diseño y optimización de coches de competición - Tecnica F1

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www.racecartechnology.com / www.tecnicaf1.es ENSAYO POST RIG: FRECUENCIA DE TEST En los últimos meses, y gracias a la presentación del POST RIG DE 7 POSTES, que Nacho Suárez ha realizado para tecnicaf1.es y que formará parte de su infraestructura de investigación, hemos recibido numerosas dudas al respecto. Esencialmente y resumiendo, un ensayo post rig afina el damper; bien es verdad que podemos afinar y determinar un setup global y completo. Por otro lado, es posible ensayar mediante el post rig, un circuito determinado y concreto, suministrando un input a los cilindros, correspondiente al perfil del asfalto; de hecho, nosotros lo hacemos, pero es necesario conocer dicho perfil, y ello, no es fácil; quizás se pueda, y de hecho se puede, conocerlo comparando las elongaciones de los amortiguadores y la deformación de los neumáticos. De cualquier forma, en un ensayo post rig, se realizan los 2 ensayos siguientes: 1. se ensaya el coche mediante un input "escalón"; ello proporciona mucha información; nuestro post rig vital, también lo hace. A parte de este ensayo heave, es posible, y también lo hacemos, realizar otros ensayos como en roll. 2. el otro tipo de ensayos es suministrar un input que recorra todas las frecuencias a diferentes amplitudes, para observar la respuesta del setup a cada frecuencia; es muy habitual realizar este ensayo. Lógicamente, a mayor frecuencia, menor amplitud o energía: Como siempre, una conjunción óptima entre ambos ensayos, es lo ideal. www.racecartechnology.com / www.tecnicaf1.es
www.racecartechnology.com / www.tecnicaf1.es Frenada: DINÁMICA DE LA FRENADA El pilotaje requiere unas fuertes reducciones de velocidad antes de afrontar los pasos por curvas y eso exige frenadas, incluso violentas, a fin de acomodar la velocidad adecuada. En la práctica, las frenadas se realizan siempre en las mismas zonas del circuito que son las que preceden a las curvas. Existe, pues, una zona de frenada para cada curva del circuito que será más o menos extensa dependiendo del tipo de curva y de la reducción de velocidad que se necesita para recorrerla. Referencias A medida que el piloto va conociendo el circuito y la cantidad de freno a aplicar, va estableciendo sus puntos de frenada, normalmente al borde de la pista opuesto al vértice de la curva, para poder realizar la trazada precisa. Si se circula por el lado contrario de la pista deberá efectuar una suave curva de empalme a fin de colocarse en el punto correcto. Para poder recordar el punto exacto de frenada tomará una serie de puntos de referencia que consisten en cualquier señal - una mata al borde, una marca en la pista, un letrero, etc. - que le pueda señalar dónde comenzar a frenar antes de tomar cada curva. Ello le permite realizar siempre el mismo tipo de frenada dando al recorrido una consistencia de paso. Cada piloto tiene, por tanto, sus puntos de referencia para frenar y conoce el grado de presión que debe ejercer sobre el freno y el tiempo en que debe mantenerlo antes de poder acelerar. Y eso, para cada curva del circuito. No os confundáis. Para asegurar la consistencia de paso es preciso frenar en el mismo punto y con la misma intensidad en cada vuelta. Sin embargo, no siempre es factible en condiciones de carrera. Por otra parte, vuestras referencias sólo sirven para vosotros. Si otro piloto asegura que frena en otro punto no lo adoptéis sin ensayarlo progresivamente. El punto de referencia desaparece del campo de visión del piloto mucho antes de que realmente lo sobrepase. Apurar la frenada, comenzar a frenar en el sitio más cercano posible al punto de giro, es asignatura individual del piloto. Aplicación El punto de frenada y la cantidad de freno variará según el grado de reducción de velocidad deseada y el estado del piso y de los neumáticos. En los entrenamientos el piloto irá modificando sus puntos de referencia hasta establecer los ideales para las características del kart y de la pista, apurando las frenadas hasta llegar a los límites de paso por curva. No olvidéis que la distancia de frenada aumenta con el cuadrado de la velocidad. La frenada se realizará antes de comenzar la trazada ya que ésta debe partir a la velocidad adecuada de inicio de la curva. Por tanto, el freno se aplicará en el trozo de recta apto para la frenada y antes de comenzar a girar la dirección. Aunque los neumáticos radiales permiten seguir apurando la frenada con las ruedas giradas, este tipo de gomas no está permitido en karting. Además, girar las ruedas en frenada introduce nuevas componentes de inercia sumando al nuevo reparto de pesos, provocando mayor subviraje delantero, posible pérdida de adherencia trasera y posible riesgo de patinazo. La práctica es frenar, soltar el freno, trazar manteniendo el gas y comenzar a acelerar en el punto adecuado de la curva. Sin embargo, cabe la posibilidad de ensayo de frenada con giro de rueda en los entrenamientos, a fin de establecer el punto exacto que luego se utilizará en carrera. www.racecartechnology.com / www.tecnicaf1.es
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