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Francisco MILLANES MATO
Dr. Ingeniero de Caminos
IDEAM S.A.
Presidente
general@ideam.es
PUENTE ARCO SOBRE EL RÍO DEBA
Antonio CARNERERO RUIZ
Dr. Ingeniero de Caminos
Resumen
Se describe el viaducto mixto sobre el río Deba, una de las obras más relevantes acometidas por la Diputación Foral de
Gipuzkoa en la pasada legislatura.
Consta de un viaducto de acceso y un arco tubular metálico con un tablero mixto. El diseño de las péndolas de cuelgue
con doble familia de péndolas cruzadas, tipo network, permite el diseño de arcos bowstring de gran esbeltez y mínimas
cuantías de acero.
Se cuidó especialmente el diseño del arco, viaducto de acceso, pilas y estribos al ubicarse la actuación en un entorno
paisajístico de especial belleza.
Palabras Clave: Puente mixto de carretera, arco atirantado mixto, sistema network, péndolas.
1. Introducción
El paso a nivel de la carretera GI-638 de acceso a Mutriku con el ferrocarril de San Sebastián a Bilbao, situado al final
del antiguo puente sobre la ría del Deba y junto a la intersección con la carretera N-634 y la estación del ferrocarril de
Deba, era causa de frecuentes congestiones y de algunos accidentes.
La Diputación de Gipuzkoa, titular de las carreteras, y el Gobierno Vasco, titular del ferrocarril, han desarrollado una
nueva conexión entre ambas carreteras, desplazada un kilómetro más aguas arriba en la ría para eliminar el citado paso
a nivel y recuperando el antiguo puente para su uso exclusivamente peatonal.
Fig. 1 Vista aérea del puente y del viaducto de acceso

La nueva conexión de 680 metros de longitud arranca en una nueva glorieta en la N-634, bajo la cual cruza el
ferrocarril, y se inicia con un salto de toda la vega y la ría en estructura que enlaza con un túnel que desemboca
nuevamente en la actual carretera GI-638.
Fig. 2 Vista aérea de la ubicación de la actuación
2. Condicionantes medioambientales
El alto valor medioambiental de la ría y de su vega, de la que una parte es inundable y con vegetación marismeña,
obligó a realizar diferentes estudios de alternativas de trazado que finalmente desembocaron en una solución
absolutamente respetuosa con el medio ambiente, al realizarse totalmente en estructura el cruce de la vega, mediante
un viaducto de acceso, y el de la ría propiamente dicha, con un único vano de 110 metros de luz sustentado por un arco
superior para evitar apoyos en el cauce.
Asimismo, para evitar desmontes impactantes junto a la ría, se optó por disponer el resto del trazado en un túnel de 300
metros de longitud que desemboca finalmente en la carretera GI-638, junto al puente antiguo ya en el municipio de
Mutriku.
Figs.3a y 3b Vista del arco desde el exterior y desde el interior del túnel
Además, todas las superficies afectadas por la construcción del viaducto, que fueron restringidas a las mínimas
imprescindibles, han sido posteriormente recuperadas, incluyendo una zona de restauración de la marisma, provocando
su inundabilidad y trasplantando las plantaciones de juncos para acelerar su regeneración.

La actuación incluía asimismo el acondicionamiento de un paseo de ribera, que discurre a lo largo de la margen
izquierda de la ría del Deba. El diseño de la plataforma de la estructura, tanto en el tramo del viaducto como en el del
arco, a lo largo de los 190 m. que conectan dicha margen con la glorieta ubicada en la margen derecha, y que
constituye el final de la actuación, se ha planteado de manera que permitiera alojar el citado paseo de ribera, dándole
continuidad entre ambas márgenes en su salto sobre la ría y la zona de marisma adyacente. Con objeto de mantener su
carácter lúdico, de paseo, se buscó alejarlo del tráfico rodado, distanciándolo dos metros en planta, a ambos lados de la
plataforma viaria. Las aceras, de 2,30 m. de ancho, discurren longitudinalmente apoyadas sobre el extremo de unas
impresionantes costillas laterales, que cada 5 metros surgen en voladizo como prolongación de la propia sección
transversal del tablero. El espacio vacío entre tablero y aceras, de 2 m. de ancho, se recubre con una rejilla protectora
tipo tramex.
Fig. 4 Vista de las aceras voladas laterales
La separación descrita entre los tráficos rodado y peatonal, que en el puente arco queda acentuada por el aislamiento
psicológico que los planos de péndolas cruzadas establecen entre ambos ámbitos, favoreciendo la inserción de los
paseantes en el bello paisaje circundante de espaldas al tráfico rodado que discurre por el “interior” del arco y sus
tirantes, marcó con rotundidad el diseño formal y la respuesta resistente de la estructura proyectada.
Fig. 5 Vista desde aguas abajo
3. Las estructuras: Glorieta, Viaducto y Arco
La estructura salva la ría del Deba y sus marismas aledañas, uniendo la glorieta de conexión de la N-634 y la GI-638
con el túnel situado al este de la ría.

La estructura presenta tres zonas muy definidas:
- La zona de la glorieta en sí misma, afectada por el paso del ferrocarril y los caminos y rampas de acceso,
resuelta mediante un tablero de hormigón formado por un emparrillado de vigas artesa prefabricadas, que se
ajusta a la forma y geometría de la glorieta.
- La zona de la marisma, formada por un dintel mixto continuo de luces 20 +30+30, con amplios voladizos
situados a ambos lados de un cajón único de 5 m. de ancho máximo.
- La zona de la ría, salvada por un arco metálico de tablero inferior de 110 m. de luz.
Separando la glorieta de los vanos de acceso al puente arco se sitúa el estribo E1. Este estribo se caracteriza
principalmente por servir de elemento diferenciador entre ambas estructuras, para lo que se le ha dotado de una
anchura apreciable, que además de permitir alojar con comodidad la llegada de las vigas prefabricadas por su lado
oeste, y del puente metálico por el este, actúa como elemento de soporte de la escalera de acceso a las aceras del
puente.
Los vanos de acceso se ubican entre el estribo 1 y la pila 3. Su situación queda acotada por la zona que temporalmente
es cubierta por el agua, dejando para la zona de cauce permanente del río el puente arco. Dada su función de
estructura de transición, sus características están fuertemente influenciadas por las del tablero del puente arco de la
estructura principal. Al igual que esta última, se ha planteado una solución de tablero mixto hormigón-acero con luces
moderadas: 20+30+30.
Como se puede apreciar en las figuras adjuntas, el diseño proyectado se orientó en la búsqueda de la mayor
continuidad formal y geométrica de las secciones transversales de las plataformas de tablero del viaducto de acceso y
del arco atirantado: losas de aceras y calzada, costillas transversales y elemento resistente longitudinal (cajones
mixtos), cuya sección transversal se inscribía perfectamente en el contorno geométrico común a ambas zonas.
Fig. 6 Sección transversal tablero del arco
Fig. 7 Sección transversal vanos de acceso

Así pues, en el viaducto de acceso se proyectó un cajón mixto único central, de sección transversal trapezoidal, de 4,0
m. de ancho superior y 5,0 m. de ancho inferior, cuyo fondo metálico tiene un contorno circular, de 12,43 m. de radio, en
prolongación y tangencia con el perfil curvo inferior de las costillas metálicas transversales, de canto variable,
dispuestas cada 5,0 m. y con un vuelo de 6,30 m. a cada lado del cajón central.
El canto máximo del tablero, en la sección del eje de la plataforma, alcanza los 1,52 m. La anchura total de plataforma
es de 18,60 m., de los que sólo los 10,00 m. centrales corresponden a la calzada.
La geometría descrita se adapta a las exigencias resistentes derivadas de su papel estructural como tirante traccionado
que equilibra el empuje de los dos arcos laterales inclinados. Se disponen así, en este caso, dos cajones mixtos de
sección transversal trapecial, de 2,75 m. de ancho, con dos almas de muy diferente altura: la exterior, vertical, de 0,20
m. de altura, y la interior, de 0,95 m. de altura, inclinada 27,8º y que se ubica en prolongación estricta de las almas
laterales inclinadas del monocajón de los viaductos de acceso. El fondo metálico se proyecta curvo, recogiendo la
diferencia de cantos entre ambas almas. La sección del citado monocajón coincide estrictamente con la del hueco entre
los dos cajones mixtos del tablero del arco atirantado.
Figs. 8a y 8b Vista inferior del tablero
Se prestó especial cuidado al diseño de las formas y geometría de los alzados de pilas y estribos, con superficies
alabeadas de curvatura variable que, como puede verse en las figuras y fotos adjuntas, buscaban la máxima esbeltez
visual, al mismo tiempo que la integración formal con el resto de los elementos (tablero, estribos y arco) desde múltiples
y diferentes puntos de vista (inferior, alzados lateral y esviados, etc.). Durante las obras se cuidaron especialmente los
acabados, mediante encofrados machihembrados con contramoldes de soporte con marcos metálicos de gran rigidez,
con atención al despiece de los berenjenos horizontales, de cuidada modulación, y con una elección de áridos y
cementos que permitió obtener un hormigón de color gris perla claro, muy uniforme y de gran calidad visual.
Figs. 9a, 9b y 9c Pilas del puente principal y de los vanos de acceso

Para la zona sobre el río se proyectó una solución de puente arco tipo “bowstring” en el que el tablero situado por
debajo del arco actúa como tirante de éste, recogiendo los esfuerzos horizontales que el arco transmite en sus
extremos y transfiriendo a la cimentación exclusivamente fuerzas verticales. La tipología adoptada:
- permite salvar una luz de 110 m. con una solución limpia, esbelta y transparente, dotando a sus elementos
principales: arco y tablero, de cantos muy reducidos;
- resulta una estructura enormemente atractiva, tanto para el posible paseante que la atraviese andando como
para los vehículos que penetran en ella antes de introducirse en el túnel, o bien, circulando en sentido
contrario, la encuentren al salir del mismo;
- crea un hito de referencia con el que se identifica la zona donde se encuentra y la vía que se recorre;
- transmite exclusivamente cargas verticales al terreno;
- al no quedar unida a los vanos de acceso, permite independizar la construcción de dichos vanos de la del resto
del puente.
El puente sobre el río Deba, con 110 m. de luz, se proyectó con dos arcos metálicos tubulares, inclinados 17,3º con
respecto al plano vertical, de geometría parabólica y 20 m. de flecha vertical en clave, lo que supone una relación
flecha/luz de 1/5,5. La sección tubular de los arcos, en acero S355 como el resto del acero de cajones y costillas del
tablero, tiene un diámetro exterior de 800 mm. y espesores de chapa comprendidos entre 45 mm. (en arranques) y 25
mm. (en clave).
Su gran esbeltez, 1/137,5 de la luz, y reducidos espesores de chapa son consecuencia de la gran eficacia resistente del
esquema estructural proyectado, con arcos inclinados unidos entre sí en la zona de clave y un sistema de cuelgue tipo
“network”, mediante doble familia de péndolas inclinadas a 45º, lo que permite reducir drásticamente tanto los efectos
de 2º orden por inestabilidad de los tubos de los arcos como el nivel de las flexiones en arco y tablero bajo cualquier
hipótesis de sobrecargas móviles, incluso para aquellas muy alejadas de las condiciones de antifunicularidad.
4. El sistema network para las péndolas de arcos atirantados
En 1926 Octavius F. Nielsen patentó una variante al sistema convencional de péndolas verticales para el cuelgue de los
tableros de arcos atirantados, tipo bow-string, mediante barras de acero inclinadas, según una configuración en V, que
transformaban el esquema resistente tipo arco en otro tipo viga, en el que el sistema de péndolas inclinadas en V
recogía las fuerzas cortantes derivadas de distribuciones de cargas y sobrecargas alejadas de la funicularidad, lo que
permitía reducir drásticamente el nivel de la flexiones en arco y tablero, que pasaban a trabajar fundamentalmente a
compresión/tracción cuasi-centradas y, por tanto, con la máxima eficiencia resistente. La principal limitación del
esquema tipo Nielsen surge de la posibilidad de entrada en compresión, y por tanto de inestabilidad, de una o varias
péndolas cuando la relación entre sobrecargas y cargas permanentes es elevada, lo que es el caso de los puentes de
ferrocarril, pasarelas o estructuras ligeras con sobrecargas de cierta entidad.
En los años 50 el profesor e ingeniero noruego Per Tveit desarrolló el concepto “network”, que en su artículo publicado
en The Structural Engineer en junio de 1966 definió como un sistema que utiliza “péndolas inclinadas con múltiples
intersecciones en el plano del arco”. A costa, lógicamente, de una mayor complejidad y cuantías en el diseño del
sistema de cuelgue se reduce notablemente el riesgo de entrada en compresión de las péndolas bajo distribuciones no
uniformes de sobrecargas, lo que permitía la extensión del sistema Nielsen a los tableros de las tipologías antes
citadas.
El puente de Steinkjer, construido en Noruega en 1963, con 80 m. de luz, fue el primer proyecto de esta tipología, que
alcanzó inmediatamente un rápido desarrollo en países como Noruega, Alemania, Japón o Estados Unidos, siendo
especialmente relevante el conocido Fehmarnsund Bridge, en el Mar Báltico, arco atirantado metálico con tablero mixto,

y uso combinado para carretera y ferrocarril, terminado en 1963 y que, con 248 m. de luz, pensamos que todavía sigue
ostentando el record del mundo de su tipología.
El sistema “network” asegura una respuesta estructural de gran eficacia, que permite un dimensionamiento muy
homogéneo, casi uniforme, del sistema de péndolas a lo largo de todo el tablero, al mismo tiempo que minimiza
drásticamente el nivel de flexiones en arco y tablero lo que, al estar sometidos básicamente a esfuerzos casi
exclusivamente axiles, hace posible diseños de elevadas esbeltez geométrica, reducidas cuantías de acero estructural
y, si se cuidan los diseños de los detalles en encuentros arco/tablero/tirantes, elevadísimas cualidades estéticas,
aspecto al que se dedicó especial atención en el puente sobre el río Deba, dado el impacto visual del elevado número
de cruces entre péndolas con arco y tablero y de péndolas entre sí, con múltiples geometrías derivadas de las continuas
variaciones de los ángulos de cruce e intersección entre elementos.
El diseño de los detalles debía resolver adecuadamente la citada problemática, no sólo por razones formales y estéticas
sino, también, para hacer económica y técnicamente viable la necesaria seguridad resistente de los diseños
proyectados con la viabilidad de procesos constructivos y de ejecución sencillos y aptos para absorber las inevitables
tolerancias de geometría de la obra.
En este sentido queremos destacar la original propuesta alternativa, planteada por el nunca olvidado Francisco
Quintero, de la Dirección Técnica de Dragados, para conseguir un cruce absolutamente coplanario de las barras
pretensadas de las péndolas, que permitía materializar un único plano ideal de atirantamiento para la doble familia de
péndolas inclinadas de cada arco. La propuesta, de gran rigor técnico y cuidada geometría, se adaptaba perfectamente
al diseño general del proyecto, por lo que fue muy bien aceptada por el proyectista y la dirección de obra, y adaptada
finalmente por Mk 4, incorporándola a su propio sistema de uniones de barra con horquilla (ver figura).
Figs. 10a y 10b Detalle del cruce de péndolas inclinadas y montaje
Además del cruce entre las dos familias coplanarias de péndolas se prestó también especial atención al diseño de los
detalles de anclaje de las mismas en los tubos del arco (superior) y en las costillas voladas del tablero (inferior).
Dada la complicada geometría y multiplicidad de los ángulos de intersección de la doble familia de péndolas con los
demás elementos, el acierto o no en el diseño de todos estos múltiples detalles, de enorme repercusión visual desde
muy variados puntos de vista, tiene una influencia decisiva en la estética final de la solución. Se prestó especial cuidado
al citado diseño que, entendíamos, debía conjugar la mayor simplicidad y limpieza en sus formas, con la seguridad y
fiabilidad de su respuesta estructural y, necesariamente, la mayor sencillez constructiva.
En las figuras adjuntas se muestran los detalles de ambos anclajes:
- el superior, con el arco, a través de unas cuidadas y estrictas orejetas curvas en prolongación de una chapa
diametral de transmisión de las cargas al arco a través de dos soldaduras a tope, en las generatrices inferior y

superior del tubo, que resultaron muy sencillas de ejecución, soldando siempre desde el exterior y evitando
cortes transversales. Unos mínimos, y perfilados, rigidizadores transversales exteriores aseguraban la
antiovalización de la sección tubular;
Figs. 11a y 11b Detalles de anclajes superiores e inferiores de las péndolas
- la inferior, sobre las costillas voladas del tablero y ubicadas entre el cajón de la calzada interior al plano de los
arcos y las aceras en ménsula exteriores al mismo, materializada mediante una pieza cilíndrica tubular, y que
sirve a la vez de apoyo a la base de anclaje y de alojamiento al sistema antideflector de las barras, que se
suelda al alma de las costillas mediante soldaduras en ángulo a través de una pletina transversal a dichas
ménsulas. La alineación de anclajes inferiores va reforzada por un ligero perfil longitudinal que garantiza la
estabilidad lateral resistente de las mismas en caso de desequilibrio de los componentes horizontales de las
dos péndolas confluyentes en cada nudo, lo que puede suceder bajo la actuación de las sobrecargas móviles o
durante el tesado de las diferentes familias de péndolas.
Finalmente, se prestó también especial cuidado al diseño de la rigidización interna del nudo arco/tirante/riostra
transversal/basa de apoyo que, a pesar de su gran simplicidad y limpieza exteriores, constituía un problema geométrico,
resistente y de ejecución de enorme complejidad.
Figs. 12a y 12b Detalles de la transmisión arco/tirante/apoyos
5. El proceso constructivo
Sólo interesan reseñar algunos aspectos relativos a la construcción de la estructura singular del puente arco sobre la ría
del Deba que, en cualquier caso, se planteó siguiendo un esquema convencional para dicha tipología:
− montaje de tablero metálico en subtramos completos a todo ancho, incluyendo las costillas transversales,
sobre apoyos provisionales intermedios pilotados en el fondo del cauce de la ría;
− hormigonado de la losa del tablero con ayuda de prelosas colaborantes autoportantes apoyadas sobre la
subestructura metálica;

− montaje de los arcos tubulares inclinados con apoyos intermedios sobre pilas provisionales metálicas
apoyadas sobre el tablero inferior mixto todavía apeado;
− desapeo de los arcos una vez cerrados;
− montaje del sistema “network” de doble familia de péndolas inclinadas,
− desapeo del tablero, lo que permite una primera puesta en carga de las péndolas. El desapeo se efectuó de
forma controlada mediante diferentes parejas de gatos conectados a una central hidráulica monitorizada que
permitía establecer los necesarios escalones de carga en cada gato, con un perfecto control de las
contraflechas y de las sucesivas transferencias de carga entre los diferentes pares de gatos y el sistema de
péndolas;
− retesado de las péndolas con una secuencia estricta previamente estudiada para alcanzar los valores de
proyecto;
− pavimentación de calzada, aceras y resto de cargas muertas.
Figs. 13a y 13b Secuencia de montaje
Conviene finalmente destacar el original sistema, puesto a punto por los Servicios Técnicos de Dragados, para proceder
al montaje y enhebrado del complejo sistema de cruces e interferencias entre las diferentes familias de péndolas
inclinadas y sus anclajes en las cartelas previstas en los tubos del arco y las costillas del tablero. Mediante la división
del conjunto del sistema de péndolas en subconjuntos en “Y” y en “X”, y con una precisa y muy estudiada secuencia de
montaje de los subconjuntos, se consiguió resolver con éxito el complicado problema geométrico, de ajuste y montaje
planteado.
Fig. 14 Vista del arco y tablero apeados

Fig. 15 Vista del arco y tablero apeados
6. Ficha técnica
Nombre de la Obra: NUEVA CONEXIÓN DE LA CARRETERA GI-638 DE MUTRIKU CON LA N-634 EN DEBA
Promotor: Diputación Foral de Gipuzkoa (50%) + Gobierno Vasco (50%)
Ingeniero de Caminos, Director del Proyecto: José María Sarasola Yurrita (Diputación Foral de Gipuzkoa)
Ingeniero de Caminos, Director de Obra: Asís Hernando Aracama (Diputación Foral de Gipuzkoa)
Empresas consultoras Autoras del Proyecto: LKS + IDEAM (Francisco Millanes, Antonio Carnerero)
Empresas consultoras Asistencia Técnica para el Control de Obra:
IDEAM (estructuras) (Francisco Millanes, Antonio Carnerero)
EUROESTUDIOS (geotecnia)
Empresas constructoras: UTE ZUBI-DEBA (Dragados + Moyua)
Gerente de la UTE: Isidro Abeledo Franco
Ingeniero de Caminos, Jefe de Obra: Asier Lekube
Presupuesto total: 12.472.102,67 €
Principales características:
- Longitud total de la obra: 680 m.
- Longitud total del viaducto: 190 m.
- Luz del arco: 110 m.
- Altura del arco: 20 m.
- Canto del tablero: 1,60 m.
- Longitud del túnel: 300 m.
7. Referencias
[1] MILLANES, F.; ORTEGA, M.; CARNERERO RUIZ, A. “Project of two metal arch bridges with tubular elements
and network suspension system”. 7th International Conference on Steel Bridges. Guimarães (Portugal). Junio
2008.

Jesús de los RÍOS de FRANCISCO
Ingeniero de Caminos
DRAGADOS, S.A.
Dirección Técnica
jriosf@dragados.com
Francisco MILLANES MATO
Prof. Dr. Ingeniero de Caminos
IDEAM, S.A
Presidente
general@ideam.es
CONSTRUCCION DEL PUENTE SOBRE EL RÍO DEBA
Mª Pilar HUE IBARGÜEN
Ingeniera de Caminos
DRAGADOS, S.A.
Dirección Técnica
MHUEI@dragados.com
Felipe TARQUIS ALFONSO
Dr. Ingeniero de Caminos
DRAGADOS. S.A
Jefe del Servicio de Estructuras, O.C.
ftarquisa@dragados.com
Resumen
En el presente articulo se describe la construcción de la variante de Deba que, evitando la entrada en el núcleo urbano,
comunica la GI-638 con la N-634 que discurre por la costa en dirección a Mutriku por medio de una rotonda, el viaducto
sobre el río y un túnel.
La singularidad de este viaducto está en su vano principal constituido por dos arcos metálicos tubulares de directriz
parábolica que arrancan en ambos extremos de las riostras sobre apoyos y confluyen casi tangentes en la clave,
sustentando el tablero por medio de un sistema de péndolas de barras cruzadas coplanarias a través de los anclajes en
las riostras que unen los dos cajones y conforman el tablero juntamente con la losa superior de hormigón a ellos
conectada.
Palabras Clave: Arco, péndolas cruzadas coplanarias, barras roscadas, desapeo y puesta en carga.
1. Descripción de la Obra
Con una longitud de 190 m. el viaducto consta de dos zonas estructuralmente diferentes, aunque con continuidad
absoluta visual y funcional en los tableros de ambas zonas, caracterizándose por tener separadas por una franja de
rejilla metálica galvanizada las zonas de tráfico rodado y peatonal.
1.1 Tramo de Acceso
Con tres vanos de luces 20, 30 y 30 m. Planta curva. Pila final porticada y común al Arco y al vano de acceso.
La sección es un único cajón central de 5 m. de ancho en la cara inferior y 4m en la superior cuyas almas están en
prolongación de las internas de los cajones del tablero del arco. La losa superior que sustenta la calzada tiene una
anchura total de 10 m., en voladizo sobre la cara superior del cajón. Las aceras están soportadas por unas costillas de
sección variable en doble T, metálicas, con un gran voladizo desde el cajón y sin conexión con el tablero. En su extremo
soportan las aceras, que son losas prefabricadas conectadas en su apoyo en las costillas.

1.2 Vano Principal. Puente arco
El vano principal de 110 m. de luz es de planta recta. Su sección está formada por dos cajones metálicos, solidarios a la
losa de hormigón, unidos por medio de diafragmas metálicos que soportan los anclajes activos de las péndolas y que se
prolongan más allá de éstas para soportar las aceras. El canto del tablero es de 1.32 m., losa incluida.
El doble arco, esta constituido por dos tubos de 800 mm. de diámetro y espesor variable según zonas, con un máximo
de 35 mm. La directriz es parabólica con 20 m. de flecha y una inclinación de 17 º. En clave los dos arcos son casi
tangentes y están unidos por una chapa de arriostramiento que muere en los riñones del arco después de una
transición elíptica en planta.
Las péndolas son barras de acero especial galvanizado, con sus extremos y conexiones roscadas. Arrancan del tablero
en diafragmas cada 5 m. y mueren en el arco también cada 5 m. Cada péndola intersecta con otras dos.
En el Proyecto adjudicado el Proyectista planteaba como alternativas que las péndolas se configuraran como cordones
de siete hilos protegidos individualmente y paralelos o como cables cerrados, a elección y justificación del Contratista.
Francisco QUINTERO, de la Dirección Técnica de DRAGADOS, propuso a Francisco MILLANES, Proyectista
Presidente de IDEAM, y a la Dirección de Obra, de la que es Asistencia Técnica, una solución alternativa para
conseguir que las péndolas fueran absolutamente coplanarias materializando el plano ideal de los tirantes para cada

arco. Esta propuesta, de un gran rigor formal y geométrico, acorde con el diseño general del puente, fue aceptada y en
su materialización colaboró MK4 como Subcontratista para su fabricación y colocación.
La configuración de una péndola se describe a continuación, avanzando de izquierda a derecha en el dibujo.
• Horquilla roscada que abraza a la orejeta del arco y se ancla a ella por medio de un pasador.
• Barra roscada en sus extremos con sentidos opuestos y contratuerca de fijación a los elementos a los que se
acopla. Permite una ligera regulación de longitud.
• Manguito tensor abierto en su tramo central, “ojal”, con roscas de sentidos opuestos en sus extremos. Por este
ojal pasa una de las dos péndolas que se cruzan con ésta.
• Barra roscada en ambos extremos con contratuerca de fijación al manguito tensor en un extremo. En el otro
extremo se rosca la tuerca del anclaje activo en el tablero. Permite una ligera regulación en su conexión al
manguito y, lógicamente, en el anclaje.
• Disco de goma desmontable, que abraza a la barra y la centra en el ojal por el que pasa y forma parte de la
otra péndola que se cruza con esta.
• Amortiguador-centrador elástico en la introducción de la péndola en el tubo-guía fijado a la costilla del tablero.
• Disco soporte de arandela esférica sobre la que apoya la tuerca del anclaje.
• Capot de cierre, purga, etc.
Las orejetas de amarre de las horquillas de las péndolas son sencillamente unas chapas que atraviesan los tubos del
arco, sin sobresalir de este en el extremo de salida, en la intersección del plano de las péndolas con los tubos, y al que
se sueldan a tope con penetración total. Están dotados de unos anillos antiovalización que abrazan el tubo.
2. Proceso constructivo
2.1 Formación de penínsulas y canalización del río

Debido a la influencia de la marea en la zona de obra (desembocadura del río Deba), para obtener espacio de montaje
y materializar el proceso constructivo previsto para el tablero del puente arco (apeado) así como la factibilidad del
montaje con grúas del vano de acceso, el primer paso es canalizar el río entre dos pantallas de tablestacas metálicas
apuntaladas en cabeza y materializar penínsulas de anchura y cota suficiente a ambos lados de la planta del viaducto,
con los taludes protegidos por escollera.
2.2 Cimentaciones
Todas las cimentaciones de los estribos y pilas se han realizado con pilotes de sección cuadrada hincados.
Las cimentaciones de los apeos del tablero del puente arco se han realizado con micropilotes colocados en la
proyección de las patas de las torres de carga utilizadas.
2.3 Alzados de estribos y pilas
Para conseguir reproducir tanto la geometría de los alzados de pilas y estribos, formalmente muy depurada, con
superficies de curvatura variable y alabeadas así como la textura superficial, de madera machihembrada, se presto una
especial atención a la realización de los encofrados, utilizándose marcos metálicos habituales como contramolde de
soporte de los módulos de carpintería que reproducían la geometría del proyecto.
2.4 Apeos del Puente Arco
El puente se construye sobre 6 parejas de torres de gran carga (250 T.) que soportan la estructura metálica (los
cajones) por medio de unos gatos colocados sobre las torres. Llevan tuerca de seguridad y los soporta un chasis que

permite el deslizamiento de la estructura sobre ellos cuando se ve sometida a movimientos de origen térmico. La
distribución de luces de apeo es de 15, 15,15, 20 (canal), 15, 15, 15 metros entre P3 y E2
2.5 Montaje de tableros metálicos
Del tramo de acceso llega, desde taller, el cajón central al que se adosan las costillas laterales teniendo en cuenta las
contraflechas en sentido transversal. Una vez configurada la sección completa se colocan sobre las pilas con un vuelo
del orden del quinto de la luz. Sobre el vano colocado se apoya y suelda el anterior.
Del tablero del puente arco llegan a obra los cajones centrales en los tramos entre apeos. Estos cajones se colocan
sobre los mismos caballetes de montaje utilizados en taller y se les adosan los diafragmas intermedios y las costillas
laterales. La geometría de montaje debe de ser muy cuidadosa pues de ella depende la bondad geométrica de
colocación de los anclajes activos de las péndolas que están insertados desde taller en las costillas.
Los tramos se colocan sobre los gatos bloqueados que están en las torres de carga con la adecuada contraflecha de
montaje, que va de los 66 mm. en el apeo más cercano a los apoyos definitivos a los 90 mm. en los apeos centrales.
2.6 Hormigonado de tableros
El hormigonado de los tableros se realiza con medios redundantes, dos bombas, y con la secuencia adecuada para que
las zonas de negativos en apoyos se realicen en último lugar sin originar juntas frías.
2.7 Montaje de Arco
Para el montaje del arco se colocan torres de apeo sobre el tablero hormigonado, longitudinalmente en la misma
posición que los apeos del tablero y transversalmente centrados con la proyección de los tubos, a excepción de dos
torres auxiliares adyacentes a los apeos centrales. Los tramos a montar son:
• Tramo central con los dos arcos unidos
• Cuatro tramos independientes desde los arranques (que vienen incorporados en la riostra de apoyos) hasta el
segundo apeo.
• Cuatro tramos independientes desde el apeo anterior hasta el vuelo del tramo central sobre sus apeos.

2.7.1 Apeos y caballetes
Como los tramos de arco fabricados en taller llevan incorporadas las orejetas de amarre de las péndolas es necesario
garantizar la geometría, sobre todo en lo que se refiere a orientación de los arcos, tanto a nivel general como local. Para
lo que, en el apoyo sobre las torres de apeo, se diseñaron unos caballetes intermedios que permitieran la regulación en
las tres direcciones del espacio de cada uno de los tramos, así como el movimiento longitudinal de forma que el anillo
de respaldo, para soldar a tope los distintos tramos, se pudiera introducir entre ellos permitiendo acercar o alejar los
tramos y repartir gargantas.
El accionamiento de estos caballetes es hidráulico para las cargas gravitatorias y de aproximación longitudinal entre
tubos y mecánico para deslizamientos en planta con un contacto de deslizamiento teflón-inoxidable.
Las contraflechas globales de montaje de los tramos son del mismo orden que las contraflechas del tablero y se regulan
con los hidráulicos de los caballetes.
En la soldadura del arco se considera punto fijo longitudinal la pareja de tubos del tramo central y se colocan los
primeros.
A continuación se colocan los tramos sobre arranques y después los tramos intermedios.
Por medio de los caballetes de apoyos en apeos y de los de referencia entre tramos consecutivos se configura la
geometría del arco y se procede a la soldadura entre tramos; secuencia de arranques a clave de forma simétrica.
A continuación se realiza el descenso gradual de los caballetes y el arco queda listo. Se remata el arco con la soldadura
de la chapa de arriostramiento entre tubos.
2.8 Montaje de péndolas
Cada péndola se amarra a la orejeta del arco, es atravesada por otra péndola, atraviesa a otra a su vez y se introduce
en el tubo de anclaje en el tablero.
Este esquema de enhebrados entre barras que hay que materializar en el vacío se ha realizado montando unos
conjuntos que denominamos “Y” y “X”.

Primero se monta el elemento “Y” constituido por una péndola completa más un tramo de la que saliendo del arco es
atravesada por ella. El nudo de la “Y” es el manguito de empalme de la segunda péndola.
Cuando hay suficientes “Y” montadas se configuran las “X” que no son más que el siguiente tramo de la segunda
péndola, o rabo corto de la “Y”, roscado al manguito de empalme. Este segundo tramo se introduce en el tubo de
anclaje del tablero después de pasar por el “ojal” de otra péndola.
2.8.1 Montaje Y
La herramienta para montar las “Y” es un balancín con una articulación en el vértice de la “Y” al que se fijan mediante
tubo y grapa las barras, teniendo las regulaciones necesarias para configurar la geometría del conjunto y permitir que al
estar suspendido de una grúa, basculando con la ayuda de otra, las orejetas de amarre al arco estén en su posición de
conexión al arco. La secuencia de operaciones es:
• Configuración de la “Y” en bancada.
• Izado y traslado con dos grúas a su posición.
• Enhebrado en el tubo del tablero, con el extremo protegido. Para esto se aprovecha la elasticidad del vuelo de
la barra respecto al punto de fijación en el útil.
• Conexión a las orejetas del arco.
• Desmontaje del útil y amarre de las dos barras con tubo y grapa para dejar el “ojal” en su sitio respecto a la
barra.

2.8.2 Montaje X
La cuestión a resolver es simplemente la de roscar una barra al manguito tensor. El inconveniente es que, al no ser el
peso despreciable, una burda aproximación y roscado de cualquier manera acabaría deteriorando las roscas y con ello
la propia capacidad de las péndolas por no mencionar el deterioro de la superficie galvanizada de las barras.
Para resolver estos inconvenientes ideamos un artilugio cuyo esquema de funcionamiento es el siguiente:
• Soporte de fijación del bastidor al manguito tensor en espera. Así tenemos garantizada la alineación de los
ejes de la péndola.
• Fijación a la barra a unir de unos manguitos giratorios y deslizantes que abrazan la barra a conectar.
• Fijación rápida del manguito giratorio al soporte fijado al manguito tensor de la barra. Ya tenemos las roscas
alineadas.
• Puesta en carga de un par de resortes que aproximan el extremo roscado de la barra a conectar al manguito
de conexión. Con esto neutralizamos el peso de la barra.
• Apriete de la barra por medio de una llave de cinta de fibra para no deteriorar el revestimiento.
Los pasos a seguir después de haber fijado el útil al manguito tensor en espera son:
• Izado de la barra eslingando en un manguito giratorio que abraza la barra. El deslizamiento de este manguito
se impide por medio de unas mordazas fijadas a la barra.
• Enhebrado de la barra en el “ojal” de paso de la péndola correspondiente.
• Enhebrado en el tubo del tablero.
• Fijación al útil de enfilado y puesta en carga de los resortes de aproximación

• Roscado de la barra por medio de la llave de cinta.
• Colocación del centrador de cruce de péndolas y regulación y verificación de tuercas, contratuercas,
pasadores, anclaje inferior, etc.
• Puesta en “ligerísima” carga de las péndolas mediante llave dinamométrica. Simplemente para garantizar que
no hay holguras mecánicas entre los distintos elementos y en disposición de entrar en carga en cuanto que se
produzca cualquier desplazamiento.
2.9 Desapeo del Puente arco y puesta en carga de péndolas.
En este punto las péndolas están en condiciones de entrar en carga y el puente esta sobre los gatos en las 6 parejas de
torres de apeo.
La puesta en carga de las péndolas y situación del puente en sus apoyos definitivos (cuatro de neopreno confinado en
la proyección del arranque de arcos, configurando un punto fijo en uno de los extremos en el estribo 2) se consigue
despeando el puente de forma controlada.
Para el desapeo se conectan las 6 parejas de cilindros (en paralelo los de cada pareja) a una central hidráulica
monitorizada de forma que, leyendo el descenso de todos y cada uno de los cilindros de cada pareja y estableciendo
escalones acordes con la geometría de contraflechas, se transfiere la carga de los apeos a los apoyos definitivos de
forma gradual.
2.10 Acabado
Una vez que el puente está en los apoyos sobre estribos se colocan las losas prefabricadas que constituyen las aceras
y en esta situación de carga se procede a la última fase de tesado de las péndolas, después de comparar la geometría
del tablero con la esperada. Las desviaciones observadas fueron mínimas.

Para el tesado definitivo se procede en primer lugar a colocar, con llave dianamométrica las cuatro péndolas extremas
que por su escasas inclinación y longitud no hubieran hecho sino enturbiar el proceso de desapeo.
En la fase siguiente se procede a tesar, con una pareja de gatos huecos y de forma ordenada según las
especificaciones del Proyectista las péndolas cercanas a los apoyos y algunas de las centrales, tal y como estaba
previsto inicialmente.
La última fase consiste, por fin, utilizando una pareja de gatos huecos, en verificar que todas y cada una de las
pendolas tienen la carga esperada; cuando esto no era exactamente así se procedía a su corrección, tambien con una
secuencia determinada.
El resultado geometrico y de esfuerzos en péndolas fue muy cercano a lo previsto. Afortunadamente porque la pureza
de lineas de este diseño delataría cualquier defecto de construcción.
A continuación se realizaron los remates habituales: barrera, barandillas, aglomerado, prueba de carga, iluminación, etc.