diseño y optimización de coches de competición - Tecnica F1

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Si asumimos la máxima aceleración centrípeta de 1,10G, que esta justo sobre la capacidad máxima de un neumatico de autocross,
encontramos las siguientes velocidades de giro utilizando las líneas i, o y m:
ara la línea i, aceleramos por un momento durante la fase recta de entrada a la curva, frenamos hasta que alcanzamos 32,16 MPH,
giramos por el interior de la curva a esa velocidad, y luego aceleramos para atacar la recta de salida de la curva. Asumamos, para
mantener la comparación, que podemos entrar en la línea i a 48,78 MPH, la misma velocidad
que para línea m. Vamos a sumir también que el coche puede acelerar a 1/2G y frenar a 1G.
Entonces nuestra planificación para conducir a través de la curva utilizando la línea i genera este perfil de velocidad:
Ya que podemos entrar acelerando, comenzamos a ir mejor que en la línea m. Pero tenemos que frenar fuerte al aproximarnos al centro
de la curva. Finalmente, aunque aceleremos en la fase de salida, casi no logramos las 48,78 MPH, o velocidad de salida de la línea
m.
Pero no nos importa la velocidad de salida, solo el tiempo para recorrer esta curva.
Utilizando el perfil de velocidad del grafico, podemos calcular el tiempo para la línea i, llamémoslo ti, el cual será 4,08 segundos. La
línea i pierde sobre la línea m, por 9 décimas de segundo. Esto es un margen aceptable para perder cualquier carrera. Este análisis
muestra lo que podemos perder en tiempo de acuerdo a cada tipo de ataque a la
curva en cuestión. En este caso la línea i es catastrófica. Incidentalmente recorrer la línea o, toma 4,24 segundos = to
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