5. ESTUDIO DE TRANSITO - Metrocali

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U N I O N T E M P O R A L R A U L H. O R T I Z – J A V I E R V E R A – G A B R I E L J. G I R A L D O – C A T A L I N A D I A Z A R Q U I T E C T O S G E I C O L L T D A. I N G E N I E R O S Cuadro 5.21 MUNICIPIO DE SANTIAGO DE CALI – METROCALI S.A. ESTUDIOS Y DISEÑOS CORREDOR TRONCAL ORIENTAL SITM CARACTERÍSTICAS OPERACIONALES DE RUTAS TRONCALES SITM-CALI RUTA TRAMO TIPO DE VEHÍCULO TPD T4103 T Sur a T Puerto. Mallarino Articulado 204 T2701 T Cosmocentro – Carrera 15 Articulado 153 T5703 T Cosmocentro – Carrera 15 Articulado 204 T7901 T Cosmocentro – Carrera 15 Articulado 153 T5301 Carrera 15 entre Calle 13 y Calle 15 Articulado 122 T5302 Carrera 15 entre Calle 13 y Calle 15 Articulado 306 T4001 Carrera 13 – T. Puertto. Mallarino Articulado 102 X6701 T Cosmocentro – Carrera 52 Bus – 80 205 X2701 T Cosmocentro y Carrera 42 Bus – 80 306 X4703 T Cosmocentro y Carrera 42 Bus – 80 122 X5701 T Cosmocentro y Carrera 42 Bus – 80 306 X1002 Carrera 15 entre Calle 13 y Calle 15 Bus – 80 204 X1003 Carrera 15 entre Calle 13 y Calle 15 Bus – 80 87 X6002 Carrera 15 entre Calle 13 y Calle 15 Bus – 80 76 Con base en lo establecido por el diseño operacional se espera que durante los primeros 5 años (2009-2013), los volúmenes aumenten en un 3%, para el segundo periodo, establecido para los 10 años siguientes, comprendidos entre el 2014 y 2023, se espera una reducción en el crecimiento llegando al 2.0%. El tercer periodo que va desde el año 2024 hasta llegar al año 2033) tendrá una tasa de crecimiento del 1.0%. Los valores de TPD proyectado son presentados en el Anexo M y los resultados del cálculo del número ejes equivalentes y número de repeticiones esperadas para cada tramo que se utilizan en el diseño de pavimentos se presentan en los Anexos N y O respectivamente. Una tabla resumen de estos últimos anexos se presentan en las páginas siguientes 10. MEJORAMIENTO DE LA CONDICIÓN DE TRANSITO ACTUAL Para mejorar la condición actual, sin considerar el proyecto, se pueden recalcular los tiempos fijados en los semáforos de cada intersección, logrando de esta manera una reducción en las demoras experimentadas, logrando con ello disminuir los costos de viaje, consumo de combustible y por ende en la emisión de contaminantes. Para el cálculo de 5-74
U N I O N T E M P O R A L R A U L H. O R T I Z – J A V I E R V E R A – G A B R I E L J. G I R A L D O – C A T A L I N A D I A Z A R Q U I T E C T O S G E I C O L L T D A. I N G E N I E R O S la duración del ciclo óptimo y sus respectivas fases en cada intersección se uso el programa aaSidra y los resultados del análisis de la condición actual se muestra en el Anexo K. 11. CONDICIONES DE TRANSITO ESPERADA AL INICIO DE LA OPERACIÓN DEL SITM Para determinar las condiciones de tránsito esperadas para el año 2009, cuando se espera entre en funcionamiento el Sistema Integrado de Transporte Masivo de Cali, se hace una evaluación de las características de tránsito que se consideran prevalecerán en ese momento, esto incluye un pequeño aumento en el número de vehículos y una reducción en los vehículos de transporte de pasajeros que serán reemplazados por lo vehículos del SITM, a estos valores se podría pensar en sumarles un tránsito atraído por el mejoramiento en las condiciones del tránsito esperado para las vías que conforman el corredor, pero algunas determinaciones, que obedecen más a criterios arquitectónicos tendientes, en teoría, a mejorar la movilidad del peatón, donde se suspenden los enlaces o carriles de giro a derecha que en la actualidad existen, esto sumado al conflicto que establece para los giros a izquierda que se ven afectados por el movimiento de los vehículos en el carril de uso exclusivo de los buses articulados, hacen que se presente un aumento en las demoras y con ello variaciones en el nivel de servicio que se ve afectado de manera adversa prácticamente en todas las intersecciones. Los resultados de esta modelación, para la cual se uso aaSidra, son presentados en el Anexo J. 12. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES El análisis de capacidad y nivel de servicio muestra que en las hora pico (6:45 a 7:45 a.m.) las intersecciones semaforizadas del corredor Troncal Sur funcionan en un 36.1% (13 intersecciones) con nivel de servicio F, un 8.3% en nivel de servicio E (3 intersecciones), un 8.3% en nivel de servicio D (3 intersecciones), un 38.9% en nivel de servicio D (14 intersecciones), un 8.3% en nivel de servicio B (3 intersecciones) y ninguna en nivel de servicio A. De aquellas intersecciones funcionando en nivel de servicio F, el 84.6% (11 intersecciones) se encuentran localizadas en el tramo que va desde la Carrera 100 con Calle 16 a la Calle 5 con Carrera 39. Esto se debe principalmente al gran flujo vehicular que se moviliza desde el sur hacia el centro y norte de la ciudad, el cual accede a al corredor principal (Carrera 100 – Calle 5) a través de sus intersecciones. Aquellas intersecciones que no alcanzan el nivel de servicio F, son aquellas intersecciones en T, donde el número de movimientos y consecuentemente el número de fases es menor. 5-75
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