"El Expreso de La Robla" conquistó Fitur - Feve

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raís | errailak
Enero 2010 • Año IV • Número 12 • Revista de Comunicación
"El Expreso de
La Robla"
conquistó Fitur
Especial Mercancías

E N E S T E N Ú M E R O :
6 45
27eSpeCIaL
en portada:
"El EXPRESO
DE lA ROBlA"
CONQUISTÓ
FITUR
4. Feve en Fitur 2010
6. "El Expreso de La Robla" conquistó Fitur
11. "El Transcantábrico" estrena la Suite Privilege
13. En marcha los estudios para la modernización de la línea Ferrol-
Santander
14. 16 millones de euros para cuatro tranvías en la línea Cartagena-
Los Nietos
15. Feve y EuskoTren potencian su colaboración conjunta
16. Mejorando la seguridad
20. Factor Humano: Alfonso Pilar
22. Feve dotará de las máximas condiciones de accesibilidad al 72%
de su parque móvil en 2010
25. Transporte de Mercancías: valor en alza
30. R.S. Gimnástica de Torrelavega: lanzados al ascenso a 2ª división
34. Turismo desde la vía: Bilbao
36. La pintura de Blanca Martínez-Yolito abrió el proyecto “Estaciones
Abiertas”
37. Entrevista a Gabe Ibáñez, director de Hierro
38. Concurso Paradores
40. Historia de los Ferrocarriles de Vía Estrecha: Valencia y Murcia (II)
43. Tesoros de los Museos del Ferrocarril
46. Firma Invitada: Martín Casariego
MerCanCÍaS:
lAS EmPRESAS
QUE CONFíAN
A FEvE El
TRANSPORTE DE
SUS PRODUCTOS
MUSeo VaSCo deL
FerroCarrIL
NUEvA SECCIÓN EN
raíles: "TESOROS
DE lOS mUSEOS
DEl FERROCARRIl"
Comité ejecutivo de Feve
Ángel Villalba (Presidente); Amador Robles (Director General); Juan Díez (Director General Adjunto); José
Antonio Sebastián (Director de Innovación, Desarrollo Estratégico e Internacional); Valentín Pérez (Secretario
General del Consejo de Administración); Amanda Ferrera (Directora de División de Operaciones); Roberto
Campo (Director de División de Infraestructura); Jesús Benítez (Director de División de Recursos Humanos y
Área Jurídico Laboral); Ignacio González (Director de División de Área Económica y de Patrimonio)
Raíles
edita: Feve, Dirección Gerencia de Relaciones con los Medios
C/ General Rodrigo, 6 - 28003 Madrid - Tel: 91 453 38 66 - E-mail: revistarailes@feve.es
director: Javier Manzano
redacción y coordinación: Miguel Ángel Ramos, Verónica Portell y Jesús Ojeda
documentación: Leonor Jiménez
distribución y administración: Jesús Ojeda
diseño y maquetación: Producciones Pantuás
Imprime: Editorial MIC
depósito Legal: M-52381-2004
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raíles 12 • calidad de vida • enero 2010
Miles de personas visitaron el
stand de Feve en Fitur 2010
Feve en
Fitur 2010
250 metros cuadrados repletos de atractivas y sugerentes
propuestas turísticas con el sello de Feve: “El Expreso de
La Robla” como principal novedad, “El Transcantábrico”
y sus ofertas para esta temporada, y los Trenes Turísticos
con su flamante proyección internacional. Un apetitoso
menú turístico-ferroviario que fue degustado con fruición
por profesionales y público durante la 30ª edición de
Fitur inaugurada por SSMM los Reyes de España a
mediodía del miércoles 20 de enero. 2 REDACCIÓN
MAR MERINO
Pabellón 10, stand 10D11. Ese fue el lugar de referencia
entre el 20 y el 24 de enero para miles de personas en la
30ª edición de Fitur, que acogió a 11.000 empresas de 170
países o regiones a lo largo y ancho de 75.000 m 2 en IFEMA
(Institución Ferial de Madrid). La mayor concentración de
turismo y el mayor mercado turístico de España, y uno
de los principales del mundo, donde Feve jugó un papel
destacado y estelar tal y como certificaron profesionales y
asistentes que pudieron viajar virtualmente en “El Expreso
de La Robla”, en “El Transcantábrico”, o en los Trenes
Turísticos del Norte. En total, quince itinerarios diferentes

En el marco de Fitur, los presidentes de Feve, Ángel Villalba, y el
presidente de Paradores, Miguel Martínez, firmaron un nuevo acuerdo de
colaboración entre ambas entidades para esta temporada turística de
2010, prorrogable por un máximo de cuatro anualidades, en virtud del
cual ambas partes publicitarán y promocionarán de manera preferente
los respectivos productos turísticos.
El Convenio de Colaboración contempla en concreto que Paradores
potenciará en toda su red los Trenes Turísticos de Feve “El Transcantábrico”
y “El Expreso de La Robla” mediante la colocación de publicidad
en sus puntos de información al público. Paradores, además, aplicará un
precio preferente para los clientes de los Trenes Turísticos de la Compañía
Ferroviaria en la contratación de habitaciones y comidas. Feve por su
parte utilizará los servicios de restauración de Paradores de manera
preferente en las localidades donde la cadena hostelera esté presente
en los recorridos de “El Transcantábrico” y “El Expreso de La Robla”. De
hecho, así está ya contemplado en los diferentes programas de viajes de
ambos trenes que incluyen almuerzos o cenas en establecimientos de la
red de Paradores, tal y como se detalla en www.transcantabrico.com y
www.elexpresodelarobla.com
El ministro de Fomento en el stand de Feve.
sobre raíles, a cual más seductor, por
tierras asturianas, cántabras, gallegas,
vascas y castellano leonesas. Quince
propuestas turístico-ferroviarias rebosantes
todas ellas de impresionantes
paisajes, historia y cultura milenarias
o exquisita gastronomía. Un magnífico
abanico de viajes con la vitola de Feve
difícilmente superable.
La inauguración de Fitur 2010 corrió
a cargo de SSMM los Reyes Don Juan
Carlos y Doña Sofía, acompañados
por el ministro Industria, Turismo y
FEvE y PaRadoRES
coLaboRaRán
TURíSTicaMEnTE ESTa
TEMPoRada 2010
Comercio, Miguel Sebastián, y por las
autoridades madrileñas y directivos
de Ifema. Tras el acto inaugural, la
comitiva visitó buena parte de los
stands haciendo una parada prolongada
y minuciosa en los de las empresas
públicas del Ministerio de Fomento:
Feve, Renfe, Adif, y AENA. El ministro
José Blanco ejerció de cicerone de la
comitiva institucional con la ayuda de
los máximos responsables de las citadas
empresas, entre ellos el presidente
de Feve Ángel Villalba.
Ángel Villalba y Miguel Martínez firmando el Convenio de Colaboración.
Feve y Paradores se comprometen finalmente con este acuerdo a
colaborar en la publicidad de sus productos en las respectivas revistas
Raíles y Paradores, así como mediante la inserción de vídeos en sus
respectivas páginas Web.
Paula, Andrea y María, embajadoras de Feve en
Fitur.
Tras la inauguración, y antes de la
apertura de la feria al público, los profesionales,
durante tres largas e intensas
jornadas, se emplearon a fondo
cerrando sus respectivas temporadas
turísticas para un 2010 que según los
expertos será el de la salida de la crisis
económica y el del comienzo de la
recuperación. En ese bullicioso escaparate
y frenética lonja turística, Feve
acaparó una gran parte del interés de
touroperadores y agencias presentando
en sociedad su principal novedad
para este año, “El Expreso de La
Robla”, así como las transformaciones
realizadas en el consolidado buque
insignia turístico de la compañía, “El
Transcantábrico”. Ambos trenes y sus
ofertas son los protagonistas de las
siguientes páginas de Raíles.
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“El Expreso de La Robla”
conquistó Fitur
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raíles 12 • calidad de vida • enero 2010
Los colores rojo y verde marcaron tendencia en la pasarela turística de Fitur
según la opinión generalizada de asistentes y profesionales. Los colores rojo
y verde de un atractivo y evocador tren que conquistó por derecho la muestra
internacional de turismo: “El Expreso de La Robla”.
2 REDACCIÓN JuAN MARIgORtA y JuAN DíEz
Rodeado de la expectación de los grandes acontecimientos, “El Expreso de
La Robla” hizo su entrada triunfal en la 30ª edición de Fitur el mismo día de
su inauguración. Se le esperaba con inusitado interés y no sólo no defraudó
sino que enamoró durante todos y cada uno de los cinco días que duró el
certamen.
“El Expreso de La Robla”, un tren diferente, marcará un nuevo estilo de viajar.
Un tren diseñado con el mimo y la delicadeza de los mejores alquimistas. Un
tren que combina con exquisita delicadeza la historia, el arte, la cultura, el
paisaje y la gastronomía. Un tren que ofrece unos viajes que a nadie dejarán
indiferente porque atesoran a la perfección colores y sabores, tradición y leyenda,
saber y conocimiento.

Itinerario taller del románico
El primero de esos viajes –dentro del
conjunto de la oferta de El Expreso- es
el denominado “Itinerario Taller del
Románico” que comenzará su andadura
el 25 de marzo con más salidas
programadas, en principio, para los
días 27 de mayo, 30 de septiembre y
28 de octubre.
Esta ruta combina el viaje en tren
con visitas a los monumentos más
emblemáticos del Románico, y con
conferencias y cursos a bordo sobre
este estilo artístico de los siglos XI, XII
y parte del XIII que alcanzó en Castilla
y León cotas inigualables al amparo de
la ruta de peregrinación jacobea. Es
un viaje por tanto a la misma esencia
del arte Románico y se realizará de
jueves a domingo.
Comenzará en León e incluirá en su
primera jornada las visitas a la Iglesia
de Santa María del Mercado y a la
Colegiata de San Isidoro, así como las
primeras lecciones magistrales sobre
Europa y el Arte Románico, así como
el contexto social en el que nació y se
desarrolló esta inimitable expresión
artística. Esta primera jornada concluirá
en Vado Cervera donde se cenará
y se pasará la noche, como siempre
a bordo del tren. La segunda etapa
de este viaje comenzará de manera
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raíles 12 • calidad de vida • enero 2010
didáctica e incluirá teoría y práctica: las claves para conocer
y reconocer el Románico, las características y los fundamentos
de la arquitectura románica, y la visita a la Iglesia
de Santa Marina en la localidad palentina de Villanueva de
la Torre. La mañana concluirá en Aguilar de Campoo donde
se servirá el almuerzo para acto seguido visitar el Monasterio
de Santa María la Real. De regreso al tren: Mataporquera, la
pintura y el arte mueble de la época románica, y Espinosa
de los Monteros (Burgos), lugar emblemático elegido para la
cena y pernocta. El tercer día de esta ruta estará protagonizado
por emblemáticos monumentos: la Iglesia de San Lorenzo
de Vallejo de Mena, la Iglesia de Santa María en Siones, la
Iglesia de San Juan Bautista de Vivanco de Mena, y la Iglesia
de San Vicente en San Vicente de Villamesán. En esta tercera
jornada se almorzará en Villasana de Mena y se cenará en
Valdeolea, siendo Mataporquera la ciudad elegida para pasar
la noche. La última etapa de este viaje no es menos significativa
que las anteriores, al incluir entre las visitas programadas
la Iglesia de Nuestra Señora de la Asunción en Pisón de
Castrejón, la Iglesia de las Angustias en Puente Almuhey, y
la Iglesia de Nuestra Señora de la Somerada en San Adrián
de Boñar. Un auténtico torrente de arte y sabiduría que culminará
de nuevo en León con la entrega de diplomas y con
el balance de tan sugerente, atractivo y enriquecedor viaje a
la misma esencia del Arte Románico.
Itinerario de La robla
El 1 de abril tendrá lugar el primero de los viajes del Itinerario
de La Robla, que estará funcionando hasta el 25 de
noviembre. Se trata también de un viaje de jueves a domingo
que recorrerá las provincias de León, Palencia y Burgos,
además de una sugestiva incursión en tierras vizcaínas.
En esta ruta, “El Expreso de La Robla” parte de Bilbao
tras el almuerzo, haciéndose la primera parada en la
localidad de Espinosa de los Monteros desde donde se realizará
un desplazamiento en autocar para visitar el complejo
Kárstico Ojo Güareña en Sotoscueva, catalogado como uno
de los más grandes y más impresionantes del mundo. Esta
primera jornada terminará con una cena en el Parador
de Fuentes Carriondas tras la que se pernoctará en Vado

Cervera. La segunda etapa de este
Itinerario se desarrollará íntegramente
en tierras leonesas e incluirá historia,
paisaje, naturaleza, recursos naturales,
y cultura: Cistierna, el Museo de
la Minería y la Siderurgia de Sabero,
Boñar, el Museo de la Fauna Salvaje,
el Pantano del Porma, Valdehuesa,
y ¡León! con su Catedral, su Basílica
de San Isidoro, su Casco Histórico,
o el Convento de San Marcos –hoy
iglesia y hostal-. Un suculento y enriquecedor
programa abrochado con la
"El Expreso de
La Robla" hace
posible realizar
la peregrinación
sobre raíles
durante este
Año Santo
degustación de la gastronomía típica
durante la cena en las bodegas de
Prieto Picudo. Tras dormir en León,
el desayuno de la tercera jornada de
esta ruta tiene el aliciente de realizarse
a la par que el Tren bordea la
ribera del Torío hasta llegar a Matallana
donde empezará a gestarse una
nueva explosión sensorial: la visita al
paraíso paisajístico de las Hoces de
Vegacervera, y al mágico compendio
de estalactitas y estalagmitas de las
Cuevas de Valporquero. En Aguilar
de Campoo se servirá el almuerzo
tras el que se visitará la ciudad
del “aroma a ricas galletas”, para
a continuación, desde Mataporquera,
poner rumbo a Espinosa de los Monteros
donde se cenará y se pasará la
noche. A la mañana siguiente, cuarto
y último día del viaje, se visitará esta
Villa burgalesa y también la localidad
de Medina de Pomar donde se recorrerá
su Casco Histórico y el Alcázar
de los Condestables. Desde allí a Balmaseda
para conocer su gastronomía
y su Fábrica de Boinas La Encartada,
y ya por la tarde Galdames y la Torre
de Loizaga para soñar recorriendo la
mayor colección del mundo de Rolls
Royce, y de ahí a Bilbao donde concluye
el viaje.
Compostelano >
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“EL ExPRESo dE La
RobLa”: cóMo FUE
PoSibLE.
Un centenar de profesionales de Feve pusieron lo mejor de sí mismos
durante muchos meses, lo mejor de su trabajo, su conocimiento, y su
dedicación para que “El Expreso de La Robla” sea lo que ahora
es: un imponente y fascinante Tren Turístico que ha marcado y
marcará un antes y un después en el turismo ferroviario.
La construcción de “El Expreso de La Robla” comenzó el 1
de Abril y finalizó en Diciembre de 2009. El tren fue construido
íntegramente en los talleres de Feve en El Berrón, talleres que
dirige Nuria Blanco. Junto a los empleados de la Compañía
Ferroviaria colaboraron las empresas Enwesa, que se encargó de
toda la reforma estructural y armazón metálico, y Cintratec, que
se ocupó de los trabajos de electricidad, fontanería, carpintería,
electrónica y decoración. La Dirección de la obra corrió a cargo
del Técnico de Trenes Turísticos de Feve, Gerardo Sarabia, mientras
que el diseño, distribución y decoración fue realizado por el
Director Gerente de Trenes Turísticos de Feve, José A. Rodríguez
García.
La inversión realizada ha llegado a los 2.000.000 EUR de los
que 350.000 han sido subvencionados por la Unión Europea para
la puesta en marcha del Proyecto GLAD (véase nº 10 de Raíles).
“El Expreso de La Robla”, presentado en sociedad en la pasada
edición de Fitur, realizó su viaje inaugural el sábado 19 de diciembre de
2009 con un recorrido entre León, Matallana y La Robla. El acto fue presidido
por Ángel Villalba, Presidente de Feve, el Delegado del Gobierno
en Castilla y León, Miguel Alejo Vicente, y el Alcalde de La Robla, José
Luis García Fernández.
Asistieron, además, Amador Robles, Director General; Juan Díez,
Director General Adjunto; Amanda Ferrera, Directora de la División
de Operaciones; y José Antonio Rodríguez, Director Gerente de Trenes
Turísticos, entre otros.
La tripulación de “El Expreso de La Robla” en su viaje inaugural estuvo
compuesta por:
Jefe de Expedición: Juan José Fernández Peláez.
Maquinista: Alberto Pérez Díez.
Técnicos de Mantenimiento: Rafael Fernández Cuervo y Ángel Díez
González.
Jefa de Restauración: Andrea Cerra Méndez, acompañada de
Mercedes Alende Díaz y José Ramón Fernández García y de la
camarera Nieves Martínez Pastrana.
Desempeñaron también un papel esencial en el estreno oficial de “El
Expreso de La Robla” los siguientes profesionales, Agentes Ferroviarios,
de Feve:
Jefe de Estación de León: Tomás Revuelta.
Factor de Circulación de León: Juventino Rodríguez González.
Especialista de Estaciones: Román García Ruiz.
Factor de Circulación de San Feliz: Pablo Llorente Campo.
Factor de Circulación de San Feliz: Miguel Flecha García.
Factor de Circulación de Matallana: Juan Fermín García Esteban.
Jefe de Estación de Matallana: Jesús Méndez León.
Todos ellos fueron fundamentales para que se desarrollase con éxito
la inauguración oficial de “El Expreso de La Robla”: un admirado Tren
Turístico que no lo sería sin el trabajo, la dedicación, la entrega, el
conocimiento, y el entusiasmo de centenares de profesionales de todas y
cada de las divisiones de la compañía ferroviaria Feve.
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raíles 12 • calidad de vida • enero 2010
Itinerario Jacobeo
“El Expreso de La Robla” ofrece una más que interesante
alternativa en este Año Santo Compostelano: realizar la
peregrinación sobre raíles. Para ello echará a andar el 24
de junio este itinerario Gijón-Santiago de Compostela-Gijón,
que estará operativo hasta mediados de septiembre.
El viaje, como es lógico, tendrá como principal objetivo y
escenario la capital gallega, pero ofrecerá para llegar a ella
un inolvidable recorrido por algunos de los más bonitos
parajes y paisajes de la geografía galaico-asturiana.
La ruta comenzará en la capital gijonesa a primera hora de
la tarde y el primer destino será Ribadeo, a donde se llegará
tras haber conocido de cerca el embrujo de la desembocadura
del Eo. Tras cenar en el Parador de Ribadeo y pernoctar
a bordo del tren en la estación de esa localidad, la segunda
etapa de la ruta tendrá su primer escenario en la preciosa
ciudad amurallada de Viveiro con visita al Casco Histórico y
al espectacular Monte San Pelayo. De Viveiro a Ortigueira
y desde aquí traslado en autocar hasta Cariño donde se
almorzará para a continuación dejar que las miradas se pierdan
desde los impresionantes acantilados del Cabo Ortegal.
Repuestos del espectáculo natural, toca cumplimentar la
tradición en el Santuario de San Andrés de Teixido “quien no
va de vivo va de muerto”. Esta segunda etapa concluirá en
Ortigueira, donde se cenará y se repondrán energías para al
día siguiente ejercer por completo de peregrinos en Santiago
de Compostela, donde se pasará toda la mañana visitando
su Casco Antiguo y, por supuesto, su majestuosa Catedral.
La comida de este tercer día del Itinerario Jacobeo se realizará
en A Coruña, entre su Torre de Hércules y su plaza
de María Pita, y de ahí rumbo a Ferrol donde se servirá la
cena y se pernoctará. La última etapa del viaje comprenderá
Foz y sus escalofriantes cortados al mar, Mondoñedo con
su peculiar Catedral Seminario, las envidiadas playas de la
Marina Lucense, y Rinlo donde se almorzará. El viaje concluirá
con visitas al Faro y al Cargadero de Ribadeo desde
donde, camino Navia, se regresará a Gijón poniendo aquí el
punto final a esta peregrinación sobre raíles a bordo de “El
Expreso de La Robla” en su Itinerario Jacobeo.

Con un nivel de confort más elevado
que las actuales suite estándar, la
Suite Privilege se ha incorporado a “El
Transcantábrico” como una oferta más
atractiva y ambiciosa en sintonía con
las demandas de los viajeros.
La Suite Privilege se ha realizado
tras la reforma y adaptación de los
coches suite S1 y suite S7, dando
como resultado una amplia estancia
en la que se ha dispuesto una cama
de 150x200, un sofá convertible, equipo
de sonido, televisiones TFT, DVD,
consola de juegos, PC y conexión a
Internet, y un amplio cuarto de baño
con sauna e hidromasaje. Esta nueva
Suite Privilege está construida toda
ella con maderas nobles, dispone de
climatización independiente, y pasará
a ser una de las más lujosas suites en
tren en todo el mundo.
Otras mejoras realizadas en “El
Transcantábrico”, y que también se
Máximo confort para los viajeros
de "El Transcantábrico"
"El Transcantábrico"
estrena la
Suite Privilege
cumple 27 años como buque insignia turístico de Feve y lo celebra con “estrenos”: el retorno
a San Sebastián en alguno de sus itinerarios, nuevas rutas coincidiendo con la
celebración del año xacobeo, y una elegante, confortable y espaciosa
nueva suite para cada uno de los dos trenes bautizada como
Suite Privilege. con esas credenciales y su aquilatada solvencia
reconocida internacionalmente afronta “El Transcantábrico” la
temporada turística 2010. 2 REDACCIÓN
estrenan esta temporada,
son las relativas a la insonorización
integral de los
generadores que ha sido
incrementada por encima de los niveles
máximos exigidos en la normativa
vigente. Así mismo, se ha incorporado
a cada uno de los dos trenes un coche
cocina que permitirá servir comidas
a bordo dándole al tren la versatilidad
necesaria para realizar múltiples
eventos.
rutas de “el transcantábrico”, temporada
2010.
“El Transcantábrico”estrena además,
esta temporada, una nueva ruta
coincidiendo con la celebración del
Año Xacobeo y con el retorno del Tren
a San Sebastián: San Sebastián - Santiago
de Compostela - San Sebastián.
Se mantiene además la ya tradicional
ruta León-Santiago de Compostela-
León.
Los viajes en estos itinerarios seguirán
siendo de 8 días y 7 noches,
estando previstas en principio las
siguientes fechas de principio y fin de
temporada:
• León - Santiago de Compostela:
del 27 de
marzo al 18 de
septiembre.
• Santiago de Compostela -
León: del 8 de mayo al 25 de
septiembre.
• San Sebastián - Santiago de Compostela:
del 8 de mayo al 23 de
octubre.
• Santiago de Compostela - San
Sebastián: del 1 de mayo al 16 de
octubre.
Estas son las principales novedades
y mejoras para esta temporada en
“El Transcantábrico” que al tiempo
mantiene su principal compromiso:
que sus viajeros realicen un recorrido
inolvidable de una semana de duración,
disfrutando del paisaje, la cultura
y la gastronomía inigualables de
Euskadi, Cantabria, Asturias, Galicia y
Castilla y León. Cabe recordar por último
que “El Transcantábrico” cuenta
con dos acreditaciones de calidad, el
certificado de calidad ISO 9001/2000
y la “Q” de Calidad Turística, y que
aúna numerosos premios, galardones
y reconocimientos nacionales e internacionales,
que le hacen ser puntero
en el mundo en este tipo de turismo.
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Curso de Transporte y Logística marítimo-ferroviaria
PLAZAS
LIMITADAS
ORGANIzA:
COLABORAN:
del 20 al 23 de febrero de 2010
Clases y alojamiento en el propio tren-aula
El Expreso de La Robla
mientras se realiza la travesía
Gijón - Santander - Gijón
Contenidos del curso:
simple use railway connections
• Transporte y Logística marítimo-ferroviaria
• Situación marítimo-ferroviaria en los Puertos Españoles
• Infraestructuras ferroportuarias
• Servicios ferroviarios del transporte de mercancías
• Estructura de costes intermodales
• Modelos de gestión ferroviaria
• Intermodalidad marítimo-ferroviaria y desarrollo sostenible
• Visita a los puertos de Gijón y Santander
Inscripción abierta. Plazas limitadas
Precio: 495€. Incluye alojamiento y manutención .
Reembolso del 50% de los gastos de desplazamiento a Gijón con un límite de 125€.
GLAD
Información, matrícula y reservas:
Escola Europea Short Sea Shipping www.2e3s.eu Teléfono: 93 298 60 70 E-mail: info@2e3s.eu
by
2E3S.eu
G R E E N L o G i s t i c s
ActioN & DEpLoymENt
Proyecto subvencionado con Fondos
Marco Polo de la Unión Europea

Actualidad
zEn marcha los
estudios para la
modernización de la
línea Ferrol-Santander
Tres son los estudios que se han
iniciado para analizar la viabilidad técnica,
urbanística, medioambiental y
económica del proyecto de la “nueva
Feve”: uno de la Universidad de Oviedo,
otro de la Universidad de A Coruña,
y un tercero de la ingeniería ETT
Proyectos S.L. Los informes estarán
concluidos en el plazo de tres meses,
y serán la base para llevar a cabo un
cambio radical en la línea en el horizonte
de 2016, con un trazado más
ágil, de forma que permita realizar más
frecuencias y mejor servicio.
El objetivo del proyecto es la adaptación
y mejora de la capacidad del
trazado Ferrol-Santander que discurre
por las comunidades de Galicia, Asturias
y Cantabria, y que suma en total
529 Km. En palabras del presidente de
Feve, Ángel Villalba, “el objetivo de la
reforma es llegar más y mejor a todos
los puntos de las tres Comunidades
Autónomas, con más frecuencias y
mejor servicio tanto para el transporte
de viajeros como de mercancías”.
Uno de los estudios lo realiza la
empresa ETT Proyectos S.L. (Equipo
de Técnicos en Transporte y Territorio
Proyectos S.L.), y tiene por objeto
determinar la viabilidad técnica y eco-
nómica del planteamiento de reforma
de la línea. Para la realización de este
informe se efectuarán análisis cartográficos,
ambientales, urbanísticos
o geotécnicos. Se realizarán además
análisis sociológicos así como una definición
de corredores y alternativas. Trabajos
todos ellos que se completarán
con una valoración económica de todo
el proyecto de nuevo trazado.
Otro estudio también ya en marcha
lo realiza la Universidad de Oviedo
a través del CeCodet (Centro de
Cooperación y Desarrollo Territorial).
Se centrará en el impacto territorial
del proyecto de reforma y más exactamente
en la viabilidad urbanística y
medioambiental del proyecto de nuevo
trazado, según se especifica en el
acuerdo de colaboración que firmaron
el pasado 14 de enero el presidente de
Feve, Ángel Villalba, y el rector de la
Universidad de Oviedo, Vicente Gotor.
Este trabajo de investigación analizará
los aspectos relativos a Urbanismo,
Ordenación del Territorio y Medio
Ambiente en el conjunto del trazado,
identificando en cada caso la aptitud
del territorio para acoger las actuaciones
previstas. En este sentido, el
informe analizará la Calificación y Clasificación
Urbanística contenida en el
Planeamiento Urbanístico Municipal,
identificando las áreas de protección
especial para detectar las posibilidades
de canalizar nuevas infraestructuras
ferroviarias. Así mismo, se identificarán
las grandes infraestructuras básicas y
de transporte contenidas en el planeamiento
urbanístico (redes eléctricas de
alta tensión, gas, oleoductos, etc.) o
en otros planes sectoriales (carreteras,
etc.), tanto existentes como previstas.
El estudio, además, comprenderá un
análisis ambiental previo de la línea
actual y las posibles nuevas variantes
para determinar las aptitudes del
territorio para acoger nuevas infraestructuras
ferroviarias. Ello incluirá
también la identificación de las áreas
de protección especial, el borde litoral,
rías, marismas etc., que puedan verse
afectadas por las actuaciones.
El tercer estudio en marcha, similar al
anterior, lo realiza la Universidad de A
Coruña a través de la Escuela de Ingenieros
de Caminos, Canales y Puertos.
El objeto de este informe se refiere a las
infraestructuras, y contempla desde la
geometría de la vía a las nuevas estructuras
que hubiera que realizar como
túneles, puentes o viaductos.
Los convenios suscrito entre Feve y
las Universidades de A Coruña y Oviedo
contemplan que los informes que
realicen ambas instituciones servirán
de apoyo y colaboración al trabajo
que realiza la empresa ETT Proyectos
S.L., adjudicataria, como se dijo
anteriormente, del contrato para el
estudio de viabilidad técnica y económica
del acondicionamiento y mejora
de la capacidad de la línea Ferrol-
Santander.
Firma del Convenio con la Universidad de Oviedo por parte de Ángel Villalba y Vicente Gotor, en presencia del director general adjunto y el director general
de Feve y el director de CeCodet.
13

Actualidad
z16 millones de euros
para cuatro tranvías en la línea
Cartagena-Los Nietos
A finales del pasado mes de diciembre Feve licitó la
construcción de cuatro tranvías para su línea Cartagena-Los
Nietos, dando así el primer paso para la futura implantación
del sistema tranviario en la propia ciudad de Cartagena así
como en los municipios de la Comarca de La Manga del Mar
Menor. Unos proyectos de los que se informó con detalle en
el anterior número de Raíles.
Compromiso cumplido. El pasado mes de octubre, en sede
parlamentaria, el presidente de Feve, Ángel Villalba anunció
la conversión al sistema tranviario de esa línea Cartagena-Los
Nietos, especificando que antes de final de año se darían
los primeros pasos firmes en ese sentido. Y así ha sido:
el pasado 30 de diciembre Feve licitó por un importe de
16.000.000 EUR la construcción de cuatro tranvías para la
realización del transporte de viajeros en la línea Cartagena-
Los Nietos. Una licitación que supone, además, la primera
actuación para la futura implantación del Tranvía Urbano en
la ciudad de Cartagena, y del tren-tram en los municipios
de La Unión y en los de la Comarca de La Manga del Mar
Menor previa ampliación del actual trazado ferroviario. Esta
importante inversión supone también que Feve se pone al
frente de la modernización ferroviaria en vía métrica con su
conversión al sistema tranviario, que proseguirá en Castilla y
León, Asturias, Galicia y Cantabria.
El plazo fijado para la construcción de los cuatro primeros
tranvías es de 18 meses, y durante ese tiempo, Feve culminará
el proyecto de transformación de la línea Cartagena-Los
Nietos al modo tranviario reformando sus estaciones y apeaderos
para su adaptación a este sistema. Una vez concluidos
los trabajos, la incorporación de los cuatro tranvías convertirá
la línea Cartagena-Los Nietos en una de las más modernas
del país en lo que a transporte ferroviario se refiere.
La propuesta de Feve: 55 kilómetros de línea tranviaria
Las obras de adaptación de la línea y la construcción
de los cuatro tranvías son las primeras actuaciones en el
marco de un ambicioso proyecto del que están a punto de
completarse tanto el Plan de Movilidad como el Estudio de
Viabilidad acordados el pasado mes de noviembre entre
Feve, la Comunidad de Murcia y el Ayuntamiento de Cartagena.
Un Plan de Movilidad y un Estudio de Viabilidad que
serán determinantes para la propuesta de Feve de extender
el Tranvía a la ciudad de Cartagena por un lado y por otro
ampliar el trazado hacia el norte recorriendo los municipios
de la ribera del Mar Menor hasta San Pedro del Pinatar y el
aeropuerto.
Se trata, como ya se informó detalladamente en el anterior
número de Raíles, de un sistema de Tranvía que funcionaría
para el transporte de viajeros de cercanías en el ámbito
metropolitano y en el urbano. Incluye tres fases de actuación:
Cartagena-Los Nietos, Cartagena ciudad, y Los Urrutias-San
Pedro del Pinatar con un posible acceso al aeropuerto de
San Javier. Ello permitirá poner en funcionamiento una
14
raíles 12 • calidad de vida • enero 2010
Algunos ejemplos de tranvías: Valencia, Barcelona, Parla.
línea tranviaria de más de 55 kilómetros de longitud. Este
sistema de transporte mixto consiste en una unidad de tren
bidireccional para realizar desplazamientos sin necesidad de
transbordos, y así, lograr tiempos de viaje muy competitivos
con respecto a otros medios de transporte.
La primera fase transformaría la actual línea de Feve Cartagena-Los
Nietos en una vía adaptada al sistema tren-tram,
de forma que permita la intermodalidad con otros medios de
transporte públicos, como el autobús, dado que el sistema
tranviario permite realizar paradas cada 400 metros.
La segunda fase incluiría la construcción de una línea de
tranvía en la ciudad de Cartagena y quedaría integrada con
el tramo anterior. Esta vía ofrecería acceso a las facultades
universitarias, a la estación de autobuses y de ferrocarril, a
los centros comerciales o a zonas de interés turístico como
son el Puerto o el Casco Histórico.
La última fase abarcaría la extensión de la línea tren-tram
hacia Los Urrutias, Los Alcázares, San Javier, Santiago de la
Ribera y San Pedro del Pinatar. Sería una prolongación del
Tranvía a partir de La Unión, bordeando toda la ribera del
Mar Menor, con una longitud de 25 kilómetros.

Actualidad
zFeve y EuskoTren potencian su
colaboración conjunta
A primeros de diciembre quedó sellada la cooperación
entre ambas entidades mediante la firma de un Convenio
Marco de Colaboración, y la puesta en marcha de la
Comisión General de Seguimiento del convenio. Los dos
ámbitos preferentes de actuación tratados en el encuentro,
y por tanto los puntos fuertes de la colaboración, son
turismo y mercancías.
El presidente de Feve, Ángel Villalba, y el consejero
delegado de EuskoTren, Javier Cruz, encabezaron junto a
sus respectivos directores generales las delegaciones de
ambas entidades en la reunión celebrada en Covadonga.
Un encuentro convocado para el seguimiento del Convenio
firmado el 4 de diciembre en San Sebastián, con el objetivo
de potenciarlo y perfilar su puesta en práctica, en los ámbitos
del turismo y del transporte de mercancías.
En este sentido, y en el capítulo turístico, Feve y Eusko-
Los presidentes de Feve y Euskotren, Ángel Villalba e Iñaki Arriola, firmando
el Convenio Marco de Colaboración
Tren acordaron en la reunión de Covadonga el desarrollo
e implantación por parte de ambas empresas de nuevos
trenes turísticos en el territorio de Euskadi, incorporando
en la planificación de los mismos espacios de gran valor
paisajístico y patrimonial. Los proyectos resultantes se
realizarán en todo momento en colaboración con el departamento
de turismo del Gobierno Vasco.
Con relación al transporte de mercancías, Feve y EuskoTren
ratificaron la necesidad de incrementar los tráficos
de mercancías con origen o destino en el País Vasco. Se
decidió así mismo la mejora y el posicionamiento de ambas
empresas en las distintas factorías, puertos, e instalaciones
logísticas de transporte combinado. Por último en este
capítulo, Feve y Euskotren, tal y como se contempla en el
Convenio Marco de Colaboración, acordaron incrementar
y perfeccionar la capacitación y la formación del personal
de ambas empresas en esta materia del transporte de
mercancías.
En la reunión, finalmente, se trataron otros asuntos que
también se irán perfilando próximamente, como son la
puesta en servicio de nuevas locomotoras, el uso conjunto
de los talleres de mantenimiento como el de Feve
en Balmaseda, y la colaboración conjunta en proyectos
internacionales.

El Factor Humano es un elemento activo en las Recomendaciones
para la Mejora de la Seguridad en la Circulación
Mejorando la seguridad
16
raíles 12 • calidad de vida • enero 2010
La disminución del número de accidentes y de las consecuencias de los mismos son para Feve
objetivos tan factibles como irrenunciables, y como tal están recuadrados en el Plan Estratégico
de la compañía. Permanentemente se trabaja en su consecución mediante la formación y reciclaje
constante de la plantilla, el mantenimiento y renovación de las infraestructuras, y la implantación
de los medios técnicos más novedosos. actuaciones todas ellas analizadas y desarrolladas por la
inspección General de Feve, e incorporadas y complementadas en su informe de recomendaciones
para la mejora de la seguridad en la circulación. 2 REDACCIÓN FEvE
Seis son las líneas de actuación que
balizan a modo de hoja de ruta el
Informe de Recomendaciones para la
Mejora de la Seguridad en la Circulación:
la mejora de la seguridad en
los Pasos a Nivel; la mejora de la
seguridad en relación con el Material
Rodante; la mejora de la seguridad en
relación con la Señalización; la mejora
de la seguridad en relación con otros
condicionantes de la Infraestructura; la
mejora de la seguridad en la ejecución
de Maniobras; y, finalmente, la mejora
continua en la formación y el reciclaje
de la plantilla para atenuar al máximo
el omnipresente Factor Humano, que
está presente en el 80% de los siniestros
condicionando por ello las restantes
líneas de actuación reseñadas.
Tan es así, que el Factor Humano
está presente de una u otra forma en
la totalidad de las Recomendaciones
de la Inspección General, como se
irá comprobando, así como en las
Recomendaciones de la Comisión de
Investigación de Accidentes Ferroviarios.
Un organismo que apoya sus
propuestas en las investigaciones de
sucesos reales ofreciendo conclusiones
del tipo siguiente: “revisar los
programas de reciclaje del personal
de conducción, de manera que se
haga especial énfasis en las actitudes

y comportamientos que son fuentes de
riesgos” (20-1-09); “comprobación del
buen funcionamiento de los sistemas
de comunicación entre los maquinistas
y el CTC que garantice la perfecta
comunicación entre ambos y asegure
el perfecto entendimiento entre los
interlocutores” (14-2-09); o “realizar
una auditoria para evaluar el grado de
cumplimiento de los procedimientos
establecidos para el registro de las
comunicaciones (telefonemas escritos)”
(14-2-09).
El Factor Humano, por tanto, es el
elemento central y capital en la mejora
de la seguridad en la circulación.
recomendaciones para la mejora de
la seguridad en los pasos a nivel.
• En los pasos a nivel de clase A,
diseñar una campaña de aumento
de la visibilidad, mediante pequeños
desmontes, rectificaciones de
taludes y control de la vegetación.
• En los pasos a nivel de clase A,
coordinar con el órgano competente
la mejora del firme en la zona de
paso y, también, en las zonas de
aproximación.
• En los pasos a nivel de clases B y
C con uso frecuente por peatones,
habilitar y señalizar zonas de paso
específicas para los mismos.
• En los pasos a nivel de clases B, C
y F, diseñar e implantar elementos
que activen la atención de los peatones:
pavimentos con resaltes (tipo
de los utilizados para invidentes),
defensas tipo “burladero”, o barandillas
en zig-zag adecuadas a las
normas de accesibilidad.
• En los pasos a nivel con vía doble o
múltiple, instalar carteles informando
de dicha circunstancia, avisando
de la posibilidad de paso de más de
un tren.
• Efectuar controles periódicos del
uso del silbato en los trenes.
recomendaciones para la mejora de
la seguridad en relación con el material
rodante.
• Mejorar la información sobre la
situación de los sistemas de freno:
situación de bogies aislados, eficacia
del freno de estacionamiento.
• Actualizar los manuales de las diferentes
series de material, incorporando
las modificaciones que se
>
17

ealicen en las mismas, especialmente
si afectan a sistemas relacionados
con la seguridad, y corrigiendo
las posibles deficiencias.
• Incrementar la seguridad en el acceso
a las cabinas del material motor,
disponiendo sistemas que obliguen
al registro del agente y hora de
acceso o encendido de la pantalla
de control, posibilidad de activación
de determinados sistemas ante
un acceso irregular (registrador de
eventos, CCTV, STAC Rail); incluso
que el CCTV grabe siempre que esté
el vehículo abierto.
recomendaciones mejora de la seguridad
en relación con la señalización.
• Renovar los rótulos identificativos
de aquellas señales luminosas en
los que faltan o presentan deficiencias
para su correcta legibilidad.
• Impulsar mejoras de las instalaciones
de comunicación vía radio:
aumento de potencia de la señal,
nuevos repetidores, sistemas de
predicción y aviso de no funcio-
18
raíles 12 • calidad de vida • enero 2010
namiento o falta de energía en
repetidores.
• Estudiar las alternativas para la eventual
renovación a medio plazo de la
tecnología actual de las comunicaciones
de voz y datos con los trenes.
• Reforzar determinados hábitos de
buena práctica en las comunicaciones
de explotación: exigir al interlocutor
el respeto a las normas de
uso de las comunicaciones, pedir la
repetición de mensajes insuficientemente
claros, reiterar las condiciones
particulares y precauciones
a tener en cuenta en la circulación
a contravía o para el rebase de
señales (agujas, pasos a nivel, etc.).
recomendaciones para la mejora de
la seguridad en relación con otros
condicionantes de la infraestructura.
• Actualizar la información sobre los
riesgos en la infraestructura, priorizando
y acometiendo mejoras en
la estabilidad de las trincheras, el
arbolado y la contención de desprendimientos.
• Incrementar los controles de velocidad
de los trenes y potenciar los
sistemas automáticos de supervisión
y diagnóstico de conflictos.
recomendaciones para la mejora de
la seguridad en la ejecución de maniobras.
• Elaboración de un manual específico
para la ejecución de maniobras
que compendie las referencias normativas
de aplicación, circulares
y normas de buena práctica (ubicación
del personal que dirige las
maniobras según cada caso, comunicación
con el maquinista, etc.),
teniendo en cuenta los errores más
frecuentes que se han detectado.
Éstas son, al cabo, las principales recomendaciones
de la Inspección General
de Feve, y su puesta en práctica se
fundamenta en el principio de la mejora
continua que es base de la Política de
Seguridad y elemento prioritario en el
objetivo de excelencia operativa establecido
en el Plan Estratégico de Feve.

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19

F A C T O R H U M A N O
Alfonso Pilar,
Jefe de Equipo de Catenaria de Balmaseda
Alfonso Pilar
Hay cinco reglas de
oro para manipular
con total seguridad
la catenaria
‘ ’
20
raíles 12 • calidad de vida • enero 2010
durante la noche, cuando el ruido de los trenes cesa y las estaciones
quedan vacías de toda la prisa y el gentío, da inicio el turno de trabajo
que garantizará la normal fluidez del tráfico al amanecer. Los equipos
de catenaria toman el mando de las dresinas para relevar a los vehículos
de pasajeros y mercancías. alfonso Pilar acumula más de doce años de
experiencia como Jefe de Equipo, por eso nos cuenta con conocimiento de
causa cómo transcurre una jornada cualquiera en su quehacer. También los
entresijos que conlleva despertar cuando los demás dan por finalizada su
tarea cotidiana. 2 vERÓNICA PORtEll JAvIER AlONSO
¿Cuál ha sido tu trayectoria profesional en Feve?
En 1980 ingresé como Oficial de taller en la Casilla (Bilbao). Con el cierre del
taller, mi centro de trabajo se trasladó a Balmaseda, localidad donde realicé idénticas
funciones hasta 1997. Desde tal fecha ejerzo como Jefe de Equipo de Catenaria.
¿Y cuál es su particular cometido y el de su equipo?
Principalmente el mantenimiento y la reparación de averías en la catenaria.
Comprobar la perfecta geometría del tendido que suministra la energía a los vehículos
a través del pantógrafo. En la dresina contamos con aisladores, atirantadores
y los útiles precisos para solventar in situ los daños. trabajamos por cantones y
la vagoneta circula a cinco kilómetros por hora, velocidad que permite observar
con detalle el estado de cada uno de los elementos de la línea aérea de contacto.
¿Cómo comienza y transcurre una jornada de trabajo?
Si el turno es de noche, comienzo a las once y finalizo a las seis de la mañana.
Solicitamos al telemando en Bilbao el corte de tensión eléctrica y al CtC el
bloqueo ocupacional que garantice la libre circulación de vía de la dresina, sin
vehículos que intercepten el tramo o sección de la línea donde se efectuará la
inspección de mantenimiento.
Existe un protocolo a cumplir a rajatabla para manipular con total seguridad la
catenaria, cuéntenos cada paso...
Son cinco reglas de oro que se resumen así: solicitud de la apertura de los
seccionadores, visualización posterior para que no se abran, asegurarlos correctamente
para evitarlo, señalizar los seccionadores con objeto de advertir que
operarios trabajan en el cantón. Finalmente, instalación de las pértigas para la
puesta a tierra.
Trabajar casi siempre cuando los demás duermen traerá consigo inconvenientes,
pero habrá también ventajas, aunque tan sólo sea por fuerza de costumbre...
Supone variar el ritmo, adaptarse a una rutina que a veces rompe el sueño, pero
también cohesiona el equipo de trabajo. A mí me satisface mucho lo que hago,
difícilmente me vería ahora en otro departamento. lo peor es el frío...
Compatibiliza además sus turnos de trabajo con labores sindicales.
Sí. Desde hace dos años y medio soy presidente del Comité de Empresa de
vizcaya, pero desde hace bastantes más miembro activo. Continuar a pie de línea,
junto a mis compañeros en el día a día, favorece que palpe su realidad tal cual es,
vivirla en primera persona y con toda la intensidad.
Y alguna anécdota tendrá para contar y compartir con los compañeros y lectores
de raíles.
Anécdotas hay muchas, pero ahora tan sólo recuerdo una; cuando al pasar con
la dresina por Irauregi, un vecino nos arrojó piedras porque el ruido de trenes y
la maquinaria que trabajaba entonces en alguna renovación de vía le impedían
conciliar el sueño cada noche... No hubo que lamentar males mayores, pero el
susto no te lo quita nadie.
¿Y qué mejoraría su trabajo diario (y nocturno)?
una dresina nueva y mucho menos frío durante las noches de invierno...

Europa invierte en Feve
La Unión Europea ha destinado a Feve 78,8 millones de euros en Fondos
Feder para el período 2000-2013.
Con estas aportaciones la Unión Europea contribuye a equilibrar el nivel de desarrollo de
las infraestructuras de las distintas regiones del continente, proporcionando así a sus
ciudadanos un entorno de igualdad de oportunidades.
Telecomunicaciones, innovaciones tecnológicas, instalaciones de seguridad, telemando
de subestaciones eléctricas, etc. son algunos de los capítulos en los que los Fondos
Feder han contribuido a conseguir un ferrocarril más eficiente, productivo y sostenible.
Europa apuesta por Feve.
UNIÓN EUROPEA
FONDO EUROPEO DE DESARROLLO REGIONAL
“Una manera de hacer Europa”

Feve dotará de las
máximas condiciones de
accesibilidad al 72% de
su parque móvil en 2010
22
raíles 12 • calidad de vida • enero 2010
La compañía orienta desde hace años su esfuerzo para
garantizar el derecho de todas las personas a disponer
de un servicio público ferroviario de calidad. y más allá
del marco legal que nos pauta y rige, Feve lo asume
como una obligación moral. Para ello ha definido un
plan de actuación integral, de modo que en el año 2012
la accesibilidad para personal discapacitado será plena.
2 vERÓNICA PORtEll FEvE
Las nuevas unidades (UTDH 2700) que se están adquiriendo,
y que comenzarán a circular en breve, incorporan
ya los últimos sistemas de accesibilidad; y las unidades
actualmente en servicio serán acondicionadas de tal modo
que a lo largo de 2010 el 72% de los trenes de Feve
serán totalmente accesibles para Personas de Movilidad
Reducida. De esta forma, Feve se pone a la cabeza de la
accesibilidad en los medios de transporte por ferrocarril en
consonancia con el compromiso del Ministro de Fomento
de “garantizar la plena accesibilidad de los servicios ferroviarios
a las Personas de Movilidad Reducida en 2014”.
Tres años antes de este horizonte, los trenes de Feve serán
completamente accesibles.
Las nuevas unidades de las series 2700 y 2900 (29 se
incorporarán a las líneas de Feve en 2010) disponen de
zonas reservadas dentro de cada tren para Personas de
Movilidad Reducida, y cuentan con rampas automáticas
para facilitar el acceso al interior del tren.
En cuanto a las unidades en servicio, todas serán acondicionadas
y, de acuerdo con las características de cada
serie, se dotará al conjunto de rampas desarrolladas para
ser integradas en el piso sin necesidad de modificaciones
en el bastidor del tren.
En este sentido, el Consejo de Administración acordó
adjudicar la construcción de rampas de accesibilidad para
24 trenes de las series UTE 3600 1ª serie y UTE 3300, por
valor de 1.677.547,92 EUR (IVA incluido).
Estas nuevas rampas consisten en planchas de dimensiones
normalizadas montadas en el piso del tren que se
despliegan de forma semiautomática. Están dotadas con

dispositivos de seguridad que impiden
su funcionamiento sin autorización
del maquinista. En caso de fallo del
mecanismo de apertura y cierre, existe
la posibilidad de manejarlas manualmente
por el personal de conducción.
Su uso se adapta a las diferentes alturas
del tren con respecto del andén, y
cuenta con un borde sensible que la
inmoviliza en caso de encontrar cualquier
obstáculo durante la maniobra
de apertura. La velocidad de desplazamiento
de la rampa (4 metros por
minuto) es lo suficientemente lenta
para permitir su funcionamiento y
utilización sin necesidad de advertencias
acústicas y luminosas especiales
durante el movimiento de despliegue y
cierre. El tiempo aproximado empleado
en la apertura y cierre de estas
nuevas rampas es de 15 segundos en
cada una de las maniobras.
Mejoras en el conjunto de la red
Además de la instalación de rampas
de acceso en el conjunto del parque
móvil para discapacitados, Feve ha
definido un plan de actuación integral
en todas las instalaciones, de modo
que en el año 2012 serán plenamente
accesibles para personal discapacitado.
Entre las medidas a adoptar
destacan: la definición de itinerarios
para invidentes, la adecuación de los
aseos para facilitar su acceso, diferenciación
de pavimentos mediante
relieves y cromatismos, además de
la adecuación de los niveles de iluminación
en función de las zonas de
las estaciones e incluso señalización
visual – acústica.
Feve se compromete
Prueba del grado de implicación y
compromiso de la empresa ferroviaria
es su participación activa en el Octavo
Congreso Nacional de Medioambiente
CONAMA 8, Cumbre del Desarrollo
Sostenible que ha acogido el Encuentro
de las empresas ferroviarias por la
sostenibilidad. Fruto del encuentro,
surgió una declaración que ha impulsado
una plataforma empresarial, de
la que Feve es miembro, en la cual
se impulsará el debate técnico e intercambio
de experiencia y conocimiento
de gestión ambiental, eficiencia energética
y sostenibilidad.
El foro, cuenta con una Secretaría
Técnica gestionada por la Fundación
de los Ferrocarriles Españoles y se han
creado redes de expertos, distribuidos
por grupos de trabajo. Una empresa
ferroviaria liderará cada grupo de
trabajo. Feve se encargará del denominado
“Eficiencia Energética”. Además,
Feve participa en los grupos de
trabajo: Movilidad Sostenible, Ruidos
y Vibraciones, Marketing de la Sostenibilidad
y Accesibilidad.
Por otro lado, Feve ha firmado convenios
de colaboración con diversas
Comunidades Autónomas en los que
ha adquirido compromisos en la mejora
de equipamientos e instalaciones.
También en asociaciones representativas
como ASPE (Asociación de
Paralíticos Cerebrales de León). Ejemplo
de que se ha emprendido camino
por la senda correcta es que según el
colectivo de discapacitados ASPAYM,
Feve cumple con todos los requisitos
para optar a la quinta edición de los
Premios de Accesibilidad cuyo plazo
finaliza en septiembre del presente
año.
23

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El transporte de mercancías está
en el código genético de Feve desde
antes incluso de la gestación de la
empresa. Lo estuvo entonces, lo está
ahora, y lo seguirá estando mejorado
y potenciado en tanto que el tren es la
Más de tres millones de toneladas de
mercancías son transportadas por Feve
Transporte de
Mercancías:
valor en alza
de tres a cinco millones de toneladas de mercancías de una veintena
de empresas son transportadas anualmente por Feve: son más de 5.300
trenes cada año, con 200 trabajadores de la compañía dedicados a ello en
cuerpo y alma. cifras en constante crecimiento en un sector considerado
históricamente por Feve como clave y estratégico. Tanto, que redoblando
esfuerzos e imaginación se consiguió que en 2009 la crisis apenas hiciera
mella en esta área de negocio que se ha convertido en la principal fuente
de ingresos de Feve, consolidándose además como el referente del firme e
inequívoco compromiso por la sostenibilidad y el medio ambiente.
Razones poderosas todas ellas para arropar este informe “especial
mercancías” de Raíles en el que además ocupan un lugar destacado las
empresas con las que trabaja Feve y que irán apareciendo en éste y próximos
números de esta revista. 2 REDACCIÓN FEvE, SIBElCO, ARCElORMIttAl E
IBERDROlA
principal apuesta de transporte limpio
y ecológico, y como tal figura en la
ambiciosa Ley de Economía Sostenible
que ha diseñado el gobierno y que
será referente en los principales países
del mundo. Un proyecto innovador y
transformador que cuando se empiece
a llevar a la práctica cogerá a Feve con
mucho trabajo adelantado porque ya
hace tiempo que la compañía ferroviaria
comenzó a impulsar su transporte
de cargas con importantes inversiones
para incrementar la electrificación
de sus líneas, para la adquisición de
nuevo material móvil, y para el acceso
a puertos, factorías e instalaciones de
transporte combinado con otros operadores.
Ejemplos de estas estrategias de
Feve están en los vagones polivalentes
con capacidad para transportar hasta
20 toneladas de carga por eje, en la
compra de locomotoras con hasta un
30% por ciento más de potencia, o en
la incesante electrificación del principal
corredor de mercancías entre Avilés
(Asturias) y Ariz (Vizcaya).
Feve lleva tiempo, por tanto, diseñando
el futuro del transporte de mercancías,
sin descuidar, por supuesto, el
presente. El momento actual queda
perfectamente definido en los siguientes
datos y cifras:
>
25

Qué transportamos
tIpo prodUCto % S/total toneladas toneLadaS-KM.
Carbones y derivados 59,54 59.094.690
Productos siderúrgicos 18,65 255.915.813
Aluminio 2,66 45.526.393
Arena 11,08 42.163.318
Dolomía 0,50 5.122.269
Sosa 5,48 15.905.080
Madera 1,95 35.288.680
Otros productos 0,15 1.914.868
TOTAL MERCANCÍA 100,00 460.931.111
Nuestros medios
Parque de material
Locomotoras ---------------- 56
Locomotoras Duales (Eléctricas y Diésel-Eléctricas) ------- 17
Serie 1900 17
Locomotoras Diésel-Eléctricas 39
Serie 1500 13
Serie 1600 26
Servicios de mercancías
Transporte ferroviario
intermodal - Feve
acceso a puertos acceso a Centrales térmicas
• Avilés (Asturias) - San Juan de Nieva • Soto de Ribera (Asturias)
• Gijón (Asturias) - El Musel • Aboño (Asturias)
• Santander (Cantabria) - Raos • Guardo (Palencia)
• Vizcaya (Puerto Berneo).
Enlace Eusko Tren.
Combinado con carretera acceso a Factorías de Clientes
• Ferrol (Galicia) • Trasona (Asturias) AcelorMital
• Xove (Galicia) • Sueros (Asturias) HUNOSA
• Avilés (Asturias) • Aboño (Asturias) Hidro Cantábrico
• Gama (Cantabria) • Soto de Rivera (Asturias) Hidro Cantábrico
• Áriz (Vizcaya) • Barreda (Cantabria) Solvay
• Lutxana (Vizcaya) • Basauri (Vizcaya) AcelorMital
• Lutxana (Vizcaya) Sibelco Minerales
• Arija (Burgos) Sibelco Minerales
• La Robla (León) Hullera Vasco-Leonesa
• Guardo (Palencia) Iberdrola
26
raíles 12 • calidad de vida • enero 2010
ALUMINIO 2,66%
ARENA 11,08%
DOLOMÍA 0,50%
SIDERÚRGICOS 18,65%
SOSA 5,48%
MADERA 1,95%
OTROS 0,15% CARBÓN y
DERIVADOS 59,54%
Material remolcado ------ 1.146
Plataforma 2SSag 491
Plataforma Sghmmns 36 (20 t./eje)
Plataforma Sgh 9000 120 (20 t./eje)
Tolva carbón 2TTag 421
Tolva sosa 2TTag 23
Tolva balasto 2TTag 20
Cerrado 2JJag 10
Cerrado 2JJag (BOBINAS) 25
Transporte combinado
por ferrocarril
Intercambio con renfe
• La Robla (León)
• Mataporquera (Cantabria)
• Avilés - La Maruca (Asturias)
Próximamente:
• Santander (Cantabria)
• Lutxana (Vizcaya)
Intercambio con euskotren
• Áriz (Vizcaya)

empresas.
Más de una veintena de empresas confían a Feve el
transporte de sus mercancías desde hace muchos años,
alcanzándose una relación con todas ellas que supera de
largo lo estrictamente comercial. Ahora queremos conocerlas
y que las conozcan, saber cómo ven a Feve y qué
Sus orígenes se remontan ni menos ni menos que al año 1872 cuando
fue fundada en Flandes (Bélgica) por Stanislas Emsens. La empresa
matriz es líder mundial en la extracción, producción y distribución de
los principales minerales industriales: cuarzo, sienita, arcilla plástica,
calcita, dolomita, talco o feldespato. Es además una empresa pionera en
la extracción y perfeccionamiento de arena y especialmente de arena de
sílice.
Sibelco Hispana tiene más de 20 centros productivos o plantas, repartidos
en 8 enclaves mineros y/o oficinas. El grupo tiene en este momento
216 empleados en España.
-¿Cuánto tiempo llevan trabajando con Feve?
-Desde 1965.
-¿Cuál es volumen o cantidad de mercancías que transportan a
través de Feve?
-El año pasado más de 303.000 toneladas a los siguientes destinos:
Arija-Luchana, para Silbelco Hispania, 127.224 TM; desde Arija-Ariz
(Basauri), para Guardian (Llodio), 118.057 TM; y desde Arija-Ariz (Basauri),
para Aiala (Llodio), 57.729 TM.
-¿Qué tipo de mercancías transportan con Feve?
-Fundamentalmente arena.
-¿Por qué eligieron a Feve para el transporte de sus mercancías?
-Básicamente por la facilidad de tener apeadero propio en la planta
minera de Arija.
-¿Han encontrado en Feve lo que esperaban de Feve?
-Sí. Rotundamente sí.
-¿Qué echan en falta de Feve, cuál es su demanda a la compañía
ferroviaria?
-La principal demanda o petición, casi la única, es que tenga mayor número
de kilómetros de vía que pudieran sernos útiles en otras localizaciones.
demandan a Feve, además de lo existente en la actualidad.
Todas y cada una de ellas irán pasando por estas páginas de
Raíles, y las tres primeras entregas las protagonizan Sibelco
Hispania, ArcelorMittal e Iberdrola. Hemos hablado con sus
responsables y estas son sus apreciaciones, sus reflexiones,
y los datos que nos han aportado.
-¿En qué se convierte finalmente el producto transportado?
-Lo que en el vidrio encontramos, en vidrio se convierte. Se destina,
además del uso habitual del vidrio, a la construcción, y también al sector
químico.
-¿Cómo les afectó el año de la crisis, el 2009?
-Nos afectó en una reducción de volumen de mercancía trasportada por
la caída de las ventas a consecuencia del parón inmobiliario.
-¿Cuáles son sus perspectivas para 2010?
-Nuestras perspectivas pasan por una importante mejora de las cifras
de 2009 que se traduzca en una ligera recuperación de márgenes.
27

ArcelorMittal es la mayor compañía siderúrgica mundial, con una plantilla
de más de 310.000 empleados en más de 60 países. Ha liderado la
consolidación del sector siderúrgico internacional, y es considerada hoy
como el único productor de acero realmente global. Fue fundada en 2006
mediante la fusión entre Mittal Steel y Arcelor.
La cifra total de empleados del Grupo ArcelorMittal en España ronda los
12.500, lo que convierte a este empresa en una de las multinacionales
con más presencia en nuestro país.
La ubicación de sus plantas es dispersa, y en lo relacionado directamente
con Feve hay centros Sestao y Etxebarri (Vizcaya), en Asturias y en Lesaka
(Navarra). Desde ArcelorMittal contestan a las preguntas de Raíles.
-¿Cuánto tiempo llevan trabajando con Feve?
-Desde los tiempos de Altos Hornos de Vizcaya, aquí en Euskadi, y de
ENSIDESA, en lo relativo a Asturias. Eso significa que nuestra relación
comercial y de servicio tiene más de 30 años de vida.
-¿Cuál es el volumen de mercancías que transportan a través de
Feve?
-El volumen anual ronda las 600.000 toneladas año para el conjunto de
las fábricas del Grupo ArcelorMittal en España.
-¿Qué mercancías transportan con Feve?
-Fundamentalmente bobina laminada en caliente. Hay un proyecto
para comenzar también y en breve plazo con el transporte de bobina
laminada en frío.
-¿Por qué eligieron a Feve para el transporte de sus mercancías?
-Porque consideramos que el ferrocarril es el medio más adecuado para
el transporte de nuestro tipo de producto. Cuenta con numerosas ventajas:
cuida muy bien nuestros productos, cumple las mejores condiciones
medioambientales, un tema que es muy importante en la sociedad actual,
da un buen servicio y el costo es muy competitivo. Además, permite el
movimiento de un gran volumen de material en un mismo envío.
-¿Han encontrado en Feve lo que esperaban?
-Tenemos que reconocer que el servicio de Feve ha sido muy bueno. La
actitud de su personal es proactiva y acoge con apoyo y mucho interés
todas las propuestas que les hacemos para mejorar la calidad del
servicio. Esta actitud favorable y positiva es extensiva tanto en el ámbito
comercial como en el técnico.
-¿Qué querrían de Feve, cuál sería su demanda a la compañía
ferroviaria?
-Aquí hay dos demandas muy importantes. La primera es que el transporte
de productos sea más abierto y permita no solo el movimiento de
bobina sino también de otros materiales, sobre todo chatarra.
Otra petición, trascendental para nosotros, es la llegada de Feve hasta
las propias instalaciones de ArcelorMittal Sestao. En la actualidad, el
servicio de Feve acaba en Burceña y de ahí hasta la fábrica se ocupa
Renfe. Nosotros pedimos una solución fácil técnicamente que, además,
ya ha sido aprobada por la Dirección General de Ferrocarriles. La solución
consiste en aprovechar el propio trazado de Renfe para introducir un
tercer hilo por el que circularían los convoyes de Feve. Eso favorecería
a ambas partes: a Feve porque realizaría muchos más movimientos y a
nosotros, como Grupo ArcelorMittal, porque conseguiría dar competitividad
a los movimientos de otros productos además de a la bobina.
28
raíles 12 • calidad de vida • enero 2010
-¿Cuál es la “trazabilidad” de producto transportado, en qué se
convierte finalmente ese producto?
-Nuestros productos se encuentran presentes en la mayor parte de
los objetos que utilizamos a diario. Se ven de modo especial en la
construcción y el automóvil, pero también está presente en el mundo del
ferrocarril. Ahí están el raíl usado en la alta velocidad o la fabricación de
los vagones y las propias locomotoras.
-¿Cómo les afectó el año de la crisis (2009)?
-La crisis nos afectó como a la mayor parte de la sociedad y de las
empresas. Ya hemos comentado que nuestros mayores consumidores son
la construcción y el automóvil, dos sectores muy castigados por la actual
crisis, y más en nuestro país. Lógicamente, esa reducción de ventas se ha
traducido en una bajada de la producción y, por extensión, en una caída
de los movimientos de materiales.
-¿Cuáles son sus perspectivas para 2010?
-Las perspectivas son algo más favorables. El comienzo de año ha
sido esperanzador, pero todavía hay muchas dudas al persistir la incertidumbre
sobre cómo van a reaccionar nuestros principales consumidores.

Tiene 19 años aunque sus raíces más profundas
son centenarias y dobles: Hidroeléctrica Ibérica
fundada en 1901 (y desde 1944 integrada
en Iberduero), e Hidroeléctrica Española creada
en 1907. De la fusión de ambas en 1991 nació
Iberdrola que aprovechando la experiencia, trayectoria
y solvencia de sus matrices le ha llevado
a convertirse una de las cuatro principales eléctricas
del planeta y el primer grupo energético de
nuestro país. Una realidad apoyada en cifras tan
contundentes como que cuenta con casi 33.000
empleados, mientras que su planta “estandarte”
es la Central Térmica de Velilla ubicada en la
localidad palentina de Velilla del Río Carrión.
-¿Cuánto tiempo llevan trabajando con Feve?
-Llevamos trabajando con Feve los últimos 15
años, desde 1995.
-¿Cuál es el volumen de mercancías que
transportan a través de Feve?
-La cantidad total de producto que transportamos
con Feve está entre 100.000 y 200.000
toneladas anuales.
-¿Qué tipo de mercancías transportan con
Feve?
-Carbón térmico importado y nacional y, ocasionalmente,
coque de petróleo.
-¿Por qué eligieron a Feve para el transporte
de sus mercancías?
-Por varias razones: para diversificar las vías
logísticas, con el objeto de aumentar la capacidad
de transporte e, indudablemente, por la
calidad del servicio y un precio competitivo.
-¿Han encontrado en Feve lo que esperaban
para el transporte de sus mercancías?
-Claramente sí, y la razón es que el servicio es
satisfactorio y es competitivo.
-¿Qué querrían de Feve, cuál sería su
demanda a la compañía ferroviaria?
-Lo cierto es que aunque Feve ha avanzado en
cuanto a flexibilidad, la mejora continua en este
punto es muy valorada por Iberdrola.
-¿Cuál es la “trazabilidad” del producto
que les transporta Feve: su origen, el destino,
el proceso de transformación, y en qué se
convierte finalmente el producto?
-Bien, el recorrido sería el siguiente: los puertos
de origen están en Australia, Rusia, o Sudáfrica);
los puertos de destino en España son Gijón
y Santander; los puntos de trasvase del producto
con Feve (también con Renfe) son Mataporquera
y La Robla desde donde se traslada la mercancía
a la Central Térmica de Velilla. El resultado final
no es otro que electricidad.
-¿Cómo les afectó el año de la crisis (2009)?
-La principal consecuencia de la crisis para
nosotros es que ha provocado una menor generación
de electricidad en la central térmica de
Velilla, lo que ha causado una reducción de las
importaciones y, en consecuencia, una bajada en
las toneladas transportadas en 2009 respecto a
años precedentes.
-¿Cuáles son sus perspectivas para 2010?
-Esperanzadoras pero en función de una serie
de elementos. A nuestro juicio, el flujo de carbón
importado vendrá determinado por varios
factores: la hipotética aprobación y aplicación
del Decreto que incentiva el consumo del carbón
nacional, el comportamiento del año hidráulico,
y el nivel de precios del mercado eléctrico. De la
conjunción de esos factores dependerá obviamente
el balance de este año.
29

R.S. Gimnástica de
Torrelavega: lanzados
al ascenso a 2ª división
Alineación de la R.S. Gimnástica.
30
raíles 12 • calidad de vida • enero 2010
Luchando por afianzarse en la
2ª B de la liga de fútbol
El fútbol cántabro vuelve a estar de moda. canales, la última perla, toma el relevo
de Gento, Santillana, de La Peña o Munitis, produciendo un efecto que está
haciendo que rebrote la afición. ahí es donde está echando sus redes el centenario
equipo de la Gimnástica de Torrelavega que esta temporada se ha fijado como
objetivo prioritario el ascenso a la 2ª división para ahí volver a plantar cara al eterno
rival, el Racing, ya en el nuevo estadio de El Malecón que se inaugura este año.
Futuro, presente, y pasado de la Gimnástica en este número de Raíles. 2 JESúS
OJEDA RS gIMNáStICA DE tORRElAvEgA
Todo empezó así: “Reunidos los jóvenes
de la localidad el 28 de septiembre de
1907, en el local Antiguo Teatro Hoyos,
con objeto de cambiar impresiones sobre
la formación de una Agrupación Gimnástica,
hace uso de la palabra D. Gabino
Teira… que concluye su intervención
con este solemne anuncio: “Queda así
constituida la Sociedad Gimnástica y se
disuelve la reunión”. Con esas palabras
nació lo que hoy es la Real Sociedad
Gimnástica de Torrelavega, el club de
fútbol más antiguo que ha sobrevivido en
Cantabria.

El “padre de la criatura” fue un
veinteañero llamado Gabino Teiro
que ayudado por la infraestructura
de la Orquesta Torrelavega,
convocó a los jóvenes de
la ciudad para, inspirados
en el aforismo latino `mens
sana in corpore sano´,
buscar un lugar para
practicar gimnasia. A la
cita asistieron jugadores
de bolos, senderistas,
lanzadores de disco, futbolistas, músicos
y ciclistas. Por ello sus actividades en los
primeros años se centraron en el fútbol,
el atletismo, o el juego autóctono de
los bolos, entre otras modalidades. Su
presentación como equipo de fútbol, con
los que serían sus colores, el blanco y
azul propuestos por Victor Elizondo, fue
el 2 de agosto de 1908 y tuvo como rival
al potente Santander F. C. El partido se
jugó en el campo de El Ánsar y la victoria
fue para los santanderinos por 0-5. Sin
embargo, para el primer partido oficial
de la rivalidad autonómica tuvieron que
pasar cinco años: fue el 17 de agosto de
1913, el partido se jugó en Los Campos
de Sport del Sardinero y la Gimnástica
arrolló al Racing por 0-5 con goles
de Santiago Díaz (2), Eladio Díaz,
Germán G. Tanago y Martínez.
Siete años más tarde, en 1920,
ocurrió un hecho que iba a cambiar
la historia de la Gimnástica: la expulsión
de su sede, el gimnasio en
el que se convirtió el Teatro
Hoyos, donde ubicaron la
fábrica de zapatillas José
Gutiérrez. El entonces
secretario de la Gimnástica
Jesús Elizondo,
proyectó unas instalacionesexcepcionales
que
distinguieron
a Torrelavega
desde el punto
de vista deportivo:
El Malecón,
proyectado por dos
hombres de Torrelavega,
Rafael Velarde y el propio
Jesús Elizondo,
con presupuesto
de 75.000 pesetas.
Se inauguró el 2 de
octubre de 1921 con
un partido contra la
Unión Montañesa.
La Gimnástica empezó a
plantearse objetivos futbolísticos
más ambiciosos en el año
1924, fichando a Samuel Woltenshaume,
entrenador inglés, y a jugadores
como Orúe, Lecube, Campos,
Zabalza, Telete y Pagaza, que provenía
del Racing de Santander lo que
sirvió para tensar más las relaciones
entre los dos clubes, y que fue uno
de los “héroes” que ganó la medalla
de plata en los Juegos Olímpicos de
>
31

32
Pablo Sámano,
Presidente de la R.S. Gimnástica de Torrelavega
-Antes de llegar a la presidencia de la Gimnástica, ¿cuál ha sido su
relación con la entidad?
-Socio desde la infancia merced a mi abuela paterna y a mi padre.
-¿Cómo se financia el club? ¿Cuál es su presupuesto?
-El club se financia a través de los abonados, venta de entradas,
publicidad, patrocinadores, merchandising y subvenciones públicas. El
presupuesto es muy modesto para la categoría en que milita el primer
equipo: en torno a 600.000 euros.
-¿Cómo se consigue gestionar el club con este presupuesto?
-Con mucho esfuerzo, mucha dedicación, mucha imaginación... y la
divina providencia.
-¿El nuevo Malecón que le va a reportar deportiva y económicamente
a la Gimnástica?
-El nuevo Malecón es el cumplimiento de un anhelado sueño de todos
los gimnásticos, que somos muchísimos. Deportivamente nos permitirá
disponer de un campo acorde a la categoría en que militamos, y a una
categoría superior a la que aspiramos. Y económicamente, nos proveerá
de locales cuya explotación hará el Club y facilitará la asistencia aún más
masiva al campo.
-¿La relación con el
Racing cómo es?
1920 en Amberes. Otros
futbolistas destacados del
pasado lejano y reciente de
la Gimnástica fueron el portero
Enrique Sainz, que estuvo en
el club desde 1922 a 1933,
o Nando Yosu (1971-72,
1973-75) y Manuel Preciado
(1995-96 y 2000), que
además fueron entrenadores
en la Gimnástica
donde ambos habían
colgado las botas,
y que más tarde
entrenaron al eterno
rival.
En la actualidad
la R.S.
Gimnástica de
To r r e l a v e g a
lucha por afianzarse
en la 2ª
B de la liga de
fútbol, donde han
debutado esta temporada
después del ascenso
conseguido el año pasado. El
objetivo prioritario, del que se
encadenan otros, es dar el salto
a la Liga Adelante de la 2ª división,
donde no militan desde
la temporada 67/68. Para
ello cuentan con una plantilla
raíles 12 • calidad de vida • enero 2010
-La relación con el Racing es de pura rivalidad, pero al menos por parte
de la familia blanquiazul es una rivalidad sana y estrictamente deportiva.
-Ustedes se enfrentan al Real Madrid Castilla y al At. Madrid B. ¿Qué
siente cuando ve que equipos con más presupuesto caen derrotados
por la Gimnástica?
-Sentimos un orgullo tremendo. Pero hay que destacar que estos triunfos
se deben a un excelente cuerpo técnico y a una plantilla de jugadores cuya
calidad futbolística y humana es más que extraordinaria.
-Andan por la zona media-alta de la clasificación, rozando la posibilidad
de poder disputar el ascenso a 2ª ¿lo conseguirán?
-Aún a sabiendas de que es muy complicado, por supuesto que creo que
es posible el ascenso a segunda división A. Es más, antes de empezar la
temporada, les transmití a mis compañeros de Junta y al cuerpo técnico
que este año ascendemos. ¡Ojala no me equivoque!, sería una gozada
y, sobre todo, un premio más que merecido para nuestra impresionante
afición.
-Finalmente, ¿cómo es la relación entre la Gimnástica y Feve?
-La relación con Feve comenzó este verano, gracias a las relaciones de
esta empresa y el ayuntamiento de Torrelavega. La presencia de Feve en la
ciudad es muy importante para su vida diaria ya que es la principal vía de
comunicación con Santander y con los pueblos de alrededor.
equilibrada, dirigida por José Gómez, capitaneada
por Fernando Vidiella “Nando”, y
en la que destaca el jugador José Collado,
joven goleador canario de 19 años cedido
por el Villarreal y seguido por equipos de
la 1ª división española e inglesa. Cuenta
el equipo con una masa social de 1800
socios y está presidido por Pablo Sámano
que además del ascenso espera inaugurar
en este año el nuevo
Estadio Malecón
con capacidad
para 6007 aficionados
y con
un presupuesto
de 5.702.397€,
donde el equipo
gozara de unas
instalaciones
adecuadas en
las que desarrollar
su actividad,
con el
que esperan
atraer nuevos
a f i c i o n a d o s ,
aparte de abrir
nuevas posibilidadescomerciales
que ayudaran
al club a crecer
y afrontar nuevos
retos.

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T U R i S M o d E S d E L a v í a
Bilbao, un viaje en el tiempo
En bilbao viajar en el tiempo es posible, sólo tienes que cruzar la Ría
para saltar a través de la Historia. Es un placer descubrirlo cada día.
2 BIlBAO tuRISMO
Es difícil rechazar en Bilbao un minuto
de ocio o una propuesta cultural, es
impensable estar en esta ciudad y no
descubrir el firmamento artístico del
Guggenheim, la belleza del Euskalduna,
la suntuosidad del Teatro Arriaga o
34
raíles 12 • calidad de vida • enero 2010
la sobriedad de su ría, que muestran la
cara urbana de una ciudad en evidente
apogeo.
Es la mirada al futuro lo que define
a Bilbao, una ciudad que no deja de
crecer.
Bilbao, delicias impronunciables
Nuestro idioma no surgió del latín,
como el castellano. Sabéis, eso sí, que
jai alai es un juego y que pelotari es
quien practica “pelota vasca”. Pero si
recorréis cafés, bares y restaurantes
de Bilbao, os daréis cuenta de que, en
realidad, hablamos la misma lengua si
de disfrute se trata.
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Plaza Ensanche, 11 – 48009 BILBAO
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La pintura de Blanca
Martínez-Yolito abrió
el proyecto
“Estaciones Abiertas”
“Feve quiere que sus estaciones sean espacios abiertos
donde devolver a la sociedad en formato artístico lo que la
gente nos aporta como cliente de esta compañía”. Con estas
palabras, Amador Robles, director general de Feve, definía
el proyecto “Estaciones Abiertas” que puso en marcha el
pasado 23 de diciembre en la estación de Gijón con la inauguración
de una exposición de pintura de la artista asturiana
Blanca Martínez-Yolito. “Se trata –añadió Robles- de que
los viajeros sientan nuestras estaciones como suyas. Feve
es una empresa pública y por tanto nuestras estaciones
también son espacios públicos”.
El Proyecto “Estaciones Abiertas forma parte del Plan de
Responsabilidad Social Corporativa de Feve, y como tal es
un elemento sustancial de la política de la empresa en esta
materia. Se trata de poner al servicio de la sociedad los
espacios de las estaciones más importantes de la empresa,
para que éstas se conviertan en foros de encuentro y participación.
El proyecto, que se inauguró en Gijón, se llevará
a cabo con actividades organizadas por la propia compañía
ferroviaria o por entidades públicas o privadas, primando
el protagonismo de las iniciativas de interés sociocultural.
De esta forma, se prevé contar con exposiciones de artistas
plásticos, talleres, encuentros, conciertos, actividades solidarias
y todo tipo de iniciativas que hagan de las estaciones de
Feve un espacio cada vez de mayor valor para la ciudadanía,
que aporte bienestar y progreso solidario, bajo criterios de
responsabilidad social y sin fines comerciales, formando
parte e implicándose en el tejido de la sociedad civil para
contribuir a su desarrollo.
Ambicioso y comprometido proyecto cuyo primer acto ha
sido la pintura: la exposición “Velocidades de la Realidad”
de Blanca Martínez-Yolito que engalanó el vestíbulo de
la Estación de El Humedal de Gijón del 23 de diciembre
al 7 de enero. Quince obras “hechas expresamente para
este proyecto y que representan los trenes, los viajes, o los
encuentros” según explicó la pintora, que de esta forma
se asienta definitivamente en España tras dos fructíferas
décadas en Francia.
Blanca Martínez-Yolito vive actualmente en Robriguero
36
raíles 12 • calidad de vida • enero 2010
La estación de Feve en Gijón fue la elegida para poner en marcha el proyecto “Estaciones
abiertas” con el que la compañía Ferroviaria abrirá a la sociedad sus estaciones como espacios
para el encuentro, la participación, el arte, o la cultura. Una iniciativa que arrancó durante las
pasadas navidades con la pintura de la asturiana blanca Martínez-yolito. 2 REDACCIÓN
(Peñamellera Baja) aunque desarrolló buena parte de su
carrera artística en París y La Provenza. Es diplomada
en Magisterio y licenciada en Bellas Artes por la Escuela
Nacional Superior de Bellas Artes de París con Matrícula de
Honor. Fue primer premio de pintura en la Escuela Nacional
Superior de Bellas Artes de París y sus obras han sido
publicadas en la colección Histoire de la Peinture de Daniele
Lacomme, editorial Bordas. En sus primeros lienzos Blanca
Martínez-Yolito apostó por el arte figurativo, para después ir
borrando personajes hasta simplificar el dibujo y extrayendo
su esencia depurarlo hasta los límites de la abstracción.

E N T R E V I S T A
Gabe Ibáñez,
director de Hierro
"Hierro es una película para sentir”
“viajando en un ferry en dirección a la isla donde pasarán sus vacaciones, María pierde a su hijo diego.
¿Se lo ha llevado alguien? imposible saberlo. diego simplemente ha desaparecido. Meses después, María lucha por
superar el dolor de la pérdida, por continuar con su vida. Entonces recibe una llamada inesperada: han encontrado
el cadáver de un niño, por lo que debe volver a la isla”. así de inquietante es el trailer de la película Hierro,
estrenada el pasado 15 de enero, y realizada con la colaboración de Feve. Raíles ha hablado con el director de
Hierro, con Gabe ibáñez. 2 REDACCIÓN PABlO REquEJO
-¿Hierro es una película de terror, de
intriga, o un thriller?
-Hierro es un thriller psicológico, o
como algunos la han denominado un
thriller onírico; es una película de suspense
en la que la trama se desarrolla
a través de ciertas evoluciones de la
mente de nuestra protagonista. No es
una película de terror ni hay en ella
elementos sobrenaturales.
-¿Qué reacciones o sensaciones buscas
en el público?
-Hierro busca trasmitir al espectador
las sensaciones que pasan por
la mente de María, interpretada por
Elena Anaya. Estas sensaciones son
de muchos tipos... sensaciones agradables
y sensaciones dolorosas… hay
momentos de gran belleza y momentos
de tensión.
-Quienes vayan a ver la película deben
ser buscadores ¿de qué? ¿de angustia,
de pánico, de violencia, de esquizofrenia…?
-Yo a la gente que va a ver la película
le pido que abra sus sentidos a la
“experiencia cinematográfica”, a una
serie de sensaciones creadas con la
música, el montaje, los colores, el sonido,
la fotografía… Hierro es una película
para sentir, y lo que van a sentir es
parte de la historia y está explicado con
todas esas herramientas, así que es
difícil trasmitirlo con palabras.
-No nos digas cómo termina pero
dinos si termina bien, si tiene un final
feliz o sorprendente.
-Yo creo que el final es el momento
más emotivo de la película,
es algo que el público que
ha visto la película
suele comen-
tar. Puedo decir que al final, nuestra
protagonista alcanza la armonía perdida…pero
como lo hace, eso es lo que
hay que ver. Como he dicho antes, el
cine no se debe sustituir por palabras.
-He leído que sin Elena Anaya Hierro
no hubiera sido posible. ¿Por qué?
-Bueno, ella está en el 95% de los
planos de la película y soporta el peso
dramático y visual de la historia. Junto
con la Isla Elena es el centro de la narración.
Pocos actores han hecho una
película en la que sean protagonistas
de una manera tan absoluta, y Elena
en mi opinión ha bordado el papel. Los
premios ya han empezado a llegarle…
-Tu “escena” de la película ¿cuál es?
-Tengo varias…el accidente de coche
me parece un gran trabajo por parte de
todo el equipo, hay una pelea en una
caravana de la que estoy muy satisfecho,
también me gusta mucho como
han quedado los sueños, y el final, del
que no puedo hablar demasiado creo
que es muy emotivo.
-¿Y de qué debemos estar especialmente
pendientes para no perdérnoslo,
para que no se nos pase?
-Bueno, la película esta repleta de
pequeños detalles casi subliminales,
pero en mi opinión el espectador no
debe centrar su atención en los detalles…
cuando va a ver una película
debe abrir sus sentidos a la experiencia
cinematográfica, y especialmente con
Hierro intentar sentir la película.
-Después de Hierro ¿qué?
-Descansar. Y luego ciencia
ficción.
37

¡PARTICIPA Y GANA!
Un fin de semana
en un Parador
Tradición y vanguardia definen a Paradores, la red que
ofrece más de noventa establecimientos hoteleros a lo largo y
ancho de España. Con más de ocho décadas a sus espaldas,
Paradores ofrece a los viajeros la oportunidad de alojarse en
edificios que forman parte del patrimonio histórico-artístico
de nuestro país o que permiten disfrutar de algunos de los
rincones y paisajes más bellos de la geografía española.
Feve invita a los lectores de Raíles a participar en el
“Concurso Paradores”, que permitirá ganar una estancia gratuita
de dos noches (alojamiento y desayuno) en uno de los
establecimientos que la emblemática marca de alojamientos
hoteleros ofrece a Feve. En cada número de esta revista se
propondrá una fotografía, una imagen que el concursante
deberá identificar. Tras el sorteo, el ganador recibirá una
carta de Paradores en la que se acreditará su premio y se le
informará de las condiciones para disfrutarlo.
Los participantes en el concurso deberán enviar su respuesta
por correo electrónico a la siguiente dirección:
revistarailes@feve.es
respondiendo a la pregunta sobre el contenido de la
38
raíles 12 • calidad de vida • enero 2010
imagen de la fotografía que se proponga en cada número
de Raíles teniendo en cuenta que:
1) No se aceptará más de una respuesta por participante.
2) No podrán concursar los ganadores de anteriores ediciones
del Concurso Paradores.
MUY IMportante: En el correo electrónico es imprescindible
que el concursante especifique su nombre y dos apellidos,
lugar de residencia, teléfono de contacto e indicar si es trabajador
de Feve, en caso de que se dé tal circunstancia. Estos
datos son requerimientos de las bases del concurso, y su omisión
significará la descalificación de la respuesta. Asimismo,
al concursante premiado se le solicitará la dirección postal.
Entre los que contesten correctamente antes del cierre
de la revista, se sorteará una estancia de dos noches en
régimen de alojamiento y desayuno para dos personas en el
establecimiento de la red de Paradores que el ganador elija
de acuerdo a las condiciones establecidas por Paradores.
Para cualquier consulta sobre este concurso pueden escribir
un correo electrónico a revistarailes@feve.es, con el título
de asunto “consulta concurso Paradores”.
La localidad lucense por la que está circulando "El Transcantábrico" en la fotografía
publicada en la página 34 del número 11 de la revista Raíles es:
Fazouro
El ganador del sorteo es:
Carlos Cepeda Rodríguez, Avilés
¿En qué localidad asturiana se encuentra el viaducto por el que está circulando
"El Transcantábrico" en la foto?

Los Ferrocarriles
de Vía Estrecha
en Valencia y Murcia( I)
En 1882 se constituyó la compañía anónima de los Ferrocarriles Económicos de villena, alcoi, yecla y
alcudia de crespins (vaya), a la que se traspasó la concesión de un ferrocarril económico de villena a alcoy,
con un ramal a yecla y otro a la línea de almansa a valencia enlazando en alcudia de crespins.
2 RAFAEl AlCAIDE gONzálEz
El tramo entre Villena y Banyeres,
de 24,7 km fue el primero que entró
en servicio el 13 de abril de 1884; el
segundo, entre Banyeres y Bocairent,
de 6,9 km, lo hizo el 24 de septiembre
de 1885. Desde Villena se construyó el
trazado hasta Yecla, de 22 km de longitud,
que empezó a prestar servicio, con
una estación provisional en Yecla, el 13
de abril de 1887. Tras haber suspendido
pagos la compañía VAYA, el Estado
se incautó en 1892 de los tramos de
línea construidos y del material, nombrando
una Comisión encargada de la
explotación de las líneas. La concesión
pasó en 1902 a manos de una nueva
concesionaria: la Compañía de los
ferrocarriles de Villena a Alcoy y Yecla
(VAY). En 1903, a propuesta de VAY se
reguló un nuevo proyecto de trazado
entre Yecla y Jumilla, modificándose
los términos de la concesión mediante
la construcción de un nuevo trazado
entre Jumilla y Cieza, modificación que
fue aceptada en 1904.
40
raíles 12 • calidad de vida • enero 2010
Dos años más tarde, el 1 de abril
de 1906, se inauguró el tramo entre
Agres y Bocairent y el 20 de diciembre
de 1909, el tramo entre Agres y
Muro. Estas prolongaciones facilitaron
diversos enlaces: en Agres (con la
compañía NORTE); en Muro (enlace
con la línea Alcoi-Gandia) y en Villena
(con la línea de MZA) La estación
definitiva de Yecla entró en servicio el
1 de marzo de 1904, inaugurándose
el tramo entre Yecla y la estación provisional
de Jumilla el 29 de enero de
1905. La ampliación final de la línea,
entre las poblaciones de Jumilla y
Cieza, fue construida por la Compañía
de los Ferrocarriles Secundarios del
Sud de España (JC), con el propósito
comercial de canalizar el transporte
de la producción vinícola de la zona
de Jumilla y la de esparto de la zona
de Cieza hacia el resto de España. El
tramo entre Jumilla-Cieza (apeadero)
entró en funcionamiento el 24 de abril
de 1921, inaugurándose la segunda
Perspectiva de un automotor eléctrico de FGV con decoración azul. En el lateral, junto al logotipo de
la compañía se indica el número 9. Al fondo, edificios.
sección, entre Cieza (apeadero) y Cieza
MZA, el 29 de septiembre de 1925.
Quedaba así terminado el recorrido
total de las líneas del VAY y JC, que
alcanzó una longitud total de 134,23
km, ancho de vía de 1 m, manteniendo
dos tipos de tracción: vapor y térmica.
Con respecto a los ferrocarriles de
vía estrecha construidos en la Comunidad
de Murcia, aparte de las líneas
a Jumilla y Cieza ya reseñadas, las dos
líneas a las que hacemos referencia
se ubicaron en la zona de Cartagena,
rica en yacimientos minerales
de hierro y plomo, donde se generó
una importante industria relacionada
con las explotaciones mineras, que
alcanzó su punto culminante a lo largo
del último tercio del siglo XIX y de las
primeras décadas del siglo XX. En
esa época, la ciudad de Cartagena y
su comarca experimentaron un considerable
crecimiento demográfico, a
partir de la llegada de diversos contingentes
de población procedentes de
la vecina provincia de Almería y otros
lugares, atraídos por la demanda de
trabajo en las minas. La precariedad
de la red local de comunicaciones
impedía hacer frente a las necesidades
de transporte generadas por las
explotaciones, hecho que determinó la
construcción de diversos ferrocarriles
mineros de corta longitud y de dos
líneas de ferrocarril que combinaron
el servicio público con el transporte de
mercancías.
La primera de ellas, entre Cartagena
y los Blancos, se construyó a partir
de diversas concesiones, comenzando
por el tramo entre Cartagena y La
Unión, de 8,4 km de longitud y 1,067
m de ancho de vía, que fue otorgado

por los respectivos ayuntamientos en
octubre y diciembre de 1871. Las
obras dieron comienzo en 1873, bajo
la dirección de la concesionaria inglesa
the Cartagena tramway & Construction
Co. ltd. El trayecto fue abierto
al público el 14 de octubre de 1874
y, posteriormente, la compañía concesionaria,
que había cambiado su
denominación por la de The Cartagena
and Herrerias Steam Tramways solicitó
y construyó diversas prolongaciones
de la línea hacia El Descargador y los
muelles del puerto de Cartagena. La
concesión de la ampliación del trazado
entre El Descargador y los Blancos fue
adquirida y construida por la empresa
belga Compagnie du Chemin de Fer de
la Sierra de Carthagène. En 1904, con
la última ampliación portuaria, la línea
adquirió una longitud total de unos 19
km, de los cuales 10 pertenecían al
tipo de concesión tranviaria, mientras
que el resto había sido concedido
como explotación mediante ferrocarril.
La línea pasó a ser administrada por
EFE desde 1923.
La segunda y última línea fue la
del ferrocarril minero de Mazarrón al
puerto de Mazarrón, de 7,875 km de
longitud y ancho de vía métrico, construido
por la empresa Compañía del
Puerto de Águilas e inaugurado el 5 de
julio de 1886 como ferrocarril industrial.
Posteriormente, mediante una RO
de 23 de mayo de 1891, se autorizó
el servicio de viajeros, prestando así
un servicio mixto de transporte de
viajeros y mercancías entre Mazarrón
y su puerto, que alcanzó una media
de 38.000 viajeros al año entre 1910 y
1923, clausurándose en 1935.
Una vez que se superaron las
penurias económicas impuestas por
la posguerra, especialmente durante
la década de 1940-50, la demanda
de transportes públicos en general
experimentó a lo largo del período
1950-1970, con la mejora generalizada
de la economía y con el fenómeno
migratorio, un paulatino incremento
en las ciudades de Valencia, Alicante y
sus ámbitos metropolitanos y también
en las costas de Valencia y Murcia,
donde el fenómeno turístico hizo su
aparición, propiciando un crecimiento
urbanístico y económico muy importante.
Sin embargo, el incremento
de la demanda de transporte no se
materializó en una mejora tangible de
Vista frontal de la unidad de tren articulada (UTA) de la serie 3700 (3727) en una estación, con destino
a Villanueva de Castellón. En el andén se ven varios pasajeros.
los resultados económicos de las compañías
ferroviarias. En este sentido,
el sistema de precios establecido por
el Gobierno, que no permitía incrementar
las tarifas y, en muchos casos,
la obsolescencia de los materiales y
la necesidad de acometer reformas
estructurales en los trazados, imposibilitaron
la prestación de los servicios
ferroviarios en unas condiciones
acordes con la demanda y, a su vez,
con la realización de unos beneficios
económicos que permitiesen sanear
sus precarias economías.
Así las cosas, a principios de la década
de 1960, la retirada de las subvenciones
estatales que percibían algunas
compañías ferroviarias valencianas
determinó, en primer lugar, la clausura
definitiva de la línea del Tranvía de
Onda al Grao de Castellón (1963) y,
con posterioridad, el progresivo inicio
de la explotación del resto de las líneas
(excepto Cartagena-Los Blancos que
ya lo estaba desde 1923), primero por
EFE y, desde el 23 de septiembre de
1965, por Feve. Entre 1965 y 1974, los
continuados resultados negativos de la
explotación comercial de las líneas
Carcaixent-Gandia-Dénia, Alcoy-Gan-
dia, Villena-Alcoi-Yecla y Jumilla-Cieza,
determinaron que Feve las clausurase
en 1969, dejando únicamente en funcionamiento
el tramo Gandia-Dénia,
que fue cerrado en 1974. Las líneas
Alicante-Dénia, Valencia-Llíria, Valencia-Bétera,
Valencia-El Grao, Valencia-
Rafelbunyol y Valencia-Villanueva de
Castellón, siguieron prestando servicio,
bajo la administración de Feve, hasta
su traspaso al ente público autonómico
Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana
(FGV) en 1987.
En 1994, la línea Valencia-El Grao se
convirtió en la primera línea tranviaria
de España de nueva creación, mientras
que las cuatro líneas restantes
que partían de la capital, con diversas
y sucesivas ampliaciones, conforman
hoy la red de metro de la ciudad de
Valencia y su ámbito metropolitano.
Por último, la línea Alicante-Dénia se
ha transformado en una importante y
renovada arteria de explotación combinada
(ferroviaria y tranviaria), que
comunica los nuevos tramos que se
adentran en la ciudad de Alicante con
todas las poblaciones de la zona turística
del litoral alicantino, entre la capital
y la ciudad de Dénia.
41

El transporte del mañana
tiene que concebirse hoy
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Detalles, fotografías y curiosidades
de los Museos del Ferrocarril
Tesoros de los
Museos del Ferrocarril
año nuevo, sección nueva. Raíles abre un hueco a partir de este número a los
diferentes Museos del Ferrocarril para que sus directores muestren algunas
de sus joyas y tesoros. Serán reportajes de valor histórico e indudable utilidad
tanto para visitantes como para aficionados al tren toda vez que ofrecerán
detalles, fotografías, y curiosidades de algunas de las “perlas” que albergan
esos centros. abre marcha el Museo vasco del Ferrocarril con el siguiente
artículo de su director Juanjo olaizola sobre el automotor Eléctrico Serie S de
la Société Nationale des Chemins de Fer Vicinaux, SNCV 7.142/Feve 3.410.
JuANJO OlAIzOlA y ARCHIvO EuSkOtREN/MuSEO vASCO DEl FERROCARRIl.
La Société Nationale des Chemins de
Fer vicinaux (SNCv) puede considerarse
como la homóloga de Feve en Bélgica.
Constituida en 1884 con el objetivo
de construir y explotar la red belga de
ferrocarriles secundarios, sus líneas
eran mayoritariamente de vía métrica,
aunque algunas líneas se establecieron
en el ancho de vía internacional.
La SNCV era una empresa estatal en
la que también participaban las regiones
interesadas en la construcción de nue-
El automotor de la serie S comparte las vías electrificadas del Museo con otros tranvías, como es el caso del coche 218 de Zaragoza. Archivo EuskoTrenMuseo Vasco.
>
43

vos ferrocarriles secundarios y alcanzó
su apogeo en 1925, fecha en que llegó
a contar con 5.200 kilómetros de vías en
explotación, de ellas 520 electrificadas
a la tensión de 600 voltios en corriente
continua. Con el paso del tiempo, la
tracción eléctrica sustituyó progresivamente
al vapor y en 1950 los kilómetros
bajo catenaria ascendían a la respetable
cifra de 1.530.
Para la explotación de sus líneas
electrificadas, la SNCV contaba con un
variopinto parque de automotores, algunos
de dos ejes y otros montados sobre
bogies, la mayor parte de ellos con
carrocerías de madera. Con el fin de
modernizar el servicio, tras la Segunda
Guerra Mundial se emprendió un ambicioso
programa de reconstrucción en
el que se aprovechaban los elementos
de tracción más robustos, sobre todo
motores y controllers, para equipar a
nuevas unidades dotadas de modernas
carrocerías realizadas en aluminio.
Fruto de este proceso de modernización
fue la serie S, automotores que
44
raíles 12 • calidad de vida • enero 2010
Detalle del controller del automotor serie S del
Museo Vasco del Ferrocarril, construido por la
prestigiosa firma belga ACEC Charleroi.
fueron construidos en los talleres de la
SNCV de la rue Eloy, en Bruselas, en un
total de 210 unidades, entre los años
1953 y 1959. Pronto se repartieron por
las principales líneas de la empresa y
algunos de ellos recibieron un lujoso
interiorismo con motivo de la celebración
de la exposición universal de la
capital belga de 1958.
En los años sesenta, la red de la SNCV
emprendió un rápido declive con la
supresión de numerosas líneas de las
que en la actualidad únicamente sobreviven
algunos trayectos en el entorno
de Charleroi, integradas en la red de
metro ligero de esta ciudad, así como la
importante línea que, paralela a la costa
belga, enlaza el puerto de Ostende con
las fronteras con Holanda y Francia en
Knokke y La Panne, respectivamente.
La supresión de buena parte de la red
de la SNCV supuso la baja prematura
del servicio de numerosos automotores
de la serie S, ocasión que fue aprovechada
por un ferrocarril español, la línea
asturiana del Carreño, para renovar su
vetusto parque móvil. De este modo, en
1965 la empresa concesionaria de este
trayecto adquirió ocho de estos vehículos
así como un lote de remolques con los
que el servicio ferroviario mejoró de
forma considerable gracias a las modernas
prestaciones de estos coches que,
entre otros aspectos, introducían la novedad
de contar con puertas automáticas.
A la vista de los buenos resultados
que ofrecían los coches de la serie S
en Asturias, Feve decidió aprovechar
un nuevo cierre de líneas en Bélgica
para adquirir de ocasión otro lote de
automotores de la serie S, en concreto
dieciocho unidades. Con ellas pretendía
modernizar el servicio en las líneas
de la red valenciana, donde muchos de
Por la penuria de medios de la época era frecuente maniobrar los automotores de la serie S con el recurso del motor de sangre y el esfuerzo de los operarios de Feve.

Con los automotores de la serie S Feve pudo mejorar los servicios en la red de ferrocarriles de Valencia.
los vehículos heredados de la antigua
concesionaria contaban con más de
cincuenta años de vida. De este modo,
en 1972 entraron en servicio los primeros
coches de este tipo, matriculados
por Feve en la nueva serie 3.400.
Feve decidió formar con los automotores
belgas, también conocidos como
«fabiolos» entre los ferroviarios debido
a la boda de la española Fabiola de
Mora y Aragón con el rey de Bélgica,
composiciones indeformables de tres
coches. Para ello, se desmotorizaron
los coches intermedios, cuyos equipos
sirvieron de repuestos para los
restantes, de modo que cada composición
estaba formada por dos coches
motores y un remolque intermedio.
Sin embargo, como no disponían de
mando múltiple, en realidad los trenes
funcionaban en servicio normal con
un solo coche motor, el de cabeza, ya
que el de cola circulaba remolcado. Al
llegar al final de la línea se invertían los
papeles y el coche que había circulado
remolcado se convertía en motor y
viceversa.
Los coches de la serie S contribuyeron
de forma decisiva a la modernización
de las líneas de Valencia a Rafelbuñol y
al Grao, garantizando su supervivencia
en tiempos difíciles para el ferrocarril
de vía estrecha en esta región, lo que
a la larga permitió su futura integración
en la red de metro y tranvías de
El Museo Vasco del Ferrocarril ha preservado
el automotor Feve 3418, ex SNCV 7.142. Archivo
EuskoTrenMuseo Vasco del Ferrocarril
Valencia. Además, en 1974, cuando
Feve se hizo cargo del ferrocarril del
Carreño, sus automotores de la serie
S también se sumaron al parque de la
empresa estatal. Posteriormente, tras la
modernización de esta línea y su electrificación
a 1.500 voltios en corriente
continua, estos vehículos fueron remiti-
Interiorismo del automotor serie S preservado en
el Museo Vasco del Ferrocarril. Archivo EuskoTren-
Museo Vasco del Ferrocarril.
dos a Valencia, donde experimentaron
la misma reforma que los restantes
«fabiolos», de modo que Feve finalmente
contó con nueve composiciones
de estos singulares trenes.
En 1987, con la creación de los Ferrocarrils
de la Generalitat Valenciana, todos
los automotores de la serie S 3.400 de
Feve fueron traspasados a la nueva
empresa autonómica, donde todavía
prestaron servicio hasta el año 1991.
Posteriormente, gracias a la política
de colaboración patrimonial con esta
empresa, el Museo Vasco del Ferrocarril
pudo preservar el automotor 3.418
de Feve, antiguo 7.142 de la SNCV,
vehículo que ha sido restaurado con su
librea original en color crema, imagen
que también ostentó en el ferrocarril del
Carreño. En la actualidad, se encuentra
plenamente operativo.
Gracias a su dilatada historia, el automotor
3.418 de Feve, es un valioso
testimonio del pasado de los transportes
públicos de Bélgica y España, donde,
pese a ser vehículos de ocasión, contribuyeron
a la modernización y supervivencia
de líneas como el Carreño,
Rafelbuñol y Grao que, en la actualidad,
son fundamentales en la movilidad sostenible
de Asturias y Valencia.
45

El encargo tenía dos ventajas: estaba
mejor pagado de lo habitual, e incluía
un viaje en un tren de lujo, "El Transcantábrico",
que recorría todo el norte
de la Península hasta Bilbao, y de allí,
se desviaba para terminar en León.
Tenía también una desventaja, directamente
relacionada con el aumento de
la tarifa: el único dato que me habían
proporcionado de la persona a la que
debía borrar de este mundo era, precisamente,
que se trataba de uno de los
pasajeros del tren. Ni su edad, ni su
sexo, ni su nacionalidad: sólo eso, y que
era –como yo- un asesino a sueldo. En
resumen: debía descubrir a mi futura
víctima, y actuar según lo establecido.
Llegados a este punto, no pretendo
contar con su simpatía. Tampoco es algo
que me preocupe: no perderé el tiempo
en esgrimir argumentos que me podrían
servir de coartada. Cobro por matar a
gente. Punto. Que cada cual saque sus
conclusiones.
El tren estaba formado por la locomotora,
el furgón de energía, dos cochessalón,
un coche-pub, un coche-bar,
cinco coches-suite (veinte suites en total,
numeradas de la 25 a la 44) y el furgón
de servicio. Mi suite era la número 25,
la más alejada del pub. Tras deshacer el
equipaje, guardé mi Les Baer Premier II
con su silenciador en la caja fuerte, uno
de los dos cargadores con ocho cartuchos
del 45 ACP en la maleta y el otro
en el armario, y me duché en la cabina,
complacido por la temperatura y la presión
del agua. Me puse el albornoz, algo
grande para mí, y me eché en la cama.
En el ventanal se sucedían los bosques,
las vacas, las montañas, las rías y los
ríos. Antes de realizar un trabajo es
bueno relajarse.
Así, los dos primeros días me dediqué a
disfrutar de los paisajes gallegos, a desa-
46
raíles 12 • calidad de vida • enero 2010
Ouija (I)
Relato extraído del libro Sobre Raíles
editado por Feve e Imagine Ediciones
Martín Casariego
yunar en el propio tren zumo de naranja
natural, jamón, cruasanes, tortilla de
patata, huevos fritos, siempre leyendo
mis periódicos favoritos, el Marca y el As,
a beber vino blanco y tinto, a llenarme de
percebes, pulpo, rape, postres caseros,
a darme, en fin, un merecido homenaje.
Pero, también, a observar y a escuchar
disimuladamente a mis compañeros de
viaje. Al llegar a Ribadeo, justo antes
de entrar en Asturias, ya había sacado
importantes conclusiones.
Éramos en total treinta y seis viajeros.
Doce eran escritores. Disertaban sobre
el Camino de Santiago, el estilo literario,
la existencia o no de una literatura femenina,
el ying y el yang y otras sandeces
semejantes. Lo más divertido era cuando
hablaban de novelas policiacas, especialmente
si estaba escrita por alguno
de los componentes del grupo. Uno
de ellos, por ejemplo, un tal Martín
Casariego, había escrito una titulada Mi
precio es ninguno, y saltaba a la vista no
solamente que en su vida había pegado
un tiro a nadie, sino que no tenía ni
idea de lo que hablaba. Evidentemente,
descarté a esos doce charlatanes de
un plumazo. ¿Cuándo se ha visto que
un escritor sea a la vez un hombre de
acción? Veinte eran mejicanos, y también
comprendí con rapidez que entre
ellos no se encontraba mi objetivo: eran
unos ricachones que celebraban, todos,
sus bodas de plata, diez hombres y diez
mujeres que pretendían estar felizmente
casados, y que se conocían de hacía
tiempo. Solamente quedaban, pues, tres
candidatos: un tipo solitario, que dijo
llamarse Ángel y no se relacionaba con
nadie, con aspecto acomplejado (algo
bastante comprensible, pues era calvo,
con gafas, bajito, más bien peludo y,
sin ser enteramente obeso, dueño y
señor de una respetable barriga), y que
rondaría los cincuenta, la cara opuesta,
un hombre algo más joven, que se
presentó como José, alto, de cabellos y
ojos oscuros, apuesto, chulapón y simpático,
nacido para triunfar en sociedad
y despertar el odio de gente como yo, y
una mujer de unos treinta, que aseguró
llamarse Montse, de carácter reservado,
con melena castaño clara sobre los
hombros, de facciones agradables y
segura de su atractivo. Me centré, pues,
en estos tres personajes. ¿A cuál de ellos
iba a enviar a mejor vida mi Les Baer
Premier II?
Pero si al llegar a Ribadeo ya había
hecho una preselección suficientemente
reducida, fue también allí, tras la comida
en el Parador, cuando empezó lo que
a la postre haría fracasar mi misión.
Montse me pidió que la fotografiara
contra el fondo del paisaje formado por
la ría, las montañas, prados y bosques,
y el pueblo, ya asturiano, de Castropol.
La enfoqué, sonrió, y al hacer clic el
disparador de la máquina, sentí que
también dentro de mí algo hacía clic.
Sí, ahí empezaron las verdaderas complicaciones.
Llevado por mi profesionalidad, y favorecido
por el hecho de que los escritores
y los mejicanos hacían la guerra por su
cuenta, unido al evidente deseo de Ángel
y José de no despegarse demasiado de
las faldas de Montse (especialmente,
cuando ella dio a entender que necesitaba
reflexionar tras un misterioso fracaso
sentimental, lo que en cierto modo explicaba
la reserva que yo había observado),
conseguí que los cuatro estuviéramos
casi siempre juntos, en las comidas, en
las explicaciones de la guía, tomando
alguna que otra copa, en el desayuno
(aunque para leer los periódicos yo solía
aislarme un rato, pues el análisis de la
actualidad futbolística necesita concen-

tración). Y, al principio poco a poco,
pronto con furibunda fuerza, empecé a
desear que el agente secreto fuera José.
No soportaba su seguridad, su desenvuelta
apostura, su generosidad, su
insoportable vanidad, su educación, que
en su caso era únicamente una manifestación
más de su detestable hipocresía.
Y menos aún, sus gracias. Y lo peor
era que Montse se las reía todas. Por
ejemplo, tras cenar en el Villa Blanca, en
Luarca, cuando salíamos del restaurante
para ir a la discoteca, me fijé en que,
en la pecera, una langosta se estaba
zampando una cigala. Supuse que el
espectáculo desagradaría sobremanera
a nuestra pobre muchacha, así que me
puse delante con el fin de ahorrárselo.
Para mi sorpresa, Montse me empujó
suave pero firmemente del hombro:
-Quítate, yo también quiero verlo.
La amada y el odiado observaron
durante unos segundos lo que sucedía
dentro de la pecera.
-Se va a enterar la langosta, cuando le
pasen la cuenta –dijo José.
Montse se rió como nunca la había
visto reírse, y, colgada del brazo del
donjuán, fue a la discoteca vecina. Mi
odio creció diez centímetros de golpe.
En la discoteca nos reunimos todos, los
escritores, que le daban al frasco más
y mejor que al bolígrafo, los mexicanos,
que pese a su edad tenían más ganas de
juerga que un marino recién desembarcado,
y nosotros cuatro, la pareja ideal y
los dos satélites. La camarera preguntó a
José que con qué quería el whisky, y el
muy imbécil contestó:
-Con más whisky.
Más whisky y más risas de Montse. El
dolor de su fracaso amoroso se le estaba
pasando a marchas forzadas, mientras el
mío crecía a un ritmo semejante. Si me
preguntaran por el Infierno, ahora tendría
dos respuestas: la de siempre, la vieja, la
del 81, Mahaiwa Ramírez arrancándome
con una sonrisa las uñas de los dedos y
amenazándome con el suplicio de la rata
si no revelaba el nombre de mi contacto,
y la nueva, Montse y José bailando Can´t
take my eyes out off you, cantada en
directo y en español por un anciano que
además tocaba la música, y yo sin poder
quitarles los ojos de encima, bajo la típica
bola de discoteca que ponía lunares
giratorios en las caras y cuerpos de los
viajeros. Todos lo pasaron estupendamente,
menos yo y Ángel. A partir de ahí,
empecé a consolarme imaginando que
José, con su 1,90 de estatua, apenas
cabría en la cama, y dormiría fatal; o
que las huellas de dos colores pintadas
en la pared de la discoteca eran las del
chulo y las mías, que le perseguían: el
final de la persecución, la muerte. Pero,
por más que buscaba, no encontraba
ninguna pista que me hiciera pensar que
José ocultara algo. Ningún leve acento
extraño y sospechoso, ninguna alusión
dudosa, ningún ademán de profesional.
La llamada a la empresa en la que, según
su tarjeta, trabajaba, había servido únicamente
para que la supuesta secretaria
confirmara el dato, y el registro de su
suite había resultado infructuoso.
Por si fuera poco, José empezó a
llamarnos a Ángel y a mí los gemelos.
-¿Dónde se han metido los gemelos?
–preguntaba a Montse, dándome
la espalda cada vez que Ángel iba al
servicio.
Y mi odio pegaba otro estirón de diez
centímetros. Cierto que yo también soy
calvo, con gafas, bajito, más bien peludo
y, sin ser enteramente obeso, dueño y
señor de una respetable barriga, pero...
¡en lo demás, soy completamente diferente!
Y desde luego, nada acomplejado.
Sin embargo, en mi oficio, como
supongo que en cualquier otro, es aconsejable
mantener la cabeza fría. Y había
algo que me impedía señalarle como
el blanco buscado: era demasiado de
película, demasiado 007. Y por más
que me esforzara por encontrar indicios
de que se trataba, en realidad, del
asesino a sueldo cuya eliminación me
habían encargado, no lo conseguía.
Era una situación desesperante. Ni la
amabilidad de camareros, guía y conductor
del autocar, ni los paisajes, ni
las excursiones, ni los vinos blancos y
tintos, conseguían ponerme de buen
humor: bastaba, por ejemplo, con que
nos pusieran percebes, para que mi
camisa se manchara, mientras que la
de José permanecía impoluta, con mi
consiguiente enfado; si al afeitarme con
el tren en marcha, el vaivén hacía que
me cortara en la mejilla, en el desayuno
comprobaba que José también acababa
de afeitarse, aunque sin haberse hecho
un solo corte. Deducía entonces, lógicamente,
que el muy maricón se afeitaba
con maquinilla eléctrica, pero eso no era
suficiente para mejorar mi ánimo.
CONTINUARÁ
47