una posición en el Comité
Operativo que se encuentra vacante. Se ha designado un secretario, el cual no es
miembro del Comité.
El Comité de Auditoria, que actualmente tiene tres miembros propietarios, es responsable
de asegurar que el Consejo de Administración y nuestros funcionarios, así como los
funcionarios de nuestras subsidiarias cumplan con los estatutos sociales, la ley aplicable y
con lineamientos generales que deben prepararse en apego a los estatutos sociales. El
Comité de Auditoria también es responsable de supervisar las operaciones de nuestra
compañía con sus filiales, incluyendo ITA y sus accionistas. Los estatutos sociales
establecen que una asamblea de accionistas deberá determinar el número de miembros
del Comité de Auditoria, en el que se requiere que esté compuesto por una mayoría de
miembros del consejo de administración. Todos los miembros del Comité de Auditoría
deberán cumplir con los criterios aplicables establecidos por la ley Sabanes-Oxley del
2002, y las reglas emitidas en esa ley por la U.S. Securities and Exchange Commission.
Los miembros del Consejo de Administración electos por los tenedores de acciones de la
serie BB tienen derecho a nombrar a un miembro del comité. Los miembros del comité
eligen a un presidente, que no tiene voto de calidad, y a un secretario, que puede o no ser
miembro del comité.
El Comité de Auditoría también nombra a un delegado especial que no puede ser una
persona nombrada por los tenedores de las acciones de la serie BB, ni estar relacionado
con ellos. El comité nombró como su delegado especial al señor George Vojta. El
delegado especial es el encargado de asegurar que el Socio Estratégico cumpla con sus
obligaciones contempladas en el contrato de asistencia técnica y transferencia de
tecnología. Los miembros propietarios actuales del Comité de Auditoria son los señores
Ricardo Guajardo Touché, George Vojta (que sirve como experto financiero de nuestro
Comité de Auditoría) y Gastón Azcárraga Andrade. Asimismo, se ha designado un
secretario, el cual no es miembro del Comité.
El Comité de Adquisiciones y Contratos, integrado por tres miembros propietarios, es
responsable de asegurar el cumplimiento de las políticas de ASUR establecidas en
nuestros estatutos sociales. Entre otras cosas, estas políticas requieren que el Comité de
Adquisiciones y Contratos apruebe cualquier operación o serie de operaciones
relacionadas entre ASUR y un tercero, que represente una cantidad mayor a US$400,000
y que cualquier contrato entre ASUR, por una parte, y nuestro Socio Estratégico o
cualquiera de sus personas relacionadas (según se definen en “Descripción del Capital
Social”) por la otra parte, sea otorgado mediante un proceso de licitación que involucre al
menos a otros tres participantes. Nuestros estatutos sociales establecen que una
asamblea de accionistas determinará el número de miembros del Comité de
90

Adquisiciones y Contratos. Los miembros del Consejo de Administración electos por los
tenedores de acciones de la serie BB tienen el derecho de nombrar a un miembro del
comité. Los miembros actuales del Comité de Adquisiciones y Contratos son los señores
Fernando Chico Pardo, Martha Millar de Lombera y Kjeld Binger. Se ha designado un
secretario, el cual no es miembro del Comité.
El Comité de Nominaciones y Compensaciones fue creado el 12 de octubre de 1999. El
de Comité de Nominaciones y Compensaciones es responsable de proponer la
designación y remoción de las personas que deban integrar el Consejo de Administración,
las personas que deban ocupar los cargos de los primeros niveles jerárquicos de las
subsidiarias de la Sociedad, así como las remuneraciones de dichas personas. Nuestros
estatutos sociales establecen que el Comité de Nominaciones y Compensaciones estará
integrado por el número de miembros que designe la asamblea, y al menos uno de sus
miembros deberá ser elegido por los accionistas de la serie “B” y otro deberá ser elegido
por los accionistas de la serie “BB”. Los miembros restantes del Comité de Nominaciones
y Compensaciones serán elegidos de común acuerdo por los dos miembros que hubiesen
sido designados por los accionistas.
Los miembros del Comité de Nominaciones y Compensaciones duran en sus cargos un
año. En cada asamblea anual de accionistas, después de la oferta pública de nuestras
acciones, el Comité de Nominaciones y Compensaciones requiere, en su caso, presentar
una lista de al menos siete candidatos para ser elegidos como consejeros por el voto de
los accionistas de la serie B. En la asamblea ordinaria de accionistas celebrada el 28 de
febrero de 2001, nuestros accionistas resolvieron que el Comité de Nominaciones y
Compensaciones estuviera integrado por tres miembros. Los miembros actuales de este
comité son los señores Kjeld Binger, Martha Miller de Lombera y Fernando Chico Pardo.
También se ha designado un secretario, el cual no es miembro del Comité.
Control Interno
ASUR cuenta con un sistema integral de control interno y procedimientos administrativos
cuyos lineamientos generales son establecidos por el Comité de Auditoría, aprobados por
el Consejo de Administración y validados por los auditores externos.
El sistema de control interno de ASUR cumple con fundamentalmente todas las
recomendaciones contenidas en el Código de Mejores Prácticas Corporativas sobre sus
prácticas de gobierno corporativo. Los inversionistas podrán consultar el grado de
adhesión de ASUR al Código de Mejores Prácticas Corporativas en la página de internet
de la BMV en la siguiente dirección: www.bmv.com.mx.
Para una descripción general de los sistemas de control interno que hemos adoptado ver
“Consejeros, Altos Directivos y Empleados – Comités” y “Código de Ética”.
91

Recursos Humanos
El siguiente cuadro establece el número de empleados en diversas posiciones al final de
2002, 2003 y 2004.
Al 31 de diciembre
de 2002
Al 31 de diciembre
de 2003
92
Al 31 de diciembre
de 2004
Administrativo
Ciudad de México ...................... 123 114 63
Aeropuerto de Cancún.............. 69 77 114
Aeropuerto de Cozumel............ 13 13 10
Aeropuerto de Huatulco.............. 14 16 14
Aeropuerto de Mérida................. 35 35 34
Aeropuerto de Minatitlán............. 13 13 12
Aeropuerto de Oaxaca................ 12 13 12
Aeropuerto de Tapachula........... 15 20 17
Aeropuerto de Veracruz.............. 18 18 19
Aeropuerto de Villahermosa.......
11 15 14
Total de personal administrativo
323 334 309
Trabajadores Sindicalizados
Ciudad de México....................... 0 0 0
Aeropuerto de Cancún.............. 113 114 109
Aeropuerto de Cozumel............ 25 25 24
Aeropuerto de Huatulco.............. 18 18 19
Aeropuerto de Mérida................. 44 44 44
Aeropuerto de Minatitlán............. 16 16 16
Aeropuerto de Oaxaca................ 20 22 20
Aeropuerto de Tapachula........... 17 16 16
Aeropuerto de Veracruz.............. 26 26 26
Aeropuerto de Villahermosa.......
24 25 27
Total de trabajadores
sindicalizados
303
Al 31 de diciembre de 2002, 2003 y 2004 teníamos aproximadamente 626, 640 y 610
empleados, respectivamente.
Aproximadamente 49.3% de nuestros empleados al 31 de diciembre de 2004 eran
sindicalizados. Una porción significativa de los servicios prestados en nuestros
aeropuertos son realizados por personal empleado por terceros. Aproximadamente de
nuestros empleados 10% son contratados por Servicios Aeroportuarios del Sureste, S.A.
de C.V., una subsidiaria totalmente controlada que nos proporciona servicios laborales,
administrativos, financieros, comerciales y fiscales, mientras que el resto, incluyendo al
personal sindicalizado, son empleados por nuestras nueve compañías subsidiarias
operativas.
Todos nuestros empleados sindicalizados son miembros de las divisiones locales del
Sindicato Nacional de Trabajadores de la Industria Aeroportuaria y de Servicios Similares
y Conexos de la República Mexicana. Las relaciones laborales con nuestros empleados
generalmente se rigen por nueve contratos colectivos separados, uno para cada uno de
nuestros nueve aeropuertos, y se negocian por la división local del sindicato. Como
sucede con frecuencia en México, los salarios se renegocian cada año, mientras que los
demás términos y condiciones se tratan cada dos años. La renegociación de nuestros
306
301

contratos colectivos de trabajo con nuestro personal sindicalizado se inició en agosto de
2003 y dichas negociaciones concluyeron en octubre de 2004. Consideramos que
nuestras relaciones con los trabajadores son buenas.
Como parte de la apertura de los aeropuertos mexicanos a la inversión privada, el
personal empleado por nuestro Antecesor en los aeropuertos fue liquidado el 31 de
octubre de 1998 y recontratado por nosotros el 1° de noviembre de 1998, liberándolos de
toda responsabilidad laboral por su empleo anterior. En relación con el cambio en la
administración, hemos iniciado una serie de iniciativas sobre el número de personal,
incluyendo:
Reducción substancial de horas extras
Elaboración de estándares de contratación
Implementación de programas generales de capacitación
Enfatizar el servicio al consumidor
Implementar un programa de descentralización de la administración
93

Principales Accionistas y Operaciones con Personas Relacionadas
PRINCIPALES ACCIONISTAS
El siguiente cuadro muestra información en relación con la actual tenencia de las
acciones en circulación.
Identidad del Accionista
Número de acciones
Clase I
Porcentaje sobre el
capital social total
Serie B Serie BB Serie B Serie BB
ITA (1) __ 45'000,000 __ 15.0%
Copenhagen Airports A/S 7,500,000 __ 2.5% __
Fernando Chico Pardo 7,000,010 __ 2.3 __
Público Inversionista 240’499,990 __ 80.2% __
_________________
(1) Adicionalmente, el Sr. Fernando Chico Pardo y Copenhagen Airports A/S son accionistas del 51% y 49%,
respectivamente del capital social de ITA y tienen acciones serie B, representativas de aproximadamente
2.3% y 2.5% del capital social de ASUR, respectivamente. Dichas acciones fueron adquiridas a precios de
mercado a través de los mercados de valores.
ITA tiene una que expira el 18 de diciembre de 2005 para suscribir nuevas acciones de la
serie B. Dicha opción permitiría a ITA suscribir el 1% de nuestro capital social en
circulación. ITA podrá ejercitar dicha opción únicamente si cumple con las obligaciones a
su cargo establecidas de conformidad con el contrato de asistencia técnica y las
restricciones de tenencia accionaria establecidas en los estatutos sociales de ASUR. Ver
“Operaciones con Personas Relacionadas”.
Fideicomiso de ITA y Convenio de Accionistas
Las reglas que rigieron la venta de nuestras acciones de la serie BB a ITA requirieron que
ITA colocara todas sus acciones de la serie BB en un fideicomiso con el fin de garantizar
el cumplimiento por parte de ITA de todas sus obligaciones contraídas bajo el contrato de
asistencia técnica y el compromiso de ITA de mantener su participación en ASUR por un
plazo específico. Consecuentemente, ITA afectó sus acciones a un fideicomiso constituido
con Bancomext. Dicho fideicomiso faculta a ITA a instruir a Bancomext en relación con el
voto de las acciones fideicomitidas que representen hasta el 10% del capital social de
ASUR; el 5% restante requieren ser votadas en el mismo sentido en que se voten la
mayoría de las acciones en las asambleas de accionistas. Bajo las disposiciones de
nuestros estatutos sociales y el fideicomiso, ITA podrá vender hasta el 49% de las
acciones de la serie BB de que sea titular sin restricción alguna, hasta el 18 de diciembre
de 2008. Después del 18 de diciembre de 2008, ITA podrá vender en cualquier año hasta
el 20% de su participación restante. El plazo del fideicomiso se extenderá por 15 años
adicionales si al final del plazo inicial de 15 años, ITA tiene acciones que representen más
del 10% de nuestro capital social. ITA podrá dar por terminado el fideicomiso antes del
inicio del segundo plazo de 15 años si: (i) ITA tiene menos del 10% de nuestro capital
social al final del término inicial; y (ii) el contrato de asistencia técnica ha terminado. ITA
requiere depositar en el fideicomiso todas las acciones representativas de nuestro capital
social que adquiera adicionalmente.
94

Los accionistas de ITA han celebrado un convenio entre accionistas que dispone que la
mayoría de los asuntos relacionados con la participación de ITA en nuestra administración
serán decididos por una mayoría calificada consistente en seis de los ocho consejeros de
ITA. Asimismo, establece que la mayoría calificada deberá incluir a los cuatro consejeros
designados por los dos socios clave, actualmente Copenhagen Airports A/S y Fernando
Chico Pardo en relación con ciertos asuntos, incluyendo la designación y revocación del
Director General de ASUR y la designación de los miembros del consejo de
administración por el de la serie BB. El voto favorable de los consejeros de ITA
designados por Copenhagen Airports A/S es necesario en la mayoría calificada en
relación con la aprobación de modificaciones a nuestros programas maestros de
desarrollo, planes de negocios e inversión. Actualmente, Copenhagen Airports A/S y
Fernando Chico Pardo tienen la facultad para designar cada uno a 2 de los 7 consejeros
que integran el consejo de administración de ITA.
Bajo el convenio entre accionistas de ITA, la decisión de ITA de ejercitar sus derechos
para adquirir acciones adicionales representativas de nuestro capital social requiere el
consentimiento unánime de los accionistas de ITA. Sin embargo, en caso de que los
accionistas de ITA no aprueben de manera unánime el ejercicio de dicha opción, los
accionistas de ITA que sí la hayan aprobado podrán hacer que ITA transmita dicha opción
a favor de otro accionista o accionistas a cambio de un precio razonable por dicha opción
que sea aprobado por los accionistas o determinado por un avalúo. Ver “Operaciones con
Personas Relacionadas”.
Bajo los términos del convenio de participación y el contrato de fideicomiso, los socios
clave de ITA, actualmente Copenhagen Airports A/S y Fernando Chico Pardo, requieren
mantener su participación de 25.5% en ITA cada uno hasta el 18 de diciembre de 2013,
salvo que cuenten con la autorización de la Secretaría. En la medida en que uno de
dichos socios clave obtenga una participación mayor al 25.5% en ITA, el excedente podrá
ser enajenado sin restricción alguna. No se puede asegurar que los términos del convenio
de participación o el contrato de fideicomiso no se modificarán para eliminar dichas
restricciones en la tenencia accionaria. Si ITA o cualquiera de sus accionistas incumpliese
cualquiera de las obligaciones contenidas en el convenio de participación o el contrato de
asistencia técnica, una vez realizada la notificación específica y las medidas de
reparación, el contrato de fideicomiso dispone que el fiduciario podrá enajenar 5% de las
acciones fideicomitidas y pagar a ASUR por los daños y perjuicios.
En enero de 2004, Tribasa enajenó a NAFIN su participación en ITA, correspondiente al
25.5% del capital de esta última. Por virtud de dicha enajenación, Tribasa dejo de tener
participación en el capital social de ITA. En Octubre de 2004, NAFIN inició un proceso de
subasta a efecto de enajenar su participación del 25.5% en ITA. Dicha enajenación se
llevó a cabo mediante un proceso de venta, y se encontró sujeto a un derecho de
preferencia por otros accionistas de ITA, y el señor Fernando Chico Pardo ejerció su
derecho en Diciembre de 2004. El señor Chico Pardo pagó un 2% más que el monto
ofrecido durante el proceso de subasta. La transmisión de las acciones tuvo efecto una
vez terminadas las medidas para la transacción, según lo dispuesto en el Contrato de
Accionistas de ITA.
En abril de 2004, el grupo francés Vinci Airports S.A. vendió su participación del 24.5% en
ITA al señor Fernando Chico Pardo. Como resultado de dicha enajenación, Vinci Airports,
S.A. dejó de participar en el capital social de ITA.
95

También en abril de 2004, la compañía española Ferrovial Aeropuertos, S.A. vendió 11%
de su participación accionaria en ITA a Copenhagen Airports A/S y el 13% restante a
Fernando Chico Pardo. Como resultado de dicha enajenación, Ferrovial Aeropuertos, S.A.
dejó de participar en el capital social de ITA.
En abril de 2005, Fernando Chico Pardo vendió 12.5% de su participación accionaria en
ITA a Copenhagen Airports A/S. Como resultado de lo anterior, Fernando Chico Pardo y
Copenhagen Airports A/S son propietarios del 51% y 49%, respectivamente del capital
social de ITA.
Operaciones con ITA
Operaciones con Personas Relacionadas
Las reglas para la venta de acciones de la serie BB requirieron que ITA, ASUR y la
Secretaría suscribieran un contrato de participación, el cual estableció el marco para el
contrato de opción, el contrato de asistencia técnica y transferencia de tecnología y el
contrato de fideicomiso con Bancomext.
En términos del contrato de asistencia técnica y transferencia de tecnología y del contrato
de participación, ITA y sus accionistas acordaron proporcionar servicios de
administración, consultoría y transferencia de tecnología de la industria en relación con la
operación de nuestros aeropuertos. Estos contratos otorgan a ITA el derecho de designar
y remover a nuestro Director General, a la mitad de los funcionarios de primer nivel de la
administración (actualmente dos de cuatro) y a dos miembros de nuestro Consejo de
Administración. Estos contratos también otorgan a ASUR una licencia exclusiva y
perpetua en México para utilizar toda la asistencia técnica y conocimientos transferidos a
ASUR por ITA o sus accionistas durante la vigencia del contrato. El contrato de asistencia
técnica tiene una vigencia de quince años y se renueva automáticamente por términos
adicionales de cinco años, a menos que una de las partes notifique su intención de no
renovarlo en un periodo específico. El contrato requiere que ASUR pague a ITA una
contraprestación anual equivalente a lo que resulte mayor entre una cantidad fija en
dólares o el 5% de nuestras utilidades anuales consolidadas, antes de resultados integral
de financiamiento, ISR o IA, depreciación y amortización (determinado bajo PCGA y
calculado antes de deducir dicha contraprestación). La cantidad fija en dólares desciende
durante los primeros cinco años del contrato para crear un incentivo para ITA de
incrementar nuestras utilidades, antes del resultado integral de financiamiento, ISR o IA,
depreciación y amortización. ITA tiene también el derecho de recibir el reembolso de los
gastos en que incurra en su prestación de servicios en términos del contrato. El contrato
permite a ITA, a sus accionistas y a sus filiales proporcionar servicios adicionales a ASUR
sólo si nuestro Comité de Adquisiciones y Contratos determina que estas personas
relacionadas han presentado la oferta más favorable en un proceso de licitación. Ver
“Administración – Comités.” En 2001, 2002, 2003 y 2004, reconocimos un gasto de
US$4.5 millones, US$3.7 millones, US$4.1 millones y US$5.8 millones, respectivamente,
en relación con el contrato de asistencia técnica, más gastos adicionales de
aproximadamente US$0.3 millones de dólares, US$0.6 millones, US$0.3 millones y
US$0.1 millones, respectivamente.
En términos del contrato de opción, ITA tiene una que expira el 18 de diciembre de 2005
para suscribir nuevas acciones de la serie B. Dicha opción permitiría a ITA suscribir el 1%
96

de nuestro capital social en circulación. ITA podrá ejercitar dicha opción únicamente si
cumple con las obligaciones a su cargo establecidas de conformidad con el contrato de
asistencia técnica y las restricciones de tenencia accionaria establecidas en los estatutos
sociales de ASUR. El precio de ejercicio de la opción es de $2.64559301 dólares por
acción (el precio por acción en dólares pagado por ITA por sus acciones de la serie BB)
más un ajuste anual en concepto de premio de 5% a partir del 18 de diciembre de 1998.
El contrato de opción contempla que el precio de ejercicio se ajustará en caso de
incrementos o disminuciones en el capital o en caso de que ASUR pague dividendos a
sus accionistas.
Convenios con Copenhagen Airports A/S
En junio de 2003 celebramos un contrato con una subsidiaria de Copenhagen Airports A/S
de conformidad con el cual contratamos los servicios de Kjeld Binger como Director
General interino de ASUR a cambio de una contraprestación mensual.
Periodos de Ejercicio de
la Opción
Primero
ejercicio
periodo de
(1)
Segundo periodo de
ejercicio (1)
Del 18 de diciembre de 2001 al
18 de diciembre de 2003
Del 18 de diciembre de 2002 al
18 de diciembre de 2004
Tercer periodo de ejercicio Del 18 de diciembre de 2003 al
18 de diciembre de 2005
(1) Venció sin haber sido ejercitada.
97
Porcentaje del capital
social en circulación
ITA tiene el derecho de las opciones restantes inmediatamente al ocurrir cualquiera de los
siguientes eventos: (i) que cualquier accionista adquiera una participación individual igual
o superior al 35% de nuestro capital social (la adquisición de más del 10% de nuestro
capital social por cualquier persona distinta de ITA, NAFIN o el Gobierno Federal
requeriría una modificación a nuestros estatutos sociales); (ii) que la asamblea de
accionistas apruebe una fusión que involucre a ASUR y que diluya la participación de
nuestros accionistas en más del 35%; o (iii) que nuestro precio por acción en el mercado
de valores sea igual o superior a $5.29118602 dólares (dos veces el precio de ejercicio de
la opción). ITA o cualquier tenedor de la opción puede transmitir su opción a cualquier
parte que pueda ser un accionista de un concesionario en términos de la Ley de
Aeropuertos y los estatutos sociales. Las restricciones aplicables se encuentran descritas
en “Información de la Compañía - Marco Regulatorio – Enfoque de las Concesiones y
Obligaciones Generales de los Concesionarios”.
Los accionistas de ITA han celebrado un convenio mediante el cual la decisión de ITA de
ejercer cualquiera de sus opciones requiere la aprobación unánime de sus accionistas.
Sin embargo, en el caso de que los accionistas de ITA no acuerden de manera unánime
en ejercer la opción, el accionista o accionistas de ITA en favor de ejercer la opción
podrán solicitar que ITA le transmita las opciones a su valor justo, según se acuerde entre
los accionistas o se determine mediante un avalúo.
2%
2%
1%

Operaciones con Entidades Controladas por el Gobierno Federal
En el curso normal de nuestras operaciones, llevamos a cabo operaciones con diversas
entidades controladas por el Gobierno Federal, incluyendo la prestación de servicios a
varias aerolíneas controladas por Cintra y la compra de electricidad a la Comisión Federal
de Electricidad.
Las aerolíneas y otras entidades controladas por Cintra representaron conjuntamente
27.2%, 22.6% y 19.5%, respectivamente, de los ingresos generados por nuestros
aeropuertos durante 2002, 2003 y 2004, respectivamente. Nuestras cuentas por cobrar al
31 de diciembre de 2002, 2003 y 2004, fueron de 47.4% y 49.4 y 62.0%,
respectivamente. Estas aerolíneas incluyen a Aeromexico, Mexicana, Aerocaribe,
Aerocozumel y Aerolitoral. A través de Aeromexico y Mexicana, Cintra también controla
SEAT, el principal prestador de servicios de rampa y manejo de equipaje de nuestros
aeropuertos. La mayoría del capital social de Cintra es propiedad del IPAB. El IPAB tiene
la obligación de enajenar su participación en Cintra. Después de un período de estudio, el
congreso ha autorizado la privatización por separado de las empresas controladas por
Cintra por medio de un proceso de licitación y Cintra ya anunció públicamente que
pretende vender la totalidad o una porción de su participación en Aeroméxico y Mexicana.
Ver “Información de la Compañía - Principales Clientes de Tráfico Aéreo”, y la Nota 12 a
nuestros Estados Financieros.
Además de los ingresos percibidos por Cintra, registramos ingresos de varias
dependencias federales y estatales del Gobierno. Los ingresos registrados de parte del
sector público (excluyendo a Cintra) fueron de $2.9 millones, $6.7 millones y $11.9
millones para los años terminados el 31 de diciembre de 2002, 2003 y 2004,
respectivamente.
Durante los años concluidos el 31 de diciembre de 2002, 2003 y 2004, registramos gastos
de $58.6 millones, $57.1 millones y $61.9 millones, respectivamente, por concepto de
electricidad, basurero, agua y otros servicios obtenidos de las entidades o dependencias
del Gobierno.
Información Financiera
Ver “Estados Financieros”.
98

Procedimientos Legales
Somos parte en procedimientos legales que son incidentales al curso normal de nuestro
negocio.
Actualmente, estamos involucrados en diversos litigios por los que estamos solicitando
confirmación de nuestro derecho de terminar ciertos contratos de arrendamiento como
consecuencia de su vencimiento. Estos procedimientos incluyen litigios relacionados con
las tiendas duty-free ubicadas en los aeropuertos de Cancún, Cozumel y Mérida.
En abril de 2005, la Corte Internacional de Arbitraje emitió laudo final mediante el cual se
requirió a Dufry México, S.A. de C.V. a, entre otros, entregar una de las tiendas duty-free
que opera en el aeropuerto de Cancún y a pagar US$3.7 millones a Asur. Dufry aun no ha
cumplido con el laudo y no podemos asegurar que Dufry cumplirá con el mismo en el
futuro.
Los municipios de Cancún, Cozumel Mérida, Minatitlán, Veracruz y Villahermosa nos han
notificado requerimientos de pago del impuesto predial sobre los terrenos donde se
encuentran los aeropuertos. Sin embargo, consideramos que no hay bases legales para
estos reclamos ya que se contravienen las disposiciones legales en materia de bienes del
dominio público, que incluyen los aeropuertos objeto de nuestras concesiones. En abril de
2001 interpusimos una demanda de amparo en contra del requerimiento de pago iniciado
por parte de las autoridades municipales de Cancún y Cozumel. El litigio en contra del
Municipio de Cancún se resolvió a nuestro favor en marzo de 2004. El resto de los
procedimientos legales en los que estamos envueltos sigue su curso.
No consideramos que las responsabilidades relacionadas con estos reclamos y
procedimientos tengan, individual o colectivamente, un efecto adverso en nuestra
condición financiera consolidada o nuestros resultados de operación.
99

DIVIDENDOS
100
La declaración, cantidad y pago de dividendos, en su caso, lo determina el voto
mayoritario de los accionistas presentes en asamblea de accionistas por recomendación
del consejo de administración. Mientras las acciones serie BB representen por lo menos
7.65% de nuestro capital social, tanto la declaración como el pago de dividendos
requerirán la aprobación de los tenedores de una mayoría de las acciones serie BB. Las
figuras incluidas en esta subsección se encuentran expresadas en pesos nominales.
La legislación mexicana establece que las sociedades deben separar por lo menos el 5%
de sus utilidades netas (después del reparto de utilidades y de otras deducciones
requeridas por la legislación mexicana) para constituir una reserva legal hasta alcanzar
una cantidad de al menos el 20% de su capital social (sin considerar ajustes por inflación).
Las sociedades mexicanas solamente pueden pagar dividendos provenientes de
utilidades (incluyendo utilidades acumuladas después de que las pérdidas acumuladas se
hayan absorbido o se hayan pagado) y solamente después de la separación para la
reserva legal. La reserva legal requiere constituirse en forma independiente por cada
sociedad, y no sobre una base consolidada. El nivel de utilidades disponibles para el pago
de dividendos se determina según los PCGA. La reserva legal de nuestra compañía
controladora, Grupo Aeroportuario del Sureste, S.A. de C.V., es de $99.2 millones de
pesos (que incluye la asignación requerida correspondiente a los ingresos netos del
2004). Nuestras subsidiarias son requeridas a asignar utilidades a sus respectivas
reservas legales previo al pago de dividendos a Grupo Aeroportuario del Sureste, S.A. de
C.V.
Los dividendos pagados a los tenedores de acciones serie B y ADSs que no sean
residentes en México no están sujetos a retención de impuesto en México. Los dividendos
que se pagan de las utilidades repartibles de una compañía que no han estado sujetos a
ISR, estarán sujetos a un impuesto sobre dividendos (pagadero a nuestro favor) calculado
sobre una base aplicando un factor de 1.5385 en el 2002, 1.5152 en el 2003, 1.4925 en el
2004, 1.4286 en el 2005, 1.4085 en el 2006 y 1.3889 posteriormente. Tasas de impuestos
a nivel corporativo del 35% en el 2002, 34% en el 2003, 33% en el 2004, 30% en el 2005,
29% en el 2006 y 28% posteriormente aplicado al resultado. Este impuesto por dividendos
a nivel corporativo sobre la distribución de utilidades podrá aplicarse como un crédito
frente al ISR corporativo mexicano correspondiente al año en que se pagó el impuesto o
cuantía el ISR por un período de dos ejercicios fiscales posteriores a la fecha en que se
pagó el dividendo.
En caso de dividendos pagados en el 2004, el crédito se aplica contra la distribución de
utilidades de los tres ejercicios fiscales siguientes. Los dividendos pagados de las
utilidades repartibles de una compañía que han estado sujetos a ISR corporativo no están
sujetos al ISR por dividendos a nivel corporativo. Tres de nuestras subsidiarias (Cancún,
Villahermosa y Mérida) obtuvieron una resolución a su favor mediante la cual se redujo la
tasa a la que están sujetos los dividendos de 47.0592% en 2004 a 32%.
Al 31 de diciembre de 2004, no teníamos utilidades repartibles que estuvieran sujetas a
ISR corporativo. No esperamos generar utilidades repartibles sujetas a ISR corporativo en
el futuro cercano. Hasta que generemos dichas utilidades, los dividendos pagados a los
tenedores de acciones serie B y ADSs que no sean residentes en México estarán sujetos
a un impuesto por dividendos a nivel corporativo discutido anteriormente.

101
El 28 de abril de 2005, los accionistas resolvieron separar la cantidad aproximada de 30.3
millones (el 5% de las utilidades netas obtenidas durante el 2004) para su aplicación al
fondo de reserva legal de conformidad con la legislación aplicable. Los accionistas
resolvieron la separación de $14.6 millones (5% del ingreso neto para el ejercicio fiscal del
2003) al fondo de reserva legal el 29 de abril de 2004, y aprobaron la asignación de $12.1
millones (5% del ingreso neto para el ejercicio fiscal del 2002) al fondo de reserva legal el
29 de abril de 2003.
El 29 de abril de 2005, nuestros accionistas resolvieron el pago de un dividendo neto en
efectivo después de impuestos de $186 millones ó $.062 por acción a cada una de las
acciones serie B y BB. Este dividendo fue pagado el 30 de mayo de 2005.
El 29 de abril de 2004, los accionistas resolvieron decretar un dividendo neto en efectivo
después de utilidad neta de $168 millones (en términos nominales) ó $0.56 por acción.
Debido a que este pago de dividendo no fue tomado de la cuenta de utilidad después de
impuestos, tuvo un aumento por concepto de impuestos de $61.4 millones.
El 28 de abril de 2003, los accionistas resolvieron decretar el pago de un dividendo neto
en efectivo después de impuestos de $150 millones (en términos nominales) ó $0.50 por
acción.
En ausencia de oportunidades atractivas de inversión, es nuestra intención continuar
pagando dividendos anuales de nuestra utilidad neta anual, aunque no necesariamente
esto significa que paguemos dividendos extraordinarios en un futuro. Actualmente no
pretendemos implementar un plan de recompra accionaria.
Nuestros dividendos futuros serán decretados en pesos. En el caso de acciones serie B
representadas por ADSs, los dividendos en efectivo se le pagan al depositario, y sujeto a
los términos del Contrato de Depósito, se convierten a y se pagan en dólares al tipo de
campo prevaleciente, neto después de gastos de conversión del depositario. Las
fluctuaciones en los tipos de cambio afectan la cantidad de dividendos que reciben los
tenedores de ADSs. Para una discusión más detallada, ver “Información Adicional”.

Comportamiento de la Acción en el Mercado de Valores
Precio histórico de las acciones
102
El siguiente cuadro establece, para los periodos indicados, los precios de cierre para (i)
nuestras acciones que cotizan en la BMV en pesos y (ii) los ADSs que cotizan en la NYSE
en dólares. Ver “Información Adicional – Controles del Mercado” para las tasas de
mercado aplicables durante los periodos que se establecen a continuación. La
información establecida en el siguiente cuadro refleja las cantidades históricas en la fecha
en que se negociaron las acciones y no han sido reexpresados en pesos constantes.
El precio más alto y más bajo de las acciones que cotizan en la BMV y de los ADSs que
cotizan en el NYSE durante los cinco ejercicios fiscales mas recientes:
Años terminados el 31 de
diciembre de
Pesos por acción de la Serie B Dólares de los Estados Unidos
por ADS (1)
Baja
2003
Primer trimestre....................... 11.30 12.86 9.82 12.55
Segundo trimestre…................ 13.06 16.34 10.99 15.99
Tercer trimestre........................ 15.00 17.19 13.93 16.13
Cuarto Trimestre...................... 16.20 20.00 14.55 18.14
2004
Primer trimestre....................... 19.30 24.71 17.38 22.50
Segundo trimestre............... 18.58 20.33 21.29 23.06
Tercer trimestre........................ 19.46 22.28 22.65 25.27
Cuarto Trimestre...................... 23.54 27.05 26.99 30.15
2005
Primer trimestre...................... 28.10 31.00 24.35 27.30
Precios Mensuales......................
Diciembre 2004........................ 29.20 31.79 25.62 28.62
Enero 2005......................... 28.10 31.00 24.35 27.30
Febrero 2005............................ 29.60 35.95 26.40 32.55
Marzo 2005.............................. 30.60 37.12 27.26 33.70
Abril 2005............................... 31.19 34.25 28.00 31.05
Mayo 2005.............................
_______________
1
10 de acciones serie B por ADR
Fuentes: BMV y Bolsa de Nueva York.
32.55 33.30 29.92 30.75
Alta
Baja
Alta

LA OPERACIÓN EN LA BMV
103
La BMV, ubicada en la Ciudad de México, es la única bolsa de valores en México.
Fundada en 1894, cesó operaciones a principios de 1900 y ha operado continuamente
desde 1907. La BMV está constituida como una sociedad anónima, y sus acciones son
propiedad de las casas de bolsa. Dichas casas de bolsa están autorizadas a operar
exclusivamente en el piso de operaciones. Dichas operaciones se llevan a cabo por medio
del sistema para la formulación de posturas y concertación de operaciones en el mercado
de capitales conocido como SENTRA, entre las 8:30 de la mañana y 3:30 de la tarde,
tiempo de la Ciudad de México, en cada día hábil. Cada día hábil se divide en seis
sesiones de comercio con periodos de diez minutos entre cada sesión. Las operaciones
sobre valores que cotizan en la BMV podrán, con sujeción a ciertos requisitos, hacerse
fuera de la Bolsa. Debido principalmente a disposiciones fiscales, sin embargo, la mayoría
de las operaciones con valores que cotizan en Bolsa se realizan por medio de la misma
Bolsa. La BMV opera con un sistema de suspensión automática de la cotización de
acciones de un emisor particular como medio de control de volatilidad excesiva del precio.
Los procesos de suspensión no aplican sobre acciones que sean operadas directamente
o indirectamente (por medio de ADSs o CPOs) por bolsas de valores en el extranjero.
La transacción surte efectos dos días hábiles después de la transacción realizada en la
BMV. Las transacciones diferidas, aunque se realicen por acuerdo de voluntades, no
están permitidas sin la autorización de la CNBV. La mayoría de los valores que cotizan en
la BMV se encuentran depositados en el S.D. Indeval, S.A. de C.V., Instituto para el
Depósito de Valores, un depositario privado de valores que actúa como cámara de
compensación, depositario, custodio y registro de las operaciones realizadas en la BMV,
eliminando la necesidad de transmisión física de los títulos de acciones.
La BMV es una de las bolsas de valores más grandes de Latinoamérica en cuanto a
capitalización, pero continúa siendo relativamente pequeña y escasa de liquidez en
comparación a las principales bolsas de valores a nivel mundial, por lo tanto, está
expuesta a una mayor volatilidad.
Al 31 de diciembre de 2004, 158 compañías mexicanas, excluyendo sociedades de
inversión, cotizaban sus acciones en la BMV. En 2004, las diez acciones más cotizadas
(con exclusión de los bancos) representaron aproximadamente el 71% del volumen total
de las acciones operadas en la BMV. Aunque el público participa en el comercio de
valores, la gran parte de la actividad de la BMV refleja operaciones realizadas por
inversionistas institucionales. No existe un mercado directo formal sobre las acciones en
México.
El valor de mercado de las compañías mexicanas se ve afectado, en diferentes grados,
por las condiciones económicas y comerciales de otros mercados extranjeros. A finales de
octubre de 1997, los precios de los valores de deuda y de capital mexicanos disminuyeron
substancialmente como consecuencia de las disminuciones del año pasado en los
mercados de valores de Asia, Rusia y Brasil.

Información Adicional.
Estatutos Sociales
Esta sección resume las disposiciones de la ley mexicana y nuestros estatutos sociales.
104
Mediante resolución adoptada en nuestra Asamblea General Extraordinaria de
Accionistas, celebrada el 30 de diciembre de 2003, diversas modificaciones a nuestros
estatutos sociales fueron aprobadas a fin de cumplir con lo dispuesto por las
Disposiciones de carácter general aplicables a las emisoras de valores y a otros
participantes del mercado de valores publicadas en el Diario Oficial de la Federación el 19
de marzo de 2003. La modificación de estatutos mencionada quedó debidamente
registrada en el Registro Público de Comercio del Distrito Federal el 25 de febrero de
2004, bajo el folio mercantil número 237,658. Nuestro objeto social se encuentra definido
en el artículo segundo de nuestros estatutos e incluye la administración y operación de
aeropuertos, así como un amplio rango de otras actividades comerciales.
Consejo de Administración
Nuestros estatutos sociales establecen que nuestro consejo de administración se integre
por un mínimo de siete y máximo 11 miembros. Todos los consejeros podrán ser elegidos
en una sola sesión.
En cada una de las asambleas de accionistas en que se resuelva la elección de
consejeros, los tenedores de las acciones de la serie BB estarán facultados de elegir a
dos consejeros y a sus suplentes. Los miembros restantes del Consejo de Administración
serán electos por los tenedores de las acciones de la serie B.
Cada persona (o grupo de personas que actúen de manera conjunta) que tengan el 10%
de nuestro capital social en acciones de la serie B estarán facultados para elegir a un
consejero y a su suplente. Los miembros restantes del Consejo de Administración serán
votados por todos los accionistas de la serie B, incluyendo los accionistas de la serie B
que estén facultados a elegir un consejero por virtud de tener el 10% de nuestro capital
social. Los candidatos para la elección de los accionistas de la serie B se propondrán
ante la asamblea de accionistas por el Comité de Nominaciones y Compensaciones.
Todos los consejeros se eligen por simple mayoría de votos en la asamblea de
accionistas. Nuestros estatutos sociales no imponen un retiro forzoso de los consejeros
por cumplir una cierta edad. La compensación de nuestros consejeros es propuesta por el
Comité de Nominaciones y Compensaciones a nuestros accionistas en el asamblea de
accionistas para su aprobación.
El número de consejeros que serán ser elegidos por los accionistas de la serie B se
determinará con base en el número de consejeros elegidos por las personas que tengan
las acciones de la serie B que representen 10% (individualmente o de manera conjunta)
de nuestro capital social y por lo tenedores de las acciones de la serie BB. Si menos de
siete consejeros fuesen elegidos por los accionistas tenedores del 10% del capital social
en ejercicio de su facultad y por los tenedores de las acciones de la serie BB, los
accionistas de la serie B quedarán facultados de elegir los consejeros que se requieran
para que el número de consejeros llegue a siete. Si un total de siete consejeros fuesen
elegidos por los accionistas tenedores del 10% del capital social en ejercicio de su
facultad y por los tenedores de las acciones de la serie BB, los accionistas de la serie B

105
quedarán facultados de elegir dos consejeros más adicionales a los electos por los
accionistas por el 10%. Si más de siete consejeros son elegidos por los accionistas por el
10% en ejercicio de su derecho de elegir consejeros y por los accionistas de la serie BB,
los accionistas de la serie B quedarán facultados a elegir uno o más consejeros
adicionales a los elegidos por los accionistas por el 10% (individualmente o de manera
conjunta) (dependiendo de que el número de directores resultase en un número impar de
directores).
Facultades del Consejo de Administración
El Consejo de Administración tiene la representación legal de ASUR. Las facultades del
Consejo incluyen, sin limitación, la facultad para:
• Participar en nuestras decisiones de planeación estratégica
• Autorizar cambios en nuestras políticas respecto a la estructura financiera, productos,
desarrollo del mercado y organización
• Supervisar el cumplimiento con las prácticas corporativas generales, nuestros
estatutos sociales y los derechos de minoría allí establecidos
• Convocar a asambleas de accionistas y llevar a cabo sus resoluciones
• Crear comités especiales y otorgarles poderes y facultades que considere adecuadas,
considerando que dichos comités no tendrán la autoridad que por ley o en términos de
nuestros estatutos sociales está expresamente reservada a los accionistas o el
Consejo de Administración
• Determinar la manera en que la sociedad votará sus acciones en las asambleas de
accionistas de nuestras subsidiarias concesionarias en asuntos relativos al
nombramiento de: (i) nuestro Director General; y (ii) los funcionarios de aquellos
niveles que determine el propio consejo de administración, distintos a los que
corresponden a los miembros del consejo de administración designado por los
accionistas de la serie BB y al Comité Operativo
• Aprobar, con base en la propuesta del Comité Operativo: (i) el presupuesto anual de
ASUR y el de sus subsidiarias concesionarias; y (ii) el programa maestro de desarrollo
y cualesquiera modificaciones para cada uno de los aeropuertos a ser presentado a
La Secretaría
• Determinar la manera en que votaremos nuestras acciones en subsidiarias
concesionarias cuando el Comité Operativo no lo haga oportunamente
• Aprobar las siguientes operaciones: (1) las operaciones que se aparten del giro
ordinario de negocios que pretendan celebrarse entre la Sociedad y sus accionistas,
con personas que formen parte de la administración de la Sociedad o con quieren
dichas personas mantengan vínculos patrimoniales o, en su caso, de parentesco por
consanguinidad o afinidad hasta el segundo grado, el cónyuge o concubinario; (2) la
compra o venta del 10% (diez por ciento) o más del activo de la sociedad; (3) el
otorgamiento de garantías por un monto superior al 30% (treinta por ciento) de los

106
activos de la sociedad; así como, (4) operaciones distintas de las anteriores fuera del
curso ordinario de los negocios que representen más del 1% (uno por ciento) del
activo de la sociedad
Las sesiones del Consejo de Administración serán válidamente instaladas y celebradas
con la presencia de la mayoría de sus miembros. Las resoluciones de dichas reuniones
serán válidas si son aprobadas por la mayoría de los miembros del Consejo de
Administración, a menos que los estatutos sociales requieran un número mayor. El
presidente no tiene voto de calidad en caso de empate.
Las resoluciones de las sesiones del Consejo de Administración respecto de cualquiera
de los siguientes asuntos serán válidas si son aprobadas por los miembros del Consejo
de Administración designados por los accionistas de la serie BB:
• Aprobación de nuestros estados financieros y presentación a las asambleas de
accionistas
• Aprobación del programa maestro de desarrollo quinquenal de los aeropuertos
operados por nuestras subsidiarias
• Aprobación del plan de negocios y presupuesto de inversiones anuales
• Aprobación de inversiones de capital fuera del presupuesto anual aprobado para cada
ejercicio social
• Aprobación de venta de activos fijos en forma individual o conjunta con valor superior
a US$2.0 millones
• Determinar la manera en que la Sociedad votará sus acciones en las asambleas de
accionistas de sus subsidiarias, considerando la propuesta del Comité Operativo
• Proponer aumentos de nuestro capital social o de nuestras subsidiarias
concesionarias
• Aprobación de cualquier venta de acciones representativas del capital social de las
subsidiarias de ASUR
• Adquisición y enajenación de acciones representativas del capital social de
sociedades
• Aprobación y modificación de la estructura administrativa del grupo al que
pertenecemos
• Establecimiento de nuevos comités y delegación de facultades a los mismos, o
modificación a las facultades de comités existentes
• Contratación de cualquier deuda, ya sea a través de créditos directos o
arrendamientos financieros, cuyo monto en un año exceda de US$5.0 millones o
exceda el nivel de endeudamiento establecido en el plan de negocios anual, mismo

que deberá ser al menos conforme a una razón deuda/capital igual 50/50%
entendiéndose , deuda total/capital contable total
• Aprobación de nuestra política de dividendos y su presentación a la asamblea de
accionistas
Facultades de los Consejeros de la Serie BB
Los Consejeros de la serie BB están autorizados para:
• Nombrar y remover al Director General de ASUR y a la mitad de los funcionarios del
primer nivel de la administración del grupo corporativo al que pertenece la Sociedad;
• Nombrar tres miembros del Comité Operativo, uno de los cuales debe ser el Director
General, y sus respectivos suplentes;
• Nombrar al menos a un miembro del Comité de Auditoria y del Comité de
Adquisiciones y Contratos y sus respectivos suplentes; y
107
• Determinar sobre la conformación del Comité Operativo con personas externas al
grupo corporativo al que pertenece la Sociedad, a los miembros del Consejo de
Administración o funcionarios de ASUR.
Acciones Representativas del Capital Social
El siguiente cuadro describe nuestro capital social autorizado y nuestro capital social
suscrito y en circulación al 31 de diciembre de 2004:
Capital social mínimo fijo:
Capital Social
Autorizado Suscrito y en circulación
Acciones serie B.................. 255'000,000 255'000,000
Acciones serie BB...............
45'000,000 45'000,000
Capital social variable:
Acciones serie B.................. 15'789,474 --
Acciones serie BB............... -- --
Todas las acciones ordinarias confieren iguales derechos y obligaciones a los tenedores
de cada serie de acciones. Las acciones serie BB tienen los derechos de voto y otros
derechos que se describen más adelante.
Nuestros estatutos sociales establecen que nuestras acciones tienen las siguientes
características:
• Acciones serie B. Las acciones serie B actualmente representan el 85% de nuestro
capital social. Las acciones serie B pueden ser adquiridas por personas físicas y
morales, nacionales o extranjeras. Las acciones serie B representativas de la parte
variable del capital social son acciones de tesorería que podrían ser suscritas por ITA

108
en caso de que ITA ejercite la opción para suscribir el 1% de nuestro capital social
antes del 18 de diciembre de 2005
• Acciones serie BB. Las acciones serie BB actualmente representan el 15 % de nuestro
capital social. Las acciones serie BB pueden ser adquiridas por personas físicas y
morales, nacionales o extranjeras.
En términos de la Ley de Aeropuertos y la Ley de Inversión Extranjera, los extranjeros no
pueden poseer directa o indirectamente más del 49% del capital social de un
concesionario de aeropuertos, salvo que se obtenga una autorización de la Comisión
Nacional de Inversiones Extranjeras. Nosotros obtuvimos tal autorización el 7 de
septiembre de 1999, por lo cual estas restricciones no se aplican a nuestras acciones
serie B o serie BB.
Derechos de Voto y Asambleas de Accionistas
Cada acción otorga a su tenedor un voto en cualquier asamblea general de accionistas de
ASUR. Los titulares de las acciones de la serie BB tienen derecho a elegir a dos
miembros de nuestro Consejo de Administración y los tenedores de acciones de la serie B
tienen derecho a nombrar a los miembros restantes del Consejo de Administración. Ver “-
Designación de Consejeros.”
En términos de la legislación mexicana y nuestros estatutos sociales, existen tres tipos de
asambleas de accionistas: ordinarias, extraordinarias y especiales. Las asambleas
ordinarias de accionistas son las convocadas para discutir cualquier asunto no reservado
a una asamblea extraordinaria y deben celebrarse dentro de los primeros cuatro meses
después del cierre de cada ejercicio fiscal para discutir, entre otros asuntos, el informe
preparado por el Consejo de Administración respecto de nuestros estados financieros, la
designación de los miembros del Consejo de Administración y comisarios y la
determinación de sus remuneraciones.
Las asambleas extraordinarias de accionistas son las convocadas para resolver
cualquiera de los siguientes asuntos:
• Prórroga de la duración de la sociedad o disolución voluntaria,
• Aumento o disminución del capital mínimo fijo de la sociedad,
• Cambio en el objeto social o nacionalidad,
• Cualquier transformación, fusión o escisión involucrando a la sociedad,
• Cualquier amortización o emisión de acciones preferentes o bonos,
• La cancelación del registro de las acciones de ASUR en el RNV o en cualquier bolsa
de valores,
• Modificaciones a los estatutos sociales de la sociedad, y
• Cualquier otro asunto para el cual la legislación mexicana o los estatutos sociales
específicamente requieran de una asamblea extraordinaria.

Las asambleas especiales de accionistas son aquellas convocadas y celebradas por
accionistas de la misma serie o clase para considerar cualquier asunto que afecte
particularmente a esa serie o clase de acciones.
109
Las asambleas de accionistas deben celebrarse en el domicilio social de ASUR, ubicado
en la Ciudad de México. Las convocatorias para las asambleas de accionistas podrán ser
hechas por el Presidente, el Secretario, cualesquiera dos miembros del Consejo de
Administración o por los comisarios. Cualquier accionista o grupo de accionistas que
detente al menos el 10% del capital social de ASUR podrá solicitar al Consejo de
Administración o a los comisarios para que convoquen a una asamblea de accionistas
para tratar los asuntos indicados en la solicitud correspondiente. Si el Consejo de
Administración o los comisarios no hacen la convocatoria dentro de los quince días
naturales siguientes a la recepción de la solicitud, el accionista o grupo de accionistas que
representen al menos el 10% de nuestro capital social podrán requerir a la autoridad
judicial para que ésta haga la convocatoria.
Las convocatorias para las asambleas de accionistas deben publicarse en el Diario Oficial
de la Federación o en uno de los periódicos de mayor circulación en México con al menos
quince días naturales de anticipación a la fecha de la asamblea. Cada convocatoria debe
indicar el lugar, día y hora de la asamblea y los asuntos a tratar. Las convocatorias
deberán estar firmadas por las personas que las hagan y las convocatorias hechas por el
Consejo de Administración deberán estar firmadas por el Presidente, el Secretario o un
delegado especial nombrado por el Consejo de Administración para este fin. Las
asambleas de accionistas se considerarán válidas y podrán celebrarse sin necesidad de
convocatoria previa, siempre y cuando todas las acciones representativas del capital
social de ASUR se encuentren estén debidamente representadas.
Para asistir a cualquier asamblea de accionistas, los accionistas deberán: (i) estar
inscritos en el libro de registro de las acciones nominativas de ASUR; y (ii) al menos 24
horas antes del inicio de la asamblea deberán (a) solicitar una tarjeta de admisión
expedida por ASUR para ese propósito, y (b) exhibir una constancia de depósito de los
certificados o títulos de acciones correspondientes de las acciones emitida por el
Secretario o por una institución para el depósito de valores, una institución de crédito o
por casas de bolsa en términos de la Ley de Mercado de Valores. El registro de las
acciones se cerrará tres días antes de la celebración de la asamblea.
Los accionistas podrán ser representados en las asambleas por apoderados que no
podrán ser miembros del Consejo de Administración o Comisarios.
Los accionistas podrán ser representados en las asambleas de accionistas por la persona
o personas designadas mediante carta poder firmada ante dos testigos
Inmediatamente después de la publicación de cualquier convocatoria para la celebración
de una asamblea de accionistas, proporcionaremos copias de la publicación al depositario
para su distribución a los tenedores de ADSs. Los propietarios de ADSs tienen el derecho
de instruir al depositario respecto de la manera en que se votarán las acciones de la serie
B representadas por dichos ADSs en la asamblea de accionistas.

Quórum
110
Las asambleas ordinarias que se celebren en virtud de primera convocatoria serán válidas
con la presencia de cuando al menos el 50% de las acciones que representen el capital
social de ASUR. Las resoluciones de las asambleas ordinarias de accionistas serán
válidas cuando sean aprobadas por la mayoría de las acciones representadas en la
asamblea. Las asambleas celebradas por segunda o posterior convocatoria serán válidas
cualquiera que sea el número de acciones representadas. Las resoluciones de las
asambleas ordinarias de accionistas adoptadas de esta manera serán válidas cuando
sean aprobadas por la mayoría de las acciones presentes en la asamblea.
Las asambleas extraordinarias de accionistas se consideran legalmente instaladas por
virtud de primera convocatoria cuando al menos el 75% de las acciones que representan
el capital social de ASUR estén representadas. Las resoluciones de las asambleas
extraordinarias de accionistas serán válidas si se toman por el voto favorable de las
acciones que representen más del 50% del capital social de ASUR.
No obstante lo anterior, las resoluciones de las asambleas extraordinarias de accionistas
convocadas para tratar cualquiera de los asuntos listados a continuación serán válidas
únicamente si son aprobadas por el voto favorable de las acciones que representen
cuando menos el 75% del capital social de ASUR:
• Cualquier reforma a los estatutos sociales que: (i) modifique o elimine las facultades
de los Comités de ASUR, o (ii) modifique o elimine los derechos de los accionistas
minoritarios
• Cualesquier actos que resulten en la revocación de las concesiones otorgadas por el
Gobierno Federal a ASUR o sus subsidiarias concesionarias, o por la cesión de
derechos derivados de las mismas
• La terminación del contrato de participación celebrado con ITA y el Gobierno Federal
en relación con la venta por parte de éste de acciones de la serie BB a ITA
• La cancelación de la inscripción de las acciones representativas del capital social de
ASUR en el RNV o en cualquier bolsa de valores
• Cualquier fusión de ASUR con sociedades cuyos negocios no estén relacionados con
el negocio de ASUR o de sus subsidiarias
• Cualquier escisión, disolución o liquidación de ASUR
Nuestros estatutos sociales establecen los siguientes requerimientos de voto:
• La modificación a las disposiciones de nuestros estatutos sociales relativas a los
límites de participación accionaria requiere el voto de los tenedores del 85% de
nuestro capital social
• La cancelación del registro de nuestras acciones en el RNV requiere el voto favorable
de los accionistas que representen el 95% de nuestro capital social

111
• La modificación de las disposiciones de nuestros estatutos sociales relativas a la
oferta pública de compra que requiera llevar a cabo el accionista que pretenda obtener
el control de ASUR, requiere el voto favorable del 85% de los tenedores de nuestro
capital social
Derechos de Separación y de Retiro
Cualquier accionista que haya votado en contra de una resolución de una asamblea de
accionistas respecto a (i) un cambio en el objeto social o cambio de nacionalidad, (ii) una
transformación de ASUR, (iii) una fusión que involucre a ASUR en la que ésta no sea la
sociedad subsistente o la dilución de su capital social en más del 10%, o (iv) una escisión
que involucre a ASUR, tiene el derecho de separarse de la Sociedad y solicitar la
amortización de sus acciones, siempre y cuando la solicitud correspondiente se entregue
a ASUR dentro de los quince días siguientes a la celebración de la asamblea de
accionistas correspondiente. La amortización de las acciones del accionistas se hará de
acuerdo con la cantidad que resulte menor entre (a) 95% del precio promedio de
operación determinado con base en el precio de cotización de las acciones de ASUR en
los 30 (treinta) días en los que las acciones hayan sido negociadas previos a la fecha en
que surta efectos la resolución, durante un periodo que no mayor a 6 meses, o si el
número de días en que se hayan negociado las acciones es inferior a 30, se tomarán los
días en que efectivamente se hayan negociado, o (b) el valor contable de las acciones de
acuerdo al balance general correspondiente al cierre del ejercicio anterior a aquel en que
la separación deba surtir efectos, previamente aprobado por la asamblea general
ordinaria de accionistas.
Conforme a nuestros estatutos sociales, nuestros accionistas han renunciado al derecho
de retiro previsto en la Ley General de Sociedades Mercantiles.
Derechos de Veto de los Accionistas de la serie BB
En tanto las acciones de la serie BB representen cuando menos el 7.65% de nuestro
capital social, las resoluciones adoptadas en las asambleas de accionistas con respecto a
cualquiera de los asuntos listados a continuación serán válidas si son aprobadas por el
voto favorable de la mayoría de las acciones de la serie BB:
• Aprobación de nuestros estados financieros
• Liquidación o disolución
• Incrementos o disminuciones del capital
• Declaración y pago de dividendos
• Reforma a nuestros estatutos sociales
• Fusiones, escisiones o división de acciones
• Otorgamiento o modificación de derechos especiales para series de acciones

112
• Cualquier decisión que modifique o anule una resolución válidamente adoptada por el
Consejo de Administración con respecto a (i) la designación de nuestro Director
General o de los funcionarios ejecutivos a ser designados por los accionistas serie BB,
(ii) la designación de tres miembros de nuestro Comité Operativo a ser designados por
los accionistas serie BB y (iii) la designación de los miembros de nuestro Comité
Operativo, cuya designación requiere el consentimiento de los accionistas serie BB
Dividendos y Utilidades
En la asamblea anual ordinaria de accionistas de ASUR, el Consejo de Administración
someterá para la aprobación de los accionistas los estados financieros de ASUR del
ejercicio fiscal inmediato anterior. El 5% de la utilidad neta de ASUR (después del reparto
de utilidades a los trabajadores y otras deducciones requeridas por la legislación
mexicana) deben separarse para la creación de una reserva legal, hasta que alcance un
monto equivalente a cuando menos el 20% del capital social de ASUR (sin ajuste
inflacionario). La asamblea podrá destinar otros montos adicionales, para la creación de
otros fondos incluyendo una reserva para recompra de acciones. El remanente de la
utilidad neta, si lo hubiere, podrá distribuirse como dividendos a los accionistas. Ver
“Información Financiera – Política de Dividendos.”
Registro y Transmisión de Acciones
Nuestras acciones están inscritas en el RNV de conformidad con la Ley del Mercado de
Valores y las circulares emitidas por la CNBV. Si deseamos cancelar nuestra inscripción,
o si ésta es cancelada por la CNBV, los accionistas que sean titulares de la mayoría de
las acciones ordinarias o tengan la posibilidad, bajo cualquier título, de imponer
decisiones en las Asambleas General de Accionistas o de nombrar a la mayoría de los
miembros del Consejo de Administración de ASUR deberán realizar una oferta pública de
compra, previamente a la cancelación. La oferta pública deberá realizarse al precio
promedio ponderado por volumen de las operaciones que se hayan efectuado durante los
últimos 30 días en que se hubieran negociado las acciones de la ASUR previos a la fecha
de la oferta, durante un periodo que no podrá ser superior a 6 meses. En caso de que el
número de días en que se hayan negociado las acciones durante el periodo señalado sea
inferior a 30, se tomarán los días que efectivamente se hubieren negociado. En el evento
de que las acciones no se negocien en dicho periodo, se tomará el valor contable de las
acciones.
Cualquier modificación a las disposiciones anteriores de los estatutos sociales requiere la
previa aprobación de la CNBV y la resolución de la asamblea extraordinaria de
accionistas adoptada por un quórum mínimo de votos del 95% de nuestro capital social.
Las acciones de la serie BB sólo pueden transmitirse después de convertirse en acciones
de la serie B, y están sujetas a las siguientes reglas:
• Actualmente, ITA puede vender hasta el 49% de sus acciones de la serie BB
previa conversión de las mismas en acciones de la serie B. ITA debe mantener
su participación restante del 51% hasta el 18 de diciembre de 2008
• Después del 18 de diciembre de 2008, ITA continúa facultada para vender el
49% de su tenencia inicial sin restricciones previa conversión de las mismas en

113
acciones de la serie B. Adicionalmente, ITA puede vender en cualquier año el
20% de su participación del 51% de acciones de la serie BB
• Si ITA es propietario de acciones de la serie BB que representan menos del
7.65% de nuestro capital social después del 18 de diciembre de 2013, estas
acciones restantes serie BB se convertirán automáticamente en acciones de la
serie B que se pueden enajenar libremente
• Si ITA es propietario de acciones de la serie BB que representen al menos el
7.65% de nuestro capital social después del 18 de diciembre de 2013, esas
acciones de la serie BB pueden convertirse en acciones de la serie B,
considerando que los tenedores de al menos el 51% de las acciones de la
serie B (distintas de las acciones de ITA o de cualquiera de sus “personas
relacionadas”) aprueben dicha conversión y voten en contra de la renovación
del contrato de asistencia técnica y transferencia de tecnología
• Si debido a la conversión cualquier accionista excede los límites de
participación individual establecidos en los estatutos sociales, dicho accionista
deberá transmitir las acciones excedentes a un tercero dentro de los siguientes
treinta días calendario. Si el accionista omite efectuar dicha transmisión dentro
del periodo de treinta días, ASUR podrá amortizar dichas acciones excedentes
a valor en libros de acuerdo con los últimos estados de resultados aprobados
por la asamblea de accionistas.
Para efectos de nuestros estatutos sociales, una “persona relacionada” respecto de una
persona determinada significa:
• Cualquier persona, ya sea física o moral que, directa o indirectamente, controle a, esté
controlada por o se encuentre bajo el control de, dicha persona relacionada
• Cualquier persona que tenga la capacidad de determinar las políticas de negocios de
una persona determinada
• En el caso de que dicha persona determinada sea una persona física, aquellas
personas físicas que tengan un parentesco (ya sea de consanguinidad o civil, hasta el
cuarto grado inclusive) con dicha persona determinada
• En el caso de ASUR, ITA
• En el caso del Socio Estratégico, sus accionistas y sus personas relacionadas
Para efectos de nuestros estatutos sociales, “control” significa:
• La tenencia directa o indirecta del 20% o más del capital social con derecho de voto
de una persona moral
• La facultad para elegir a la mayoría de los miembros del Consejo de Administración o
a los directores de una persona relacionada

114
• La facultad para designar a la mayoría de los accionistas o el derecho de requerir su
voto para adoptar resoluciones (que conforme a la ley correspondan a la asamblea de
accionistas), ya sea por acuerdo o por la tenencia de una serie especial de acciones
• La existencia de las relaciones comerciales que representen el 15% o más de los
ingresos totales anuales consolidados de una persona relacionada
Restricciones de Propiedad y Protección Contra Adquisiciones Hostiles
Los accionistas de ASUR están sujetos a las siguientes restricciones:
• Los accionistas de la serie B, ya sea individual o conjuntamente con sus personas
relacionadas, no pueden directa o indirectamente poseer más del 10% de nuestro
capital social
• Las acciones de la serie BB no pueden representar más del 15% de nuestro capital
social
• Los accionistas serie BB también pueden poseer acciones de la serie B, considerando
que en tanto posean acciones de la serie BB, su participación total en la sociedad no
puede exceder del 20% de nuestro capital social
• Los concesionarios o permisionarios del servicio de transporte aéreo no pueden
poseer más del 5% del capital social de ASUR
• Los gobiernos extranjeros, actuando en su capacidad soberana, no pueden poseer
directa o indirectamente participación alguna en el capital social de ASUR
Cualquier persona que exceda la restricción de 10% descrita anteriormente, debido
únicamente a la recompra por parte de ASUR de sus propias acciones, requerirá reducir
su participación que exceda del 10% dentro del plazo de un año.
Las restricciones anteriores no aplicarán a:
• NAFIN, ya sea directamente o en su calidad de fiduciario del fideicomiso vendedor
• Instituciones para el depósito de valores
• Las entidades financieras u otras entidades autorizadas que obtengan o mantengan
valores por cuenta de terceros beneficiarios, en el entendido que esta excepción no es
aplicable a la participación accionaria que cada beneficiario tenga directa o
indirectamente
Cualquier modificación a las restricciones anteriores requiere el voto de las acciones que
representen el 85% del capital social de ASUR.
Si nuestros estatutos sociales son modificados para eliminar las restricciones de
propiedad descritas, cualquier accionista que busque adquirir el “control” de ASUR (según
se definió anteriormente), requiere obtener el consentimiento del Consejo de
Administración antes de adquirir acciones que excedan los montos permitidos antes de

115
dicha modificación. Cualquier consentimiento otorgado por el Consejo de Administración
debe estar condicionado a que se realice una oferta pública de compra dentro de los 30
(treinta) días hábiles siguientes a la aprobación del Consejo de Administración, al precio
que resulte más alto: (i) del promedio del cierre de las operaciones que se hubiesen
efectuado durante los 30 (treinta) días en que hubiesen cotizado las acciones, previos a la
fecha de la oferta, o bien, (ii) al valor contable de la acción de acuerdo al último reporte
trimestral presentado a la CNBV y a la BMV antes de la oferta, salvo que la CNBV, al
resolver sobre la autorización de la oferta pública de compra de acciones, autorice un
precio distinto. Cualquier modificación a este requerimiento de la oferta pública de compra
requiere el voto de los accionistas que representen el 95% del capital social de ASUR.
Los concesionarios o permisionarios del servicio de transporte aéreo y sus subsidiarias y
filiales no pueden, de manera directa o indirecta, mantener el “control” de ASUR o de
alguna de sus subsidiarias concesionarias.
En términos de la Ley de Aeropuertos, cualquier toma de control requiere el
consentimiento previo de La Secretaría. Ver “Reportes, Información y Requerimientos de
Autorización.”
Para efectos de estas disposiciones, “persona relacionada” y “control” se definieron con
anterioridad en “- Registro y Transmisión de Acciones.”
Aumentos y Disminuciones al Capital Social
Los aumentos y disminuciones al capital mínimo fijo de ASUR deben ser aprobados por
una asamblea extraordinaria de accionistas, sujeto a lo dispuesto en los estatutos sociales
y en la Ley General de Sociedades Mercantiles. Los aumentos y disminuciones al capital
variable deben ser aprobados por una asamblea ordinaria de accionistas siguiendo los
requerimientos de votación contenidos en los estatutos sociales.
Las acciones emitidas en términos del Artículo 81 de la Ley del Mercado de Valores (que
son aquellas mantenidas en tesorería para ser entregadas en el momento de su
suscripción) pueden ser ofrecidas para suscripción y pago por el Consejo de
Administración, siempre que:
• La emisión se haga para efectos de una oferta pública de conformidad con la Ley del
Mercado de Valores
• La Sociedad deberá dar cumplimiento a lo previsto en el artículo 14 de la Ley del
Mercado de Valores y obtener autorización de la CNBV
• Las acciones que no se suscriban y paguen dentro del plazo que señale la citada
comisión se considerarán anuladas sin que se requiera declaración judicial y se
procederá a su cancelación. La Sociedad procederá a reducir el capital social
autorizado en la mismo proporción
• Para facilitar la oferta pública, siempre que se renuncie expresamente en la asamblea
extraordinaria de accionistas donde se apruebe la emisión de acciones no suscritas y
se renuncie expresamente al derecho de preferencia

Si los tenedores de al menos el 25% de nuestro capital social votan en contra de la
emisión de las acciones no suscritas, dicha emisión no podrá realizarse.
116
Sujeto a las limitaciones de tenencia individual establecidas en nuestros estatutos
sociales, en caso de un incremento del capital social de ASUR, nuestros accionistas
tendrán el derecho de preferencia para suscribir y pagar nuevas acciones emitidas como
resultado de dicho incremento, en proporción a su participación accionaria en ese
momento, salvo que (i) el aumento de capital se haga en términos del Artículo 81 de la
Ley del Mercado de Valores; o (ii) el aumento de capital se relacione con la emisión de
acciones como resultado de la conversión de obligaciones. El derecho debe ejercerse
mediante suscripción y pago de las acciones correspondientes dentro de los quince días
hábiles siguientes a la fecha de publicación del aviso correspondiente a los accionistas en
el Diario Oficial de la Federación y en uno de los periódicos de mayor circulación en
México, en el entendido de que si en la asamblea correspondiente todas las acciones de
ASUR están debidamente representadas, el periodo de quince días hábiles comenzará a
correr desde el día de la asamblea.
Nuestro capital social puede disminuirse por resolución de una asamblea de accionistas
acordada conforme a las reglas aplicables para aumentos de capital. Nuestro capital
social también puede ser disminuido debido a la separación de un accionista. Ver “ –
Derechos de Voto y Asambleas de Accionistas – Derechos de Separación y de Retiro”; o
por la recompra de ASUR de acciones propias en términos de la Ley del Mercado de
Valores ver –Recompra de Acciones.”
Recompra de Acciones
Podemos optar por adquirir nuestras propias acciones a través de la BMV y del NYSE en
los términos y condiciones siguientes:
• La adquisición se deberá realizar al precio corriente en el mercado contra el capital
social y, cuando sea aplicable, contra la reserva para la adquisición de acciones
propias constituida con fondos provenientes de las utilidades netas
• La asamblea ordinaria de accionistas deberá determinar el monto del capital social y,
en su caso, la cantidad de la reserva para la adquisición de acciones propias a ser
utilizada para la recompra de acciones. La adquisición podrá efectuarse por resolución
del Consejo de Administración
• La adquisición deberá sujetarse a las disposiciones de la legislación aplicable
incluyendo la Ley del Mercado de Valores y deberá realizarse, informarse y revelarse
en la información financiera en la forma, términos y condiciones que establezca la
CNBV
• Como consecuencia de la recompra, el capital social se reducirá y se afectará la
reserva para la adquisición de acciones propias convirtiéndose las acciones adquiridas
en acciones de tesorería
• Las acciones de tesorería podrán ser recolocadas, con el consecuente aumento del
capital social y de la reserva

Participación de Subsidiarias en el Capital Social
117
Nuestras subsidiarias no pueden, directa o indirectamente, invertir en nuestras acciones,
salvo en el caso en que tales subsidiarias adquieran nuestras acciones para cumplir con
opciones o planes de venta de acciones que se establezcan, otorguen o diseñen en favor
de empleados o funcionarios de dichas subsidiarias. El número de acciones adquiridas
con tal propósito no puede exceder del 15% del total de las acciones en circulación de
ASUR.
Liquidación
En caso de disolución de ASUR, deberá nombrarse uno o más liquidadores en una
asamblea extraordinaria de accionistas para finiquitar sus asuntos. Todas las acciones
íntegramente pagadas y en circulación tendrán derecho a participar de igual manera en
cualquier distribución en la misma proporción en que estas acciones se hayan pagado al
momento de la distribución.
Otras Disposiciones
Responsabilidades de los miembros del Consejo de Administración
Como cualquier otra sociedad mexicana, y en términos de la Ley General de Sociedades
Mercantiles, cualquier accionista o grupo de accionistas que posea al menos el 10% del
capital social de ASUR puede ejercer directamente una acción de responsabilidad civil en
términos de la legislación mexicana contra los miembros del Consejo de Administración y
los comisarios.
En adición a lo anterior, nuestros estatutos sociales consideran que un miembro del
Consejo de Administración será responsable ante ASUR y sus accionistas en cualquiera
de las siguientes circunstancias:
• Por su negligencia resultando en la pérdida de más de dos terceras partes del capital
social
• Por la quiebra fraudulenta de ASUR
• Por rebasar la esfera de sus facultades o contravenir los estatutos sociales de ASUR
• Por su intervención en la discusión y resolución de asuntos en los que tengan algún
conflicto de interés ocasionando daños y perjuicios a ASUR
• Por su negligencia dando como resultado obligaciones de ASUR o convenios que
violen disposiciones legales o los estatutos sociales de la Sociedad
• Por omitir notificar respecto de las irregularidades cometidas por consejeros anteriores
Los miembros del Consejo de Administración son responsables ante nuestros accionistas
sólo por los daños y perjuicios sufridos en el patrimonio de ASUR, como consecuencia de

actos desleales efectuados en exceso de su autoridad o en violación de los estatutos
sociales.
Información a los Accionistas
118
La Ley General de Sociedades Mercantiles establece que las sociedades, por conducto
de sus consejos de administración, deben presentar anualmente un reporte a la asamblea
de accionistas que incluya:
• Un informe de los consejeros sobre las operaciones de la sociedad durante el año
inmediato anterior, así como sobre las políticas seguidas por los consejeros y sobre
los principales proyectos existentes
• Un informe sobre las principales políticas contables y de información y el criterio
seguido en la preparación de la información financiera
• Un estado de la situación financiera de la sociedad al final de cada ejercicio fiscal
• Un estado que muestre los resultados de operación de la compañía durante el año
anterior, así como los cambios en la situación financiera y en el capital durante el año
anterior
• Las notas necesarias para completar o aclarar la información mencionada en los
puntos anteriores
• El reporte preparado por los comisarios respecto a la exactitud y veracidad de la
información mencionada en los puntos anteriores presentado por el consejo de
administración
Adicionalmente, nuestros estatutos sociales establecen que el Consejo de Administración
debe también preparar la información mencionada en los puntos anteriores respecto a
cualquier subsidiaria que represente al menos el 20% de nuestro valor neto (con base en
los estados financieros disponibles más recientes).
Duración
La duración de ASUR es de cien años.
Conflicto de Interés de los Accionistas
De conformidad con la legislación mexicana, cualquier accionista que tenga un conflicto
de interés con ASUR en cualquier transacción, deberá abstenerse de votar en la
asamblea de accionistas correspondiente respecto de dicho asunto. El accionista que vote
en una transacción en la que tenga conflicto de intereses será responsable de los daños y
perjuicios, cuando sin su voto no se hubiere logrado la mayoría necesaria para la validez
de la determinación.
Conflicto de Interés de los Consejeros
De conformidad con la legislación mexicana, cualquier consejero que tenga un conflicto
de interés con ASUR en cualquier transacción debe informar a los demás consejeros y

119
abstenerse de votar. Cualquier consejero que viole esta disposición será responsable de
cualquier daño causado a ASUR. Además, los consejeros y los comisarios de ASUR no
pueden representar a los accionistas en las asambleas de accionistas.
Auditor Externo
El Consejo de Administración designó, por unanimidad de votos, en su primera sesión al
despacho de auditoria externo de la Sociedad de entre los principales despachos de
auditoria internacionales. Cualquier cambio o remoción del mismo debe ser aprobado por
mayoría de votos de los Consejeros. Actualmente, nuestro auditor externo es
PricewaterhouseCoopers, S.C. y éste no ha sido sustituido desde que el Consejo de
Administración de la Sociedad resolvió su contratación el 22 de junio de 1999.
En los 3 últimos ejercicios nuestros auditores externos no han emitido una opinión con
salvedad, una opinión negativa o se han abstenido de emitir opinión acerca de nuestros
estados financieros.
PricewaterhouseCoopers, S.C. no nos prestó servicios por conceptos diferentes a los de
auditoría durante el último ejercicio.
En el ejercicio de 2004 ASUR pagó a PricewaterhouseCoopers, S.C. un total de
$4’267,000.00 pesos por concepto de honorarios.
Contratos Significativos
Nuestras subsidiarias son partes de las concesiones aeroportuarias otorgadas por La
Secretaría en virtud de las cuales estamos requeridos para construir, operar, mantener y
desarrollar los aeropuertos, a cambio de ciertos beneficios. Ver “Fuentes de Regulación”
y “-Objetivo de las Concesiones y Obligaciones Generales de los Concesionarios” “-
Marco Regulatorio.”
Somos parte de un contrato de participación con ITA y la Secretaría que establece el
marco para otros contratos de los que somos parte. Ver “Principales Accionistas y
Operaciones con Personas Relacionadas- Operaciones con Personas Relacionadas-
Contratos con ITA”.
Hemos celebrado un contrato de asistencia técnica y un contrato de opción con ITA en
relación con servicios de manejo y consultoría y la opción para suscribir acciones de la
serie B recién emitidas. Ver “Principales Accionistas y Operaciones con Personas
Relacionadas- Operaciones con Personas Relacionadas- Contratos con ITA”.

CONTROL DE CAMBIO
120
México tiene un mercado libre para adquirir moneda extranjera desde 1991 y el gobierno
ha permitido que el peso fluctúe libremente contra el dólar desde diciembre de 1994. No
puede asegurarse si el gobierno mantendrá sus políticas actuales de cambio de divisas.
Ver “Resumen Ejecutivo.”

IMPUESTOS
121
El presente resumen explica las principales consecuencias relativas al ISR en México y
Estados Unidos, derivadas de la compra, titularidad y disposición de nuestras acciones de
serie B o ADSs por parte de un accionista que sea ciudadano o residente de los Estados
Unidos o una sociedad constituida en Estados Unidos, o que de cualquier manera esté
sujeto al ISR federal estadounidense sobre una base de ingreso neto en relación con
nuestras acciones de la serie B o ADSs y que sea un “accionista de Estados Unidos”,
pero es un resumen que no tiene la intención de comprender todas las consideraciones
fiscales relevantes para tomar la decisión de comprar nuestras acciones de la serie B o
ADSs. Particularmente, el resumen se refiere exclusivamente a tenedores
estadounidenses que detentarán nuestras acciones de la serie B o ADSs como activos de
capital y no se refiere al tratamiento fiscal que se le da a un accionista estadounidense
que tiene o que se considera que tiene 10% o más de nuestras acciones en circulación
con derecho a voto, organizaciones exentas al pago de impuestos, intermediarios
bursátiles que eligen a cuenta de sus inversiones acciones de la serie B o ADSs sobre
una base mercado-mercado, y personas tenedora de acciones de la serie B o ADSs en
una operación, conversión u otra transacción integrada para efectos de impuestos al
activo federales según las disposiciones de Estados Unidos. Adicionalmente, el resumen
no se refiere a ningún impuesto estatal o local de México o de los Estados Unidos que
pueda ser relevante para un accionista estadounidense.
El resumen está basado en las leyes fiscales sobre el ISR federal de los Estados Unidos y
de México vigentes a la fecha de este reporte, incluyendo las disposiciones del Tratado
Fiscal, ordenamientos que pueden estar sujetos a modificaciones, posiblemente con
efecto retroactivo en el caso de la LISR federal de los Estados Unidos. Los inversionistas
potenciales en nuestras acciones de la serie B o ADSs deberán consultar a sus propios
asesores fiscales con respecto a las consecuencias fiscales en México y/o en los Estados
Unidos, así como en relación con otras consecuencias derivadas de la compra, titularidad
y disposición de acciones de la serie B o ADSs, incluyendo en particular, el efecto de
cualesquiera leyes fiscales extranjeras, estatales o locales y su derecho a los posibles
beneficios otorgados por el Tratado Fiscal.
Para los propósitos de este resumen, el término “accionista extranjero” significará un
accionista que no tenga residencia en México y que no detentará acciones de la serie B o
ADSs o que sea beneficiario de dichas acciones o ADSs en relación al manejo de un
comercio o negocio a través de un establecimiento permanente o base fija en México.
Para efectos de impuestos mexicanos, un individuo es residente de México si ha
establecido su casa habitación en México. Si el individuo de que se trate también tiene
casa habitación en otro país, se consideraran residentes en México, si en territorio
nacional se encuentra su centro de intereses vitales. Se considerara que el centro de
intereses vitales esta en territorio nacional cuando se ubiquen en cualquiera de los
siguientes supuestos: Si más del 50% de los ingresos totales que obtenga el individuo en
el año de calendario tengan fuente de riqueza en México o cuando en el país tenga el
centro principal de sus actividades profesionales. Adicionalmente, serán consideradas
residentes en México las personas físicas de nacionalidad mexicana que sean
funcionarios del estado o trabajadores del mismo, aún cuando su centro de intereses
vitales se encuentre en el extranjero. Sin embargo, cualquier determinación respecto de la
residencia deberá tomar en consideración la situación particular de cada persona o
sociedad.

122
En general, para efectos del ISR federal de Estados Unidos, los tenedores de ADSs serán
considerados como los tenedores beneficiarios de las acciones de la serie B
representadas por dichos ADSs.
Impuesto sobre Dividendos.
Consideraciones sobre el impuesto mexicano.
En términos de las disposiciones de la Ley del ISR, los dividendos pagados a los
tenedores no mexicanos con respecto a nuestras acciones de la serie B o ADSs, no están
sujetos a retención de impuestos en México.
Consideraciones sobre el Impuesto Sobre la Renta Federal en los Estados Unidos.
La cantidad bruta de cualesquiera distribuciones de utilidades pagadas con respecto a las
acciones serie B o ADSs, en la medida en que se pague de nuestras ganancias y
utilidades actuales o acumuladas, según se determine para efectos del ISR federal
estadounidense, generalmente se incluirá en el ingreso bruto de un tenedor
estadounidense como ingreso ordinario en la fecha en que el depositario reciba la
distribución de utilidades y no será elegible para la deducción recibida de dividendos
permitida a ciertas sociedades según lo establece el Código de Rentas Internas
Estadounidense de 1986, y sus reformas.
En la medida en que alguna distribución de utilidades exceda nuestras ganancias actuales
y acumuladas, se tratara como una devolución no gravable de base en la medida de la
misma, y posteriormente como ganancia de capital de la venta de las acciones de la serie
B o ADSs.
Las distribuciones de utilidades, que se efectuarán en pesos, se incluirán dentro del
ingreso de un tenedor estadounidense en una cantidad en dólares calculada por
referencia al tipo de cambio en vigor en la fecha en que sean recibidas por el depositario,
se conviertan o no en dólares.
Si dichas distribuciones se convierten a dólares en la fecha de recepción, un tenedor
estadounidense generalmente no será requerido que reconozca la ganancia o pérdida por
moneda extranjera respecto de la distribución.
Sujeto a ciertas excepciones de corto plazo, la cantidad en dólares del dividendo recibido
por un individuo tenedor estadounidense con respecto a las acciones de la Serie B o
ADSs antes del 1º de enero de 2009 es gravable a una tasa máxima del 15% en caso de
que los dividendos sean “dividendos calificados”. Los dividendos pagados en los ADSs
serán tratados como dividendos calificados si (i) los ADSs son intercambiables en un
mercado de valores establecido en los Estados Unidos y (ii) el emisor deja dejo de ser en
el año previo al año en que el dividendo fue pagado, y no lo es, en los años en que el
dividendo es pagado, (a) una compañía pasiva de inversión extranjera (“PFIC”), o (b) para
los dividendos pagados previo al ejercicio fiscal de 2005, una compañía personal
controladora (“FPHC”) o una compañía de inversión extranjera (“FIC”). Los ADSs se
encuentran enlistados en la NYSE, y serán calificados como intercambiables en un
mercado de valores establecidos en los Estados Unidos siempre que se encuentren
enlistados. Con base en nuestros estados financieros auditados y el mercado relevante y
la información de los accionistas, creemos que no nos encontramos bajo el supuesto de
los PFIC, FPHC o FIC para efectos de impuestos federales en los Estados Unidos

123
respecto de nuestro ejercicio fiscal del 2004. Adicionalmente, con base en nuestros
estados financieros auditados y nuestras expectativas actuales respecto del valor y
naturaleza de nuestros activos, recursos y la naturaleza de nuestros ingresos, así como el
mercado relevante y la información de accionistas, no anticipamos la posibilidad de
convertirnos en PFIC para nuestro ejercicio fiscal del 2005.
Con base en la información existente, no estamos completamente seguros sobre si los
dividendos recibidos respecto de las acciones de la serie B serán tratados como
dividendos calificados, debido a que las acciones de la serie B por sí solas no se
encuentran enlistadas en un mercado de Estados Unidos. Adicionalmente, el Tesoro de
los Estados Unidos ha anunciado su intención de promulgar reglas conforme a las cuales
los tenedores de ADSs o tenencia accionaria común y intermediarios a través de los
cuales dichos valores son mantenidos se les permitirá basarse en certificaciones de
emisores para establecer que los dividendos sean tratados como dividendos calificados.
Debido a que los procedimientos aún no se emiten, no está claro de si no encontraremos
en posibilidad de cumplir con ellos. Los tenedores de ADSs y de acciones comunes
deberán consultar a sus propios asesores fiscales respecto de la disponibilidad del
impuesto reducido de dividendos a la luz de sus circunstancias particulares.
Impuestos sobre Disposición de Acciones o ADSs.
Consideraciones sobre el impuesto mexicano
La ganancia sobre la venta u otra disposición de ADSs por parte de un tenedor extranjero
no estará sujeta a impuesto mexicano alguno. Los depósitos y retiros de nuestras
acciones serie B a cambio de ADSs no darán lugar a impuesto mexicano o a derechos por
transferencia.
La ganancia sobre la venta de nuestras acciones serie B por parte de un tenedor persona
física que no sea mexicano no estará sujeta a impuesto mexicano si la transacción se
lleva a cabo a través de la BMV u otros mercados de valores aprobados por la Secretaría
de Hacienda y Crédito Público y si se cumplen ciertos requerimientos establecidos en la
Ley del ISR.
Las ventas u otras disposiciones de nuestras acciones serie B efectuadas en otras
circunstancias generalmente estaría sujeta al impuesto mexicano salvo el grado de que el
tenedor califique para los beneficios bajo un tratado del impuesto del aval México sea
parte. Sin embargo, en términos del Tratado Fiscal, un tenedor que sea elegible para
reclamar los beneficios del Tratado Fiscal estará exento del impuesto mexicano sobre las
ganancias efectuadas sobre una venta u otra disposición de las acciones serie B en una
transacción que no sea llevada a cabo a través de la BMV u otros mercados de valores
aprobados, siempre que dicho tenedor no haya sido titular, directa o indirectamente, del
25% o más de nuestro capital social (incluyendo ADSs) dentro del periodo de 12 meses
anteriores a dicha venta u otra disposición.
Para los tenedores extranjeros que no cumplan con los requisitos a que nos referimos con
anterioridad, la ganancia que se obtenga como consecuencia de la renta de acciones
serie B, estará sujeta a una retención mexicana del 5% si la transacción es llevada a
través de la BMV. Alternativamente, un tenedor extranjero podrá elegir éstas sujeto a una
tasa de retención del 20% sobre la ganancia obtenida, calculada de conformidad con la
Ley del ISR.

124
Las reglas aplicables al impuesto sobre ganancias a tenedores extranjeros en
disposiciones de sus acciones representativas de ADS fueron retomadas durante el 2002.
Los tenedores extranjeros que dispongan de sus acciones serie B o ADS durante 2002
deberán consultar con sus propios consultores fiscales la aplicación de dichas
disposiciones.
Consideraciones sobre impuestos estadounidenses
Al momento de la venta u otra disposición de las acciones serie B o ADSs, un accionista
estadounidense generalmente reconocerá la ganancia o pérdida de capital por una
cantidad equivalente a la diferencia entre la cantidad obtenida sobre la venta u otra
disposición y la base fiscal de dicho tenedor estadounidense en las acciones serie B o
ADSs. La ganancia o pérdida reconocida por un accionista estadounidense sobre dicha
venta u otra disposición generalmente será ganancia o pérdida a largo plazo si, en el
momento de la venta u otra disposición, las acciones serie B o ADSs se han detentado
por más de un año. La ganancia de capital a largo plazo reconocida por un accionista
estadounidense que sea persona física está sujeta a menores tasas de gravamen sobre el
ingreso federal que una ganancia ordinaria o una ganancia de capital a corto plazo. La
deducción de una pérdida de capital está sujeta a las limitaciones para efectos de ISR
federal estadounidenses. Los depósitos y retiros de acciones serie B por parte de
tenedores estadounidenses a cambio de ADSs no darán como resultado la realización de
ganancia o pérdida para efectos del ISR federal estadounidense.
Cualquier utilidad, si la hubiere, obtenida por parte de un accionista estadounidense sobre
la venta u otra disposición de las acciones serie B o ADSs será tratada generalmente
como un ingreso de fuente estadounidense para efectos del crédito del impuesto
extranjero de los Estados Unidos. Como consecuencia, si un impuesto de retención
mexicano es impuesto sobre la venta o disposición de acciones serie B, un tenedor
estadounidense que no reciba un ingreso de fuente extranjera significativo de otras
fuentes no podrá percibir beneficios efectivos del crédito de impuesto extranjero de los
Estados Unidos con respecto a estos impuestos mexicanos. Los tenedores
estadounidenses deberán consultar a sus asesores fiscales respecto de la aplicación de
las reglas de crédito de impuesto extranjero a su inversión en, y disposición de, acciones
de la serie B.
Otros Impuestos Mexicanos
No existen en México impuestos sobre herencias, obsequios, sucesiones o al valor
agregado aplicables a la titularidad, transferencia o disposición de las acciones serie B o
ADSs por parte de los accionistas extranjeros. En el entendimiento, sin embargo, de que
las transferencias gratuitas de las acciones serie B o ADSs podrán, bajo ciertas
circunstancias, causar que se imponga un impuesto federal mexicano al beneficiario. No
existe impuesto del timbre mexicano, impuesto por emisión, registro o impuestos o
derechos similares pagaderos por los accionistas extranjeros de las acciones serie B o
ADSs.
Impuesto de Retención de Apoyo Estadounidense y Requisitos para Reportar Información
En general, los requerimientos para reportar información se aplicarán a los pagos
efectuados por parte de un agente de pago dentro de los Estados Unidos a un tenedor
estadounidense no corporativo (o a otro que no esté exento) de dividendos con respecto a

125
las acciones serie B o ADSs o a las ganancias recibidas sobre la venta u otra disposición
de las acciones serie B o ADSs, y un impuesto de retención de apoyo podrá aplicar a
dichas cantidades si el tenedor estadounidense no proporciona una clave de identificación
de contribuyente exacta al agente de pago. Las cantidades retenidas como impuesto de
retención de apoyo serán acreditables frente a la responsabilidad del ISR federal
estadounidense de un tenedor estadounidense, en el entendimiento de que la información
requerida sea proporcionada al Servicio de Rentas Internas de los Estados Unidos (U.S.
Internal Revenue Service).
Influencia cuantitativa y cualitativa ante los Riesgos del Mercado.
Estamos expuestos al riesgo de mercado por cambios al tipo de cambio de las monedas.
Riesgo de la Moneda Extranjera
Nuestro principal riesgo por el tipo de cambio involucra cambios sobre el valor del peso en
relación con el dólar. Históricamente, una parte significativa de los ingresos generados por
nuestros aeropuertos (principalmente derivados de las cuotas a pasajeros en vuelos
internacionales) ha sido calculada en dólares, aunque dichos ingresos se cobran en pesos
con base en el tipo de cambio promedio del mes anterior. En 2002, 2003 y 2004,
aproximadamente 37.4%, 39.7% y 42.0% respectivamente, de nuestros ingresos
consolidados se derivaron de cuotas de pasajeros por vuelos internacionales.
Prácticamente todos nuestros ingresos adicionales se nominan en pesos (además de los
salarios de nuestros funcionarios y los honorarios por asistencia técnica, al grado en que
se pague con base en el pago mínimo anual). Con base en un debilitamiento del 10% del
peso respecto del dólar americano al 31 de diciembre de 2004. Estimamos que nuestros
ingresos se habrán incrementado $12.5 millones.
Al 31 de diciembre de 2002, 2003 y 2004 2.8%, 5.9% y 4.8% respectivamente, de nuestro
efectivo y de nuestros valores comerciables se encontraban nominados en dólares. Con
base en un debilitamiento del 10% del peso respecto del dólar americano al 31 de
diciembre de 2004, estimamos que el valor de nuestro efectivo y de nuestros valores en el
mercado se habrá incrementado por $4.9 millones.
No tenemos ninguna deuda en moneda extranjera al 31 de diciembre de 2002, 2003 y
2004. En el supuesto de que incurramos en una deuda denominada en moneda extranjera
en un futuro, la depreciación en el valore del peso respecto del dólar podrá incrementar el
costo en pesos del servicio de dicha deuda.
Al 31 de diciembre de 2002, 2003 y 2004, no tuvimos algún contrato relevante de futuros
de moneda extranjera.
Código de Ética
La Compañía ha adoptado un código de ética, según dicho término está definido en el
Punto 16B de la Forma 20-F, expedida bajo el Securities Exchange Act de 1934. Dicho
código de ética le es aplicable al Director de la Compañía, el Director de Finanzas o
contralor y otras personas que desempeñan funciones similares, así como a los demás

126
funcionarios y empleados. Nuestro código de ética se presenta como anexo a la Forma
20-F y está disponible en nuestra página de internet www.asur.com.mx. Si modificáramos
las disposiciones de nuestro código de ética o si otorgáramos una renuncia a alguna
disposición contendía en el mismo, revelaríamos dicha modificación o renuncia en nuestra
página de Internet.

PATENTES, LICENCIAS Y MARCAS
Actualmente, ASUR es propietaria de las siguientes marcas, las cuales se encuentran
debidamente inscritas ante el Instituto Mexicano de la Propiedad Industrial:
MARCA DURACIÓN OBSERVACIONES
127
ESTADO
610809 ASUR 10 años Otorgado
650765 ASUR 10 años Otorgado
18238 Aeropuertos del Sureste 10 años Otorgado
18239 Aeropuertos del Sureste 10 años Otorgado
686855 ASUR Y DISEÑO 10 años Otorgado
0520870 air SHOP 10 años Otorgado
0520871 air SHOP 10 años Otorgado
0520873 air SHOP En trámite
0520872 air SHOP En trámite
Asimismo, ASUR es propietaria de los siguientes registros de derecho de autor, los cuales
se encuentran debidamente inscritos ante el Instituto Nacional de Derechos de Autor:
REGISTRO NUMERO
03-199-12130422100-01 Derechos de
autor
03-2000-110911423400-01 Derechos de
autor
TIPO OBSERVACIONES ESTADO
Registro de programa de Otorgado
computo SLOTS (MUSIGNY)
Registro de programa de Otorgado
computo SLOTS (ASUR)

ANEXO “A”
ESTADOS FINANCIEROS DICTAMINADOS
GRUPO AEROPORTUARIO DEL SURESTE, S. A. DE C. V. Y SUBSIDIARIAS
130