Prueba de vuelo - Zlin Aviation

Savage:AirRace 11/8/08 11:03 Página 20
Prueba de vuelo
ga (con lo que los pedales caen justo
bajo mis pies) y que el panel está
casi vacío, o lo que es lo mismo,
que podíamos llenarlo más… con lo
que perderíamos el espíritu del
bush-flying que merece el Savage
y le haríamos ganar un peso que no
nos serviría de mucho. La instrumentación
es la justa, ni más ni menos:
los indicadores básicos de motor,
los básicos de vuelo y los justos
de navegación: un solitario girodireccional.
Hasta la radio es de
formato reloj para mantener el peso
en su mínimo. So pena de sacrificar
un poquito el espíritu por la
comodidad, yo incorporaría una
brújula, un GPS, un reloj con cronómetro
y un termómetro para conocer
la temperatura exterior.
Compruebo que tenemos combustible
en los dos depósitos gracias
a los dos tubos transparentes
en ambos encastres. Master ON, frenos
pisados y arranco. Arturo me da
las últimas instrucciones: “A 50 arriba,
ya lo notarás”. Un punto de flaps,
trim ligeramente atrás y doy gas.
Timón y alerones están vivos inmediatamente
y casi no necesito usar
los pies para dirigir la carrera del
Savage, se levanta la cola y rodando
sobre el principal solamente, a
50 Km/h el Savage me pide a gritos
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Aviación Deportiva
que lo deje irse al aire. Deseo concedido.
En cuanto nos levantamos
del suelo sí tengo que corregir el
par.
A 100 Km/h limpio la configuración,
cedo morro y reduzco gases
a 5.000 rpm para poder seguir subiendo
a 110 Km/h.
Las sensaciones aquí delante son
muy diferentes. Para empezar, puedo
ver. Puedo ver TODO. Puesto que
la actitud es con el morro bajo, la
visibilidad es apabullante, es casi
como volar al aire y si tenemos en
cuenta que podemos abrir en vuelo
la puerta, que descubre todo el
lateral derecho del Savage, esto es
lo más parecido al vuelo ultraligero
de toda la vida.
Puesto que ya me acostumbré al
tacto de los pedales, compruebo que
la maniobrabilidad es buena y el roll
es preciso aunque no relampagueante
y, como ya comenté antes, no
es un avión que vuele con dos dedos
en la palanca ni los pies simplemente
apoyados. Por otro lado,
hay que acostumbrase también al
tacto de la dirección y la profundidad.
No es que sean muy rápidas,
es que mandan, así que las correcciones
hay que efectuarlas con tacto
y, si no queremos bajar ni subir
en exceso, es mejor actuar ligera-
mente sobre la palanca de gases o
sobre el trim que sobre ella. Por otro
lado, el Savage es ligeramente inestable
en los tres ejes, asi que la salida
de un viraje exige que mandemos
la salida. Nada fuera de lo normal,
por otra parte, si lo que buscamos
es poder maniobrar con
autoridad en fases críticas como un
aterrizaje fuera de campo.
Pero vamos a probar el vuelo lento.
Pongo un punto de flaps y corto
gases paulatinamente a medida que
tiro de la palanca. A 30 km/h encontramos
la pérdida en la que
muestra querencia a dejar caer el
plano izquierdo, aunque de forma
muy poco acusada. La salida es simple,
pie contrario y palanca adelante,
luego dar motor y recoger.
Ahora dos puntos de flaps. El
anemómetro baja y baja y el Savage
hunde el morro a 0 km/h indicados,
plenamente por derecho.
“Leñe, esto vuela como una vespino,
seguro”. Asi que con una manchita
de motor (4.000 rpm) intento
mantenerlo con vario y anemómetro
a cero. Pero no se deja, lo más
que consigo es una indicada de 30
km/h y el vario a 0 mientras que el
morro apunta al sol. Sin duda los
generadores de vórtex están ac-
Los 68 litros de sus depósitos (65 útiles)
permiten una autonomía de poco más de
600 Km.
tuando porque no tengo que pelear
en exceso en ningún eje para
mantenerlo en esta posición tan antinatural.
Quiero probar ahora el planeo,
para lo que me fijo en el altímetro
y compruebo que sólo hemos perdido
1.000 pies en toda la sesión de
pérdidas sucesivas. No está mal.
Fuera motor, sin flaps, manteniendo
la velocidad a 90 km/h perdemos
2,5 m/s. Lo intento luego a
100 km/h y perdemos 4 m/s, de modo
que la mejor velocidad de planeo
es de 90 km/h.
Como prueba final de la envolvente,
y mientras enfilo a
Torremocha de nuevo, pruebo el
crucero: a 5500 rpm, con vario 0, la
indicada es de 150 km/h.
Llega el momento de la toma.
Reducir velocidad en el Savage no
es un problema por dos razones: la
primera porque la velocidad de entrada
a circuito no puede ser mayor
de 150 km/h (como ya he comprobado),
la segunda porque en
cuanto le quitamos gases y tiramos
de la palanca parece que hayamos
colocado los aerofrenos y en cuanto
estamos a 100 km/h (que es ya
mismo) podemos usar un punto de
flaps, con lo que reducir hasta 80
en base para poner dos puntos es
coser y cantar y en un tramo final
a 70 km/h con la tranquilidad que
da el saber que no se va a desplomar
hasta los 30 km/h te da tiempo
hasta a recitar el primer capítulo
del Quijote. Centrarlo en la prolongación
del eje de pista no es
tampoco asunto complejo, tenemos
todo el mando y si lo dejamos caer
poquito a poquito de velocidad
manteniendo en la recogida la actitud
de tres puntos, la toma no
puede ser más sencilla.
“Perfecto, tio, una toma de libro
a tres puntos”. No fui yo, fue él solito.
Le contesto.
Conclusiones
Esta es la parte en la que todo
debe encajar; me refiero a si lo que
pretendían los diseñadores se ha