5. ESTUDIO DE TRANSITO - Metrocali

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U N I O N T E M P O R A L R A U L H. O R T I Z – J A V I E R V E R A – G A B R I E L J. G I R A L D O – C A T A L I N A D I A Z A R Q U I T E C T O S G E I C O L L T D A. I N G E N I E R O S A partir de la Carrera 39 y como se puede percibir cuando se viaja sobre la Calle 5, el nivel de servicio mejora, básicamente por las disminución en el número de movimientos, aunque se ve fuertemente afectado por la reducción en el número de carriles y las demoras producidas por la congestión generada por los buses que hacen sus paradas a dos carriles y de manera desordenada a la altura de la Carrera 36. En muchos casos las demoras y reducción de carriles producidos por las paradas de los buses se nota en una fuerte reducción de la capacidad en el tramo que antecede a la intersección. En el corredor de la Carrera 15, una vía de menor importancia en términos de geometría y volúmenes de flujo vehicular, los niveles de servicio mejoran ostensiblemente, alcanzando niveles de servicio B, en aquellos sitios donde se presenta una menor cantidad de movimientos. De las 18 intersecciones analizadas en este tramo, el 16.7% funcionan con un nivel de servicio F (Carrera 15 con Calle 15, Carrera 15 con Calle 44 y Carrera 15 con Calle 52), 11.1% funcionan con nivel de servicio E (Carrera 15 con Calle 13 y Carrera 15 con Calle 33A), 5<strong>5.</strong>6% funcionan con nivel de servicio C (10 intersecciones) y 16,7% con nivel de servicio B (tres intersecciones). Los mapas de segmentación dinámica de velocidad de operación, presentados en el Anexo G, donde se muestra la variación de la velocidad a lo largo del corredor Troncal Sur, para las diferentes horas del día, permiten apreciar que durante la hora pico, en la mayor parte del tramo, las velocidades de operación no superan los 30 km/h, lo cual se debe a las distancias tan cortas entre semáforos y obviamente a las condiciones de funcionamiento de las intersecciones, sin olvidar el comportamiento desordenado de los vehículos de transporte público que llegan al punto de establecer velocidades menores a los 10 km/h para algunos tramos. Por su parte el estudio de flujo de saturación permite establecer la longitud de cola en las intersecciones, siendo estos resultados coherentes con lo esperado, pues la mayor longitud de cola se registro en la intersección de la Calle 5 con Carrera 80, lugar donde confluye el flujo vehicular proveniente de la Calle 5 y la Calle 10. Dos corredores viales que facilitan la circulación de una gran parte del volumen vehicular que se moviliza de norte a sur de la ciudad. Con base en los resultados obtenidos en este estudio, se puede percibir que el sistema de tránsito de la ciudad de Cali necesita de una intervención que permita mejorar el funcionamiento, por lo cual se recomienda hacer, con cierta periodicidad, estudios de tránsito similares que permitan establecer las condiciones del tránsito y determinar la dinámica del sistema vial urbano de la ciudad de Cali. Los resultados de estos estudios permitirán proponer estrategias tendientes a mejorar el funcionamiento del sistema de tránsito y evaluar la efectividad de los cambios implantados. 13. REFERENCIAS 5-76
U N I O N T E M P O R A L R A U L H. O R T I Z – J A V I E R V E R A – G A B R I E L J. G I R A L D O – C A T A L I N A D I A Z A R Q U I T E C T O S G E I C O L L T D A. I N G E N I E R O S 1 Departamento Administrativo Nacional de Estadísticas, http://www.dane.gov.co, Julio, 2002. 2 Ministerio de Transporte, Dirección General de Tránsito y Transporte Terrestre Automotor, Informe Cantidad de Vehículos por Clase y Modelo, http://www.mintransporte.gov.co/Servicios/Estadisticas/, octubre de 2003. 3 Departamento Administrativo Nacional de Estadísticas, Información Geo-estadística, Proyecciones municipales, http://www.dane.gov.co/Informacion_Geoestadistica/informacion_geoestadistica.html, Julio, 2002. 4 U.S. Environmental Protection Agency, Our Built and Natural Environments, A Technical Review of the Interactions between Land Use, Transportation, and Environmental Quality, Doc. No. EPA 231-R-01-002, Enero, 2001. 5 Cerón R y Hurtado C. Adaptación y Aplicación a Colombia del Modelo de Simulación TRAF-NETSIM (Versión 3.00), Tesis de Maestría, Universidad del Cauca, Popayán, Colombia, 1992. 6 Bil Ingeniería Limitada, Estudios Definitivos Carrera 80 Entre Calle 5ª y 25 Informe Final, Tomo IA, MetroCali S.A., Cali, Colombia, 2000. 7 U.S. Environmental Protection Agency, Environmental Health Center, "What You Can Do About Car Emissions, Better car maintenance can save money, improve safety, and reduce pollution", http://www.nsc.org/ehc/mobile/mse_fs.htm 8 Beltrán, J. Hacia una estrategia de desarrollo territorial sustentable ecológicamente. En Revista SIAP vol. XXV, Nº 99-100, Julio-Diciembre 1992. pág. 153. 9 Antún, J. P. Relaciones estructurales entre transporte y desarrollo regional. Construcción de una metodología de análisis. En Revista SIAP vol. XXIII, Nº 89. Enero - Marzo 1990. pág. 158-159 10 González, H. Colombia hacia el milenio. Del taller sobre ordenamiento territorial, autonomía y descentralización. Comisión de Ordenamiento Territorial. Constitución Política de Colombia, 1991. 11 Transportation Research Board, Highway Capacity Manual 2000, National Academy of Science, Washington, U.S.A., 2000. 5-77
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