5. ESTUDIO DE TRANSITO - Metrocali

U N I O N T E M P O R A L
R A U L H. O R T I Z – J A V I E R V E R A – G A B R I E L J. G I R A L D O – C A T A L I N A D I A Z A R Q U I T E C T O S
G E I C O L L T D A. I N G E N I E R O S
la duración del ciclo óptimo y sus respectivas fases en cada intersección se uso el
programa aaSidra y los resultados del análisis de la condición actual se muestra en el
Anexo K.
11. CONDICIONES DE TRANSITO ESPERADA AL INICIO DE LA OPERACIÓN DEL SITM
Para determinar las condiciones de tránsito esperadas para el año 2009, cuando se
espera entre en funcionamiento el Sistema Integrado de Transporte Masivo de Cali, se
hace una evaluación de las características de tránsito que se consideran prevalecerán en
ese momento, esto incluye un pequeño aumento en el número de vehículos y una
reducción en los vehículos de transporte de pasajeros que serán reemplazados por lo
vehículos del SITM, a estos valores se podría pensar en sumarles un tránsito atraído por el
mejoramiento en las condiciones del tránsito esperado para las vías que conforman el
corredor, pero algunas determinaciones, que obedecen más a criterios arquitectónicos
tendientes, en teoría, a mejorar la movilidad del peatón, donde se suspenden los enlaces
o carriles de giro a derecha que en la actualidad existen, esto sumado al conflicto que
establece para los giros a izquierda que se ven afectados por el movimiento de los
vehículos en el carril de uso exclusivo de los buses articulados, hacen que se presente un
aumento en las demoras y con ello variaciones en el nivel de servicio que se ve afectado
de manera adversa prácticamente en todas las intersecciones.
Los resultados de esta modelación, para la cual se uso aaSidra, son presentados en el
Anexo J.
12. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
El análisis de capacidad y nivel de servicio muestra que en las hora pico (6:45 a 7:45 a.m.)
las intersecciones semaforizadas del corredor Troncal Sur funcionan en un 36.1% (13
intersecciones) con nivel de servicio F, un 8.3% en nivel de servicio E (3 intersecciones),
un 8.3% en nivel de servicio D (3 intersecciones), un 38.9% en nivel de servicio D (14
intersecciones), un 8.3% en nivel de servicio B (3 intersecciones) y ninguna en nivel de
servicio A.
De aquellas intersecciones funcionando en nivel de servicio F, el 84.6% (11
intersecciones) se encuentran localizadas en el tramo que va desde la Carrera 100 con
Calle 16 a la Calle 5 con Carrera 39. Esto se debe principalmente al gran flujo vehicular
que se moviliza desde el sur hacia el centro y norte de la ciudad, el cual accede a al
corredor principal (Carrera 100 – Calle 5) a través de sus intersecciones. Aquellas
intersecciones que no alcanzan el nivel de servicio F, son aquellas intersecciones en T,
donde el número de movimientos y consecuentemente el número de fases es menor.
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