diseño y optimización de coches de competición - Tecnica F1

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www.racecartechnology.com / www.tecnicaf1.es El grado de aplicación del freno debe ser también muy preciso ya que una frenada excesiva llega a bloquear las ruedas no permitiendo que estas giren. La adherencia de una rueda blocada es muy inferior a la de una rueda que gira con lo que la frenada será mucho menos eficaz. Dado que el kart no puede llevar ayudas para frenado - tipo ABS-, llegados al punto de bloqueo de ruedas, es preferible soltar el freno, para permitir que las ruedas giren y volver a aplicarlo. Algunos pilotos llegan al extremo de frenar a golpes, apretando y soltando el freno alternativamente, lo que, si no hay bloqueo de las ruedas, es una pérdida de eficacia. En condiciones de pista deslizante, p. e. con lluvia, la pérdida de adherencia en la frenada puede ser muy acusada y tanto los puntos de referencia como la presión en el freno deberán ser modificados adecuadamente. Con las ruedas rectas, el kart debe frenar también en línea recta sin deslizar hacia derecha o izquierda. Un mal equilibrio de chasis, desgaste desigual de gomas o reparto inadecuado de presiones puede hacer que la parte trasera del kart, aligerada de peso en la frenada, se desplace lateralmente lo que fuerza a corregir la trayectoria. Zona A medida que el piloto experimentado va conociendo las variables de pista, chasis, gomas, etc., los puntos de referencia dejan de ser fijos para convertirse en una "zona". Realmente frenar al límite es un asunto complejo de estimación de muchas variables que hay que evaluar en conjunto y muy rápidamente. El estado de la pista puede variar durante la carrera, los neumáticos van adquiriendo temperatura y también se van desgastando, y las condiciones de carrera fuerzan muchas veces a variar ligeramente el punto. Tanto si se va detrás de un rival, cuyo punto de frenada no coincide con el nuestro, como si decidimos sobrepasarlo, hay que adecuar el momento y la intensidad de la frenada. Esa estimación de la distancia de frenada admisible constituye la "zona" para cada piloto que debe conocer si está o no dentro de la misma. "Pasarse de frenada", frenar demasiado tarde, equivale a comenzar a trazar a menor velocidad de la deseada cuando no a salirse de la trazada o de la pista. Conclusión En cualquier caso, si se quiere ir deprisa hay que procurar evitar frenar y, según las palabras de Fangio: "Hay que acelerar más y frenar menos". Y hay que entenderlo ya que, efectivamente, se llega a necesitar fuertes frenadas, pero procurando realizar únicamente las precisas y en el grado necesario. Es esencial mantener el grado de concentración que evite todo frenazo inútil, que supone una reducción de la velocidad efectiva, además de un desgaste adicional de frenos, neumáticos y combustible. El grado de pericia de un piloto puede medirse en proporción inversa al número de frenazos inútiles que realiza. Es preciso ser rápido y eficaz, no hay trofeos para un frenador espectacular. www.racecartechnology.com / www.tecnicaf1.es
www.racecartechnology.com / www.tecnicaf1.es ÁNGULO DE AVANCE Es el Angulo formado en el plano longitudinal por el eje del Pivote, con la vertical al suelo. Su valor puede oscilar entre 0º y 12º. Este Angulo es el responsable directo de la capacidad de Auto-Alineación de la dirección del vehículo, y por ende de su estabilidad en recta. Se combina al girar para modificar la Caída ( Camber ). El valor normal en un Turismo está situado aproximadamente en 7º, en un Monoplaza 3º, y a finales de los años 80, en los F-1 de Efecto Suelo era de 0 ó 1º al objeto de ayudar al piloto a girar la Dirección, dado que, el vehículo estaba sometido a las terribles Cargas Aerodinámicas de los llamados “ Wing Cars “. También nos proporciona el Tacto de Giro al Volante y corrige el Angulo de Caida ( Camber ). Con el archifamoso nivel “ Dunlop “ y con la ayuda de unos Platos Giratorios Graduados, bajo las ruedas directrices, podemos comprobar su Angulo. Para el Avance, es más importante la Igualdad de Valores de cada lado que el valor Intrínseco del Angulo. En una palabra, si el reglaje indicado es de +7º, deben ser +7º exactos en cada Rueda Directriz. Su variación obliga, por Geometría, a variar tambien los Angulos de Caida ( Camber ) y Convergencia ( Toe-In ). Lo dicho hasta aquí, aunque es importante, No lo es todo respecto a la Dirección. Entre otras consideraciones, podemos apuntar las siguientes : • La dureza de la dirección debe ser la justa para que el piloto tenga sensibilidad y sea capaz de discernir con exactitud que está sucediendo en el Tren Delantero. • Es imprescindible el control y lubricación de las crucetas, cojinetes de Teflón, Servodirección, etc. • La Desmultiplicación debe acercarse a un valor de 15-16 : 1, al objeto de que con una 1.5 vueltas de volante vayamos de tope a tope de la Dirección, y la respuesta y correciones de giro sean instantáneas. En un Monoplaza suele usarse de ½ vuelta a ¾ de vuelta de volante para ir de tope a tope de la Caja de Dirección. • La capacidad de Auto-Alineamiento y Retorno, está definida por la inclinación de pivote, el Avance y el Desfase en la huella o tamaño del circuito de proyección del eje de Pivote ( King Pin Offset ). www.racecartechnology.com / www.tecnicaf1.es
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