La draga, una herramienta imprescindible - The Club

LA DRAGA RÍO LUJÁN
El largo camino hacia
la draga propia
En este caso, dirigimos nuestra atención a un
artefacto —por llamarlo de alguna manera—
que todos habrán visto en el Club, sea
descansado en su amarra, o en plena labor: la draga
Río Luján. Un artefacto en el que muchos ni siquiera
habrán reparado.
Pero esto es un club náutico, dirá alguno, ¿qué tiene que
ver la draga con las actividades del Club?
TODO, respondemos. La historia del CNSI es, en
buena medida, la suma de muchos refulados, infinidad
de ellos, que permitieron no sólo el desarrollo de
nuestra actividad original, el yachting, sino que fueron
los “ladrillos de agua y barro” —aunque la combinación
de términos parezca un contrasentido—
que, a través de casi cien años, nos permitieron elevar
el suelo que pisamos hasta un nivel de seguridad
que hace pocos años se consideraba una utopía.
—72—
Cuando Alberto Nazar Anchorena tuvo la inspiración
de comprar esas cien hectáreas que en su mayor
parte estaban a ras del agua, y luchó, argumentó,
gestionó y convenció a propios y extraños hasta
conseguirlo, pocos podían imaginar la isla que, en
justo homenaje, hoy lleva su nombre.
Sin dragados, sin esa labor titánica y de infinita
paciencia que es casi como “colar el agua”, no habría
Isla B.
Entonces, hecha la aclaración para quienes nunca
se pusieron a pensar en esto, sigamos, a través del
relato de Don Alfredo Casaburi —extraído de la
charla que mantuvimos con él hace algunas semanas—,
el que publicaremos en dos entregas, las alternativas
que resultaron finalmente en nuestra
draga Río Luján, tan ansiada, tan esperada y a la que
tanto le debemos.

Ya en los primeros años del Club se advierte
la necesidad de disponer de una draga para
profundizar el cauce del arroyo Sarandí
y las vías de navegación —como el canal de acceso
al Puerto de San Isidro— que permitían a los pocos
barcos de entonces, salir al Río de la Plata. En las
primeras memorias del Club se menciona y se deja
constancia de la insistencia de los directivos del
CNSI ante los organismos oficiales para la obtención
de una draga.
Durante su presidencia, a principios de los 90, Luis
Ayerza analiza el tema de la draga con Guillermo
Villa, quien estaba en conocimiento de datos y antecedentes
y ya había tanteado la posibilidad de adquirir
una.
Se empezó a comentar que el Club iba a hacer una
draga y, para ser sincero, yo estaba entre los que tenían
ciertos reparos. Yo tengo fábrica, soy metalúrgico
y conocía algunas cuestiones que me hacían
dudar acerca de la conveniencia.
En el año 1992, en la primera reunión de CD, Carlos
Pollitzer se dirigió a mí y me dijo: “Vos, Casaburi,
sos metalúrgico, hacete cargo de la draga”, y ahí
me encajó la draga, cuya construcción ya se había
aprobado y había empezado en la presidencia de
Ayerza. En este aspecto debo decir que el Náutico
tiene un criterio muy positivo en materia de obras,
y es que todo lo que hace la comisión anterior se
continúa.
Entonces, a seguir la evolución de la draga. Al poco
tiempo de hacerme cargo del tema, advertí que,
por la razón que fuere, la construcción parecía una
carrera de obstáculos, todo era complicado y no se
podía avanzar.
Poco después se incorporó al plantel Alfredo Negri
como jefe de mantenimiento, recomendado por
el Negro Sabaría. Negri, que entonces aún no se había
recibido de ingeniero —siguió estudiando y obtuvo
el título siendo empleado del Club—, navegaba
y había sido oficial de máquinas de buques de
carga. Mi instinto me dijo que era un tipo metedor,
y así quedó demostrado en los años que trabajó
con nosotros.
Lo que se había llegado a construir hasta ese momento
era el casillaje, vale decir toda la chapa, el
casco, lo que vendrían a ser las bases. Con Horacio
Mirassou, el ingeniero contratado a cargo de
la construcción, se había acordado como retribución
por su trabajo un porcentaje —creo que era el
10%— de todo lo que se compraba, de lo que se
—73—
gastaba en materiales, por ejemplo, en hierro. Debo
decir de Mirassou que era un tipo valioso.
Terminar la draga nos llevó aproximadamente tres
años. El Club tenía un tornito atorrante y chiquito,
como para hacer una herramienta, un perno de timón,
y con eso no podíamos hacer absolutamente
nada. Como yo en la fábrica tenía muchos tornos,
me fui a ver a quien me proveía las máquinas a mí
y le ofrecí un torno muy viejo que tenía, muy atorrante,
y le propuse que se lo llevara, pero a cambio
quería un torno usado pero bueno, muy bueno, y
grande. Me lo consiguió muy barato, hablé con Pollitzer
y se concretó la operación. Ya teníamos torno,
pero… no teníamos tornero!
Alguien del Club me habló de un tal Alberto, que
era jardinero y había trabajado de tornero. Lo busqué,
hablé con él, me pareció potable y lógico y
arreglé el cambio de sector. No era matricero, era
un tornero de producción, pero tenía idea de las cosas
y era un tipo que podía crecer. Por otra parte, el

calderero que teníamos era bueno, lo había traído
Mirassou, y como se había quedado sin trabajo, lo
trajo al Club donde trabajaba a porcentaje. Para los
que no están en el tema, el calderero es el que trabaja
el acero y el hierro.
La construcción siguió en el galpón de Montes de
Oca, donde teníamos un sector bien alisadito para
hacer todo el trabajo de calderería. El calderero,
como dije era muy bueno, un polaco buenísimo. Pero
teníamos otro problema: la calidad del acero para
hacer las bombas, los ejes. De una calidad que
no se consigue acá, o hay que ser muy técnico para
conseguirla.
También esto se solucionó. Resulta que yo hacía
muchas piezas para el TAM (sigla de tanque argentino
mediano), para el Ejército. El chatarrero a
quien yo le entregaba los hierros que sobraban era
un tipo a quien conocía, fui a verlo y le compramos
para el Club los hierros que descartaba y las chapas
que le había dejado el Ejército, que eran de un acero
especial que venía de Alemania. La calidad era
impresionante. El trépano de la draga que se fabricó
con ese acero recién fue cambiado hace poco
tiempo, lo que da una idea de la calidad del material.
—75—
Mientras el tema empezaba a moverse, fui objeto de
muchas cargadas por parte de mis amigos del Club,
que sabían de mis reparos a la construcción de la
draga. Pero al poco tiempo me empecé a enganchar,
vi que podía funcionar, que era factible hacerlo y
que el Club no estaba equivocado.
[Continuará en el próximo número]
La draga Río Luján en plena labor en el canal de
acceso al Puerto de San Isidro. El refulado extraído
sirvió para rellenar el parque frente al mástil, el sector
de juegos infantiles y el solarium de la Pileta 1.
Con la nota que reproducimos en la página siguiente —publicada en nuestra revista, en la edición Nº
172, de abril de 1992—, la Comisión Directiva anunciaba su decisión de construir una draga y el inicio
de los trabajos. Para explicar las razones que llevaron a tomar esa resolución, se incluyó una síntesis
de los antecedentes históricos del tema, que se remonta a los primeros años del CNSI.

La draga,
una herramienta
imprescindible
En el reiterado y permanente intento de hacer crecer
a la isla Nazar Anchorena, convencidos de que es la
salida al problema del crecimiento vegetativo que enfrenta
el Club, la CD entendió, resolvió e inició la construcción
de una draga.
A tal efecto, contrató los servicios del Sr. Horacio Mirassou,
especialista de reconocido prestigio en la materia
para encarar la construcción de la misma.
Nadie puede aseguramos por cuánto tiempo podremos
disponer de la actualmente en uso. Pero sí sabemos que
la Ellicott tiene una capacidad de dragado muy limitada
en razón de su baja potencia y su antigüedad, y que no
podemos dragar a más de tres metros de profundidad, lo
que significa que en días de marea alta (y no necesariamente
excepcional), la draga permanece parada.
Teniendo en cuenta que estamos rodeados de un río de
aporte y pensando que deberán dragarse en el menor
tiempo posible 4.000.000 m3 para concretar la isla Nazar
Anchorena es que nos largamos a construir esta draga...
que no es ni más ni menos que otro de los desafíos que
el Club ha encarado a través de toda su historia.
La draga está siendo construida en el galpón Montes de
Oca por personal contratado a tal efecto y con la colaboración
del personal que trabaja en nuestros talleres a las
órdenes del Gerente de Mantenimiento, Ing. Comellas.
Si bien es cierto que su crecimiento tiene relación directa
con las finanzas del Club, acelerando o retardándose
su construcción según el estado de las mismas, confiamos,
atento al estado en que se encuentra, que su botadura
será realidad en un futuro cercano.
Los antecedentes
Puede decirse que las características geográficas del Club
y su ubicación nos han obligado a una compañía casi permanente
y necesaría: la draga ha sido siempre en el Náutico
una presencia ineludible y buscada. El Club está
apoyado sobre años de trabajo de dragado y lo que hoy
pisamos como tierra firme no hace mucho estaba en el
fondo del río. Si las crecientes nos perjudican menos que
antes es gracias a la labor ininterrumpida efectuada en el
Club prácticamente desde su fundación por las distintas
dragas que por aquí pasaron. En la mayoría de los casos,
se trataba de unidades facilitadas en alquiler por la Dirección
de Hidráulica de la Provincia de Buenos Aires,
pero este nuevo desafío encarado por las autoridades del
—77—
Club tiene antecedentes que señalan claramente y desde
sus orígenes la necesidad de disponer de esta herramienta
útil y de permanente necesidad para su crecimiento.
Así es: ya en 1915 —a cinco años de la fundación del
CNSI—, la Comisión Directiva de entonces construyó
una draga que funcionó durante varios años. Esta unidad
estaba montada sobre un casco prestado y por este
motivo terminó siendo desmantelada cuando el propietario
del mismo finalmente lo vendió.
Hacia mediados de la década del 60 aparece otra draga,
también de propiedad del Club, sobre la que no se tienen
muchos datos, pero de la que algún memorioso recuerda
algunos. Se llamaba “Benjamin Nazar Anchorena” y era
una casco de hierro de unos 8x4 m, pintado con antióxido,
que amarraba generalmente al lado del puente de acceso,
por entonces de madera. Técnicamente era una
draga de succión con cortador, con un motor semidiesel,
sin propulsión y con dos pilares que se hincaban. Con su
aporte se rellenó parte de la cancha de golf y prácticamente
toda la Punta Norte, cuando ese sector era una
selva y sólo llegaban hasta allí varias zorras que trabajaban
con un tendido Decauville. Esta draga era manejada
por un empleado de apellido Cascaro y según los datos
recopilados, fue vendida al Club de Velas Rosario.
Poco después, el Club encaró uno de los proyectos más
ambiciosos de su historia, la compra de cien hectáreas de
terreno anegado que veinte años después es un paraíso
que sigue creciendo ininterrumpidamente: la isla Alberto
Nazar Anchotena, así bautizada en homenaje a quien
fuera su incansable impulsor. ¿Cómo se logró el cambio?
Por supuesto que con el aporte de una draga.
En el año 1972, recién adjudicada la entonces Isla “B”, la
Comisión Directiva presidida por Alberto Nazar Anchorena
e integrada entre otros por D. Alberto Obarrio, D.
Sergio Isla Casares y D. Jorge Tomás Salas, decidió
comprar una draga. Se publicaron avisos en los diarios y
hasta se avanzó en la negociación de una denominada
Flandria, que finalmente no se concretó. Ante la imposibilidad
de comprar una, de allí en más se alquiló, y de esta
manera se ha venido trabajando hasta hoy. Un estudio
detallado de las necesidades del Club en tal sentido y sus
costos han decidido a la CD a optar por su construcción,
como el medio más seguro y a la larga menos oneroso para
seguir creciendo.
REVISTA NÁUTICO Nº 172 - ABRIL DE 1992

Como puede apreciarse en las imágenes, comenzaron
los trabajos para que el Canal
Costanero recupere su navegabilidad.
Nuestro Club está ayudando en forma importante y
muy reconocida por la Federación Argentina de
Yachting.
Actualmente se están ejecutando las tareas preliminares
del dragado, con gran entusiasmo de todos los
sectores involucrados, que así recuperarán esta importante
vía de comunicación fluvial entre el extremo
norte y el sur de la costa del Gran Buenos Aires.
Para los clubes náuticos y entidades deportivas costeras
es de vital importancia que el Canal Costanero
—78—
Avanza
el dragado
del Canal Costanero
tenga la profundidad adecuada, de lo contrario las
embarcaciones de mayor calado se exponen a serios
riesgos, especialmente en circunstancias de bajantes
muy pronunciadas.
Por otra parte, es un importante nexo entre el Delta
y el Río de la Plata exterior, que es la salida al
mar. Si bien aguas afuera está el Canal Emilio Mitre,
éste es de carácter comercial y rumbo obligado
para buques de carga de gran porte, por lo que no
puede ser utilizado para la navegación deportiva,
más que en determinados puntos y únicamente para
el cruce.
¡Enhorabuena por esta tan esperada noticia!