5. ESTUDIO DE TRANSITO - Metrocali

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G E I C O L L T D A. I N G E N I E R O S
5. ESTUDIO DE TRANSITO
1. GENERALIDADES
El transporte, el crecimiento urbano anárquico y la concentración industrial son los tres
factores más difíciles de resolver en el área urbana de la ciudad de Cali. No se puede
hablar de del transporte particular o colectivo, de la industria y el aumento de la población
urbana sin referirnos a la contaminación atmosférica que provocan. La ciudad de Cali es
el lugar donde se concentran las actividades económicas más importantes del sur
occidente colombiano y según el censo de 1993 [1] , albergaba 5% de la población del país.
Siendo el producto de una historia de expansión urbana sin planeación, la política de
crecimiento industrial acelerado, no consideró los costos sociales que implicaría su
ejecución, por ello el crecimiento demográfico y físico, la concentración industrial y el
aumento en número de vehículos automotores, han ocasionado un desequilibrio que está
generando un deterioro ambiental.
De acuerdo a la información ofrecida por el Ministerio del Transporte [2] , entre 1960 y el
año 2001 el número de vehículos en la ciudad ha aumentado constantemente, jalonado
principalmente por el aumento del número de automóviles que se ha disparado en varios
años, siendo el más importante el presentado en 1993, cuando el parque automotor se
incremento en 8148 unidades. Por otro lado según los datos estadísticos reportados por
el Departamento Administrativo Nacional de Estadísticas (DANE) [3] , la población en la
cabecera del municipio de Cali ha venido creciendo, de tal manera, que el número de
habitantes por cada vehículo ha aumentado 156 en 1993 a 333 en el año 2001, llegando a
su máximo valor, durante este período, en el año 1999, donde existía un vehículo por cada
334 habitantes.
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Durante mucho tiempo se han reconocido las implicaciones ambientales de las descargas
industriales, sin embargo, el efecto ambiental del desarrollo urbano y la creciente
demanda de transporte, son más difíciles de definir. Es claro que las decisiones de
desarrollo tienen un impacto directo e indirecto en el ambiente natural y humano. La
construcción de un ambiente afecta directamente el hábitat, el ecosistema, especies en
peligro y la calidad de las aguas debido a su consumo, fragmentación y reemplazo de la
cubierta natural por superficies impermeables. Igualmente se ve afectado el
comportamiento de los viajes, el cual a su vez afecta la calidad del aire, el
comportamiento global del clima y el ruido. Con esta base, se pueden definir dos tipos de
efectos [4] .
Por su parte, el desarrollo urbano afecta el medio ambiente en dos formas principalmente.
La primera, cambios en el uso del suelo y modificación del hábitat y ecosistema. La
ampliación de las zonas de desarrollo, el tipo de desarrollo y la localización de la
infraestructura tienen implicaciones directas sobre el ecosistema. Al interrumpir o
modificar las condiciones en una zona, la construcción de una vía que pasa a lo largo de
una región natural, puede afectar la población y diversidad de especies en una gran área.
La segunda, el desarrollo puede tener grandes implicaciones sobre la calidad del agua,
este es el caso de los edificios, estacionamientos, vías y otras superficies impermeables
alteran el flujo natural del agua en una cuenca.
La cantidad de superficies impermeables en una cuenca y la localización de la
infraestructura con relación a un recurso natural específico pueden estar correlacionadas
con las condiciones o el estado de una parte del río, quebrada, lago o cuerpo de agua
afectado. Ese efecto directo es relativamente bien entendido y documentado, y los
esfuerzos por preservar humedales y hábitat de especies en peligro son muy comunes.
Por otro lado, los efectos indirectos del desarrollo residencial y comercial incluye la
distribución de las oportunidades de empleo. En adición, las opciones de transporte
disponibles para unir sitios comerciales y residenciales influencia el comportamiento de
viaje, incluyendo la frecuencia, longitud y la selección del modo de transporte. El
recorrido de los vehículos, por su parte, genera contaminación por emisiones
contaminantes y ruido.
El comportamiento del tránsito es complejo, con varios factores que afectan en forma
simultánea las decisiones de cómo, cuántos y dónde se deben hacer los viajes, por lo
cual el efecto del desarrollo urbano en el comportamiento del tránsito no está bien
entendido, lo que ha generado un incremento en el interés de usar la planeación del uso
del suelo para orientar los problemas de desarrollo del sistema de transporte y calidad del
aire.
Con esta base, se debe entender que el propósito del sistema integrado de transporte
masivo no sólo es mover vehículos, adicionalmente se debe garantizar la optimización de
la utilización del recurso de transporte para mejorar el movimiento de pasajeros y carga,
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logrando con ello un mejoramiento en la prestación del servicio del transporte y las
condiciones ambientales, lo cual redundará en un mejoramiento de la calidad de vida de
la población.
Con este propósito el proyecto Sistema Integrado de Transporte Masivo de Pasajeros Para
Santiago de Cali (SITM), como lo sostiene el documento Conpes 3166 de mayo de 2002,
se ha inspirado en experiencias exitosas de ciudades como Bogotá, en Colombia, Curitiba
y Porto Alegre en Brasil. El SITM está compuesto por corredores troncales con carriles
segregados y preferenciales destinados en forma exclusiva para la operación de buses de
alta y mediana capacidad, los cuales están integrados con las redes de corredores
pretroncales y complementarios en donde operarán vehículos de menor capacidad.
El sistema en su totalidad estará controlado con el apoyo de un centro de operaciones,
donde se procesa la información suministrada por los buses y las estaciones del sistema
para realizar ajustes, en tiempo real.
El SITM está compuesto por la infraestructura, los buses, los equipos de recaudo y el
centro de operación. Los ingresos por la actividad transportadora deberán cubrir por lo
menos la totalidad de los gastos de operación y mantenimiento del material rodante,
reposición de buses y equipos de recaudo. Adicionalmente, esos ingresos deberían cubrir
el costo de reducir la sobreoferta de vehículos de transporte público existente en el
municipio.
El diseño y construcción de este tipo de alternativas de transporte, con la cual se afectará
gran parte del sistema vial de la ciudad de Cali, requiere del entendimiento del sistema de
tránsito y transporte existente en la actualidad, para tratar de estimar, a futuro, el impacto
que tendrán los cambios sobre el sistema. Para esto es necesario entender que el
desarrollo de estudios de tránsito dentro de un proyecto vial urbano, representa una de las
actividades de mayor interés, dada la complejidad del sistema y la manera como se debe
planear su realización. La determinación de la movilidad por las diversas zonas del área
urbana, la generación de los viajes entre las zonas, la asignación de los viajes a través de
la red vial existente, son entre otras las fases que hacen del estudio un verdadero reto en
la ingeniería.
Aparte del buen entendimiento del sistema, los estudios de tránsito, adicionalmente deben
permitir la definición de elementos y parámetros dinámicos, necesarios para el diseño de
estructuras de pavimentos, evaluación económica y diseño geométrico de la totalidad de
los corredores utilizados. Como parte complementaria a los estudios de tránsito, se realiza
el análisis de capacidad y nivel de servicio de la vía y la modelación, con ayuda de
programas de computador, con el fin de tener elementos de juicio en la implementación
de nuevas alternativas de control sobre la misma.
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Una de las herramientas analíticas más importantes en la ingeniería de tránsito es la
modelación en computador. Si el sistema de tránsito es modelado, usando un programa
de computador, es posible determinar el efecto que tendría sobre el funcionamiento del
sistema operacional, la implementación o cambio de un sistema de control o estrategias
adoptadas en el manejo del sistema de transporte. Este efecto puede ser definido en
términos de medidas de efectividad registrada en cambios presentados en variables
como la velocidad promedio, paradas, demoras, longitud de colas, consumo de
combustible y emisión de contaminantes, entre otros. Estas herramientas de modelación
basan su funcionamiento en la información geométrica y de tránsito vehicular de la vía,
razón por la cual es necesario el desarrollo de estudios de tránsito que permitan
establecer la información necesaria para la modelación.
El documento contiene inicialmente aspectos generales como los objetivos de su
desarrollo, antecedentes, justificación y alcances del presente documento. Con el fin de
establecer el lineamiento adecuado en el planteamiento y desarrollo del estudio de
tránsito se presenta la metodología empleada durante su desarrollo, discriminando los
estudios de campo y el proceso de análisis en oficina. Finalmente, se desarrollan cada
uno de los pasos de la metodología en mención para poder establecer las conclusiones y
recomendaciones necesarias para dar continuidad a las fases siguientes del diseño.
2. OBJETIVOS
2.1 OBJETIVO GENERAL
El objetivo general del estudio de tránsito, para el Sistema Integrado de
Transporte Masivo de Pasajeros Para Santiago De Cali (SITM), es determinar
los parámetros para el diseño de pavimento, evaluación económica y diseño
geométrico para los diferentes tramos de la vía, determinar los niveles de
servicio y la capacidad de la vía, y la modelando las condiciones del tránsito
del corredor vial.
2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Conocer el funcionamiento actual de las vías sobre las cuales circulará el
SITM para determinar las condiciones de funcionamiento actual y poder
compararlo con la condición futura.
Generar la información primaria necesaria para el desarrollo del estudio.
Desarrollar el inventario de la infraestructura vial existente
Determinar los parámetros básicos de diseño geométrico de acuerdo a las
condiciones prevalecientes de infraestructura vial y comportamiento del
tránsito
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Determinar las características del sistema de tránsito y la movilidad del
sistema en las diversas zonas del área urbana a través de la vía.
Modelar el funcionamiento del corredor en la condición actual y las
diferentes alternativas proyectadas.
Dar recomendaciones para el diseño final.
3. ANTECEDENTES
El Plan de Ordenamiento Territorial (POT) del Municipio de Santiago de Cali, aprobado por
el Concejo mediante Acuerdo Municipal 069 del 26 de octubre de 2000, define el sistema
vial y de transporte y propone revisar la jerarquización vial vigente con base en los
cambios y crecimiento de la ciudad, haciendo énfasis en el mejoramiento del sistema de
transporte de pasajeros y la definición del sistema vial básico para el área de expansión.
En adición a este documento, alrededor del cual debe girar cualquier proyecto de
planeación y desarrollo propuesto para la Ciudad, se consideran todos los estudios de
consultoría vial y socioeconómicos previos, los trabajos desarrollados por las entidades
del Estado encargados de obtener y manejar la estadística de la ciudad, en temas como
población, infraestructura vial, servicios públicos, al igual que todos los documentos que
establecen políticas y estrategias para mejorar las condiciones de infraestructura y
bienestar del municipio de Cali.
El POT considera importante adecuar la capacidad de la malla vial para servir de mejor
manera el parque automotor de la ciudad de Cali que va en crecimiento, lo que requiere:
rehabilitar y pavimentar alrededor del 40% de la malla vial, que en la actualidad se
encuentra muy deteriorada; el diseño e instalación de nuevos y más eficientes sistemas
de control y señalización vial, el reforzamiento de las estructuras de pavimento de la malla
vial existente y un inventario para la mejor administración de la infraestructura de puntes.
Por otro lado se ve la necesidad de hacer estudios epidemiológicos de accidentalidad y
considerar, dentro del sistema de tránsito y transporte, la importancia que se debe dar a
los peatones, que en la actualidad no cuenta con áreas adecuadas para su movilización,
sin olvidar el problema que genera el mal estado del parque automotor que presta el
servicio público y la sobreoferta que se ha venido generando.
Con esta base, es claro que el SITM propuesto en el documento Conpes 3166, es
coherente con el enfoque dado al problema de movilización existente en la ciudad de Cali
y que con él se logra atacar las preocupaciones evidenciadas en el POT para la Ciudad
de Cali.
En términos de de antecedentes específicos, no se tiene conocimiento de ningún tipo de
estudio de tránsito desarrollado a todo lo largo del corredor troncal sur. Al respecto solo
se tiene referencia de una serie de estudios de tránsito desarrollados con propósitos
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académicos en sectores cortos de la calle 5, que carecen de validez dada la envergadura
del proyecto. Como ejemplo específico se puede mencionar la el trabajo desarrollado por
los Ingenieros Rodrigo Cerón y Carlos Hurtado en 1992 [5] . En cuanto a estudios de diseño
se puede mencionar el capítulo de tránsito presentado en el informe “Estudio Definitivo
Carrera 80 Entre Calle 5ª y 25” [6] , donde se presenta el estudio de tránsito del corredor de
la Carrera 80 considerando la calle 5ª en forma puntual en una intersección con la Carrera
80.
4. JUSTIFICACION Y ALCANCE
4.1 JUSTIFICACION
El proyecto Sistema Integrado de Transporte Masivo de Pasajeros Para Santiago De Cali
(SITM), requiere como parte integral el desarrollo de los estudios de tránsito que permitan
determinar el comportamiento del sistema bajo las condiciones existentes y definir las
características de la infraestructura y el funcionamiento esperado una vez sea construido y
puesto en funcionamiento. Con esta base se puede establecer, que el desarrollo de estos
estudios permiten definir los elementos indispensables en el diseño de estructuras de
pavimentos, en la evaluación económica, en la definición de los parámetros de diseño
geométrico de las intersecciones y en el análisis de capacidad como resultado de la
simulación del sistema de tránsito actual y el sistema de transporte proyectado.
Siendo la Troncal Sur uno de los corredores por el cual en la actualidad se moviliza una
gran parte de los usuarios de la red vial urbana de Cali, que en los diferentes modos se
desean transportar desde el sur hacia el Centro o Norte de la Ciudad y que será
fuertemente intervenido con la construcción y puesta en funcionamiento del Sistema
Integrado de Transporte Masivo, se considera necesario desarrollar los estudios de
tránsito que permita definir los elementos necesarios para el rediseño geométrico, diseño
de la estructura del pavimento y el análisis de capacidad y nivel de servicio, que
garanticen el funcionamiento adecuado del sistema.
4.2 ALCANCE
Se han establecido como objetivos, servir de base para el desarrollo de los estudios de
diseño de estructuras de pavimento, evaluación económica y diseño geométrico de
intersecciones; por esta razón se requiere desarrollar la metodología, que se presenta
adelante, con el fin de conocer el comportamiento del flujo vehicular a lo largo de la zona
de influencia de la nueva vía.
Los estudios de tránsito y los resultados que con ellos se obtengan como parte del
proyecto Sistema Integrado de Transporte Masivo de Pasajeros Para Santiago De Cali
(SITM), deben permitir determinar la movilidad vehicular entre las diferentes zonas de la
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ciudad, así como también la magnitud del movimiento externo que circula por las vías de
influencia. Establecidas estas magnitudes, el estudio debe determinar las distribuciones
vehiculares en diferentes tramos del proyecto, discriminando los diversos movimientos
que se presentan y la composición vehicular detallada en autos, buses, camiones (C2,
C3, C4, C5 y C5), motos y bicicletas.
En términos generales, el estudio debe dar los parámetros necesarios para el desarrollo
de los otros estudios. Entre estos parámetros se encuentran, el Tránsito Promedio Diario
(TPD), número de ejes, número de repeticiones, composición vehicular, ocupación
vehicular. Por otro lado y como parte final, se presenta el estudio de capacidad y nivel de
servicio que permita realizar un análisis de la vida del proyecto a través del tiempo.
5. METODOLOGIA UTILIZADA
La Figura 5.1 presenta el diagrama metodológico del proceso empleado para el desarrollo
del Estudio de Tránsito y Capacidad Vial, el cual es descrito en las siguientes páginas.
5.1 GENERALIDADES
A este nivel se plantean las ideas generales respecto al marco teórico y las zonas de
influencia del proyecto.
5.2 REVISIÓN DE ESTUDIOS PREVIOS
Plan de Ordenamiento Territorial del Municipio de Santiago de Cali POT-
2000
Concurso Público de Anteproyectos Urbanos, Paisajísticos y
Arquitectónicos, para la Selección de Consultores de los estudios y diseños
definitivos de los elementos de infraestructura de los corredores troncales
del Sistema Integrado de Transporte Masivo de Pasajeros de Santiago de
Cali.
Documento Conpes 3166. Sistema Integrado de Transporte Masivo de
Pasajeros Para Santiago De Cali-Seguimiento.
Plan de desarrollo del municipio de Santiago de Cali “proyecto de vida para
todos”. Estrategia de mejoramiento del hábitat y equidad territorial.
Cali en Cifras 2001
Sistema de Información Geográfico de Cali – 1996
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Figura 5.1
MUNICIPIO DE SANTIAGO DE CALI – METROCALI S.A.
ESTUDIOS Y DISEÑOS CORREDOR TRONCAL SUR SITM
METODOLOGÍA
GENERALIDADES
REVISION DE ESTUDIOS PREVIOS
Plan de Ordenamiento Territorial (POT)
Concurso Público
Documento Conpes 3166
Plan de Desarrollo del Municipio de Santiago de Cali
Cali en Cifras 2001
Sistema de Información Geográfica de Cali
Estudios de Consultoría en Tránsito, Transporte y Desarrollo vial
ESTUDIOS DE CAMPO
Planificación operativa
Diseño de formatos
Capacitación de los aforadores
Definición de sitios de aforo fecha y horarios
Ejecución del trabajo de campo
Conteos Vehiculares Flujo de Saturación Ocupación Vehicular Velocidad y Retardo
Diagramas de Bandas (Semáforos) Velocidad a Flujo Libre
Inventario de Infraestructura Vial
PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIÓN
Digitación en archivos computacionales
Excel (Microsoft ®), AutoCad (AutoDesk ®), ArcView (Esri ®)
ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN
Desarrollo y uso de herramientas (Microsoft Excel ®)
Uso de Software especializado en Tránsito
HCS (Highway Capacity Software ®)
aaSIDRA (Akcelik & Associates ®)
DOCUMENTO FINAL
Estudio del Plan Vial de Tránsito y Transporte de Cali
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Matriz Origen-Destino de viajes-personas entre zonas
Matriz 25 y Matriz 26 (1990)
Pronóstico del crecimiento de la población de las comunas
Estatuto de Usos del suelo y normas urbanísticas para el
Municipio de Santiago de Cali
Estudios de Tránsito de la Troncal de la Carrera 1D
Estudio de Volúmenes vehiculares
Estudio de Ocupación vehicular
Estudios de Tránsito de la Troncal de Aguablanca
Estudio de Volúmenes vehiculares
Estudio de Ocupación vehicular
Estudios de Tránsito de la Rehabilitación de la Autopista
Oriental entre la Carrera 50 y Río Cali
Estudio de Volúmenes vehiculares
Estudio de Ocupación vehicular
Estudio de Velocidad y Retardo
Estudios de Diseño de la Avenida Ciudad de Cali
Estudio de Volúmenes vehiculares
Estudio de Ocupación vehicular
Estudio de Velocidad y Retardo
El proyecto de rehabilitación, ampliación y construcción de la Carrera 80
entre las Calles 5 y 26
Estudio de Volúmenes vehiculares
Estudio de Ocupación vehicular
Estudio de Velocidad y Retardo
Estudios, Diseño, Construcción y Mejoramiento por el Sistema de Concesión
de la Transversal 103
Estudio de Volúmenes vehiculares
Estudio de Ocupación vehicular
Estudio de Velocidad y Retardo
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Estudio de tránsito para la construcción de las Calzadas de servicio de la
Calle 70 – 1999
5.3 DEFINICIÓN, DISEÑO Y REALIZACIÓN DE LOS ESTUDIOS DE CAMPO
Se establecen los estudios de tránsito necesarios para lograr los objetivos del proyecto,
los cuales complementan la información recopilada en proyectos previos. La actividad de
mayor despliegue para el proyecto es el de aforos vehiculares, el cual contempla entre
otros aspectos los siguientes:
Planificación operativa
Diseño de formatos
Capacitación de los aforadores
Definición de sitios de aforo fecha y horarios
Ejecución del trabajo de campo
5.4 PROCESAMIENTO Y ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN PRIMARIA Y
SECUNDARIA
Considerando que el grupo de trabajo cuenta con un fuerte componente de sistemas
computacionales y que existe un Sistema de Información Geográfico para la ciudad de
Cali, creado por GEICOL Ltda., el desarrollo del estudio estará ampliamente apoyado en
está herramienta de trabajo, con la cual se puede propiciar la aplicación interactiva de
elementos temáticos, generados a partir de la información de campo. Para lograrlo, toda
la información obtenida en el campo es digitada en archivos computacionales con lo que
se facilita el manejo, procesamiento, análisis y presentación de resultados. La cartografía
generada se desarrolla en su mayoría en AutoCad y se procesa en ArcView GIS.
6. MARCO CONCEPTUAL
6.1 GENERALIDADES
El comportamiento del tránsito es complejo, con varios factores que afectan en forma
simultánea las decisiones de cómo, cuántos y dónde se deben hacer los viajes, por lo
cual el efecto del desarrollo urbano en el comportamiento del tránsito no está bien
entendido, lo que ha generado un incremento en el interés de usar la planeación del uso
del suelo para orientar los problemas de desarrollo del sistema de transporte y con ello la
calidad del aire, ya que como sostiene la Agencia de Protección Ambiental de los Estados
Unidos (EPA) [7] , conducir un vehículo es la actividad más contaminante que la mayoría de
la población desarrolla. Los vehículos a motor emiten a la atmósfera millones de
toneladas de contaminantes cada año. En muchas zonas urbanas, los vehículos a motor
son los mayores contribuyentes en el crecimiento del nivel de ozono cuyo aumento es el
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problema más serio en la contaminación el aire. Los vehículos también emiten varios
contaminantes clasificados como tóxicos y que han sido identificados como causantes de
cáncer. Por otro lado se ha registrado que las emisiones vehiculares también contribuyen
al problema ambiental de la lluvia ácida y el calentamiento global.
Se ha reconocido que las decisiones referentes al uso de la tierra pueden ayudar a lograr
las metas de comodidad y protección ambiental, o interferir en esas metas. El esfuerzo
para mitigar el impacto generado por el crecimiento de las poblaciones se está
promoviendo por algunas organizaciones y se espera que sea implementado por un gran
número de comunidades, para lo cual se debe [4] :
Articular el entendimiento actual de la relación existente entre la construcción
de ambiente y la calidad del aire, agua y hábitat.
Proveer evidencia que muestre que la comunidad puede afectar de manera
positiva la calidad del medio ambiente si se adoptan políticas que
establezcan un crecimiento ordenado, un uso inteligente del suelo y
adecuadas decisiones en el desarrollo del transporte
Discutir las tendencias en desarrollo y transporte y sus implicaciones
ambientales.
Es necesario lograr un mejor entendimiento de la dinámica de los sistemas de transporte y
las relación generadas al interior de está dinámica, para ello se pretende ilustrar los
elementos conceptuales empleados en el desarrollo de este estudio de tránsito, haciendo
énfasis en el análisis del sistema integral de transporte y la asociación de series históricas
de crecimiento vehicular y poblacional en la aplicación de modelos en 4 etapas, para la
generación de viajes, así como la asignación de áreas aferentes a la infraestructura vial
existente basado en modelo de gravedad.
6.2 SISTEMA INTEGRAL DE TRANSPORTE
6.2.1 Conceptos básicos
Entendiendo al transporte como un sistema compuesto por diferentes elementos que
interactúan al interior de un entorno físico y socioeconómico creado por el hombre,
siguiendo procesos dinámicos, no terminados, generando fundamentalmente movilidad
de personas y bienes, es preciso introducir como herramienta conceptual, un modelo
sintético que permita entender los procesos y relaciones que brotan en toda la trama del
transporte, de tal suerte que su interpretación, análisis e intervención (delicada y
deliberada), satisfaga las necesidades de una sociedad demandante.
6.2.2 Interrelaciones básicas del Sistema Integral del Transporte (SIT)
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Resulta de gran relevancia para el análisis del sistema integral del transporte, entender las
manifestaciones estrechas entre el transporte y el resto de la sociedad. Se establece con
claridad que ante variaciones en estas relaciones, en su intensidad, forma y nuevas
expresiones, el comportamiento del sistema manifiesta impactos positivos y negativos,
directos e indirectos. Si bien, es necesario desde ya, identificar al flujo vehicular como una
manifestación del sistema integral del transporte, antes es conveniente, ahondar en los
procesos que lo generan y en las variables que lo estructuran desde una óptica
conceptual.
Bajo esta misma línea, se pueden establecer tres principales dimensiones en los cambios
de las relaciones referidas, que terminan afectando las manifestaciones del sistema:
Cambios en la demanda del transporte.
Cambios en la oferta del transporte.
Cambios en la percepción de los usuarios.
Cambios en la tecnología.
Cambios en los valores públicos y privados.
Con lo anterior, se entiende que el sistema integral del transporte no puede ser ajeno a
consideraciones sociales, económicas, políticas y ambientales de la región. Por tal razón
la interpretación de las interrelaciones de sus elementos y sus manifestaciones, deben
considerar entre otras las siguientes premisas:
Todos los modos de transporte deben ser involucrados como un sistema
único.
Reconocimiento de las interacciones de usuarios, vehículos e infraestructura.
Todos los movimientos (viajes) a través del sistema deben ser considerados.
El Sistema Integral del Transporte en sus relaciones básicas puede ser analizado
mediante el reconocimiento de tres variables o subsistemas fundamentales: Sistema de
Actividades (A), Sistema de Transporte (T) y Flujos (F).
De manera concreta (A) se puede definir como la componente socioeconómica del
sistema; (T) condensa la componente física: infraestructura, vehículo y su operación; y (F)
las interacciones que se suceden en el viaje, desde el volumen hasta el comportamiento
mismo del flujo vehicular. La Figura 5.2, muestra de manera clara las componentes e
interrelaciones del sistema integral del transporte (SIT).
Figura 5.2
MUNICIPIO DE SANTIAGO DE CALI – METROCALI S.A.
ESTUDIOS Y DISEÑOS CORREDOR TRONCAL SUR SITM
RELACIONES BASICAS EN EL MODELO INTEGRAL DEL TRANSPORTE
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Básicamente se presentan tres tipos de relaciones:
1. El flujo (F) es fruto y está determinado por los condicionamientos de (A) y (T)
2. El patrón de comportamiento del flujo (F) genera cambios a lo largo del
tiempo sobre el sistema de actividades (A)
3. El patrón de comportamiento del flujo (F) genera cambios a lo largo del
tiempo sobre el sistema de transporte (T)
Ante esta conceptualización se ratifica al transporte como un sistema de complejas
relaciones sociales, económicas, políticas y ambientales, sintetizadas en el sistema de
actividades (A) y en el sistema de transporte (T), que encuentran su dinámica en el flujo
(F).
6.2.3 El SIT como la suma de procesos
La concepción anteriormente sintetizada, permite concebir al SIT como la suma de
muchos procesos y no como la acumulación de eventos, siendo por tanto, factible de ser
intervenido a fin de optimizar su funcionamiento, maximizando los beneficios o impactos
directos y minimizando los indirectos o negativos. De forma general, el sistema puede ser
optimizado mediante el planteamiento de alternativas (opciones) tanto en (A) como en (T),
que condicionen un comportamiento de (F).
Al interior del sistema de transporte (T), se puede resumir las opciones de intervención en
variables como: Tecnología, Infraestructura, vehículos, políticas en el sistema de
operación y políticas organizativas. De igual manera en el sistema de actividades (A)
actuando directamente sobre los actores básicos: social, económico y político.
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6.2.4 Síntesis conceptual del SIT
El comportamiento del flujo vehicular se considera como una manifestación del sistema
integral del transporte, fruto de un proceso que exige la intersección de dos subsistemas
(A) y (T), caracterizados específicamente por sus componente. De esta forma, el abordar
al SIT como una matriz donde se conjugan toda una serie de relaciones, que generan
diferentes productos, permite finalmente interpretar, analizar y proponer alternativas de
solución a su comportamiento.
6.2.5 El transporte como sistema integral de interrelaciones
Si en verdad se procura tomar decisiones que optimicen su funcionalidad, concebir el
transporte como un sistema individual, resulta desatinado, pues para entender su
comportamiento se requiere no solamente entender la magnitud de la infraestructura y
sistema operacional, sino considerarlo como la suma de varios subsistemas que generan
una serie de interacciones del cual se producen impactos positivos y negativos, de mayor
o menor intensidad, que afectan a cada uno de los elementos que conforman el
denominado sistema total o integral del transporte.
Tradicionalmente, el enfoque dado a la evaluación del funcionamiento de las vías en la
literatura de tránsito y transporte, ha sido abordado bajo una extensa calificación numérica
y cualitativa de los estudios de capacidad y niveles de servicio. Sin embargo, y partiendo
de la premisa según la cual el sistema integral de transporte incluye la infraestructura vial,
los vehículos y los usuarios se puede inferir que la evaluación ha explicado rigurosamente
una sola componente, el de infraestructura vial. Evidentemente, no compartiendo este
criterio de evaluación del sistema, surge el análisis del flujo vehicular como el mejor
proceso para identificar y establecer consideraciones que logren expresar de manera
integral las interrelaciones ocurridas entre los distintos componentes de éste.
Reconociendo al usuario como elemento dinamizador y entendiendo que es esta
dinámica la que establece las condiciones y propicia la manera en que se dan las
relaciones internas del sistema, es labor de la ingeniería, apoyada en la tecnología y el
desarrollo tecnológico, interpretar, establecer y representar dichas relaciones.
De manera más clara y explícita, la Figura 5.3 presenta el modelo sintético sugerido para
llevar a cabo el estudio. En primera instancia se abordará el Sistema de Transporte (T)
como elemento básico del Sistema Integral del Transporte (SIT), apuntando a presentar
los elementos conceptuales y descriptivos que den dimensión general a (T), en su
infraestructura, vehículos y operación; para lo cual se inicia con el diagnóstico general de
la red vial carretera, la inversión en el sector y la evolución del parque automotor
impulsado por los cambios fundamentales en la concepción global de la economía, que
finalmente propicia cambios en hábitos del consumidor (la sociedad).
5-14

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G E I C O L L T D A. I N G E N I E R O S
6.3 PLANEACION, TRANSPORTE Y DESARROLLO
6.3.1 Concepción básica
Si bien se desea postular algunos conceptos básicos que permitan orientar la “línea de
ceros” en lo concerniente a planeación, transporte y desarrollo, es necesario advertir, que
la realización del presente estudio no desconoce la existencia de un sistema integral del
transporte, por el contrario lo reivindica y reconoce como bandera en el desarrollo
nacional, regional y local, especialmente el carretero, que a lo largo de la historia ha sido
la esencia de su crecimiento, propiciando movilidad de bienes y personas, llegando a
representar en el mejor de los casos hasta el 5% de PIB. Sin embargo, su concepción
como sistema integral dentro de un proceso amplio de planeación, no ha sido clara, ni
consecuente con las características sociales, económicas, políticas, ambientales y
geográficas propias de una nación muy particular donde las políticas que regulan su
operación han desconocido al usuario como dinamizador esencial de un proceso de
desarrollo y creador de una cultura de transporte, relegándolo a una posición de simple
demandante de un servicio y sin valor propio.
6.3.2 La planeación del transporte
Se ha dicho que el sistema integral del transporte tiene una gran representación en el
sector económico del país, la región y la ciudad, pero su concepción como sistema, ha
vulnerado el rol del usuario frente a su estructura por considerarlo agente pasivo en su
evolución. En otras palabras el juego de oferta y demanda, en la planeación del
transporte, percibe al hombre como “actor ausente” en la creación de un entorno, no sólo
bio-físico, sino principalmente socio-económico.
Figura 5.3
MUNICIPIO DE SANTIAGO DE CALI – METROCALI S.A.
ESTUDIOS Y DISEÑOS CORREDOR TRONCAL SUR SITM
MODELO SINTETICO DEL SISTEMA INTEGRAL DEL TRANSPORTE
5-15

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G E I C O L L T D A. I N G E N I E R O S
Tradicionalmente el análisis del sistema integral de transporte ha sido abordado con
mayor énfasis en la componente técnica, fundamentado en la formación de sus
especialistas, insinuando apenas la trama de relaciones sociales y económicas que lo
dinamizan, generando con esto, sesgos en la interpretación del comportamiento del flujo
vehicular. El transporte concebido como estructurador de territorio, aborda al hombre
como su finalidad primera y última, considerándolo como su principal dinamizador, por lo
cual la concepción del sistema no solamente debe concebir la infraestructura y el parque
automotor, adicionalmente se debe establecer políticas tendientes a planear cultura,
comportamiento, sociedad, en términos generales, se debe hacer un planeamiento de
ciudad.
6.3.3 Evolución del Sistema de Transporte (T): Parque Automotor y
Población.
Ligar el parque automotor con la población debiera permitir hacer una descripción
sintética de las relaciones (oferta - demanda) presentes en los subsistemas (A) y (T),
siempre y cuando éstas surgieran como fruto de un proceso de planeación amplio del
sistema integral del transporte (SIT), donde se concibiera la gama de variables que en él
5-16

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G E I C O L L T D A. I N G E N I E R O S
se conjugan. Sin embargo, en consecuencia con la estructura propia del (SIT)
colombiano, así como de los cambios fundamentales en la planeación de la economía del
país, el proceso evolutivo del parque automotor hacia su renovación no es tan claro como
lo muestran las cifras, ni consecuente con un plan que logre ligar las condiciones típicas
de la geografía Colombiana, evidenciada en un sistema carretero con limitaciones
geométricas. Si la evolución del parque automotor se mira desde el punto de vista oferta -
demanda, se puede evidenciar la evolución de (T) derivada del cambio en los hábitos de
(A) inmersos en el juego del consumo sin limitaciones.
De esta misma forma, si se desea mirar como se han dado los cambios respecto al uso
de los vehículos, que de alguna manera interpreta la evolución del parque automotor en
las carreteras nacionales, se observa que el movimiento promedio de viajes para 1980 se
hacía en un 52% en autos, 12.3% en bus y 35.2% en camiones; para 1990 el 60.2% de los
viajes en carretera se realizó en autos, 9.5% en buses y 30.3% en camiones; finalmente
para 1997, los autos propiciaron el 64% de los viajes en las carreteras del país, los buses
el 8% y los camiones el 28%.
Queda claro que ante un crecimiento en población, se evidencia un crecimiento en el
parque automotor, fundamentado en cambios de hábitos del sistema de actividades,
como respuesta individual al problema masivo de transporte.
6.3.4 El Sistema de Transporte: Elemento estructurador del Desarrollo
En el pensamiento Neoclásico, el transporte se reduce a ser una variable clave en los
modelos de localización de actividades, define el patrón de cultivos y de utilización
agrícola del suelo, determina curvas de igual costo sobre el territorio en las que se
buscará la localización de plantas y/o complejos industriales y recorta áreas de mercado
para la producción de servicios, facilitando entonces la jerarquización de una red de
centros de población. [8] En los enfoques del desequilibrio regional, como en la teoría de
los polos de desarrollo y los centros de crecimiento, el transporte se considera en una
doble perspectiva:
Es un movilizador de factores para la producción y para la canalización del
consumo a ciertas áreas de mercado preferenciales
Es también un estructurador del espacio o un medio de intervención para
una ordenación del territorio [9]
Bajo esta línea, y como característica fundamental, Colombia presenta estructuras
regionales diferenciadas, con distintos niveles de desarrollo, formas de apropiación y uso
del suelo y sus ecosistemas, distintas aspiraciones, inquietudes y necesidades; al tiempo
que reconoce la existencia de diversos actores sociales, con intereses, expectativas y
percepciones diferentes de la realidad de su territorio. Sin embargo, y pese a la
inobjetable heterogeneidad regional, hay una inocultable urgencia de articular éstas a un
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G E I C O L L T D A. I N G E N I E R O S
escenario cada vez más globalizante, donde se cause la integración de circuitos
económicos, sociales y culturales. Donde se posibilite y dinamice las actividades
económico–productivas locales, regionales y nacionales.
Esto es en buena medida posible, si y solamente sí, los corredores viales desempeñan un
rol protagónico como vertebradores y estructuradores de territorio, si lideran el enfoque
integrador de la política económica, social, cultural y ambiental, concibiendo una visión
sistémica de la región, donde se responda con elementos estructurantes y cohesionantes
a la problemática particular de cada unidad territorial.
La interacción de la infraestructura vial y el parque automotor como componentes del
sistema de transporte se constituyen, por un lado, en “costo inevitable”, vital para reunir
los factores de la producción y colocar el producto en el mercado; y por otro facilitan o
inducen procesos de producción en áreas nuevas preferenciadas e incentivadas [9] .
No obstante, el válido intento desarrollista iniciado en la presente década, el país aún se
divide en el enfoque integrador y cohesionador de la planificación del desarrollo
(enunciado anteriormente) y la concepción plana, sectorial y normativa carente de
consideraciones espaciales, ambientales y culturales que impiden la uniformidad y
homogeneidad del desarrollo en el territorio.
Es prioritario entonces, entender que el territorio no es un espacio pasivo del proceso de
desarrollo, ni un simple marco de actuación, o un mero receptáculo de actividades, sino el
resultado de las formas particulares del movimiento de los fenómenos sociales, incluidos
los soportes físicos en que los primeros se desarrollan [10] .
Los resultados obtenidos demuestran como el Sistema de Transporte (T) es una excelente
variable explicativa del desarrollo económico diferencial que afronta el país en sus
regiones. De cómo se constituye en mayor o menor grado en vertebrador y estructurador
de territorio; al tiempo que manifiesta la correlación significativa entre un alto porcentaje
del PIB y un sistema de transporte ágil y moderno (densidad de la red, parque automotor,
infraestructura).
Así como Colombia presenta estructuras regionales diferenciadas y se debate entre una
planificación del desarrollo integral y una concepción plana y normativa, el Sistema de
Transporte (T) demuestra esa heterogeneidad, esa coexistencia de distintos sistemas de
transporte que no le permiten ser uniformes ni homogéneos; por lo tanto su rol de
elemento estructurante y cohesionador de la problemática particular de cada región, en
procura de un mejor y sostenido desarrollo, queda desarticulado y divorciado de un
contexto social, económico y político que lo requiere.
6.3.5 Interrelación de los Sistemas (A) y (T)
5-18

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G E I C O L L T D A. I N G E N I E R O S
El sistema de actividades se concibe como la conjunción de los siguientes componentes:
Actividades socio-económicas
Hábitos, educación y cultura
Desarrollo económico
Manifestaciones de violencia
Lo anterior no implica que sólo estos elementos conformen el sistema, simplemente
resultan ser los más relevantes para el análisis a efectuarse en el transcurso del estudio.
El Sistema (A), requiere, exige y necesita (como demandante) de un Sistema (T) para
poder ejecutar de mejor manera sus actividades al interior de una sociedad. De igual
forma el Sistema T como receptor de las demandas resulta ser el oferente que las suple.
No por esto está ausente de la dinámica y la movilidad que tenga un demandante (A),
evidenciándose entonces una situación de doble vía:
El Sistema (T) condiciona pero así mismo se ve condicionado por el Sistema
(A)
El Sistema (A) propicia la existencia de un Sistema (T), que a su vez refleja el
contexto histórico de éste.
Se presenta una relación indisoluble entre los dos sistemas, originándose en el mercado
unos flujos continuos de mutuas retroalimentaciones que se ejecutan por medio de la
implementación de modelos de desarrollo, de las políticas públicas y privadas de
inversión, y la dinámica social-cultural de una sociedad que utiliza y se ve condicionada
por el Sistema (T).
(A) refleja el comportamiento y el transcurrir de una sociedad en su conjunto. Sin
embargo, el escenario socioeconómico, distinto, fragmentado y heterogéneo que
evidencia el país, dan como resultado la sumatoria de diferentes y variadas formas de
interpretar un conjunto de actividades. Esas interpretaciones, esas normas de convivencia
establecidas generan unas demandas o requerimientos que se contestan o satisfacen
mediante el surgimiento de un determinado Sistema (T), que corresponde a la dinámica
que éstas le dictan. Colombia presenta entonces una diversidad enorme de Sistemas (A)
y (T), que fluctúan los unos junto a los otros para regularse, condicionarse, potenciarse y/o
obstaculizarse.
7. ESTUDIOS Y EVALUACION DEL TRANSITO
7.1 GENERALIDADES
5-19

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G E I C O L L T D A. I N G E N I E R O S
Los estudios de campo realizados, incluyen: conteos vehiculares, velocidad y retardo,
flujo de saturación, velocidad a flujo libre, ocupación vehicular y determinación de la
duración del ciclo y fases en las intersecciones semaforizadas. Los datos obtenidos en
estos estudios y los resultados de su análisis, son apoyados por el inventario de la
infraestructura vial y la revisión de estudios y proyectos previos.
7.2 ESTUDIOS DE TRANSITO
Durante la elaboración de los estudios y diseños definitivos del Corredor Troncal Sur, el
cual hace parte del proyecto Sistema Integrado de Transporte Masivo de Pasajeros Para
Santiago De Cali (SITM), se ha considerado necesario el desarrollo de una serie de
estudios que permitan determinar las características de la circulación vehicular sobre el
conjunto de vías sobre las cuales se constituirá esta troncal. El plano presentado en la
página siguiente muestra en detalle la geometría de la vía y la localización de las
intersecciones sobre las cuales se desarrollaron los conteos de volumen vehicular.
7.2.1 Estudio de Volúmenes Vehiculares
Considerando que el flujo vehicular permite determinar parámetros de evaluación, no solo
técnica y económica, sino también social, al posibilitar la evaluación de modos de
transporte no siempre considerados como son la bicicleta y la carretilla, el estudio de flujo
vehicular corresponde al estudio de tránsito de mayor importancia para el proyecto SITM.
Como arte de los resultados generados del análisis de este estudio, se debe establecer el
volumen de vehículos que se movilizan, su distribución por tipo de vehículo y por
movimiento, con lo cual es posible determinar la carga que debe soportar el pavimento
durante el horizonte del proyecto y la condición de tránsito actual y esperado con la
implementación del proyecto.
a. Variables medidas
Dadas las características de la vía y el objetivo del presente proyecto, al estudio de
volúmenes vehiculares, tuvo mayor énfasis en la determinación de la distribución vehicular
típica de la zona y la estimación del volumen de vehículos pesados, para lo cual se
consideraron los siguientes tipos de vehículos:
Automóviles: autos, camperos, camionetas y colectivos
Buses : Buses, Busetas
Camiones:
C2 : Camión de 2 ejes pequeño y 2 ejes grande
C3 : Camión de 3 ejes
C4 : Camión de 4 ejes
C5 : Camión de 5 ejes
>C5 : Camión de más de 5 ejes
Motos
5-20

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G E I C O L L T D A. I N G E N I E R O S
Bicicletas
Carretillas
b. Fecha de realización
Los conteos vehiculares se realizaron durante los días miércoles 4, jueves 5 y viernes 6 de
junio del presente año y se desarrollaron en dos periodos. El primero de 38 horas
continuas iniciando el miércoles 4 a las 6:45 AM hasta el jueves 5 a las 8:45 PM y el
segundo de 14 horas las cuales se iniciaron el día viernes 6 a las 6:45 AM, terminando a
las 8:45 PM, logrando de esta manera un período de 52 horas donde se puede observar
de manera clara el comportamiento del flujo vehicular en los diferentes días de la semana
y la noche correspondiente al día miércoles.
c. Método de realización
El método empleado para aforar fue manual, utilizando formatos de campo que permiten
acumular los vehículos cada 15 minutos, discriminados por movimiento (Izquierda,
Directo, Derecha) y por tipo de vehículo (Auto, Bus, Camión (C2, C3, C4, C5, >C5), Moto,
Bicicletas y Carretillas). Durante el día miércoles se realizaron conteos diurnos y nocturnos
en las intersecciones y sitios de confluencia que se consideran más importantes. De igual
manera se seleccionaron otros grupos de intersecciones que sin ser menos importantes
presentan condiciones de tránsito relevantes para definir adecuadamente los periodos,
obtener los volumen promedio horario, el volumen promedio diario y la distribución
vehicular que caracterizan el tránsito en la zona. Sobre estas intersecciones se hicieron
conteos los días jueves y viernes, solamente en horas del día.
d. Intersecciones y movimientos aforados
Los sitios de aforo de flujos vehiculares generalmente son las intersecciones, tramos de
vías importantes y sitios de confluencia. En este estudio se realizaron conteos en las
intersecciones que se consideran importantes dado el volumen observado y sobre
algunas que aunque de menor importancia son útiles para determinar los volúmenes que
ingresan o salen de la vía en los tramos largos. Para la selección de las intersecciones y
los movimientos que debían aforarse en cada una de ellas, se realizó un recorrido, donde
se determinaron los sitios a los que confluían los mayores volúmenes de flujo vehicular y
en los cuales se desarrollaron conteos durante un período de 24 horas consecutivas, con
el propósito de establecer una relación entre los volúmenes diurnos y nocturnos. A estas
intersecciones se las considera como maestras. Por otro lado se definieron intersecciones
de menor importancia donde las entradas y salidas registraban flujos vehiculares
pequeños. Aunque para este último tipo de intersecciones se establecieron dos
categorías, intermedias y menores; los conteos se efectuaron durante el mismo período
de tiempo: 6:45 AM a 8:45 PM durante los día miércoles 4, jueves 5 y viernes 6. En el
Anexo A se presenta un Plano donde se muestran en detalle la localización de las
5-21

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intersecciones seleccionadas y su clasificación. La notación dada a los movimientos se
presenta en la Figura 5.4 donde se muestra la nomenclatura usada para cada movimiento.
Un bosquejo a mano alzada de las intersecciones se presenta en el Anexo B.
e. Procesamiento y análisis de la información de campo
El procesamiento de los datos de campo se realiza con ayuda de una hoja electrónica,
que facilita el manejo y operación de los datos para determinar los siguientes parámetros:
Composición vehicular (Auto, Bus, Camión, Moto, Bicicletas, Carretillas)
Volumen vehicular máximo horario, total diario y promedio diario.
Tránsito promedio diarios (TPD)
Número de ejes equivalente y número de repeticiones esperadas para el
diseño de pavimentos.
Volúmenes horarios, factor de hora pico y composición vehicular para
análisis de capacidad y niveles de servicio y la determinación de la duración
del ciclo y fases del semáforo.
El Anexo C contiene los cuadros resumen donde se presentan el volumen horario máximo
y el volumen total registrados en cada día de aforo, así como el volumen diario máximo y
el volumen promedio diario.
Antes de hacer cualquier tipo de análisis es necesario determinar la confiabilidad de la
información obtenida. La forma de determinar si los valores registrado son confiables es
haciendo un balance de masas que permita determinar si el número de vehículos que
entran al tramo es igual al número de vehículos que sale del mismo. En este caso
particular se están considerando que las entradas y salidas se pueden dar en las
intersecciones en las cuales se desarrollo el conteo vehicular y que las entradas y salidas
por las vías de acceso a la zona residencial, no son considerables, razón por la cual se
debe presentar un error que no debe ser muy grande si el supuesto hecho durante la
planeación de los conteos es adecuado.
Figura 5.4
MUNICIPIO DE SANTIAGO DE CALI – METROCALI S.A.
ESTUDIOS Y DISEÑOS CORREDOR TRONCAL SUR SITM
NOTACION DE MOVIMIENTOS ADOPTADOS
5-22

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G E I C O L L T D A. I N G E N I E R O S
HACIA EL CENTRO
9(1)
9(3)
(3)
(1)
(D)
(6)
(C)
HACIA A UTOPISTA
SURORIENTAL
(5)
9(2)
(8)
(4)
(E)
5-23
( B )
( A )
f. Características actuales del flujo vehicular
Para lograr un entendimiento y análisis adecuado de las condiciones de tránsito vehicular,
es necesario determinar la magnitud y el comportamiento de las principales variables del
volumen vehicular. Para el análisis es necesario presentar los resultados del
procesamiento de la información de campo en cuadros y figuras para lograr una mejor
visualización y entendimiento del sistema.
El análisis de flujo vehicular permite entender las características y el comportamiento del
tránsito, al facilitar la descripción de la forma de circulación vehicular para determinar el
nivel de eficiencia en el funcionamiento del sistema.
Tasa de flujo (q)

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G E I C O L L T D A. I N G E N I E R O S
La tasa de flujo, entendida como la frecuencia a la cual pasan los vehículos por un punto
o sección transversal de carril o calzada, los valores registrados en campo fueron
digitados en archivos de computador para facilitar su manejo y análisis
Volúmenes horarios
Expresado en veh/h, el valor registrado para cada intervalo de una hora permite
determinar el período en el cual se presenta la mayor demanda vehicular bien sea por
movimiento acceso o intersección. Esto permite determinar el periodo más crítico para
determinar las condiciones de funcionamiento. En las Tablas incluidas en el Anexo C se
puede observar claramente que existen tres periodos de flujo máximo en horas del día los
cuales están, como es de esperar, alrededor de las 7 AM, 12 PM y 6 PM., pero se puede
ver también que no todos los movimientos registran su mayor demanda en el mismo
período del día.
7.2.2 Estudio de Ocupación Vehicular
Con el propósito de determinar el número promedio de personas que viajan en cada tipo
de vehículo, para establecer la movilidad de pasajeros a lo largo de un tramo de la vía o
sectores específicos, se ha optado por hacer el conteo de pasajeros que viajan en cada
tipo de vehículo durante el período de estudio. Esta variable representa uno de los
elementos relevantes en la evaluación económica del proyecto y permite transformar la
matriz de viajes-personas a viajes-vehículos.
Con base en el análisis de los resultados obtenidos en estudios previos en la ciudad de
Cali, los valores de ocupación promedio obtenidos, tienen poca variación, con lo cual
tienden hacia un valor promedio que se podría considerar generalizado en la ciudad. Los
resultados se presentan en los cuadros 5.1, 5.2 y 5.3.
a. Variables medidas
En el presente estudio se midió la cantidad de personas que viajan por los siguientes
tipos de vehículos:
A – Automóviles particulares
T - Taxis
B - Bus
C - Camión
M - Moto
Cuadro 5.1
5-24

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G E I C O L L T D A. I N G E N I E R O S
INTERSECCIÓN
MUNICIPIO DE SANTIAGO DE CALI – METROCALI S.A.
ESTUDIOS Y DISEÑOS CORREDOR TRONCAL SUR SITM
OCUPACIÓN VEHICULAR PROMEDIO EN AUTOS
H. INICIAL H. FINAL
TAMAÑO
DE LA
MUESTR
A
5-25
AUTOS
OCUPACIÓN
VEHICULAR
(PASAJEROS
)
MEDIANA MODA
Cra 15-Cll15 E-W 10:30 a.m. 01:30 a.m. 270 1,5 1,0 1
Cra 15-Cll15 W-E 10:00 a.m. 12:30 a.m. 899 1,3 1,0 1
Cll5-Cra80 N-S 10:00 a.m. 12:30 a.m. 355 1,9 2,0 1
Cll5-Cra80 S-N 10:00 a.m. 12:30 a.m. 990 1,0 1,0 1
Cll5-Cra39 N-S 02:30 p.m. 04:30 p.m. 314 1,8 2,0 1
Cll5-Cra39 S-N 02:15 p.m. 04:15 p.m. 628 1,9 2,0 2
Cll5-Cra34 N-S 03:00 p.m. 04:30 p.m. 597 1,9 2,0 1
Cll5-Cra34 S-N 02:00 p.m. 04:00 p.m. 540 1,8 2,0 1
INTERSECCIÓN
Cuadro 5.2
MUNICIPIO DE SANTIAGO DE CALI – METROCALI S.A.
ESTUDIOS Y DISEÑOS CORREDOR TRONCAL SUR SITM
OCUPACIÓN VEHICULAR PROMEDIO EN CAMIONES
H. INICIAL H. FINAL
TAMAÑO
DE LA
MUESTRA
CAMIONES
OCUPACIÓN
VEHICULAR
(PASAJEROS)
MEDIANA MODA
Cra 15-Cll15 E-W 10:30 a.m. 01:30 a.m. 259 1,6 1,0 1
Cra 15-Cll15 W-E 10:00 a.m. 12:30 a.m. 88 1,9 2,0 2
Cll5-Cra80 N-S 10:00 a.m. 12:30 a.m. 61 2,0 2,0 2
Cll5-Cra80 S-N 10:00 a.m. 12:30 a.m. 51 2,0 2,0 2
Cll5-Cra39 N-S 02:30 p.m. 04:30 p.m. 19 1,8 2,0 2
Cll5-Cra39 S-N 02:15 p.m. 04:15 p.m. 10 1,7 2,0 2
Cll5-Cra34 N-S 03:00 p.m. 04:30 p.m. 452 2,1 2,0 1
Cll5-Cra34 S-N 02:00 p.m. 04:00 p.m. 12 1,7 2,0 2
Cuadro 5.3
MUNICIPIO DE SANTIAGO DE CALI – METROCALI S.A.
ESTUDIOS Y DISEÑOS CORREDOR TRONCAL SUR SITM
OCUPACIÓN VEHICULAR PROMEDIO EN BUSES

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G E I C O L L T D A. I N G E N I E R O S
INTERSECCIÓN
H. INICIAL H. FINAL
TAMAÑO
DE LA
MUESTRA
BUSES
OCUPACIÓN
VEHICULAR
(PASAJEROS)
DESVIACIÓN
ESTÁNDAR
ERROR
ESTAND
Cra 15-Cll15 E-W 10:30 a.m. 01:30 a.m. 256 5,8 5,0 0,3
Cra 15-Cll15 W-E 10:00 a.m. 12:30 a.m. 128 16,0 9,7 0,9
Cll5-Cra80 N-S 10:00 a.m. 12:30 a.m. 246 10,9 9,0 0,6
Cll5-Cra80 S-N 10:00 a.m. 12:30 a.m. 145 11,6 9,8 0,8
Cll5-Cra39 N-S 02:30 p.m. 04:30 p.m. 183 14,8 9,2 0,7
Cll5-Cra39 S-N 02:15 p.m. 04:15 p.m. 147 11,2 5,5 0,5
Cll5-Cra34 N-S 03:00 p.m. 04:30 p.m. 620 14,4 11,4 0,5
Cll5-Cra34 S-N 02:00 p.m. 04:00 p.m. 238 11,6 7,2 0,5
b. Método de realización
El estudio se desarrollo en diferentes tramos, registrando en formatos de campo el
número de pasajeros que se movilizan por tipo de vehículo.
Estos aforos se hicieron en diferentes períodos, con lo cual se logró obtener muestras
muy representativas para los diferentes periodos del día.
c. Resumen y análisis
Es claro, que existe una estrecha relación entre la ocupación y el flujo vehicular donde se
nota que la magnitud máxima de ocupación vehicular se presenta cuando el flujo vehicular
está operando en las horas pico, y disminuye con el descenso del volumen en los
periodos no pico.
Por otro lado se observa que la ocupación vehicular es una variable dependiente tanto del
tiempo como del lugar donde se esté realizando el aforo. Los resultados obtenidos del
procesamiento de la información de campo se muestran en el Anexo D.
7.2.3 Velocidad a flujo libre
La velocidad es un factor importante al momento de determinar las condiciones de
funcionamiento, funcionalidad eficiencia, seguridad, comodidad y conveniencia del
sistema de transporte. Expresada generalmente en kilómetros por hora, o millas, se
deben considerar dos tipos diferentes de medidas de velocidad promedio. El primero,
que corresponde a esta medida del informe, es la velocidad media con base en el tiempo
o velocidad media de punto, la cual se mide en un lugar determinado de una vía. La
segunda expresión de velocidad promedio es la velocidad obtenida con base en distancia
o velocidad de recorrido, la cual se aborda en la siguiente sección.
5-26

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La velocidad de punto permite determinar las características de la velocidad en un lugar
específico, bajo condiciones de tránsito y atmosféricas prevalecientes en el momento de
llevar a cabo el estudio. De esta manera, la velocidad a flujo libre permite determinar los
valores de velocidad alcanzados en una vía cuando el vehículo puede fluir libremente, sin
ser afectado por el rozamiento propio de vehículos al frente y a los lados, ni el efecto de
los transeúntes o peatones que usan el sistema.
a. Variables medidas
Las siguientes fueron las variables medidas en el estudio:
- Tipo de vehículo
- Longitud de los tramos
- Tiempo de recorrido
b. Método de realización
Es necesario seleccionar y medir la longitud del tramo escogido para el estudio, de tal
manera que el tiempo de recorrido no sea menor de 1.5 s. El tramo medido inicia en un
punto indicado por una marca transversal hecha en el pavimento, al final del cual se
ubicará la persona encargada de medir el tiempo. Si existe problema de visibilidad de la
marca por parte del encargado de las mediciones, puede ser conveniente ubicar a un
auxiliar al inicio del tramo, el cual hará una señal indicando el momento en que el vehículo
entra al tramo. En cualquiera de los casos es recomendable evitar convertirse en un factor
de distracción para los conductores de tal manera que no se modifique su
comportamiento normal, y con ello las velocidades registradas.
c. Resumen y análisis
El Anexo E muestra los datos tomados en el campo y los cálculos de velocidad
correspondiente, los cuales se presentan resumidos en los Cuadros 5.4, 5.5 y 5.6, donde
se puede observar que las velocidades a flujo libre fluctúan entre 55 y 68 km/h para los
automóviles, con una valor promedio 62 km/h. Para los buses se registran valores entre
45 km/h y 58 km/h, con valor promedio de 52 km/h. Para los camiones se registran
valores entre 41 km/h y 60 km/h, con valor promedio de 45 km/h. Los altos valores de
velocidad promedio, muestran que las condiciones de la vía permiten una movilidad
adecuada.
Cuadro 5.4
MUNICIPIO DE SANTIAGO DE CALI – METROCALI S.A.
ESTUDIOS Y DISEÑOS CORREDOR TRONCAL SUR SITM
VELOCIDAD A FLUJO LIBRE EN AUTOS
5-27

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G E I C O L L T D A. I N G E N I E R O S
INTERSECCION
HORA
INICIAL
HORA
FINAL
Tamaño
de la
muestra
5-28
Vel.
Media
de
Punto
(km/h)
Desviac
Estand
(km/h)
AUTOS
Error
Estand.
(km/h)
P50 Vel.
Media
(km/h)
P98 Vel.
Proyecto
(km/h)
Cra100-Clls13-16 N-S 03:30 p.m. 05:30 p.m. 43 66 12 2 63 88
Cra100-Clls13-16 S-N 03:30 p.m. 05:30 p.m. 41 55 10 2 56 74
Cll5-Cra68 N-S 04:00 p.m. 04:50 p.m. 60 58 11 1 57 76
Cll5-Cra68 S-N 03:15 p.m. 04:00 p.m. 60 64 13 2 61 92
Cll5-Bibliot Deptal N-S 07:58 a.m. 09:00 a.m. 30 61 8 2 62 74
Cll5-Bibliot Deptal S-N 07:00 a.m. 07:56 a.m. 60 68 15 2 67 96
INTERSECCIÓN
Cuadro 5.5
MUNICIPIO DE SANTIAGO DE CALI – METROCALI S.A.
ESTUDIOS Y DISEÑOS CORREDOR TRONCAL SUR SITM
HORA
INICIAL
VELOCIDAD A FLUJO LIBRE EN BUSES
HORA
FINAL
Tamaño
de la
muestra
Vel.
Media
de
Punto
(km/h)
Desviac
Estand
(km/h)
BUSES
Error
Estand
(km/h)
P50 Vel.
Media
(km/h)
P98 Vel.
De
Proyecto
(km/h)
Cra100-Clls13-16 N-S 03:30 p.m. 05:30 p.m. 30 58 12 2 58 73
Cra100-Clls13-16 S-N 03:30 p.m. 05:30 p.m. 30 50 8 1 49 68
Cll5-Cra68 N-S 04:00 p.m. 04:50 p.m. 30 50 8 1 50 66
Cll5-Cra68 S-N 03:15 p.m. 04:00 p.m. 30 45 9 2 45 62
Cll5-Bibliot Deptal N-S 07:58 a.m. 09:00 a.m. 30 57 9 2 56 73
Cll5-Bibliot Deptal S-N 07:00 a.m. 07:56 a.m. 30 54 12 2 54 76
Cuadro 5.6
MUNICIPIO DE SANTIAGO DE CALI – METROCALI S.A.
ESTUDIOS Y DISEÑOS CORREDOR TRONCAL SUR SITM
VELOCIDAD A FLUJO LIBRE EN CAMIONES

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INTERSECCION
HORA
INICIAL
HORA
FINAL
Tamaño
de la
muestra
5-29
Vel.
Media
de
Punto
(km/h)
Cra100-Clls13-16 N-S 03:30 p.m. 05:30 p.m.
Cra100-Clls13-16 S-N 03:30 p.m. 05:30 p.m.
Cll5-Cra68 N-S 04:00 p.m. 04:50 p.m. 1 49
Cll5-Cra68 S-N 03:15 p.m. 04:00 p.m.
Cll5-Bibliot Deptal N-S 07:58 a.m. 09:00 a.m. 1 60
Cll5-Bibliot Deptal S-N 07:00 a.m. 07:56 a.m. 5 41
7.2.4 Velocidad y Retardo
CAMIONES
Desviac
Estand
(km/h)
Error
Estand
(km/h)
P50
Vel.
Media
(km/h)
P98 Vel.
De
Proyecto
(km/h)
El estudio de velocidad y retardo permite conocer el comportamiento de tránsito bajo las
condiciones actuales estudiadas en vías que se pueden considerar prototipo, pudiendo
determinar, entre otros, la velocidad promedio, la velocidad de recorrido, el tiempo
perdido en paradas, la causa de las paradas, el tiempo de viaje para cada tramo de
estudio en la vía recorrida.
La velocidad promedio encontrada en este estudio, es uno de los parámetros más
representativo en la evaluación del estado y comportamiento de flujo vehicular; además es
indispensable en la evaluación económica del proyecto.
a. Variables medidas
Las siguientes fueron las variables medidas en el estudio:
- Longitud de los tramos
- Tiempo continuo de recorrido
- Tiempo por paradas
- Causa de las paradas
b. Método de realización
El método utilizado consiste en insertar un vehículo piloto en el flujo vehicular, procurando
mantener el comportamiento (velocidad) durante el recorrido por la vía y registrando en
formatos de campo las variables mencionadas anteriormente. Para el estudio se

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selecciono la ruta mostrada en el plano que se presenta en Anexo F. De igual manera, los
formatos de campo son presentados en el Anexo F, en ellos se registra detalladamente el
comportamiento del vehículo que viaja haciendo parte de la corriente vehicular.
c. Resumen y análisis
En los cuadros resumen del estudio de campo realizado, se presentan los valores
promedios de la velocidad de recorrido y la velocidad de marcha. Las velocidades en el
sentido sur-norte, oscilan entre los 10 y 63 km /h y en el sentido norte-sur entre 15 y 72
Km/h. En promedio se puede decir que la circulación vehicular en los dos sentidos es muy
similar; la velocidad promedio para todos los recorridos en el sentido sur-norte es de
34.40 Km/h y de 34.66 km/h para el sentido norte-sur. Esto se puede sustentar, por la
similitud en las condiciones geométricas en lo dos sentidos, y a las condiciones muy
parecidas en la composición vehicular. Es claro que existe una gran variación en la
velocidad de viaje, que depende del tramo que se esté recorriendo y la hora del día, esta
variación se puede apreciar fácilmente en los planos presentados en el Anexo G, donde
se muestra la variación de la velocidad a lo largo de los tramos considerados para el
estudio. Esta variación se muestra para diferentes períodos de tiempo durante el día de
estudio. Las causas de paradas y demoras en los recorridos realizados fueron:
- Luz roja de los semáforos
- Ascenso y descenso de pasajeros en buses
- Vehículo averiado
- Accidente
- Cruce en intersección de prioridad
- Estacionamiento de vehículo
- Congestión
7.2.5 Flujo de Saturación
El estudio de flujo de saturación, permite conocer la relación de descarga vehicular sobre
el tiempo, bajo condiciones de saturación, para un carril y movimiento determinado. Esta
variable permite calcular por un lado, la capacidad de la vía en el estado actual y por otro,
mediante aforos en intersecciones similares a las de diseño, conocer la capacidad futura
de la vía.
a. Variables medidas
Las siguientes fueron las variables medidas en este estudio, para los movimientos
directos, giro izquierda y giro a la derecha:
- Tiempo perdido en el arranque
- Tiempo ganado al final del verde
- Flujo vehicular en un periodo de verde
5-30

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- Tiempo de duración de los periodos de los semáforos
- Tipos de vehículos que pasan en los periodos establecidos
b. Método de realización
El método empleado consiste en aforar las variables mencionadas anteriormente, para
los siguientes tres periodos presentes en cada ciclo de los semáforos:
- Primer periodo: Inicio del verde hasta el paso del parachoques trasero del cuarto
vehículo por una línea imaginaria.
- Segundo periodo: Inicia con el final del anterior periodo y finaliza con el cambio de la luz
del semáforo de verde a amarillo.
- Tercer periodo: Inicia con el final del anterior período y finaliza con el paso del
parachoques trasero del último vehículo que estando en cola atravesó la intersección.
c. Sitio de estudio
Este estudio se realiza en intersecciones semaforizadas, las cuales controlan la capacidad
de las vías urbanas.
d. Resumen y análisis
El estudio de flujo de saturación cuyos resultados se presentan en el Anexo H, permite
medir el flujo de saturación en cada intersección, al igual que la longitud de cola. Se
puede observar que el flujo de saturación, según los datos tomados en campo, varía entre
1504 y 1900 veh/hv/c. La longitud de cola, que depende de la demanda, las condiciones
geométricas, el estado de la vía y la programación del semáforo, va desde 36.9 m a 104.7
m.
Cuadro 5.7
MUNICIPIO DE SANTIAGO DE CALI – METROCALI S.A.
ESTUDIOS Y DISEÑOS CORREDOR TRONCAL SUR SITM
FLUJO DE SATURACION
5-31

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INTERSECCION H. INICIAL H. FINAL COLAS
FLUJO DE
SATURACION
(m)
(veh/hv/c)
FS Cll5-Cra34 N-S 5:00 p.m. 7:30 p.m. 56,8 1577
FS Cll5-Cra34 S-N 5:00 p.m. 7:30 p.m. 37,7 1821
FS Cll5-Cra39 S-N 5:00 p.m. 7:30 p.m. 60,2 1900
FS Cll5-Cra39 NS 5:00 p.m. 7:30 p.m. 86,9 1875
FS Cll5-Cra80 NS 7:00 a.m. 9:00 a.m. 104,7 1731
FS Cll5-Cra80 S-N 7:00 a.m. 9:00 a.m. 93,4 1749
FS Cra15-Cll15 E-W 7:00 a.m. 9:00 a.m. 47,1 1404
FS Cra15-Cll15 W-E 7:00 a.m. 9:00 a.m. 36,9 1553
8. CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO
En adelante se presentan los criterios y conceptos usados para el análisis de capacidad y
nivel de servicio en vías para el transporte automotor, que son descritos detalladamente
por el “Transportation Research Borrad (TRB)” en el Manual de Capacidad de Carreteras
(Highway Capacity Manual (HCM) [11] .
El análisis de intersecciones semaforizadas debe considerar una gran variedad de
condiciones prevalecientes incluyendo los volúmenes y distribución de movimientos,
composición vehicular y características geométricas.
Los sistemas de semaforización actuales permiten asignar los tiempos de diferentes
maneras, desde un programa preestablecido de dos fases hasta un sistema actuado de
múltiples fases. Los siguientes términos son usados comúnmente para describir al
operación de los semáforos:
Ciclo: la secuencia completa de indicaciones del semáforo;
Longitud del ciclo: El tiempo total que le toma al semáforo para completar un ciclo, dado
en segundos, se le asigna el símbolo C;
Intervalo: es el periodo de tiempo durante el cual todas las indicaciones del semáforo
permanecen constantes;
Fase: la parte del ciclo donde se da derecho a la vía a una combinación de movimientos,
de manera simultánea durante uno o más intervalos;
Intervalo de cambio y despeje: el intervalo de amarillo más todo rojo que se provee entre
las fases para despejar la intersección antes de que se libere otro movimiento conflictivo,
se expresa en segundos y se le asigna el símbolo Y;
5-32

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G E I C O L L T D A. I N G E N I E R O S
Tiempo de verde: el tiempo dentro de una fase dada, durante la cual la luz verde esta
encendida, se expresa en segundos y se le asigna el símbolo G;
Tiempo perdido: tiempo durante el cual la intersección no está siendo usada por ningún
movimiento, lo cual ocurre durante el tiempo de cambio y despeje (cuando la intersección
está despejada) y al comienzo de cada fase cuando los primeros vehículos de la cola
experimentan una demora en el arranque, se le asigna el símbolo L.
Tiempo de verde efectivo: el tiempo que esta disponible de manera efectiva para un
movimiento, generalmente calculado como el tiempo de verde más el intervalo de cambio
y despeje menos el tiempo perdido para el movimiento designado, se expresa en
segundos y se le asigna el símbolo g i;
Relación verde efectivo: la relación de entre el tiempo de verde efectivo y la longitud del
ciclo, se le asigna el símbolo g i/C;
Tiempo de rojo efectivo: el tiempo durante el cual no se permite la circulación a un
movimiento o grupo de movimientos, se calcula como la longitud del ciclo menos el verde
efectivo, se expresa en segundos y se le asigna el símbolo r i;
Cada movimiento de tránsito puede se manejado por una fase que puede ser actuada o
no actuada. Las fases no actuadas se pueden coordinar con semáforos vecinos en la
misma ruta, o pueden funcionar de manera aislada sin influencia de otras señales. Las
fases no actuadas generalmente operan con un tiempo de verde mínimo, el cual puede
ser extendido reasignando el tiempo de verde de una fase actuada con baja demanda, si
esta fase existe. El diagrama de bandas desarrollado para cada uno de los planes en los
diferentes semáforos es presentado en el Anexo I.
Los procedimientos para el análisis de capacidad que se discute a continuación están
basados en planes de semaforización conocidos o proyectados. Se debe considerar que
la capacidad de una intersección depende, en alto grado, de la semaforización existente.
Dado un rango de esquemas potenciales de control semafórico, la capacidad de una
intersección es más variable que en otro tipo de vías donde la capacidad depende de las
características geométricas de la intersección varía grandemente que en otro tipo de vías
donde la capacidad depende de las características geométricas.
8.1 CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS
Capacidad: se define para cada grupo de carriles. La capacidad de un grupo de carriles
es el flujo máximo que puede pasar por una intersección bajo condiciones prevalecientes
de tránsito, vía y señalización. El flujo generalmente se mide o proyecta para periodos de
15 minutos y la capacidad se establece en vehículos por hora (vph).
5-33

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Condiciones de tránsito: incluye el volumen en cada acceso, la distribución vehicular por
movimiento (izquierda, derecha, frente), al distribución vehicular por tipo, dentro de cada
movimiento, la localización y uso de paradas de bus, dentro del área de la intersección,
flujo peatonal y movimientos de estacionamiento cerca al área de la intersección.
Condiciones de vía: considera la geometría básica de la intersección, incluyendo el
número y ancho de los carriles, pendiente y uso de los carriles (incluyendo carriles de
estacionamiento).
Condiciones de semaforización: incluye una definición completa de las fases del
semáforo, tiempos, tipo de control y una evaluación de la progresión del semáforo para
cada grupo de carriles.
El análisis de capacidad se puede hacer para carriles aislados sirviendo un movimiento o
movimientos en particular, como es el caso de un carril exclusivo para giro a izquierda o
derecha. A los carriles designados para análisis separado se los define como grupos de
carriles.
8.2 METODOLOGIA
El análisis de operacional resulta en la determinación del la capacidad y nivel de servicio
para cada grupo de carriles al igual que el nivel de servicio para toda la intersección. Para
esto se requiere información detallada de las condiciones geométricas, de tránsito y
semaforización en la intersección, independiente de que se trate de una condición
existente o proyectada.
Dada la dificultad del análisis, es conveniente seguir el siguiente procedimiento
8.2.1 Requerimientos de entrada
Se deben incluir toda la información referente a las condiciones de geométricas,
volúmenes de tránsito y semaforización, como se detalla en el Cuadro 5.8.
Cuadro 5.8
MUNICIPIO DE SANTIAGO DE CALI – METROCALI S.A.
ESTUDIOS Y DISEÑOS CORREDOR TRONCAL SUR SITM
DATOS DE ENTRADA NECESARIOS PARA EL ANALISIS DE CADA GRUPO DE CARRILES.
CONDICION PARAMETRO SIMBOLO
Condiciones
Geométricas
Tipo de área
Número de carriles
Ancho promedio de carril (m).
5-34
CBD
N
W

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Condición de
tránsito
Condiciones
de
semaforización
Pendiente, %
Existencia de carril exclusivo (GI o GD).
Longitud de la bahía de acumulación (GI o GD)
Condición de estacionamiento
Volumen por movimiento (vph)
Carril con mayor volumen (vph)
Flujo de saturación ideal por movimiento
Factor de hora pico
Porcentaje de vehículos pesados
Flujo peatonal conflictivo (peatones/h)
Buses deteniéndose en la intersección
Actividad de estacionamiento (maniobras/h)
Tipo de llegada (1 a 6)
Proporción de vehículos llegando en verde
Duración del ciclo
Tiempo de verde
Intervalo de cambio y despeje (Amarillo + Todo rojo)
Operación actuada o permitida
Semáforos peatonales actuados
Verde peatonal mínimo
Diagrama de bandas
5-35
%G
No aplica
L s
Si o No
V
V g1
S o
PHF
%VP
PTS
N B
N m
AT
P
C
G
Y
A o P
Si o No
G p
No Aplica
Fuente: Manual de Capacidad de Carreteras (Highway Capacity Manual (HCM) 2000. Transportion Research Borad.
a. Condiciones geométricas
La información geométrica generalmente se presenta en forma de diagrama y deben
contener toda la información relevante, incluyendo pendiente del acceso, número y ancho
de carriles y condiciones de estacionamiento. Se debe anotar la existencia de carriles
exclusivos para giro a izquierda o derecha.
Cuando se debe hacer el diseño geométrico de la intersección, es necesario asumir unas
condiciones geométricas iniciales, correspondientes a un diseño preeliminar.
b. Condiciones de tránsito
El volumen de tránsito para la intersección, debe ser especificado para cada movimiento
presente en cada acceso. Los volúmenes están dados en vehículos por hora (vph) para
un período de 15 minutos, que es la duración normal del período de análisis (T = 0.25). Si
no se dispone del volumen para los 15 minutos, se pueden estimar a partir de volúmenes
horarios y el factor de hora pico. Cuando v/c es mayor que 0.9, la demora es afectada en
forma significativa por la duración del período de análisis. En esos casos, si el flujo de 15
min permanece relativamente constante por encima de los 15 min., la duración del
período durante el cual el flujo es constante, se debe usar como período de análisis, T, en
horas.

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Si v/c excede 1.0 durante el período de análisis, este se debe extender para cubrir el
período de sobresaturación, haciéndolo igual a la duración del período en el cual el
volumen permanece relativamente constante. Si el período de análisis es mayor que 15
minutos y se puede identificar un flujo diferente durante sub-períodos de igual longitud
dentro del período de análisis más largo, se debe considerar un período de análisis
múltiple y hacer el análisis para cada uno de los sub-períodos. La longitud del subperíodo
puede ser normalmente 15 min. Pero no debe estar limitado a este valor.
La distribución vehicular se cuantifica como un porcentaje de los vehículos pesados
(%HV) en cada movimiento, donde los vehículos pesados se definen como aquellos con
más de cuatro ruedas tocando el pavimento. También se debe determinar el número de
buses en cada acceso, incluyendo únicamente los buses que paran para dejar o recoger
pasajeros en la intersección, bien sea en el acceso o la salida de la intersección. Los
buses que no se detienen se consideran como vehículos pesados.
Es necesario determinar el flujo peatonal, debido a que estos interfieren con los
movimientos de giro permitidos. El flujo peatonal para un acceso vehicular determinado
es el flujo en el cruce peatonal que interfiere con el giro a derecha desde el acceso. De
esta manera, para el acceso en dirección al oeste, se debe usar el flujo peatonal pasando
por el cruce peatonal norte.
Una de las características de tránsito más criticas a ser cuantificada para completar el
análisis operacional de la intersección semaforizada es la calidad de al progresión. El
parámetro que mejor describe esta característica es tipo de llegada (AT) para cada grupo
de carril. Este parámetro es una categorización general que representa la calidad de la
progresión de una manera aproximada. Par determinar el flujo de llegada dominante se
definen seis tipos de llegadas:
Llegada tipo 1: Pelotón denso, el cual contiene el 80% del volumen de grupo de carriles,
llegando al inicio de la fase de rojo. Este tipo de llegada es representativo de un arco que
puede experimentar una progresión de muy pobre calidad como un resultado de
condiciones como sobre optimización de al red de semáforos.
Llegada Tipo 2: Pelotón moderadamente denso llegando en la mida de la fase de rojo o
pelotón disperso conteniendo entre el 40 y 80% del volumen del grupo de carriles,
llegando a lo largo de la fase de rojo. Este tipo de llegada es representativo de una
progresión desfavorable en una artería de doble sentido.
Llegada Tipo 3: Llegadas aleatorias en donde el pelotón principal contiene menos del 40%
del volumen del grupo de carriles. Este tipo de llegada es representativo de la operación
de intersecciones semaforizadas aisladas y no interconectadas, caracterizadas por un
5-36

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pelotón altamente disperso. También se puede usar para la opración de una red
coordinada en la cual el beneficio de la progresión es mínimo.
Llegada Tipo 4: pelotón moderadamente denso llegando en medio de la fase verde o
pelotón disperso conteniendo entre el 40 y 80% del volumen del grupo de carriles,
llegando a lo largo de la fase de verde. Este tipo de llegada es representativo de una
progresión de calidad favorable en una vía artería de doble sentido.
Llegadas Tipo 5: pelotones densos a moderadamente densos, conteniendo hasta el 80%
del volumen del grupo de carriles, llegando al comienzo de la fase de verde. Este tipo de
llegada es representativo de una calidad de progresión altamente favorable, que puede
ocurrir en vías con entradas de vías laterales bajas o moderadas y que reciben tratamiento
de alta prioridad en el diseño de los planes de los semáforos.
Llegadas Tipo6: este tipo de llegada esta reservado para progresiones de calidad
excepcional en rutas con características de progresión muy próximas a la ideal. Este tipo
de llegadas es representativo de un pelotón de progresión muy denso a lo largo de una
vía con intersecciones próximas con entradas mínimas o despreciables.
El tipo de llegada se observa mejor en el campo, pero se puede determinar examinando
diagramas espacio tiempo para las condiciones de las arterias o calles en consideración.
El tipo de llegada de la forma más adecuada posible debido a que esta tiene un impacto
significativo en el cálculo de las demoras y la correspondiente determinación del nivel de
servicio. Aunque no existen parámetros para cuantificar de manera precisa el tipo de
llegada, la siguiente ecuación ofrece una aproximación útil:
R p = P(C/g i)
Donde
R p es al proporción de pelotón,
P es la proporción de todos los vehículos en movimiento, llegando en la fase de verde,
C es la duración del ciclo y
g i es el tiempo de verde efectivo para el movimiento o grupo de carriles.
P se puede estimar u observar en el campo, el valor de Rp está relacionado al tipo de
llegada como se muestra en la Cuadro 5.9, donde se presentan valores predeterminados
sugeridos para el cálculo.
Otra condición de tránsito que interesa es la actividad en carriles de estacionamiento
adyacentes a los grupos de carriles analizados. La actividad de estacionamiento se mide
en términos del número de maniobras de estacionamiento por hora dentro de los 76 m
(250 pies) antes de la línea de detención (Nm). Cada vehículo entrando o dejando un sitio
de estacionamiento se considera una maniobra de estacionamiento.
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Cuadro 5.9
MUNICIPIO DE SANTIAGO DE CALI – METROCALI S.A.
ESTUDIOS Y DISEÑOS CORREDOR TRONCAL SUR SITM
RELACIÓN ENTRE TIPO DE LLEGADA Y RELACIÓN DE PELOTÓN (Rp)
Tipo de Rango para la Relación Valor predeterminado Calidad de la Progresión
Llegada de Pelotón
1 ≤ 0.50 0.333 Muy pobre
2 > 0.50 y ≤ 0.85 0.667 Desfavorable
3 > 0.85 y ≤ 1.15 1.000 Llegadas Aleatorias
4 > 1.15 y ≤ 1.50 1.333 Favorable
5 > 1.50 y ≤ 2.00 1.667 Altamente Favorable
6 > 2.00 2.000 Excepcional
Fuente: Manual de Capacidad de Carreteras (Highway Capacity Manual (HCM) 2000. Transportion Research Borad.
c. Condiciones de la semaforización
Se debe incluir el diagrama de fases, donde se presenten las fases del plan, la duración
del ciclo, el tiempo de verde y el intervalo de cambio y despeje de la intersección. Se debe
identificar el grupo de carriles actuados, incluyendo la existencia de la fase para
semáforos peatonales actuados.
Si existen requerimientos de tiempo para movimientos peatonales, se debe indicar el
tiempo de verde mínimo para la fase. El verde mínimo para la fase se puede calcular
como:
Gp = 7.0 + (W/1.22) - Yi Donde
Gp es el tiempo de verde mínimo, en segundos,
W es la distancia medida desde el sardinel al centro del carril de circulación más alejado
de la vía que se está cruzando o al refugio peatonal más cercano, en metros.
Yi es el intervalo de cambio y despeje de la intersección (tiempo amarillo más todo rojo),
en segundos.
Para este cálculo se asume que el percentil 15 de la velocidad peatonal al cruzar la calle
es de 1.22 m/s. Este valor está por debajo de la velocidad de caminata peatonal, 1.37
m/s. Este valor intenta representar a los peatones que se movilizan más despacio que el
promedio.
d. Valores predeterminados
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Ocasionalmente algunos de los datos mostrados en el Cuadro 5.8 podrían no estar
disponibles. Cuando se desconocen las variables críticas, puede ser hacer un análisis de
planeación. Sin embargo, para las variables que no muestran un efecto grande en los
cálculos, se pueden usar los valores opcionales. Se debe tener cuidado en el uso de
estos valores y se debe entender que el resultado es menos exacto a medida que se usa
un mayor número de valores opcionales.
8.3 AJUSTE DE VOLÚMENES
Los volúmenes de demanda se deben proveer en términos de flujo promedio (vph) para el
período de análisis de 15 minutos, en cuyo caso se debe usar un factor de hora pico de
1.0. Los volúmenes de demanda también pueden ser expresados en términos de
volumen horario promedio (vph), para la hora pico, en cuyo caso se usa el factor de hora
pico necesario para convertir este flujo al correspondiente al periodo de 15 minutos
requerido para el análisis. En casos especiales, se puede usar un periodo de análisis
diferente, en cuyo caso se debe proveer el flujo promedio (vph) para el período de análisis
y se debe usar un factor de hora pico de 1.0. La definición de grupos de carriles para el
análisis también se debe hacer dentro de esta etapa.
8.3.1 Ajuste de los volúmenes de los movimientos para reflejar las
proporciones de flujo pico.
Se debe llevar la demanda, que puede estar en volumen horario a volumen para periodo
de análisis de 15 minutos dentro de la hora. Esto se hace dividiendo el volumen del
movimiento por un factor de hora pico (PHF) apropiado, el cual puede estar definido para
toda la intersección, para cada acceso o para cada movimiento.
V p = V/PHF
Donde
V p es el flujo durante los 15 minutos del período de análisis.
V es el volumen horario, vph
PHF es el factor de hora pico.
Debido a que el pico no se presenta a la misma hora en todos los movimientos de la
intersección, es conveniente observar de manera directa el flujo para períodos de 15
minutos y seleccionar el período crítico para el análisis. La conversión del volumen horario
a flujo pico usando el PHF asume que todos los movimientos presentan su máximo
durante el mismo período de 15 minutos, y sin embargo este es una aproximación
conservadora. Esto es particularmente conservador si se asumen diferentes valores de
PHF para cada movimiento.
5-39

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8.3.2 Determinación de los grupos de carriles para el análisis
El procedimiento de análisis operacional es desagregado, de manera que se consideran
accesos individuales y grupos de carriles individuales dentro de los accesos. Sin
embargo, se considera necesario determinar los grupos de carriles para el análisis.
Un proceso relativamente obvio, que considera tanto la geometría de la intersección como
la distribución de los movimientos de tránsito, es dividir la intersección en grupos de
carriles. Generalmente se usa el menor número de grupos de carriles para describir
adecuadamente el funcionamiento de la intersección, con este propósito se pueden usar
los siguientes criterios:
1 Normalmente se debe designar un carril exclusivo de giro a izquierda como un
grupo de carriles separado a no ser que también exista un carril compartido para
giro a izquierda y movimiento de frente, en cuyo caso la agrupación de carriles
dependerá de la distribución del volumen de tránsito entre los movimientos. Este
criterio aplica de igual manera para los carriles de giro a derecha.
2 En un acceso con carril exclusivo para giro a izquierda o derecha, todos los carriles
restantes en el acceso se podrán incluir como un solo grupo de carriles.
3 Cuando en un acceso con más de un carril, existe uno que puede ser usado para
giro a izquierda y movimiento de frente, es necesario determinar si las condiciones
permiten equilibrio para los dos movimientos o si hay demasiados giros a izquierda
de manera que el carril funciona como exclusivo para giro.
Este tipo de fenómenos no se pueden identificar fácilmente sin calcular la proporción de
giro a la izquierda se calcule. Si la proporción calculada es igual o excede 1.0, el carril
compartido se debe considerar como carril exclusivo para giro a izquierda.
Cuando en el análisis se incluyen dos o más carriles en el grupo, todos los cálculos
siguientes consideran esos carriles como uno solo.
8.3.3 Ajuste del giro a derecha permitido en rojo
Cuando se permite el giro a derecha en rojo, el volumen de giro a derecha se puede
reducir en el volumen de vehículos que giran a derecha en rojo. Esto generalmente se
hace sobre la base del volumen horario antes de convertirlo al período de 15 min.
El número de vehículos que pueden girar a la derecha en rojo depende de varios factores:
Tipo de carril (compartido o exclusivo para giro a derecha).
Demanda para el movimiento de giro a derecha.
Distancia de visibilidad.
Grado de saturación del movimiento conflictivo.
Patrón de llegadas durante el ciclo del semáforo.
5-40

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Fase de giro a izquierda en la vía en conflicto.
Conflicto con peatones.
Para una intersección existente es conveniente considerar el giro en rojo en la forma en
que ocurre realmente. En cualquier caso, carril compartido o exclusiva para giro a
derecha, el número de giros a derecha en rojo se debe restar del volumen de giro a
derecha antes de hacer el análisis de capacidad del grupo de carriles o nivel de servicio.
En una intersección existente, el número de giros a derecha en rojo se debe determinar
por observaciones de campo.
SI el análisis se hace para una condición futura o si el volumen de giro a derecha en rojo
no se conoce, es necesario estimar el número de vehículos que podrían girar en rojo. Este
valor es difícil de estimar debido a la complejidad del proceso y la variación en el
comportamiento de los conductores. En ausencia de la información, es preferible usar el
volumen de giro a derecha de manera directa si reducir el numero de vehículos que giran
en rojo, excepto cuando un carril de giro exclusivo para giro a derecha es protegido por
una fase de giro a izquierda desde la vía hacia la que cruza.
8.4 FLUJO DE SATURACIÓN
El flujo de saturación es calculado para cada uno de los grupos de carriles establecidos
para el análisis. El flujo se basa en el ajuste de un flujo de saturación ideal, de manera
que se reflejen las condiciones prevalecientes. El flujo de saturación se entiende como el
flujo en vehículos por hora que pueden circular por un grupo de carriles suponiendo que
la fase de verde este siempre disponible para el grupo, esto implica que la relación de
verde (g/C) es 1.0. El calculo inicia con la selección de un flujo de saturación ideal,
generalmente 1900 vehículos livianos por hora de verde por carril (vl/hv-c), valor que es
ajustado por una variedad de condiciones prevalecientes no ideales. El cálculo de los
factores de ajuste se muestra en el “Exhibit 16-7” del “Highway Capacity Manual (HCM)
2000”.
s = s o N f w f HV f g f p f bb f a f LU f RT f LT
Donde
s es el flujo de saturación para un determinado grupo de carriles, expresado como el total
para todos los carriles en el grupo de carriles bajo condiciones prevalecientes, en veh/h.
s o en el flujo de saturación ideal pro carril, usualmente 1900 vl/hv-c.
N es el número de carriles en el grupo de carriles.
f w es el factor de ajuste por ancho de carril, el valor estándar es 3.6 m
f HV es el factor de ajuste para vehículos pesados,
f g es el factor de ajuste para la pendiente del acceso,
f p es el factor de ajuste por la existencia de un carril de estacionamiento adyacente al
grupo de carriles y por la actividad de estacionamiento sobre ese carril,
5-41

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f bb es el factor por el efecto de bloqueo de buses que se detienen dentro del área de la
intersección,
f a es el factor de ajuste por tipo de área,
f LU es factor por utilización del carril.
f RT es el factor de ajuste por giro a derecha en el grupo de carriles,
f LT es el factor de ajuste por giro a izquierda en el grupo de carriles.
La medición del valor del flujo de saturación podría generar mejores resultados y su
aplicación se puede hacer de manera directa sin necesidad de ajustes.
Cada factor considera el impacto de cada una de las condiciones prevalecientes que
generalmente son diferentes a las condiciones ideales para las cuales el flujo de
saturación ideal aplica.
8.5 ANÁLISIS DE CAPACIDAD
Para el análisis de capacidad se deben utilizar los resultado obtenidos de manera previa,
entre estos resultado se encuentran:
Relación de flujo para cada grupo de carriles.
Capacidad de cada grupo de carriles.
Relación volumen capacidad y
Relación v/c crítica para toda la intersección.
Las relaciones de flujo son calculadas dividiendo el flujo, v, entre el flujo de saturación, s.
La capacidad de cada grupo de carriles se calcula con base en la siguiente ecuación:
c i = s i(g i /C)
Donde
c i es la capacidad del grupo de carriles i, vph,
s i es el flujo de saturación para el grupo de carriles, vphv
g i /C es la relación de verde efectivo para el grupo de carriles i.
Si se desconocen los tiempos del semáforo, se debe estimar o suponer un plan de
tiempos para hacer el cálculo. La relación v/c para cada grupo de carriles se calcula
directamente el flujo ajustado entre la capacidad calculada.
X i = v i /c i
La capacidad final es la relación v/c crítica, Xc, para la intersección y se calcula con base
en la siguiente ecuación:
5-42

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G E I C O L L T D A. I N G E N I E R O S
X c = ∑(v/s) ci[C/(C-L)]
Donde
X c el la relación v/c crítica para la intersección.
∑(v/s) ci es la sumatoria de la relación de flujo para todos los grupos de carriles críticos.
C es la duración del ciclo en segundos y
L es el tiempo total perdido por ciclo, calculado como la suma del tiempo perdido,
calculado como la suma del tiempo perdido tL para todos los grupos de carriles críticos.
Esta relación indica la proporción de capacidad disponible por los vehículos circulando en
los grupos de carriles críticos. Si esta relación es mayor que 1.0 uno o más de los grupos
de carriles críticos estarán sobre saturados. Una relación de 1.0 indica que el diseño de la
intersección, duración de ciclo o plan de fases son inadecuados para la demanda dada.
Una relación por debajo de 1.0 indica que el diseño de la intersección, duración de ciclo o
plan de fases son adecuados para manejar todos los flujos críticos sin tener una demanda
que exceda la capacidad, suponiendo que los tiempos de verde se han asignado
proporcionalmente. Cuando las fases no son proporcionales a la relación v/s, la demanda
en algunos movimientos puede exceder la capacidad d el movimiento aunque la al
relación v/c crítica sea menor que 1.0.
El cálculo de la relación v/c crítica, Xc, requiere la identificación de los grupos de carriles
críticos. Durante cada fase del semáforo se le da verde a uno o más grupos de carriles.
Uno de los grupos podrá tener la mayor demanda y será el que determine la duración del
verde requerido, siendo este el grupo de carriles crítico para la fase. El grupo de carriles
crítico para cada fase del semáforo, es el que determina el tiempo requerido.
La medida de la demanda normalizada para algún grupo de carriles está dada por la
relación v/s para el grupo de carriles. Cuando no hay traslape de fases en el diseño de
fases, como en el caso de un semáforo de dos fases, la determinación del grupo de
carriles críticos es directa, ya que en cada fase el grupo con al mayor relación v/s es
critico.
De esta manera, cuando las fase no se traslapan, habrá un grupo de carriles críticos para
cada fase del semáforo y en cada fase, el grupo de carriles crítico es aquel con la mayor
relación v/s entre los grupos de carriles moviéndose en esa fase. Las relaciones v/s de los
grupos de carriles se suman para ser usados en el cálculo de X c
Las fases traslapadas son más difíciles de analizar, debido a que varios grupos de carriles
se pueden mover en varias fases del semáforo y algunos giros a izquierda puede circular
protegidos o por asignación de tiempo durante varias fases del ciclo. La ruta cuya suma
de la relación v/s sea mayor, es la ruta crítica.
5-43

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Cuando las fases se traslapan la ruta crítica se debe determinar con base en las
siguientes reglas:
Excluyendo el tiempo perdido, un grupo de carriles crítico se debe estar
moviendo todo el tiempo durante el ciclo.
Aunque no al mismo tiempo puede haber más de un grupo de carriles crítico
moviéndose y
La ruta crítica será aquella para la cual la suma de la relación v/s sea la
mayor.
En algunas situaciones complejas, puede que no sea posible identificar los movimientos
críticos usando los lineamientos descritos, en esto casos, el usuario necesitará localizar
volúmenes de la manera más lógica posible o simplemente omitir la determinación del v/c
crítico para el análisis.
8.6 NIVEL DE SERVICIO
Es necesario determinar la demora promedio por vehículo para cada grupo de carriles
establecido para el análisis y promediarla para todos los accesos y para la intersección
como un todo. El nivel de servicio está relacionado directamente con el valor de la
demora, como se muestra en el Cuadro 5.4. Los valores obtenidos de las ecuaciones
representa el valor de la demora experimentada por todos los vehículos que llegan en el
período de análisis, incluyendo la demoras en que se incurre más aya del período de
análisis cuando el grupo de carriles está sobre saturado.
La demora promedio por vehículo para un grupo de carriles esta dada por
d = d 1 PF + d 2 + d 3
Donde
d 1 es el componente uniforme de la demora, asumiendo llegadas uniformes, en s/veh.
PF factor de ajuste de la progresión, el cual tiene en cuenta el efecto de al progresión en la
demora.
d 2 es el componente incremental de la demora el cual considera el efecto la aleatoriedad y
sobresaturación, ajustado par ala duración del período de análisis el tipo de control. Este
componente de la demora asume que no hay demanda residual para el grupo de carriles
al comienzo del período de análisis, en s/veh.
d 3 es la demora de la demanda residual, la cual considera colas por sobresaturación que
pueden haber existido antes de iniciar el período de análisis, en s/veh
8.6.1 Demora uniforme d 1
5-44

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La ecuación siguiente permite estimar el valor de la demora asumiendo llegadas
perfectamente uniformes y flujo permanente. Este cálculo esta basado en el primer
termino la ecuación de webster para el cálculo de la demora y es aceptada como una
adecuada descripción de la demora para casos idealizados de llegadas uniformes. Se
debe tener en cuenta que no se usan valores de X mayores que 1.0 en el cálculo.
d
1
0.
50C
1
g
C
1 Mín(
1,
X )
g
C
C es la duración del ciclo, en segundos.
g es el tiempo de verde efectivo para el grupo de carriles, en segundos.
X es la relación v/c o el grado de saturación para el grupo e carriles.
8.6.2 Factor de ajuste de progresión, PF
Una buena progresión resultará en una alta proporción de vehículos llegando en verde.
Una pobre progresión tendrá un bajo porcentaje de vehículos llegando en verde. La
progresión afecta principalmente la demora uniforme, razón por la cual el ajuste se plica
únicamente a d1. El valor de PF se puede calcular usando la siguiente ecuación:
( 1 P)
f p
PF
1 ( g / C)
Donde
P es la proporción de vehículos llegando en verde.
g/C es la proporción de verde disponible
fp es un factor de ajuste suplemental para cuando el pelotón llega durante el verde.
El valor opcional por omisión de fp es 0.93 para llegadas tipo 2, 1.15 para llegadas tipo 4 y
1.0 para todos los otros tipos de llegadas.
El valor de P se puede medir en el campo o estimado del tipo de llegada. Si se dispone de
mediciones en campo, P se determina como una proporción de los vehículos en el ciclo,
que llegan a la línea de detención o se unen a la cola (estacionaría o en movimiento)
mientras el semáforo está en verde.
8.6.3 Demora incremental, d 2
La demora incrementa, debida a llegadas no uniformes y fallas temporales en el ciclo
(demoras aleatorias) como aquellas ocasionadas por períodos sostenidos de
sobresaturación (demora por sobresaturación). Este parámetro es sensible al grado de
5-45
2

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saturación del grupo de carriles (X), la duración del período de análisis (T), la capacidad
del grupo de carriles (c) y el tipo de control semafórico. La ecuación supone que no hay
demanda causando colas residuales al inicio del período de análisis (T). La expresión para
el cálculo de d 2 es:
d
2
900T
2
X 1
X 1
cT
5-46
8kIX
Donde
T es la duración del período de análisis, en horas.
k es el factor de demora incremental que depende de la configuración del controlador.
I es un factor de ajuste incremental.
c es la capacidad del grupo de carriles, en vph.
X es la relación v/c del grupo de carriles o grado de saturación.
El término de calibración k es incluido en la ecuación para incluir el efecto del tipo de
controlador en la demora. Para semáforos con tiempos predeterminados se usa un valor
de k = 0.50. Este valor esta basado en un proceso de colas con llegadas aleatorias y
tiempo de servicio uniforme equivalente a la capacidad del grupo de carriles.
El factor de ajuste incremental, I, incorpora el efecto de las llegadas de la intersección
aguas arriba Para intersecciones aisladas se usa un valor de 1.0
8.6.4 Demoras por demanda residual, d 3
Cuando una demanda residual resultante de un período de tiempo previo, causa una cola
residual al comienzo del período de análisis (T), una demora adicional es experimentada
por los vehículos que llegan en el período, dado que la cola residual debe despejar
primero la cola. Si este no es el caso, se debe usar un valor de d3 igual a cero.
8.6.5 Estimación de la demora agregada.
El procedimiento seguido para determinar la demora promedio por vehículo para cada
grupo de carriles. S deseable agregar esos valores para obtener la demora promedio para
un acceso de la intersección y para al intersección como un todo. Generalmente, esto se
hace calculando un promedio ponderado, donde la demora para el grupo de carriles se
pondera por el flujo ajustado para el grupo de carriles.
De esta manera, la demora para un acceso se calcula con base en la siguiente ecuación:

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d
A
5-47
d v
Donde
d A es la demora para el acceso A, s/veh.
d i es al demora para el grupo de carriles i (en el acceso A), s/veh.
v i es el flujo ajustado para el grupo de carriles i, vph.
Una vez hecho este calculo, se puede promediar la demora por acceso para obtener la
demora en la intersección.
d
Donde
d l es la demora promedio por vehículo para la intersección, s/veh.
v A es el flujo ajustado para el acceso A, vph.
8.6.6 Determinación del nivel de servicio.
d
l
El nivel de servicio de la intersección está directamente relacionado con la demora
promedio por vehículo, Aunque la demora se ha estimado para cada grupo de carriles y
agregada para cada acceso y la intersección como un todo, el nivel de servicio, para cada
componente, se puede determinar con base en el Cuadro 5.10.
Cuadro 5.10
MUNICIPIO DE SANTIAGO DE CALI – METROCALI S.A.
ESTUDIOS Y DISEÑOS CORREDOR TRONCAL SUR SITM
NIVEL DE SERVICIO PARA INTERSECIONES SEMAFORIZADAS
NIVEL DE SERVICIO DEMORA POR VEHÍCULOS
(s)
A
≤0
B
>10 y ≤20
C
>20 y ≤35
D
>35 y ≤55
E
>55 y ≤80
F
>80
Fuente: Manual de Capacidad de Carreteras (Highway Capacity Manual (HCM) 2000. Transportion Research Borad.
i
v
A
v
i
v
A
i
A

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El nivel de servicio A se presenta cuando la progresión es extremadamente favorable y la
mayoría de los vehículos arriban durante la fase verde. La gran mayoría de los vehículos
no paran del todo. Longitudes de ciclo cortas tienden a conducir a valores bajos de
demoras.
El nivel de servicio B generalmente ocurre con buena progresión y longitudes de ciclo
cortas.
En el nivel de servicio C las demoras crecen, debido progresiones regulares y longitudes
de ciclo mayores. A este nivel empiezan ciclos individuales malogrados. Estos ciclos
malogrados, cuando una fase verde dada no sirve a todos los vehículos en cola, por lo
que ocurren sobre-flujos. El número de vehículos que paran es significante.
En el nivel de servicio D la influencia de la congestión se empieza a notar. Las demoras
mayores pueden resultar por progresión desfavorable, ciclos largos y altas relaciones
volumen a capacidad v/c. Muchos vehículos paran, y al proporción de los que no paran
decrece.
El nivel de servicio E se presenta cuando hay muy poca progresión, longitudes de ciclo
largas y altos valores de v/c. El número de ciclos malogrados es más frecuente.
El nivel de servicio F, considerado como inaceptable por la mayoría de los conductores, a
menudo ocurre con sobre-saturación, esto es, cuando la tasa de flujo de llegadas excede
la capacidad del grupo de carriles. Ocurren valores elevados de v/c, con muchos ciclos
individuales malogrados. La pobre progresión y las longitudes de ciclo largas, también
conducen significante a que se produzcan altos niveles de demoras.
Los resultados de la aplicación del método empleado para el cálculo de capacidad y nivel
de servicio son presentados en el Anexo J. En el resumen mostrado en el Cuadro 5.11, se
puede observar que para el período de máxima demanda entre las 6:45 AM y 7:45 AM, el
nivel de servicio para la mayoría de las intersecciones refleja un valor de demoras alto,
llegando a intersecciones con nivel de servicio F, entre las que se encuentra la Carrera
100-Calle 13, Calle 5 - Carrera 80. Por otro lado y como era de esperar, se puede ver que
las intersecciones con mejor comportamiento son aquellas que presentan un menor
número de conflictos.
Para el cálculo de la duración del ciclo óptimo y sus respectivas fases en cada
intersección se uso el programa aaSidra. Los resultados del análisis de la condición actual
se muestran en el Anexo K. De igual manera, los resultados del análisis de la condición
futura son presentados en el Anexo L.
5-48

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G E I C O L L T D A. I N G E N I E R O S
9. TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO (TPD)
El tránsito promedio diario (TPD) se entiende como el número de vehículos que pasa
durante un período de tiempo dado (en días completos), igual o menor que un año y
mayor que un día, dividido entre el número de días del período [12] .
Con base en la definición y en vista que los conteos vehiculares se desarrollaron en su
mayoría para tres días durante un período de 14 horas, iniciando a la 6:45 AM y
terminando a las 8:45 PM, se ve la necesidad de expandir la muestra a 24 horas.
Los datos recopilados, revisados y validados que conforman la muestra sujetos a las
técnicas de análisis estadístico, permiten generalizar el comportamiento de la población,
para esto se aplican los denominados "factores de expansión", que no son otra cosa que
convertir los datos de la muestra a estimaciones para el universo en estudio.
Cuadro 5.11
MUNICIPIO DE SANTIAGO DE CALI – METROCALI S.A.
ESTUDIOS Y DISEÑOS CORREDOR TRONCAL SUR SITM
DEMORAS Y NIVEL DE SERVICIO POR ACCESO EN INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS
INTERSECCION
DEMORAS (s/veh) NIVEL DE SERVICIO PROP. FLU. CRITICO
OESTE ESTE SUR NORTE INTERS OESTE ESTE SUR NORTE INTERS Xc
Cra100 - Cll16 1145,08 2083,94 73,97 137,75 1281,48 F F E F F 1,41
Cra100 - Cll13 115,29 100,14 52,59 50,57 95,73 F F D D F 0,63
Cra100 - Cll11 96,06 21,86 47,55 65,22 F C D E 0,80
Cll5 - Cra94 45,90 19,69 28,24 28,13 D B C C 0,48
Cll5 - Cra80 275,70 863,01 85,66 68,75 251,07 F F F E F 0,65
Cll5 - Cra66 440,24 45,11 59,78 60,22 129,55 F D E E F 0,51
Cll5 - Cra62 67,48 27,74 42,43 41,81 E C D D 0,63
Cll5 - Cra56 274,07 98,72 17,94 95,06 F F B F 0,81
Cll5 – Av Roosv 27,05 28,45 27,19 27,77 C C C C 0,36
Cll5 - Cra52 47,53 84,17 259,22 170,64 D F F F 0,67
Cll5 - Cra50 59,51 44,96 198,19 140,50 E D F F 0,59
Cll5 - Cra44 204,99 27,89 246,82 189,61 F C F F 0,63
Cll5 - Cra42 881,68 225,49 22,94 54,73 213,98 F F C D F 0,79
Cll5 - Cra39 557,25 31,43 54,06 142,69 F C D F 0,83
Calle5-Crr38D 43,82 21,85 32,49 28,76 D C C C 0,81
Calle5-Crr36 194,65 27,94 23,95 46,49 F C C D 1,03
Calle5-Crr34 46,90 82,68 25,07 32,62 35,04 D F C C D 0,92
Calle5-Crr27 148,48 19,55 19,21 30,50 F B B C 0,87
Cra15 - Cll8 24,00 22,32 19,75 22,00 C C B C 0,40
5-49

U N I O N T E M P O R A L
R A U L H. O R T I Z – J A V I E R V E R A – G A B R I E L J. G I R A L D O – C A T A L I N A D I A Z A R Q U I T E C T O S
G E I C O L L T D A. I N G E N I E R O S
Cra15 - Cll9 19,96 22,87 35,11 28,63 B C D C 0,70
Cra15 - Cll10 20,16 18,10 25,06 21,28 C B C C 0,49
Cra15 - Cll11 19,89 16,74 27,85 21,04 B B C C 0,49
Cra15 - Cll12 17,08 14,23 26,83 17,17 B B C B 0,40
Cra15 - Cll13 148,58 34,39 42,66 75,28 F C D E 0,63
Cra15 - Cl15 25,83 26,07 902,34 41,33 277,41 C C F D F 0,77
Cra15 - Cll16A 13,17 14,00 38,11 22,63 B B D C 0,12
Cra15 - Cll17 12,08 12,16 36,66 14,88 B B D B 0,04
Cra15 - Cll18 14,01 14,33 36,22 20,49 B B D C 0,07
Cra15 - Cll19 12,93 12,98 36,99 22,38 B B D C 0,09
Cra15 - Cll20 14,60 17,30 40,68 27,06 B B D C 0,32
Cra15 - Cll21 13,54 13,99 51,99 33,74 B B D C 0,31
Cra15 - Cll33A 25,57 23,77 40,48 130,84 64,82 C C D F E 0,37
Cra15 - Cll34 15,10 13,44 29,28 27,13 19,16 B B C C B 0,28
Cra15 - Cll39 30,25 25,50 39,34 33,73 30,55 C C D C C 0,29
Cra15-Cll44 61,59 31,37 119,98 126,99 84,19 E C F F F 0,45
Cra15-Cll52 44,44 81,94 88,54 178,27 96,96 D F F F F 0,49
9.1 EXPANSIÓN DE LA MUESTRA
Los parámetros expresados como valores medios y porcentajes no tienen que ser
expandidos, porque cuando son calculados correctamente, de acuerdo con el método de
muestreo, son estimadores sin sesgo de toda la población; en este sentido, los factores
de expansión se aplican a parámetros expresados como valores. El factor de expansión
pueden ser calculado con la siguiente formula:
FE
Donde:
FE es el factor de expansión;
N es el tamaño del universo;
n el número total de elementos de la muestra.
La expansión se puede efectuar para cada tipo de vehículo y día de conteo y la aplicación
de los factores de expansión es muy sencilla y puede ser expresada por medio de la
siguiente ecuación.
i
5-50
N
n
X ' FE x'
En donde:
X' i es el valor total estimado del universo para el cada tipo de vehículo i, durante un día
específico.
FE i es el factor de expansión para la el tipo de vehículo i;
x' i es el valor total calculado de la muestra para el vehículo i.
i
i

U N I O N T E M P O R A L
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G E I C O L L T D A. I N G E N I E R O S
El cálculo de los factores de expansión se hace con base en los volúmenes obtenidos en
las intersecciones maestras y los resultados se presentan en el Cuadro 5.12
9.2 CALCULO DEL TRANSITO PROMEDIO DIARIO ACTUAL
Con base en los volúmenes vehiculares expandidos obtenidos al aplicar los factores de
expansión promedio mostrados en el Cuadro 5.12, se calcula el TPD actual de acuerdo
con la siguiente expresión:
Donde
TPD
calculado
V
5-51
2V24 jueves 3V24
6
24miercoles viernes
TPD calculado es el tránsito promedio diario estimado para las intersecciones del corredor.
V 24 miércoles es el volumen expandido a 24 horas para el día miércoles.
V 24 jueves es el volumen total estimado el día jueves.
V 24 viernes es el volumen total estimado el día viernes.
Los resultados del TPD para los diferentes tramos se presentan en el Cuadro 5.13 y 5.14,
para los sentidos norte – sur y sur – norte respectivamente
9.3 CÁLCULO DEL TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO FUTURO
El cálculo del tránsito futuro se hace con base en los volúmenes actuales, los cuales se
presupuesta que tengan un incremento anual, lo que generara un aumento en los
volúmenes de tránsito que utilizan los corredores de proyecto.
El tránsito base o tránsito actual se calculo a partir de los volúmenes vehiculares
registrados en los conteos desarrollados en las diferentes intersecciones elegidas a lo
largo del corredor troncal. Estos volúmenes, que se espera sigan creciendo durante el
tiempo de licitación, adjudicación y ejecución de las obras de construcción del proyecto
del Sistema Integrado de Transporte Masivo, se supone que continúen creciendo al mismo
ritmo después de que el sistema sea instalado completamente y puesto en marcha, lo
cual se estima para el año 2009.
Para el análisis del crecimiento, se debe considerar el crecimiento del tránsito de
vehículos livianos, camiones y motocicletas a lo que se adicionara el posible volumen
generado por el proyecto y el volumen atraído. Por otro lado y como un fenómeno
completamente diferente y en cierta medida controlado, el tránsito futuro de buses, ya
sean troncales, auxiliares (pretroncales) y alimentadores obedece al diseño del sistema
operacional del SITM y las tasas de crecimiento adoptadas para la flota.

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G E I C O L L T D A. I N G E N I E R O S
Estos incrementos en el tránsito, que se espera usen los nuevos corredores, serán
calculados, según lo establecido por el SITM para una vida de servicio de 30 años, lo cual
establece el año 2033 como año horizonte.
9.4 TASAS DE CRECIMIENTO PARA EL TRANSITO VEHICULAR
Dada la dificultad e incertidumbre existente en el cálculo de la tasa de crecimiento del
tránsito vehicular que se espera circule por un determinado corredor vial y considerando
que la información más confiable está en los datos de crecimiento del parque automotor,
y las políticas de crecimiento adoptadas por el SITM, las cuales afectan única y
exclusivamente a la flota de buses del sistema, se considera razonable suponer que el
crecimiento del tránsito vehicular será establecido por las tasas de crecimiento que año a
año se registran en el parque automotor
9.4.1 VEHÍCULOS LIVIANOS, CAMIONES Y MOTOCICLETAS
Para el cálculo de las tasas de crecimiento de los vehículos livianos se considera el
crecimiento que registrado desde el año 1960 hasta el 2002 por la Dirección General de
Tránsito y Transporte Automotor del Ministerio de Transporte Colombiano [13] , donde se
observa que el número de vehículos en la ciudad ha aumentado constantemente,
jalonado principalmente por el aumento del número de automóviles que se ha disparado
en varios años, como lo muestra la Figura 5.5, siendo el más importante el presentado en
1993, cuando el parque automotor se incremento en 8148 unidades.
Figura 5.5
MUNICIPIO DE SANTIAGO DE CALI – METROCALI S.A.
ESTUDIOS Y DISEÑOS CORREDOR TRONCAL SUR SITM
CANTIDAD DE VEHÍCULOS POR TIPO Y MODELO
5-52

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G E I C O L L T D A. I N G E N I E R O S
Número total de vhículos
16000
14000
12000
10000
8000
6000
4000
2000
0
Total
Automóviles
Camiones
Motos
Buses
Camperos
Busetas
1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005
Años
La información del parque automotor se presenta en el Cuadro 5.15.
Los datos de registrados para cada tipo de vehículo se grafican como se muestra en las
Figuras 5.6 a 5.14. Sobre estas gráficas se muestra el ajuste lineal propuesto para cada
tipo de vehículo, donde se puede apreciar la existencia de varios períodos claramente
marcados por mostrar tendencia de crecimiento diferente. A estos periodos se les hizo el
respectivo ajuste de regresión lineal, cuya ecuación acompañada por el coeficiente de
correlación, muy satisfactorio en todos los casos, se presenta junto a la línea reta que
describe el comportamiento medio esperado para el grupo de datos.
5-53

U N I O N T E M P O R A L
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G E I C O L L T D A. I N G E N I E R O S
Cuadro 5.12
MUNICIPIO DE SANTIAGO DE CALI – METROCALI S.A.
ESTUDIOS Y DISEÑOS CORREDOR TRONCAL SUR SITM
CALCULO DE LOS FACTORES DE EXPANSION POR TIPO DE VEHICULO
INTERSECCION PERIODO AUTOS BUSES BUSETAS COLEC
5-54
CAMIONES
C2 C3 C4 C5 > C5 TOTAL
MOTOS CARR BICIC
Cra100 - Cll13 11-06-03D 37140 6776 6325 1657 856 244 16 29 6 1151 4224 18 803
11-06-03N 7147 1216 842 793 137 44 2 2 18 202 802 4 293
12-06-03D 38566 6294 5804 1816 951 127 16 11 6 1111 4274 26 975
13-06-03D 41018 5995 4563 2787 1034 191 47 30 11 1313 4432 51 892
Factor 14h a 24h 1,19 1,18 1,13 1,48 1,16 1,18 1,13 1,07 4,00 1,18 1,19 1,22 1,36
VOLUMEN TOTAL 6 DIAS 282994 44052 35829 20176 6793 1262 213 151 204 8593 31014 273 7407
TPD = (MIE+2*JUE+3*VIE)/6 47166 7342 5971 3363 1132 210 35 25 34 1432 5169 45 1235
Cll5 - AutSur 11-06-03D 62782 5886 4794 2542 1474 264 27 23 12 1800 9725 48 1888
11-06-03N 12273 1552 469 865 125 12 6 7 11 161 1296 5 319
12-06-03D 62792 6324 4749 2178 1372 165 14 23 7 1581 9132 40 1834
13-06-03D 66652 5596 4284 2041 1490 197 21 24 10 1742 9030 63 1629
Factor 14h a 24h 1,20 1,26 1,10 1,34 1,08 1,05 1,22 1,30 1,92 1,09 1,13 1,10 1,17
VOLUMEN TOTAL 6 DIAS 464234 44638 29799 17453 9425 1239 144 184 107 11099 62419 350 12207
TPD = (MIE+2*JUE+3*VIE)/6 77372 7440 4967 2909 1571 206 24 31 18 1850 10403 58 2035
Cll5 - Cra39 11-06-03D 59726 10976 12429 3551 856 18 0 0 1 875 10983 37 2866
11-06-03N 8678 765 806 367 71 8 0 0 0 79 1216 0 447
12-06-03D 61331 10753 11246 4789 684 33 0 0 4 721 10756 10 3025
13-06-03D 69410 7978 6833 5493 689 14 1 1 1 706 13092 7 3452
Factor 14h a 24h 1,15 1,07 1,06 1,10 1,08 1,44 1,00 1,00 1,00 1,09 1,11 1,00 1,16
VOLUMEN TOTAL 6 DIAS 447374 60348 59014 32668 4647 182 3 3 12 4835 79717 78 22278
TPD = (MIE+2*JUE+3*VIE)/6 74562 10058 9836 5445 774 30 1 1 2 806 13286 13 3713

U N I O N T E M P O R A L
R A U L H. O R T I Z – J A V I E R V E R A – G A B R I E L J. G I R A L D O – C A T A L I N A D I A Z A R Q U I T E C T O S
G E I C O L L T D A. I N G E N I E R O S
Cuadro 5.12
MUNICIPIO DE SANTIAGO DE CALI – METROCALI S.A.
ESTUDIOS Y DISEÑOS CORREDOR TRONCAL SUR SITM
CALCULO DE LOS FACTORES DE EXPANSION POR TIPO DE VEHICULO (Continuación)
INTERSECCION PERIODO AUTOS BUSES BUSETAS COLEC
5-55
CAMIONES
C2 C3 C4 C5 > C5 TOTAL
MOTOS CARR BICIC
Cra100 - Cll13 11-06-03D 37140 6776 6325 1657 856 244 16 29 6 1151
12-06-03D 91205 11764 10413 3130 711 37 1 2 4 755 14767 2 4137
13-06-03D 97140 4930 6365 1523 1026 16 0 0 1 1043 12898 3 2610
Factor 14h a 24h 1,15 1,07 1,04 1,23 1,38 1,49 6,50 1,00 2,00 1,40 1,10 1,00 1,12
VOLUMEN TOTAL 6 DIAS 620063 51948 51571 18201 7002 255 26 7 24 7394 89464 13 22503
TPD = (MIE+2*JUE+3*VIE)/6 103344 8658 8595 3034 1167 42 4 1 4 1232 14911 2 3751
Cll5-Cra15 11-06-03D 91936 12246 11633 4785 1404 66 8 2 3 1483 23909 36 5501
11-06-03N 8760 453 309 439 68 4 0 0 0 72 1311 5 309
12-06-03D 104388 12977 11250 4170 1122 64 1 0 10 1197 18142 10 4068
13-06-03D 73417 5534 5847 2160 812 11 1 0 2 826 12679 10 2388
Factor 14h a 24h 1,10 1,04 1,03 1,09 1,05 1,06 1,00 1,00 1,00 1,05 1,05 1,14 1,06
VOLUMEN TOTAL 6 DIAS 570605 56827 53044 21404 6379 241 13 2 29 6664 103619 98 21969
TPD = (MIE+2*JUE+3*VIE)/6 95101 9471 8841 3567 1063 40 2 0 5 1111 17270 16 3661
Cra15-Cll44 11-06-03D 25800 1676 642 1143 1136 18 5 2 3 1164 11989 112 6173
11-06-03N 6661 308 186 180 128 3 2 0 0 133 1627 5 975
12-06-03D 25288 1778 629 1084 1024 20 1 2 1 1048 11352 121 5242
13-06-03D 26329 2077 501 1204 1159 20 1 2 2 1184 11584 90 5436
Factor 14h a 24h 1,26 1,18 1,29 1,16 1,11 1,17 1,40 1,00 1,00 1,11 1,14 1,04 1,16
VOLUMEN TOTAL 6 DIAS 195474 13570 4389 8013 7412 138 14 12 11 7590 78870 652 38172
TPD = (MIE+2*JUE+3*VIE)/6 32579 2262 731 1336 1235 23 2 2 2 1265 13145 109 6362
Factor Promedio 1,17 1,13 1,11 1,23 1,14 1,23 2,04 1,06 1,82 1,15 1,12 1,08 1,17

U N I O N T E M P O R A L
R A U L H. O R T I Z – J A V I E R V E R A – G A B R I E L J. G I R A L D O – C A T A L I N A D I A Z A R Q U I T E C T O S
G E I C O L L T D A. I N G E N I E R O S
Cuadro 5.13
MUNICIPIO DE SANTIAGO DE CALI – METROCALI S.A.
ESTUDIOS Y DISEÑOS CORREDOR TRONCAL SUR SITM
TRANSITO PROMEDIO DIARIO (TPD) POR TRAMOS - SENTIDO PREDOMINANTE NORTE SUR
TRAMO SENTIDO AUTOS BUSES BTA COLEC
C2 C3
CAMIONES
C4 C5 > C5 TOTAL
MOTOS CARR BICIC
Cra100 - Cll13 a Cra100 - Cll16 O – E 8626 3519 2240 1883 534 54 12 11 14 625 1388 7 253
Cra100 - Cll11 a Cra100 - Cll13 O – E 14423 2885 1473 422 514 157 30 17 17 735 1856 26 372
Cll5 - Cra94 a Cra100 - Cll11 O – E 17940 2843 1554 606 594 160 30 16 7 807 2255 32 558
Cll5 - Cra80 a Cll5 - Cra94 N – S 20940 3116 1826 723 716 182 34 18 8 958 2755 43 674
Cll5 - AutSur a Cll5 - Cra80 N – S 32749 4033 1952 1084 890 174 31 27 18 1140 4127 46 750
Cll5 - Cra66 a Cll5 - AutSur N – S 23958 4930 3543 3637 649 141 15 15 5 825 3524 41 756
Cll5 - Cra62 a Cll5 - Cra66 N – S 18076 4921 3454 4036 375 13 0 2 5 395 3422 6 674
Cll5 - Cra56 a Cll5 - Cra62 N – S 19190 5080 3282 4014 385 18 0 2 6 411 3647 10 694
Cll5 - P Toros a Cll5 - Cra56 N – S 24010 4878 3330 4227 515 36 0 2 8 561 4280 35 970
Cll5 - Cra52 a Cll5 - P Toros N – S 17384 4338 2829 3769 353 14 0 2 7 376 2611 29 515
Cll5 - Cra50 a Cll5 - Cra52 N – S 18977 3331 2834 777 214 16 0 0 2 232 2965 28 1014
Cll5 - Cra44 a Cll5 - Cra50 N – S 20169 3332 2845 811 194 17 0 0 2 213 2839 10 712
Cll5 - Cra42 a Cll5 - Cra44 N – S 21469 3285 2849 815 196 12 0 0 0 208 2910 10 721
Cll5 - Cra39 a Cll5 - Cra42 N – S 22137 3440 3384 1133 211 32 0 0 0 243 3418 5 792
Calle5-Crr38D a Cll5 - Cra39 N – S 28751 3702 3800 1640 322 21 1 0 2 346 5541 8 1419
Calle5-Crr38 a Calle5-Crr38D N – S 25436 3679 3780 1609 304 10 1 0 2 317 5090 7 1372
Calle5-Crr36 a Calle5-Crr38 N – S 27316 3688 3781 1634 341 11 1 0 2 355 5245 7 1377
Calle5-Crr34 a Calle5-Crr36 N – S 38430 3680 3776 1608 405 14 1 0 3 423 4888 7 1559
Calle5-Crr27 a Calle5-Crr34 N – S 41268 3072 3655 981 427 12 0 0 3 442 4963 2 1598
Calle5-Av. Roosevelt a Calle5-Crr27 N – S 39091 3068 3569 1068 510 104 0 0 1 615 4840 1 1637
Calle5-Carr23B a Calle5-Av. Roosevelt N – S 66066 3480 3631 1395 810 37 0 1 1 849 9626 2 1932
Cll5-Cra15 a Calle5-Carr23B N – S 43217 3972 3679 1616 433 13 0 0 2 448 7312 9 1648
Cra15 - Cll8 a Cll5-Cra15 E - O 20534 850 346 300 312 10 0 0 0 322 4122 2 544
Cra15 - Cll9 a Cra15 - Cll8 E – O 9365 712 308 156 164 6 0 0 0 170 2160 2 271
Cra15 - Cll10 a Cra15 - Cll9 E – O 13470 741 445 190 328 14 0 1 2 345 3295 9 527
Cra15 - Cll11 a Cra15 - Cll10 E – O 12156 717 443 154 340 17 0 1 2 360 2886 2 395
Cra15 - Cll12 a Cra15 - Cll11 E – O 12248 716 443 161 308 13 0 1 1 323 2884 3 416
5-56

U N I O N T E M P O R A L
R A U L H. O R T I Z – J A V I E R V E R A – G A B R I E L J. G I R A L D O – C A T A L I N A D I A Z A R Q U I T E C T O S
G E I C O L L T D A. I N G E N I E R O S
Cuadro 5.13
MUNICIPIO DE SANTIAGO DE CALI – METROCALI S.A.
ESTUDIOS Y DISEÑOS CORREDOR TRONCAL SUR SITM
TRANSITO PROMEDIO DIARIO (TPD) POR TRAMOS - SENTIDO PREDOMINANTE NORTE SUR (Continuación)
TRAMO SENTIDO AUTOS BUSES BTAS COLEC
C2
CAMIONES
C3 C4 C5 > C5 TOTAL
MOTOS CARR BICICL
Cra15 - Cll16A a Cra15 - Cl15 E – O 21795 1490 274 1440 1779 31 15 5 12 1842 9182 94 2635
Cra15 - Cll17 a Cra15 - Cll16A E – O 22697 1492 278 1442 1816 31 15 5 13 1880 9510 95 2801
Cra15 - Cll18 a Cra15 - Cll17 E – O 22486 1490 278 1427 1799 29 15 5 12 1860 9435 93 2775
Cra15 - Cll19 a Cra15 - Cll18 E – O 22606 1492 280 1431 1822 32 15 5 14 1888 9450 93 2742
Cra15 - Cll20 a Cra15 - Cll19 E – O 22027 1486 274 1428 1808 30 15 5 13 1871 9330 88 2725
Cra15 - Cll21 a Cra15 - Cll20 E – O 24076 1483 350 1449 1854 31 16 5 13 1919 9958 86 2810
Cra15 - Cll26 a Cra15 - Cll21 E – O 20521 1472 340 1280 1766 29 16 5 13 1829 7761 18 1638
Cra15 - Cll33A a Cra15 - Cll26 E – O 22596 1900 363 866 686 27 17 2 5 737 7933 33 2091
Cra15 - Cll34 a Cra15 - Cll33A E – O 8716 821 354 322 359 9 0 1 4 373 3181 21 999
Cra15 - Cll39 a Cra15 - Cll34 E – O 8385 819 353 315 349 8 0 0 2 359 3073 18 1012
Cra15-Cll44 a Cra15 - Cll39 E – O 8680 681 419 337 345 8 1 1 26 381 3060 54 1091
Cra15-Cll52 a Cra15-Cll44 E – O 8969 746 423 389 284 8 1 0 1 294 3171 24 1297
5-57

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R A U L H. O R T I Z – J A V I E R V E R A – G A B R I E L J. G I R A L D O – C A T A L I N A D I A Z A R Q U I T E C T O S
G E I C O L L T D A. I N G E N I E R O S
Cuadro 5.14
MUNICIPIO DE SANTIAGO DE CALI – METROCALI S.A.
ESTUDIOS Y DISEÑOS CORREDOR TRONCAL SUR SITM
TRANSITO PROMEDIO DIARIO (TPD) POR TRAMOS - SENTIDO SUR NORTE
TRAMO SENTIDO AUTOS BUSES BTAS COLECT
CAMIONES
MOTOS CARR BICIC
C2 C3 C4 C5 > C5 TOTAL
Cra100 - Cll16 a Cra100 - Cll13 E - O 12848 2689 2475 3255 314 26 8 6 3 357 1461 8 219
Cra100 - Cll13 a Cra100 - Cll11 E - O 14166 1935 1581 997 322 29 7 4 2 364 1502 5 337
Cra100 - Cll11 a Cll5 - Cra94 S - O 19534 2289 1556 1004 417 20 7 4 2 450 2116 7 697
Cll5 - Cra94 a Cll5 - Cra80 S - N 22088 1999 1960 1180 540 22 8 4 3 577 2696 16 932
Cll5 - Cra80 a Cll5 - AutSur S - N 39389 2928 2317 1458 568 29 8 4 3 612 5448 10 1056
Cll5 - AutSur a Cll5 - Cra66 S - N 20847 2072 1417 868 270 10 0 0 0 280 2462 2 511
Cll5 - Cra66 a Cll5 - Cra62 S – N 20822 1816 1450 895 258 9 0 0 2 269 2513 8 546
Cll5 - Cra62 a Cll5 - Cra56 S – N 23486 1884 1425 928 280 15 0 1 5 301 2895 18 627
Cll5 - Cra56 a Cll5 - P Toros S – N 19365 1699 1128 829 232 20 0 0 2 254 2542 15 602
Cll5 - P Toros a Cll5 - Cra52 S – N 20267 1876 1134 833 305 35 0 0 2 342 2957 20 864
Cll5 - Cra52 a Cll5 - Cra50 S – N 14211 1913 1091 790 286 45 1 0 2 334 1700 22 579
Cll5 - Cra50 a Cll5 - Cra44 S – N 14266 1908 1074 719 286 33 0 0 2 321 1336 26 440
Cll5 - Cra44 a Cll5 - Cra42 S – N 9101 1647 982 591 138 32 0 0 2 172 897 16 203
Cll5 - Cra42 a Cll5 - Cra39 S – N 20613 2620 2324 1675 220 31 0 0 7 258 3000 20 1003
Cll5 - Cra39 a Calle5-Crr38D S – N 22660 2763 2598 2186 233 7 0 0 1 241 3304 2 856
Calle5-Crr38D a Calle5-Crr38 S – N 24739 2677 2386 2218 258 7 0 0 1 266 3704 2 786
Calle5-Crr38 a Calle5-Crr36 S – N 27914 2794 2478 2244 321 7 0 0 1 329 4126 2 855
Calle5-Crr36 a Calle5-Crr34 S – N 30515 2818 2480 2291 342 7 0 0 1 350 5055 2 884
Calle5-Crr34 a Calle5-Crr27 S – N 31999 2818 2481 2292 359 10 0 0 1 370 5291 7 920
Calle5-Crr27 a Calle5-Av. Roosevelt S – N 37594 5209 4976 2320 385 19 2 1 3 410 5808 6 1829
Calle5-Av. Roosevelt a Calle5-Carr23B S – N 35837 5617 5414 1718 292 19 2 0 3 316 4950 1 1658
Calle5-Carr23B a Cll5-Cra15 S – N 41646 5617 5414 1718 352 21 1 0 3 377 6550 7 1820
5-58

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R A U L H. O R T I Z – J A V I E R V E R A – G A B R I E L J. G I R A L D O – C A T A L I N A D I A Z A R Q U I T E C T O S
G E I C O L L T D A. I N G E N I E R O S
Cuadro 5.14
MUNICIPIO DE SANTIAGO DE CALI – METROCALI S.A.
ESTUDIOS Y DISEÑOS CORREDOR TRONCAL SUR SITM
TRANSITO PROMEDIO DIARIO (TPD) POR TRAMOS - SENTIDO SUR NORTE (Continuación)
TRAMO SENTIDO AUTOS BUSES BTAS COLECT
CAMIONES
MOTOS CARR BICIC
C2 C3 C4 C5 > C5 TOTAL
Cll5-Cra15 a Cra15 - Cll8 O – E 7726 1176 496 210 160 2 0 0 2 164 2187 0 760
Cra15 - Cll8 a Cra15 - Cll9 O – E 9315 1169 519 376 181 2 0 0 2 185 2767 1 826
Cra15 - Cll9 a Cra15 - Cll10 O – E 11192 1258 834 536 254 4 0 1 2 261 3308 5 915
Cra15 - Cll10 a Cra15 - Cll11 O – E 10624 2438 1461 538 276 6 1 1 3 287 3697 5 944
Cra15 - Cll11 a Cra15 - Cll12 O – E 10064 2436 1536 531 252 5 1 1 3 262 3477 5 930
Cra15 - Cll12 a Cra15 - Cll13 O – E 10086 2498 1557 1029 323 13 11 2 6 355 3626 9 973
Cra15 - Cll13 a Cra15 - Cl15 O – E 10316 869 785 34 316 13 11 2 7 349 3279 7 871
Cra15 - Cl15 a Cra15 - Cll16A O – E 19787 2692 785 34 830 46 14 5 18 913 7188 16 2068
Cra15 - Cll16A a Cra15 - Cll17 O – E 17487 2692 786 39 841 48 14 3 19 925 7416 22 2165
Cra15 - Cll17 a Cra15 - Cll18 O – E 17352 2692 786 41 849 48 14 3 18 932 7383 23 2166
Cra15 - Cll18 a Cra15 - Cll19 O – E 17927 2694 796 48 872 48 15 3 18 956 7546 24 2208
Cra15 - Cll19 a Cra15 - Cll20 O – E 18424 2688 797 47 872 48 14 3 20 957 7650 26 2256
Cra15 - Cll20 a Cra15 - Cll21 O – E 19536 2696 816 71 912 51 17 3 23 1006 8019 26 2424
Cra15 - Cll21 a Cra15 - Cll26 O – E 21705 2981 1182 111 942 58 17 4 23 1044 9263 32 2627
Cra15 - Cll26 a Cra15 - Cll33A O – E 22173 3299 1219 568 916 74 22 6 59 1077 9350 38 2328
Cra15 - Cll33A a Cra15 - Cll34 O – E 16220 2237 651 228 302 93 34 8 60 497 6793 47 2072
Cra15 - Cll34 a Cra15 - Cll39 O – E 16606 2288 673 251 366 99 36 10 59 570 7092 56 2230
Cra15 - Cll39 a Cra15-Cll44 O – E 15086 2231 658 344 310 94 49 11 58 522 6405 45 1925
Cra15-Cll44 a Cra15-Cll52 O – E 6398 852 372 358 261 6 0 0 1 268 2285 34 906
5-59

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R A U L H. O R T I Z – J A V I E R V E R A – G A B R I E L J. G I R A L D O – C A T A L I N A D I A Z A R Q U I T E C T O S
G E I C O L L T D A. I N G E N I E R O S
Cuadro 5.15
MUNICIPIO DE SANTIAGO DE CALI – METROCALI S.A.
ESTUDIOS Y DISEÑOS CORREDOR TRONCAL SUR SITM
NUMERO DE VEHÍCULOS POR TIPO Y MODELO EN LA CIUDAD DE CALI
MODELO AUTOS BUSES BUSETAS COLECTIVOS
CAMIONES
C2 C3 C4
MOTOS BICICLETAS
1960 618 130 8 8 193 45 6 3 1
1961 2495 202 16 17 235 60 23 9 1
1962 2834 206 85 19 334 84 32 18 225
1963 3146 240 87 35 443 117 42 202 228
1964 3608 288 89 54 531 127 48 240 230
1965 4023 494 92 63 638 145 68 260 231
1966 5257 565 106 72 733 154 81 321 234
1967 6298 644 116 96 865 172 94 335 238
1968 6787 835 118 103 973 190 105 374 238
1969 7743 933 156 114 1198 234 118 465 246
1970 8892 1181 166 127 1385 278 152 472 254
1971 10391 1378 216 139 1682 337 162 474 255
1972 12267 1468 303 148 1790 353 183 478 256
1973 14610 1558 341 156 1959 376 198 485 257
1974 18458 1664 396 170 2171 432 215 498 261
1975 21208 1810 422 182 2379 453 247 503 263
1976 23581 2174 465 192 2617 481 258 521 264
1977 26833 2356 490 205 2875 506 269 569 266
1978 31255 2529 527 231 3302 564 291 683 269
1979 35653 2705 568 255 3869 638 313 916 271
1980 41241 2827 621 290 4267 848 395 1651 275
1981 46023 3026 689 315 4574 990 428 2089 284
1982 51972 3165 758 343 4788 1005 459 2297 329
1983 55437 3368 810 357 4913 1012 473 2547 334
1984 58903 3561 886 394 5013 1027 486 2782 338
1985 63481 3702 986 403 5099 1036 490 2827 344
1986 67032 3903 1023 412 5219 1043 507 2917 348
1987 70912 4022 1062 433 5350 1053 516 3002 350
1988 74620 4243 1098 456 5501 1067 540 3122 356
1989 80446 4486 1106 533 5682 1139 564 3180 364
1990 85998 4934 1115 764 5883 1192 569 3261 366
1991 92837 5101 1141 1076 6077 1207 573 3341 368
1992 98404 5219 1169 1291 6296 1228 581 3485 371
1993 110949 5523 1240 1895 6792 1287 610 3871 386
1994 121097 5877 1292 2465 7280 1319 622 4763 410
1995 130456 6000 1362 2995 7806 1361 638 6134 425
1996 137993 6058 1433 3164 8085 1368 642 7341 440
1997 145843 6102 1502 3366 8302 1372 643 8077 489
1998 154309 6165 1651 3603 8624 1375 649 9512 1153
1999 158695 6187 1765 3851 8688 1375 651 10388 1508
2000 162664 6272 1859 4063 8730 1375 651 10676 1647
2001 167849 6389 2136 4614 8768 1375 651 11122 1647
2002 170321 6441 2205 4658 8789 1375 651 11231 1648
Fuente: Ministerio de Transporte, Dirección General de Tránsito y Transporte Terrestre Automotor,
http://www.mintransporte.gov.co/Servicios/Estadisticas/, febrero de 2002.
5-60

U N I O N T E M P O R A L
R A U L H. O R T I Z – J A V I E R V E R A – G A B R I E L J. G I R A L D O – C A T A L I N A D I A Z A R Q U I T E C T O S
G E I C O L L T D A. I N G E N I E R O S
Número de vehículos Livianos
Número de Buses
Figura 5.6
MUNICIPIO DE SANTIAGO DE CALI – METROCALI S.A.
ESTUDIOS Y DISEÑOS CORREDOR TRONCAL SUR SITM
180000
160000
140000
120000
100000
80000
60000
40000
20000
VARIACIÓN HISTÓRICA DE VEHÍCULOS LIVIANOS
y = 857,31x - 1679747,00
R 2 = 0,96
5-61
y = 4117,80x - 8072832,40
R 2 = 0,99
y = 9085,68x - 17997492,89
R 2 = 0,99
y = 4309,56x - 8490531,54
R 2 = 0,99
0
1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005
Figura 5.7
MUNICIPIO DE SANTIAGO DE CALI – METROCALI S.A.
ESTUDIOS Y DISEÑOS CORREDOR TRONCAL SUR SITM
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
Año
VARIACIÓN HISTÓRICA DE BUSES
y = 116,10x - 227602,47
R 2 = 0,95
y = 149,18x - 291762,11
R 2 = 0,85
y = 75,40x - 144509,20
R 2 = 0,96
y = 188,74x - 370853,62
R 2 = 0,99
1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005
Año

U N I O N T E M P O R A L
R A U L H. O R T I Z – J A V I E R V E R A – G A B R I E L J. G I R A L D O – C A T A L I N A D I A Z A R Q U I T E C T O S
G E I C O L L T D A. I N G E N I E R O S
Número de Busetas
Número de Colectivos
Figura 5.8
MUNICIPIO DE SANTIAGO DE CALI – METROCALI S.A.
ESTUDIOS Y DISEÑOS CORREDOR TRONCAL SUR SITM
2500
2000
1500
1000
500
VARIACIÓN HISTÓRICA DE BUSETAS
y = 18,59x - 36423,99
R 2 = 0,85
5-62
y = 75,39x - 149030,32
R 2 = 0,97
y = 147,90x - 293876,80
R 2 = 0,96
y = 47,98x - 94341,78
R 2 = 0,98
0
1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005
Figura 5.9
MUNICIPIO DE SANTIAGO DE CALI – METROCALI S.A.
ESTUDIOS Y DISEÑOS CORREDOR TRONCAL SUR SITM
6000
5000
4000
3000
2000
1000
Año
VARIACIÓN HISTÓRICA DE COLECTIVOS
y = 12,36x - 24228,41
R 2 = 0,99
y = 21,81x - 42892,81
R 2 = 0,98
y = 334,48x - 664723,43
R 2 = 0,98
0
1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005
Año

U N I O N T E M P O R A L
R A U L H. O R T I Z – J A V I E R V E R A – G A B R I E L J. G I R A L D O – C A T A L I N A D I A Z A R Q U I T E C T O S
G E I C O L L T D A. I N G E N I E R O S
Número de C2
Número de C3
Figura 5.10
MUNICIPIO DE SANTIAGO DE CALI – METROCALI S.A.
ESTUDIOS Y DISEÑOS CORREDOR TRONCAL SUR SITM
10000
9000
8000
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
VARIACIÓN HISTÓRICA DE CAMIONES C2
y = 134,05x - 262695,07
R 2 = 0,96
5-63
y = 275,28x - 541762,20
R 2 = 0,94
y = 247,97x - 487141,88
R 2 = 0,96
0
1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005
Figura 5.11
MUNICIPIO DE SANTIAGO DE CALI – METROCALI S.A.
ESTUDIOS Y DISEÑOS CORREDOR TRONCAL SUR SITM
1600
1400
1200
1000
800
600
400
200
Año
VARIACIÓN HISTÓRICA DE CAMIONES C3
y = 24,80x - 48573,70
R 2 = 0,95
y = 22,94x - 44481,57
R 2 = 0,93
y = 63,18x - 124314,76
R 2 = 0,85
0
1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005
Año

U N I O N T E M P O R A L
R A U L H. O R T I Z – J A V I E R V E R A – G A B R I E L J. G I R A L D O – C A T A L I N A D I A Z A R Q U I T E C T O S
G E I C O L L T D A. I N G E N I E R O S
Número de C4, C5, >C5
Número de Motocicletas
Figura 5.12
MUNICIPIO DE SANTIAGO DE CALI – METROCALI S.A.
ESTUDIOS Y DISEÑOS CORREDOR TRONCAL SUR SITM
800
700
600
500
400
300
200
100
VARIACIÓN HISTÓRICA DE CAMIONES C4, C5, >C5
y = 14,31x - 28054,03
R 2 = 0,98
5-64
y = 11,09x - 21508,34
R 2 = 0,95
y = 25,56x - 50234,85
R 2 = 0,92
0
1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005
Figura 5.13
MUNICIPIO DE SANTIAGO DE CALI – METROCALI S.A.
ESTUDIOS Y DISEÑOS CORREDOR TRONCAL SUR SITM
12000
10000
8000
6000
4000
2000
VARIACIÓN HISTÓRICA DE MOTOCICLETAS
y = 44,63x - 87465,41
R 2 = 0,93
Año
y = 417,20x - 823814,20
R 2 = 0,91
y = 1038,25x - 2065139,75
R 2 = 0,98
y = 184,13x - 362977,97
R 2 = 0,93
0
1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005
Año

U N I O N T E M P O R A L
R A U L H. O R T I Z – J A V I E R V E R A – G A B R I E L J. G I R A L D O – C A T A L I N A D I A Z A R Q U I T E C T O S
G E I C O L L T D A. I N G E N I E R O S
Número de Bicicletas
Figura 5.14
MUNICIPIO DE SANTIAGO DE CALI – METROCALI S.A.
ESTUDIOS Y DISEÑOS CORREDOR TRONCAL SUR SITM
2000
1800
1600
1400
1200
1000
800
600
400
200
VARIACIÓN HISTÓRICA DE BICICLETAS
y = 112,00x - 219556,33
R 2 = 0,75
y = 5,98x - 11536,41
R 2 = 0,93
5-65
y = 281,83x - 562087,07
R 2 = 0,89
0
1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005
Este ajuste lineal cuya ecuación esta definida por Nv = m(Año) + b, donde Nv es el
número de vehículos para el año proyectado, m es la pendiente de la línea, Año es el año
proyectado y b es una constante, permite predecir el número de vehículos de cada tipo
que se espera formen el parque automotor en el año proyectado.
Considerando que las condiciones socioeconómicas y tecnológicas prevalecientes en el
futuro serán más parecidas a las actuales que a las registradas muchos años atrás, se ha
seleccionado el último periodo de crecimiento registrado en cada caso. El número de
vehículos esperado (Nv) para cada año, así como los valores de m y b aplicados para
cada tipo de vehículos se presentan en el Cuadro 5.16. Se aclara que aunque se
presentan valores de crecimiento para buses, busetas y colectivos, estos resultados no se
consideran pues su crecimiento esta definido por lo establecido en el sistema operacional.
Año
9.4.2 VEHÍCULOS DEL SITM DE CALI
Los volúmenes de buses y busetas están claramente definidos por el diseño operacional
del Sistema Integrado de Transporte Masivo de Santiago de Cali, el cual define la
estructura del sistema de rutas troncales, auxiliares o pretroncales y alimentadoras.
Una vez identificadas las rutas y considerando las características operacionales
establecidas para el SITM, las cuales se muestran en los Cuadros 5.17 para rutas

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R A U L H. O R T I Z – J A V I E R V E R A – G A B R I E L J. G I R A L D O – C A T A L I N A D I A Z A R Q U I T E C T O S
G E I C O L L T D A. I N G E N I E R O S
troncales (T), Cuadro 5.18 para rutas pretroncales (X), Cuadro 5.19 para rutas remanentes
(R) y Cuadro 5.20, para rutas alimentadoras (A). En estas tablas se presentan
características como demanda en la hora pico, carga máxima (pasajeros/hora), tipo de
vehículo, tamaño de la flota, longitud de recorrido, recorrido promedio diario RPD de la
flota e intervalos de paso de buses (frecuencias) expresados en minutos. Este último
parámetro se usa para determinar el volumen horario de buses en cada ruta y con ellos
para cada tramo para el año en que se espera inicie el servicio del corredor (2009).
De acuerdo con los trazados de cada ruta y la coincidencia con el corredor en estudio, se
determinan los volúmenes horarios de buses de las diferentes rutas en los tramos del
proyecto.
El TPD de cada uno de los vehículos que se espera presten el servicio para el sistema se
obtiene de los despachos diarios por ruta, que equivale a la relación entre el Recorrido
Promedio Diario (RPD) y la Longitud de la Ruta (Long),
Donde:
TPD VEH
5-66
RPD
Long
TPD VEH es el volumen de tránsito promedio diario esperado para el tipo de vehículo
utilizado en la ruta (veh/día).
RPD es el recorrido en kilómetros por día para toda la flota de la ruta (km.veh/día).
Long: Longitud de la ruta -ida y vuelta- (km)
El Cuadro 5.21 presenta las rutas que circulan por el corredor, el tramo que transitan, el
tipo de vehículo y el TPD.
9.4.3 TASAS DE CRECIMIENTO DE VEHÍCULOS DEL SITM
Durante el período de transición de la operación del sistema de transporte público actual
al Sistema Integrado de Transporte Masivo, la cual se espera se de entre los años 2003 a
2008 y como lo establece el sistema operacional, se considera que el volumen de buses
actual se mantiene igual, para lo cual se consideran los resultantes de los conteos
vehiculares recientes. Como lo programa el sistema, este volumen desaparece en el año
2009 y es reemplazado por los vehículos de transporte público establecidos para SITM.

U N I O N T E M P O R A L
R A U L H. O R T I Z – J A V I E R V E R A – G A B R I E L J. G I R A L D O – C A T A L I N A D I A Z A R Q U I T E C T O S
G E I C O L L T D A. I N G E N I E R O S
Cuadro 5.16
MUNICIPIO DE SANTIAGO DE CALI – METROCALI S.A.
ESTUDIOS Y DISEÑOS CORREDOR TRONCAL ORIENTAL SITM
CRECIMIENTO ESPERADO DEL PARQUE AUTOMOTOR
AÑO AUTOS BUSES BTAS COLECTIVOS
C2 C3
CAMIONES
C4 C5 > C5
MOTOS
TOTAL
BICICLETAS
m 4117,80 75,40 147,90 334,48 275,28 22,94 11,09 11,09 11,09 417,20 281,83
b 8072832,40 144509,20 293876,80 664723,43 541762,20 44481,57 21508,34 21508,34 21508,34 823814,20 562087,07
2003 175121 6517 2367 5240 9624 1467 705 705 705 13206 11837 2418
2004 179239 6592 2515 5574 9899 1490 716 716 716 13537 12255 2700
2005 183357 6668 2663 5909 10174 1513 727 727 727 13869 12672 2982
2006 187474 6743 2811 6243 10449 1536 738 738 738 14200 13089 3264
2007 191592 6819 2959 6578 10725 1559 749 749 749 14532 13506 3546
2008 195710 6894 3106 6912 11000 1582 760 760 760 14863 13923 3828
2009 199828 6969 3254 7247 11275 1605 771 771 771 15195 14341 4109
2010 203946 7045 3402 7581 11551 1628 783 783 783 15526 14758 4391
2011 208063 7120 3550 7916 11826 1651 794 794 794 15858 15175 4673
2012 212181 7196 3698 8250 12101 1674 805 805 805 16189 15592 4955
2013 216299 7271 3846 8585 12376 1697 816 816 816 16521 16009 5237
2014 220417 7346 3994 8919 12652 1720 827 827 827 16852 16427 5519
2015 224535 7422 4142 9254 12927 1743 838 838 838 17184 16844 5800
2016 228652 7497 4290 9588 13202 1765 849 849 849 17515 17261 6082
2017 232770 7573 4438 9923 13478 1788 860 860 860 17847 17678 6364
2018 236888 7648 4585 10257 13753 1811 871 871 871 18178 18095 6646
2019 241006 7723 4733 10592 14028 1834 882 882 882 18510 18513 6928
2020 245124 7799 4881 10926 14303 1857 893 893 893 18841 18930 7210
2021 249241 7874 5029 11261 14579 1880 905 905 905 19172 19347 7491
2022 253359 7950 5177 11595 14854 1903 916 916 916 19504 19764 7773
2023 257477 8025 5325 11930 15129 1926 927 927 927 19835 20181 8055
2024 261595 8100 5473 12264 15405 1949 938 938 938 20167 20599 8337
2025 265713 8176 5621 12599 15680 1972 949 949 949 20498 21016 8619
5-67

U N I O N T E M P O R A L
R A U L H. O R T I Z – J A V I E R V E R A – G A B R I E L J. G I R A L D O – C A T A L I N A D I A Z A R Q U I T E C T O S
G E I C O L L T D A. I N G E N I E R O S
Cuadro 5.16
MUNICIPIO DE SANTIAGO DE CALI – METROCALI S.A.
ESTUDIOS Y DISEÑOS CORREDOR TRONCAL ORIENTAL SITM
CRECIMIENTO ESPERADO DEL PARQUE AUTOMOTOR (Continuación)
AÑO AUTOS BUSES BTAS COLECTIVOS
C2 C3
CAMIONES
C4 C5 > C5
MOTOS
TOTAL
BICICLETAS
m 4117,80 75,40 147,90 334,48 275,28 22,94 11,09 11,09 11,09 417,20 281,83
b 8072832,40 144509,20 293876,80 664723,43 541762,20 44481,57 21508,34 21508,34 21508,34 823814,20 562087,07
2026 269830 8251 5769 12933 15955 1995 960 960 960 20830 21433 8901
2027 273948 8327 5917 13268 16230 2018 971 971 971 21161 21850 9182
2028 278066 8402 6064 13602 16506 2041 982 982 982 21493 22267 9464
2029 282184 8477 6212 13936 16781 2064 993 993 993 21824 22685 9746
2030 286302 8553 6360 14271 17056 2087 1004 1004 1004 22156 23102 10028
2031 290419 8628 6508 14605 17331 2110 1015 1015 1015 22487 23519 10310
2032 294537 8704 6656 14940 17607 2133 1027 1027 1027 22819 23936 10591
2033 298655 8779 6804 15274 17882 2155 1038 1038 1038 23150 24353 10873
2034 302773 8854 6952 15609 18157 2178 1049 1049 1049 23482 24771 11155
2035 306891 8930 7100 15943 18433 2201 1060 1060 1060 23813 25188 11437
2036 311008 9005 7248 16278 18708 2224 1071 1071 1071 24145 25605 11719
2037 315126 9081 7396 16612 18983 2247 1082 1082 1082 24476 26022 12001
2038 319244 9156 7543 16947 19258 2270 1093 1093 1093 24808 26439 12282
5-68

U N I O N T E M P O R A L
R A U L H. O R T I Z – J A V I E R V E R A – G A B R I E L J. G I R A L D O – C A T A L I N A D I A Z A R Q U I T E C T O S
G E I C O L L T D A. I N G E N I E R O S
Cuadro 5.17
MUNICIPIO DE SANTIAGO DE CALI – METROCALI S.A.
ESTUDIOS Y DISEÑOS CORREDOR TRONCAL ORIENTAL SITM
CARACTERÍSTICAS OPERACIONALES DE RUTAS TROCALES SITM-CALI
Ruta Origen -Destino Tipo Servicio Long
(Km)
Ciclo
(min)
5-69
Demanda
(pas/h)
Carg Máx
(pas/h)
Intervalo
(min)
Flota
(veh)
RPD
(km/día) Flota
IPK TPD
(Veh)
T1203 Sur - Centro Corriente 27 81 7420 2771 3 27 5508 12,6 204
T2603 Sameco - Guadalupe Corriente 27,3 84 5127 1345 6 14 2787 17,1 102
T2701 Sameco - Cosmoscentro Expreso 21,8 52 4531 1900 4 13 3340 12,6 153
T4001 Puerto Mallarino - Centro Corriente 15,5 48 3038 1324 6 8 1578 18 102
T4103 Puerto Mallarino - Sur Corriente 35,3 105 8493 2542 3 35 7193 11 204
T5703 Aguablanca - Cosmoscentro Corriente 21,1 63 4596 2562 3 21 4313 9,9 204
T5301 Aguablanca - Calima Corriente 26,4 80 5766 1704 5 16 3229 16,6 122
T5302 Aguablanca - Calima Expreso 26,4 62 11729 4459 2 31 8072 13,5 306
T7901 Cosmoscentro - Benito Juárez Expreso 18,5 44 4828 1927 4 11 2831 15,9 153
Long: Longitud de la ruta medida en kilómetros -ida y vuelta-
Ciclo: Tiempo (en minutos) empleado en cada recorrido, es igual a: (long/Velocidad)*60
Dem (pas/h): Total de pasajeros hora transportados
CargMax (pas/h): Número máximo de pasajeros tranportados en un momento determinado (hora pico), es igual a la máxima capacidad utilizada.
Interv (min): Intervalo de de despacho o número de minutos entre despachos para el período pico
Flota: Número de vehículos operativos de las especificaciones descritas para cada jerarquía, es igual a: (Ciclo/Intervalo)
RPD: Recorrido en kilómetros por día para toda la flota de la ruta
IPK: Indice de pasajeros por kilómetro transportados -no se refiere a los pasajeros pagos-
Fuente: DISEÑO OPERACIONAL DEL SITM, julio de 2003, METROCALI

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Cuadro 5.18
MUNICIPIO DE SANTIAGO DE CALI – METROCALI S.A.
ESTUDIOS Y DISEÑOS CORREDOR TRONCAL ORIENTAL SITM
CARACTERÍSTICAS OPERACIONALES DE RUTAS AUXILIARES (PRETROCALES) SITM-CALI
Ruta Origen -Destino Tipo Servicio Long Ciclo Demanda Carg Máx Intervalo Flota RPD IPK TPD
(Km) (min) (pas/h) (pas/h) (min) (veh) (km/día) Flota (Veh)
X1002 Terminal Sur - Centro I Bus-80 23,1 78 3690 1409 3 26 4704 7,3 204
X1003 Terminal Sur - Centro II Bus-80 21,7 77 1837 711 7 11 1895 9 87
X1201 Term Sur - Term Sameco Bus-80 30,7 100 7773 2377 2 50 9391 7,7 306
X2701 Term Calima - Cosmoscentro Bus-80 29,7 96 8601 2614 2 48 9088 8,8 306
X3601 Term Calima - Term Guadalupe Bus-80 31,3 100 13822 2978 1,5 67 12770 10,1 408
X6701 Term Guadalupe-TermCosmoscentro Bus-80 7,2 30 2794 1658 3 10 1477 17,6 205
X4001 Term Pto Mallarino - Centro Bus-80 14,4 54 1415 758 8 9 1488 9 103
X4002 Term Pto Mallarino - Chipichape Bus-80 18,5 63 2693 1350 3 21 3774 6,7 204
X4004 Term Pto Mallarino - FFCC Bus-80 15,9 64 1605 688 4 16 1392 10,7 88
X4703 Term Pto Mallarino - TermCosmoscentro Bus-80 21,2 70 2558 967 5 14 2594 9,2 122
X5001 Term Aguablanca - FFCC Bus-80 18,3 64 2465 1183 4 16 2806 8,2 153
X5701 Term Aguablanca-TermCosmoscentro Bus-80 18,6 64 5346 2199 2 32 5698 8,7 306
X6001 Terminal Guadalupe - Centro I Bus-80 13,3 49 1774 660 7 7 1166 14,2 88
X6002 Terminal Guadalupe - Centro II Bus-80 12,5 48 1789 567 8 6 955 17,5 76
X7001 Tcosmoscentro-Centro(Circunvalacion) Bus-80 16,8 56 1175 589 8 7 1285 8,5 76
X8001 Term Villahermosa - FFCC Bus-80 9,7 39 2420 1505 3 13 1987 11,4 205
X8002 Term Villahermosa - Chipichape Bus-80 16,6 60 2141 1076 4 15 2543 7,8 153
X9001 Term Benito Juarez - Centro I Bus-80 9,1 36 617 266 12 3 464 12,4 51
Fuente: DISEÑO OPERACIONAL DEL SITM, julio de 2003, METROCALI
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Cuadro 5.19
MUNICIPIO DE SANTIAGO DE CALI – METROCALI S.A.
ESTUDIOS Y DISEÑOS CORREDOR TRONCAL ORIENTAL SITM
CARACTERÍSTICAS OPERACIONALES DE RUTAS REMANENTES SITM-CALI
Ruta Origen -Destino Tipo Servicio Long Ciclo Demanda Carg Máx Intervalo Flota RPD IPK TPD
(Km) (min) (pas/h) (pas/h) (min) (veh) (km/día) Flota (Veh)
R01 Alfonso López III Microbús 20,4 75 215 115 15 5 832 2,4 41
R02 Los Chiminangos Buseton 16,6 56 1304 399 7 8 1450 8,4 87
R03 Chipchape Microbús 13,5 49 500 237 7 7 1178 4 87
R04 Alfonso López (Kra8) Bus-60 16,3 54 963 617 6 9 1660 5,4 102
R05 Planta de tratamiento(Kra 8) Buseton 17,3 56 794 404 7 8 1508 4,9 87
R06 Montebelo Microbús 7,4 30 64 37 15 2 301 2 41
R07 Jordan (Pasoancho) Bus-60 20,6 72 1370 574 6 12 2124 6 103
R08 Bellavista Microbús 14,1 50 395 174 10 5 860 4,3 61
R09 El Bosque Microbús 7,6 30 138 104 15 2 309 4,2 41
R10 Terron Colorado Bus-60 10,9 36 2577 1907 2 18 3348 7,2 307
R11 Bellavista (Carrera 27) Microbús 14,4 48 808 462 3 16 2934 2,6 204
R12 La Buitrera (Pasoancho) Microbús 23,4 76 1244 396 4 19 3583 3,2 153
Fuente: DISEÑO OPERACIONAL DEL SITM, julio de 2003, METROCALI
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Cuadro 5.20
MUNICIPIO DE SANTIAGO DE CALI – METROCALI S.A.
ESTUDIOS Y DISEÑOS CORREDOR TRONCAL ORIENTAL SITM
CARACTERÍSTICAS OPERACIONALES DE RUTAS ALIMENTADORAS SITM-CALI
Ruta Origen -Destino Tipo Servicio Long Ciclo Demanda Carg Máx Intervalo Flota RPD IPK TPD
(Km) (min) (pas/h) (pas/h) (min) (veh) (km/día) Flota (Veh)
A-101 Pance Bus-60 12,7 50 806 784 5 10 1554 4,8 122
A-102 Calle18/Cra 168 Bus-60 14,3 54 1261 958 3 18 2917 4 204
A-103 Colegio Bolívar (Av 1 de Mayo) Bus-60 10,5 45 1286 952 3 15 2142 5,6 204
A-302 Petecuy Bus-60 8,1 36 1094 887 4 9 1239 8,2 153
A-404 Manuela Beltran (Tr 103) Bus-60 10,1 40 1180 873 4 10 1545 7,1 153
A-501 Puerta del Sol Bus-60 7,3 32 1000 812 4 8 1117 8,3 153
A-504 Marroquin Bus-60 9,8 40 855 712 5 8 1200 7,4 122
A-604 Unicentro (cra 86) Bus-60 11,7 48 1612 976 4 12 1790 8,4 153
A-705 La Sirena Bus-60 8 35 901 732 5 7 979 8,6 122
A-904 Los Guayacanes Bus-60 11,7 48 1278 949 4 12 1790 8,4 153
A-403 Navarro Bus-80 13,8 52 3479 2597 2 26 4223 7,7 306
A-503 Navarro Bus-80 9,9 44 1643 1250 4 11 1515 10,1 153
A-701 Mario Correa Bus-80 8,2 36 1665 1158 4 9 1255 12,4 153
A-802 Antonio Nariño Bus-80 12,7 50 2896 1906 2 25 3886 6,9 306
A-803 Comuneros I (Carrera 39) Bus-80 9 40 1569 1180 4 10 1377 10,6 153
A-901 Chiminangos Bus-80 10,7 45 2507 1689 3 15 2183 10,7 204
A-104 Cascajal Buseton 11,5 48 808 419 8 8 1173 6,4 102
A-105 Hormiguero Buseton 7 35 524 516 5 7 857 5,7 122
A-203 Ciudadela Floralia Buseton 6,1 30 632 414 6 5 622 9,5 102
A-301 Ciudadela Floralia Buseton 9 40 483 483 5 8 1102 4,1 122
Fuente: DISEÑO OPERACIONAL DEL SITM, julio de 2003, METROCALI
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Cuadro 5.20
MUNICIPIO DE SANTIAGO DE CALI – METROCALI S.A.
ESTUDIOS Y DISEÑOS CORREDOR TRONCAL ORIENTAL SITM
CARACTERÍSTICAS OPERACIONALES DE RUTAS ALIMENTADORAS SITM-CALI (continuación)
Ruta Origen -Destino Tipo Servicio Long Ciclo Demanda Carg Máx Intervalo Flota RPD IPK TPD
(Km) (min) (pas/h) (pas/h) (min) (veh) (km/día) Flota (Veh)
A-401 Planta de Tratamiento Buseton 8,9 40 596 327 8 5 681 8,2 77
A-502 Manuela Beltrán Buseton 7,3 36 532 459 6 6 745 6,7 102
A-601 Antonio Nariño Buseton 10,7 45 1017 502 5 9 1310 7,2 122
A-702 El Cortijo Buseton 3,2 20 881 716 4 5 490 16,8 153
A-801 Ulpiano Lloreda Buseton 8 35 652 503 5 7 979 6,2 122
A-201 Chipichape Microbús 7,8 39 222 137 13 3 367 5,6 47
A-202 Barrio Sameco Microbús 3,5 20 20 1 107 31
A-204 Glorieta Yumbo Microbús 3,3 21 297 244 7 3 292 9,5 88
A-402 Decepaz Microbús 11,6 45 871 516 3 15 2366 3,4 204
A-405 Barrio Puerto Mallarino Microbús 2,4 18 349 198 9 2 163 19,9 68
A-505 Comuneros I Microbús 2,5 15 31 31 15 1 102 2,8 41
A-506 Ciudad Córdoba Microbús 6,8 30 57 30 15 2 277 1,9 41
A-602 El Caney Microbús 11,7 45 312 198 9 5 796 3,7 68
A-603 Ciudad Cordoba Microbús 10,2 45 70 48 15 3 416 1,6 41
A-703 Los Farallones Microbús 8,5 36 543 291 6 6 877 5,8 103
A-704 El Refugio Microbús 5,4 28 660 400 4 7 826 7,4 153
A-706 Brisas de Mayo Microbús 6,1 30 901 732 2 15 1879 4,5 308
A-707 Lleras Camargo Microbús 7,9 36 964 757 3 12 1612 5,6 204
A-902 Calima via Carrera 5 Microbús 11,7 49 259 242 7 7 1023 2,4 87
A-903 Los Álamos (Av 2A) Microbús 10,2 42 379 240 7 6 892 4 87
Fuente: DISEÑO OPERACIONAL DEL SITM, julio de 2003, METROCALI
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Cuadro 5.21
MUNICIPIO DE SANTIAGO DE CALI – METROCALI S.A.
ESTUDIOS Y DISEÑOS CORREDOR TRONCAL ORIENTAL SITM
CARACTERÍSTICAS OPERACIONALES DE RUTAS TRONCALES SITM-CALI
RUTA TRAMO TIPO DE VEHÍCULO TPD
T4103 T Sur a T Puerto. Mallarino Articulado 204
T2701 T Cosmocentro – Carrera 15 Articulado 153
T5703 T Cosmocentro – Carrera 15 Articulado 204
T7901 T Cosmocentro – Carrera 15 Articulado 153
T5301 Carrera 15 entre Calle 13 y Calle 15 Articulado 122
T5302 Carrera 15 entre Calle 13 y Calle 15 Articulado 306
T4001 Carrera 13 – T. Puertto. Mallarino Articulado 102
X6701 T Cosmocentro – Carrera 52 Bus – 80 205
X2701 T Cosmocentro y Carrera 42 Bus – 80 306
X4703 T Cosmocentro y Carrera 42 Bus – 80 122
X5701 T Cosmocentro y Carrera 42 Bus – 80 306
X1002 Carrera 15 entre Calle 13 y Calle 15 Bus – 80 204
X1003 Carrera 15 entre Calle 13 y Calle 15 Bus – 80 87
X6002 Carrera 15 entre Calle 13 y Calle 15 Bus – 80 76
Con base en lo establecido por el diseño operacional se espera que durante los primeros
5 años (2009-2013), los volúmenes aumenten en un 3%, para el segundo periodo,
establecido para los 10 años siguientes, comprendidos entre el 2014 y 2023, se espera
una reducción en el crecimiento llegando al 2.0%. El tercer periodo que va desde el año
2024 hasta llegar al año 2033) tendrá una tasa de crecimiento del 1.0%.
Los valores de TPD proyectado son presentados en el Anexo M y los resultados del
cálculo del número ejes equivalentes y número de repeticiones esperadas para cada
tramo que se utilizan en el diseño de pavimentos se presentan en los Anexos N y O
respectivamente. Una tabla resumen de estos últimos anexos se presentan en las
páginas siguientes
10. MEJORAMIENTO DE LA CONDICIÓN DE TRANSITO ACTUAL
Para mejorar la condición actual, sin considerar el proyecto, se pueden recalcular los
tiempos fijados en los semáforos de cada intersección, logrando de esta manera una
reducción en las demoras experimentadas, logrando con ello disminuir los costos de viaje,
consumo de combustible y por ende en la emisión de contaminantes. Para el cálculo de
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la duración del ciclo óptimo y sus respectivas fases en cada intersección se uso el
programa aaSidra y los resultados del análisis de la condición actual se muestra en el
Anexo K.
11. CONDICIONES DE TRANSITO ESPERADA AL INICIO DE LA OPERACIÓN DEL SITM
Para determinar las condiciones de tránsito esperadas para el año 2009, cuando se
espera entre en funcionamiento el Sistema Integrado de Transporte Masivo de Cali, se
hace una evaluación de las características de tránsito que se consideran prevalecerán en
ese momento, esto incluye un pequeño aumento en el número de vehículos y una
reducción en los vehículos de transporte de pasajeros que serán reemplazados por lo
vehículos del SITM, a estos valores se podría pensar en sumarles un tránsito atraído por el
mejoramiento en las condiciones del tránsito esperado para las vías que conforman el
corredor, pero algunas determinaciones, que obedecen más a criterios arquitectónicos
tendientes, en teoría, a mejorar la movilidad del peatón, donde se suspenden los enlaces
o carriles de giro a derecha que en la actualidad existen, esto sumado al conflicto que
establece para los giros a izquierda que se ven afectados por el movimiento de los
vehículos en el carril de uso exclusivo de los buses articulados, hacen que se presente un
aumento en las demoras y con ello variaciones en el nivel de servicio que se ve afectado
de manera adversa prácticamente en todas las intersecciones.
Los resultados de esta modelación, para la cual se uso aaSidra, son presentados en el
Anexo J.
12. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
El análisis de capacidad y nivel de servicio muestra que en las hora pico (6:45 a 7:45 a.m.)
las intersecciones semaforizadas del corredor Troncal Sur funcionan en un 36.1% (13
intersecciones) con nivel de servicio F, un 8.3% en nivel de servicio E (3 intersecciones),
un 8.3% en nivel de servicio D (3 intersecciones), un 38.9% en nivel de servicio D (14
intersecciones), un 8.3% en nivel de servicio B (3 intersecciones) y ninguna en nivel de
servicio A.
De aquellas intersecciones funcionando en nivel de servicio F, el 84.6% (11
intersecciones) se encuentran localizadas en el tramo que va desde la Carrera 100 con
Calle 16 a la Calle 5 con Carrera 39. Esto se debe principalmente al gran flujo vehicular
que se moviliza desde el sur hacia el centro y norte de la ciudad, el cual accede a al
corredor principal (Carrera 100 – Calle 5) a través de sus intersecciones. Aquellas
intersecciones que no alcanzan el nivel de servicio F, son aquellas intersecciones en T,
donde el número de movimientos y consecuentemente el número de fases es menor.
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A partir de la Carrera 39 y como se puede percibir cuando se viaja sobre la Calle 5, el nivel
de servicio mejora, básicamente por las disminución en el número de movimientos,
aunque se ve fuertemente afectado por la reducción en el número de carriles y las
demoras producidas por la congestión generada por los buses que hacen sus paradas a
dos carriles y de manera desordenada a la altura de la Carrera 36. En muchos casos las
demoras y reducción de carriles producidos por las paradas de los buses se nota en una
fuerte reducción de la capacidad en el tramo que antecede a la intersección.
En el corredor de la Carrera 15, una vía de menor importancia en términos de geometría y
volúmenes de flujo vehicular, los niveles de servicio mejoran ostensiblemente, alcanzando
niveles de servicio B, en aquellos sitios donde se presenta una menor cantidad de
movimientos. De las 18 intersecciones analizadas en este tramo, el 16.7% funcionan con
un nivel de servicio F (Carrera 15 con Calle 15, Carrera 15 con Calle 44 y Carrera 15 con
Calle 52), 11.1% funcionan con nivel de servicio E (Carrera 15 con Calle 13 y Carrera 15
con Calle 33A), 55.6% funcionan con nivel de servicio C (10 intersecciones) y 16,7% con
nivel de servicio B (tres intersecciones).
Los mapas de segmentación dinámica de velocidad de operación, presentados en el
Anexo G, donde se muestra la variación de la velocidad a lo largo del corredor Troncal
Sur, para las diferentes horas del día, permiten apreciar que durante la hora pico, en la
mayor parte del tramo, las velocidades de operación no superan los 30 km/h, lo cual se
debe a las distancias tan cortas entre semáforos y obviamente a las condiciones de
funcionamiento de las intersecciones, sin olvidar el comportamiento desordenado de los
vehículos de transporte público que llegan al punto de establecer velocidades menores a
los 10 km/h para algunos tramos.
Por su parte el estudio de flujo de saturación permite establecer la longitud de cola en las
intersecciones, siendo estos resultados coherentes con lo esperado, pues la mayor
longitud de cola se registro en la intersección de la Calle 5 con Carrera 80, lugar donde
confluye el flujo vehicular proveniente de la Calle 5 y la Calle 10. Dos corredores viales que
facilitan la circulación de una gran parte del volumen vehicular que se moviliza de norte a
sur de la ciudad.
Con base en los resultados obtenidos en este estudio, se puede percibir que el sistema
de tránsito de la ciudad de Cali necesita de una intervención que permita mejorar el
funcionamiento, por lo cual se recomienda hacer, con cierta periodicidad, estudios de
tránsito similares que permitan establecer las condiciones del tránsito y determinar la
dinámica del sistema vial urbano de la ciudad de Cali. Los resultados de estos estudios
permitirán proponer estrategias tendientes a mejorar el funcionamiento del sistema de
tránsito y evaluar la efectividad de los cambios implantados.
13. REFERENCIAS
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2002.
2 Ministerio de Transporte, Dirección General de Tránsito y Transporte Terrestre
Automotor, Informe Cantidad de Vehículos por Clase y Modelo,
http://www.mintransporte.gov.co/Servicios/Estadisticas/, octubre de 2003.
3 Departamento Administrativo Nacional de Estadísticas, Información Geo-estadística,
Proyecciones municipales,
http://www.dane.gov.co/Informacion_Geoestadistica/informacion_geoestadistica.html,
Julio, 2002.
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Review of the Interactions between Land Use, Transportation, and Environmental
Quality, Doc. No. EPA 231-R-01-002, Enero, 2001.
5 Cerón R y Hurtado C. Adaptación y Aplicación a Colombia del Modelo de Simulación
TRAF-NETSIM (Versión 3.00), Tesis de Maestría, Universidad del Cauca, Popayán,
Colombia, 1992.
6 Bil Ingeniería Limitada, Estudios Definitivos Carrera 80 Entre Calle 5ª y 25 Informe Final,
Tomo IA, MetroCali S.A., Cali, Colombia, 2000.
7 U.S. Environmental Protection Agency, Environmental Health Center, "What You Can Do
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reduce pollution", http://www.nsc.org/ehc/mobile/mse_fs.htm
8 Beltrán, J. Hacia una estrategia de desarrollo territorial sustentable ecológicamente. En
Revista SIAP vol. XXV, Nº 99-100, Julio-Diciembre 1992. pág. 153.
9 Antún, J. P. Relaciones estructurales entre transporte y desarrollo regional. Construcción
de una metodología de análisis. En Revista SIAP vol. XXIII, Nº 89. Enero - Marzo 1990.
pág. 158-159
10 González, H. Colombia hacia el milenio. Del taller sobre ordenamiento territorial,
autonomía y descentralización. Comisión de Ordenamiento Territorial. Constitución
Política de Colombia, 1991.
11 Transportation Research Board, Highway Capacity Manual 2000, National Academy of
Science, Washington, U.S.A., 2000.
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12 Cal y Mayor, R y Cárdenas G., J. Ingeniería de Tránsito, Fundamentos Aplicados,
Alfaomega, 7ª Edición, Bogota, Colombia, 1998.
13 Ministerio de Transporte, Dirección General de Tránsito y Transporte Terrestre
Automotor, Informe Cantidad de Vehículos por Clase y Modelo,
http://www.mintransporte.gov.co/Servicios/Estadisticas/, febrero de 2002.
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