5. ESTUDIO DE TRANSITO - Metrocali
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U N I O N T E M P O R A L<br />
R A U L H. O R T I Z – J A V I E R V E R A – G A B R I E L J. G I R A L D O – C A T A L I N A D I A Z A R Q U I T E C T O S<br />
G E I C O L L T D A. I N G E N I E R O S<br />
<strong>5.</strong> <strong>ESTUDIO</strong> <strong>DE</strong> <strong>TRANSITO</strong><br />
1. GENERALIDA<strong>DE</strong>S<br />
El transporte, el crecimiento urbano anárquico y la concentración industrial son los tres<br />
factores más difíciles de resolver en el área urbana de la ciudad de Cali. No se puede<br />
hablar de del transporte particular o colectivo, de la industria y el aumento de la población<br />
urbana sin referirnos a la contaminación atmosférica que provocan. La ciudad de Cali es<br />
el lugar donde se concentran las actividades económicas más importantes del sur<br />
occidente colombiano y según el censo de 1993 [1] , albergaba 5% de la población del país.<br />
Siendo el producto de una historia de expansión urbana sin planeación, la política de<br />
crecimiento industrial acelerado, no consideró los costos sociales que implicaría su<br />
ejecución, por ello el crecimiento demográfico y físico, la concentración industrial y el<br />
aumento en número de vehículos automotores, han ocasionado un desequilibrio que está<br />
generando un deterioro ambiental.<br />
De acuerdo a la información ofrecida por el Ministerio del Transporte [2] , entre 1960 y el<br />
año 2001 el número de vehículos en la ciudad ha aumentado constantemente, jalonado<br />
principalmente por el aumento del número de automóviles que se ha disparado en varios<br />
años, siendo el más importante el presentado en 1993, cuando el parque automotor se<br />
incremento en 8148 unidades. Por otro lado según los datos estadísticos reportados por<br />
el Departamento Administrativo Nacional de Estadísticas (DANE) [3] , la población en la<br />
cabecera del municipio de Cali ha venido creciendo, de tal manera, que el número de<br />
habitantes por cada vehículo ha aumentado 156 en 1993 a 333 en el año 2001, llegando a<br />
su máximo valor, durante este período, en el año 1999, donde existía un vehículo por cada<br />
334 habitantes.<br />
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Durante mucho tiempo se han reconocido las implicaciones ambientales de las descargas<br />
industriales, sin embargo, el efecto ambiental del desarrollo urbano y la creciente<br />
demanda de transporte, son más difíciles de definir. Es claro que las decisiones de<br />
desarrollo tienen un impacto directo e indirecto en el ambiente natural y humano. La<br />
construcción de un ambiente afecta directamente el hábitat, el ecosistema, especies en<br />
peligro y la calidad de las aguas debido a su consumo, fragmentación y reemplazo de la<br />
cubierta natural por superficies impermeables. Igualmente se ve afectado el<br />
comportamiento de los viajes, el cual a su vez afecta la calidad del aire, el<br />
comportamiento global del clima y el ruido. Con esta base, se pueden definir dos tipos de<br />
efectos [4] .<br />
Por su parte, el desarrollo urbano afecta el medio ambiente en dos formas principalmente.<br />
La primera, cambios en el uso del suelo y modificación del hábitat y ecosistema. La<br />
ampliación de las zonas de desarrollo, el tipo de desarrollo y la localización de la<br />
infraestructura tienen implicaciones directas sobre el ecosistema. Al interrumpir o<br />
modificar las condiciones en una zona, la construcción de una vía que pasa a lo largo de<br />
una región natural, puede afectar la población y diversidad de especies en una gran área.<br />
La segunda, el desarrollo puede tener grandes implicaciones sobre la calidad del agua,<br />
este es el caso de los edificios, estacionamientos, vías y otras superficies impermeables<br />
alteran el flujo natural del agua en una cuenca.<br />
La cantidad de superficies impermeables en una cuenca y la localización de la<br />
infraestructura con relación a un recurso natural específico pueden estar correlacionadas<br />
con las condiciones o el estado de una parte del río, quebrada, lago o cuerpo de agua<br />
afectado. Ese efecto directo es relativamente bien entendido y documentado, y los<br />
esfuerzos por preservar humedales y hábitat de especies en peligro son muy comunes.<br />
Por otro lado, los efectos indirectos del desarrollo residencial y comercial incluye la<br />
distribución de las oportunidades de empleo. En adición, las opciones de transporte<br />
disponibles para unir sitios comerciales y residenciales influencia el comportamiento de<br />
viaje, incluyendo la frecuencia, longitud y la selección del modo de transporte. El<br />
recorrido de los vehículos, por su parte, genera contaminación por emisiones<br />
contaminantes y ruido.<br />
El comportamiento del tránsito es complejo, con varios factores que afectan en forma<br />
simultánea las decisiones de cómo, cuántos y dónde se deben hacer los viajes, por lo<br />
cual el efecto del desarrollo urbano en el comportamiento del tránsito no está bien<br />
entendido, lo que ha generado un incremento en el interés de usar la planeación del uso<br />
del suelo para orientar los problemas de desarrollo del sistema de transporte y calidad del<br />
aire.<br />
Con esta base, se debe entender que el propósito del sistema integrado de transporte<br />
masivo no sólo es mover vehículos, adicionalmente se debe garantizar la optimización de<br />
la utilización del recurso de transporte para mejorar el movimiento de pasajeros y carga,<br />
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logrando con ello un mejoramiento en la prestación del servicio del transporte y las<br />
condiciones ambientales, lo cual redundará en un mejoramiento de la calidad de vida de<br />
la población.<br />
Con este propósito el proyecto Sistema Integrado de Transporte Masivo de Pasajeros Para<br />
Santiago de Cali (SITM), como lo sostiene el documento Conpes 3166 de mayo de 2002,<br />
se ha inspirado en experiencias exitosas de ciudades como Bogotá, en Colombia, Curitiba<br />
y Porto Alegre en Brasil. El SITM está compuesto por corredores troncales con carriles<br />
segregados y preferenciales destinados en forma exclusiva para la operación de buses de<br />
alta y mediana capacidad, los cuales están integrados con las redes de corredores<br />
pretroncales y complementarios en donde operarán vehículos de menor capacidad.<br />
El sistema en su totalidad estará controlado con el apoyo de un centro de operaciones,<br />
donde se procesa la información suministrada por los buses y las estaciones del sistema<br />
para realizar ajustes, en tiempo real.<br />
El SITM está compuesto por la infraestructura, los buses, los equipos de recaudo y el<br />
centro de operación. Los ingresos por la actividad transportadora deberán cubrir por lo<br />
menos la totalidad de los gastos de operación y mantenimiento del material rodante,<br />
reposición de buses y equipos de recaudo. Adicionalmente, esos ingresos deberían cubrir<br />
el costo de reducir la sobreoferta de vehículos de transporte público existente en el<br />
municipio.<br />
El diseño y construcción de este tipo de alternativas de transporte, con la cual se afectará<br />
gran parte del sistema vial de la ciudad de Cali, requiere del entendimiento del sistema de<br />
tránsito y transporte existente en la actualidad, para tratar de estimar, a futuro, el impacto<br />
que tendrán los cambios sobre el sistema. Para esto es necesario entender que el<br />
desarrollo de estudios de tránsito dentro de un proyecto vial urbano, representa una de las<br />
actividades de mayor interés, dada la complejidad del sistema y la manera como se debe<br />
planear su realización. La determinación de la movilidad por las diversas zonas del área<br />
urbana, la generación de los viajes entre las zonas, la asignación de los viajes a través de<br />
la red vial existente, son entre otras las fases que hacen del estudio un verdadero reto en<br />
la ingeniería.<br />
Aparte del buen entendimiento del sistema, los estudios de tránsito, adicionalmente deben<br />
permitir la definición de elementos y parámetros dinámicos, necesarios para el diseño de<br />
estructuras de pavimentos, evaluación económica y diseño geométrico de la totalidad de<br />
los corredores utilizados. Como parte complementaria a los estudios de tránsito, se realiza<br />
el análisis de capacidad y nivel de servicio de la vía y la modelación, con ayuda de<br />
programas de computador, con el fin de tener elementos de juicio en la implementación<br />
de nuevas alternativas de control sobre la misma.<br />
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Una de las herramientas analíticas más importantes en la ingeniería de tránsito es la<br />
modelación en computador. Si el sistema de tránsito es modelado, usando un programa<br />
de computador, es posible determinar el efecto que tendría sobre el funcionamiento del<br />
sistema operacional, la implementación o cambio de un sistema de control o estrategias<br />
adoptadas en el manejo del sistema de transporte. Este efecto puede ser definido en<br />
términos de medidas de efectividad registrada en cambios presentados en variables<br />
como la velocidad promedio, paradas, demoras, longitud de colas, consumo de<br />
combustible y emisión de contaminantes, entre otros. Estas herramientas de modelación<br />
basan su funcionamiento en la información geométrica y de tránsito vehicular de la vía,<br />
razón por la cual es necesario el desarrollo de estudios de tránsito que permitan<br />
establecer la información necesaria para la modelación.<br />
El documento contiene inicialmente aspectos generales como los objetivos de su<br />
desarrollo, antecedentes, justificación y alcances del presente documento. Con el fin de<br />
establecer el lineamiento adecuado en el planteamiento y desarrollo del estudio de<br />
tránsito se presenta la metodología empleada durante su desarrollo, discriminando los<br />
estudios de campo y el proceso de análisis en oficina. Finalmente, se desarrollan cada<br />
uno de los pasos de la metodología en mención para poder establecer las conclusiones y<br />
recomendaciones necesarias para dar continuidad a las fases siguientes del diseño.<br />
2. OBJETIVOS<br />
2.1 OBJETIVO GENERAL<br />
El objetivo general del estudio de tránsito, para el Sistema Integrado de<br />
Transporte Masivo de Pasajeros Para Santiago De Cali (SITM), es determinar<br />
los parámetros para el diseño de pavimento, evaluación económica y diseño<br />
geométrico para los diferentes tramos de la vía, determinar los niveles de<br />
servicio y la capacidad de la vía, y la modelando las condiciones del tránsito<br />
del corredor vial.<br />
2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS<br />
Conocer el funcionamiento actual de las vías sobre las cuales circulará el<br />
SITM para determinar las condiciones de funcionamiento actual y poder<br />
compararlo con la condición futura.<br />
Generar la información primaria necesaria para el desarrollo del estudio.<br />
Desarrollar el inventario de la infraestructura vial existente<br />
Determinar los parámetros básicos de diseño geométrico de acuerdo a las<br />
condiciones prevalecientes de infraestructura vial y comportamiento del<br />
tránsito<br />
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Determinar las características del sistema de tránsito y la movilidad del<br />
sistema en las diversas zonas del área urbana a través de la vía.<br />
Modelar el funcionamiento del corredor en la condición actual y las<br />
diferentes alternativas proyectadas.<br />
Dar recomendaciones para el diseño final.<br />
3. ANTECE<strong>DE</strong>NTES<br />
El Plan de Ordenamiento Territorial (POT) del Municipio de Santiago de Cali, aprobado por<br />
el Concejo mediante Acuerdo Municipal 069 del 26 de octubre de 2000, define el sistema<br />
vial y de transporte y propone revisar la jerarquización vial vigente con base en los<br />
cambios y crecimiento de la ciudad, haciendo énfasis en el mejoramiento del sistema de<br />
transporte de pasajeros y la definición del sistema vial básico para el área de expansión.<br />
En adición a este documento, alrededor del cual debe girar cualquier proyecto de<br />
planeación y desarrollo propuesto para la Ciudad, se consideran todos los estudios de<br />
consultoría vial y socioeconómicos previos, los trabajos desarrollados por las entidades<br />
del Estado encargados de obtener y manejar la estadística de la ciudad, en temas como<br />
población, infraestructura vial, servicios públicos, al igual que todos los documentos que<br />
establecen políticas y estrategias para mejorar las condiciones de infraestructura y<br />
bienestar del municipio de Cali.<br />
El POT considera importante adecuar la capacidad de la malla vial para servir de mejor<br />
manera el parque automotor de la ciudad de Cali que va en crecimiento, lo que requiere:<br />
rehabilitar y pavimentar alrededor del 40% de la malla vial, que en la actualidad se<br />
encuentra muy deteriorada; el diseño e instalación de nuevos y más eficientes sistemas<br />
de control y señalización vial, el reforzamiento de las estructuras de pavimento de la malla<br />
vial existente y un inventario para la mejor administración de la infraestructura de puntes.<br />
Por otro lado se ve la necesidad de hacer estudios epidemiológicos de accidentalidad y<br />
considerar, dentro del sistema de tránsito y transporte, la importancia que se debe dar a<br />
los peatones, que en la actualidad no cuenta con áreas adecuadas para su movilización,<br />
sin olvidar el problema que genera el mal estado del parque automotor que presta el<br />
servicio público y la sobreoferta que se ha venido generando.<br />
Con esta base, es claro que el SITM propuesto en el documento Conpes 3166, es<br />
coherente con el enfoque dado al problema de movilización existente en la ciudad de Cali<br />
y que con él se logra atacar las preocupaciones evidenciadas en el POT para la Ciudad<br />
de Cali.<br />
En términos de de antecedentes específicos, no se tiene conocimiento de ningún tipo de<br />
estudio de tránsito desarrollado a todo lo largo del corredor troncal sur. Al respecto solo<br />
se tiene referencia de una serie de estudios de tránsito desarrollados con propósitos<br />
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académicos en sectores cortos de la calle 5, que carecen de validez dada la envergadura<br />
del proyecto. Como ejemplo específico se puede mencionar la el trabajo desarrollado por<br />
los Ingenieros Rodrigo Cerón y Carlos Hurtado en 1992 [5] . En cuanto a estudios de diseño<br />
se puede mencionar el capítulo de tránsito presentado en el informe “Estudio Definitivo<br />
Carrera 80 Entre Calle 5ª y 25” [6] , donde se presenta el estudio de tránsito del corredor de<br />
la Carrera 80 considerando la calle 5ª en forma puntual en una intersección con la Carrera<br />
80.<br />
4. JUSTIFICACION Y ALCANCE<br />
4.1 JUSTIFICACION<br />
El proyecto Sistema Integrado de Transporte Masivo de Pasajeros Para Santiago De Cali<br />
(SITM), requiere como parte integral el desarrollo de los estudios de tránsito que permitan<br />
determinar el comportamiento del sistema bajo las condiciones existentes y definir las<br />
características de la infraestructura y el funcionamiento esperado una vez sea construido y<br />
puesto en funcionamiento. Con esta base se puede establecer, que el desarrollo de estos<br />
estudios permiten definir los elementos indispensables en el diseño de estructuras de<br />
pavimentos, en la evaluación económica, en la definición de los parámetros de diseño<br />
geométrico de las intersecciones y en el análisis de capacidad como resultado de la<br />
simulación del sistema de tránsito actual y el sistema de transporte proyectado.<br />
Siendo la Troncal Sur uno de los corredores por el cual en la actualidad se moviliza una<br />
gran parte de los usuarios de la red vial urbana de Cali, que en los diferentes modos se<br />
desean transportar desde el sur hacia el Centro o Norte de la Ciudad y que será<br />
fuertemente intervenido con la construcción y puesta en funcionamiento del Sistema<br />
Integrado de Transporte Masivo, se considera necesario desarrollar los estudios de<br />
tránsito que permita definir los elementos necesarios para el rediseño geométrico, diseño<br />
de la estructura del pavimento y el análisis de capacidad y nivel de servicio, que<br />
garanticen el funcionamiento adecuado del sistema.<br />
4.2 ALCANCE<br />
Se han establecido como objetivos, servir de base para el desarrollo de los estudios de<br />
diseño de estructuras de pavimento, evaluación económica y diseño geométrico de<br />
intersecciones; por esta razón se requiere desarrollar la metodología, que se presenta<br />
adelante, con el fin de conocer el comportamiento del flujo vehicular a lo largo de la zona<br />
de influencia de la nueva vía.<br />
Los estudios de tránsito y los resultados que con ellos se obtengan como parte del<br />
proyecto Sistema Integrado de Transporte Masivo de Pasajeros Para Santiago De Cali<br />
(SITM), deben permitir determinar la movilidad vehicular entre las diferentes zonas de la<br />
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ciudad, así como también la magnitud del movimiento externo que circula por las vías de<br />
influencia. Establecidas estas magnitudes, el estudio debe determinar las distribuciones<br />
vehiculares en diferentes tramos del proyecto, discriminando los diversos movimientos<br />
que se presentan y la composición vehicular detallada en autos, buses, camiones (C2,<br />
C3, C4, C5 y C5), motos y bicicletas.<br />
En términos generales, el estudio debe dar los parámetros necesarios para el desarrollo<br />
de los otros estudios. Entre estos parámetros se encuentran, el Tránsito Promedio Diario<br />
(TPD), número de ejes, número de repeticiones, composición vehicular, ocupación<br />
vehicular. Por otro lado y como parte final, se presenta el estudio de capacidad y nivel de<br />
servicio que permita realizar un análisis de la vida del proyecto a través del tiempo.<br />
<strong>5.</strong> METODOLOGIA UTILIZADA<br />
La Figura <strong>5.</strong>1 presenta el diagrama metodológico del proceso empleado para el desarrollo<br />
del Estudio de Tránsito y Capacidad Vial, el cual es descrito en las siguientes páginas.<br />
<strong>5.</strong>1 GENERALIDA<strong>DE</strong>S<br />
A este nivel se plantean las ideas generales respecto al marco teórico y las zonas de<br />
influencia del proyecto.<br />
<strong>5.</strong>2 REVISIÓN <strong>DE</strong> <strong>ESTUDIO</strong>S PREVIOS<br />
Plan de Ordenamiento Territorial del Municipio de Santiago de Cali POT-<br />
2000<br />
Concurso Público de Anteproyectos Urbanos, Paisajísticos y<br />
Arquitectónicos, para la Selección de Consultores de los estudios y diseños<br />
definitivos de los elementos de infraestructura de los corredores troncales<br />
del Sistema Integrado de Transporte Masivo de Pasajeros de Santiago de<br />
Cali.<br />
Documento Conpes 3166. Sistema Integrado de Transporte Masivo de<br />
Pasajeros Para Santiago De Cali-Seguimiento.<br />
Plan de desarrollo del municipio de Santiago de Cali “proyecto de vida para<br />
todos”. Estrategia de mejoramiento del hábitat y equidad territorial.<br />
Cali en Cifras 2001<br />
Sistema de Información Geográfico de Cali – 1996<br />
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Figura <strong>5.</strong>1<br />
MUNICIPIO <strong>DE</strong> SANTIAGO <strong>DE</strong> CALI – METROCALI S.A.<br />
<strong>ESTUDIO</strong>S Y DISEÑOS CORREDOR TRONCAL SUR SITM<br />
METODOLOGÍA<br />
GENERALIDA<strong>DE</strong>S<br />
REVISION <strong>DE</strong> <strong>ESTUDIO</strong>S PREVIOS<br />
Plan de Ordenamiento Territorial (POT)<br />
Concurso Público<br />
Documento Conpes 3166<br />
Plan de Desarrollo del Municipio de Santiago de Cali<br />
Cali en Cifras 2001<br />
Sistema de Información Geográfica de Cali<br />
Estudios de Consultoría en Tránsito, Transporte y Desarrollo vial<br />
<strong>ESTUDIO</strong>S <strong>DE</strong> CAMPO<br />
Planificación operativa<br />
Diseño de formatos<br />
Capacitación de los aforadores<br />
Definición de sitios de aforo fecha y horarios<br />
Ejecución del trabajo de campo<br />
Conteos Vehiculares Flujo de Saturación Ocupación Vehicular Velocidad y Retardo<br />
Diagramas de Bandas (Semáforos) Velocidad a Flujo Libre<br />
Inventario de Infraestructura Vial<br />
PROCESAMIENTO <strong>DE</strong> LA INFORMACIÓN<br />
Digitación en archivos computacionales<br />
Excel (Microsoft ®), AutoCad (AutoDesk ®), ArcView (Esri ®)<br />
ANÁLISIS <strong>DE</strong> LA INFORMACIÓN<br />
Desarrollo y uso de herramientas (Microsoft Excel ®)<br />
Uso de Software especializado en Tránsito<br />
HCS (Highway Capacity Software ®)<br />
aaSIDRA (Akcelik & Associates ®)<br />
DOCUMENTO FINAL<br />
Estudio del Plan Vial de Tránsito y Transporte de Cali<br />
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G E I C O L L T D A. I N G E N I E R O S<br />
Matriz Origen-Destino de viajes-personas entre zonas<br />
Matriz 25 y Matriz 26 (1990)<br />
Pronóstico del crecimiento de la población de las comunas<br />
Estatuto de Usos del suelo y normas urbanísticas para el<br />
Municipio de Santiago de Cali<br />
Estudios de Tránsito de la Troncal de la Carrera 1D<br />
Estudio de Volúmenes vehiculares<br />
Estudio de Ocupación vehicular<br />
Estudios de Tránsito de la Troncal de Aguablanca<br />
Estudio de Volúmenes vehiculares<br />
Estudio de Ocupación vehicular<br />
Estudios de Tránsito de la Rehabilitación de la Autopista<br />
Oriental entre la Carrera 50 y Río Cali<br />
Estudio de Volúmenes vehiculares<br />
Estudio de Ocupación vehicular<br />
Estudio de Velocidad y Retardo<br />
Estudios de Diseño de la Avenida Ciudad de Cali<br />
Estudio de Volúmenes vehiculares<br />
Estudio de Ocupación vehicular<br />
Estudio de Velocidad y Retardo<br />
El proyecto de rehabilitación, ampliación y construcción de la Carrera 80<br />
entre las Calles 5 y 26<br />
Estudio de Volúmenes vehiculares<br />
Estudio de Ocupación vehicular<br />
Estudio de Velocidad y Retardo<br />
Estudios, Diseño, Construcción y Mejoramiento por el Sistema de Concesión<br />
de la Transversal 103<br />
Estudio de Volúmenes vehiculares<br />
Estudio de Ocupación vehicular<br />
Estudio de Velocidad y Retardo<br />
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Estudio de tránsito para la construcción de las Calzadas de servicio de la<br />
Calle 70 – 1999<br />
<strong>5.</strong>3 <strong>DE</strong>FINICIÓN, DISEÑO Y REALIZACIÓN <strong>DE</strong> LOS <strong>ESTUDIO</strong>S <strong>DE</strong> CAMPO<br />
Se establecen los estudios de tránsito necesarios para lograr los objetivos del proyecto,<br />
los cuales complementan la información recopilada en proyectos previos. La actividad de<br />
mayor despliegue para el proyecto es el de aforos vehiculares, el cual contempla entre<br />
otros aspectos los siguientes:<br />
Planificación operativa<br />
Diseño de formatos<br />
Capacitación de los aforadores<br />
Definición de sitios de aforo fecha y horarios<br />
Ejecución del trabajo de campo<br />
<strong>5.</strong>4 PROCESAMIENTO Y ANÁLISIS <strong>DE</strong> LA INFORMACIÓN PRIMARIA Y<br />
SECUNDARIA<br />
Considerando que el grupo de trabajo cuenta con un fuerte componente de sistemas<br />
computacionales y que existe un Sistema de Información Geográfico para la ciudad de<br />
Cali, creado por GEICOL Ltda., el desarrollo del estudio estará ampliamente apoyado en<br />
está herramienta de trabajo, con la cual se puede propiciar la aplicación interactiva de<br />
elementos temáticos, generados a partir de la información de campo. Para lograrlo, toda<br />
la información obtenida en el campo es digitada en archivos computacionales con lo que<br />
se facilita el manejo, procesamiento, análisis y presentación de resultados. La cartografía<br />
generada se desarrolla en su mayoría en AutoCad y se procesa en ArcView GIS.<br />
6. MARCO CONCEPTUAL<br />
6.1 GENERALIDA<strong>DE</strong>S<br />
El comportamiento del tránsito es complejo, con varios factores que afectan en forma<br />
simultánea las decisiones de cómo, cuántos y dónde se deben hacer los viajes, por lo<br />
cual el efecto del desarrollo urbano en el comportamiento del tránsito no está bien<br />
entendido, lo que ha generado un incremento en el interés de usar la planeación del uso<br />
del suelo para orientar los problemas de desarrollo del sistema de transporte y con ello la<br />
calidad del aire, ya que como sostiene la Agencia de Protección Ambiental de los Estados<br />
Unidos (EPA) [7] , conducir un vehículo es la actividad más contaminante que la mayoría de<br />
la población desarrolla. Los vehículos a motor emiten a la atmósfera millones de<br />
toneladas de contaminantes cada año. En muchas zonas urbanas, los vehículos a motor<br />
son los mayores contribuyentes en el crecimiento del nivel de ozono cuyo aumento es el<br />
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problema más serio en la contaminación el aire. Los vehículos también emiten varios<br />
contaminantes clasificados como tóxicos y que han sido identificados como causantes de<br />
cáncer. Por otro lado se ha registrado que las emisiones vehiculares también contribuyen<br />
al problema ambiental de la lluvia ácida y el calentamiento global.<br />
Se ha reconocido que las decisiones referentes al uso de la tierra pueden ayudar a lograr<br />
las metas de comodidad y protección ambiental, o interferir en esas metas. El esfuerzo<br />
para mitigar el impacto generado por el crecimiento de las poblaciones se está<br />
promoviendo por algunas organizaciones y se espera que sea implementado por un gran<br />
número de comunidades, para lo cual se debe [4] :<br />
Articular el entendimiento actual de la relación existente entre la construcción<br />
de ambiente y la calidad del aire, agua y hábitat.<br />
Proveer evidencia que muestre que la comunidad puede afectar de manera<br />
positiva la calidad del medio ambiente si se adoptan políticas que<br />
establezcan un crecimiento ordenado, un uso inteligente del suelo y<br />
adecuadas decisiones en el desarrollo del transporte<br />
Discutir las tendencias en desarrollo y transporte y sus implicaciones<br />
ambientales.<br />
Es necesario lograr un mejor entendimiento de la dinámica de los sistemas de transporte y<br />
las relación generadas al interior de está dinámica, para ello se pretende ilustrar los<br />
elementos conceptuales empleados en el desarrollo de este estudio de tránsito, haciendo<br />
énfasis en el análisis del sistema integral de transporte y la asociación de series históricas<br />
de crecimiento vehicular y poblacional en la aplicación de modelos en 4 etapas, para la<br />
generación de viajes, así como la asignación de áreas aferentes a la infraestructura vial<br />
existente basado en modelo de gravedad.<br />
6.2 SISTEMA INTEGRAL <strong>DE</strong> TRANSPORTE<br />
6.2.1 Conceptos básicos<br />
Entendiendo al transporte como un sistema compuesto por diferentes elementos que<br />
interactúan al interior de un entorno físico y socioeconómico creado por el hombre,<br />
siguiendo procesos dinámicos, no terminados, generando fundamentalmente movilidad<br />
de personas y bienes, es preciso introducir como herramienta conceptual, un modelo<br />
sintético que permita entender los procesos y relaciones que brotan en toda la trama del<br />
transporte, de tal suerte que su interpretación, análisis e intervención (delicada y<br />
deliberada), satisfaga las necesidades de una sociedad demandante.<br />
6.2.2 Interrelaciones básicas del Sistema Integral del Transporte (SIT)<br />
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G E I C O L L T D A. I N G E N I E R O S<br />
Resulta de gran relevancia para el análisis del sistema integral del transporte, entender las<br />
manifestaciones estrechas entre el transporte y el resto de la sociedad. Se establece con<br />
claridad que ante variaciones en estas relaciones, en su intensidad, forma y nuevas<br />
expresiones, el comportamiento del sistema manifiesta impactos positivos y negativos,<br />
directos e indirectos. Si bien, es necesario desde ya, identificar al flujo vehicular como una<br />
manifestación del sistema integral del transporte, antes es conveniente, ahondar en los<br />
procesos que lo generan y en las variables que lo estructuran desde una óptica<br />
conceptual.<br />
Bajo esta misma línea, se pueden establecer tres principales dimensiones en los cambios<br />
de las relaciones referidas, que terminan afectando las manifestaciones del sistema:<br />
Cambios en la demanda del transporte.<br />
Cambios en la oferta del transporte.<br />
Cambios en la percepción de los usuarios.<br />
Cambios en la tecnología.<br />
Cambios en los valores públicos y privados.<br />
Con lo anterior, se entiende que el sistema integral del transporte no puede ser ajeno a<br />
consideraciones sociales, económicas, políticas y ambientales de la región. Por tal razón<br />
la interpretación de las interrelaciones de sus elementos y sus manifestaciones, deben<br />
considerar entre otras las siguientes premisas:<br />
Todos los modos de transporte deben ser involucrados como un sistema<br />
único.<br />
Reconocimiento de las interacciones de usuarios, vehículos e infraestructura.<br />
Todos los movimientos (viajes) a través del sistema deben ser considerados.<br />
El Sistema Integral del Transporte en sus relaciones básicas puede ser analizado<br />
mediante el reconocimiento de tres variables o subsistemas fundamentales: Sistema de<br />
Actividades (A), Sistema de Transporte (T) y Flujos (F).<br />
De manera concreta (A) se puede definir como la componente socioeconómica del<br />
sistema; (T) condensa la componente física: infraestructura, vehículo y su operación; y (F)<br />
las interacciones que se suceden en el viaje, desde el volumen hasta el comportamiento<br />
mismo del flujo vehicular. La Figura <strong>5.</strong>2, muestra de manera clara las componentes e<br />
interrelaciones del sistema integral del transporte (SIT).<br />
Figura <strong>5.</strong>2<br />
MUNICIPIO <strong>DE</strong> SANTIAGO <strong>DE</strong> CALI – METROCALI S.A.<br />
<strong>ESTUDIO</strong>S Y DISEÑOS CORREDOR TRONCAL SUR SITM<br />
RELACIONES BASICAS EN EL MO<strong>DE</strong>LO INTEGRAL <strong>DE</strong>L TRANSPORTE<br />
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G E I C O L L T D A. I N G E N I E R O S<br />
Básicamente se presentan tres tipos de relaciones:<br />
1. El flujo (F) es fruto y está determinado por los condicionamientos de (A) y (T)<br />
2. El patrón de comportamiento del flujo (F) genera cambios a lo largo del<br />
tiempo sobre el sistema de actividades (A)<br />
3. El patrón de comportamiento del flujo (F) genera cambios a lo largo del<br />
tiempo sobre el sistema de transporte (T)<br />
Ante esta conceptualización se ratifica al transporte como un sistema de complejas<br />
relaciones sociales, económicas, políticas y ambientales, sintetizadas en el sistema de<br />
actividades (A) y en el sistema de transporte (T), que encuentran su dinámica en el flujo<br />
(F).<br />
6.2.3 El SIT como la suma de procesos<br />
La concepción anteriormente sintetizada, permite concebir al SIT como la suma de<br />
muchos procesos y no como la acumulación de eventos, siendo por tanto, factible de ser<br />
intervenido a fin de optimizar su funcionamiento, maximizando los beneficios o impactos<br />
directos y minimizando los indirectos o negativos. De forma general, el sistema puede ser<br />
optimizado mediante el planteamiento de alternativas (opciones) tanto en (A) como en (T),<br />
que condicionen un comportamiento de (F).<br />
Al interior del sistema de transporte (T), se puede resumir las opciones de intervención en<br />
variables como: Tecnología, Infraestructura, vehículos, políticas en el sistema de<br />
operación y políticas organizativas. De igual manera en el sistema de actividades (A)<br />
actuando directamente sobre los actores básicos: social, económico y político.<br />
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6.2.4 Síntesis conceptual del SIT<br />
El comportamiento del flujo vehicular se considera como una manifestación del sistema<br />
integral del transporte, fruto de un proceso que exige la intersección de dos subsistemas<br />
(A) y (T), caracterizados específicamente por sus componente. De esta forma, el abordar<br />
al SIT como una matriz donde se conjugan toda una serie de relaciones, que generan<br />
diferentes productos, permite finalmente interpretar, analizar y proponer alternativas de<br />
solución a su comportamiento.<br />
6.2.5 El transporte como sistema integral de interrelaciones<br />
Si en verdad se procura tomar decisiones que optimicen su funcionalidad, concebir el<br />
transporte como un sistema individual, resulta desatinado, pues para entender su<br />
comportamiento se requiere no solamente entender la magnitud de la infraestructura y<br />
sistema operacional, sino considerarlo como la suma de varios subsistemas que generan<br />
una serie de interacciones del cual se producen impactos positivos y negativos, de mayor<br />
o menor intensidad, que afectan a cada uno de los elementos que conforman el<br />
denominado sistema total o integral del transporte.<br />
Tradicionalmente, el enfoque dado a la evaluación del funcionamiento de las vías en la<br />
literatura de tránsito y transporte, ha sido abordado bajo una extensa calificación numérica<br />
y cualitativa de los estudios de capacidad y niveles de servicio. Sin embargo, y partiendo<br />
de la premisa según la cual el sistema integral de transporte incluye la infraestructura vial,<br />
los vehículos y los usuarios se puede inferir que la evaluación ha explicado rigurosamente<br />
una sola componente, el de infraestructura vial. Evidentemente, no compartiendo este<br />
criterio de evaluación del sistema, surge el análisis del flujo vehicular como el mejor<br />
proceso para identificar y establecer consideraciones que logren expresar de manera<br />
integral las interrelaciones ocurridas entre los distintos componentes de éste.<br />
Reconociendo al usuario como elemento dinamizador y entendiendo que es esta<br />
dinámica la que establece las condiciones y propicia la manera en que se dan las<br />
relaciones internas del sistema, es labor de la ingeniería, apoyada en la tecnología y el<br />
desarrollo tecnológico, interpretar, establecer y representar dichas relaciones.<br />
De manera más clara y explícita, la Figura <strong>5.</strong>3 presenta el modelo sintético sugerido para<br />
llevar a cabo el estudio. En primera instancia se abordará el Sistema de Transporte (T)<br />
como elemento básico del Sistema Integral del Transporte (SIT), apuntando a presentar<br />
los elementos conceptuales y descriptivos que den dimensión general a (T), en su<br />
infraestructura, vehículos y operación; para lo cual se inicia con el diagnóstico general de<br />
la red vial carretera, la inversión en el sector y la evolución del parque automotor<br />
impulsado por los cambios fundamentales en la concepción global de la economía, que<br />
finalmente propicia cambios en hábitos del consumidor (la sociedad).<br />
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6.3 PLANEACION, TRANSPORTE Y <strong>DE</strong>SARROLLO<br />
6.3.1 Concepción básica<br />
Si bien se desea postular algunos conceptos básicos que permitan orientar la “línea de<br />
ceros” en lo concerniente a planeación, transporte y desarrollo, es necesario advertir, que<br />
la realización del presente estudio no desconoce la existencia de un sistema integral del<br />
transporte, por el contrario lo reivindica y reconoce como bandera en el desarrollo<br />
nacional, regional y local, especialmente el carretero, que a lo largo de la historia ha sido<br />
la esencia de su crecimiento, propiciando movilidad de bienes y personas, llegando a<br />
representar en el mejor de los casos hasta el 5% de PIB. Sin embargo, su concepción<br />
como sistema integral dentro de un proceso amplio de planeación, no ha sido clara, ni<br />
consecuente con las características sociales, económicas, políticas, ambientales y<br />
geográficas propias de una nación muy particular donde las políticas que regulan su<br />
operación han desconocido al usuario como dinamizador esencial de un proceso de<br />
desarrollo y creador de una cultura de transporte, relegándolo a una posición de simple<br />
demandante de un servicio y sin valor propio.<br />
6.3.2 La planeación del transporte<br />
Se ha dicho que el sistema integral del transporte tiene una gran representación en el<br />
sector económico del país, la región y la ciudad, pero su concepción como sistema, ha<br />
vulnerado el rol del usuario frente a su estructura por considerarlo agente pasivo en su<br />
evolución. En otras palabras el juego de oferta y demanda, en la planeación del<br />
transporte, percibe al hombre como “actor ausente” en la creación de un entorno, no sólo<br />
bio-físico, sino principalmente socio-económico.<br />
Figura <strong>5.</strong>3<br />
MUNICIPIO <strong>DE</strong> SANTIAGO <strong>DE</strong> CALI – METROCALI S.A.<br />
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MO<strong>DE</strong>LO SINTETICO <strong>DE</strong>L SISTEMA INTEGRAL <strong>DE</strong>L TRANSPORTE<br />
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Tradicionalmente el análisis del sistema integral de transporte ha sido abordado con<br />
mayor énfasis en la componente técnica, fundamentado en la formación de sus<br />
especialistas, insinuando apenas la trama de relaciones sociales y económicas que lo<br />
dinamizan, generando con esto, sesgos en la interpretación del comportamiento del flujo<br />
vehicular. El transporte concebido como estructurador de territorio, aborda al hombre<br />
como su finalidad primera y última, considerándolo como su principal dinamizador, por lo<br />
cual la concepción del sistema no solamente debe concebir la infraestructura y el parque<br />
automotor, adicionalmente se debe establecer políticas tendientes a planear cultura,<br />
comportamiento, sociedad, en términos generales, se debe hacer un planeamiento de<br />
ciudad.<br />
6.3.3 Evolución del Sistema de Transporte (T): Parque Automotor y<br />
Población.<br />
Ligar el parque automotor con la población debiera permitir hacer una descripción<br />
sintética de las relaciones (oferta - demanda) presentes en los subsistemas (A) y (T),<br />
siempre y cuando éstas surgieran como fruto de un proceso de planeación amplio del<br />
sistema integral del transporte (SIT), donde se concibiera la gama de variables que en él<br />
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G E I C O L L T D A. I N G E N I E R O S<br />
se conjugan. Sin embargo, en consecuencia con la estructura propia del (SIT)<br />
colombiano, así como de los cambios fundamentales en la planeación de la economía del<br />
país, el proceso evolutivo del parque automotor hacia su renovación no es tan claro como<br />
lo muestran las cifras, ni consecuente con un plan que logre ligar las condiciones típicas<br />
de la geografía Colombiana, evidenciada en un sistema carretero con limitaciones<br />
geométricas. Si la evolución del parque automotor se mira desde el punto de vista oferta -<br />
demanda, se puede evidenciar la evolución de (T) derivada del cambio en los hábitos de<br />
(A) inmersos en el juego del consumo sin limitaciones.<br />
De esta misma forma, si se desea mirar como se han dado los cambios respecto al uso<br />
de los vehículos, que de alguna manera interpreta la evolución del parque automotor en<br />
las carreteras nacionales, se observa que el movimiento promedio de viajes para 1980 se<br />
hacía en un 52% en autos, 12.3% en bus y 3<strong>5.</strong>2% en camiones; para 1990 el 60.2% de los<br />
viajes en carretera se realizó en autos, 9.5% en buses y 30.3% en camiones; finalmente<br />
para 1997, los autos propiciaron el 64% de los viajes en las carreteras del país, los buses<br />
el 8% y los camiones el 28%.<br />
Queda claro que ante un crecimiento en población, se evidencia un crecimiento en el<br />
parque automotor, fundamentado en cambios de hábitos del sistema de actividades,<br />
como respuesta individual al problema masivo de transporte.<br />
6.3.4 El Sistema de Transporte: Elemento estructurador del Desarrollo<br />
En el pensamiento Neoclásico, el transporte se reduce a ser una variable clave en los<br />
modelos de localización de actividades, define el patrón de cultivos y de utilización<br />
agrícola del suelo, determina curvas de igual costo sobre el territorio en las que se<br />
buscará la localización de plantas y/o complejos industriales y recorta áreas de mercado<br />
para la producción de servicios, facilitando entonces la jerarquización de una red de<br />
centros de población. [8] En los enfoques del desequilibrio regional, como en la teoría de<br />
los polos de desarrollo y los centros de crecimiento, el transporte se considera en una<br />
doble perspectiva:<br />
Es un movilizador de factores para la producción y para la canalización del<br />
consumo a ciertas áreas de mercado preferenciales<br />
Es también un estructurador del espacio o un medio de intervención para<br />
una ordenación del territorio [9]<br />
Bajo esta línea, y como característica fundamental, Colombia presenta estructuras<br />
regionales diferenciadas, con distintos niveles de desarrollo, formas de apropiación y uso<br />
del suelo y sus ecosistemas, distintas aspiraciones, inquietudes y necesidades; al tiempo<br />
que reconoce la existencia de diversos actores sociales, con intereses, expectativas y<br />
percepciones diferentes de la realidad de su territorio. Sin embargo, y pese a la<br />
inobjetable heterogeneidad regional, hay una inocultable urgencia de articular éstas a un<br />
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escenario cada vez más globalizante, donde se cause la integración de circuitos<br />
económicos, sociales y culturales. Donde se posibilite y dinamice las actividades<br />
económico–productivas locales, regionales y nacionales.<br />
Esto es en buena medida posible, si y solamente sí, los corredores viales desempeñan un<br />
rol protagónico como vertebradores y estructuradores de territorio, si lideran el enfoque<br />
integrador de la política económica, social, cultural y ambiental, concibiendo una visión<br />
sistémica de la región, donde se responda con elementos estructurantes y cohesionantes<br />
a la problemática particular de cada unidad territorial.<br />
La interacción de la infraestructura vial y el parque automotor como componentes del<br />
sistema de transporte se constituyen, por un lado, en “costo inevitable”, vital para reunir<br />
los factores de la producción y colocar el producto en el mercado; y por otro facilitan o<br />
inducen procesos de producción en áreas nuevas preferenciadas e incentivadas [9] .<br />
No obstante, el válido intento desarrollista iniciado en la presente década, el país aún se<br />
divide en el enfoque integrador y cohesionador de la planificación del desarrollo<br />
(enunciado anteriormente) y la concepción plana, sectorial y normativa carente de<br />
consideraciones espaciales, ambientales y culturales que impiden la uniformidad y<br />
homogeneidad del desarrollo en el territorio.<br />
Es prioritario entonces, entender que el territorio no es un espacio pasivo del proceso de<br />
desarrollo, ni un simple marco de actuación, o un mero receptáculo de actividades, sino el<br />
resultado de las formas particulares del movimiento de los fenómenos sociales, incluidos<br />
los soportes físicos en que los primeros se desarrollan [10] .<br />
Los resultados obtenidos demuestran como el Sistema de Transporte (T) es una excelente<br />
variable explicativa del desarrollo económico diferencial que afronta el país en sus<br />
regiones. De cómo se constituye en mayor o menor grado en vertebrador y estructurador<br />
de territorio; al tiempo que manifiesta la correlación significativa entre un alto porcentaje<br />
del PIB y un sistema de transporte ágil y moderno (densidad de la red, parque automotor,<br />
infraestructura).<br />
Así como Colombia presenta estructuras regionales diferenciadas y se debate entre una<br />
planificación del desarrollo integral y una concepción plana y normativa, el Sistema de<br />
Transporte (T) demuestra esa heterogeneidad, esa coexistencia de distintos sistemas de<br />
transporte que no le permiten ser uniformes ni homogéneos; por lo tanto su rol de<br />
elemento estructurante y cohesionador de la problemática particular de cada región, en<br />
procura de un mejor y sostenido desarrollo, queda desarticulado y divorciado de un<br />
contexto social, económico y político que lo requiere.<br />
6.3.5 Interrelación de los Sistemas (A) y (T)<br />
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El sistema de actividades se concibe como la conjunción de los siguientes componentes:<br />
Actividades socio-económicas<br />
Hábitos, educación y cultura<br />
Desarrollo económico<br />
Manifestaciones de violencia<br />
Lo anterior no implica que sólo estos elementos conformen el sistema, simplemente<br />
resultan ser los más relevantes para el análisis a efectuarse en el transcurso del estudio.<br />
El Sistema (A), requiere, exige y necesita (como demandante) de un Sistema (T) para<br />
poder ejecutar de mejor manera sus actividades al interior de una sociedad. De igual<br />
forma el Sistema T como receptor de las demandas resulta ser el oferente que las suple.<br />
No por esto está ausente de la dinámica y la movilidad que tenga un demandante (A),<br />
evidenciándose entonces una situación de doble vía:<br />
El Sistema (T) condiciona pero así mismo se ve condicionado por el Sistema<br />
(A)<br />
El Sistema (A) propicia la existencia de un Sistema (T), que a su vez refleja el<br />
contexto histórico de éste.<br />
Se presenta una relación indisoluble entre los dos sistemas, originándose en el mercado<br />
unos flujos continuos de mutuas retroalimentaciones que se ejecutan por medio de la<br />
implementación de modelos de desarrollo, de las políticas públicas y privadas de<br />
inversión, y la dinámica social-cultural de una sociedad que utiliza y se ve condicionada<br />
por el Sistema (T).<br />
(A) refleja el comportamiento y el transcurrir de una sociedad en su conjunto. Sin<br />
embargo, el escenario socioeconómico, distinto, fragmentado y heterogéneo que<br />
evidencia el país, dan como resultado la sumatoria de diferentes y variadas formas de<br />
interpretar un conjunto de actividades. Esas interpretaciones, esas normas de convivencia<br />
establecidas generan unas demandas o requerimientos que se contestan o satisfacen<br />
mediante el surgimiento de un determinado Sistema (T), que corresponde a la dinámica<br />
que éstas le dictan. Colombia presenta entonces una diversidad enorme de Sistemas (A)<br />
y (T), que fluctúan los unos junto a los otros para regularse, condicionarse, potenciarse y/o<br />
obstaculizarse.<br />
7. <strong>ESTUDIO</strong>S Y EVALUACION <strong>DE</strong>L <strong>TRANSITO</strong><br />
7.1 GENERALIDA<strong>DE</strong>S<br />
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Los estudios de campo realizados, incluyen: conteos vehiculares, velocidad y retardo,<br />
flujo de saturación, velocidad a flujo libre, ocupación vehicular y determinación de la<br />
duración del ciclo y fases en las intersecciones semaforizadas. Los datos obtenidos en<br />
estos estudios y los resultados de su análisis, son apoyados por el inventario de la<br />
infraestructura vial y la revisión de estudios y proyectos previos.<br />
7.2 <strong>ESTUDIO</strong>S <strong>DE</strong> <strong>TRANSITO</strong><br />
Durante la elaboración de los estudios y diseños definitivos del Corredor Troncal Sur, el<br />
cual hace parte del proyecto Sistema Integrado de Transporte Masivo de Pasajeros Para<br />
Santiago De Cali (SITM), se ha considerado necesario el desarrollo de una serie de<br />
estudios que permitan determinar las características de la circulación vehicular sobre el<br />
conjunto de vías sobre las cuales se constituirá esta troncal. El plano presentado en la<br />
página siguiente muestra en detalle la geometría de la vía y la localización de las<br />
intersecciones sobre las cuales se desarrollaron los conteos de volumen vehicular.<br />
7.2.1 Estudio de Volúmenes Vehiculares<br />
Considerando que el flujo vehicular permite determinar parámetros de evaluación, no solo<br />
técnica y económica, sino también social, al posibilitar la evaluación de modos de<br />
transporte no siempre considerados como son la bicicleta y la carretilla, el estudio de flujo<br />
vehicular corresponde al estudio de tránsito de mayor importancia para el proyecto SITM.<br />
Como arte de los resultados generados del análisis de este estudio, se debe establecer el<br />
volumen de vehículos que se movilizan, su distribución por tipo de vehículo y por<br />
movimiento, con lo cual es posible determinar la carga que debe soportar el pavimento<br />
durante el horizonte del proyecto y la condición de tránsito actual y esperado con la<br />
implementación del proyecto.<br />
a. Variables medidas<br />
Dadas las características de la vía y el objetivo del presente proyecto, al estudio de<br />
volúmenes vehiculares, tuvo mayor énfasis en la determinación de la distribución vehicular<br />
típica de la zona y la estimación del volumen de vehículos pesados, para lo cual se<br />
consideraron los siguientes tipos de vehículos:<br />
Automóviles: autos, camperos, camionetas y colectivos<br />
Buses : Buses, Busetas<br />
Camiones:<br />
C2 : Camión de 2 ejes pequeño y 2 ejes grande<br />
C3 : Camión de 3 ejes<br />
C4 : Camión de 4 ejes<br />
C5 : Camión de 5 ejes<br />
>C5 : Camión de más de 5 ejes<br />
Motos<br />
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Bicicletas<br />
Carretillas<br />
b. Fecha de realización<br />
Los conteos vehiculares se realizaron durante los días miércoles 4, jueves 5 y viernes 6 de<br />
junio del presente año y se desarrollaron en dos periodos. El primero de 38 horas<br />
continuas iniciando el miércoles 4 a las 6:45 AM hasta el jueves 5 a las 8:45 PM y el<br />
segundo de 14 horas las cuales se iniciaron el día viernes 6 a las 6:45 AM, terminando a<br />
las 8:45 PM, logrando de esta manera un período de 52 horas donde se puede observar<br />
de manera clara el comportamiento del flujo vehicular en los diferentes días de la semana<br />
y la noche correspondiente al día miércoles.<br />
c. Método de realización<br />
El método empleado para aforar fue manual, utilizando formatos de campo que permiten<br />
acumular los vehículos cada 15 minutos, discriminados por movimiento (Izquierda,<br />
Directo, Derecha) y por tipo de vehículo (Auto, Bus, Camión (C2, C3, C4, C5, >C5), Moto,<br />
Bicicletas y Carretillas). Durante el día miércoles se realizaron conteos diurnos y nocturnos<br />
en las intersecciones y sitios de confluencia que se consideran más importantes. De igual<br />
manera se seleccionaron otros grupos de intersecciones que sin ser menos importantes<br />
presentan condiciones de tránsito relevantes para definir adecuadamente los periodos,<br />
obtener los volumen promedio horario, el volumen promedio diario y la distribución<br />
vehicular que caracterizan el tránsito en la zona. Sobre estas intersecciones se hicieron<br />
conteos los días jueves y viernes, solamente en horas del día.<br />
d. Intersecciones y movimientos aforados<br />
Los sitios de aforo de flujos vehiculares generalmente son las intersecciones, tramos de<br />
vías importantes y sitios de confluencia. En este estudio se realizaron conteos en las<br />
intersecciones que se consideran importantes dado el volumen observado y sobre<br />
algunas que aunque de menor importancia son útiles para determinar los volúmenes que<br />
ingresan o salen de la vía en los tramos largos. Para la selección de las intersecciones y<br />
los movimientos que debían aforarse en cada una de ellas, se realizó un recorrido, donde<br />
se determinaron los sitios a los que confluían los mayores volúmenes de flujo vehicular y<br />
en los cuales se desarrollaron conteos durante un período de 24 horas consecutivas, con<br />
el propósito de establecer una relación entre los volúmenes diurnos y nocturnos. A estas<br />
intersecciones se las considera como maestras. Por otro lado se definieron intersecciones<br />
de menor importancia donde las entradas y salidas registraban flujos vehiculares<br />
pequeños. Aunque para este último tipo de intersecciones se establecieron dos<br />
categorías, intermedias y menores; los conteos se efectuaron durante el mismo período<br />
de tiempo: 6:45 AM a 8:45 PM durante los día miércoles 4, jueves 5 y viernes 6. En el<br />
Anexo A se presenta un Plano donde se muestran en detalle la localización de las<br />
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intersecciones seleccionadas y su clasificación. La notación dada a los movimientos se<br />
presenta en la Figura <strong>5.</strong>4 donde se muestra la nomenclatura usada para cada movimiento.<br />
Un bosquejo a mano alzada de las intersecciones se presenta en el Anexo B.<br />
e. Procesamiento y análisis de la información de campo<br />
El procesamiento de los datos de campo se realiza con ayuda de una hoja electrónica,<br />
que facilita el manejo y operación de los datos para determinar los siguientes parámetros:<br />
Composición vehicular (Auto, Bus, Camión, Moto, Bicicletas, Carretillas)<br />
Volumen vehicular máximo horario, total diario y promedio diario.<br />
Tránsito promedio diarios (TPD)<br />
Número de ejes equivalente y número de repeticiones esperadas para el<br />
diseño de pavimentos.<br />
Volúmenes horarios, factor de hora pico y composición vehicular para<br />
análisis de capacidad y niveles de servicio y la determinación de la duración<br />
del ciclo y fases del semáforo.<br />
El Anexo C contiene los cuadros resumen donde se presentan el volumen horario máximo<br />
y el volumen total registrados en cada día de aforo, así como el volumen diario máximo y<br />
el volumen promedio diario.<br />
Antes de hacer cualquier tipo de análisis es necesario determinar la confiabilidad de la<br />
información obtenida. La forma de determinar si los valores registrado son confiables es<br />
haciendo un balance de masas que permita determinar si el número de vehículos que<br />
entran al tramo es igual al número de vehículos que sale del mismo. En este caso<br />
particular se están considerando que las entradas y salidas se pueden dar en las<br />
intersecciones en las cuales se desarrollo el conteo vehicular y que las entradas y salidas<br />
por las vías de acceso a la zona residencial, no son considerables, razón por la cual se<br />
debe presentar un error que no debe ser muy grande si el supuesto hecho durante la<br />
planeación de los conteos es adecuado.<br />
Figura <strong>5.</strong>4<br />
MUNICIPIO <strong>DE</strong> SANTIAGO <strong>DE</strong> CALI – METROCALI S.A.<br />
<strong>ESTUDIO</strong>S Y DISEÑOS CORREDOR TRONCAL SUR SITM<br />
NOTACION <strong>DE</strong> MOVIMIENTOS ADOPTADOS<br />
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U N I O N T E M P O R A L<br />
R A U L H. O R T I Z – J A V I E R V E R A – G A B R I E L J. G I R A L D O – C A T A L I N A D I A Z A R Q U I T E C T O S<br />
G E I C O L L T D A. I N G E N I E R O S<br />
HACIA EL CENTRO<br />
9(1)<br />
9(3)<br />
(3)<br />
(1)<br />
(D)<br />
(6)<br />
(C)<br />
HACIA A UTOPISTA<br />
SURORIENTAL<br />
(5)<br />
9(2)<br />
(8)<br />
(4)<br />
(E)<br />
5-23<br />
( B )<br />
( A )<br />
f. Características actuales del flujo vehicular<br />
Para lograr un entendimiento y análisis adecuado de las condiciones de tránsito vehicular,<br />
es necesario determinar la magnitud y el comportamiento de las principales variables del<br />
volumen vehicular. Para el análisis es necesario presentar los resultados del<br />
procesamiento de la información de campo en cuadros y figuras para lograr una mejor<br />
visualización y entendimiento del sistema.<br />
El análisis de flujo vehicular permite entender las características y el comportamiento del<br />
tránsito, al facilitar la descripción de la forma de circulación vehicular para determinar el<br />
nivel de eficiencia en el funcionamiento del sistema.<br />
Tasa de flujo (q)
U N I O N T E M P O R A L<br />
R A U L H. O R T I Z – J A V I E R V E R A – G A B R I E L J. G I R A L D O – C A T A L I N A D I A Z A R Q U I T E C T O S<br />
G E I C O L L T D A. I N G E N I E R O S<br />
La tasa de flujo, entendida como la frecuencia a la cual pasan los vehículos por un punto<br />
o sección transversal de carril o calzada, los valores registrados en campo fueron<br />
digitados en archivos de computador para facilitar su manejo y análisis<br />
Volúmenes horarios<br />
Expresado en veh/h, el valor registrado para cada intervalo de una hora permite<br />
determinar el período en el cual se presenta la mayor demanda vehicular bien sea por<br />
movimiento acceso o intersección. Esto permite determinar el periodo más crítico para<br />
determinar las condiciones de funcionamiento. En las Tablas incluidas en el Anexo C se<br />
puede observar claramente que existen tres periodos de flujo máximo en horas del día los<br />
cuales están, como es de esperar, alrededor de las 7 AM, 12 PM y 6 PM., pero se puede<br />
ver también que no todos los movimientos registran su mayor demanda en el mismo<br />
período del día.<br />
7.2.2 Estudio de Ocupación Vehicular<br />
Con el propósito de determinar el número promedio de personas que viajan en cada tipo<br />
de vehículo, para establecer la movilidad de pasajeros a lo largo de un tramo de la vía o<br />
sectores específicos, se ha optado por hacer el conteo de pasajeros que viajan en cada<br />
tipo de vehículo durante el período de estudio. Esta variable representa uno de los<br />
elementos relevantes en la evaluación económica del proyecto y permite transformar la<br />
matriz de viajes-personas a viajes-vehículos.<br />
Con base en el análisis de los resultados obtenidos en estudios previos en la ciudad de<br />
Cali, los valores de ocupación promedio obtenidos, tienen poca variación, con lo cual<br />
tienden hacia un valor promedio que se podría considerar generalizado en la ciudad. Los<br />
resultados se presentan en los cuadros <strong>5.</strong>1, <strong>5.</strong>2 y <strong>5.</strong>3.<br />
a. Variables medidas<br />
En el presente estudio se midió la cantidad de personas que viajan por los siguientes<br />
tipos de vehículos:<br />
A – Automóviles particulares<br />
T - Taxis<br />
B - Bus<br />
C - Camión<br />
M - Moto<br />
Cuadro <strong>5.</strong>1<br />
5-24
U N I O N T E M P O R A L<br />
R A U L H. O R T I Z – J A V I E R V E R A – G A B R I E L J. G I R A L D O – C A T A L I N A D I A Z A R Q U I T E C T O S<br />
G E I C O L L T D A. I N G E N I E R O S<br />
INTERSECCIÓN<br />
MUNICIPIO <strong>DE</strong> SANTIAGO <strong>DE</strong> CALI – METROCALI S.A.<br />
<strong>ESTUDIO</strong>S Y DISEÑOS CORREDOR TRONCAL SUR SITM<br />
OCUPACIÓN VEHICULAR PROMEDIO EN AUTOS<br />
H. INICIAL H. FINAL<br />
TAMAÑO<br />
<strong>DE</strong> LA<br />
MUESTR<br />
A<br />
5-25<br />
AUTOS<br />
OCUPACIÓN<br />
VEHICULAR<br />
(PASAJEROS<br />
)<br />
MEDIANA MODA<br />
Cra 15-Cll15 E-W 10:30 a.m. 01:30 a.m. 270 1,5 1,0 1<br />
Cra 15-Cll15 W-E 10:00 a.m. 12:30 a.m. 899 1,3 1,0 1<br />
Cll5-Cra80 N-S 10:00 a.m. 12:30 a.m. 355 1,9 2,0 1<br />
Cll5-Cra80 S-N 10:00 a.m. 12:30 a.m. 990 1,0 1,0 1<br />
Cll5-Cra39 N-S 02:30 p.m. 04:30 p.m. 314 1,8 2,0 1<br />
Cll5-Cra39 S-N 02:15 p.m. 04:15 p.m. 628 1,9 2,0 2<br />
Cll5-Cra34 N-S 03:00 p.m. 04:30 p.m. 597 1,9 2,0 1<br />
Cll5-Cra34 S-N 02:00 p.m. 04:00 p.m. 540 1,8 2,0 1<br />
INTERSECCIÓN<br />
Cuadro <strong>5.</strong>2<br />
MUNICIPIO <strong>DE</strong> SANTIAGO <strong>DE</strong> CALI – METROCALI S.A.<br />
<strong>ESTUDIO</strong>S Y DISEÑOS CORREDOR TRONCAL SUR SITM<br />
OCUPACIÓN VEHICULAR PROMEDIO EN CAMIONES<br />
H. INICIAL H. FINAL<br />
TAMAÑO<br />
<strong>DE</strong> LA<br />
MUESTRA<br />
CAMIONES<br />
OCUPACIÓN<br />
VEHICULAR<br />
(PASAJEROS)<br />
MEDIANA MODA<br />
Cra 15-Cll15 E-W 10:30 a.m. 01:30 a.m. 259 1,6 1,0 1<br />
Cra 15-Cll15 W-E 10:00 a.m. 12:30 a.m. 88 1,9 2,0 2<br />
Cll5-Cra80 N-S 10:00 a.m. 12:30 a.m. 61 2,0 2,0 2<br />
Cll5-Cra80 S-N 10:00 a.m. 12:30 a.m. 51 2,0 2,0 2<br />
Cll5-Cra39 N-S 02:30 p.m. 04:30 p.m. 19 1,8 2,0 2<br />
Cll5-Cra39 S-N 02:15 p.m. 04:15 p.m. 10 1,7 2,0 2<br />
Cll5-Cra34 N-S 03:00 p.m. 04:30 p.m. 452 2,1 2,0 1<br />
Cll5-Cra34 S-N 02:00 p.m. 04:00 p.m. 12 1,7 2,0 2<br />
Cuadro <strong>5.</strong>3<br />
MUNICIPIO <strong>DE</strong> SANTIAGO <strong>DE</strong> CALI – METROCALI S.A.<br />
<strong>ESTUDIO</strong>S Y DISEÑOS CORREDOR TRONCAL SUR SITM<br />
OCUPACIÓN VEHICULAR PROMEDIO EN BUSES
U N I O N T E M P O R A L<br />
R A U L H. O R T I Z – J A V I E R V E R A – G A B R I E L J. G I R A L D O – C A T A L I N A D I A Z A R Q U I T E C T O S<br />
G E I C O L L T D A. I N G E N I E R O S<br />
INTERSECCIÓN<br />
H. INICIAL H. FINAL<br />
TAMAÑO<br />
<strong>DE</strong> LA<br />
MUESTRA<br />
BUSES<br />
OCUPACIÓN<br />
VEHICULAR<br />
(PASAJEROS)<br />
<strong>DE</strong>SVIACIÓN<br />
ESTÁNDAR<br />
ERROR<br />
ESTAND<br />
Cra 15-Cll15 E-W 10:30 a.m. 01:30 a.m. 256 5,8 5,0 0,3<br />
Cra 15-Cll15 W-E 10:00 a.m. 12:30 a.m. 128 16,0 9,7 0,9<br />
Cll5-Cra80 N-S 10:00 a.m. 12:30 a.m. 246 10,9 9,0 0,6<br />
Cll5-Cra80 S-N 10:00 a.m. 12:30 a.m. 145 11,6 9,8 0,8<br />
Cll5-Cra39 N-S 02:30 p.m. 04:30 p.m. 183 14,8 9,2 0,7<br />
Cll5-Cra39 S-N 02:15 p.m. 04:15 p.m. 147 11,2 5,5 0,5<br />
Cll5-Cra34 N-S 03:00 p.m. 04:30 p.m. 620 14,4 11,4 0,5<br />
Cll5-Cra34 S-N 02:00 p.m. 04:00 p.m. 238 11,6 7,2 0,5<br />
b. Método de realización<br />
El estudio se desarrollo en diferentes tramos, registrando en formatos de campo el<br />
número de pasajeros que se movilizan por tipo de vehículo.<br />
Estos aforos se hicieron en diferentes períodos, con lo cual se logró obtener muestras<br />
muy representativas para los diferentes periodos del día.<br />
c. Resumen y análisis<br />
Es claro, que existe una estrecha relación entre la ocupación y el flujo vehicular donde se<br />
nota que la magnitud máxima de ocupación vehicular se presenta cuando el flujo vehicular<br />
está operando en las horas pico, y disminuye con el descenso del volumen en los<br />
periodos no pico.<br />
Por otro lado se observa que la ocupación vehicular es una variable dependiente tanto del<br />
tiempo como del lugar donde se esté realizando el aforo. Los resultados obtenidos del<br />
procesamiento de la información de campo se muestran en el Anexo D.<br />
7.2.3 Velocidad a flujo libre<br />
La velocidad es un factor importante al momento de determinar las condiciones de<br />
funcionamiento, funcionalidad eficiencia, seguridad, comodidad y conveniencia del<br />
sistema de transporte. Expresada generalmente en kilómetros por hora, o millas, se<br />
deben considerar dos tipos diferentes de medidas de velocidad promedio. El primero,<br />
que corresponde a esta medida del informe, es la velocidad media con base en el tiempo<br />
o velocidad media de punto, la cual se mide en un lugar determinado de una vía. La<br />
segunda expresión de velocidad promedio es la velocidad obtenida con base en distancia<br />
o velocidad de recorrido, la cual se aborda en la siguiente sección.<br />
5-26
U N I O N T E M P O R A L<br />
R A U L H. O R T I Z – J A V I E R V E R A – G A B R I E L J. G I R A L D O – C A T A L I N A D I A Z A R Q U I T E C T O S<br />
G E I C O L L T D A. I N G E N I E R O S<br />
La velocidad de punto permite determinar las características de la velocidad en un lugar<br />
específico, bajo condiciones de tránsito y atmosféricas prevalecientes en el momento de<br />
llevar a cabo el estudio. De esta manera, la velocidad a flujo libre permite determinar los<br />
valores de velocidad alcanzados en una vía cuando el vehículo puede fluir libremente, sin<br />
ser afectado por el rozamiento propio de vehículos al frente y a los lados, ni el efecto de<br />
los transeúntes o peatones que usan el sistema.<br />
a. Variables medidas<br />
Las siguientes fueron las variables medidas en el estudio:<br />
- Tipo de vehículo<br />
- Longitud de los tramos<br />
- Tiempo de recorrido<br />
b. Método de realización<br />
Es necesario seleccionar y medir la longitud del tramo escogido para el estudio, de tal<br />
manera que el tiempo de recorrido no sea menor de 1.5 s. El tramo medido inicia en un<br />
punto indicado por una marca transversal hecha en el pavimento, al final del cual se<br />
ubicará la persona encargada de medir el tiempo. Si existe problema de visibilidad de la<br />
marca por parte del encargado de las mediciones, puede ser conveniente ubicar a un<br />
auxiliar al inicio del tramo, el cual hará una señal indicando el momento en que el vehículo<br />
entra al tramo. En cualquiera de los casos es recomendable evitar convertirse en un factor<br />
de distracción para los conductores de tal manera que no se modifique su<br />
comportamiento normal, y con ello las velocidades registradas.<br />
c. Resumen y análisis<br />
El Anexo E muestra los datos tomados en el campo y los cálculos de velocidad<br />
correspondiente, los cuales se presentan resumidos en los Cuadros <strong>5.</strong>4, <strong>5.</strong>5 y <strong>5.</strong>6, donde<br />
se puede observar que las velocidades a flujo libre fluctúan entre 55 y 68 km/h para los<br />
automóviles, con una valor promedio 62 km/h. Para los buses se registran valores entre<br />
45 km/h y 58 km/h, con valor promedio de 52 km/h. Para los camiones se registran<br />
valores entre 41 km/h y 60 km/h, con valor promedio de 45 km/h. Los altos valores de<br />
velocidad promedio, muestran que las condiciones de la vía permiten una movilidad<br />
adecuada.<br />
Cuadro <strong>5.</strong>4<br />
MUNICIPIO <strong>DE</strong> SANTIAGO <strong>DE</strong> CALI – METROCALI S.A.<br />
<strong>ESTUDIO</strong>S Y DISEÑOS CORREDOR TRONCAL SUR SITM<br />
VELOCIDAD A FLUJO LIBRE EN AUTOS<br />
5-27
U N I O N T E M P O R A L<br />
R A U L H. O R T I Z – J A V I E R V E R A – G A B R I E L J. G I R A L D O – C A T A L I N A D I A Z A R Q U I T E C T O S<br />
G E I C O L L T D A. I N G E N I E R O S<br />
INTERSECCION<br />
HORA<br />
INICIAL<br />
HORA<br />
FINAL<br />
Tamaño<br />
de la<br />
muestra<br />
5-28<br />
Vel.<br />
Media<br />
de<br />
Punto<br />
(km/h)<br />
Desviac<br />
Estand<br />
(km/h)<br />
AUTOS<br />
Error<br />
Estand.<br />
(km/h)<br />
P50 Vel.<br />
Media<br />
(km/h)<br />
P98 Vel.<br />
Proyecto<br />
(km/h)<br />
Cra100-Clls13-16 N-S 03:30 p.m. 05:30 p.m. 43 66 12 2 63 88<br />
Cra100-Clls13-16 S-N 03:30 p.m. 05:30 p.m. 41 55 10 2 56 74<br />
Cll5-Cra68 N-S 04:00 p.m. 04:50 p.m. 60 58 11 1 57 76<br />
Cll5-Cra68 S-N 03:15 p.m. 04:00 p.m. 60 64 13 2 61 92<br />
Cll5-Bibliot Deptal N-S 07:58 a.m. 09:00 a.m. 30 61 8 2 62 74<br />
Cll5-Bibliot Deptal S-N 07:00 a.m. 07:56 a.m. 60 68 15 2 67 96<br />
INTERSECCIÓN<br />
Cuadro <strong>5.</strong>5<br />
MUNICIPIO <strong>DE</strong> SANTIAGO <strong>DE</strong> CALI – METROCALI S.A.<br />
<strong>ESTUDIO</strong>S Y DISEÑOS CORREDOR TRONCAL SUR SITM<br />
HORA<br />
INICIAL<br />
VELOCIDAD A FLUJO LIBRE EN BUSES<br />
HORA<br />
FINAL<br />
Tamaño<br />
de la<br />
muestra<br />
Vel.<br />
Media<br />
de<br />
Punto<br />
(km/h)<br />
Desviac<br />
Estand<br />
(km/h)<br />
BUSES<br />
Error<br />
Estand<br />
(km/h)<br />
P50 Vel.<br />
Media<br />
(km/h)<br />
P98 Vel.<br />
De<br />
Proyecto<br />
(km/h)<br />
Cra100-Clls13-16 N-S 03:30 p.m. 05:30 p.m. 30 58 12 2 58 73<br />
Cra100-Clls13-16 S-N 03:30 p.m. 05:30 p.m. 30 50 8 1 49 68<br />
Cll5-Cra68 N-S 04:00 p.m. 04:50 p.m. 30 50 8 1 50 66<br />
Cll5-Cra68 S-N 03:15 p.m. 04:00 p.m. 30 45 9 2 45 62<br />
Cll5-Bibliot Deptal N-S 07:58 a.m. 09:00 a.m. 30 57 9 2 56 73<br />
Cll5-Bibliot Deptal S-N 07:00 a.m. 07:56 a.m. 30 54 12 2 54 76<br />
Cuadro <strong>5.</strong>6<br />
MUNICIPIO <strong>DE</strong> SANTIAGO <strong>DE</strong> CALI – METROCALI S.A.<br />
<strong>ESTUDIO</strong>S Y DISEÑOS CORREDOR TRONCAL SUR SITM<br />
VELOCIDAD A FLUJO LIBRE EN CAMIONES
U N I O N T E M P O R A L<br />
R A U L H. O R T I Z – J A V I E R V E R A – G A B R I E L J. G I R A L D O – C A T A L I N A D I A Z A R Q U I T E C T O S<br />
G E I C O L L T D A. I N G E N I E R O S<br />
INTERSECCION<br />
HORA<br />
INICIAL<br />
HORA<br />
FINAL<br />
Tamaño<br />
de la<br />
muestra<br />
5-29<br />
Vel.<br />
Media<br />
de<br />
Punto<br />
(km/h)<br />
Cra100-Clls13-16 N-S 03:30 p.m. 05:30 p.m.<br />
Cra100-Clls13-16 S-N 03:30 p.m. 05:30 p.m.<br />
Cll5-Cra68 N-S 04:00 p.m. 04:50 p.m. 1 49<br />
Cll5-Cra68 S-N 03:15 p.m. 04:00 p.m.<br />
Cll5-Bibliot Deptal N-S 07:58 a.m. 09:00 a.m. 1 60<br />
Cll5-Bibliot Deptal S-N 07:00 a.m. 07:56 a.m. 5 41<br />
7.2.4 Velocidad y Retardo<br />
CAMIONES<br />
Desviac<br />
Estand<br />
(km/h)<br />
Error<br />
Estand<br />
(km/h)<br />
P50<br />
Vel.<br />
Media<br />
(km/h)<br />
P98 Vel.<br />
De<br />
Proyecto<br />
(km/h)<br />
El estudio de velocidad y retardo permite conocer el comportamiento de tránsito bajo las<br />
condiciones actuales estudiadas en vías que se pueden considerar prototipo, pudiendo<br />
determinar, entre otros, la velocidad promedio, la velocidad de recorrido, el tiempo<br />
perdido en paradas, la causa de las paradas, el tiempo de viaje para cada tramo de<br />
estudio en la vía recorrida.<br />
La velocidad promedio encontrada en este estudio, es uno de los parámetros más<br />
representativo en la evaluación del estado y comportamiento de flujo vehicular; además es<br />
indispensable en la evaluación económica del proyecto.<br />
a. Variables medidas<br />
Las siguientes fueron las variables medidas en el estudio:<br />
- Longitud de los tramos<br />
- Tiempo continuo de recorrido<br />
- Tiempo por paradas<br />
- Causa de las paradas<br />
b. Método de realización<br />
El método utilizado consiste en insertar un vehículo piloto en el flujo vehicular, procurando<br />
mantener el comportamiento (velocidad) durante el recorrido por la vía y registrando en<br />
formatos de campo las variables mencionadas anteriormente. Para el estudio se
U N I O N T E M P O R A L<br />
R A U L H. O R T I Z – J A V I E R V E R A – G A B R I E L J. G I R A L D O – C A T A L I N A D I A Z A R Q U I T E C T O S<br />
G E I C O L L T D A. I N G E N I E R O S<br />
selecciono la ruta mostrada en el plano que se presenta en Anexo F. De igual manera, los<br />
formatos de campo son presentados en el Anexo F, en ellos se registra detalladamente el<br />
comportamiento del vehículo que viaja haciendo parte de la corriente vehicular.<br />
c. Resumen y análisis<br />
En los cuadros resumen del estudio de campo realizado, se presentan los valores<br />
promedios de la velocidad de recorrido y la velocidad de marcha. Las velocidades en el<br />
sentido sur-norte, oscilan entre los 10 y 63 km /h y en el sentido norte-sur entre 15 y 72<br />
Km/h. En promedio se puede decir que la circulación vehicular en los dos sentidos es muy<br />
similar; la velocidad promedio para todos los recorridos en el sentido sur-norte es de<br />
34.40 Km/h y de 34.66 km/h para el sentido norte-sur. Esto se puede sustentar, por la<br />
similitud en las condiciones geométricas en lo dos sentidos, y a las condiciones muy<br />
parecidas en la composición vehicular. Es claro que existe una gran variación en la<br />
velocidad de viaje, que depende del tramo que se esté recorriendo y la hora del día, esta<br />
variación se puede apreciar fácilmente en los planos presentados en el Anexo G, donde<br />
se muestra la variación de la velocidad a lo largo de los tramos considerados para el<br />
estudio. Esta variación se muestra para diferentes períodos de tiempo durante el día de<br />
estudio. Las causas de paradas y demoras en los recorridos realizados fueron:<br />
- Luz roja de los semáforos<br />
- Ascenso y descenso de pasajeros en buses<br />
- Vehículo averiado<br />
- Accidente<br />
- Cruce en intersección de prioridad<br />
- Estacionamiento de vehículo<br />
- Congestión<br />
7.2.5 Flujo de Saturación<br />
El estudio de flujo de saturación, permite conocer la relación de descarga vehicular sobre<br />
el tiempo, bajo condiciones de saturación, para un carril y movimiento determinado. Esta<br />
variable permite calcular por un lado, la capacidad de la vía en el estado actual y por otro,<br />
mediante aforos en intersecciones similares a las de diseño, conocer la capacidad futura<br />
de la vía.<br />
a. Variables medidas<br />
Las siguientes fueron las variables medidas en este estudio, para los movimientos<br />
directos, giro izquierda y giro a la derecha:<br />
- Tiempo perdido en el arranque<br />
- Tiempo ganado al final del verde<br />
- Flujo vehicular en un periodo de verde<br />
5-30
U N I O N T E M P O R A L<br />
R A U L H. O R T I Z – J A V I E R V E R A – G A B R I E L J. G I R A L D O – C A T A L I N A D I A Z A R Q U I T E C T O S<br />
G E I C O L L T D A. I N G E N I E R O S<br />
- Tiempo de duración de los periodos de los semáforos<br />
- Tipos de vehículos que pasan en los periodos establecidos<br />
b. Método de realización<br />
El método empleado consiste en aforar las variables mencionadas anteriormente, para<br />
los siguientes tres periodos presentes en cada ciclo de los semáforos:<br />
- Primer periodo: Inicio del verde hasta el paso del parachoques trasero del cuarto<br />
vehículo por una línea imaginaria.<br />
- Segundo periodo: Inicia con el final del anterior periodo y finaliza con el cambio de la luz<br />
del semáforo de verde a amarillo.<br />
- Tercer periodo: Inicia con el final del anterior período y finaliza con el paso del<br />
parachoques trasero del último vehículo que estando en cola atravesó la intersección.<br />
c. Sitio de estudio<br />
Este estudio se realiza en intersecciones semaforizadas, las cuales controlan la capacidad<br />
de las vías urbanas.<br />
d. Resumen y análisis<br />
El estudio de flujo de saturación cuyos resultados se presentan en el Anexo H, permite<br />
medir el flujo de saturación en cada intersección, al igual que la longitud de cola. Se<br />
puede observar que el flujo de saturación, según los datos tomados en campo, varía entre<br />
1504 y 1900 veh/hv/c. La longitud de cola, que depende de la demanda, las condiciones<br />
geométricas, el estado de la vía y la programación del semáforo, va desde 36.9 m a 104.7<br />
m.<br />
Cuadro <strong>5.</strong>7<br />
MUNICIPIO <strong>DE</strong> SANTIAGO <strong>DE</strong> CALI – METROCALI S.A.<br />
<strong>ESTUDIO</strong>S Y DISEÑOS CORREDOR TRONCAL SUR SITM<br />
FLUJO <strong>DE</strong> SATURACION<br />
5-31
U N I O N T E M P O R A L<br />
R A U L H. O R T I Z – J A V I E R V E R A – G A B R I E L J. G I R A L D O – C A T A L I N A D I A Z A R Q U I T E C T O S<br />
G E I C O L L T D A. I N G E N I E R O S<br />
INTERSECCION H. INICIAL H. FINAL COLAS<br />
FLUJO <strong>DE</strong><br />
SATURACION<br />
(m)<br />
(veh/hv/c)<br />
FS Cll5-Cra34 N-S 5:00 p.m. 7:30 p.m. 56,8 1577<br />
FS Cll5-Cra34 S-N 5:00 p.m. 7:30 p.m. 37,7 1821<br />
FS Cll5-Cra39 S-N 5:00 p.m. 7:30 p.m. 60,2 1900<br />
FS Cll5-Cra39 NS 5:00 p.m. 7:30 p.m. 86,9 1875<br />
FS Cll5-Cra80 NS 7:00 a.m. 9:00 a.m. 104,7 1731<br />
FS Cll5-Cra80 S-N 7:00 a.m. 9:00 a.m. 93,4 1749<br />
FS Cra15-Cll15 E-W 7:00 a.m. 9:00 a.m. 47,1 1404<br />
FS Cra15-Cll15 W-E 7:00 a.m. 9:00 a.m. 36,9 1553<br />
8. CAPACIDAD Y NIVEL <strong>DE</strong> SERVICIO<br />
En adelante se presentan los criterios y conceptos usados para el análisis de capacidad y<br />
nivel de servicio en vías para el transporte automotor, que son descritos detalladamente<br />
por el “Transportation Research Borrad (TRB)” en el Manual de Capacidad de Carreteras<br />
(Highway Capacity Manual (HCM) [11] .<br />
El análisis de intersecciones semaforizadas debe considerar una gran variedad de<br />
condiciones prevalecientes incluyendo los volúmenes y distribución de movimientos,<br />
composición vehicular y características geométricas.<br />
Los sistemas de semaforización actuales permiten asignar los tiempos de diferentes<br />
maneras, desde un programa preestablecido de dos fases hasta un sistema actuado de<br />
múltiples fases. Los siguientes términos son usados comúnmente para describir al<br />
operación de los semáforos:<br />
Ciclo: la secuencia completa de indicaciones del semáforo;<br />
Longitud del ciclo: El tiempo total que le toma al semáforo para completar un ciclo, dado<br />
en segundos, se le asigna el símbolo C;<br />
Intervalo: es el periodo de tiempo durante el cual todas las indicaciones del semáforo<br />
permanecen constantes;<br />
Fase: la parte del ciclo donde se da derecho a la vía a una combinación de movimientos,<br />
de manera simultánea durante uno o más intervalos;<br />
Intervalo de cambio y despeje: el intervalo de amarillo más todo rojo que se provee entre<br />
las fases para despejar la intersección antes de que se libere otro movimiento conflictivo,<br />
se expresa en segundos y se le asigna el símbolo Y;<br />
5-32
U N I O N T E M P O R A L<br />
R A U L H. O R T I Z – J A V I E R V E R A – G A B R I E L J. G I R A L D O – C A T A L I N A D I A Z A R Q U I T E C T O S<br />
G E I C O L L T D A. I N G E N I E R O S<br />
Tiempo de verde: el tiempo dentro de una fase dada, durante la cual la luz verde esta<br />
encendida, se expresa en segundos y se le asigna el símbolo G;<br />
Tiempo perdido: tiempo durante el cual la intersección no está siendo usada por ningún<br />
movimiento, lo cual ocurre durante el tiempo de cambio y despeje (cuando la intersección<br />
está despejada) y al comienzo de cada fase cuando los primeros vehículos de la cola<br />
experimentan una demora en el arranque, se le asigna el símbolo L.<br />
Tiempo de verde efectivo: el tiempo que esta disponible de manera efectiva para un<br />
movimiento, generalmente calculado como el tiempo de verde más el intervalo de cambio<br />
y despeje menos el tiempo perdido para el movimiento designado, se expresa en<br />
segundos y se le asigna el símbolo g i;<br />
Relación verde efectivo: la relación de entre el tiempo de verde efectivo y la longitud del<br />
ciclo, se le asigna el símbolo g i/C;<br />
Tiempo de rojo efectivo: el tiempo durante el cual no se permite la circulación a un<br />
movimiento o grupo de movimientos, se calcula como la longitud del ciclo menos el verde<br />
efectivo, se expresa en segundos y se le asigna el símbolo r i;<br />
Cada movimiento de tránsito puede se manejado por una fase que puede ser actuada o<br />
no actuada. Las fases no actuadas se pueden coordinar con semáforos vecinos en la<br />
misma ruta, o pueden funcionar de manera aislada sin influencia de otras señales. Las<br />
fases no actuadas generalmente operan con un tiempo de verde mínimo, el cual puede<br />
ser extendido reasignando el tiempo de verde de una fase actuada con baja demanda, si<br />
esta fase existe. El diagrama de bandas desarrollado para cada uno de los planes en los<br />
diferentes semáforos es presentado en el Anexo I.<br />
Los procedimientos para el análisis de capacidad que se discute a continuación están<br />
basados en planes de semaforización conocidos o proyectados. Se debe considerar que<br />
la capacidad de una intersección depende, en alto grado, de la semaforización existente.<br />
Dado un rango de esquemas potenciales de control semafórico, la capacidad de una<br />
intersección es más variable que en otro tipo de vías donde la capacidad depende de las<br />
características geométricas de la intersección varía grandemente que en otro tipo de vías<br />
donde la capacidad depende de las características geométricas.<br />
8.1 CAPACIDAD Y NIVEL <strong>DE</strong> SERVICIO INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS<br />
Capacidad: se define para cada grupo de carriles. La capacidad de un grupo de carriles<br />
es el flujo máximo que puede pasar por una intersección bajo condiciones prevalecientes<br />
de tránsito, vía y señalización. El flujo generalmente se mide o proyecta para periodos de<br />
15 minutos y la capacidad se establece en vehículos por hora (vph).<br />
5-33
U N I O N T E M P O R A L<br />
R A U L H. O R T I Z – J A V I E R V E R A – G A B R I E L J. G I R A L D O – C A T A L I N A D I A Z A R Q U I T E C T O S<br />
G E I C O L L T D A. I N G E N I E R O S<br />
Condiciones de tránsito: incluye el volumen en cada acceso, la distribución vehicular por<br />
movimiento (izquierda, derecha, frente), al distribución vehicular por tipo, dentro de cada<br />
movimiento, la localización y uso de paradas de bus, dentro del área de la intersección,<br />
flujo peatonal y movimientos de estacionamiento cerca al área de la intersección.<br />
Condiciones de vía: considera la geometría básica de la intersección, incluyendo el<br />
número y ancho de los carriles, pendiente y uso de los carriles (incluyendo carriles de<br />
estacionamiento).<br />
Condiciones de semaforización: incluye una definición completa de las fases del<br />
semáforo, tiempos, tipo de control y una evaluación de la progresión del semáforo para<br />
cada grupo de carriles.<br />
El análisis de capacidad se puede hacer para carriles aislados sirviendo un movimiento o<br />
movimientos en particular, como es el caso de un carril exclusivo para giro a izquierda o<br />
derecha. A los carriles designados para análisis separado se los define como grupos de<br />
carriles.<br />
8.2 METODOLOGIA<br />
El análisis de operacional resulta en la determinación del la capacidad y nivel de servicio<br />
para cada grupo de carriles al igual que el nivel de servicio para toda la intersección. Para<br />
esto se requiere información detallada de las condiciones geométricas, de tránsito y<br />
semaforización en la intersección, independiente de que se trate de una condición<br />
existente o proyectada.<br />
Dada la dificultad del análisis, es conveniente seguir el siguiente procedimiento<br />
8.2.1 Requerimientos de entrada<br />
Se deben incluir toda la información referente a las condiciones de geométricas,<br />
volúmenes de tránsito y semaforización, como se detalla en el Cuadro <strong>5.</strong>8.<br />
Cuadro <strong>5.</strong>8<br />
MUNICIPIO <strong>DE</strong> SANTIAGO <strong>DE</strong> CALI – METROCALI S.A.<br />
<strong>ESTUDIO</strong>S Y DISEÑOS CORREDOR TRONCAL SUR SITM<br />
DATOS <strong>DE</strong> ENTRADA NECESARIOS PARA EL ANALISIS <strong>DE</strong> CADA GRUPO <strong>DE</strong> CARRILES.<br />
CONDICION PARAMETRO SIMBOLO<br />
Condiciones<br />
Geométricas<br />
Tipo de área<br />
Número de carriles<br />
Ancho promedio de carril (m).<br />
5-34<br />
CBD<br />
N<br />
W
U N I O N T E M P O R A L<br />
R A U L H. O R T I Z – J A V I E R V E R A – G A B R I E L J. G I R A L D O – C A T A L I N A D I A Z A R Q U I T E C T O S<br />
G E I C O L L T D A. I N G E N I E R O S<br />
Condición de<br />
tránsito<br />
Condiciones<br />
de<br />
semaforización<br />
Pendiente, %<br />
Existencia de carril exclusivo (GI o GD).<br />
Longitud de la bahía de acumulación (GI o GD)<br />
Condición de estacionamiento<br />
Volumen por movimiento (vph)<br />
Carril con mayor volumen (vph)<br />
Flujo de saturación ideal por movimiento<br />
Factor de hora pico<br />
Porcentaje de vehículos pesados<br />
Flujo peatonal conflictivo (peatones/h)<br />
Buses deteniéndose en la intersección<br />
Actividad de estacionamiento (maniobras/h)<br />
Tipo de llegada (1 a 6)<br />
Proporción de vehículos llegando en verde<br />
Duración del ciclo<br />
Tiempo de verde<br />
Intervalo de cambio y despeje (Amarillo + Todo rojo)<br />
Operación actuada o permitida<br />
Semáforos peatonales actuados<br />
Verde peatonal mínimo<br />
Diagrama de bandas<br />
5-35<br />
%G<br />
No aplica<br />
L s<br />
Si o No<br />
V<br />
V g1<br />
S o<br />
PHF<br />
%VP<br />
PTS<br />
N B<br />
N m<br />
AT<br />
P<br />
C<br />
G<br />
Y<br />
A o P<br />
Si o No<br />
G p<br />
No Aplica<br />
Fuente: Manual de Capacidad de Carreteras (Highway Capacity Manual (HCM) 2000. Transportion Research Borad.<br />
a. Condiciones geométricas<br />
La información geométrica generalmente se presenta en forma de diagrama y deben<br />
contener toda la información relevante, incluyendo pendiente del acceso, número y ancho<br />
de carriles y condiciones de estacionamiento. Se debe anotar la existencia de carriles<br />
exclusivos para giro a izquierda o derecha.<br />
Cuando se debe hacer el diseño geométrico de la intersección, es necesario asumir unas<br />
condiciones geométricas iniciales, correspondientes a un diseño preeliminar.<br />
b. Condiciones de tránsito<br />
El volumen de tránsito para la intersección, debe ser especificado para cada movimiento<br />
presente en cada acceso. Los volúmenes están dados en vehículos por hora (vph) para<br />
un período de 15 minutos, que es la duración normal del período de análisis (T = 0.25). Si<br />
no se dispone del volumen para los 15 minutos, se pueden estimar a partir de volúmenes<br />
horarios y el factor de hora pico. Cuando v/c es mayor que 0.9, la demora es afectada en<br />
forma significativa por la duración del período de análisis. En esos casos, si el flujo de 15<br />
min permanece relativamente constante por encima de los 15 min., la duración del<br />
período durante el cual el flujo es constante, se debe usar como período de análisis, T, en<br />
horas.
U N I O N T E M P O R A L<br />
R A U L H. O R T I Z – J A V I E R V E R A – G A B R I E L J. G I R A L D O – C A T A L I N A D I A Z A R Q U I T E C T O S<br />
G E I C O L L T D A. I N G E N I E R O S<br />
Si v/c excede 1.0 durante el período de análisis, este se debe extender para cubrir el<br />
período de sobresaturación, haciéndolo igual a la duración del período en el cual el<br />
volumen permanece relativamente constante. Si el período de análisis es mayor que 15<br />
minutos y se puede identificar un flujo diferente durante sub-períodos de igual longitud<br />
dentro del período de análisis más largo, se debe considerar un período de análisis<br />
múltiple y hacer el análisis para cada uno de los sub-períodos. La longitud del subperíodo<br />
puede ser normalmente 15 min. Pero no debe estar limitado a este valor.<br />
La distribución vehicular se cuantifica como un porcentaje de los vehículos pesados<br />
(%HV) en cada movimiento, donde los vehículos pesados se definen como aquellos con<br />
más de cuatro ruedas tocando el pavimento. También se debe determinar el número de<br />
buses en cada acceso, incluyendo únicamente los buses que paran para dejar o recoger<br />
pasajeros en la intersección, bien sea en el acceso o la salida de la intersección. Los<br />
buses que no se detienen se consideran como vehículos pesados.<br />
Es necesario determinar el flujo peatonal, debido a que estos interfieren con los<br />
movimientos de giro permitidos. El flujo peatonal para un acceso vehicular determinado<br />
es el flujo en el cruce peatonal que interfiere con el giro a derecha desde el acceso. De<br />
esta manera, para el acceso en dirección al oeste, se debe usar el flujo peatonal pasando<br />
por el cruce peatonal norte.<br />
Una de las características de tránsito más criticas a ser cuantificada para completar el<br />
análisis operacional de la intersección semaforizada es la calidad de al progresión. El<br />
parámetro que mejor describe esta característica es tipo de llegada (AT) para cada grupo<br />
de carril. Este parámetro es una categorización general que representa la calidad de la<br />
progresión de una manera aproximada. Par determinar el flujo de llegada dominante se<br />
definen seis tipos de llegadas:<br />
Llegada tipo 1: Pelotón denso, el cual contiene el 80% del volumen de grupo de carriles,<br />
llegando al inicio de la fase de rojo. Este tipo de llegada es representativo de un arco que<br />
puede experimentar una progresión de muy pobre calidad como un resultado de<br />
condiciones como sobre optimización de al red de semáforos.<br />
Llegada Tipo 2: Pelotón moderadamente denso llegando en la mida de la fase de rojo o<br />
pelotón disperso conteniendo entre el 40 y 80% del volumen del grupo de carriles,<br />
llegando a lo largo de la fase de rojo. Este tipo de llegada es representativo de una<br />
progresión desfavorable en una artería de doble sentido.<br />
Llegada Tipo 3: Llegadas aleatorias en donde el pelotón principal contiene menos del 40%<br />
del volumen del grupo de carriles. Este tipo de llegada es representativo de la operación<br />
de intersecciones semaforizadas aisladas y no interconectadas, caracterizadas por un<br />
5-36
U N I O N T E M P O R A L<br />
R A U L H. O R T I Z – J A V I E R V E R A – G A B R I E L J. G I R A L D O – C A T A L I N A D I A Z A R Q U I T E C T O S<br />
G E I C O L L T D A. I N G E N I E R O S<br />
pelotón altamente disperso. También se puede usar para la opración de una red<br />
coordinada en la cual el beneficio de la progresión es mínimo.<br />
Llegada Tipo 4: pelotón moderadamente denso llegando en medio de la fase verde o<br />
pelotón disperso conteniendo entre el 40 y 80% del volumen del grupo de carriles,<br />
llegando a lo largo de la fase de verde. Este tipo de llegada es representativo de una<br />
progresión de calidad favorable en una vía artería de doble sentido.<br />
Llegadas Tipo 5: pelotones densos a moderadamente densos, conteniendo hasta el 80%<br />
del volumen del grupo de carriles, llegando al comienzo de la fase de verde. Este tipo de<br />
llegada es representativo de una calidad de progresión altamente favorable, que puede<br />
ocurrir en vías con entradas de vías laterales bajas o moderadas y que reciben tratamiento<br />
de alta prioridad en el diseño de los planes de los semáforos.<br />
Llegadas Tipo6: este tipo de llegada esta reservado para progresiones de calidad<br />
excepcional en rutas con características de progresión muy próximas a la ideal. Este tipo<br />
de llegadas es representativo de un pelotón de progresión muy denso a lo largo de una<br />
vía con intersecciones próximas con entradas mínimas o despreciables.<br />
El tipo de llegada se observa mejor en el campo, pero se puede determinar examinando<br />
diagramas espacio tiempo para las condiciones de las arterias o calles en consideración.<br />
El tipo de llegada de la forma más adecuada posible debido a que esta tiene un impacto<br />
significativo en el cálculo de las demoras y la correspondiente determinación del nivel de<br />
servicio. Aunque no existen parámetros para cuantificar de manera precisa el tipo de<br />
llegada, la siguiente ecuación ofrece una aproximación útil:<br />
R p = P(C/g i)<br />
Donde<br />
R p es al proporción de pelotón,<br />
P es la proporción de todos los vehículos en movimiento, llegando en la fase de verde,<br />
C es la duración del ciclo y<br />
g i es el tiempo de verde efectivo para el movimiento o grupo de carriles.<br />
P se puede estimar u observar en el campo, el valor de Rp está relacionado al tipo de<br />
llegada como se muestra en la Cuadro <strong>5.</strong>9, donde se presentan valores predeterminados<br />
sugeridos para el cálculo.<br />
Otra condición de tránsito que interesa es la actividad en carriles de estacionamiento<br />
adyacentes a los grupos de carriles analizados. La actividad de estacionamiento se mide<br />
en términos del número de maniobras de estacionamiento por hora dentro de los 76 m<br />
(250 pies) antes de la línea de detención (Nm). Cada vehículo entrando o dejando un sitio<br />
de estacionamiento se considera una maniobra de estacionamiento.<br />
5-37
U N I O N T E M P O R A L<br />
R A U L H. O R T I Z – J A V I E R V E R A – G A B R I E L J. G I R A L D O – C A T A L I N A D I A Z A R Q U I T E C T O S<br />
G E I C O L L T D A. I N G E N I E R O S<br />
Cuadro <strong>5.</strong>9<br />
MUNICIPIO <strong>DE</strong> SANTIAGO <strong>DE</strong> CALI – METROCALI S.A.<br />
<strong>ESTUDIO</strong>S Y DISEÑOS CORREDOR TRONCAL SUR SITM<br />
RELACIÓN ENTRE TIPO <strong>DE</strong> LLEGADA Y RELACIÓN <strong>DE</strong> PELOTÓN (Rp)<br />
Tipo de Rango para la Relación Valor predeterminado Calidad de la Progresión<br />
Llegada de Pelotón<br />
1 ≤ 0.50 0.333 Muy pobre<br />
2 > 0.50 y ≤ 0.85 0.667 Desfavorable<br />
3 > 0.85 y ≤ 1.15 1.000 Llegadas Aleatorias<br />
4 > 1.15 y ≤ 1.50 1.333 Favorable<br />
5 > 1.50 y ≤ 2.00 1.667 Altamente Favorable<br />
6 > 2.00 2.000 Excepcional<br />
Fuente: Manual de Capacidad de Carreteras (Highway Capacity Manual (HCM) 2000. Transportion Research Borad.<br />
c. Condiciones de la semaforización<br />
Se debe incluir el diagrama de fases, donde se presenten las fases del plan, la duración<br />
del ciclo, el tiempo de verde y el intervalo de cambio y despeje de la intersección. Se debe<br />
identificar el grupo de carriles actuados, incluyendo la existencia de la fase para<br />
semáforos peatonales actuados.<br />
Si existen requerimientos de tiempo para movimientos peatonales, se debe indicar el<br />
tiempo de verde mínimo para la fase. El verde mínimo para la fase se puede calcular<br />
como:<br />
Gp = 7.0 + (W/1.22) - Yi Donde<br />
Gp es el tiempo de verde mínimo, en segundos,<br />
W es la distancia medida desde el sardinel al centro del carril de circulación más alejado<br />
de la vía que se está cruzando o al refugio peatonal más cercano, en metros.<br />
Yi es el intervalo de cambio y despeje de la intersección (tiempo amarillo más todo rojo),<br />
en segundos.<br />
Para este cálculo se asume que el percentil 15 de la velocidad peatonal al cruzar la calle<br />
es de 1.22 m/s. Este valor está por debajo de la velocidad de caminata peatonal, 1.37<br />
m/s. Este valor intenta representar a los peatones que se movilizan más despacio que el<br />
promedio.<br />
d. Valores predeterminados<br />
5-38
U N I O N T E M P O R A L<br />
R A U L H. O R T I Z – J A V I E R V E R A – G A B R I E L J. G I R A L D O – C A T A L I N A D I A Z A R Q U I T E C T O S<br />
G E I C O L L T D A. I N G E N I E R O S<br />
Ocasionalmente algunos de los datos mostrados en el Cuadro <strong>5.</strong>8 podrían no estar<br />
disponibles. Cuando se desconocen las variables críticas, puede ser hacer un análisis de<br />
planeación. Sin embargo, para las variables que no muestran un efecto grande en los<br />
cálculos, se pueden usar los valores opcionales. Se debe tener cuidado en el uso de<br />
estos valores y se debe entender que el resultado es menos exacto a medida que se usa<br />
un mayor número de valores opcionales.<br />
8.3 AJUSTE <strong>DE</strong> VOLÚMENES<br />
Los volúmenes de demanda se deben proveer en términos de flujo promedio (vph) para el<br />
período de análisis de 15 minutos, en cuyo caso se debe usar un factor de hora pico de<br />
1.0. Los volúmenes de demanda también pueden ser expresados en términos de<br />
volumen horario promedio (vph), para la hora pico, en cuyo caso se usa el factor de hora<br />
pico necesario para convertir este flujo al correspondiente al periodo de 15 minutos<br />
requerido para el análisis. En casos especiales, se puede usar un periodo de análisis<br />
diferente, en cuyo caso se debe proveer el flujo promedio (vph) para el período de análisis<br />
y se debe usar un factor de hora pico de 1.0. La definición de grupos de carriles para el<br />
análisis también se debe hacer dentro de esta etapa.<br />
8.3.1 Ajuste de los volúmenes de los movimientos para reflejar las<br />
proporciones de flujo pico.<br />
Se debe llevar la demanda, que puede estar en volumen horario a volumen para periodo<br />
de análisis de 15 minutos dentro de la hora. Esto se hace dividiendo el volumen del<br />
movimiento por un factor de hora pico (PHF) apropiado, el cual puede estar definido para<br />
toda la intersección, para cada acceso o para cada movimiento.<br />
V p = V/PHF<br />
Donde<br />
V p es el flujo durante los 15 minutos del período de análisis.<br />
V es el volumen horario, vph<br />
PHF es el factor de hora pico.<br />
Debido a que el pico no se presenta a la misma hora en todos los movimientos de la<br />
intersección, es conveniente observar de manera directa el flujo para períodos de 15<br />
minutos y seleccionar el período crítico para el análisis. La conversión del volumen horario<br />
a flujo pico usando el PHF asume que todos los movimientos presentan su máximo<br />
durante el mismo período de 15 minutos, y sin embargo este es una aproximación<br />
conservadora. Esto es particularmente conservador si se asumen diferentes valores de<br />
PHF para cada movimiento.<br />
5-39
U N I O N T E M P O R A L<br />
R A U L H. O R T I Z – J A V I E R V E R A – G A B R I E L J. G I R A L D O – C A T A L I N A D I A Z A R Q U I T E C T O S<br />
G E I C O L L T D A. I N G E N I E R O S<br />
8.3.2 Determinación de los grupos de carriles para el análisis<br />
El procedimiento de análisis operacional es desagregado, de manera que se consideran<br />
accesos individuales y grupos de carriles individuales dentro de los accesos. Sin<br />
embargo, se considera necesario determinar los grupos de carriles para el análisis.<br />
Un proceso relativamente obvio, que considera tanto la geometría de la intersección como<br />
la distribución de los movimientos de tránsito, es dividir la intersección en grupos de<br />
carriles. Generalmente se usa el menor número de grupos de carriles para describir<br />
adecuadamente el funcionamiento de la intersección, con este propósito se pueden usar<br />
los siguientes criterios:<br />
1 Normalmente se debe designar un carril exclusivo de giro a izquierda como un<br />
grupo de carriles separado a no ser que también exista un carril compartido para<br />
giro a izquierda y movimiento de frente, en cuyo caso la agrupación de carriles<br />
dependerá de la distribución del volumen de tránsito entre los movimientos. Este<br />
criterio aplica de igual manera para los carriles de giro a derecha.<br />
2 En un acceso con carril exclusivo para giro a izquierda o derecha, todos los carriles<br />
restantes en el acceso se podrán incluir como un solo grupo de carriles.<br />
3 Cuando en un acceso con más de un carril, existe uno que puede ser usado para<br />
giro a izquierda y movimiento de frente, es necesario determinar si las condiciones<br />
permiten equilibrio para los dos movimientos o si hay demasiados giros a izquierda<br />
de manera que el carril funciona como exclusivo para giro.<br />
Este tipo de fenómenos no se pueden identificar fácilmente sin calcular la proporción de<br />
giro a la izquierda se calcule. Si la proporción calculada es igual o excede 1.0, el carril<br />
compartido se debe considerar como carril exclusivo para giro a izquierda.<br />
Cuando en el análisis se incluyen dos o más carriles en el grupo, todos los cálculos<br />
siguientes consideran esos carriles como uno solo.<br />
8.3.3 Ajuste del giro a derecha permitido en rojo<br />
Cuando se permite el giro a derecha en rojo, el volumen de giro a derecha se puede<br />
reducir en el volumen de vehículos que giran a derecha en rojo. Esto generalmente se<br />
hace sobre la base del volumen horario antes de convertirlo al período de 15 min.<br />
El número de vehículos que pueden girar a la derecha en rojo depende de varios factores:<br />
Tipo de carril (compartido o exclusivo para giro a derecha).<br />
Demanda para el movimiento de giro a derecha.<br />
Distancia de visibilidad.<br />
Grado de saturación del movimiento conflictivo.<br />
Patrón de llegadas durante el ciclo del semáforo.<br />
5-40
U N I O N T E M P O R A L<br />
R A U L H. O R T I Z – J A V I E R V E R A – G A B R I E L J. G I R A L D O – C A T A L I N A D I A Z A R Q U I T E C T O S<br />
G E I C O L L T D A. I N G E N I E R O S<br />
Fase de giro a izquierda en la vía en conflicto.<br />
Conflicto con peatones.<br />
Para una intersección existente es conveniente considerar el giro en rojo en la forma en<br />
que ocurre realmente. En cualquier caso, carril compartido o exclusiva para giro a<br />
derecha, el número de giros a derecha en rojo se debe restar del volumen de giro a<br />
derecha antes de hacer el análisis de capacidad del grupo de carriles o nivel de servicio.<br />
En una intersección existente, el número de giros a derecha en rojo se debe determinar<br />
por observaciones de campo.<br />
SI el análisis se hace para una condición futura o si el volumen de giro a derecha en rojo<br />
no se conoce, es necesario estimar el número de vehículos que podrían girar en rojo. Este<br />
valor es difícil de estimar debido a la complejidad del proceso y la variación en el<br />
comportamiento de los conductores. En ausencia de la información, es preferible usar el<br />
volumen de giro a derecha de manera directa si reducir el numero de vehículos que giran<br />
en rojo, excepto cuando un carril de giro exclusivo para giro a derecha es protegido por<br />
una fase de giro a izquierda desde la vía hacia la que cruza.<br />
8.4 FLUJO <strong>DE</strong> SATURACIÓN<br />
El flujo de saturación es calculado para cada uno de los grupos de carriles establecidos<br />
para el análisis. El flujo se basa en el ajuste de un flujo de saturación ideal, de manera<br />
que se reflejen las condiciones prevalecientes. El flujo de saturación se entiende como el<br />
flujo en vehículos por hora que pueden circular por un grupo de carriles suponiendo que<br />
la fase de verde este siempre disponible para el grupo, esto implica que la relación de<br />
verde (g/C) es 1.0. El calculo inicia con la selección de un flujo de saturación ideal,<br />
generalmente 1900 vehículos livianos por hora de verde por carril (vl/hv-c), valor que es<br />
ajustado por una variedad de condiciones prevalecientes no ideales. El cálculo de los<br />
factores de ajuste se muestra en el “Exhibit 16-7” del “Highway Capacity Manual (HCM)<br />
2000”.<br />
s = s o N f w f HV f g f p f bb f a f LU f RT f LT<br />
Donde<br />
s es el flujo de saturación para un determinado grupo de carriles, expresado como el total<br />
para todos los carriles en el grupo de carriles bajo condiciones prevalecientes, en veh/h.<br />
s o en el flujo de saturación ideal pro carril, usualmente 1900 vl/hv-c.<br />
N es el número de carriles en el grupo de carriles.<br />
f w es el factor de ajuste por ancho de carril, el valor estándar es 3.6 m<br />
f HV es el factor de ajuste para vehículos pesados,<br />
f g es el factor de ajuste para la pendiente del acceso,<br />
f p es el factor de ajuste por la existencia de un carril de estacionamiento adyacente al<br />
grupo de carriles y por la actividad de estacionamiento sobre ese carril,<br />
5-41
U N I O N T E M P O R A L<br />
R A U L H. O R T I Z – J A V I E R V E R A – G A B R I E L J. G I R A L D O – C A T A L I N A D I A Z A R Q U I T E C T O S<br />
G E I C O L L T D A. I N G E N I E R O S<br />
f bb es el factor por el efecto de bloqueo de buses que se detienen dentro del área de la<br />
intersección,<br />
f a es el factor de ajuste por tipo de área,<br />
f LU es factor por utilización del carril.<br />
f RT es el factor de ajuste por giro a derecha en el grupo de carriles,<br />
f LT es el factor de ajuste por giro a izquierda en el grupo de carriles.<br />
La medición del valor del flujo de saturación podría generar mejores resultados y su<br />
aplicación se puede hacer de manera directa sin necesidad de ajustes.<br />
Cada factor considera el impacto de cada una de las condiciones prevalecientes que<br />
generalmente son diferentes a las condiciones ideales para las cuales el flujo de<br />
saturación ideal aplica.<br />
8.5 ANÁLISIS <strong>DE</strong> CAPACIDAD<br />
Para el análisis de capacidad se deben utilizar los resultado obtenidos de manera previa,<br />
entre estos resultado se encuentran:<br />
Relación de flujo para cada grupo de carriles.<br />
Capacidad de cada grupo de carriles.<br />
Relación volumen capacidad y<br />
Relación v/c crítica para toda la intersección.<br />
Las relaciones de flujo son calculadas dividiendo el flujo, v, entre el flujo de saturación, s.<br />
La capacidad de cada grupo de carriles se calcula con base en la siguiente ecuación:<br />
c i = s i(g i /C)<br />
Donde<br />
c i es la capacidad del grupo de carriles i, vph,<br />
s i es el flujo de saturación para el grupo de carriles, vphv<br />
g i /C es la relación de verde efectivo para el grupo de carriles i.<br />
Si se desconocen los tiempos del semáforo, se debe estimar o suponer un plan de<br />
tiempos para hacer el cálculo. La relación v/c para cada grupo de carriles se calcula<br />
directamente el flujo ajustado entre la capacidad calculada.<br />
X i = v i /c i<br />
La capacidad final es la relación v/c crítica, Xc, para la intersección y se calcula con base<br />
en la siguiente ecuación:<br />
5-42
U N I O N T E M P O R A L<br />
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G E I C O L L T D A. I N G E N I E R O S<br />
X c = ∑(v/s) ci[C/(C-L)]<br />
Donde<br />
X c el la relación v/c crítica para la intersección.<br />
∑(v/s) ci es la sumatoria de la relación de flujo para todos los grupos de carriles críticos.<br />
C es la duración del ciclo en segundos y<br />
L es el tiempo total perdido por ciclo, calculado como la suma del tiempo perdido,<br />
calculado como la suma del tiempo perdido tL para todos los grupos de carriles críticos.<br />
Esta relación indica la proporción de capacidad disponible por los vehículos circulando en<br />
los grupos de carriles críticos. Si esta relación es mayor que 1.0 uno o más de los grupos<br />
de carriles críticos estarán sobre saturados. Una relación de 1.0 indica que el diseño de la<br />
intersección, duración de ciclo o plan de fases son inadecuados para la demanda dada.<br />
Una relación por debajo de 1.0 indica que el diseño de la intersección, duración de ciclo o<br />
plan de fases son adecuados para manejar todos los flujos críticos sin tener una demanda<br />
que exceda la capacidad, suponiendo que los tiempos de verde se han asignado<br />
proporcionalmente. Cuando las fases no son proporcionales a la relación v/s, la demanda<br />
en algunos movimientos puede exceder la capacidad d el movimiento aunque la al<br />
relación v/c crítica sea menor que 1.0.<br />
El cálculo de la relación v/c crítica, Xc, requiere la identificación de los grupos de carriles<br />
críticos. Durante cada fase del semáforo se le da verde a uno o más grupos de carriles.<br />
Uno de los grupos podrá tener la mayor demanda y será el que determine la duración del<br />
verde requerido, siendo este el grupo de carriles crítico para la fase. El grupo de carriles<br />
crítico para cada fase del semáforo, es el que determina el tiempo requerido.<br />
La medida de la demanda normalizada para algún grupo de carriles está dada por la<br />
relación v/s para el grupo de carriles. Cuando no hay traslape de fases en el diseño de<br />
fases, como en el caso de un semáforo de dos fases, la determinación del grupo de<br />
carriles críticos es directa, ya que en cada fase el grupo con al mayor relación v/s es<br />
critico.<br />
De esta manera, cuando las fase no se traslapan, habrá un grupo de carriles críticos para<br />
cada fase del semáforo y en cada fase, el grupo de carriles crítico es aquel con la mayor<br />
relación v/s entre los grupos de carriles moviéndose en esa fase. Las relaciones v/s de los<br />
grupos de carriles se suman para ser usados en el cálculo de X c<br />
Las fases traslapadas son más difíciles de analizar, debido a que varios grupos de carriles<br />
se pueden mover en varias fases del semáforo y algunos giros a izquierda puede circular<br />
protegidos o por asignación de tiempo durante varias fases del ciclo. La ruta cuya suma<br />
de la relación v/s sea mayor, es la ruta crítica.<br />
5-43
U N I O N T E M P O R A L<br />
R A U L H. O R T I Z – J A V I E R V E R A – G A B R I E L J. G I R A L D O – C A T A L I N A D I A Z A R Q U I T E C T O S<br />
G E I C O L L T D A. I N G E N I E R O S<br />
Cuando las fases se traslapan la ruta crítica se debe determinar con base en las<br />
siguientes reglas:<br />
Excluyendo el tiempo perdido, un grupo de carriles crítico se debe estar<br />
moviendo todo el tiempo durante el ciclo.<br />
Aunque no al mismo tiempo puede haber más de un grupo de carriles crítico<br />
moviéndose y<br />
La ruta crítica será aquella para la cual la suma de la relación v/s sea la<br />
mayor.<br />
En algunas situaciones complejas, puede que no sea posible identificar los movimientos<br />
críticos usando los lineamientos descritos, en esto casos, el usuario necesitará localizar<br />
volúmenes de la manera más lógica posible o simplemente omitir la determinación del v/c<br />
crítico para el análisis.<br />
8.6 NIVEL <strong>DE</strong> SERVICIO<br />
Es necesario determinar la demora promedio por vehículo para cada grupo de carriles<br />
establecido para el análisis y promediarla para todos los accesos y para la intersección<br />
como un todo. El nivel de servicio está relacionado directamente con el valor de la<br />
demora, como se muestra en el Cuadro <strong>5.</strong>4. Los valores obtenidos de las ecuaciones<br />
representa el valor de la demora experimentada por todos los vehículos que llegan en el<br />
período de análisis, incluyendo la demoras en que se incurre más aya del período de<br />
análisis cuando el grupo de carriles está sobre saturado.<br />
La demora promedio por vehículo para un grupo de carriles esta dada por<br />
d = d 1 PF + d 2 + d 3<br />
Donde<br />
d 1 es el componente uniforme de la demora, asumiendo llegadas uniformes, en s/veh.<br />
PF factor de ajuste de la progresión, el cual tiene en cuenta el efecto de al progresión en la<br />
demora.<br />
d 2 es el componente incremental de la demora el cual considera el efecto la aleatoriedad y<br />
sobresaturación, ajustado par ala duración del período de análisis el tipo de control. Este<br />
componente de la demora asume que no hay demanda residual para el grupo de carriles<br />
al comienzo del período de análisis, en s/veh.<br />
d 3 es la demora de la demanda residual, la cual considera colas por sobresaturación que<br />
pueden haber existido antes de iniciar el período de análisis, en s/veh<br />
8.6.1 Demora uniforme d 1<br />
5-44
U N I O N T E M P O R A L<br />
R A U L H. O R T I Z – J A V I E R V E R A – G A B R I E L J. G I R A L D O – C A T A L I N A D I A Z A R Q U I T E C T O S<br />
G E I C O L L T D A. I N G E N I E R O S<br />
La ecuación siguiente permite estimar el valor de la demora asumiendo llegadas<br />
perfectamente uniformes y flujo permanente. Este cálculo esta basado en el primer<br />
termino la ecuación de webster para el cálculo de la demora y es aceptada como una<br />
adecuada descripción de la demora para casos idealizados de llegadas uniformes. Se<br />
debe tener en cuenta que no se usan valores de X mayores que 1.0 en el cálculo.<br />
d<br />
1<br />
0.<br />
50C<br />
<br />
1<br />
g <br />
<br />
C<br />
<br />
<br />
<br />
1 Mín(<br />
1,<br />
X )<br />
g<br />
C<br />
C es la duración del ciclo, en segundos.<br />
g es el tiempo de verde efectivo para el grupo de carriles, en segundos.<br />
X es la relación v/c o el grado de saturación para el grupo e carriles.<br />
8.6.2 Factor de ajuste de progresión, PF<br />
Una buena progresión resultará en una alta proporción de vehículos llegando en verde.<br />
Una pobre progresión tendrá un bajo porcentaje de vehículos llegando en verde. La<br />
progresión afecta principalmente la demora uniforme, razón por la cual el ajuste se plica<br />
únicamente a d1. El valor de PF se puede calcular usando la siguiente ecuación:<br />
( 1 P)<br />
f p<br />
PF <br />
1 ( g / C)<br />
Donde<br />
P es la proporción de vehículos llegando en verde.<br />
g/C es la proporción de verde disponible<br />
fp es un factor de ajuste suplemental para cuando el pelotón llega durante el verde.<br />
El valor opcional por omisión de fp es 0.93 para llegadas tipo 2, 1.15 para llegadas tipo 4 y<br />
1.0 para todos los otros tipos de llegadas.<br />
El valor de P se puede medir en el campo o estimado del tipo de llegada. Si se dispone de<br />
mediciones en campo, P se determina como una proporción de los vehículos en el ciclo,<br />
que llegan a la línea de detención o se unen a la cola (estacionaría o en movimiento)<br />
mientras el semáforo está en verde.<br />
8.6.3 Demora incremental, d 2<br />
La demora incrementa, debida a llegadas no uniformes y fallas temporales en el ciclo<br />
(demoras aleatorias) como aquellas ocasionadas por períodos sostenidos de<br />
sobresaturación (demora por sobresaturación). Este parámetro es sensible al grado de<br />
5-45<br />
2
U N I O N T E M P O R A L<br />
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G E I C O L L T D A. I N G E N I E R O S<br />
saturación del grupo de carriles (X), la duración del período de análisis (T), la capacidad<br />
del grupo de carriles (c) y el tipo de control semafórico. La ecuación supone que no hay<br />
demanda causando colas residuales al inicio del período de análisis (T). La expresión para<br />
el cálculo de d 2 es:<br />
d<br />
2<br />
<br />
900T<br />
<br />
<br />
2<br />
X 1<br />
X 1<br />
<br />
cT <br />
5-46<br />
8kIX<br />
<br />
Donde<br />
T es la duración del período de análisis, en horas.<br />
k es el factor de demora incremental que depende de la configuración del controlador.<br />
I es un factor de ajuste incremental.<br />
c es la capacidad del grupo de carriles, en vph.<br />
X es la relación v/c del grupo de carriles o grado de saturación.<br />
El término de calibración k es incluido en la ecuación para incluir el efecto del tipo de<br />
controlador en la demora. Para semáforos con tiempos predeterminados se usa un valor<br />
de k = 0.50. Este valor esta basado en un proceso de colas con llegadas aleatorias y<br />
tiempo de servicio uniforme equivalente a la capacidad del grupo de carriles.<br />
El factor de ajuste incremental, I, incorpora el efecto de las llegadas de la intersección<br />
aguas arriba Para intersecciones aisladas se usa un valor de 1.0<br />
8.6.4 Demoras por demanda residual, d 3<br />
Cuando una demanda residual resultante de un período de tiempo previo, causa una cola<br />
residual al comienzo del período de análisis (T), una demora adicional es experimentada<br />
por los vehículos que llegan en el período, dado que la cola residual debe despejar<br />
primero la cola. Si este no es el caso, se debe usar un valor de d3 igual a cero.<br />
8.6.5 Estimación de la demora agregada.<br />
El procedimiento seguido para determinar la demora promedio por vehículo para cada<br />
grupo de carriles. S deseable agregar esos valores para obtener la demora promedio para<br />
un acceso de la intersección y para al intersección como un todo. Generalmente, esto se<br />
hace calculando un promedio ponderado, donde la demora para el grupo de carriles se<br />
pondera por el flujo ajustado para el grupo de carriles.<br />
De esta manera, la demora para un acceso se calcula con base en la siguiente ecuación:
U N I O N T E M P O R A L<br />
R A U L H. O R T I Z – J A V I E R V E R A – G A B R I E L J. G I R A L D O – C A T A L I N A D I A Z A R Q U I T E C T O S<br />
G E I C O L L T D A. I N G E N I E R O S<br />
d<br />
A<br />
<br />
<br />
<br />
5-47<br />
d v<br />
Donde<br />
d A es la demora para el acceso A, s/veh.<br />
d i es al demora para el grupo de carriles i (en el acceso A), s/veh.<br />
v i es el flujo ajustado para el grupo de carriles i, vph.<br />
Una vez hecho este calculo, se puede promediar la demora por acceso para obtener la<br />
demora en la intersección.<br />
<br />
d<br />
<br />
Donde<br />
d l es la demora promedio por vehículo para la intersección, s/veh.<br />
v A es el flujo ajustado para el acceso A, vph.<br />
8.6.6 Determinación del nivel de servicio.<br />
d<br />
l<br />
El nivel de servicio de la intersección está directamente relacionado con la demora<br />
promedio por vehículo, Aunque la demora se ha estimado para cada grupo de carriles y<br />
agregada para cada acceso y la intersección como un todo, el nivel de servicio, para cada<br />
componente, se puede determinar con base en el Cuadro <strong>5.</strong>10.<br />
Cuadro <strong>5.</strong>10<br />
MUNICIPIO <strong>DE</strong> SANTIAGO <strong>DE</strong> CALI – METROCALI S.A.<br />
<strong>ESTUDIO</strong>S Y DISEÑOS CORREDOR TRONCAL SUR SITM<br />
NIVEL <strong>DE</strong> SERVICIO PARA INTERSECIONES SEMAFORIZADAS<br />
NIVEL <strong>DE</strong> SERVICIO <strong>DE</strong>MORA POR VEHÍCULOS<br />
(s)<br />
A<br />
≤0<br />
B<br />
>10 y ≤20<br />
C<br />
>20 y ≤35<br />
D<br />
>35 y ≤55<br />
E<br />
>55 y ≤80<br />
F<br />
>80<br />
Fuente: Manual de Capacidad de Carreteras (Highway Capacity Manual (HCM) 2000. Transportion Research Borad.<br />
i<br />
v<br />
A<br />
v<br />
i<br />
v<br />
A<br />
i<br />
A
U N I O N T E M P O R A L<br />
R A U L H. O R T I Z – J A V I E R V E R A – G A B R I E L J. G I R A L D O – C A T A L I N A D I A Z A R Q U I T E C T O S<br />
G E I C O L L T D A. I N G E N I E R O S<br />
El nivel de servicio A se presenta cuando la progresión es extremadamente favorable y la<br />
mayoría de los vehículos arriban durante la fase verde. La gran mayoría de los vehículos<br />
no paran del todo. Longitudes de ciclo cortas tienden a conducir a valores bajos de<br />
demoras.<br />
El nivel de servicio B generalmente ocurre con buena progresión y longitudes de ciclo<br />
cortas.<br />
En el nivel de servicio C las demoras crecen, debido progresiones regulares y longitudes<br />
de ciclo mayores. A este nivel empiezan ciclos individuales malogrados. Estos ciclos<br />
malogrados, cuando una fase verde dada no sirve a todos los vehículos en cola, por lo<br />
que ocurren sobre-flujos. El número de vehículos que paran es significante.<br />
En el nivel de servicio D la influencia de la congestión se empieza a notar. Las demoras<br />
mayores pueden resultar por progresión desfavorable, ciclos largos y altas relaciones<br />
volumen a capacidad v/c. Muchos vehículos paran, y al proporción de los que no paran<br />
decrece.<br />
El nivel de servicio E se presenta cuando hay muy poca progresión, longitudes de ciclo<br />
largas y altos valores de v/c. El número de ciclos malogrados es más frecuente.<br />
El nivel de servicio F, considerado como inaceptable por la mayoría de los conductores, a<br />
menudo ocurre con sobre-saturación, esto es, cuando la tasa de flujo de llegadas excede<br />
la capacidad del grupo de carriles. Ocurren valores elevados de v/c, con muchos ciclos<br />
individuales malogrados. La pobre progresión y las longitudes de ciclo largas, también<br />
conducen significante a que se produzcan altos niveles de demoras.<br />
Los resultados de la aplicación del método empleado para el cálculo de capacidad y nivel<br />
de servicio son presentados en el Anexo J. En el resumen mostrado en el Cuadro <strong>5.</strong>11, se<br />
puede observar que para el período de máxima demanda entre las 6:45 AM y 7:45 AM, el<br />
nivel de servicio para la mayoría de las intersecciones refleja un valor de demoras alto,<br />
llegando a intersecciones con nivel de servicio F, entre las que se encuentra la Carrera<br />
100-Calle 13, Calle 5 - Carrera 80. Por otro lado y como era de esperar, se puede ver que<br />
las intersecciones con mejor comportamiento son aquellas que presentan un menor<br />
número de conflictos.<br />
Para el cálculo de la duración del ciclo óptimo y sus respectivas fases en cada<br />
intersección se uso el programa aaSidra. Los resultados del análisis de la condición actual<br />
se muestran en el Anexo K. De igual manera, los resultados del análisis de la condición<br />
futura son presentados en el Anexo L.<br />
5-48
U N I O N T E M P O R A L<br />
R A U L H. O R T I Z – J A V I E R V E R A – G A B R I E L J. G I R A L D O – C A T A L I N A D I A Z A R Q U I T E C T O S<br />
G E I C O L L T D A. I N G E N I E R O S<br />
9. TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO (TPD)<br />
El tránsito promedio diario (TPD) se entiende como el número de vehículos que pasa<br />
durante un período de tiempo dado (en días completos), igual o menor que un año y<br />
mayor que un día, dividido entre el número de días del período [12] .<br />
Con base en la definición y en vista que los conteos vehiculares se desarrollaron en su<br />
mayoría para tres días durante un período de 14 horas, iniciando a la 6:45 AM y<br />
terminando a las 8:45 PM, se ve la necesidad de expandir la muestra a 24 horas.<br />
Los datos recopilados, revisados y validados que conforman la muestra sujetos a las<br />
técnicas de análisis estadístico, permiten generalizar el comportamiento de la población,<br />
para esto se aplican los denominados "factores de expansión", que no son otra cosa que<br />
convertir los datos de la muestra a estimaciones para el universo en estudio.<br />
Cuadro <strong>5.</strong>11<br />
MUNICIPIO <strong>DE</strong> SANTIAGO <strong>DE</strong> CALI – METROCALI S.A.<br />
<strong>ESTUDIO</strong>S Y DISEÑOS CORREDOR TRONCAL SUR SITM<br />
<strong>DE</strong>MORAS Y NIVEL <strong>DE</strong> SERVICIO POR ACCESO EN INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS<br />
INTERSECCION<br />
<strong>DE</strong>MORAS (s/veh) NIVEL <strong>DE</strong> SERVICIO PROP. FLU. CRITICO<br />
OESTE ESTE SUR NORTE INTERS OESTE ESTE SUR NORTE INTERS Xc<br />
Cra100 - Cll16 1145,08 2083,94 73,97 137,75 1281,48 F F E F F 1,41<br />
Cra100 - Cll13 115,29 100,14 52,59 50,57 95,73 F F D D F 0,63<br />
Cra100 - Cll11 96,06 21,86 47,55 65,22 F C D E 0,80<br />
Cll5 - Cra94 45,90 19,69 28,24 28,13 D B C C 0,48<br />
Cll5 - Cra80 275,70 863,01 85,66 68,75 251,07 F F F E F 0,65<br />
Cll5 - Cra66 440,24 45,11 59,78 60,22 129,55 F D E E F 0,51<br />
Cll5 - Cra62 67,48 27,74 42,43 41,81 E C D D 0,63<br />
Cll5 - Cra56 274,07 98,72 17,94 95,06 F F B F 0,81<br />
Cll5 – Av Roosv 27,05 28,45 27,19 27,77 C C C C 0,36<br />
Cll5 - Cra52 47,53 84,17 259,22 170,64 D F F F 0,67<br />
Cll5 - Cra50 59,51 44,96 198,19 140,50 E D F F 0,59<br />
Cll5 - Cra44 204,99 27,89 246,82 189,61 F C F F 0,63<br />
Cll5 - Cra42 881,68 225,49 22,94 54,73 213,98 F F C D F 0,79<br />
Cll5 - Cra39 557,25 31,43 54,06 142,69 F C D F 0,83<br />
Calle5-Crr38D 43,82 21,85 32,49 28,76 D C C C 0,81<br />
Calle5-Crr36 194,65 27,94 23,95 46,49 F C C D 1,03<br />
Calle5-Crr34 46,90 82,68 25,07 32,62 35,04 D F C C D 0,92<br />
Calle5-Crr27 148,48 19,55 19,21 30,50 F B B C 0,87<br />
Cra15 - Cll8 24,00 22,32 19,75 22,00 C C B C 0,40<br />
5-49
U N I O N T E M P O R A L<br />
R A U L H. O R T I Z – J A V I E R V E R A – G A B R I E L J. G I R A L D O – C A T A L I N A D I A Z A R Q U I T E C T O S<br />
G E I C O L L T D A. I N G E N I E R O S<br />
Cra15 - Cll9 19,96 22,87 35,11 28,63 B C D C 0,70<br />
Cra15 - Cll10 20,16 18,10 25,06 21,28 C B C C 0,49<br />
Cra15 - Cll11 19,89 16,74 27,85 21,04 B B C C 0,49<br />
Cra15 - Cll12 17,08 14,23 26,83 17,17 B B C B 0,40<br />
Cra15 - Cll13 148,58 34,39 42,66 75,28 F C D E 0,63<br />
Cra15 - Cl15 25,83 26,07 902,34 41,33 277,41 C C F D F 0,77<br />
Cra15 - Cll16A 13,17 14,00 38,11 22,63 B B D C 0,12<br />
Cra15 - Cll17 12,08 12,16 36,66 14,88 B B D B 0,04<br />
Cra15 - Cll18 14,01 14,33 36,22 20,49 B B D C 0,07<br />
Cra15 - Cll19 12,93 12,98 36,99 22,38 B B D C 0,09<br />
Cra15 - Cll20 14,60 17,30 40,68 27,06 B B D C 0,32<br />
Cra15 - Cll21 13,54 13,99 51,99 33,74 B B D C 0,31<br />
Cra15 - Cll33A 25,57 23,77 40,48 130,84 64,82 C C D F E 0,37<br />
Cra15 - Cll34 15,10 13,44 29,28 27,13 19,16 B B C C B 0,28<br />
Cra15 - Cll39 30,25 25,50 39,34 33,73 30,55 C C D C C 0,29<br />
Cra15-Cll44 61,59 31,37 119,98 126,99 84,19 E C F F F 0,45<br />
Cra15-Cll52 44,44 81,94 88,54 178,27 96,96 D F F F F 0,49<br />
9.1 EXPANSIÓN <strong>DE</strong> LA MUESTRA<br />
Los parámetros expresados como valores medios y porcentajes no tienen que ser<br />
expandidos, porque cuando son calculados correctamente, de acuerdo con el método de<br />
muestreo, son estimadores sin sesgo de toda la población; en este sentido, los factores<br />
de expansión se aplican a parámetros expresados como valores. El factor de expansión<br />
pueden ser calculado con la siguiente formula:<br />
FE <br />
Donde:<br />
FE es el factor de expansión;<br />
N es el tamaño del universo;<br />
n el número total de elementos de la muestra.<br />
La expansión se puede efectuar para cada tipo de vehículo y día de conteo y la aplicación<br />
de los factores de expansión es muy sencilla y puede ser expresada por medio de la<br />
siguiente ecuación.<br />
i<br />
5-50<br />
N<br />
n<br />
X ' FE x'<br />
En donde:<br />
X' i es el valor total estimado del universo para el cada tipo de vehículo i, durante un día<br />
específico.<br />
FE i es el factor de expansión para la el tipo de vehículo i;<br />
x' i es el valor total calculado de la muestra para el vehículo i.<br />
i<br />
i
U N I O N T E M P O R A L<br />
R A U L H. O R T I Z – J A V I E R V E R A – G A B R I E L J. G I R A L D O – C A T A L I N A D I A Z A R Q U I T E C T O S<br />
G E I C O L L T D A. I N G E N I E R O S<br />
El cálculo de los factores de expansión se hace con base en los volúmenes obtenidos en<br />
las intersecciones maestras y los resultados se presentan en el Cuadro <strong>5.</strong>12<br />
9.2 CALCULO <strong>DE</strong>L <strong>TRANSITO</strong> PROMEDIO DIARIO ACTUAL<br />
Con base en los volúmenes vehiculares expandidos obtenidos al aplicar los factores de<br />
expansión promedio mostrados en el Cuadro <strong>5.</strong>12, se calcula el TPD actual de acuerdo<br />
con la siguiente expresión:<br />
Donde<br />
TPD<br />
calculado<br />
V<br />
<br />
5-51<br />
2V24 jueves 3V24<br />
6<br />
24miercoles viernes<br />
TPD calculado es el tránsito promedio diario estimado para las intersecciones del corredor.<br />
V 24 miércoles es el volumen expandido a 24 horas para el día miércoles.<br />
V 24 jueves es el volumen total estimado el día jueves.<br />
V 24 viernes es el volumen total estimado el día viernes.<br />
Los resultados del TPD para los diferentes tramos se presentan en el Cuadro <strong>5.</strong>13 y <strong>5.</strong>14,<br />
para los sentidos norte – sur y sur – norte respectivamente<br />
9.3 CÁLCULO <strong>DE</strong>L TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO FUTURO<br />
El cálculo del tránsito futuro se hace con base en los volúmenes actuales, los cuales se<br />
presupuesta que tengan un incremento anual, lo que generara un aumento en los<br />
volúmenes de tránsito que utilizan los corredores de proyecto.<br />
El tránsito base o tránsito actual se calculo a partir de los volúmenes vehiculares<br />
registrados en los conteos desarrollados en las diferentes intersecciones elegidas a lo<br />
largo del corredor troncal. Estos volúmenes, que se espera sigan creciendo durante el<br />
tiempo de licitación, adjudicación y ejecución de las obras de construcción del proyecto<br />
del Sistema Integrado de Transporte Masivo, se supone que continúen creciendo al mismo<br />
ritmo después de que el sistema sea instalado completamente y puesto en marcha, lo<br />
cual se estima para el año 2009.<br />
Para el análisis del crecimiento, se debe considerar el crecimiento del tránsito de<br />
vehículos livianos, camiones y motocicletas a lo que se adicionara el posible volumen<br />
generado por el proyecto y el volumen atraído. Por otro lado y como un fenómeno<br />
completamente diferente y en cierta medida controlado, el tránsito futuro de buses, ya<br />
sean troncales, auxiliares (pretroncales) y alimentadores obedece al diseño del sistema<br />
operacional del SITM y las tasas de crecimiento adoptadas para la flota.
U N I O N T E M P O R A L<br />
R A U L H. O R T I Z – J A V I E R V E R A – G A B R I E L J. G I R A L D O – C A T A L I N A D I A Z A R Q U I T E C T O S<br />
G E I C O L L T D A. I N G E N I E R O S<br />
Estos incrementos en el tránsito, que se espera usen los nuevos corredores, serán<br />
calculados, según lo establecido por el SITM para una vida de servicio de 30 años, lo cual<br />
establece el año 2033 como año horizonte.<br />
9.4 TASAS <strong>DE</strong> CRECIMIENTO PARA EL <strong>TRANSITO</strong> VEHICULAR<br />
Dada la dificultad e incertidumbre existente en el cálculo de la tasa de crecimiento del<br />
tránsito vehicular que se espera circule por un determinado corredor vial y considerando<br />
que la información más confiable está en los datos de crecimiento del parque automotor,<br />
y las políticas de crecimiento adoptadas por el SITM, las cuales afectan única y<br />
exclusivamente a la flota de buses del sistema, se considera razonable suponer que el<br />
crecimiento del tránsito vehicular será establecido por las tasas de crecimiento que año a<br />
año se registran en el parque automotor<br />
9.4.1 VEHÍCULOS LIVIANOS, CAMIONES Y MOTOCICLETAS<br />
Para el cálculo de las tasas de crecimiento de los vehículos livianos se considera el<br />
crecimiento que registrado desde el año 1960 hasta el 2002 por la Dirección General de<br />
Tránsito y Transporte Automotor del Ministerio de Transporte Colombiano [13] , donde se<br />
observa que el número de vehículos en la ciudad ha aumentado constantemente,<br />
jalonado principalmente por el aumento del número de automóviles que se ha disparado<br />
en varios años, como lo muestra la Figura <strong>5.</strong>5, siendo el más importante el presentado en<br />
1993, cuando el parque automotor se incremento en 8148 unidades.<br />
Figura <strong>5.</strong>5<br />
MUNICIPIO <strong>DE</strong> SANTIAGO <strong>DE</strong> CALI – METROCALI S.A.<br />
<strong>ESTUDIO</strong>S Y DISEÑOS CORREDOR TRONCAL SUR SITM<br />
CANTIDAD <strong>DE</strong> VEHÍCULOS POR TIPO Y MO<strong>DE</strong>LO<br />
5-52
U N I O N T E M P O R A L<br />
R A U L H. O R T I Z – J A V I E R V E R A – G A B R I E L J. G I R A L D O – C A T A L I N A D I A Z A R Q U I T E C T O S<br />
G E I C O L L T D A. I N G E N I E R O S<br />
Número total de vhículos<br />
16000<br />
14000<br />
12000<br />
10000<br />
8000<br />
6000<br />
4000<br />
2000<br />
0<br />
Total<br />
Automóviles<br />
Camiones<br />
Motos<br />
Buses<br />
Camperos<br />
Busetas<br />
1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005<br />
Años<br />
La información del parque automotor se presenta en el Cuadro <strong>5.</strong>1<strong>5.</strong><br />
Los datos de registrados para cada tipo de vehículo se grafican como se muestra en las<br />
Figuras <strong>5.</strong>6 a <strong>5.</strong>14. Sobre estas gráficas se muestra el ajuste lineal propuesto para cada<br />
tipo de vehículo, donde se puede apreciar la existencia de varios períodos claramente<br />
marcados por mostrar tendencia de crecimiento diferente. A estos periodos se les hizo el<br />
respectivo ajuste de regresión lineal, cuya ecuación acompañada por el coeficiente de<br />
correlación, muy satisfactorio en todos los casos, se presenta junto a la línea reta que<br />
describe el comportamiento medio esperado para el grupo de datos.<br />
5-53
U N I O N T E M P O R A L<br />
R A U L H. O R T I Z – J A V I E R V E R A – G A B R I E L J. G I R A L D O – C A T A L I N A D I A Z A R Q U I T E C T O S<br />
G E I C O L L T D A. I N G E N I E R O S<br />
Cuadro <strong>5.</strong>12<br />
MUNICIPIO <strong>DE</strong> SANTIAGO <strong>DE</strong> CALI – METROCALI S.A.<br />
<strong>ESTUDIO</strong>S Y DISEÑOS CORREDOR TRONCAL SUR SITM<br />
CALCULO <strong>DE</strong> LOS FACTORES <strong>DE</strong> EXPANSION POR TIPO <strong>DE</strong> VEHICULO<br />
INTERSECCION PERIODO AUTOS BUSES BUSETAS COLEC<br />
5-54<br />
CAMIONES<br />
C2 C3 C4 C5 > C5 TOTAL<br />
MOTOS CARR BICIC<br />
Cra100 - Cll13 11-06-03D 37140 6776 6325 1657 856 244 16 29 6 1151 4224 18 803<br />
11-06-03N 7147 1216 842 793 137 44 2 2 18 202 802 4 293<br />
12-06-03D 38566 6294 5804 1816 951 127 16 11 6 1111 4274 26 975<br />
13-06-03D 41018 5995 4563 2787 1034 191 47 30 11 1313 4432 51 892<br />
Factor 14h a 24h 1,19 1,18 1,13 1,48 1,16 1,18 1,13 1,07 4,00 1,18 1,19 1,22 1,36<br />
VOLUMEN TOTAL 6 DIAS 282994 44052 35829 20176 6793 1262 213 151 204 8593 31014 273 7407<br />
TPD = (MIE+2*JUE+3*VIE)/6 47166 7342 5971 3363 1132 210 35 25 34 1432 5169 45 1235<br />
Cll5 - AutSur 11-06-03D 62782 5886 4794 2542 1474 264 27 23 12 1800 9725 48 1888<br />
11-06-03N 12273 1552 469 865 125 12 6 7 11 161 1296 5 319<br />
12-06-03D 62792 6324 4749 2178 1372 165 14 23 7 1581 9132 40 1834<br />
13-06-03D 66652 5596 4284 2041 1490 197 21 24 10 1742 9030 63 1629<br />
Factor 14h a 24h 1,20 1,26 1,10 1,34 1,08 1,05 1,22 1,30 1,92 1,09 1,13 1,10 1,17<br />
VOLUMEN TOTAL 6 DIAS 464234 44638 29799 17453 9425 1239 144 184 107 11099 62419 350 12207<br />
TPD = (MIE+2*JUE+3*VIE)/6 77372 7440 4967 2909 1571 206 24 31 18 1850 10403 58 2035<br />
Cll5 - Cra39 11-06-03D 59726 10976 12429 3551 856 18 0 0 1 875 10983 37 2866<br />
11-06-03N 8678 765 806 367 71 8 0 0 0 79 1216 0 447<br />
12-06-03D 61331 10753 11246 4789 684 33 0 0 4 721 10756 10 3025<br />
13-06-03D 69410 7978 6833 5493 689 14 1 1 1 706 13092 7 3452<br />
Factor 14h a 24h 1,15 1,07 1,06 1,10 1,08 1,44 1,00 1,00 1,00 1,09 1,11 1,00 1,16<br />
VOLUMEN TOTAL 6 DIAS 447374 60348 59014 32668 4647 182 3 3 12 4835 79717 78 22278<br />
TPD = (MIE+2*JUE+3*VIE)/6 74562 10058 9836 5445 774 30 1 1 2 806 13286 13 3713
U N I O N T E M P O R A L<br />
R A U L H. O R T I Z – J A V I E R V E R A – G A B R I E L J. G I R A L D O – C A T A L I N A D I A Z A R Q U I T E C T O S<br />
G E I C O L L T D A. I N G E N I E R O S<br />
Cuadro <strong>5.</strong>12<br />
MUNICIPIO <strong>DE</strong> SANTIAGO <strong>DE</strong> CALI – METROCALI S.A.<br />
<strong>ESTUDIO</strong>S Y DISEÑOS CORREDOR TRONCAL SUR SITM<br />
CALCULO <strong>DE</strong> LOS FACTORES <strong>DE</strong> EXPANSION POR TIPO <strong>DE</strong> VEHICULO (Continuación)<br />
INTERSECCION PERIODO AUTOS BUSES BUSETAS COLEC<br />
5-55<br />
CAMIONES<br />
C2 C3 C4 C5 > C5 TOTAL<br />
MOTOS CARR BICIC<br />
Cra100 - Cll13 11-06-03D 37140 6776 6325 1657 856 244 16 29 6 1151<br />
12-06-03D 91205 11764 10413 3130 711 37 1 2 4 755 14767 2 4137<br />
13-06-03D 97140 4930 6365 1523 1026 16 0 0 1 1043 12898 3 2610<br />
Factor 14h a 24h 1,15 1,07 1,04 1,23 1,38 1,49 6,50 1,00 2,00 1,40 1,10 1,00 1,12<br />
VOLUMEN TOTAL 6 DIAS 620063 51948 51571 18201 7002 255 26 7 24 7394 89464 13 22503<br />
TPD = (MIE+2*JUE+3*VIE)/6 103344 8658 8595 3034 1167 42 4 1 4 1232 14911 2 3751<br />
Cll5-Cra15 11-06-03D 91936 12246 11633 4785 1404 66 8 2 3 1483 23909 36 5501<br />
11-06-03N 8760 453 309 439 68 4 0 0 0 72 1311 5 309<br />
12-06-03D 104388 12977 11250 4170 1122 64 1 0 10 1197 18142 10 4068<br />
13-06-03D 73417 5534 5847 2160 812 11 1 0 2 826 12679 10 2388<br />
Factor 14h a 24h 1,10 1,04 1,03 1,09 1,05 1,06 1,00 1,00 1,00 1,05 1,05 1,14 1,06<br />
VOLUMEN TOTAL 6 DIAS 570605 56827 53044 21404 6379 241 13 2 29 6664 103619 98 21969<br />
TPD = (MIE+2*JUE+3*VIE)/6 95101 9471 8841 3567 1063 40 2 0 5 1111 17270 16 3661<br />
Cra15-Cll44 11-06-03D 25800 1676 642 1143 1136 18 5 2 3 1164 11989 112 6173<br />
11-06-03N 6661 308 186 180 128 3 2 0 0 133 1627 5 975<br />
12-06-03D 25288 1778 629 1084 1024 20 1 2 1 1048 11352 121 5242<br />
13-06-03D 26329 2077 501 1204 1159 20 1 2 2 1184 11584 90 5436<br />
Factor 14h a 24h 1,26 1,18 1,29 1,16 1,11 1,17 1,40 1,00 1,00 1,11 1,14 1,04 1,16<br />
VOLUMEN TOTAL 6 DIAS 195474 13570 4389 8013 7412 138 14 12 11 7590 78870 652 38172<br />
TPD = (MIE+2*JUE+3*VIE)/6 32579 2262 731 1336 1235 23 2 2 2 1265 13145 109 6362<br />
Factor Promedio 1,17 1,13 1,11 1,23 1,14 1,23 2,04 1,06 1,82 1,15 1,12 1,08 1,17
U N I O N T E M P O R A L<br />
R A U L H. O R T I Z – J A V I E R V E R A – G A B R I E L J. G I R A L D O – C A T A L I N A D I A Z A R Q U I T E C T O S<br />
G E I C O L L T D A. I N G E N I E R O S<br />
Cuadro <strong>5.</strong>13<br />
MUNICIPIO <strong>DE</strong> SANTIAGO <strong>DE</strong> CALI – METROCALI S.A.<br />
<strong>ESTUDIO</strong>S Y DISEÑOS CORREDOR TRONCAL SUR SITM<br />
<strong>TRANSITO</strong> PROMEDIO DIARIO (TPD) POR TRAMOS - SENTIDO PREDOMINANTE NORTE SUR<br />
TRAMO SENTIDO AUTOS BUSES BTA COLEC<br />
C2 C3<br />
CAMIONES<br />
C4 C5 > C5 TOTAL<br />
MOTOS CARR BICIC<br />
Cra100 - Cll13 a Cra100 - Cll16 O – E 8626 3519 2240 1883 534 54 12 11 14 625 1388 7 253<br />
Cra100 - Cll11 a Cra100 - Cll13 O – E 14423 2885 1473 422 514 157 30 17 17 735 1856 26 372<br />
Cll5 - Cra94 a Cra100 - Cll11 O – E 17940 2843 1554 606 594 160 30 16 7 807 2255 32 558<br />
Cll5 - Cra80 a Cll5 - Cra94 N – S 20940 3116 1826 723 716 182 34 18 8 958 2755 43 674<br />
Cll5 - AutSur a Cll5 - Cra80 N – S 32749 4033 1952 1084 890 174 31 27 18 1140 4127 46 750<br />
Cll5 - Cra66 a Cll5 - AutSur N – S 23958 4930 3543 3637 649 141 15 15 5 825 3524 41 756<br />
Cll5 - Cra62 a Cll5 - Cra66 N – S 18076 4921 3454 4036 375 13 0 2 5 395 3422 6 674<br />
Cll5 - Cra56 a Cll5 - Cra62 N – S 19190 5080 3282 4014 385 18 0 2 6 411 3647 10 694<br />
Cll5 - P Toros a Cll5 - Cra56 N – S 24010 4878 3330 4227 515 36 0 2 8 561 4280 35 970<br />
Cll5 - Cra52 a Cll5 - P Toros N – S 17384 4338 2829 3769 353 14 0 2 7 376 2611 29 515<br />
Cll5 - Cra50 a Cll5 - Cra52 N – S 18977 3331 2834 777 214 16 0 0 2 232 2965 28 1014<br />
Cll5 - Cra44 a Cll5 - Cra50 N – S 20169 3332 2845 811 194 17 0 0 2 213 2839 10 712<br />
Cll5 - Cra42 a Cll5 - Cra44 N – S 21469 3285 2849 815 196 12 0 0 0 208 2910 10 721<br />
Cll5 - Cra39 a Cll5 - Cra42 N – S 22137 3440 3384 1133 211 32 0 0 0 243 3418 5 792<br />
Calle5-Crr38D a Cll5 - Cra39 N – S 28751 3702 3800 1640 322 21 1 0 2 346 5541 8 1419<br />
Calle5-Crr38 a Calle5-Crr38D N – S 25436 3679 3780 1609 304 10 1 0 2 317 5090 7 1372<br />
Calle5-Crr36 a Calle5-Crr38 N – S 27316 3688 3781 1634 341 11 1 0 2 355 5245 7 1377<br />
Calle5-Crr34 a Calle5-Crr36 N – S 38430 3680 3776 1608 405 14 1 0 3 423 4888 7 1559<br />
Calle5-Crr27 a Calle5-Crr34 N – S 41268 3072 3655 981 427 12 0 0 3 442 4963 2 1598<br />
Calle5-Av. Roosevelt a Calle5-Crr27 N – S 39091 3068 3569 1068 510 104 0 0 1 615 4840 1 1637<br />
Calle5-Carr23B a Calle5-Av. Roosevelt N – S 66066 3480 3631 1395 810 37 0 1 1 849 9626 2 1932<br />
Cll5-Cra15 a Calle5-Carr23B N – S 43217 3972 3679 1616 433 13 0 0 2 448 7312 9 1648<br />
Cra15 - Cll8 a Cll5-Cra15 E - O 20534 850 346 300 312 10 0 0 0 322 4122 2 544<br />
Cra15 - Cll9 a Cra15 - Cll8 E – O 9365 712 308 156 164 6 0 0 0 170 2160 2 271<br />
Cra15 - Cll10 a Cra15 - Cll9 E – O 13470 741 445 190 328 14 0 1 2 345 3295 9 527<br />
Cra15 - Cll11 a Cra15 - Cll10 E – O 12156 717 443 154 340 17 0 1 2 360 2886 2 395<br />
Cra15 - Cll12 a Cra15 - Cll11 E – O 12248 716 443 161 308 13 0 1 1 323 2884 3 416<br />
5-56
U N I O N T E M P O R A L<br />
R A U L H. O R T I Z – J A V I E R V E R A – G A B R I E L J. G I R A L D O – C A T A L I N A D I A Z A R Q U I T E C T O S<br />
G E I C O L L T D A. I N G E N I E R O S<br />
Cuadro <strong>5.</strong>13<br />
MUNICIPIO <strong>DE</strong> SANTIAGO <strong>DE</strong> CALI – METROCALI S.A.<br />
<strong>ESTUDIO</strong>S Y DISEÑOS CORREDOR TRONCAL SUR SITM<br />
<strong>TRANSITO</strong> PROMEDIO DIARIO (TPD) POR TRAMOS - SENTIDO PREDOMINANTE NORTE SUR (Continuación)<br />
TRAMO SENTIDO AUTOS BUSES BTAS COLEC<br />
C2<br />
CAMIONES<br />
C3 C4 C5 > C5 TOTAL<br />
MOTOS CARR BICICL<br />
Cra15 - Cll16A a Cra15 - Cl15 E – O 21795 1490 274 1440 1779 31 15 5 12 1842 9182 94 2635<br />
Cra15 - Cll17 a Cra15 - Cll16A E – O 22697 1492 278 1442 1816 31 15 5 13 1880 9510 95 2801<br />
Cra15 - Cll18 a Cra15 - Cll17 E – O 22486 1490 278 1427 1799 29 15 5 12 1860 9435 93 2775<br />
Cra15 - Cll19 a Cra15 - Cll18 E – O 22606 1492 280 1431 1822 32 15 5 14 1888 9450 93 2742<br />
Cra15 - Cll20 a Cra15 - Cll19 E – O 22027 1486 274 1428 1808 30 15 5 13 1871 9330 88 2725<br />
Cra15 - Cll21 a Cra15 - Cll20 E – O 24076 1483 350 1449 1854 31 16 5 13 1919 9958 86 2810<br />
Cra15 - Cll26 a Cra15 - Cll21 E – O 20521 1472 340 1280 1766 29 16 5 13 1829 7761 18 1638<br />
Cra15 - Cll33A a Cra15 - Cll26 E – O 22596 1900 363 866 686 27 17 2 5 737 7933 33 2091<br />
Cra15 - Cll34 a Cra15 - Cll33A E – O 8716 821 354 322 359 9 0 1 4 373 3181 21 999<br />
Cra15 - Cll39 a Cra15 - Cll34 E – O 8385 819 353 315 349 8 0 0 2 359 3073 18 1012<br />
Cra15-Cll44 a Cra15 - Cll39 E – O 8680 681 419 337 345 8 1 1 26 381 3060 54 1091<br />
Cra15-Cll52 a Cra15-Cll44 E – O 8969 746 423 389 284 8 1 0 1 294 3171 24 1297<br />
5-57
U N I O N T E M P O R A L<br />
R A U L H. O R T I Z – J A V I E R V E R A – G A B R I E L J. G I R A L D O – C A T A L I N A D I A Z A R Q U I T E C T O S<br />
G E I C O L L T D A. I N G E N I E R O S<br />
Cuadro <strong>5.</strong>14<br />
MUNICIPIO <strong>DE</strong> SANTIAGO <strong>DE</strong> CALI – METROCALI S.A.<br />
<strong>ESTUDIO</strong>S Y DISEÑOS CORREDOR TRONCAL SUR SITM<br />
<strong>TRANSITO</strong> PROMEDIO DIARIO (TPD) POR TRAMOS - SENTIDO SUR NORTE<br />
TRAMO SENTIDO AUTOS BUSES BTAS COLECT<br />
CAMIONES<br />
MOTOS CARR BICIC<br />
C2 C3 C4 C5 > C5 TOTAL<br />
Cra100 - Cll16 a Cra100 - Cll13 E - O 12848 2689 2475 3255 314 26 8 6 3 357 1461 8 219<br />
Cra100 - Cll13 a Cra100 - Cll11 E - O 14166 1935 1581 997 322 29 7 4 2 364 1502 5 337<br />
Cra100 - Cll11 a Cll5 - Cra94 S - O 19534 2289 1556 1004 417 20 7 4 2 450 2116 7 697<br />
Cll5 - Cra94 a Cll5 - Cra80 S - N 22088 1999 1960 1180 540 22 8 4 3 577 2696 16 932<br />
Cll5 - Cra80 a Cll5 - AutSur S - N 39389 2928 2317 1458 568 29 8 4 3 612 5448 10 1056<br />
Cll5 - AutSur a Cll5 - Cra66 S - N 20847 2072 1417 868 270 10 0 0 0 280 2462 2 511<br />
Cll5 - Cra66 a Cll5 - Cra62 S – N 20822 1816 1450 895 258 9 0 0 2 269 2513 8 546<br />
Cll5 - Cra62 a Cll5 - Cra56 S – N 23486 1884 1425 928 280 15 0 1 5 301 2895 18 627<br />
Cll5 - Cra56 a Cll5 - P Toros S – N 19365 1699 1128 829 232 20 0 0 2 254 2542 15 602<br />
Cll5 - P Toros a Cll5 - Cra52 S – N 20267 1876 1134 833 305 35 0 0 2 342 2957 20 864<br />
Cll5 - Cra52 a Cll5 - Cra50 S – N 14211 1913 1091 790 286 45 1 0 2 334 1700 22 579<br />
Cll5 - Cra50 a Cll5 - Cra44 S – N 14266 1908 1074 719 286 33 0 0 2 321 1336 26 440<br />
Cll5 - Cra44 a Cll5 - Cra42 S – N 9101 1647 982 591 138 32 0 0 2 172 897 16 203<br />
Cll5 - Cra42 a Cll5 - Cra39 S – N 20613 2620 2324 1675 220 31 0 0 7 258 3000 20 1003<br />
Cll5 - Cra39 a Calle5-Crr38D S – N 22660 2763 2598 2186 233 7 0 0 1 241 3304 2 856<br />
Calle5-Crr38D a Calle5-Crr38 S – N 24739 2677 2386 2218 258 7 0 0 1 266 3704 2 786<br />
Calle5-Crr38 a Calle5-Crr36 S – N 27914 2794 2478 2244 321 7 0 0 1 329 4126 2 855<br />
Calle5-Crr36 a Calle5-Crr34 S – N 30515 2818 2480 2291 342 7 0 0 1 350 5055 2 884<br />
Calle5-Crr34 a Calle5-Crr27 S – N 31999 2818 2481 2292 359 10 0 0 1 370 5291 7 920<br />
Calle5-Crr27 a Calle5-Av. Roosevelt S – N 37594 5209 4976 2320 385 19 2 1 3 410 5808 6 1829<br />
Calle5-Av. Roosevelt a Calle5-Carr23B S – N 35837 5617 5414 1718 292 19 2 0 3 316 4950 1 1658<br />
Calle5-Carr23B a Cll5-Cra15 S – N 41646 5617 5414 1718 352 21 1 0 3 377 6550 7 1820<br />
5-58
U N I O N T E M P O R A L<br />
R A U L H. O R T I Z – J A V I E R V E R A – G A B R I E L J. G I R A L D O – C A T A L I N A D I A Z A R Q U I T E C T O S<br />
G E I C O L L T D A. I N G E N I E R O S<br />
Cuadro <strong>5.</strong>14<br />
MUNICIPIO <strong>DE</strong> SANTIAGO <strong>DE</strong> CALI – METROCALI S.A.<br />
<strong>ESTUDIO</strong>S Y DISEÑOS CORREDOR TRONCAL SUR SITM<br />
<strong>TRANSITO</strong> PROMEDIO DIARIO (TPD) POR TRAMOS - SENTIDO SUR NORTE (Continuación)<br />
TRAMO SENTIDO AUTOS BUSES BTAS COLECT<br />
CAMIONES<br />
MOTOS CARR BICIC<br />
C2 C3 C4 C5 > C5 TOTAL<br />
Cll5-Cra15 a Cra15 - Cll8 O – E 7726 1176 496 210 160 2 0 0 2 164 2187 0 760<br />
Cra15 - Cll8 a Cra15 - Cll9 O – E 9315 1169 519 376 181 2 0 0 2 185 2767 1 826<br />
Cra15 - Cll9 a Cra15 - Cll10 O – E 11192 1258 834 536 254 4 0 1 2 261 3308 5 915<br />
Cra15 - Cll10 a Cra15 - Cll11 O – E 10624 2438 1461 538 276 6 1 1 3 287 3697 5 944<br />
Cra15 - Cll11 a Cra15 - Cll12 O – E 10064 2436 1536 531 252 5 1 1 3 262 3477 5 930<br />
Cra15 - Cll12 a Cra15 - Cll13 O – E 10086 2498 1557 1029 323 13 11 2 6 355 3626 9 973<br />
Cra15 - Cll13 a Cra15 - Cl15 O – E 10316 869 785 34 316 13 11 2 7 349 3279 7 871<br />
Cra15 - Cl15 a Cra15 - Cll16A O – E 19787 2692 785 34 830 46 14 5 18 913 7188 16 2068<br />
Cra15 - Cll16A a Cra15 - Cll17 O – E 17487 2692 786 39 841 48 14 3 19 925 7416 22 2165<br />
Cra15 - Cll17 a Cra15 - Cll18 O – E 17352 2692 786 41 849 48 14 3 18 932 7383 23 2166<br />
Cra15 - Cll18 a Cra15 - Cll19 O – E 17927 2694 796 48 872 48 15 3 18 956 7546 24 2208<br />
Cra15 - Cll19 a Cra15 - Cll20 O – E 18424 2688 797 47 872 48 14 3 20 957 7650 26 2256<br />
Cra15 - Cll20 a Cra15 - Cll21 O – E 19536 2696 816 71 912 51 17 3 23 1006 8019 26 2424<br />
Cra15 - Cll21 a Cra15 - Cll26 O – E 21705 2981 1182 111 942 58 17 4 23 1044 9263 32 2627<br />
Cra15 - Cll26 a Cra15 - Cll33A O – E 22173 3299 1219 568 916 74 22 6 59 1077 9350 38 2328<br />
Cra15 - Cll33A a Cra15 - Cll34 O – E 16220 2237 651 228 302 93 34 8 60 497 6793 47 2072<br />
Cra15 - Cll34 a Cra15 - Cll39 O – E 16606 2288 673 251 366 99 36 10 59 570 7092 56 2230<br />
Cra15 - Cll39 a Cra15-Cll44 O – E 15086 2231 658 344 310 94 49 11 58 522 6405 45 1925<br />
Cra15-Cll44 a Cra15-Cll52 O – E 6398 852 372 358 261 6 0 0 1 268 2285 34 906<br />
5-59
U N I O N T E M P O R A L<br />
R A U L H. O R T I Z – J A V I E R V E R A – G A B R I E L J. G I R A L D O – C A T A L I N A D I A Z A R Q U I T E C T O S<br />
G E I C O L L T D A. I N G E N I E R O S<br />
Cuadro <strong>5.</strong>15<br />
MUNICIPIO <strong>DE</strong> SANTIAGO <strong>DE</strong> CALI – METROCALI S.A.<br />
<strong>ESTUDIO</strong>S Y DISEÑOS CORREDOR TRONCAL SUR SITM<br />
NUMERO <strong>DE</strong> VEHÍCULOS POR TIPO Y MO<strong>DE</strong>LO EN LA CIUDAD <strong>DE</strong> CALI<br />
MO<strong>DE</strong>LO AUTOS BUSES BUSETAS COLECTIVOS<br />
CAMIONES<br />
C2 C3 C4<br />
MOTOS BICICLETAS<br />
1960 618 130 8 8 193 45 6 3 1<br />
1961 2495 202 16 17 235 60 23 9 1<br />
1962 2834 206 85 19 334 84 32 18 225<br />
1963 3146 240 87 35 443 117 42 202 228<br />
1964 3608 288 89 54 531 127 48 240 230<br />
1965 4023 494 92 63 638 145 68 260 231<br />
1966 5257 565 106 72 733 154 81 321 234<br />
1967 6298 644 116 96 865 172 94 335 238<br />
1968 6787 835 118 103 973 190 105 374 238<br />
1969 7743 933 156 114 1198 234 118 465 246<br />
1970 8892 1181 166 127 1385 278 152 472 254<br />
1971 10391 1378 216 139 1682 337 162 474 255<br />
1972 12267 1468 303 148 1790 353 183 478 256<br />
1973 14610 1558 341 156 1959 376 198 485 257<br />
1974 18458 1664 396 170 2171 432 215 498 261<br />
1975 21208 1810 422 182 2379 453 247 503 263<br />
1976 23581 2174 465 192 2617 481 258 521 264<br />
1977 26833 2356 490 205 2875 506 269 569 266<br />
1978 31255 2529 527 231 3302 564 291 683 269<br />
1979 35653 2705 568 255 3869 638 313 916 271<br />
1980 41241 2827 621 290 4267 848 395 1651 275<br />
1981 46023 3026 689 315 4574 990 428 2089 284<br />
1982 51972 3165 758 343 4788 1005 459 2297 329<br />
1983 55437 3368 810 357 4913 1012 473 2547 334<br />
1984 58903 3561 886 394 5013 1027 486 2782 338<br />
1985 63481 3702 986 403 5099 1036 490 2827 344<br />
1986 67032 3903 1023 412 5219 1043 507 2917 348<br />
1987 70912 4022 1062 433 5350 1053 516 3002 350<br />
1988 74620 4243 1098 456 5501 1067 540 3122 356<br />
1989 80446 4486 1106 533 5682 1139 564 3180 364<br />
1990 85998 4934 1115 764 5883 1192 569 3261 366<br />
1991 92837 5101 1141 1076 6077 1207 573 3341 368<br />
1992 98404 5219 1169 1291 6296 1228 581 3485 371<br />
1993 110949 5523 1240 1895 6792 1287 610 3871 386<br />
1994 121097 5877 1292 2465 7280 1319 622 4763 410<br />
1995 130456 6000 1362 2995 7806 1361 638 6134 425<br />
1996 137993 6058 1433 3164 8085 1368 642 7341 440<br />
1997 145843 6102 1502 3366 8302 1372 643 8077 489<br />
1998 154309 6165 1651 3603 8624 1375 649 9512 1153<br />
1999 158695 6187 1765 3851 8688 1375 651 10388 1508<br />
2000 162664 6272 1859 4063 8730 1375 651 10676 1647<br />
2001 167849 6389 2136 4614 8768 1375 651 11122 1647<br />
2002 170321 6441 2205 4658 8789 1375 651 11231 1648<br />
Fuente: Ministerio de Transporte, Dirección General de Tránsito y Transporte Terrestre Automotor,<br />
http://www.mintransporte.gov.co/Servicios/Estadisticas/, febrero de 2002.<br />
5-60
U N I O N T E M P O R A L<br />
R A U L H. O R T I Z – J A V I E R V E R A – G A B R I E L J. G I R A L D O – C A T A L I N A D I A Z A R Q U I T E C T O S<br />
G E I C O L L T D A. I N G E N I E R O S<br />
Número de vehículos Livianos<br />
Número de Buses<br />
Figura <strong>5.</strong>6<br />
MUNICIPIO <strong>DE</strong> SANTIAGO <strong>DE</strong> CALI – METROCALI S.A.<br />
<strong>ESTUDIO</strong>S Y DISEÑOS CORREDOR TRONCAL SUR SITM<br />
180000<br />
160000<br />
140000<br />
120000<br />
100000<br />
80000<br />
60000<br />
40000<br />
20000<br />
VARIACIÓN HISTÓRICA <strong>DE</strong> VEHÍCULOS LIVIANOS<br />
y = 857,31x - 1679747,00<br />
R 2 = 0,96<br />
5-61<br />
y = 4117,80x - 8072832,40<br />
R 2 = 0,99<br />
y = 9085,68x - 17997492,89<br />
R 2 = 0,99<br />
y = 4309,56x - 8490531,54<br />
R 2 = 0,99<br />
0<br />
1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005<br />
Figura <strong>5.</strong>7<br />
MUNICIPIO <strong>DE</strong> SANTIAGO <strong>DE</strong> CALI – METROCALI S.A.<br />
<strong>ESTUDIO</strong>S Y DISEÑOS CORREDOR TRONCAL SUR SITM<br />
7000<br />
6000<br />
5000<br />
4000<br />
3000<br />
2000<br />
1000<br />
0<br />
Año<br />
VARIACIÓN HISTÓRICA <strong>DE</strong> BUSES<br />
y = 116,10x - 227602,47<br />
R 2 = 0,95<br />
y = 149,18x - 291762,11<br />
R 2 = 0,85<br />
y = 75,40x - 144509,20<br />
R 2 = 0,96<br />
y = 188,74x - 370853,62<br />
R 2 = 0,99<br />
1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005<br />
Año
U N I O N T E M P O R A L<br />
R A U L H. O R T I Z – J A V I E R V E R A – G A B R I E L J. G I R A L D O – C A T A L I N A D I A Z A R Q U I T E C T O S<br />
G E I C O L L T D A. I N G E N I E R O S<br />
Número de Busetas<br />
Número de Colectivos<br />
Figura <strong>5.</strong>8<br />
MUNICIPIO <strong>DE</strong> SANTIAGO <strong>DE</strong> CALI – METROCALI S.A.<br />
<strong>ESTUDIO</strong>S Y DISEÑOS CORREDOR TRONCAL SUR SITM<br />
2500<br />
2000<br />
1500<br />
1000<br />
500<br />
VARIACIÓN HISTÓRICA <strong>DE</strong> BUSETAS<br />
y = 18,59x - 36423,99<br />
R 2 = 0,85<br />
5-62<br />
y = 75,39x - 149030,32<br />
R 2 = 0,97<br />
y = 147,90x - 293876,80<br />
R 2 = 0,96<br />
y = 47,98x - 94341,78<br />
R 2 = 0,98<br />
0<br />
1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005<br />
Figura <strong>5.</strong>9<br />
MUNICIPIO <strong>DE</strong> SANTIAGO <strong>DE</strong> CALI – METROCALI S.A.<br />
<strong>ESTUDIO</strong>S Y DISEÑOS CORREDOR TRONCAL SUR SITM<br />
6000<br />
5000<br />
4000<br />
3000<br />
2000<br />
1000<br />
Año<br />
VARIACIÓN HISTÓRICA <strong>DE</strong> COLECTIVOS<br />
y = 12,36x - 24228,41<br />
R 2 = 0,99<br />
y = 21,81x - 42892,81<br />
R 2 = 0,98<br />
y = 334,48x - 664723,43<br />
R 2 = 0,98<br />
0<br />
1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005<br />
Año
U N I O N T E M P O R A L<br />
R A U L H. O R T I Z – J A V I E R V E R A – G A B R I E L J. G I R A L D O – C A T A L I N A D I A Z A R Q U I T E C T O S<br />
G E I C O L L T D A. I N G E N I E R O S<br />
Número de C2<br />
Número de C3<br />
Figura <strong>5.</strong>10<br />
MUNICIPIO <strong>DE</strong> SANTIAGO <strong>DE</strong> CALI – METROCALI S.A.<br />
<strong>ESTUDIO</strong>S Y DISEÑOS CORREDOR TRONCAL SUR SITM<br />
10000<br />
9000<br />
8000<br />
7000<br />
6000<br />
5000<br />
4000<br />
3000<br />
2000<br />
1000<br />
VARIACIÓN HISTÓRICA <strong>DE</strong> CAMIONES C2<br />
y = 134,05x - 262695,07<br />
R 2 = 0,96<br />
5-63<br />
y = 275,28x - 541762,20<br />
R 2 = 0,94<br />
y = 247,97x - 487141,88<br />
R 2 = 0,96<br />
0<br />
1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005<br />
Figura <strong>5.</strong>11<br />
MUNICIPIO <strong>DE</strong> SANTIAGO <strong>DE</strong> CALI – METROCALI S.A.<br />
<strong>ESTUDIO</strong>S Y DISEÑOS CORREDOR TRONCAL SUR SITM<br />
1600<br />
1400<br />
1200<br />
1000<br />
800<br />
600<br />
400<br />
200<br />
Año<br />
VARIACIÓN HISTÓRICA <strong>DE</strong> CAMIONES C3<br />
y = 24,80x - 48573,70<br />
R 2 = 0,95<br />
y = 22,94x - 44481,57<br />
R 2 = 0,93<br />
y = 63,18x - 124314,76<br />
R 2 = 0,85<br />
0<br />
1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005<br />
Año
U N I O N T E M P O R A L<br />
R A U L H. O R T I Z – J A V I E R V E R A – G A B R I E L J. G I R A L D O – C A T A L I N A D I A Z A R Q U I T E C T O S<br />
G E I C O L L T D A. I N G E N I E R O S<br />
Número de C4, C5, >C5<br />
Número de Motocicletas<br />
Figura <strong>5.</strong>12<br />
MUNICIPIO <strong>DE</strong> SANTIAGO <strong>DE</strong> CALI – METROCALI S.A.<br />
<strong>ESTUDIO</strong>S Y DISEÑOS CORREDOR TRONCAL SUR SITM<br />
800<br />
700<br />
600<br />
500<br />
400<br />
300<br />
200<br />
100<br />
VARIACIÓN HISTÓRICA <strong>DE</strong> CAMIONES C4, C5, >C5<br />
y = 14,31x - 28054,03<br />
R 2 = 0,98<br />
5-64<br />
y = 11,09x - 21508,34<br />
R 2 = 0,95<br />
y = 25,56x - 50234,85<br />
R 2 = 0,92<br />
0<br />
1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005<br />
Figura <strong>5.</strong>13<br />
MUNICIPIO <strong>DE</strong> SANTIAGO <strong>DE</strong> CALI – METROCALI S.A.<br />
<strong>ESTUDIO</strong>S Y DISEÑOS CORREDOR TRONCAL SUR SITM<br />
12000<br />
10000<br />
8000<br />
6000<br />
4000<br />
2000<br />
VARIACIÓN HISTÓRICA <strong>DE</strong> MOTOCICLETAS<br />
y = 44,63x - 87465,41<br />
R 2 = 0,93<br />
Año<br />
y = 417,20x - 823814,20<br />
R 2 = 0,91<br />
y = 1038,25x - 2065139,75<br />
R 2 = 0,98<br />
y = 184,13x - 362977,97<br />
R 2 = 0,93<br />
0<br />
1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005<br />
Año
U N I O N T E M P O R A L<br />
R A U L H. O R T I Z – J A V I E R V E R A – G A B R I E L J. G I R A L D O – C A T A L I N A D I A Z A R Q U I T E C T O S<br />
G E I C O L L T D A. I N G E N I E R O S<br />
Número de Bicicletas<br />
Figura <strong>5.</strong>14<br />
MUNICIPIO <strong>DE</strong> SANTIAGO <strong>DE</strong> CALI – METROCALI S.A.<br />
<strong>ESTUDIO</strong>S Y DISEÑOS CORREDOR TRONCAL SUR SITM<br />
2000<br />
1800<br />
1600<br />
1400<br />
1200<br />
1000<br />
800<br />
600<br />
400<br />
200<br />
VARIACIÓN HISTÓRICA <strong>DE</strong> BICICLETAS<br />
y = 112,00x - 219556,33<br />
R 2 = 0,75<br />
y = 5,98x - 11536,41<br />
R 2 = 0,93<br />
5-65<br />
y = 281,83x - 562087,07<br />
R 2 = 0,89<br />
0<br />
1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005<br />
Este ajuste lineal cuya ecuación esta definida por Nv = m(Año) + b, donde Nv es el<br />
número de vehículos para el año proyectado, m es la pendiente de la línea, Año es el año<br />
proyectado y b es una constante, permite predecir el número de vehículos de cada tipo<br />
que se espera formen el parque automotor en el año proyectado.<br />
Considerando que las condiciones socioeconómicas y tecnológicas prevalecientes en el<br />
futuro serán más parecidas a las actuales que a las registradas muchos años atrás, se ha<br />
seleccionado el último periodo de crecimiento registrado en cada caso. El número de<br />
vehículos esperado (Nv) para cada año, así como los valores de m y b aplicados para<br />
cada tipo de vehículos se presentan en el Cuadro <strong>5.</strong>16. Se aclara que aunque se<br />
presentan valores de crecimiento para buses, busetas y colectivos, estos resultados no se<br />
consideran pues su crecimiento esta definido por lo establecido en el sistema operacional.<br />
Año<br />
9.4.2 VEHÍCULOS <strong>DE</strong>L SITM <strong>DE</strong> CALI<br />
Los volúmenes de buses y busetas están claramente definidos por el diseño operacional<br />
del Sistema Integrado de Transporte Masivo de Santiago de Cali, el cual define la<br />
estructura del sistema de rutas troncales, auxiliares o pretroncales y alimentadoras.<br />
Una vez identificadas las rutas y considerando las características operacionales<br />
establecidas para el SITM, las cuales se muestran en los Cuadros <strong>5.</strong>17 para rutas
U N I O N T E M P O R A L<br />
R A U L H. O R T I Z – J A V I E R V E R A – G A B R I E L J. G I R A L D O – C A T A L I N A D I A Z A R Q U I T E C T O S<br />
G E I C O L L T D A. I N G E N I E R O S<br />
troncales (T), Cuadro <strong>5.</strong>18 para rutas pretroncales (X), Cuadro <strong>5.</strong>19 para rutas remanentes<br />
(R) y Cuadro <strong>5.</strong>20, para rutas alimentadoras (A). En estas tablas se presentan<br />
características como demanda en la hora pico, carga máxima (pasajeros/hora), tipo de<br />
vehículo, tamaño de la flota, longitud de recorrido, recorrido promedio diario RPD de la<br />
flota e intervalos de paso de buses (frecuencias) expresados en minutos. Este último<br />
parámetro se usa para determinar el volumen horario de buses en cada ruta y con ellos<br />
para cada tramo para el año en que se espera inicie el servicio del corredor (2009).<br />
De acuerdo con los trazados de cada ruta y la coincidencia con el corredor en estudio, se<br />
determinan los volúmenes horarios de buses de las diferentes rutas en los tramos del<br />
proyecto.<br />
El TPD de cada uno de los vehículos que se espera presten el servicio para el sistema se<br />
obtiene de los despachos diarios por ruta, que equivale a la relación entre el Recorrido<br />
Promedio Diario (RPD) y la Longitud de la Ruta (Long),<br />
Donde:<br />
TPD VEH <br />
5-66<br />
RPD<br />
Long<br />
TPD VEH es el volumen de tránsito promedio diario esperado para el tipo de vehículo<br />
utilizado en la ruta (veh/día).<br />
RPD es el recorrido en kilómetros por día para toda la flota de la ruta (km.veh/día).<br />
Long: Longitud de la ruta -ida y vuelta- (km)<br />
El Cuadro <strong>5.</strong>21 presenta las rutas que circulan por el corredor, el tramo que transitan, el<br />
tipo de vehículo y el TPD.<br />
9.4.3 TASAS <strong>DE</strong> CRECIMIENTO <strong>DE</strong> VEHÍCULOS <strong>DE</strong>L SITM<br />
Durante el período de transición de la operación del sistema de transporte público actual<br />
al Sistema Integrado de Transporte Masivo, la cual se espera se de entre los años 2003 a<br />
2008 y como lo establece el sistema operacional, se considera que el volumen de buses<br />
actual se mantiene igual, para lo cual se consideran los resultantes de los conteos<br />
vehiculares recientes. Como lo programa el sistema, este volumen desaparece en el año<br />
2009 y es reemplazado por los vehículos de transporte público establecidos para SITM.
U N I O N T E M P O R A L<br />
R A U L H. O R T I Z – J A V I E R V E R A – G A B R I E L J. G I R A L D O – C A T A L I N A D I A Z A R Q U I T E C T O S<br />
G E I C O L L T D A. I N G E N I E R O S<br />
Cuadro <strong>5.</strong>16<br />
MUNICIPIO <strong>DE</strong> SANTIAGO <strong>DE</strong> CALI – METROCALI S.A.<br />
<strong>ESTUDIO</strong>S Y DISEÑOS CORREDOR TRONCAL ORIENTAL SITM<br />
CRECIMIENTO ESPERADO <strong>DE</strong>L PARQUE AUTOMOTOR<br />
AÑO AUTOS BUSES BTAS COLECTIVOS<br />
C2 C3<br />
CAMIONES<br />
C4 C5 > C5<br />
MOTOS<br />
TOTAL<br />
BICICLETAS<br />
m 4117,80 75,40 147,90 334,48 275,28 22,94 11,09 11,09 11,09 417,20 281,83<br />
b 8072832,40 144509,20 293876,80 664723,43 541762,20 44481,57 21508,34 21508,34 21508,34 823814,20 562087,07<br />
2003 175121 6517 2367 5240 9624 1467 705 705 705 13206 11837 2418<br />
2004 179239 6592 2515 5574 9899 1490 716 716 716 13537 12255 2700<br />
2005 183357 6668 2663 5909 10174 1513 727 727 727 13869 12672 2982<br />
2006 187474 6743 2811 6243 10449 1536 738 738 738 14200 13089 3264<br />
2007 191592 6819 2959 6578 10725 1559 749 749 749 14532 13506 3546<br />
2008 195710 6894 3106 6912 11000 1582 760 760 760 14863 13923 3828<br />
2009 199828 6969 3254 7247 11275 1605 771 771 771 15195 14341 4109<br />
2010 203946 7045 3402 7581 11551 1628 783 783 783 15526 14758 4391<br />
2011 208063 7120 3550 7916 11826 1651 794 794 794 15858 15175 4673<br />
2012 212181 7196 3698 8250 12101 1674 805 805 805 16189 15592 4955<br />
2013 216299 7271 3846 8585 12376 1697 816 816 816 16521 16009 5237<br />
2014 220417 7346 3994 8919 12652 1720 827 827 827 16852 16427 5519<br />
2015 224535 7422 4142 9254 12927 1743 838 838 838 17184 16844 5800<br />
2016 228652 7497 4290 9588 13202 1765 849 849 849 17515 17261 6082<br />
2017 232770 7573 4438 9923 13478 1788 860 860 860 17847 17678 6364<br />
2018 236888 7648 4585 10257 13753 1811 871 871 871 18178 18095 6646<br />
2019 241006 7723 4733 10592 14028 1834 882 882 882 18510 18513 6928<br />
2020 245124 7799 4881 10926 14303 1857 893 893 893 18841 18930 7210<br />
2021 249241 7874 5029 11261 14579 1880 905 905 905 19172 19347 7491<br />
2022 253359 7950 5177 11595 14854 1903 916 916 916 19504 19764 7773<br />
2023 257477 8025 5325 11930 15129 1926 927 927 927 19835 20181 8055<br />
2024 261595 8100 5473 12264 15405 1949 938 938 938 20167 20599 8337<br />
2025 265713 8176 5621 12599 15680 1972 949 949 949 20498 21016 8619<br />
5-67
U N I O N T E M P O R A L<br />
R A U L H. O R T I Z – J A V I E R V E R A – G A B R I E L J. G I R A L D O – C A T A L I N A D I A Z A R Q U I T E C T O S<br />
G E I C O L L T D A. I N G E N I E R O S<br />
Cuadro <strong>5.</strong>16<br />
MUNICIPIO <strong>DE</strong> SANTIAGO <strong>DE</strong> CALI – METROCALI S.A.<br />
<strong>ESTUDIO</strong>S Y DISEÑOS CORREDOR TRONCAL ORIENTAL SITM<br />
CRECIMIENTO ESPERADO <strong>DE</strong>L PARQUE AUTOMOTOR (Continuación)<br />
AÑO AUTOS BUSES BTAS COLECTIVOS<br />
C2 C3<br />
CAMIONES<br />
C4 C5 > C5<br />
MOTOS<br />
TOTAL<br />
BICICLETAS<br />
m 4117,80 75,40 147,90 334,48 275,28 22,94 11,09 11,09 11,09 417,20 281,83<br />
b 8072832,40 144509,20 293876,80 664723,43 541762,20 44481,57 21508,34 21508,34 21508,34 823814,20 562087,07<br />
2026 269830 8251 5769 12933 15955 1995 960 960 960 20830 21433 8901<br />
2027 273948 8327 5917 13268 16230 2018 971 971 971 21161 21850 9182<br />
2028 278066 8402 6064 13602 16506 2041 982 982 982 21493 22267 9464<br />
2029 282184 8477 6212 13936 16781 2064 993 993 993 21824 22685 9746<br />
2030 286302 8553 6360 14271 17056 2087 1004 1004 1004 22156 23102 10028<br />
2031 290419 8628 6508 14605 17331 2110 1015 1015 1015 22487 23519 10310<br />
2032 294537 8704 6656 14940 17607 2133 1027 1027 1027 22819 23936 10591<br />
2033 298655 8779 6804 15274 17882 2155 1038 1038 1038 23150 24353 10873<br />
2034 302773 8854 6952 15609 18157 2178 1049 1049 1049 23482 24771 11155<br />
2035 306891 8930 7100 15943 18433 2201 1060 1060 1060 23813 25188 11437<br />
2036 311008 9005 7248 16278 18708 2224 1071 1071 1071 24145 25605 11719<br />
2037 315126 9081 7396 16612 18983 2247 1082 1082 1082 24476 26022 12001<br />
2038 319244 9156 7543 16947 19258 2270 1093 1093 1093 24808 26439 12282<br />
5-68
U N I O N T E M P O R A L<br />
R A U L H. O R T I Z – J A V I E R V E R A – G A B R I E L J. G I R A L D O – C A T A L I N A D I A Z A R Q U I T E C T O S<br />
G E I C O L L T D A. I N G E N I E R O S<br />
Cuadro <strong>5.</strong>17<br />
MUNICIPIO <strong>DE</strong> SANTIAGO <strong>DE</strong> CALI – METROCALI S.A.<br />
<strong>ESTUDIO</strong>S Y DISEÑOS CORREDOR TRONCAL ORIENTAL SITM<br />
CARACTERÍSTICAS OPERACIONALES <strong>DE</strong> RUTAS TROCALES SITM-CALI<br />
Ruta Origen -Destino Tipo Servicio Long<br />
(Km)<br />
Ciclo<br />
(min)<br />
5-69<br />
Demanda<br />
(pas/h)<br />
Carg Máx<br />
(pas/h)<br />
Intervalo<br />
(min)<br />
Flota<br />
(veh)<br />
RPD<br />
(km/día) Flota<br />
IPK TPD<br />
(Veh)<br />
T1203 Sur - Centro Corriente 27 81 7420 2771 3 27 5508 12,6 204<br />
T2603 Sameco - Guadalupe Corriente 27,3 84 5127 1345 6 14 2787 17,1 102<br />
T2701 Sameco - Cosmoscentro Expreso 21,8 52 4531 1900 4 13 3340 12,6 153<br />
T4001 Puerto Mallarino - Centro Corriente 15,5 48 3038 1324 6 8 1578 18 102<br />
T4103 Puerto Mallarino - Sur Corriente 35,3 105 8493 2542 3 35 7193 11 204<br />
T5703 Aguablanca - Cosmoscentro Corriente 21,1 63 4596 2562 3 21 4313 9,9 204<br />
T5301 Aguablanca - Calima Corriente 26,4 80 5766 1704 5 16 3229 16,6 122<br />
T5302 Aguablanca - Calima Expreso 26,4 62 11729 4459 2 31 8072 13,5 306<br />
T7901 Cosmoscentro - Benito Juárez Expreso 18,5 44 4828 1927 4 11 2831 15,9 153<br />
Long: Longitud de la ruta medida en kilómetros -ida y vuelta-<br />
Ciclo: Tiempo (en minutos) empleado en cada recorrido, es igual a: (long/Velocidad)*60<br />
Dem (pas/h): Total de pasajeros hora transportados<br />
CargMax (pas/h): Número máximo de pasajeros tranportados en un momento determinado (hora pico), es igual a la máxima capacidad utilizada.<br />
Interv (min): Intervalo de de despacho o número de minutos entre despachos para el período pico<br />
Flota: Número de vehículos operativos de las especificaciones descritas para cada jerarquía, es igual a: (Ciclo/Intervalo)<br />
RPD: Recorrido en kilómetros por día para toda la flota de la ruta<br />
IPK: Indice de pasajeros por kilómetro transportados -no se refiere a los pasajeros pagos-<br />
Fuente: DISEÑO OPERACIONAL <strong>DE</strong>L SITM, julio de 2003, METROCALI
U N I O N T E M P O R A L<br />
R A U L H. O R T I Z – J A V I E R V E R A – G A B R I E L J. G I R A L D O – C A T A L I N A D I A Z A R Q U I T E C T O S<br />
G E I C O L L T D A. I N G E N I E R O S<br />
Cuadro <strong>5.</strong>18<br />
MUNICIPIO <strong>DE</strong> SANTIAGO <strong>DE</strong> CALI – METROCALI S.A.<br />
<strong>ESTUDIO</strong>S Y DISEÑOS CORREDOR TRONCAL ORIENTAL SITM<br />
CARACTERÍSTICAS OPERACIONALES <strong>DE</strong> RUTAS AUXILIARES (PRETROCALES) SITM-CALI<br />
Ruta Origen -Destino Tipo Servicio Long Ciclo Demanda Carg Máx Intervalo Flota RPD IPK TPD<br />
(Km) (min) (pas/h) (pas/h) (min) (veh) (km/día) Flota (Veh)<br />
X1002 Terminal Sur - Centro I Bus-80 23,1 78 3690 1409 3 26 4704 7,3 204<br />
X1003 Terminal Sur - Centro II Bus-80 21,7 77 1837 711 7 11 1895 9 87<br />
X1201 Term Sur - Term Sameco Bus-80 30,7 100 7773 2377 2 50 9391 7,7 306<br />
X2701 Term Calima - Cosmoscentro Bus-80 29,7 96 8601 2614 2 48 9088 8,8 306<br />
X3601 Term Calima - Term Guadalupe Bus-80 31,3 100 13822 2978 1,5 67 12770 10,1 408<br />
X6701 Term Guadalupe-TermCosmoscentro Bus-80 7,2 30 2794 1658 3 10 1477 17,6 205<br />
X4001 Term Pto Mallarino - Centro Bus-80 14,4 54 1415 758 8 9 1488 9 103<br />
X4002 Term Pto Mallarino - Chipichape Bus-80 18,5 63 2693 1350 3 21 3774 6,7 204<br />
X4004 Term Pto Mallarino - FFCC Bus-80 15,9 64 1605 688 4 16 1392 10,7 88<br />
X4703 Term Pto Mallarino - TermCosmoscentro Bus-80 21,2 70 2558 967 5 14 2594 9,2 122<br />
X5001 Term Aguablanca - FFCC Bus-80 18,3 64 2465 1183 4 16 2806 8,2 153<br />
X5701 Term Aguablanca-TermCosmoscentro Bus-80 18,6 64 5346 2199 2 32 5698 8,7 306<br />
X6001 Terminal Guadalupe - Centro I Bus-80 13,3 49 1774 660 7 7 1166 14,2 88<br />
X6002 Terminal Guadalupe - Centro II Bus-80 12,5 48 1789 567 8 6 955 17,5 76<br />
X7001 Tcosmoscentro-Centro(Circunvalacion) Bus-80 16,8 56 1175 589 8 7 1285 8,5 76<br />
X8001 Term Villahermosa - FFCC Bus-80 9,7 39 2420 1505 3 13 1987 11,4 205<br />
X8002 Term Villahermosa - Chipichape Bus-80 16,6 60 2141 1076 4 15 2543 7,8 153<br />
X9001 Term Benito Juarez - Centro I Bus-80 9,1 36 617 266 12 3 464 12,4 51<br />
Fuente: DISEÑO OPERACIONAL <strong>DE</strong>L SITM, julio de 2003, METROCALI<br />
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U N I O N T E M P O R A L<br />
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G E I C O L L T D A. I N G E N I E R O S<br />
Cuadro <strong>5.</strong>19<br />
MUNICIPIO <strong>DE</strong> SANTIAGO <strong>DE</strong> CALI – METROCALI S.A.<br />
<strong>ESTUDIO</strong>S Y DISEÑOS CORREDOR TRONCAL ORIENTAL SITM<br />
CARACTERÍSTICAS OPERACIONALES <strong>DE</strong> RUTAS REMANENTES SITM-CALI<br />
Ruta Origen -Destino Tipo Servicio Long Ciclo Demanda Carg Máx Intervalo Flota RPD IPK TPD<br />
(Km) (min) (pas/h) (pas/h) (min) (veh) (km/día) Flota (Veh)<br />
R01 Alfonso López III Microbús 20,4 75 215 115 15 5 832 2,4 41<br />
R02 Los Chiminangos Buseton 16,6 56 1304 399 7 8 1450 8,4 87<br />
R03 Chipchape Microbús 13,5 49 500 237 7 7 1178 4 87<br />
R04 Alfonso López (Kra8) Bus-60 16,3 54 963 617 6 9 1660 5,4 102<br />
R05 Planta de tratamiento(Kra 8) Buseton 17,3 56 794 404 7 8 1508 4,9 87<br />
R06 Montebelo Microbús 7,4 30 64 37 15 2 301 2 41<br />
R07 Jordan (Pasoancho) Bus-60 20,6 72 1370 574 6 12 2124 6 103<br />
R08 Bellavista Microbús 14,1 50 395 174 10 5 860 4,3 61<br />
R09 El Bosque Microbús 7,6 30 138 104 15 2 309 4,2 41<br />
R10 Terron Colorado Bus-60 10,9 36 2577 1907 2 18 3348 7,2 307<br />
R11 Bellavista (Carrera 27) Microbús 14,4 48 808 462 3 16 2934 2,6 204<br />
R12 La Buitrera (Pasoancho) Microbús 23,4 76 1244 396 4 19 3583 3,2 153<br />
Fuente: DISEÑO OPERACIONAL <strong>DE</strong>L SITM, julio de 2003, METROCALI<br />
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R A U L H. O R T I Z – J A V I E R V E R A – G A B R I E L J. G I R A L D O – C A T A L I N A D I A Z A R Q U I T E C T O S<br />
G E I C O L L T D A. I N G E N I E R O S<br />
Cuadro <strong>5.</strong>20<br />
MUNICIPIO <strong>DE</strong> SANTIAGO <strong>DE</strong> CALI – METROCALI S.A.<br />
<strong>ESTUDIO</strong>S Y DISEÑOS CORREDOR TRONCAL ORIENTAL SITM<br />
CARACTERÍSTICAS OPERACIONALES <strong>DE</strong> RUTAS ALIMENTADORAS SITM-CALI<br />
Ruta Origen -Destino Tipo Servicio Long Ciclo Demanda Carg Máx Intervalo Flota RPD IPK TPD<br />
(Km) (min) (pas/h) (pas/h) (min) (veh) (km/día) Flota (Veh)<br />
A-101 Pance Bus-60 12,7 50 806 784 5 10 1554 4,8 122<br />
A-102 Calle18/Cra 168 Bus-60 14,3 54 1261 958 3 18 2917 4 204<br />
A-103 Colegio Bolívar (Av 1 de Mayo) Bus-60 10,5 45 1286 952 3 15 2142 5,6 204<br />
A-302 Petecuy Bus-60 8,1 36 1094 887 4 9 1239 8,2 153<br />
A-404 Manuela Beltran (Tr 103) Bus-60 10,1 40 1180 873 4 10 1545 7,1 153<br />
A-501 Puerta del Sol Bus-60 7,3 32 1000 812 4 8 1117 8,3 153<br />
A-504 Marroquin Bus-60 9,8 40 855 712 5 8 1200 7,4 122<br />
A-604 Unicentro (cra 86) Bus-60 11,7 48 1612 976 4 12 1790 8,4 153<br />
A-705 La Sirena Bus-60 8 35 901 732 5 7 979 8,6 122<br />
A-904 Los Guayacanes Bus-60 11,7 48 1278 949 4 12 1790 8,4 153<br />
A-403 Navarro Bus-80 13,8 52 3479 2597 2 26 4223 7,7 306<br />
A-503 Navarro Bus-80 9,9 44 1643 1250 4 11 1515 10,1 153<br />
A-701 Mario Correa Bus-80 8,2 36 1665 1158 4 9 1255 12,4 153<br />
A-802 Antonio Nariño Bus-80 12,7 50 2896 1906 2 25 3886 6,9 306<br />
A-803 Comuneros I (Carrera 39) Bus-80 9 40 1569 1180 4 10 1377 10,6 153<br />
A-901 Chiminangos Bus-80 10,7 45 2507 1689 3 15 2183 10,7 204<br />
A-104 Cascajal Buseton 11,5 48 808 419 8 8 1173 6,4 102<br />
A-105 Hormiguero Buseton 7 35 524 516 5 7 857 5,7 122<br />
A-203 Ciudadela Floralia Buseton 6,1 30 632 414 6 5 622 9,5 102<br />
A-301 Ciudadela Floralia Buseton 9 40 483 483 5 8 1102 4,1 122<br />
Fuente: DISEÑO OPERACIONAL <strong>DE</strong>L SITM, julio de 2003, METROCALI<br />
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G E I C O L L T D A. I N G E N I E R O S<br />
Cuadro <strong>5.</strong>20<br />
MUNICIPIO <strong>DE</strong> SANTIAGO <strong>DE</strong> CALI – METROCALI S.A.<br />
<strong>ESTUDIO</strong>S Y DISEÑOS CORREDOR TRONCAL ORIENTAL SITM<br />
CARACTERÍSTICAS OPERACIONALES <strong>DE</strong> RUTAS ALIMENTADORAS SITM-CALI (continuación)<br />
Ruta Origen -Destino Tipo Servicio Long Ciclo Demanda Carg Máx Intervalo Flota RPD IPK TPD<br />
(Km) (min) (pas/h) (pas/h) (min) (veh) (km/día) Flota (Veh)<br />
A-401 Planta de Tratamiento Buseton 8,9 40 596 327 8 5 681 8,2 77<br />
A-502 Manuela Beltrán Buseton 7,3 36 532 459 6 6 745 6,7 102<br />
A-601 Antonio Nariño Buseton 10,7 45 1017 502 5 9 1310 7,2 122<br />
A-702 El Cortijo Buseton 3,2 20 881 716 4 5 490 16,8 153<br />
A-801 Ulpiano Lloreda Buseton 8 35 652 503 5 7 979 6,2 122<br />
A-201 Chipichape Microbús 7,8 39 222 137 13 3 367 5,6 47<br />
A-202 Barrio Sameco Microbús 3,5 20 20 1 107 31<br />
A-204 Glorieta Yumbo Microbús 3,3 21 297 244 7 3 292 9,5 88<br />
A-402 Decepaz Microbús 11,6 45 871 516 3 15 2366 3,4 204<br />
A-405 Barrio Puerto Mallarino Microbús 2,4 18 349 198 9 2 163 19,9 68<br />
A-505 Comuneros I Microbús 2,5 15 31 31 15 1 102 2,8 41<br />
A-506 Ciudad Córdoba Microbús 6,8 30 57 30 15 2 277 1,9 41<br />
A-602 El Caney Microbús 11,7 45 312 198 9 5 796 3,7 68<br />
A-603 Ciudad Cordoba Microbús 10,2 45 70 48 15 3 416 1,6 41<br />
A-703 Los Farallones Microbús 8,5 36 543 291 6 6 877 5,8 103<br />
A-704 El Refugio Microbús 5,4 28 660 400 4 7 826 7,4 153<br />
A-706 Brisas de Mayo Microbús 6,1 30 901 732 2 15 1879 4,5 308<br />
A-707 Lleras Camargo Microbús 7,9 36 964 757 3 12 1612 5,6 204<br />
A-902 Calima via Carrera 5 Microbús 11,7 49 259 242 7 7 1023 2,4 87<br />
A-903 Los Álamos (Av 2A) Microbús 10,2 42 379 240 7 6 892 4 87<br />
Fuente: DISEÑO OPERACIONAL <strong>DE</strong>L SITM, julio de 2003, METROCALI<br />
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G E I C O L L T D A. I N G E N I E R O S<br />
Cuadro <strong>5.</strong>21<br />
MUNICIPIO <strong>DE</strong> SANTIAGO <strong>DE</strong> CALI – METROCALI S.A.<br />
<strong>ESTUDIO</strong>S Y DISEÑOS CORREDOR TRONCAL ORIENTAL SITM<br />
CARACTERÍSTICAS OPERACIONALES <strong>DE</strong> RUTAS TRONCALES SITM-CALI<br />
RUTA TRAMO TIPO <strong>DE</strong> VEHÍCULO TPD<br />
T4103 T Sur a T Puerto. Mallarino Articulado 204<br />
T2701 T Cosmocentro – Carrera 15 Articulado 153<br />
T5703 T Cosmocentro – Carrera 15 Articulado 204<br />
T7901 T Cosmocentro – Carrera 15 Articulado 153<br />
T5301 Carrera 15 entre Calle 13 y Calle 15 Articulado 122<br />
T5302 Carrera 15 entre Calle 13 y Calle 15 Articulado 306<br />
T4001 Carrera 13 – T. Puertto. Mallarino Articulado 102<br />
X6701 T Cosmocentro – Carrera 52 Bus – 80 205<br />
X2701 T Cosmocentro y Carrera 42 Bus – 80 306<br />
X4703 T Cosmocentro y Carrera 42 Bus – 80 122<br />
X5701 T Cosmocentro y Carrera 42 Bus – 80 306<br />
X1002 Carrera 15 entre Calle 13 y Calle 15 Bus – 80 204<br />
X1003 Carrera 15 entre Calle 13 y Calle 15 Bus – 80 87<br />
X6002 Carrera 15 entre Calle 13 y Calle 15 Bus – 80 76<br />
Con base en lo establecido por el diseño operacional se espera que durante los primeros<br />
5 años (2009-2013), los volúmenes aumenten en un 3%, para el segundo periodo,<br />
establecido para los 10 años siguientes, comprendidos entre el 2014 y 2023, se espera<br />
una reducción en el crecimiento llegando al 2.0%. El tercer periodo que va desde el año<br />
2024 hasta llegar al año 2033) tendrá una tasa de crecimiento del 1.0%.<br />
Los valores de TPD proyectado son presentados en el Anexo M y los resultados del<br />
cálculo del número ejes equivalentes y número de repeticiones esperadas para cada<br />
tramo que se utilizan en el diseño de pavimentos se presentan en los Anexos N y O<br />
respectivamente. Una tabla resumen de estos últimos anexos se presentan en las<br />
páginas siguientes<br />
10. MEJORAMIENTO <strong>DE</strong> LA CONDICIÓN <strong>DE</strong> <strong>TRANSITO</strong> ACTUAL<br />
Para mejorar la condición actual, sin considerar el proyecto, se pueden recalcular los<br />
tiempos fijados en los semáforos de cada intersección, logrando de esta manera una<br />
reducción en las demoras experimentadas, logrando con ello disminuir los costos de viaje,<br />
consumo de combustible y por ende en la emisión de contaminantes. Para el cálculo de<br />
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U N I O N T E M P O R A L<br />
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G E I C O L L T D A. I N G E N I E R O S<br />
la duración del ciclo óptimo y sus respectivas fases en cada intersección se uso el<br />
programa aaSidra y los resultados del análisis de la condición actual se muestra en el<br />
Anexo K.<br />
11. CONDICIONES <strong>DE</strong> <strong>TRANSITO</strong> ESPERADA AL INICIO <strong>DE</strong> LA OPERACIÓN <strong>DE</strong>L SITM<br />
Para determinar las condiciones de tránsito esperadas para el año 2009, cuando se<br />
espera entre en funcionamiento el Sistema Integrado de Transporte Masivo de Cali, se<br />
hace una evaluación de las características de tránsito que se consideran prevalecerán en<br />
ese momento, esto incluye un pequeño aumento en el número de vehículos y una<br />
reducción en los vehículos de transporte de pasajeros que serán reemplazados por lo<br />
vehículos del SITM, a estos valores se podría pensar en sumarles un tránsito atraído por el<br />
mejoramiento en las condiciones del tránsito esperado para las vías que conforman el<br />
corredor, pero algunas determinaciones, que obedecen más a criterios arquitectónicos<br />
tendientes, en teoría, a mejorar la movilidad del peatón, donde se suspenden los enlaces<br />
o carriles de giro a derecha que en la actualidad existen, esto sumado al conflicto que<br />
establece para los giros a izquierda que se ven afectados por el movimiento de los<br />
vehículos en el carril de uso exclusivo de los buses articulados, hacen que se presente un<br />
aumento en las demoras y con ello variaciones en el nivel de servicio que se ve afectado<br />
de manera adversa prácticamente en todas las intersecciones.<br />
Los resultados de esta modelación, para la cual se uso aaSidra, son presentados en el<br />
Anexo J.<br />
12. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES<br />
El análisis de capacidad y nivel de servicio muestra que en las hora pico (6:45 a 7:45 a.m.)<br />
las intersecciones semaforizadas del corredor Troncal Sur funcionan en un 36.1% (13<br />
intersecciones) con nivel de servicio F, un 8.3% en nivel de servicio E (3 intersecciones),<br />
un 8.3% en nivel de servicio D (3 intersecciones), un 38.9% en nivel de servicio D (14<br />
intersecciones), un 8.3% en nivel de servicio B (3 intersecciones) y ninguna en nivel de<br />
servicio A.<br />
De aquellas intersecciones funcionando en nivel de servicio F, el 84.6% (11<br />
intersecciones) se encuentran localizadas en el tramo que va desde la Carrera 100 con<br />
Calle 16 a la Calle 5 con Carrera 39. Esto se debe principalmente al gran flujo vehicular<br />
que se moviliza desde el sur hacia el centro y norte de la ciudad, el cual accede a al<br />
corredor principal (Carrera 100 – Calle 5) a través de sus intersecciones. Aquellas<br />
intersecciones que no alcanzan el nivel de servicio F, son aquellas intersecciones en T,<br />
donde el número de movimientos y consecuentemente el número de fases es menor.<br />
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U N I O N T E M P O R A L<br />
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G E I C O L L T D A. I N G E N I E R O S<br />
A partir de la Carrera 39 y como se puede percibir cuando se viaja sobre la Calle 5, el nivel<br />
de servicio mejora, básicamente por las disminución en el número de movimientos,<br />
aunque se ve fuertemente afectado por la reducción en el número de carriles y las<br />
demoras producidas por la congestión generada por los buses que hacen sus paradas a<br />
dos carriles y de manera desordenada a la altura de la Carrera 36. En muchos casos las<br />
demoras y reducción de carriles producidos por las paradas de los buses se nota en una<br />
fuerte reducción de la capacidad en el tramo que antecede a la intersección.<br />
En el corredor de la Carrera 15, una vía de menor importancia en términos de geometría y<br />
volúmenes de flujo vehicular, los niveles de servicio mejoran ostensiblemente, alcanzando<br />
niveles de servicio B, en aquellos sitios donde se presenta una menor cantidad de<br />
movimientos. De las 18 intersecciones analizadas en este tramo, el 16.7% funcionan con<br />
un nivel de servicio F (Carrera 15 con Calle 15, Carrera 15 con Calle 44 y Carrera 15 con<br />
Calle 52), 11.1% funcionan con nivel de servicio E (Carrera 15 con Calle 13 y Carrera 15<br />
con Calle 33A), 5<strong>5.</strong>6% funcionan con nivel de servicio C (10 intersecciones) y 16,7% con<br />
nivel de servicio B (tres intersecciones).<br />
Los mapas de segmentación dinámica de velocidad de operación, presentados en el<br />
Anexo G, donde se muestra la variación de la velocidad a lo largo del corredor Troncal<br />
Sur, para las diferentes horas del día, permiten apreciar que durante la hora pico, en la<br />
mayor parte del tramo, las velocidades de operación no superan los 30 km/h, lo cual se<br />
debe a las distancias tan cortas entre semáforos y obviamente a las condiciones de<br />
funcionamiento de las intersecciones, sin olvidar el comportamiento desordenado de los<br />
vehículos de transporte público que llegan al punto de establecer velocidades menores a<br />
los 10 km/h para algunos tramos.<br />
Por su parte el estudio de flujo de saturación permite establecer la longitud de cola en las<br />
intersecciones, siendo estos resultados coherentes con lo esperado, pues la mayor<br />
longitud de cola se registro en la intersección de la Calle 5 con Carrera 80, lugar donde<br />
confluye el flujo vehicular proveniente de la Calle 5 y la Calle 10. Dos corredores viales que<br />
facilitan la circulación de una gran parte del volumen vehicular que se moviliza de norte a<br />
sur de la ciudad.<br />
Con base en los resultados obtenidos en este estudio, se puede percibir que el sistema<br />
de tránsito de la ciudad de Cali necesita de una intervención que permita mejorar el<br />
funcionamiento, por lo cual se recomienda hacer, con cierta periodicidad, estudios de<br />
tránsito similares que permitan establecer las condiciones del tránsito y determinar la<br />
dinámica del sistema vial urbano de la ciudad de Cali. Los resultados de estos estudios<br />
permitirán proponer estrategias tendientes a mejorar el funcionamiento del sistema de<br />
tránsito y evaluar la efectividad de los cambios implantados.<br />
13. REFERENCIAS<br />
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U N I O N T E M P O R A L<br />
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1 Departamento Administrativo Nacional de Estadísticas, http://www.dane.gov.co, Julio,<br />
2002.<br />
2 Ministerio de Transporte, Dirección General de Tránsito y Transporte Terrestre<br />
Automotor, Informe Cantidad de Vehículos por Clase y Modelo,<br />
http://www.mintransporte.gov.co/Servicios/Estadisticas/, octubre de 2003.<br />
3 Departamento Administrativo Nacional de Estadísticas, Información Geo-estadística,<br />
Proyecciones municipales,<br />
http://www.dane.gov.co/Informacion_Geoestadistica/informacion_geoestadistica.html,<br />
Julio, 2002.<br />
4 U.S. Environmental Protection Agency, Our Built and Natural Environments, A Technical<br />
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Quality, Doc. No. EPA 231-R-01-002, Enero, 2001.<br />
5 Cerón R y Hurtado C. Adaptación y Aplicación a Colombia del Modelo de Simulación<br />
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Colombia, 1992.<br />
6 Bil Ingeniería Limitada, Estudios Definitivos Carrera 80 Entre Calle 5ª y 25 Informe Final,<br />
Tomo IA, MetroCali S.A., Cali, Colombia, 2000.<br />
7 U.S. Environmental Protection Agency, Environmental Health Center, "What You Can Do<br />
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reduce pollution", http://www.nsc.org/ehc/mobile/mse_fs.htm<br />
8 Beltrán, J. Hacia una estrategia de desarrollo territorial sustentable ecológicamente. En<br />
Revista SIAP vol. XXV, Nº 99-100, Julio-Diciembre 1992. pág. 153.<br />
9 Antún, J. P. Relaciones estructurales entre transporte y desarrollo regional. Construcción<br />
de una metodología de análisis. En Revista SIAP vol. XXIII, Nº 89. Enero - Marzo 1990.<br />
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10 González, H. Colombia hacia el milenio. Del taller sobre ordenamiento territorial,<br />
autonomía y descentralización. Comisión de Ordenamiento Territorial. Constitución<br />
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11 Transportation Research Board, Highway Capacity Manual 2000, National Academy of<br />
Science, Washington, U.S.A., 2000.<br />
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12 Cal y Mayor, R y Cárdenas G., J. Ingeniería de Tránsito, Fundamentos Aplicados,<br />
Alfaomega, 7ª Edición, Bogota, Colombia, 1998.<br />
13 Ministerio de Transporte, Dirección General de Tránsito y Transporte Terrestre<br />
Automotor, Informe Cantidad de Vehículos por Clase y Modelo,<br />
http://www.mintransporte.gov.co/Servicios/Estadisticas/, febrero de 2002.<br />
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