Tema 7. Sistemas de suspensión especiales. - Efa Moratalaz

EFA MORATALAZ. 1º DE ELECTROMECÁNICA DE VEHÍCULOS. CIRCUITOS DE FLUIDOS, SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN.
TEMA 7.- SISTEMAS DE SUSPENSIÓN ESPECIALES
1.- ÍNDICE
2.- INTRODUCCIÓN
3.- SUSPENSIONES CONJUGADAS
4.- SUSPENSIONES DE FLEXIBILIDAD VARIABLE
5.- SUSPENSIONES DE AMORTIGUACIÓN CONTROLADA
6.- SUSPENSIONES NEUMÁTICAS
7.- SUSPENSIONES HIDRONEUMÁTICAS
8.- SUSPENSIONES HIDRACTIVAS
2.- INTRODUCCIÓN
El incremento de las exigencias requeridas al automóvil nos conduce, dentro de la parcela de la
suspensión a la búsqueda de sistemas que se adapten a las circunstancias de la vía por la que se
circula, adoptando el sistema de suspensión del vehículo una flexibilidad y una rigidez variable, que
puede ser elegida por el conductor (ciudad, deportiva, todo terreno, ...) o bien sin intervención del
conductor que es la llamada suspensión inteligente donde es el propio vehículo el que determina su
comportamiento, resultando así un vehículo de gran confort, estabilidad y de gran seguridad activa.
Los sistemas de suspensión que estudiaremos en este tema son:
- Suspensiones conjugadas: Cuando las ruedas delanteras y traseras del mismo lado están
intercomunicadas, los esfuerzos sufridos por una de ellas son soportados también por la otra del
mismo lado, manteniéndose en todo momento más horizontal.
- Suspensiones de flexibilidad variable: La rigidez de la suspensión aumenta a medida que
se va cargando el vehículo. Es el sistema empleado cuando el peso del vehículo varía mucho
cuando va cargado y cuando va vacío.
- Suspensión de amortiguación controlada: Cuando se dispone a los amortiguadores de
electroválvulas que permiten variar, a voluntad del conductor, los pasos calibrados de aceite entre
las cámaras, de manera que se pueden conseguir tres tipos de suspensiones (deportiva, normal o
media y confortable).
- Suspensiones neumáticas: Se sustituyen los amortiguadores, muelles o barras de torsión
por unos cojines de aire en cada rueda, efectuando ellos la amortiguación gracias a la variación de
volumen y presión del aire del cojín.
- Suspensiones hidroneumáticas: Se combinan elementos hidráulicos y neumáticos para
proporcio nar la amortiguación y elasticidad necesarias.
- Suspensiones hidractivas: Además de las ventajas de la suspensión hidroneumática, se
puede adaptar la inclinación de la carrocería cuando surgen los obstáculos, cambia la velocidad, se
gira el volante o se actúa en los frenos.
3.- SUSPENSIONES CONJUGADAS
En este tipo de suspensión, las ruedas (delantera y trasera) del mismo lado están
intercomunicadas. Aunque esta intercomunicación puede conseguirse por procedimientos
hidráulicos, lo más normal es que se haga de forma mecánica.
Como puede verse en la figura, el sistema se compone de:
- Dos brazos oscilantes (A y A’)
- Dos varillas (B y B’)
- Una carcasa (K)
- Un cilindro (D)
- Dos muelles (C y E)
- Dos muelles espirales (F y G)
- Topes elásticos (H e I)
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Interconexión elástica de muelles
Detalle del amortiguador de inercia
El funcionamiento del sistema es el siguiente:
Cuando la rueda delantera encuentra un obstáculo, el brazo A sube también y hace palanca sobre
el punto fijo para que la varilla B tire del cilindro, venciendo la fuerza de los muelles C y F. El
movimiento del cilindro D hacia la izquierda hace que se estiren los muelles E y G, al tiempo que se
estira la varilla B’ que hace bajar el brazo A’ y ésta intenta bajar la rueda. Evidentemente, la rueda
no puede bajar más por estar en contacto con el terreno, por lo que será la carrocería del vehículo la
que suba poniéndose de esta forma a la misma altura que la parte delantera, al tiempo que deja la
rueda trasera preparada para subir el mismo obstáculo.
Hay que resaltar que los muelles C y F tienen periodos de oscilación diferentes que hacen que las
oscilaciones de uno sean frenadas por el otro (efecto amortiguador).
En cada una de las ruedas se monta un amortiguador de inercia cuyo interior contiene un peso
(A) de unos 3 Kg. apoyado en un resorte (B) de forma que, cuando la rueda sube por efecto de un
obstáculo, el peso tiende a quedarse quieto por inercia comprimiendo el muelle. Cuando la rueda
baja al pasar el obstáculo, el peso reacciona de forma contraria, tirando del muelle y frenando, en
ambos casos, el movimiento oscilatorio de la rueda.
Este sistema es el utilizado en los automóviles marca Citroën 2 CV. Dyane 6, C-8 y ASK-400
Existe otro tipo de suspensión conjugada llamada Hidrolastic, empleada por la casa Austin
Morris, consiste en disponer para cada rueda una unidad de suspensión independiente que
desempeña las funciones de muelle y amortiguador. Esta unidad está fijada al bastidor y va unida a
los elementos de suspensión (brazos) de cada rueda. Una tubería une las unidades delantera y
trasera de cada lado del vehículo, con el fin de que el fluido (aceite) que llena las cámaras pase de
una unidad a otra.
Cuando los desplazamientos de la rueda son muy pequeños, la presión sobre el líquido es
insuficiente para mover la válvula y no actúa, por tanto, el sistema, siendo estos pequeños
obstáculos absorbidos por la elasticidad de los neumáticos.
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Suspensión Hidrolastic Unidad de suspensión
4.- SUSPENSIONES DE FLEXIBILIDAD VARIABLE
Este sistema de suspensión permite variar la rigidez de la suspensión a medida que se va
cargando el vehículo, siendo más dura cuanto más peso tenga que soportar el vehículo, de este
modo se evita que al cargar el vehículo, la carrocería llegue a rozar con la rueda produciéndose un
desgaste anormal en ésta. También conseguimos una mayor comodidad para los pasajeros o la carga
pues la suspensión no llega a ser dura cuando el vehículo está vacío ni excesivamente blanda
cuando va cargado.
La flexibilidad variable se consigue con el siguiente conjunto:
- Ballesta (A)
- Ballestín (B)
- Topes (E y F)
- Abarcones (H)
- Palier (G)
El funcionamiento es el siguiente:
Cuando el vehículo está sin carga (vacío), el sistema adopta la posición de la figura. A medida
que se va cargando, la ballesta (A) va perdiendo flecha, hasta llegar un momento (según los
kilogramos que se van añadiendo al vehículo) en que los extremos del ballestín (B) entran en
contacto con los topes (E) y (F), a partir de ese momento y a medida que vamos añadiendo carga al
vehículo trabajarán conjuntamente la ballesta y el ballestín aumentando la rigidez del sistema.
Lógicamente el ballestín supone una ayuda a la ballesta principal por lo que los vehículos que
utilizan este sistema tienen menos averías por rotura de hojas de ballestas (el peso se reparte entre
ballesta y ballestín).
Este sistema es muy empleado en pequeños camiones (3.500 kg) que se utilizan para reparto de
mercancías en ciudad que continuamente están variando el
peso del transportado.
Hay dos variantes, en una de ellas se dispone, en vez
de ballesta y ballestín, de ballesta y ballestón. Este sistema
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consiste en poner una o más hojas en la parte inferior de la ballesta. Es frecuente encontrarse con
que las hojas del ballestón tienen distinto grosor a las de la ballesta; el funcionamiento del conjunto
es similar al anterior y es el sistema adoptado en vehículos tales como el Land Rover en las
suspensiones traseras (donde se van a tener que soportar mayores esfuerzos).
La otra variante consiste en disponer de muelles helicoidales
cónicos obteniendo así una flexibilidad variable progresiva, o también, colocar muelles helicoidales
con diferente separación de espiras ó disponiendo un muelle adicional (doble resorte) por el interior
del muelle principal que empezará a actuar cuando el principal se haya flexionado una cierta
cantidad.
Muelle helicoidal cónico Muelle helicoidal con diferente separación de
espiras Doble resorte
5.- SUSPENSIONES DE AMORTIGUACIÓN CONTROLADA
Las características ideales de la suspensión de un vehículo serían aquellas que permitieran
disponer de unos tarados blandos en recta, para absorber mejor las irregularidades del terreno que
resultan molestas para los pasajeros, y de unos tarados duros cuando se circula por curvas o a alta
velocidad para ganar en estabilidad del vehículo.
Con las suspensiones convencionales de muelles, amortiguadores, ballestas, ...., lo que se hace es
adoptar una solución de compromiso que responda lo mejor posible a las diferentes condiciones de
utilización del vehículo, teniendo en cuenta que, a medida que se gana en confort, se pierde en
rigidez de la suspensión y por tanto en estabilidad y a la inversa, si diseñamos un sistema muy
estable perderemos comodidad.
El sistema de amortiguación controlada adecua la suspensión del vehículo a las condiciones de
conducción que elige el conductor y que pueden ser:
- Suspensión deportiva: Es una suspensión dura que permite un buen agarre y estabilidad
del vehículo en curvas y a alta velocidad
- Suspensión normal: Es una suspensión media, se busca un compromiso entre la
comodidad y la estabilidad.
- Suspensión confortable: La suspensión es blanda dando preferencia al confort, se utiliza
para circular por carreteras en mal estado.
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El sistema está compuesto por cuatro amortiguadores dotados de electroválvulas que están
gobernadas por una centralita electrónica que recibe información de:
- La velocidad del vehículo
- La posición del pedal del acelerador
- La frenada
- Las aceleraciones longitudinales, transversales y verticales
- El ángulo de giro y la velocidad de rotación del volante
Suspensión de amortiguación controlada pilotada electrónicamente
Hay que destacar que la mayoría de los vehículos que adoptan este tipo de suspensión permiten
adoptar dos modos de utilización: uno automático que la amortiguación es controlada electrónica y
automáticamente en función de la utilización del vehículo, y otro impuesto, donde la amortiguación
es en modo deportivo cuando así lo selecciona el conductor (se le encenderá un testigo luminoso en
el cuadro de instrumentos cuando se adopte esta solución).
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Las informaciones que recibe de los sensores son analizadas por el calculador electrónico que
compara estas informaciones con los valores que tiene almacenados en su interior. Cuando
sobrepasa alguno de estos valores, provoca una toma de decisones, según el programa
preestablecido, que actúa sobre las electroválvulas situadas en los amortiguadores y que hacen
variar los orificios calibrados del amortiguador.
Captador del desplazamiento de la carrocería Calculador
El amortiguador está compuesto por 3 cámaras (A, B y C) que están unidas por pequeños
orificios, así tenemos que la cámara A y B están unidas por los orificios H e I, la B y la C con los
pequeños orificios J y K y las cámaras A y C que se pondrán en comunicación cuando actúen las
dos electroválvula EV1 y EV2. Como ya hemos mencionado, las electroválvulas son pilotadas por
el calculador electrónico que ordena su apertura y cierre en función de los parámetros que recibe de
los sensores.
El funcionamiento del sistema, según el tipo de conducción, es el siguiente:
CONFORTABLE: La electroválvula EV1 cerrada y la electrovávula EV2 abierta. Se permite el
paso de aceite de la cámara A a la B por los orificios H e I, también de la cámara A a la C por la
electroválvula EV2 que las comunica, y finalmente de la cámara B a la cámara de compensación C
por los pequeños pasos J y K
MEDIO o NORMAL: Esta suspensión es un poco más dura que la anterior. Ahora permanece
cerrada la EV2 y se abre la EV1 que al tener los pasos de la A a la C más pequeños, le cuesta un
poco más pasar al aceite de una cámara a otra.
DEPORTIVA: En esta posición las dos electroválvulas permanecen cerradas de modo que se corta
la comunicación entre las cámaras A y C por las electroválvulas y sólo permanece la comunicación
entre A y B y entre B y C. De esta forma el recorrido del émbolo es frenado en sus movimientos de
compresión y distensión debido a la dificultad del paso de aceite por los orificios H e I. Se consigue
así un tarado muy duro con gran estabilidad pero con disminución del confort.
6.- SUSPENSIONES NEUMÁTICAS
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En este tipo de suspensión se intercala entre las ruedas y los elementos suspendidos un resorte
neumático (de goma sintética reforzada con fibra de naylon en forma de cojín) constituido por un
pistón montado sobre el eje de las ruedas o en los brazos de suspensión de las mismas, un diafragma
de caucho y una placa de cierre en la parte superior, unida al bastidor. Todos estos elementos
forman un conjunto herméticamente cerrado que impide la salida del aire contenido en su interior.
Fuelle o cojín neumático Situación de un resorte neumático en un vehículo
Cuando una rueda sube o baja debido a una desigualdad del firme, el
resorte se comprime o distiende comportándose como un fuelle. La
variación de volumen provoca una variación de presión en el interior del
cojín que le obliga a recuperar su posición inicial después de superar la
desigualdad del terreno, resultando un cojín elástico.
Los movimientos de la rueda se transmiten al émbolo, que se desplaza
variando la altura del resorte obteniendo así diferentes presiones en su
interior. Por tanto, la fuerza de reacción está en función del desplazamiento del émbolo y de la
presión interna, que permiten conseguir un resorte de flexibilidad variable progresiva con una
frecuencia de oscilaciones inferior a 1 Hz/seg.
Este sistema necesita una fuente de aire comprimido, por lo que se utiliza en aquellos vehículos
equipados con frenos de aire comprimido, aprovechando así la instalación de aire, es decir, en
vehículos industriales, camiones y autobuses, aunque últimamente se están utilizando mucho en
vehículos todoterreno de alta gama e incluso en vehículos SUV.
La acción llevada a cabo por los fuelles neumáticos implica un control constante del aire
comprimido que se encuentra dentro de ellos. Esta condición hace posible que la suspensión se
adapte a diferentes estados de carga, a diferentes repartos de peso entre ambos lados del mismo eje
y la posibilidad de elevar la altura del bastidor a un determinado nivel.
La disposición puede ser de un fuelle por cada rueda o incluso dos por cada rueda.
Esquema de una suspensión neumática (eje trasero) Suspensión neumática del eje trasero
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En el siguiente esquema se pueden observar los esquemas de un vehículo con suspensión
neumática en el eje delantero y en el trasero, en el primer caso con un fuelle por rueda y en el
segundo con dos fuelles por rueda.
Suspensión neumática. Eje delantero y trasero (1 fuelle) Suspensión neumática. Eje delantero y trasero (2 fuelles)
La alimentación del aire comprimido es proporcionada por el compresor para el circuito general
de frenos y para la suspensión neumática.
El compresor, que es accionado por el motor térmico, comprime el aire (previamente filtrado) y
lo envía hasta el depósito de frenos (son prioritarios los frenos a las suspensiones), alcanzando una
presión en el interior de unos 10 Kgf/cm 2 . Una vez alcanzada esta presión, una válvula de alivio
situada a la entrada del circuito de suspensión, permite el paso de aire a la suspensión cuando el
circuito de frenos ha alcanzado su presión. Por debajo de esta presión, el aire sólo alimenta el
circuito de frenos; si por cualquier circunstancia, bajara la presión de los frenos, esta válvula
permitiría pasar aire de la suspensión a los frenos. En el depósito de la suspensión se almacena el
aire a unos 12 Kgf/cm 2 .
El manómentro va instalado en la cabina para que el conductor pueda ver en todo momento la
presión que tiene el circuito. También la válvula distribuidora 4/3 o válvula de accionamiento
manual que está controlada eléctricamente con los botones de accionamiento situados en la cabina
para que los maneje el conductor.
Las válvulas de nivel (15) son válvulas distribuidoras 4/3 que tienen la misión de regular la
cantidad de aire que entra o sale de los fuelles en función de la carga que tenga el vehículo. A ellas
les llega la mayor o menor presión que manda la válvula solenoide (14), según la corriente recibida.
La válvula limitadora de presión (4) tiene la misión de mantener la presión constante dentro de
unos márgenes, mientras que la válvula limitadora de altura (19) impide la elevación de la
plataforma cuando la altura alcanzada pueda ser perjudicial para el sistema.
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7. SUSPENSIÓN HIDRONEUMÁTICA
Este sistema de suspensión, utilizado por Cotroën en algunos de sus modelos, consiste en
combinar un sistema mixto de elementos hidráulicos y neumáticos, que garantiza una suspensión
suave y elástica, facilitando, además, el reglaje y nivelación de la carrocería de forma automática.
Esta suspensión proporciona la confortable sensación de flotar, una gran estabilidad, que hace que
apenas se noten las desigualdades del terreno y también un notable agarre de las ruedas al mismo.
Cada rueda lleva acoplada una unidad de suspensión oleoneumática independiente, que va unida
al brazo de suspensión de cada rueda.
Cuando la rueda encuentra un obstáculo, el brazo (9) transmite el movimiento al pistón (5) a
través de la bieleta (11) y el empujador (12) que comprime el aceite de la cámara B, presioando y
comprimiendo el gas contenido en la cámara A de la esfera (2) que, en este caso, hace las funciones
de muelle o ballesta, recuperándose, al bajar la rueda, por el retroceso del pistón. Entre la parte
inferior de la esfera y el cilindro existe una válvula bidireccional (3) que hace las funciones de
amortiguador al regular el paso de aceite de un lado a otro.
Esquema de una rueda con
suspensión hidroneumática
La corrección automática de esta suspensión, que mantiene la altura de la carrocería portante al
amentar o disminuir la carga del vehículo, se consigue haciendo entrar aceite a presión en el
cilindro (1) cuando aumenta la carga o haciéndole salir, cuando ésta disminuye, por medio de una
válvula de corredera.
El sistema permite además, dar tres niveles de altura del vehículo: una normal para marcha por
ciudad, una alta para circular por malos caminos con grandes desniveles y otra baja, que hace
descender la carrocería y el centro de gravedad del vehículo para circular a grandes velocidades.
El circuito hidráulico que regula el sistema de suspensión,
está constituido por una bomba de alta presión (2), movida
por el motor del vehículo, que aspira aceite de un depósito
(1), que es un recipiente de unos 3 litros en cuyo interior hay
unos filtros que mantienen constantemente purificado el
aceite que circula por los elementos; la capacidad total del
circuito es de unos 7 litros y el depósito tiene unos niveles
máximos y mínimos que deben respetarse.
El aceite a presión que sale de la bomba llega al
acumulador (3) que lo mantiene entre 5 y 7 kgf/cm 2 (si se
supera lo envía de retorno al depósito). De aquí el aceite sale
para llegar al cerrojo (4) y después al nivelador (5). Circuito de alimentación
Mando manual del
Depósito hidráulico nivelador de altura
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El cerrojo tiene la misión de aislar los elementos de suspensión a motor parado para que no se
pierdan aceite o presión cuando el vehículo se pare. Este dispositivo se cierra manualmente desde el
tablero de mandos por medio de la palanca de accionamiento y se abre automáticamente al pisar el
pedal del embrague.
El funcionamiento es el siguiente:
Cuando la rueda encuentra un obstáculo, sube hacia arriba desplazando el pistón (ver figura de la
unidad oleoneumática), que comprime el aceite en la cámara B y el gas contenido en la cámara A,
haciendo de amortiguador y muelle conjuntamente. La presión progresiva en el gas hace que la
carrocería se mantenga estable y nivelada cualquiera que sea la posición de las ruedas con respecto
a ella.
Cuando la carrocería baja por una mayor sobrecarga del vehículo, efectúa un desplazamiento del
brazo de suspensión (ver figura del circuito de alimentación), que empuja el pistón del nivelador (5)
hacia el interior disminuyendo el recorrido de la suspensión, pero, a su vez, origina un giro en la
barra de acoplamiento de las ruedas (8) a la carrocería, produciendo una torsión en la misma que
hace girar la lengüeta de aceite a la unidad oleoneumática. El aumento de presión en el elemento de
rueda obliga a desplazar el pistón que, al empujar al brazo de la suspensión, hace subir nuevamente
la carrocería. Este movimiento ascendente, suprime la torsión de la barra de acoplamiento (7) y la
lengüeta (9) vuelve a su posición primitiva hasta que la carrocería alcance el nivel establecido; en
ese momento se cierran las válvulas del nivelador.
Cuando la rueda baje o la carrocería suba por efecto de disminución de carga sobre la misma, se
produce el efecto contrario en la torsión de la barra de acoplamiento que mueve la lengüeta y las
válvulas del nivelador en sentido contrario, dejando paso a la presión de aceite en los elementos de
la rueda hacia el depósito, con lo cual, al disminuir la presión en el interior del cilindro, la
carrocería baja, eliminando la torsión y cerrando nuevamente las válvulas del nivelador cuando se
ha alcanzado la altura establecida.
Para establecer los distintos niveles de altura en la carrocería se dispone de una palanca al
alcance del conductor que acciona el nivelador en uno u otro sentido, disminuyendo o aumentando
así la presión en los cilindros de suspensión.
Este sistema de nivelación manual permite, además, poder cambiar las ruedas sin necesidad de
utilizar el gato hidráulico o de tijera. Para ello, se sube la carrocería al máximo, aumentando la
presión de sus elementos de suspensión; en esta posción, se coloca un calzo en la lado de la rueda a
cambiar y se quita la presión, con lo cual, la carrocería tenderá a bajar, pero, como no puede hacerlo
por estar calzada, será la rueda la que suba, quedando libre para ser reemplazada.
El acumulador de presión está constituido en su parte superior por una
esfera de chapa embutida con dos cámara A y B, separadas por una membrana
elástica (2). La parte superior A contiene gas nitrógeno a una presión de 60 kgf/
cm 2 y en la inferior B se aloja el aceite de reserva mandado por la bomba de
alta presión. La parte inferior está formada por un cuerpo cilíndrico donde se
aloja el todo el sistema de regulación del acumulador y tiene un racor de
entrada de líquido a presión y otro de salida o retorno al depósito a baja presión
(ver imagen inferior). Cuerpo superior del acumulador de presión.
La válvula niveladora es una válvula de
corredera que permite poner en comunicación el
acumulador con las esferas y con el depósito para
mantener la presión en el interior de los elementos
de suspensión o bien para descargar al depósito.
Válvula niveladora Regulación del acumulador
8.- SUSPENSIÓN HIDRACTIVA
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La suspensión hidractiva o suspensión hidroneumática pilotada electrónicamente, incluye todos
los órganos de la suspensión hidroneumática con el mismo funcionamiento y, además, incorpora un
regulador de rigidez por cada eje (es una esfera adicional), una electroválvula por cada eje y toda la
parte electrónica (calculador y captadores).
Este sistema permite al conductor la elección entre dos tipos de conducción, normal y
automática. En la normal, el conductor elige la suspensión que más le interese mientras que en la
automática, es el mismo automóvil el que varía la flexibilidad de su sistema de suspensión
adaptándola a las condiciones de marcha del vehículo y el tipo de conducción, controlando la
inclinación de la carrocería, el cambio de velocidad, el giro del volante o la actuación de los frenos.
El sistema permite también nivelar uno o ambos ejes cuando se carga el vehículo o se circula por
carreteras en mal estado, así como reducir la altura de la carrocería cuando se va rodando a alta
velocidad.
1. Calculador
2. Captador de giro del volante
3. Captador del pedal del acelerador
4. Captador del pedal de freno
5. Captador de velocidad
6. Captador de desplazamiento de la carrocería
7. Electroválvula
8. Regulador de rigidez
9. Esferas adicionales
10. Esferas del eje delantero
11. Esferas del eje trasero
Esta suspensión ha sufrido varias variaciones, desde el modelo XM, el Xantia hasta el actual que
es el utilizado en el modelo C-5 y que se llama SC/CAR (Systeme Citroën/Control Active Roulis).
El sistema permite mantener la carrocería horizontal en las curvas, con lo que los neumáticos
trabajan en las mejores condiciones de adherencia.
Cuando se supera una inclinación de la carrocería de más de 0,3º, el cilindro recibe o expulsa
líquido a presión, estirándose o encogiéndose, con lo que se aplica una fuerza en sentido contrario a
la inclinación de la carrocería.
Como puede verse en la figura siguiente, el sistema está compuesto de una parte electrónica, una
parte hidráulica y una parte mecánica.
La parte electrónica está formada por los captadores y el calculador de la suspensión que es el
auténtico “cerebro” de la suspensión, a él le llega toda la información de los captadores y en base al
programa que tiene preestablecido actúa sobre la electroválvula del regulador SC/CAR.
El sistema hidráulico está formado por la misma fuente de presión, depósito, líquido, cilindros
hidráulicos, esferas, un corrector SC/CAR comandado por bieletas y que es el que provoca el
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accionamiento de los cilindros par mantener la posición horizontal y que está fijado al eje delantero
y finalmente, un acumulador de líquido para el propio sistema.
La parte mecánica está compuesta de dos barras estabilizadoras (una delantera y otr trasera) y un
conjunto de bieletas y resortes que aseguran la unión entre los dos brazos de suspensión delanteros
y el corrector SC/CAR.
Esquema completo de un sistema antibalanceo SC/CAR
Mando mecánica del balanceo
En cada eje va instalada una electroválvula, acoplada al regulador de rigidez. El calculador envía
una señal eléctrica a la electroválvula; ésta se la transmite hidráulicamente al regulador de rigidez,
el cual ordena el cambio de estado de suspensión, imponiendo el modo “firme” o modo “elástico”.
Posición “firme” Electroválvula en reposo Posición “elástica” Electroválvula activada
La electroválvula está en reposo cuando el bobinado no recibe corriente eléctrica. En este caso el
muelle mantiene la aguja sobre su asiento. La salida hacia la utilización está en comunicación con el
depósito. El sistema está en posición “firme”.
La electroválvula está activada cuando recibe corriente eléctrica; se crea una fuerza magnética
sobre el núcleo, el cual está unido a la aguja, que se desplaza y se apoya sobre el asiento. La salida
de líquido se encuentra en comunicación con la presión de alimentación. El sistema está “elástico”.
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