Prueba de vuelo - Zlin Aviation

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Prueba de vuelo
Texto: Jorge Penalba
Fotos: J. Penalba, Arturo Polo, Zlin Aviation
Arturo y yo descansamos sentados a la
sombra del local social del Aeroclub de
Torremocha; acabamos de devolver el
Savage cruiser a la protección del
hangar después de una excitante prueba
de vuelo. Elisa se acerca hasta
nosotros, acaba de llegar de Teruel y,
con esa perspicacia propia del sexo
femenino, nos pregunta “¿Os habéis
divertido con el Savage? El hangar
entero huele a tomillo”. Así, de
forma tan simple, nos ha
descubierto, ha definido al
Savage perfectamente y
me ha dado el título para
este artículo.
El Savage es el avión ideal para disfrutar de un almuerzo campestre.
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Aviación Deportiva
Un poco de historia
El Savage comenzó a desarrollarse en Italia, entre 1997 y 1998. La
idea era la de conseguir un avión STOL, diseño clásico (la Piper Cub
siempre fue la inspiración), buenas maneras en vuelo, económico de
construir, operar y reparar. Ahí es nada.
Manos a la obra y liderados por Pascale Rosso, los ingenieros Ronaldo,
Franchini y Vizzini idearon y construyeron varios prototipos que acabaron
confluyendo en el diseño definitivo del Savage. Diseño que fue
realizado enteramente con software puntero (Catia y Nastran) y validado
tanto en pruebas estáticas como en vuelo y que consiguió el primer
premio en el meeting de Carpi (Italia) en su primera aparición en
público en 1999.
Otro tema bien distinto resultó su construcción en serie. Para ello se
tomó una decisión que afirma aún más la vocación aeronáutica del
Savage: se fabricaría en Chequia, en Zlin Aviation y con esto está dicho
casi todo, bromas las justas: diseño italiano, construcción checa.
Esto es serio, chicos.
Savage cruiser
Aunque la posición de morro alto sugiera lo contrario, la visibildad en suelo es buena.

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Huele a tomillo...
Hay toda una panoplia de accesorios para el Savage. Este lleva los skis de nieve.
Los flotadores de
alumínio nos
permitirán
también tomar
en agua, aunque
si sólo queremos
rozarla como el
Savage de
arriba....
Savage Cruiser
Detalles referentes a la
construcción
El Savage es un verdadero ultraligero (sólo 288 kg en
vacío), monomotor, ala alta, biplaza en tándem, con tren clásico.
El fuselaje consiste en una estructura reticular de aluminio
aeronáutico 4130 con soldadura TIG y cuyos tubos están
tratados con protección anticorrosión tanto en el exterior
como en el interior. Todas las soldaduras se someten
a una inspección con líquidos penetrantes y aquellos elementos
críticos, además, sufren pruebas no destructivas.
Vamos, que no se va a romper así como así.
El panel cortafuegos está realizado en aluminio inoxidable
y la bancada del motor está realizada en titanio y presurizada
(con su correspondiente manómetro en el panel de
instrumentos). La planta motriz consiste en el Rotax 912 de
100 cv y una bipala GT de madera y paso fijo.
Esta estructura está recubierta por un entelado de Diatex
3000 en galgas variables de 90 a 120 gramos, tratada anti
UV.
Los planos son de planta rectangular y extremos redondeados
con un perfil 4412 modificado, consistiendo su estructura
en aluminio 6061 T6 con la clásica configuración
de larguero (frontal, 3”x .065”), larguerillo (trasero, 2”x.058”)
y costillas (11 por cada semiplano), en la que la superficie
aerodinámica es, de nuevo, Diatex en galga de 90 gramos,
cosida a las costillas. Los alerones y flaps (desplegables en
tres posiciones con una excursión máxima de 35 grados),
por contra, están construidos enteramente en aluminio.
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Prueba de vuelo
Generadores de vórtex en el extradós de los planos e intradós del timón de
profundidad.
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Aviación Deportiva
En vuelo, el Savage exige buena
coordinación con los pies.
Para evitar esfuerzos de torsión,
los planos se anclan al fuselaje mediante
riostras dobles de aluminio
1”x.065. Las alas son replegables en
poco tiempo.
En el encastre de los planos se
encuentran los depósitos de combustible
de 34 litros de capacidad
cada uno y que le dan una autonomía
de poco más de 600 km.
El Savage puede volar con la puerta
abierta.
La cola, cruciforme, está construida
de la misma clásica manera
ya descrita para los planos excepto
por el timón de profundidad cuyas
riostras consisten en cables superiores
e inferiores.
Otro detalle más de calidad: planos
y deriva están alineados al fuselaje
con láser.
El tren de aterrizaje es, como ya
hemos avanzado, de configuración
clásica, siendo el principal amortiguado
mediante sandows elásticos
y con una rueda de cola pivotante,
con sistema automático de bloqueo.

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El carreteo se efectúa mediante el
uso de los frenos hidráulicos diferenciales
del principal, aunque
puesto que la rueda de cola está
unida al timón de dirección, hay un
par de truquillos simples que permiten
giros espectaculares en terrenos
difíciles. Respecto a los neu-
El tren principal se amortigua mediante
sandows elásticos, embutidos en curiosos
carenados con ventana para su
inspección.
La rueda de cola posee un sistema de
bloqueo automático.
máticos, las gomas estándar consisten
en 6 00.6 o las 8 00.6 aunque
es muy difícil resistirse a montar
ruedas tundra de baja presión
como las Alaska Bush Wheels del
Savage que voy a volar.
Respecto a los mandos, consis-
ten en varillas para la profundidad
y cables para timón y alerones.
Todos los sistemas están duplicados
en el puesto trasero excepto
uno, el mando de flaps, de modo
que realmente no consta de dos
puestos de pilotaje sino de uno
Savage cruiser
Las dimensiones de la deriva (relativamente grandes para la envergadura) le confieren
un mando absoluto a baja velocidad.
Las superficies de la deriva esta
sobredimensionadas.
completo (el delantero) más uno de
apoyo o instrucción (el trasero) que
tiene la instrumentación justa para
poder controlar el avión en caso
de indisposición del alumno (anemómetro,
altímetro y bola).
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Prueba de vuelo
La prevuelo y la
cabina
El Savage impresiona de cerca.
No se si es por el nombre, por los
enormes Alaska que calza, por el
patín de cola o por la sensación de
avión que transmite y que choca
con el peso declarado. Pero como la
prevuelo sirve también para despejar
las incógnitas del piloto y aplacar
los nervios (se teme menos a
lo que uno conoce y, al menos en
mi caso, cada nueva prueba de vuelo
me produce una sensación de
hormigueo en el estómago antes de
volar) a medida que voy comprobando
por mí mismo la excelente
construcción del avión me voy relajando
y asumiendo que este aeroplano
va a volar de fábula. Me doy
cuenta además de un detalle en el
que no me había fijado antes: en el
extradós de los planos hay una línea
de canalizadores de flujo (generadores
de vórtex), así como en
el intradós del timón de profundidad.
Este bicho ya volaba lento sin
ellos, así que ahora debe ser un auténtico
Tancredo.
“¿Cómo llevas el patín de cola?”
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me pregunta Arturo. “Bueno, aparte
de un Sukhoi, dos J-3, un Rans
S-7 y un RV-6, poca experiencia
más, quizá unas ocho o nueve tomas
en total”. “Entonces vamos a
empezar conmigo delante, te muestro
como se vuela y aterriza y luego
pasas tú delante”.
Subir al puesto trasero de la cabina
es relativamente sencillo, nos
sentamos primero y luego pasamos
los pies. Y ya está. Quiero decir que
no hay mucho más que ver: una palanca
de mando, pedales con frenos
en las puntas de los pies y un
mínimo panel con los tres básicos
instrumentos que ya he comentado.
Mientras Arturo sube delante,
me ajusto el cinturón de cuatro
puntos, me pongo los auriculares
y echo una mirada al espartano interior
de la cabina: los tubos de la
estructura están al aire y también
el contrachapado del piso y los reenvíos
de los mandos…. Cuánta nostalgia,
qué tiempos aquellos, aunque
por fuera recuerde a la Cub, por
dentro parece un S-7.
Cuando luego me siente delante,
comprobaré que el panel delan-
tero es el justo y necesario, ni un
instrumento de más, ni uno de menos
(de esto se trata, ¿no?) pero eso
será más adelante, ahora vámonos
al aire.
En vuelo desde
atrás
Veo cómo Arturo estira del estarter
y gira la llave, arrancando un
rugido del Rotax inmediatamente.
No veo las temperaturas, presiones
La actitud de vuelo recto y nivelado es
con el morro bajo.
ni revoluciones, pero Arturo me dice
lo que está haciendo en cada
momento, así que se que al chequeo
de presiones y temperaturas sigue
la prueba de magnetos y luego la
comprobación de mandos mientras
terminamos de calentar el motor, lo
que ocurre muy pronto.
Los mandos son por varillas para la
profundidad y cables para alabeo y
dirección.

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El techo transparante nos permite ganar
mucha visibilidad. Existe como opción la
posibilidad de montar una ventana
transparente en el suelo de la cabina.
Carreteamos desde el hangar hasta
la cabecera de la pista de tierra
adyacente a la de asfalto (es una
pena quemar las Alaska con el cemento).
Listos, motor a fondo (tengo
mi mano apoyada sobre el mando
trasero de la palanca de gases)
y palanca un poco adelante; comenzamos
a correr y al instante el
Savage levanta la cola a 30 km/h ,
alzándonos del suelo a 50 km/h en
unos yo diría que no más de 90 metros.
Como no veo el vario no se cuál
es la tasa de ascenso, pero sí se que
el par es considerable en cuanto nos
hemos levantado porque el pedal
derecho está bastante pisado. A 90
Km/h Arturo quita el punto de flaps
que llevábamos y seguimos subiendo
para poder sobrepasar las
primeras estribaciones de la Sierra
En la foto superior, la palanca de
gases es la situada cerca de la
ventana, los flaps son la palanca
delante y a la izquierda del
asiento y el trim es la palanca
que se encuentra detrás de la de
los flaps.
A la derecha, la información
presentada en el puesto trasero.
La justa para poder dominar el
avión.
La cabina
Savage cruiser
El aspecto general de la cabina es el que se espera en este tipo de aviones, sólo está lo que se necesita. Aunque personalmente yo añadiría al menos una brújula, un GPS,
un termómetro y un reloj.
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Prueba de vuelo
El roll es preciso pero de ningún modo
agresivo.
de Gúdar. “Tuyo, venga, tómale el
pulso, pero sigue subiendo”
Dicho y hecho, avión mio. La primera
sensación es de robustez, la
palanca exige que la muevas, al
igual que los pies, no es un avión
para llevarlo con dos dedos. Me
concentro primero en mantener velocidad
y tasa de ascenso, así que
le pido a Arturo que se mueva un
poco a la derecha para poder ver el
vario y el cuentarevoluciones: a
5000 vueltas, ascendemos a 2 m/s
y 110 Km/h. Un minutillo más o menos
de ascenso y Arturo me indica
que ya puedo volar nivelado. La actitud
de vuelo para mantener el vario
a cero es con el morro realmen-
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te bajo (o quizá es que ya me había
acostumbrado a la posición de morro
muy alto en el suelo) y le pido a
Arturo que compense a morro pesado
(el trim es otro de los controles
no duplicados) porque el esfuerzo
para empujar la palanca es
destacable. Dejadme que me explique,
no es que fuera necesario empujar
con fuerza, pero sí es cierto
que si comparamos los mandos del
Savage con los de otros aviones
“modernos” (recordad que mi última
prueba de vuelo fue con el
Dynamic) el Savage es sencillamente
de otra época, ni mejor ni
peor, simplemente de otra época.
Lo mismo ocurre con los pies y con
la coordinación de los virajes: hay
que coordinar el alabeo y la direc-
ción, de la misma forma en que los
tubo y tela lo necesitaban (lo necesitan,
quiero decir) so pena de estar
resbalando o derrapando ligeramente
todo el tiempo. Por cierto,
no hace mucha falta mirar la bola
para saber si volamos coordinados
pues el ruido aerodinámico del flujo
perturbado se siente perfectamente.
Y ese ruido mismo es el que
te ayuda a no sobremandar la dirección
porque los pedales son autoritarios
y rápidos, como por otro
lado corresponde a un avión diseñado
para mantener todo el mando
a velocidades bajas.
Bien, cada segundo me encuentro
más cómodo con el Savage y eso
que aquí detrás he de reconocer que
se vuela más por intuición que por
visión, de la que sólo dispongo la
lateral (excelente) y la superior (gracias
al techo de lexan).
“Avión mío” me dice Arturo “vamos
a tomar”.
¿Vamos a tomar? ¿Dónde?, le respondo.
“Allí enfrente, en esa ladera”.
Ah, pues vale…
Veo cómo Arturo reduce a 110
Km/h y encara a algún lado en base
a 100 Km/h, calando un puntito
de flaps, dejando caer la velocidad
a 80 Km/h en final (más rápido de
lo normal, como luego comprobaré
cuando lo aterrice yo) y ahora por
fin veo dónde quiere tomar: hacia
la loma de una ladera pedregosa con
una ligera pendiente descendente
hacia la izquierda. La senda de des-

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censo es relativamente acusada para
permitir que toque primero el tren
principal y realmente el avión no toma
por sí solo, sino que Arturo “mata”
la sustentación por fases a base
de ligeras y sucesivas recogidas
de la palanca.
Boeing, boeing, boeing, las Alaska
botan y rebotan, es como una atrac-
ción de feria y al tercer rebote cae
la cola, con lo que el Savage se para
en unos 150 metros. Espectacular.
Rodando a continuación hacia la cima
de la colina, aún estoy sorprendido
de la amortiguación del Savage
para poder rodar por este pedregal,
aprecio el ángulo del morro para que
la hélice salve los obstáculos y me
maravillo de la rueda de cola que
aguanta este tute sin chistar.
Fuera motor y a hacer unas fotos.
Qué olor a tomillo, qué silencio,
qué paisaje. Teníamos que haber
traído la canastilla con el embutido
y una botellita de vino… a
ver, ¿con qué otro avión se puede
hacer esto?
Savage cruiser
En vuelo lento el Savage se demuestra
como lo que es: el todoterreno del aire.
Nos vamos al aire de nuevo.
Primero empujamos el puro para
colocar recta la rueda de cola y
apuntar el avión colina abajo. Nos
subimos, arrancamos, chequeamos
rápidamente y damos gas. Tumbo
aquí, rebote allí y a 45 km/h estamos
en el aire no creo que en más
de 120 metros, fuera flaps, trim
neutro y avión mío aunque Arturo
me dirige hacia otras varias zonas
aptas para la toma fuera de campo
que ha identificado en esta zona…
decenas, literalmente.
“Venga, ahora nos volvemos a
Torremocha y vuelas delante”.
En vuelo desde
delante
Subir al puesto de pilotaje es…
extraño. ¡Qué pedazo de rueda sobre
la que hay que subirse para dejar
caer el trasero en el asiento! Una
vez sentado, aprecio que la cabina
es más amplia que detrás, más lar-
El Savage tiene el fuselaje relativamente
corto, por lo que es uno de los patín de
cola más fáciles de aterrizar.
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ga (con lo que los pedales caen justo
bajo mis pies) y que el panel está
casi vacío, o lo que es lo mismo,
que podíamos llenarlo más… con lo
que perderíamos el espíritu del
bush-flying que merece el Savage
y le haríamos ganar un peso que no
nos serviría de mucho. La instrumentación
es la justa, ni más ni menos:
los indicadores básicos de motor,
los básicos de vuelo y los justos
de navegación: un solitario girodireccional.
Hasta la radio es de
formato reloj para mantener el peso
en su mínimo. So pena de sacrificar
un poquito el espíritu por la
comodidad, yo incorporaría una
brújula, un GPS, un reloj con cronómetro
y un termómetro para conocer
la temperatura exterior.
Compruebo que tenemos combustible
en los dos depósitos gracias
a los dos tubos transparentes
en ambos encastres. Master ON, frenos
pisados y arranco. Arturo me da
las últimas instrucciones: “A 50 arriba,
ya lo notarás”. Un punto de flaps,
trim ligeramente atrás y doy gas.
Timón y alerones están vivos inmediatamente
y casi no necesito usar
los pies para dirigir la carrera del
Savage, se levanta la cola y rodando
sobre el principal solamente, a
50 Km/h el Savage me pide a gritos
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Aviación Deportiva
que lo deje irse al aire. Deseo concedido.
En cuanto nos levantamos
del suelo sí tengo que corregir el
par.
A 100 Km/h limpio la configuración,
cedo morro y reduzco gases
a 5.000 rpm para poder seguir subiendo
a 110 Km/h.
Las sensaciones aquí delante son
muy diferentes. Para empezar, puedo
ver. Puedo ver TODO. Puesto que
la actitud es con el morro bajo, la
visibilidad es apabullante, es casi
como volar al aire y si tenemos en
cuenta que podemos abrir en vuelo
la puerta, que descubre todo el
lateral derecho del Savage, esto es
lo más parecido al vuelo ultraligero
de toda la vida.
Puesto que ya me acostumbré al
tacto de los pedales, compruebo que
la maniobrabilidad es buena y el roll
es preciso aunque no relampagueante
y, como ya comenté antes, no
es un avión que vuele con dos dedos
en la palanca ni los pies simplemente
apoyados. Por otro lado,
hay que acostumbrase también al
tacto de la dirección y la profundidad.
No es que sean muy rápidas,
es que mandan, así que las correcciones
hay que efectuarlas con tacto
y, si no queremos bajar ni subir
en exceso, es mejor actuar ligera-
mente sobre la palanca de gases o
sobre el trim que sobre ella. Por otro
lado, el Savage es ligeramente inestable
en los tres ejes, asi que la salida
de un viraje exige que mandemos
la salida. Nada fuera de lo normal,
por otra parte, si lo que buscamos
es poder maniobrar con
autoridad en fases críticas como un
aterrizaje fuera de campo.
Pero vamos a probar el vuelo lento.
Pongo un punto de flaps y corto
gases paulatinamente a medida que
tiro de la palanca. A 30 km/h encontramos
la pérdida en la que
muestra querencia a dejar caer el
plano izquierdo, aunque de forma
muy poco acusada. La salida es simple,
pie contrario y palanca adelante,
luego dar motor y recoger.
Ahora dos puntos de flaps. El
anemómetro baja y baja y el Savage
hunde el morro a 0 km/h indicados,
plenamente por derecho.
“Leñe, esto vuela como una vespino,
seguro”. Asi que con una manchita
de motor (4.000 rpm) intento
mantenerlo con vario y anemómetro
a cero. Pero no se deja, lo más
que consigo es una indicada de 30
km/h y el vario a 0 mientras que el
morro apunta al sol. Sin duda los
generadores de vórtex están ac-
Los 68 litros de sus depósitos (65 útiles)
permiten una autonomía de poco más de
600 Km.
tuando porque no tengo que pelear
en exceso en ningún eje para
mantenerlo en esta posición tan antinatural.
Quiero probar ahora el planeo,
para lo que me fijo en el altímetro
y compruebo que sólo hemos perdido
1.000 pies en toda la sesión de
pérdidas sucesivas. No está mal.
Fuera motor, sin flaps, manteniendo
la velocidad a 90 km/h perdemos
2,5 m/s. Lo intento luego a
100 km/h y perdemos 4 m/s, de modo
que la mejor velocidad de planeo
es de 90 km/h.
Como prueba final de la envolvente,
y mientras enfilo a
Torremocha de nuevo, pruebo el
crucero: a 5500 rpm, con vario 0, la
indicada es de 150 km/h.
Llega el momento de la toma.
Reducir velocidad en el Savage no
es un problema por dos razones: la
primera porque la velocidad de entrada
a circuito no puede ser mayor
de 150 km/h (como ya he comprobado),
la segunda porque en
cuanto le quitamos gases y tiramos
de la palanca parece que hayamos
colocado los aerofrenos y en cuanto
estamos a 100 km/h (que es ya
mismo) podemos usar un punto de
flaps, con lo que reducir hasta 80
en base para poner dos puntos es
coser y cantar y en un tramo final
a 70 km/h con la tranquilidad que
da el saber que no se va a desplomar
hasta los 30 km/h te da tiempo
hasta a recitar el primer capítulo
del Quijote. Centrarlo en la prolongación
del eje de pista no es
tampoco asunto complejo, tenemos
todo el mando y si lo dejamos caer
poquito a poquito de velocidad
manteniendo en la recogida la actitud
de tres puntos, la toma no
puede ser más sencilla.
“Perfecto, tio, una toma de libro
a tres puntos”. No fui yo, fue él solito.
Le contesto.
Conclusiones
Esta es la parte en la que todo
debe encajar; me refiero a si lo que
pretendían los diseñadores se ha

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cumplido y a si este es un
avión que yo recomendaría y
para qué usos lo recomendaría.
Respecto a la primera pregunta,
sí. El Savage es un “revival”
de la Cub con reminiscencias
del S-7 que cumple
perfectamente con los objetivos
para los que se diseñó. Es
un auténtico STOL con muy
buenas prestaciones en vuelo
lento, robusto, fiable y seguro
aunque lo comprometamos
con tomas free ride y “locuras”
varias.
En el último par de años son
muchos los pilotos que han
descubierto que el vuelo de
montaña puede ser tremendamente
gratificante y muchos
me han preguntado si tal o
cual avión me parecía apropiado
para usarlo de esta manera.
Bien, pues aunque hay
otros aviones con los que podemos
llegar más rápido a la
montaña, no conozco otro que
pueda afrontar con mayores
garantías cualquier tipo de terreno,
ni que tome y despegue
en menos espacio sin comprometer
su envolvente segura,
especialmente si lo calzamos
con ruedas Alaska.
Ya se que en esta época en
la que parece que todo el
mundo parece que quiere velocidad
por encima de cualquier
otra consideración, los
150 km/h del Savage parecen
fuera de lugar. Pero a mí personalmente
no me importaría
penalizar mi crucero a cambio
de las enormes (y seguras) posibilidades
de diversión que
ofrece el Savage.
Otra de las posibles reticencias
para decidirse por el
Savage sería el tren clásico.
Bueno, pues como decía al
principio del artículo, he aterrizado
algunos otros patines
de cola y el Savage me ha parecido
el más sencillo de todos.
Desde el mismo momento
del carreteo, donde el culebreo
no es necesario, la visibilidad
es excelente incluso con
una posición de morro tan alta
y llegado el momento, la toma
no es nada, pero nada, di-
fícil y posee un amplio margen
de viento cruzado.
Por si aún nos queda alguna
duda sobre si seremos capaces
de manejarnos con un
patín de cola, Vuelaragon ofrece
un curso gratuito de adaptación
a los compradores.
Curso de vuelo de montaña y
adaptación a patín de cola que
también podemos tomar aunque
no compremos el Savage,
ya que se ofrecen a los pilotos
en general en formatos de fin
de semana, tres días o semana
entera, incluyen el alojamiento
y sus precios son realmente
sensatos.
Volviendo al Savage, respecto
a la posición en tándem
de la cabina, yo no le encuentro
ningún inconveniente a no
ser que los dos ocupantes sean
pilotos (lo cual no suele ser
muy habitual) y siempre se
puede hacer una paradita donde
sea (literalmente) para intercambiar
puestos.
Y ahora el remate: ¿Y si todo
esto, listo al vuelo, se ofrece
por 42.000 euros?
DIMENSIONES
Savage cruiser
CARACTERISTICAS SAVAGE CRUISER
Envergadura alar 9,31 m
Longitud 6,39 m
Altura 2,03 m
Superficie alar 14,2 m2
Cuerda alar 1,56 m
Ancho de cabina 69 cm
PESOS
Maximo al despegue 450 kg
Peso en vacio 288 kg
Capacidad de carga 162 kg
Carga alar 31,6 kg
Factor de carga +6 - 3
PRESTACIONES
VNE 205 km/h
Maxima velocidad 192 km/h
Velocidad de crucero 75% 160 km/h
Régimen de ascenso 4,8 m/s
Velocidad de perdida c.f. 58 km/h
Techo máximo. 4600 m
Alcance 65 % 858 km
Distancia de despegue. 85 m
Distancia de aterrizaje. 70 m
Dist. de despegue (obs. 15 metros) 160 m
Viento cruzado (max.) 25 km/h
PLANTA MOTRIZ
Motor ROTAX 912S 100HP 5800 rpm
Capacidad combustible 68 litros
Helice: Bipala madera paso fijo 183 cm ø
Fabricante / Distribuidor:
Zlin Aviation www.aerosavage.com
Vuelaragon www.vuelaragon.com/savage
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