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Es necesario reconocer que este tipo de viajes también puede ser menos seguro ya que
muchas mujeres atraviesan a pie, o esperan en áreas inseguras para poder acceder al
transporte público. Además, en horarios del día menos usuales, el transporte público puede
ser poco fiable (por necesidad, las mujeres deben atravesar la ciudad muy temprano en la
mañana y muy tarde en la noche) (Peters, 2002, 7). Por ejemplo, en la ciudad de Bogotá,
Colombia, entre las 6:00 de la mañana y las 12:00 del mediodía las mujeres están
proporcionalmente más expuestas que los hombres a ser víctimas de un robo. Estas son
horas del día cruciales porque es cuando las personas van a sus trabajos. Son horas en las
que ocurren los robos en las rutas troncales del TransMilenio (sistema de transporte
motorizado de Bogotá). De 6:00 de la tarde a 12:00 de la noche, las mujeres también son el
grupo más afectado por los robos. Se trata de mujeres que salen tarde del trabajo o la
escuela y son víctimas de robo camino a sus casas cuando pasan por zonas oscuras y
solitarias (Alcaldía de Bogotá, Colombia, 2007).
Durante el transcurso del día, las mujeres de las zonas rurales a menudo tienen que viajar
distancias largas – a pie, por medios no motorizados y/o en el transporte público – ya sea
para recoger leña o para trasladarse a comunidades urbanas. Sin embargo, “la mayor parte
del transporte público – tanto urbano como rural – tiene rutas y horarios marcadas para el
servicio de los viajes por trabajo, principalmente para los hombres, no para mujeres con
roles múltiples como madres, productoras y empresarias que necesitan viajar hacia varios
destinos fuera de las horas pico” (Banco Mundial, 2006). Por lo tanto, los planificadores de
transporte urbano y los formuladores de políticas dan prioridad a las necesidades del hogar
masculino "típico" (Peters, 2002, 6), mientras que la tendencia de las mujeres de combinar
viajes no es tomada en cuenta para la mayoría de los planes y diseños de transporte (Peters,
1998, 1). Así, aunque en realidad existe una variedad compleja de estructuras diferentes en
los hogares, el transporte público continua funcionando de acuerdo a este ideal
desactualizado del hombre de mediana edad, principal proveedor, que sale de la casa a su
trabajo en la mañana y regresa temprano en la noche.
En general, los socios de programas de ciudades seguras para las mujeres deben promover
un amplio espectro de soluciones de transporte que tenga en cuenta las necesidades y
preocupaciones, así como temas ambientales y socioeconómicos. Por lo tanto, las iniciativas
que alienten el transporte público seguro para las mujeres y niñas no deberían estar
limitadas a mejorar las formas motorizadas de transporte. Es decir, pasajes bien
mantenidos, calles peatonales, veredas bien iluminadas, ciclovías, zonas para encadenar las
bicicletas, y programas comunitarios para compartir bicicletas, son formas integrales de
hacer que las ciudades sean seguras para las mujeres y niñas, así como hacerlas más
acogedoras y habitables en general. En concordancia con estos esfuerzos, los sistemas de
transporte público en particular, deben ser planificados y diseñados para satisfacer las
necesidades específicas de las mujeres de acuerdo con las rutas que utilizan, las horas del
día que dependen del transporte público, los lugares donde esperan por el transporte
público, y los lugares donde se bajan del transporte público.
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