5. ESTUDIO DE TRANSITO - Metrocali

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U N I O N T E M P O R A L R A U L H. O R T I Z – J A V I E R V E R A – G A B R I E L J. G I R A L D O – C A T A L I N A D I A Z A R Q U I T E C T O S G E I C O L L T D A. I N G E N I E R O S El nivel de servicio A se presenta cuando la progresión es extremadamente favorable y la mayoría de los vehículos arriban durante la fase verde. La gran mayoría de los vehículos no paran del todo. Longitudes de ciclo cortas tienden a conducir a valores bajos de demoras. El nivel de servicio B generalmente ocurre con buena progresión y longitudes de ciclo cortas. En el nivel de servicio C las demoras crecen, debido progresiones regulares y longitudes de ciclo mayores. A este nivel empiezan ciclos individuales malogrados. Estos ciclos malogrados, cuando una fase verde dada no sirve a todos los vehículos en cola, por lo que ocurren sobre-flujos. El número de vehículos que paran es significante. En el nivel de servicio D la influencia de la congestión se empieza a notar. Las demoras mayores pueden resultar por progresión desfavorable, ciclos largos y altas relaciones volumen a capacidad v/c. Muchos vehículos paran, y al proporción de los que no paran decrece. El nivel de servicio E se presenta cuando hay muy poca progresión, longitudes de ciclo largas y altos valores de v/c. El número de ciclos malogrados es más frecuente. El nivel de servicio F, considerado como inaceptable por la mayoría de los conductores, a menudo ocurre con sobre-saturación, esto es, cuando la tasa de flujo de llegadas excede la capacidad del grupo de carriles. Ocurren valores elevados de v/c, con muchos ciclos individuales malogrados. La pobre progresión y las longitudes de ciclo largas, también conducen significante a que se produzcan altos niveles de demoras. Los resultados de la aplicación del método empleado para el cálculo de capacidad y nivel de servicio son presentados en el Anexo J. En el resumen mostrado en el Cuadro 5.11, se puede observar que para el período de máxima demanda entre las 6:45 AM y 7:45 AM, el nivel de servicio para la mayoría de las intersecciones refleja un valor de demoras alto, llegando a intersecciones con nivel de servicio F, entre las que se encuentra la Carrera 100-Calle 13, Calle 5 - Carrera 80. Por otro lado y como era de esperar, se puede ver que las intersecciones con mejor comportamiento son aquellas que presentan un menor número de conflictos. Para el cálculo de la duración del ciclo óptimo y sus respectivas fases en cada intersección se uso el programa aaSidra. Los resultados del análisis de la condición actual se muestran en el Anexo K. De igual manera, los resultados del análisis de la condición futura son presentados en el Anexo L. 5-48
U N I O N T E M P O R A L R A U L H. O R T I Z – J A V I E R V E R A – G A B R I E L J. G I R A L D O – C A T A L I N A D I A Z A R Q U I T E C T O S G E I C O L L T D A. I N G E N I E R O S 9. TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO (TPD) El tránsito promedio diario (TPD) se entiende como el número de vehículos que pasa durante un período de tiempo dado (en días completos), igual o menor que un año y mayor que un día, dividido entre el número de días del período [12] . Con base en la definición y en vista que los conteos vehiculares se desarrollaron en su mayoría para tres días durante un período de 14 horas, iniciando a la 6:45 AM y terminando a las 8:45 PM, se ve la necesidad de expandir la muestra a 24 horas. Los datos recopilados, revisados y validados que conforman la muestra sujetos a las técnicas de análisis estadístico, permiten generalizar el comportamiento de la población, para esto se aplican los denominados "factores de expansión", que no son otra cosa que convertir los datos de la muestra a estimaciones para el universo en estudio. Cuadro 5.11 MUNICIPIO DE SANTIAGO DE CALI – METROCALI S.A. ESTUDIOS Y DISEÑOS CORREDOR TRONCAL SUR SITM DEMORAS Y NIVEL DE SERVICIO POR ACCESO EN INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS INTERSECCION DEMORAS (s/veh) NIVEL DE SERVICIO PROP. FLU. CRITICO OESTE ESTE SUR NORTE INTERS OESTE ESTE SUR NORTE INTERS Xc Cra100 - Cll16 1145,08 2083,94 73,97 137,75 1281,48 F F E F F 1,41 Cra100 - Cll13 115,29 100,14 52,59 50,57 95,73 F F D D F 0,63 Cra100 - Cll11 96,06 21,86 47,55 65,22 F C D E 0,80 Cll5 - Cra94 45,90 19,69 28,24 28,13 D B C C 0,48 Cll5 - Cra80 275,70 863,01 85,66 68,75 251,07 F F F E F 0,65 Cll5 - Cra66 440,24 45,11 59,78 60,22 129,55 F D E E F 0,51 Cll5 - Cra62 67,48 27,74 42,43 41,81 E C D D 0,63 Cll5 - Cra56 274,07 98,72 17,94 95,06 F F B F 0,81 Cll5 – Av Roosv 27,05 28,45 27,19 27,77 C C C C 0,36 Cll5 - Cra52 47,53 84,17 259,22 170,64 D F F F 0,67 Cll5 - Cra50 59,51 44,96 198,19 140,50 E D F F 0,59 Cll5 - Cra44 204,99 27,89 246,82 189,61 F C F F 0,63 Cll5 - Cra42 881,68 225,49 22,94 54,73 213,98 F F C D F 0,79 Cll5 - Cra39 557,25 31,43 54,06 142,69 F C D F 0,83 Calle5-Crr38D 43,82 21,85 32,49 28,76 D C C C 0,81 Calle5-Crr36 194,65 27,94 23,95 46,49 F C C D 1,03 Calle5-Crr34 46,90 82,68 25,07 32,62 35,04 D F C C D 0,92 Calle5-Crr27 148,48 19,55 19,21 30,50 F B B C 0,87 Cra15 - Cll8 24,00 22,32 19,75 22,00 C C B C 0,40 5-49
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