u universi idad na acional l autón noma de e méxico o - UNAM
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3.3. Condiciones <strong>de</strong> frontera.<br />
Para los análisis <strong>de</strong> impacto dinámico se tomará en cuenta el coeficiente <strong>de</strong> impacto que<br />
recomienda por A.R.E.A. que es la organización america<strong>na</strong> que ya cuenta con manuales <strong>de</strong><br />
ingeniería para la infraestructura <strong>de</strong> las vías férreas [15],[16]. El factor <strong>de</strong> impacto<br />
seleccio<strong>na</strong>do se encuentra en función <strong>de</strong> la veloc<strong>idad</strong> y <strong>de</strong>l diámetro <strong>de</strong> las ruedas <strong>de</strong>l los<br />
carros <strong>de</strong> ferrocarril, que son factores relativamente fáciles <strong>de</strong> <strong>de</strong>termi<strong>na</strong>r.<br />
Don<strong>de</strong>:<br />
Φ- coeficiente <strong>de</strong> factor dinámico.<br />
V- veloc<strong>idad</strong> <strong>de</strong>l tren en [Km/h]<br />
D- Diámetro <strong>de</strong> las ruedas en [mm]<br />
Φ 1 5.21 <br />
<br />
Tabla 3.4. Cargas dinámica <strong>de</strong> impacto a distintas veloc<strong>idad</strong>es.<br />
Veloc<strong>idad</strong> [km/h] Φ% Carga dinámica <strong>de</strong> impacto por<br />
rueda [kN]<br />
70 139.6 69.82<br />
80 145.3 72.65<br />
Las cargas dinámicas <strong>de</strong> impacto <strong>de</strong> la tabla 3.4. Son las que se tomarán en cuenta como la<br />
carga W que es la que se utilizó en los análisis elásticos en la sección 2.3. Así que si<br />
cambian los valores <strong>de</strong> W, entonces los valores <strong>de</strong> q1, Q1 y Q2 también han <strong>de</strong> cambiar.<br />
Para po<strong>de</strong>r <strong>de</strong>termi<strong>na</strong>r estos valores se recurrirá a retomar las ecuaciones (3.6), (3.7) y (3.8)<br />
<strong>de</strong> la sección 2.3.3.<br />
2<br />
<br />
<br />
2<br />
<br />
2<br />
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