Nuevo Actros de Mercedes-Benz - Transporte 3

http://www.transporte3.com
AÑO XXX • N.º 328 • MARZO 2008 FURGONES, CAMIONES LIGEROS Y PESADOS

Nº 328
Marzo
2008
PREMIOS NACIONALES OTORGADOS
POR EMPRESARIOS E INSTITUÍ DOS POR
TRANSPORTE 3
Depósito Legal: M-16.378-1977
ISSN: 0210-5047
Editor: Jesús Gómez Llorente
Director: Luis Gómez-Llorente y Pérez
Director Comercial: P. Pérez Cuadrado
Consejero Editorial:
Fernando José Cascales Moreno
Colaboradores:
José M.ª Cáncer Lalanne (Doctor Ingeniero);
Enrique Mapelli López (Abogado);
Francisco J. Sánchez-Gamborino (Abogado);
Fernando R. Ortega Vallejo (Abogado);
Iván Hernández Urraburu (Abogado);
José Carlos Cámara (Periodista)
Pruebas Técnicas: Juan Morón
Redacción: Luis Francisco Blanco Barba
Isabel Blancas Maldonado
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Contabilidad: Víctor Jusdado
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Impresión:
Gráficas Almudena
Fotomecánica:
Cía Europea
Certificación Notarial de Tirada
Los artículos firmados expresan el criterio de sus
autores, sin que ello suponga que TRANSPORTE 3,
ni las respectivas empresas de los colaboradores,
compartan necesariamente las opiniones
expuestas por los primeros
Especial Lubricantes y aditivos: 12
• La segunda vida del aceite 16
• Nueva gama de lubricantes Castrol
para vehículos comerciales 19
• Fertiberia apuesta por España 19
• CEPSA lanza Ecoblue 20
• Titan Eko: Soluciones para el almacenamiento
de AdBlue 21
• Yara: Un futuro prometedor 22
Especial Transportes especiales: 28
• Hiper-Trans: Transportes “muy especiales” 33
Especial porta-vehículos:
• El mercado de porta-vehículos en España
y sus modalidades 38
• Entrevista a Antonio Toquero, Presidente de la ANP 42
Novedades:
• Nuevo Actros de Mercedes-Benz:
¡Ha nacido una estrella! 6
• Nuevo Massif de Iveco. Un profesional todoterreno 24
Empresas:
• Volvo Trucks sigue creciendo en España 26
• Volkswagen incrementa su participación en Scania 37
Jornadas:
• ASCATRAVI analizó la actualidad del sector 51
Prueba:
• Prueba Ford Transit 200 cv 34
Legislación:
• Nuevo Régimen Jurídico del Contrato de Transporte
de Mercancías, en anteproyecto (y II) 46
Secciones Fijas:
• Medio Ambiente 44
• Corresponsal en América 45
• Mi punto de vista 50
• Sección Obras - Las Cementeras cuidan el Medio Ambiente 52
• Sección Obras - Noticias 55
• Actualidad 56
• Mercado de vehículos 65

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BIODIESEL, MODA O SOLUCIÓN DE FUTURO
La emisión de CO 2 incontrolada, el efecto invernadero en la atmósfera
con la consiguiente destrucción del sistema ecológico natural,
ha dado lugar a un nuevo movimiento político, económico, industrial
y de intereses encontrados difícil de cuantificar y solucionar
por los ilimitados problemas que de ello se derivan. Industrias petroleras,
fabricantes de vehículos, ecologistas, sociólogos e investigadores tienen
mucho que decir, que exigir y que inventar amparando todo en nuevas
legislaciones que canalicen este nuevo acontecer de la actividad mundial.
La industria de los biocombustibles crece con una innovación inusitada,
a un ritmo comparable al de las telecomunicaciones y la informática.
Se trata del cambio urgente de los combustibles fósiles por otros renovables
como son los biocombustibles.
Así USA es hoy el mayor productor de etanol para aumentar el octanaje
de las gasolinas y Europa lo es con el biodiesel para mezclas con el gasoil el
que se produce en mayor cantidad. Así solo en Alemania se produce el 70%
de toda la producción del viejo continente, y se hace sobre la base del cultivo
de colza. El problema por ahora es que el precio del litro del gasoil vale menos
que el litro de los aceites vegetales de donde se obtiene el biodiesel.
En el mundo del transporte y el motor concretamente la adaptación de
éstos a no contribuir negativamente en la naturaleza, ha llevado a la obtención
de sistemas alternativos como fuente sustitutoria de productos derivados fósiles
a otros como el biodiesel que no es sino un biocombustible sintético líquido
obtenido de líquidos naturales como aceites vegetales y otras grasas.
Pero todo esto está acarreando una autentica y descomunal guerra
de intereses a nivel mundial dada su trascendencia.
Son numerosos los argumentos de alto fuste esgrimidos por universidades,
investigadores y poderes fácticos quienes mantienen posiciones encontradas
para solucionar el problema de la obtención de estos productos alternativos
a los derivados fósiles. Así vemos que el Consorcio Energético de la
Comunidad Europea lo defiende mientras en Londres la Cámara de los
Comunes lo condena aduciendo los peligros que conlleva la desertización de
grandes superficies, perjudicando a países pobres y aduce que deben buscarse
otros sistemas de obtención de biocarburantes.
El consumo de etanol y biodiesel en países que buscan reducir la
dependencia del petróleo está dando lugar a una sustitución en el cultivo
de productos clásicos alimentarios como trigo, centeno, cebada, etc, por
estar ya en muchos países mejor valorados que los dedicados a producir
etanol y biodiesel por los países de mayor nivel económico. El periódico
español el País hace unas semanas indicaba como en México la producción
de productos para biodiesel habían suprimido numerosas hectáreas
del producto básicos para hacer las famosas tortillas mexicanas base de
su alimentación porque los nuevos cultivos eran mejor valorados que los
clásicos anteriores.
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Las grandes petroleras ven difícil la rentabilidad final y señalan que las
mezclas con el gasoil no deben ser superiores al 5%. Las más pequeñas
cadenas suministradoras de combustibles estiman que se puede llegar al
35%, al 50% y al 100% para pedidos especiales (son las denominaciones
B5, B15, B30 o B100) manteniendo un costo inferior al gasóleo y su utilización
debe hacerse por la promoción y obligatoriedad de los gobiernos mientras
no se llegue a la utilización del hidrógeno. Se quejan los distribuidores
de la falta de una información clara y que a veces es falsa.
Roderc Miralles buen conocedor de estos temas por ser el Presidente
de la Asociación de Productores de Energías Renovables, critica la gran
cantidad que de estos productos combustibles se importan en España
(esencialmente de Alemania) cantidades que se doblarán con el aumento
de consumo ya que actualmente se estima que solo el uno por ciento de
los transportes españoles usa biodiesel.
La utilización generalizada necesita la ayuda de todo tipo de promociones.
Así vemos como pioneros a Italia, quien realiza una desgravación
fiscal autorizada por la Comisión Europea de Bruselas para fomentar el
consumo de biodiesel; Así 250.000 Tn se beneficiarán este año de este
incentivo. También es Italia quien por primera vez hace obligatorio que
todos los surtidores deban poder ofrecer una cantidad de biodiesel no inferior
a 12% del gasóleo suministrado el año anterior.
Solo con estas ayudas y de esta forma es como se podrá realmente
aumentar el consumo.
El presidente de ANELI la Agrupación de Estaciones de Servicio Libre
José Luis Rivas, critica duramente la desinformación que hay en España donde
los transportistas y no todos, conocen lo que son los biocombustibles. El biodiesel,
sus grandes ventajas anticontaminantes y su buen funcionamiento para
los motores que no precisan de modificaciones especiales. Es más, algunas
marcas de vehículos advierten a sus clientes diciendo que la utilización de biocarburantes
puede dar lugar a perder la garantía del vehículo nuevo.
Hoy la diferencia del costo del gasóleo A normal y el biodiesel es de
0,06 euros, cantidad que aumentará cuando aumente su consumo generalizado.
Lo cierto es que esta jungla de problemas y necesidades a resolver requiere
de una uniformidad de gestión a nivel universal, que solo puede venir de una
acertada política fruto de acuerdos nacionales o mejor continentales.
Es un magno problema con el que la humanidad se enfrenta y que esperemos
terminen otras generaciones que después de investigar, corregir, decidir
y obtener grandes acuerdos internacionales consiga disponer de nuevas
fuentes alternativas de energía para bien de la comunidad universal.
De momento hoy corresponde a los gobiernos llevar esta iniciativa
que por su trascendencia debe ocupar un lugar preeminente en los objetivos
de sus correspondientes legislaturas. ■

Después de vender
550.000 unidades en
más de 100 países, la
firma alemana presenta
el nuevo Actros con el objetivo de
reducir aún más los costes de
explotación y de combustible,
mejorar la rentabilidad y mantener
un elevado nivel en materia de
seguridad.
Su comercialización ya se ha
iniciado y los 10.000 pedidos cursados
hasta el momento hacen
presagiar que el nuevo vehículo
de Mercedes Benz seguirá un
camino tan exitoso como el de sus
predecesores. En el mes de julio
comenzará la producción de las
primeras unidades.
Cuidado diseño
Desde el primer vistazo el
nuevo Mercedes-Benz Actros
resulta muy atractivo. El dinamismo
de sus formas y su carácter
funcional le convierten en un
objeto de deseo para
cualquier profesional de la
carretera.
Sus nuevos retrovisores
exteriores, cuya carcasa
puede ser del color de la carrocería
o cromada, y los faros
con aro cromado han sido
asumidos de la Black Edition.
En el caso de los faros, destaca
la posibilidad de sustituir
por separado su cubierta
transparente si se deteriora a
causa de un accidente.
Además de asegurar un
aspecto siempre impecable
6
Novedades
Nuevo Actros de Mercedes-Benz
¡HHaa nnaacciiddoo uunnaa eessttrreellllaa!
Mercedes-Benz ha presentado la tercera generación de su vehículos más emblemático:
el Actros. En esta ocasión las mejoras se han centrado en el campo de la rentabilidad,
el confort, la seguridad y el diseño.
de la cabina, esto supone un aho rro
importante, pues no es necesario
sustituir el módulo completo del
faro para reparar la cubierta.
El nuevo cuadro de instrumentos
y la rejilla de rombos de
mayor tamaño en el frontal proceden
del SpaceMaxx. La nueva
trampilla delantera con elegante
forma de V encaja armónicamente
en la llamativa fisonomía del
Actros.
En el proceso de diseño de
cada uno de los elementos exteriores
se ha buscado la mejora
aerodinámica. De este modo se
consigue optimizar aún más el
consumo de combustible.
Una de las novedades más
llamativas es la estrella luminosa
de Mercedes en el frontal. Una fila
de diodos luminosos montados
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■
El nuevo Actros se comenzará fabricar en julio
y antes de que concluya 2008 ya rodará por
nuestras carreteras
■
detrás de la estrella, sobre la parrilla
del radiador, confieren un discreto
brillo al distintivo de la marca
en el nuevo Actros. Este equipo
opcional puede conectarse y
desconectarse mediante un interruptor
en el puesto de conducción.
El aspecto interior del vehículo
también está muy cuidado. Los
ingenieros de desarrollo de
camiones y los diseñadores de
Mercedes-Benz han querido conocer
de primera mano las opiniones
de los profesionales para diseñar el
interior del nuevo Actros. El resulta-
do es un equilibrio perfecto entre la
estética y la funcionalidad. El puesto
de conducción tiene una forma elegante
y dinámica y cuenta con materiales
de alta calidad.
El tapizado de los asientos y de
las paredes de la cabina crea un
ambiente funcional y al mismo tiempo
cuidado. Los asientos tienen
tapizados de tejido liso o de velours,
que pueden sustituirse por símil de
cuero como equipo opcional.
Por primera vez se incorpora en
un camión un dispositivo de regulación
de nivel para asegurar la posición
horizontal de la cama de confort
instalada en la parte superior en la
cabina. Un sistema de cintas tensoras
garantiza un sueño reparador
incluso sobre calzadas inclinadas,
puesto que permite al ocupante

La primera generación de Mercedes Actros nació en 1996,
la segunda llegó en 2002 y ahora se presenta la tercera.
dormir siempre en posición horizontal;
de ese modo, se puede pres -
cindir de las cuñas para el eje
delantero utilizadas hasta ahora
para compensar la inclinación del
vehículo. En la cama inferior, al
igual que en la superior, se
monta un confortable somier de
lamas con apoyos elásticos y
cabecera ajustable
Mercedes
PowerShift 2:
comodidad
y seguridad
Desde sus orígenes Merce -
des-Benz ha sido pionero a la
hora de facilitar el manejo de los
camiones pesados, aumentar el
confort del conductor y reducir el
desgaste de los grupos de propul-
Andreas Renschler, Miembro
del Consejo de Administración
de Daimler y máximo
responsable de Daimler Trucks.
sión. El cambio
automático de 12 velocidades
Mercedes PowerShift, un elemento
opcional para el Actros desde el
año 2006, es una buena muestra
de ello. Ahora la nueva generación
incorpora de serie el cambio
Mercedes PowerShift
2, una transmisión total-
El nuevo Actros incorpora
de serie el cambio Mercedes
PowerShift 2.
mente automática desarrollada
desde el principio para este fin.
Este cambio contribuye a
mejorar la rentabilidad en el uso
del camión: tanto por la reducción
del consumo de combustible
en el tráfico de largas distancias
como por la disminución del desgaste
en la cadena cinemática
LA ESTRELLA BRILLARÁ EN 2008
■
El diseño interior
mantiene un equilibrio
perfecto entre la
estética y la
funcionalidad
■
que, al mismo tiempo, contribuye
a aumentar la disponibilidad del
vehículo.
Las nuevas transmisiones
Mercedes PowerShift 2 son cambios
automáticos de marcha directa,
y sustituirán a los cambios de
marchas rápidas utilizados hasta
ahora en combinación con los
motores V8 en todas las gamas de
potencia, con la sola excepción de
las versiones de accionamiento
6x4. Los cambios de marcha directa
se distinguen por un rendimiento
claramente mayor y contribuyen a
una reducción sustancial del consumo
de combustible.
Andreas Renschler, máximo responsable de Daimler Trucks, hizo un balance positivo de
2007. A pesar de la bajada del mercado, el carácter multinacional y su amplio abanico de
productos, ha permitido a la compañía alemana cerrar un buen año: la facturación se incrementó
un 12,5%, los pedidos crecieron un 34% y se vendieron 160.000 unidades.
Fuera del continente europeo, Renschler quiso destacar el liderazgo de Mercedes-Benz en
Brasil y los notables crecimientos registrados en Rusia (25% de cuota de mercado) e India
(las ventas se incrementaron un 7% en 2007)
El máximo responsable de Daimler Trucks prevé que 2008 sea un buen año y que las ventas
mantengan un ritmo creciente. Renschler se mostró especialmente optimista con el
mercado de Europa del Este, que, a su juicio, tiene una capacidad de crecimiento del 160%.
Entre los proyectos de futuro de la compañía, destaca la puesta en marcha de una nueva
planta de producción en Saltillo (Méjico).
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El cambio automático
Mercedes PowerShift 2 acopla las
marchas de forma más económica
y suave que la mayoría de los
conductores. Esto repercute positivamente
sobre el consumo y
evita un desgaste prematuro de la
cadena cinemática debido a una
elección inadecuada de las relaciones.
Este cambio permite al
conductor intervenir personalmente
siempre que sea necesario,
sin necesidad de desactivar
y activar de nuevo el modo
automático gracias a su procesador
electrónico.
Gracias a los sensores perfeccionados
en el árbol de contramarcha
y en el árbol principal, el
procesador del cambio automático
puede cambiar de relación con
mayor rapidez que los modelos
precedentes y, por consiguiente
reducir en ese mismo porcentaje
las interrupciones en el flujo de
fuerza. Al mismo tiempo, los
acoplamientos son más suaves
que hasta ahora. El nivel de ruidos
es tan bajo, que el conductor
tiene que recurrir al
cuentarrevoluciones si
quiere apreciar los cambios
de marcha.
Gracias a una serie de
medidas de optimizado, el
software de gestión del
cambio puede detectar en su
mismo comienzo todo tipo de
vibraciones en la cadena
cinemática durante la puesta
en marcha del vehículo, y
suprimirlas mediante una
gestión mejorada del par
motor. Esta regulación antisacudidas
aumenta el confort
reduciendo los movi -
mientos de cabeceo y balanceo
de la cabina.
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Novedades
El puesto de conducción tiene una forma elegante y dinámica
y cuenta con materiales de alta calidad.
TRES PAQUETES DE SEGURIDAD:
BASIC, CLASSIC Y TOP
- Paquete de seguridad «Basic»: sistema de control de
la estabilidad Telligent; detector de carril Telligent; airbag
para el conductor
- Paquete de seguridad «Classic»: los componentes del
paquete de seguridad «Basic», así como sistema de
regulación de distancia Telligent; retardador Voith
- Paquete de seguridad «Top»: los componentes de los
paquetes de seguridad «Basic» y «Classic», así como
servofreno de emergencia activo «Active Brake
Assist»
Otro de los campos optimizados
es la fiabilidad. En la actualidad, el
Actros lidera claramente su entorno
de competencia desde el punto de
vista de la rentabilidad. Esto se
debe en buena parte a la elevada
fiabilidad de los camiones
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de esta familia. Además, los costes
de manteni miento (cambio de
aceite) y reparación del Actros son
del 5 al 35% inferiores a los de los
modelos competidores. Los intervalos
de mantenimiento largos (hasta
600.000 kilómetros o 48 meses) alivian
el presupuesto del propie tario,
al igual que el periodo de garantía
de la cadena cinemática, el más
largo de su segmento de mercado.
Nueve
motorizaciones con
Blue Tec
En el nuevo Actros se utilizan
los motores de las familias OM
501 LA y OM 502 LA. La oferta de
grupos de propulsión consta de
seis motores V6 de 11,9 litros y
una potencia que va
El nuevo Actros destaca por su diseño funcional y atractivo.
■
Esta nueva generación
incorpora de serie el
cambio Mercedes
PowerShift 2, una
transmisión automática
que contribuye a
mejorar notablemente la
rentabilidad en el uso
del camión.
■
de 235 kW (320 CV) a 350 kW
(476 CV) y tres motores V8 de
15,9 litros con un abanico de
potencia nominal de 375 kW (510
CV) a 440 kW (598 CV). Todos
ellos tienen en común la ecológica
tecnología BlueTec.
El nuevo Actros con el acreditado
sistema de depuración de los
gases de escape BlueTec es uno
de los líderes del segmento en el
capítulo de la reducción de emisiones
de partículas, óxidos de
nitrógeno y dióxido de carbono
(CO2).
Los camiones Mercedes-Benz
con tecnología BlueTec han contribuido
a ahorrar unos 300 millones
de litros de diesel y han reducido el
impacto ambiental debido al tráfico
pesado en unas 700.000 toneladas
de CO2. Todos motores están
disponibles sin excepción en la versión
Euro 5, a pesar de que esta
directiva no entrará en vigor hasta
otoño de 2009.
Plena seguridad
Mercedes-Benz
ofrece en el nuevo
Actros una serie de
sistemas que ayudan

www.zf.com
Debería llevar ZF.
Porque con AS Tronic conducirá
automáticamente seguro.
No importa si se trata de tráfico pesado de larga distancia, vehículos de reparto o de vehículos
especiales: con el nº 1 de las cajas de cambios automáticas, la conducción de los camiones es
más segura. Con ZF-AS Tronic, el conductor lleva la carga que se le ha confiado de forma
segura a su destino. AS Tronic facilita su trabajo para que pueda concentrarse en lo que ocurre
en la carretera. ZF-AS Tronic. Con toda seguridad el nº 1
Transmisiones para vehículos y tecnología de chasis

activamente a evitar accidentes.
Estos dispositivos ayudan al conductor
a superar situaciones críticas.
El nuevo Actros es el primer
camión que se puede equipar
opcionalmente con el servofreno de
emergencia activo «Active Brake
Assist», basado en el sistema de
regulación de distancia Telligent. El
servofreno de emergencia activo
puede iniciar automáticamente un
frenado a fondo si se detecta peligro
inminente de choque por
alcance.
Un sistema de radar detecta
obstáculos en movimiento por
delante del Actros y evalúa continuamente
la diferencia de velocidad
con respecto a éstos. Si detecta un
riesgo de accidente, advierte en
primer lugar al conductor mediante
señales ópticas y acústicas. Si el
peligro de colisión es agudo, el sistema
comienza a frenar por sí
mismo, con un 30 % de la potencia
máxima de frenado. Si el conductor
no reacciona a ninguna de estas
advertencias, el sistema frena
automáticamente a fondo hasta
detener el vehículo.
El «Active Brake Assist» no
puede impedir siempre un accidente,
pero pone a disposición del
conductor la potencia de frenado
máxima para reducir la velocidad
de colisión y, por consiguiente,
aliviar la gravedad y las consecuencias
del siniestro.
Otros elementos que convierten
al nuevo Actros en uno de
los camiones pesados más
seguros del mercado son: el detector
de carril Telligent, que advierte al
conductor mediante una señal
acústica si corre peligro de salirse
de su carril por inadvertencia, y el
sistema de control de la estabilidad
Telligent, un equipo de seguridad
activa que disminuye el riesgo de
derrapaje de trenes articulados al
tomar curvas, o en maniobras bruscas
de cambio de carril. Si el
vehículo entra en una situación
crítica para su estabilidad, se
ejercen y se regulan de forma precisa
fuerzas de frenado en cada
una de las ruedas y se reduce la
potencia del motor
Muchos detalles
Si hay que pasar la noche en el
Actros, o si se para a descansar en
un área de servicio, el equipo de aire
acondicionado independiente
10
Novedades
Incorpora un dispositivo de regulación de nivel
para asegurar la posición horizontal de la cama
superior.
Las mejoras aerodinamicas han permitido reducir
el consumo del combustible un 1%.
disponible como equipo opcional
mantiene constante la temperatura a
bordo, con regulación digital. Otros
detalles prácticos son el espejo
orientable y escamoteable para
afeitarse que se monta de serie en el
compartimento superior de la cabina,
o la mesita plegable para el lado
del acompañante, fácil de montar y
de guardar.
La limpieza aumenta el bienestar
a bordo. Por este motivo, el
Actros está equipado de serie con
una conexión para aire comprimido
en la cabina. A esta conexión puede
conectarse la pistola de aire com-
primido que se ofrece como equipo
opcional desde fábrica. En los
camiones para la construcción esta
pistola se incorpora de serie. Como
opción está disponible una alfombrilla
de goma robusta, resistente
al aceite y confeccionada a la medida
de la cabina, que facilita asimismo la
limpieza y hace juego con el acabado
interior de alta calidad del Actros.
Otro equipo que aumenta la
rentabilidad del nuevo Actros es el
■
El nuevo Actros se puede equipar opcionalmente
con el servofreno de emergencia activo “Active
Brake Assist”, que puede iniciar automáticamente
un frenado a fondo si se detecta peligro inminente
de choque por alcance.
■
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nuevo indicador del estado de la
batería, que formará parte del
equipamiento de serie de los
camiones a partir de finales de 2008.
La carcasa de los retrovisores puede ser del
mismo color que la carrocería o cromada.
Espejo orientable para afeitarse que se monta
de serie en el compartimento superior de la
cabina.
Desde su estreno, la gama de
camiones pesados Actros se ha distinguido
por sus costes de
explotación especialmente bajos a lo
largo del ciclo de utilización completo.
Esto se debe en buena parte a su
concepto de mantenimiento preventivo.
El objetivo es asegurar una
disponibilidad máxima, con periodos
de inmovilización mínimos. Los
tiempos de inactividad, especialmente
los imprevistos, reducen los
ingresos y perjudican la puntualidad
del transportista.
Otro grupo auxiliar elegido por
los ingenieros de Mercedes-Benz
para contribuir a reducir el consumo
de diesel de los camiones pesados
Actros es la bomba de agua. Un
acoplamiento especial mejora el
rendimiento de este componente.
Gracias al llamado acoplamiento
Linnig, la bomba puede operar con
un número de revoluciones reducido
en la gama de carga parcial, con
lo que disminuye la potencia absorbida.
■

12
LUBRICANTES EN AUTOMOCIÓN
ACEITES Y GRASAS
CONCEPTOS, FUNCIÓN DE LOS ADITIVOS.
CARACTERÍSTICAS Y APLICACIONES PRÁCTICAS
Los aceites de Automoción son unos líquidos derivados del petróleo compuestos por
diversos tipos de hidrocarburos, que les confieren unas propiedades particulares, siendo
las más importantes las de lubricación, sellado, refrigeración y limpieza.
Todos tenemos un concepto
positivo de la acción de
los aceites en el alargamiento
de la vida de los
vehículos. Se nos aconseja por
parte del fabricante de los mismos
de sus períodos de reposición, o
cambio en función de su kilometraje
o degradación por cualquier
otra causa y no sólo para el aceite
del motor u otros algo más densos
en la caja de velocidades y el
grupo diferencial, sino también
■
La viscosidad es una de las características más
importantes en un lubricante
■
actualmente en otros aceites
especiales como los de una caja
de velocidades automática, una
servodirección, o un sistema de
frenos.
Pero ahora bien ¿Sabemos
qué es un aceite? ¿Cuáles son
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sus características? ¿Qué función
realizan los aditivos?
En el presente artículo pretendemos
divulgar estos conceptos
de una manera general, al menos
en las ideas más importantes que
debemos tener sobre los lubricantes,
y dar unos consejos objetivos
sobre los mismos.
Comencemos por aclarar qué
es el rozamiento y sus consecuencias
en los diversos órganos
del motor, dada la gran cantidad
de piezas que se ponen en movimiento
al poner en marcha el
mismo: si hacemos deslizar entre
sí 2 superficies metálicas, se produce
lo que llamamos un rozamiento
que hace que se eleve la
temperatura de las mismas,
pudiendo llegar a producirse puntos
de soldadura entre ellas y ocasionando
en las mismas graves
deterioros y un elevado consumo
de potencia para lograr dicho deslizamiento.
Esto se debe a que, aunque a
simple vista las superficies metálicas
citadas parezcan totalmente
lisas, existen unos cráteres y protuberancias
microscópicas que
originan la fricción y que, al desprenderse
pequeñas partículas de
estas superficies, hacen aumentar
su efecto de rozamiento.
Para evitar el contacto entre
ambas superficies se usan principalmente
aceites, que son unos
líquidos derivados del petróleo
compuestos por diversos tipos de
hidrocarburos, que les confieren
unas propiedades particulares.
Ahora bien el aceite en
Automoción no realiza únicamente
acciones lubricantes, tendientes
a disminuir el rozamiento y a
proteger las piezas del desgaste,
sino que además realiza otras no
menos importantes, como son las
de servir como sellante, como
refrigerante y como limpiador.
Veamos cómo se realizan
estas acciones sobre el motor: la
acción como sellante más conocida
en el motor se efectúa concretamente
en la cámara de combustión
de cada cilindro, donde ha de
lograrse una compresión muy elevada
para producir la citada combustión
y potenciar la estanqueidad
conseguida por el ajuste
entre camisa y pistón (reforzada
por la acción de los segmentos
montados sobre el mismo), lo que
se consigue creándose una capa
de aceite entre ambos, que hermetiza
dicha cámara de combustión,
si bien una parte de este
aceite se quema en esta acción,
produciendo un ligero consumo
de aceite, que todos conocemos y
aceptamos como normal dentro
de unos límites establecidos.
Como refrigerante disipa en
su circulación a lo largo del sistema
de engrase al menos un 25%
del calor generado en las paredes
de los cilindros y pistones en la
combustión y especialmente en
los cojinetes de bancada y de
biela, donde se producen temperaturas
superiores a los 150º C y
que no ofrecen posibilidad de ser
refrigerados por agua.

Finalmente como limpiador
arrastra las impurezas y partículas
metálicas producidas, como
hemos citado, en su rozamiento, a
la vez que neutraliza los ácidos
que se forman en la combustión
(parte de los cuales se eliminan
también por el escape) antes de
que ataquen a las partes sensibles
del motor, o formen lacas y
barnices en las paredes y canalizaciones.
Para familiarizarnos con los
aceites debemos de recordar una
serie de características que condicionan
su empleo y aplicación,
como es la viscosidad, o resistencia
que ofrecen las moléculas de
un líquido a deslizarse unas sobre
otras y que a menudo se confunde
con la densidad, o peso de aceite
contenido en la unidad de volumen
del mismo. La viscosidad es una
propiedad que se manifiesta cuando
el líquido está en movimiento.
Un líquido puede ser muy
denso y poco viscoso y viceversa.
Por ejemplo, el aceite es más denso
que el agua y por eso flota en su
superficie y sin embargo es más viscoso
que el agua y por eso tarda
más en vaciarse un recipiente que
contenga 1 litro de aceite, que otro
que contenga 1 litro de agua (considerando
el mismo orificio de salida y
las condiciones ambientales de
temperatura y presión).
Igualmente debemos diferenciar
la viscosidad dinámica, o
absoluta y la viscosidad cinemática.
La viscosidad dinámica, o
absoluta puede definirse como la
fuerza que habría que desarrollar
para desplazar una capa de una
película de aceite con respecto a
otra capa del mismo y es directamente
proporcional a la superficie
de la película y a la velocidad con
que la desplacemos, e inversamente
proporcional a la separación
existente entre ambas superficies,
influyendo también la naturaleza
del líquido en cuestión y la
temperatura a que se realiza esta
prueba. Esta viscosidad dinámica,
o absoluta se mide en Poises (la
unidad práctica es el Centipoise, o
centésima parte del Poise) y su
nombre se debe al Doctor
Poiseuille, que fue el primero que
la estudió al analizar la viscosidad
de la sangre.
■
La viscosidad es la resistencia que ofrecen las
moléculas de un líquido a deslizarse unas sobre
otras
■
La viscosidad cinemática es la
relación entre la viscosidad dinámica
y su densidad, medidas
ambas a la misma temperatura.
Su unidad es el Stoke (la unidad
práctica es el Centistoke, o centésima
parte del Stoke).
Prueba de la mancha en una muestra de aceite
También existen otras denominaciones
de la viscosidad en función
del procedimiento usado para
su determinación (Ostwald, Saybolt,
Redwood, etc), dependiendo siempre
su valor (inversamente proporcional)
de la temperatura del aceite
por lo que es fundamental la citada
temperatura a que se ha medido y
que se refleja normalmente en grados
Centígrados (ºC) en Europa y
en grados Farenheit (ºF) en Estados
Unidos.
Otro concepto que debe de
tenerse claro es el índice de viscosidad,
que es un índice que
mide la mayor o menor variación
de la viscosidad al variar la temperatura
y que a menudo se confunde
con la propia viscosidad.
Para la medida de este índice se
ha establecido una escala de 0 a
100, cuyo valor cero corresponde
a un aceite del tipo nafténico de
los extraidos en las costas de
Méjico y como valor cien, al de un
aceite del tipo parafínico de los
fabricados a partir de los crudos
extraidos en Pensil vania.Cuanto
más alto sea el valor del índice de
viscosidad de un aceite, menor es
la pérdida de viscosidad que
experimenta al calentarse y por
tanto, mejor su lubricación, aunque
por contra el motor pierde
parte de su capacidad de arranque
en frío.
El problema se resuelve con el
uso de aceites Multigrado que
poseen un alto índice de viscosidad,
pero que no lo manifiestan
hasta que se eleva notablemente
su temperatura. Estos aceites se
consiguen a partir de un aceite ligero
al que se van añadiendo una
serie de aditivos espesantes, como
veremos. En estos aceites la viscosidad
se indica por 2 cifras separadas
por la letra W: la primera de
ellas corresponde a la viscosidad a
– 18º C y la segunda, a + 98,9º C.
Así tenemos que un aceite SAE
20W40 se comporta como un aceite
SAE 20 a – 18º C y también
como un aceite SAE 40 a + 98,9º C.
Las temperaturas de puesta
en marcha del motor se reflejan
en el Cuadro, en función del tipo
S.A.E. de aceite utilizado.
Otras características de los
aceites con las que debemos
familiarizarnos son:
- Punto de inflamación: que
es la temperatura a la que expontáneamente
se inflama el aceite al
aproximarle una llama, o hacer saltar
una chispa en su proximidad.
Con él se mide la volatilidad del
aceite y por eso cuanto más alto
sea, mejor es la calidad del mismo
(por lo general esta temperatura
está por encima de los 200º C).
- Punto de combustión: que
es la temperatura a la que el aceite
arde totalmente, o al menos
durante más de 5 segundos
(suele ser una temperatura que
está unos 30º C, ó 35º C por encima
del Punto de Inflamación).
- Punto de congelación: que
es la temperatura a la que el aceite
se condensa tanto, que deja de
fluir líbremente por gravedad. Este
punto de Congelación debe ser lo
más bajo posible y siempre por
debajo de la temperatura mínima
previsible en la zona de temperaturas
en que circula el vehículo.
- Untuosidad: que es la capacidad
del aceite de adherirse a las
superficies metálicas a lubricar.
TEMPERATURAS MINIMAS DE ARRANQUE POR
TIPO DE ACEITE S.A.E.
Tipo S.A.E. Arranque difícil Arranque fácil
SAE 50 4,5º C 10º C
SAE 40 - 1º C 4,5º C
SAE 30 - 9,5º C - 1º C
SAE 20 - 15º C - 9,5º C
SAE 20W - 20º C - 15º C
SAE 10W - 29º C - 23º C
SAE 5W - 35º C - 29º C
13

Se favorece con aditivos y es muy
importante ya que, al arrancar el
motor después de un período de
inactividad del mismo, nos asegura
una película de lubricante suficiente
hasta que se normalice el
flujo de engrase del circuito
- Oxidación: Es el ataque del
oxígeno sobre las superficies
metálicas de las piezas del motor
con alteración de la composición
de las mismas y del aceite lubricante
y se produce por las altas
temperaturas de trabajo del
mismo y la presencia inevitable de
agua y aire. Esta acción se produce
especialmente a partir de los
140º C.
- Corrosión: Es el ataque por
los ácidos que se producen en la
combustión por la presencia de
azufre y plomo en el combustible y
las elevadas temperaturas y presiones
de trabajo del mismo, así
como por la presencia de pequeñas
partículas metálicas ocasionadas
por el desgaste de las piezas
del motor en sus rozamientos.
Este ataque se produce, como
decimos, sobre las superficies
metálicas del motor y sobre el
aceite lubricante. Se corrige con
aditivos inhibidores, como hemos
mencionado.
- Reserva alcalina: medida
por el T.B.N. (TOTAL BASE NUM-
BER), que viene a ser la cantidad
total en mgr. de hidróxido de potasio
(KOH) necesaria para neutralizar
los componentes ácidos, que
acabamos de mencionar, existentes
en 1 gr de aceite. Este valor es
muy importante, pues a la larga
los aditivos que neutralizan la acidez
van cambiando poco a poco
el carácter neutro o básico del
aceite y van aumentando su acidez
y es la única manera de medir
los aditivos aportados (un valor
del T.B.N. de 12 es muy aceptable).
Veamos ahora qué son y qué
papel juegan los Aditivos en un
aceite:
Se trata, como su nombre indica,
de unas substancias que mejoran
las cualidades básicas de un
aceite (Viscosidad, Untuosidad,
Punto de congelación, etc), o bien
actúan como inhibidores que retardan
la degradación del aceite con
el uso (Antioxidantes, Detergen -
14
■
Las Especificaciones Técnicas sobre aceites de
Automoción nos permiten fijar su composición para
asegurar unas condiciones de trabajo
determinadas
■
tes, Anticorrosivos, etc).
Hace no muchos años aparecieron
unos pequeños botecitos,
que se ofrecían en las gasolineras,
o postes de abastecimiento
de combustible y que aseguraban
maravillas en su acción sobre los
motores. No estamos en contra
del uso de Aditivos, pero sí a su
uso descontrolado e incorrecto, ya
que muchos de ellos afectan a la
acción de otros y deben de conocerse
los posibles efectos nocivos
Prueba de la calidad
de un aceite en
laboratorio
de los mismos. Nosotros recomendamos
consultar al fabricante
del motor y, en su caso, al del
aceite que éste preconiza que se
debe usar y atenerse a sus consejos.
En general la acción de los
Aditivos es muy compleja y así los
aditivos de alta presión consiguen
mantener una capa de aceite de
espesor molecular adherida a las
superficies metálicas, aún en los
casos de lubricación límite (engranajes,
etc); los antioxidantes y
anticorrosivos atacan los peróxidos
existentes, descomponiéndolos
y combinándose con los radicales
ácidos, neutralizando su
acción; los detergentes dispersan
http://www.transporte3.com
los barros que se forman incluso a
baja temperatura, impidiendo que
se acumulen y formen depósitos y
taponen los conductos de engrase;
los antiespumantes evitan la
formación de espumas, que dificultarían
el buen trabajo de la
bomba de engrase del circuito, o
bien hacen que las citadas espumas
no sean persistentes.
Los fabricantes de aceites
conocen bien estas características
y mezclan unos u otros en las
proporciones debidas para lograr
sus efectos más beneficiosos
para la vida del vehículo.
En cuanto a las Especifica -
ciones más importantes de los
aceites en Automoción y su significación
práctica, hemos de mencionar
las siguientes, basadas en
estudios y experimentaciones precisas,
casi todas de origen norteamericano:
- Clasificación S.A.E. (So -
ciety of Automotive Engineers):
Está basada en la viscosidad de
los aceites. En el cuadro anexo
podemos apreciar el campo de
temperaturas ambientales cubiertas
por los diversos aceites monogrados
y multigrados S.A.E.
- Clasificación A.P.I. (Ame -
rican Petroleum Institute): Su primera
versión data del año 1947 y
ha experimentado, como todas
ellas, una serie de modificaciones
y mejoras sucesivas. Así en un
principio se admitía 3 denominaciones
para motores de gasolina:
1) Regular o aceites minerales
puros, no detergentes, para condiciones
de trabajo moderadas; 2)
Premium o aceites minerales no
detergentes con aditivos, para
motores que trabajaban en condiciones
no severas y 3) HD (Heavy
Duty) o aceites minerales con aditivos
y detergentes, para trabajo
duro, que permitiesen esas condiciones
severas de trabajo. Esta 3ª
denominación (HD) se aplicaba
también para motores diésel.
En 1952 se hizo una nueva
clasificación, que ampliaba y completaba
la anterior: 1) ML, que era
la correspondiente a la anteriormente
citada como Regular de
aceite mineral puro para motores
de gasolina; 2) MM, que era la
correspondiente a la anterior
conocida como Premium también
para motores de gasolina con trabajo
no muy severo; 3) HD, que
pasó a ser MS-1964 para motores
de gasolina con condiciones muy
severas y MS-1968 considerado
como propio para las condiciones
más severas que podían presentarse
en motores de gasolina.
Pero la mayor ampliación se hizo
en motores diésel con las denominaciones
de: 1) DG para motores
diésel sin exigencias y con
buena calidad de gasoil; 2) DM,
más severo que el anterior y para
mediana calidad de gasoil; 3) DS
para motores sobrealimentados
con grandes cargas y velocidades.
En 1970 se hizo otra nueva
clasificación en la que, para motores
de gasolina aparecían: 1) SA,
aceite mineral puro, no utilizado
ya en la actualidad; 2) SB, aceite
Premium para exigencias suaves;
3) SC, con nivel HD-MIL-A, para
condiciones de servicio severas;
4) SD, con nivel HD-MIL-B, para
las condiciones más severas posibles;
5) SE (1.972) con nivel HD-
MIL-46152 y con aditivos para
protección contra la oxidación, el
desgaste, formación de herrum-

e, etc; 6) SF (1.980) nivel HD-
MIL-46152B, con condiciones
todavía más severas que el anterior,
mientras que para motores
diésel aparecieron: 1) CA con
nivel de exigencias HD-MIL-A
para pocas exigencias mecánicas
y buena calidad de gasoil; 2) CB,
con nivel Suplemento I, más severa
y con gasoil de calidad media;
3) CC, con nivel HD-MIL-B para
cualquier servicio de diésel, salvo
motores sobrealimentados y 4)
CD, con nivel Serie 3, o MIL-
2104C con mayores prestaciones
para motores sobrealimentados
con grandes cargas y velocidades.
Especificaciones Militares
Norteamericanas: 1) MIL-L-
2104B para servicios de motores
de gasolina con las exigencias
CA, CB y CC citadas y para motores
de gasoil con exigencias SB y
SC; 2) MIL-L-2104C para motores
de gasolina con exigencias CA,
CB, CC y CD y motores diésel con
exigencias SB y SC; 3) MIL-L-
46152 para motores de gasolina
con exigencias CA, CB y CC y diésel
con exigencias SB, SC, SD y
SE y 4) MIL-L-46152B para motores
de gasolina con exigencias
CA, CB y CC y para diésel con
SB, SC, SD, SE y SF.
Respecto a los ensayos a
realizar por los usuarios para
conocer el estado del aceite y la
necesidad de su sustitución, los
más usuales son:
- Ensayo a la mancha: Que
consiste en depositar una gota de
aceite usado obtenido con la varilla
de nivel del cárter del motor
sobre un papel de filtro especial
Este examen debe de hacerse 2,ó
3 horas después de haber depositado
la gota sobre el papel de filtro
indicado, y debiendo observar en
dicha mancha su zona central,
cuya opacidad nos manifiesta el
grado de suciedad del aceite
usado, por su contenido de materias
carbonosas; después veremos
una aureola más o menos
marcada que la delimita y representa
el frente de desplazamiento
de las partículas hacia el exterior
de la mancha; a continuación, una
zona de difusión más o menos
oscura, que caracteriza el poder
dispersante del aceite detergente
y cuya desaparición indica una floculación
de la suspensión y un
mayor riesgo de ensuciamiento y
finalmente una zona traslúcida sin
materias carbonosas, cuyo posible
color amarillento está relacionado
con el estado de oxidación
del aceite.
- Determinación fotométri -
ca: Más exacta que la anterior,
pero que requiere ciertos
medios. Se realiza con un fotómetro
portátil, introduciendo 2
gotas de aceite en un frasco
lleno de benceno y, tras agitarlo
El estado del aceite se puede conocer gracias a diversos tipos de
ensayos.
■
Las grasas son unos lubricantes viscoplásticos que
sustituyen al aceite en zonas donde éste no puede
retenerse
■
convenientemente, se introduce
en una cubeta de 5 mm de espesor
con una serie de filtros de
densidad óptica conocida (escalonados
de 0,2 en 0,2 %) y se
coloca ésta en el fotómetro,
girando el disco móvil del aparato
hasta conseguir la misma iluminación
en las 2 ventanas,
leyéndose en su escala el contenido
de materias carbonosas
Finalmente hablando de las
grasas diremos que éstas son
unos lubricantes viscoplásticos
obtenidos al espesar un aceite
mineral, o sintético con un jabón
normalmente metálico.Se emplean
para lubricar zonas donde no
puede retenerse el aceite, teniendo
por tanto acciones sellantes,
lubricantes y refrigerantes, como
aquéllos.
Pueden ser simples, si se utiliza
un jabón del tipo de sodio,
bario, calcio, aluminio, litio, plomo,
o bisulfuro de molibdeno y compuestas,
si son mezcla de más de
uno de los citados. Además existen
unas grasas especiales con
aceites de silicona o sintéticos
(ésteres, glicoles, éteres), de
poliurea, arcillas, sílice coloidal, o
bentonita.
Es recomendable su uso,
como hemos apuntado, cuando
el lubricante no tiene participación
en la evacuación del calor;
cuando se precisa un cierre hermético
(rodamientos, bombas,
etc); para protección de superficies
expuestas al aire, humedad
y polvo; para reducir vibraciones
y choques; para evitar que la proyección
de aceite estropee los
productos a fabricar (textiles, alimentación,
etc); en casos de presiones
muy elevadas para asegurar
la lubricación correcta, o en
casos de mecanismos de difícil
acceso.
Las propiedades más características
de las grasas citadas
son:
- Grasas de calcio y sodio:
Son resistentes al agua, económicas,
tienen una textura suave y
buena estabilidad mecánica, aunque
tengan un punto de gota
(paso de sólido a líquido) bajo
(100º C en las de calcio y 200º C
en las de sodio).
- Grasas de litio: Tienen un
punto de gota de 190º C y son
resistentes al agua.
- Grasas de aluminio: Son
muy estables y tienen un punto
de gota alto (275º C); son poco
fibrosas y poco corrosivas.
- Grasas de poliurea: Son
más estables a la oxidación, que
las anteriores, más viscosas a alta
temperatura y tienen un alto
punto de gota (260º C).
- Grasas sintéticas: Tienen
un alto índice de viscosidad; su
punto 260º C).
- Grasas de éster: Tienen una
amplia gama de temperaturas de
funcionamiento, un alto índice de
viscosidad, un bajo coeficiente de
fricción, una baja volatilidad y su
punto de gota es superior a los
190º C
- Grasas de silicona: Tienen
un alto índice de viscosidad; muy
buenas propiedades a bajas temperaturas;
son muy resistentes al
fuego, hidró fugas y con baja tensión
superficial. Su punto de gota
está entre los 200º y 300º C. ■
La investigación permite ha permitido
incrementar notablemente
la calidad de los lubricantes.
15

La segunda vida del aceite
Cuando un vehículo llega al taller para realizar un cambio de aceite, el lubricante usado
empieza una nueva vida. Desde el 1 de enero de 2007 el Real Decreto 679/2006 regula la
gestión de los aceites usados.
En tan sólo unos años los
cambios de aceite incontrolados
se han reducido
hasta casi desaparecer,
gracias a la legislación y a la concienciación
del sector. Ahora
todos los lubricantes utilizados en
los vehículos son recogidos en los
talleres y llevados a centros especializados
donde, después de
someterse a diversos procesos,
se les da un nuevo uso.
Comenzando a
reciclar
Cuando un vehículo llega al
taller para realizar un cambio de
aceite, éste comienza su segundo
ciclo de vida cayendo en una
escurridera que lo conduce hasta
un depósito donde se acumulan
cientos de litros que esperan su
turno para emprender el viaje
hacia la planta de reciclaje. “El
aceite usado se clasifica en función
de su suciedad” explica
Raimundo Beltrán, Encargado del
Área de Mantenimiento de
Scamadrid. El procedente del
motor, que es uno de los más “limpios”
y abundantes, se almacena
en un gran depósito, mientras que
el aceite con mayor grado de
impurezas se acumula en otro
emplazamiento diferenciado.
Cuando hablamos de aceites
usados también hay que tener
muy en cuenta a los filtros, que en
los vehículos industriales son más
numerosos que en los turismos.
Muchos de ellos están en permanente
contacto con el aceite y
“cuando son remplazados suelen
albergar en su interior una gran
cantidad de lubricante usado”
asegura Beltrán. En el momento
de la sustitución es importante
procesarlos adecuadamente porque
también suponen un gran
16
peligro para el medio ambiente.
En los talleres se le somete a un
procesado de prensado básico
para que liberen la mayor parte
del aceite, después se acumulan
en una ubicación específica y posteriormente
son sometidos a un
proceso de reciclaje específico.
Algunas piezas de los
camiones como el filtro ciclónico
o centrífugo requieren un tratamiento
un tanto especial. Por
este filtro pasa el aceite del
motor y debe lavarse minuciosa-
http://www.transporte3.com
mente cada vez que se cambia
el aceite. “En este proceso también
se toman las medidas oportunas
para que el respeto del
medio ambiente esté garantizado
al 100%”, afirma el En -
cargado del Área de Mante -
nimiento de Scamadrid. Des -
pués de desmotar todas sus piezas
se eliminan las impurezas
utilizando un líquido específico,
que posteriormente se almacena
junto con los restos de aceite
en otro bidón especial.
El factor humano también es
muy importante para que el proceso
de reciclaje se inicie correctamente.
Algunos talleres como Scamadrid
imparten cursos de formación para
que sus empleados realicen la separación
de los distintos productos
reciclables (aceite, neumáticos,
líquido de frenos….) correctamente.
“Se hace ver a todos los trabajadores
que si realizan correctamente su
trabajo contribuirán al cuidado del
medio ambiente” apunta Raimundo
Beltrán.

Un tratamiento
adecuado
Posteriormente las empresas
especializadas en la gestión de
aceites usados los recogen en los
talleres y concesionario y los trasladan
hasta sus plantas de tratamiento.
En primer lugar este aceite
es sometido a un proceso de
decantación y filtrado muy sencillo,
que permite separar las impurezas
de mayor tamaño. Después
puede ser sometido a dos procesos:
Regeneración o Valorización
Energética. El primero de ellos,
como su propio nombre indica,
consigue regenerar del aceite y
permite volver a emplearlo en
determinados tipos de lubricación
(habitualmente menos exigentes
que los originales). Por su parte,
en la Valorización Energética se
eliminan los metales pesados y el
agua y se obtiene un combustible
que se usa con fines industriales.
A día de hoy la regeneración de
los aceites va ganando terrenos a
■
El Real Decreto 679/2006, de 2 de junio regula la
gestión de aceites industriales usados
■
Raimundo Beltrán, Encargado del Área de Mantenimiento de
Scamadrid, nos muestra los distintos tipos de aceite que emplea un
camión. Todos ellos se deben reciclar.
la valorización. Prácticamente la
totalidad del aceite que se recoge
en los talleres y concesionarios
españoles es sometida a estos
procesos.
En el caso de los filtros el proceso
de reciclaje es un poco más
complejo. Cuando llegan a las plantas
se trituran y se separan sus tres
componentes: el aceite usado, que
posteriormente es sometido a uno
de los procesos expuestos anteriormente,
el papel y el metal, que se
vende como chatarra.
La legislación
El Real Decreto 679/2006, de
2 de junio, por el que se regula la
gestión de aceites industriales
usados, ha sido la última norma
aprobada en nuestro país para
seguir avanzando en la correcta
gestión de los residuos generados
tras el uso de los aceites industriales.
En dicho Real Decreto se
establecen diferentes obligaciones
tanto para los fabricantes de

aceites industriales como para los
productores y poseedores de
aceites usados. Así, los fabricantes
e importadores de aceites
industriales, que se hayan puesto
en el mercado a partir del 1 de
enero de 2007, están ahora obligados
a garantizar la correcta
gestión de los residuos que se
generen tras el uso de dichos
aceites o el consumo de los productos
que los contienen. Esta
nueva responsabilidad podrán
asumirla bien por cuenta propia o
mediante su participación en sis-
18
temas integrados de gestión.
Ante este nuevo escenario un
elevado porcentaje de las empresas
fabricantes en España decidieron
crear SIGAUS, Sistema
Integrado de Gestión de Aceites
Usados. Esta entidad, sin ánimo
de lucro, asume el cumplimiento
de las obligaciones, que el Real
Decreto atribuye a los fabricantes,
y el logro de determinados objetivos
ecológicos como son los
siguientes: recuperación del 95%
del aceite usado generado; valorización
del 100% del aceite usado
Los restos de aceite con mayor cantidad de impurezas se
almacenan en un bidón independiente
Los filtros, después de ser prensados para extraer todo el aceite,
también se almacenan por separado
http://www.transporte3.com
recogido y regeneración del 55%
y del 65% del aceite usado recuperado,
a partir del 1 de enero de
2007 y 2008, respectivamente.
La tarea de SIGAUS consiste
además en apoyar a los fabricantes
en la elaboración de planes empresariales
de prevención y en la concienciación
de los usuarios para
permitir la correcta gestión del aceite
usado, contribuyendo así a la
mejora del cumplimento de sus
obligaciones y, por consiguiente, al
cuidado del medioambiente. Para
conseguir todos los retos ecológi-
cos planteados de recuperación,
valorización y regeneración de los
aceites industriales usados y, con
ello, proteger el medio ambiente, es
necesario contar con el apoyo y la
colaboración de todos los sectores
implicados. Y el sector de la automoción,
y en particular, los talleres
de reparación y mantenimiento de
automóviles constituyen un eslabón
fundamental en la cadena, tanto en
el momento de la comercialización
de los aceites industriales como en
el de la gestión de los aceites usados.
■
El aceite usado
más “limpio” es el
más abundante y
espera el momento
de su recogida en
un gran depósito.
La limpieza del filtro ciclónico implica el uso de líquidos especiales,
que también son reciclados junto con los restos de aceite usado.

Nueva gama de lubricantes Castrol
para vehículos comerciales
El compromiso de Castrol con la calidad y tecnología innovadora es sobradamente
conocido. Ahora, después de estudiar las preferencias de sus clientes, ha lanzado una
nueva gama de productos.
Las nuevas formulaciones
de Castrol ofrecen una tecnología
mejorada para
satisfacer un diverso grupo
de necesidades, a la vez que los
nuevos nombres y los nuevos
envases de los productos hacen
que a los usuarios finales les
resulte más fácil elegir el lubricante
correcto.
La nueva gama de producto,
que se venderá a talleres de
camiones y a flotas, ha sido diseñada
especialmente para la industria
del vehículo comercial. Estos
nuevos productos rinden bajo las
condiciones más duras para
aumentar el rendimiento del
camión. La gama esta compuesta
por lubricantes para camiones de
última generación, incluyendo
aquellos que cumplen con las
legislaciones sobre emisiones
Euro 4 y Euro 5, y también ofrece
productos para vehículos antiguos.
Enduron
Los productos Enduron se han
diseñado para las flotas de transporte,
para mantener lo motores de
los camiones en buenas condiciones.
Al igual que su nombre, esta
nueva tecnología permite una
resistencia máxima del vehículo.
Los productos Enduron alargan los
intervalos de tiempo entre servicios,
protegen el motor y mantienen el
vehículo libre de averías, así el
motor está en buen estado y el
vehículo en la carretera. Para los
camiones de última generación
Euro 4 y Euro 5, Enduron Low
SAPS con Clean Performance
Technology asegura largos intervalos
de tiempo entre cambios de
aceite y mantiene el rendimiento
con bajas emisiones, incluso bajo
duras condiciones de trabajo
Los productos disponibles de
Enduron son: Enduron Plus 10W-
40, Enduron Low SAPS 10W-40,
Enduron New Technology 10W-
40, Enduron 10W-40
Fertiberia apuesta por España
En Octubre de 2005 puso
en marcha la única fábrica
de AdBlue en España.
Estas instalaciones están
situadas en el complejo industrial
de Fertiberia de Palos de la
Frontera y cuentan con una extensión
de más de 170.000 metros
cuadrados. Durante este ejercicio
se abrirá una segunda planta de
AdBlue en el complejo de
Fertiberia de Puertollano.
Su amplia red de unidades
productivas repartidas por toda
España, con una capacidad de
producción de 6,5 Millones de
Tm entre productos finales e
intermedios, garantiza el suministro
de AdBlue en España.
Además, Fertiberia ha realizado
una importante inversión en una
amplia flota de cisternas dedicadas
en exclusiva al AdBlue para
garantizar la calidad y el suministro
del AdBlue
Sin duda, garantía de suministro,
la calidad y la regularidad en
las entregas son señas de identidad
de la compañía.
Fertiberia, el único fabricante
de AdBlue en España, garantiza la
calidad de su producto según la
norma DIN70070. Hay que recordar
que el uso de AdBlue de baja
Tection
Los productos Tection ofrecen
la máxima protección del motor de
los camiones bajo condiciones
normales de trabajo. Están aprobados
por la mayoría de los fabricantes
de camiones europeos,
Tection ofrece a los responsables
de flotas y a los conductores de
camiones la confianza de que
están protegiendo el motor con un
producto fiable de una compañía
en la que confían.
Los productos Tection disponibles
son: Tection 15W-40, Tection
Medium Duty 15W-40,Tection
Monograde 10W, 30 ó 40. ■
Fertiberia es uno de los principales productores y comercializadores de fertilizantes en
España y ocupa, por volumen de producción, el segundo lugar en la Unión Europea.
calidad (fuera de especificaciones
de la norma DIN70070) provoca un
incremento de las emisiones de
NOx, daños irreversibles en el catalizador
y posibles daños secundarios
en el motor debido al aumento
de la presión del gas de escape. ■
19

CEPSA lanza Ecoblue
CEPSA, dentro de su estrategia ¿Qué necesitas?, pone a disposición de sus clientes
todos los productos y servicios que estos demandan. Ahora presenta ECOBLUE, la
“Solución más ecológica”.
Ecoblue es el nombre con
el que CEPSA comercializa
el Adblue. Este aditivo
se fabrica conforme la
Norma DIN V 70070 asegurando
el cumplimiento de las especificaciones
técnicas y químicas del
producto, que garantizan las
características de calidad y eficiencia
como agente reductor de
la contaminación. CEPSA asegura
un control de calidad del Ecoblue,
en todos los formatos, desde su
fabricación hasta el momento de
repostar.
¿Dónde
encontrarlo?
CEPSA comercializa en sus
estaciones de servicio Ecoblue a
granel y en garrafas de 10 litros,
asegurando la disponibilidad de
producto en uno u otro formato en
prácticamente la totalidad de su
red.
La implantación de Ecoblue a
granel se realiza de forma estratégica
para optimizar el número de
instalaciones, cubriendo el mayor
20
radio del territorio español y las
necesidades de los profesionales
del transporte y del parque de
vehículos.
Un formato para
cada necesidad
En la actualidad las estaciones
de servicio de CEPSA comercializan
ECOBLUE a través de
garrafas y a granel. Pero se prevé
que en el futuro, la garrafa sea
http://www.transporte3.com
una solución de recambio mientras
que el granel tienda a posicionarse
como el formato líder en
red.
El IBC (contenedor de 1.000
litros) es una solución para los
clientes que quieren un depósito
económico y de pequeña capacidad
en sus propias instalaciones,
aunque previsiblemente se irán
sustituyendo por instalaciones
aéreas con depósitos de mayor
capacidad.
En todos los formatos,
CEPSA ha seleccionado cuidadosamente
el envase de
Ecoblue, especialmente en el
caso de la garrafa de 10 Litros,
dotada de un tapón telescópico
para facilitar el repostaje en el
vehículo.
Ventajas para
los usuarios
de las
tarjetas de
Cepsa
Los usuarios de la Tarjeta
CEPSA STAR pueden abonar
Ecoblue con la
misma, aprovechando
las mismas
ventajas de
seguridad y
comodidad en
el pago del
resto de productos
que
compran con
su Tarjeta.
Además
será posible
combinar el
pago con el uso de
las tarjetas de fidelización de
CEPSA (TRANS CLUB y POR-
QUE TU VUELVES), aprovechando
todas sus ventajas.
Buenas
previsiones
Por el momento el precio del
Ecoblue se ha mantenido constante
en el año 2007 aunque su
evolución es incierta. A pesar de
ello, los máximos responsables de
la compañía petrolera aseguran
que seguirán manteniendo un precio
competitivo.
Para 2008, CEPSA prevé crecer
al mismo ritmo que el mercado
y alcanzar las mismas cuotas de
mercado que mantiene en los carburantes.
■

Titan Eko:
Soluciones para el
almacenamiento
de AdBlue
Titan Eko nació Plonia en 1999. Desde sus
orígenes está especializada en producir los
contenedores de polietileno y en ofrecer
soluciones de almacenaje, como los
tanques de combustible, contenedores de
reciclaje y otros productos, que protegen
el medio ambiente.
Titan Eko forma parte del Grupo internacional Kingspan Group
PLC, que cuenta con diversas instalaciones en Europa,
Oriente Lejano, América del Norte y Australia. En la actualidad
tiene oficinas de servicio al cliente en más de una decena de
países, entre ellos España.
Entre su extenso catálogo de depósitos y contenedores están los
BlueMaster®, que han sido diseñador para el almacenamiento de
AdBlue®. Su amplia gama permite cubrir las necesidades de las
pequeñas y medianas empresas y también de los grandes grupos
que cuentan con una numerosa flota de vehículos. Sus equipos cuentan
con distribuidor y sensor de nivel del AdBlue® y son funcionales
y económicos.
Entre las principales características de sus depósitos para el
almacenaje de Adblue destacan: el buen aislamiento térmico y los
sistemas que permiten el almacenamiento del AdBlue® en las temperaturas
adecuadas, una doble pared que impide las fugas, un
armazón que lo protege contra el acceso de personal no autorizado
y son muy fáciles de manejar. Además Titan Eko ofrece una
garantía de 5 años para el contenedor, 1 año para equipamiento.
Todos sus contenedores de AdBlue® cumplen las normas BS EN
ISO 9001:2000 FM 75348 y tienen certificados europeos como
DIBT, KIWA, OFTEC ■

Un futuro prometedor
Yara es una de las principales proveedoras de AdBlue en el
mercado Ibérico. La compra de Dureal les ha permitido reforzar su
posición y afrontan el ejercicio que acaba de iniciarse con ambiciosos objetivos
Durante 2007 las ventas
de ADblue en España, y
en Europa en general,
crecieron más despacio
de lo previsto. Esta circunstancia,
que se debió en gran medida al
elevado número de unidades Euro
III que había en stock a nivel europeo,
impidió a Yara cubrir sus
objetivos para nuestro país al
100%, pero durante este ejercicio
se estima que las ventas van a
experimentar un despegue. “Para
los próximos años, está claro que
se constatará una importante tasa
de crecimiento a nivel Europeo, a
medida que el parque de vehículos
se vaya renovando” augura
Cristóbal Balenciaga, Sales
Manager Yara.
Cerca del cliente
Por la forma en que se ha
estructurado el mercado, Yara
puede atender cualquier tipo de
petición, de forma directa o a través
de sus distribuidores. Su
notable presencia en el mercado
europeo, les ha permitido seducir
a muchos de los grandes clientes,
tanto flotistas como petroleras,
pero también cubren las
necesidades de uno de cada tres
autónomos o pequeños empre -
sarios.
Una de las herramientas para
conseguir este éxito, ha sido
poder ofrecer a los clientes una
solución a medida de sus necesidades,
desde garrafas de 10 litros
hasta instalaciones completas con
depósitos y surtidores, pasando
por envases de 210 o 1.000 litros.
Todo esto ha sido posible gracias
a la colaboración con
Brenntag, que desde su posición
de privilegio en la distribución de
químicos, les ha permitido llegar
en tiempo y forma a todos los
clientes.
22
En la actualidad hay ya más
de 80 puntos donde se puede
repostar Air1 a través de dispen-
http://www.transporte3.com
sadores específicos, si se contabilizan
los puntos donde se
puede obtener en garrafas,
habría que hablar de varios cientos.
El objetivo de la compañía es
estar presente en aquellas zonas
claves en las rutas de los transportistas.
El precio de la urea está muy
vinculada a los hidrocarburos y a
la energía en general, y la tendencia
de estos productos es alcista.
“El precio del AdBlue va a subir, va
a subir irremediablemente y más
pronto que tarde, de hecho nosotros
anunciaremos pronto este
hecho de forma oficial con una
intención de implementación a
partir de abril”, afirma Cristóbal
Balenciaga.
Fuertes en Europa
Actualmente Yara dispone de
dos plantas de fabricación de
Adblue en Europa, una en
Alemania y otra en Holanda, que
está considerada la mayor a nivel
mundial, con producción superior
a las 200.000 toneladas. En breve
comenzará a funcionar una tercera
unidad en Italia y en Francia
cuentan con unas instalaciones
que se pondrán en marcha en función
de las necesidades del mercado.
En Europa Yara es el principal
fabricante de urea, materia prima
del AdBlue, así que están plenamente
preparados para hacer
frente a la demanda que se puede
producir en el futuro.
La adquisición de Dureal,
importante jugador en el panorama
europeo de suministro de AdBlue,
ha permitido a Yara reforzar su liderazgo.
Los primeros meses del año
han sido excelentes tanto en
España como en Europa. El Sales
Manager de Yara en nuestro país
apunta un dato muy elocuente, “en
enero se ha vendido el equivalente
a un IBC de mil litros cada 2 minutos”.
■

El nuevo Iveco Massif es
un sólido vehículo con
cuatro ruedas motrices
para aplicaciones todoterreno
profesionales. La firma italiana
se ha distanciado de la línea
“urbana” que tienen la mayoría de
los vehículos de este tipo que se
comercializan en la actualidad y
ha apostado por un diseño inspirado
en los todoterrenos más
puros, sin renunciar a una estética
muy cuidada.
La experiencia de Iveco en el
segmento 4x4 abarca toda la
gama de vehículos comerciales,
desde los ligeros hasta los pesados
–Daily, EuroCargo y Trakker–
dando una respuesta adecuada a
todo tipo de misiones y a todas las
condiciones de trabajo.
El Massif está fabricado en
colaboración con la empresa
española Santana. El departamento
ingeniería de Iveco ha revi-
24
Novedades
Nuevo Massif de Iveco
Un profesional todoterreno
Iveco ha completado su gama con la incorporación del Massif, un innovador 4x4 que
espera hacerse un hueco en el mundo del transporte profesional. Los objetivos de ventas
para el primer año son ambiciosos: 5.000 unidades. Ya se comercializa en nuestro país.
sado el vehículo y ha incorporado
la tecnología y las soluciones derivadas
del Daily. De hecho, el
Massif es el verdadero heredero
de la arquitectura del Daily 4x4,
muy conocido por su uso militar y
civil, como VM 90, por parte de
diversas fuerzas armadas y cuerpos
de protección civil.
El Massif es un verdadero todoterreno
capaz de ofrecer prestaciones
específicas de su nivel y afrontar
fácilmente recorridos todoterreno
extremos. El Massif tiene una
pendiente superable del 100% con
carga máxima, un ángulo de ataque
de 50º, un ángulo de salida de
30º y ángulo de rampa de 24º. La
capacidad de vadeo de la versión
estándar es de 500 mm y la altura
libre desde el suelo hasta la parte
inferior del eje es de 200 mm con
llantas y neumáticos estándar. La
tracción integral se puede desactivar
- quedando obviamente la trac-
http://www.transporte3.com
ción trasera - para garantizar consumos
muy reducidos.
Para todos los
gustos
A primera vista la parrilla del
radiador del Massif recuerda que
pertenece a la familia Iveco. La
carrocería del vehículo se
encuentra disponible en los modelos
station wagon de 3 y 5 puertas,
pickup con zona de carga
integrada y sin caja para montaje
de carrocería de otros fabricantes.
El bastidor separado permite
montar la carrocería para el compartimiento
pasajero/carga.
El número de plazas depende
del modelo; para las versiones sin
caja y pickup están previstos
asientos para el puesto de conducción
y acompañante, la station
wagon de 3 puertas tiene 4 plazas
(2+2) en dos filas de asientos y la
station wagon de 5 puertas puede
tener 5 plazas (2+3) en dos filas
de asientos o también 7 plazas en
tres filas de asientos (2+3+2).
Se pueden elegir versiones
con la tapicería de los asientos y
el volante en tela o en piel. La
cabina se encuentra disponible en
una versión más sobria, con
revestimientos internos de goma y
tapicería de los asientos en vinilo,
para aquellos que tienen que limpiar
el interior con máquinas que
puedan desgastar las superficies
y los revestimientos (como por
ejemplo chorro de agua a presión).
Máximo confort en
cabina
En su interior, la cabina está
perfectamente estudiada para

Iveco ha apostado por un diseño inspirado en los todoterrenos
más puros, sin renunciar a una estética muy cuidada.
garantizar el máximo confort al conductor
y a los pasajeros, incluso en
las turbulentas condiciones de conducción
todoterreno para las cuales
ha sido concebida la gama Massif.
La tapicería de los asientos está
disponible en tela o en piel, pero
para las misiones “heavy duty” está
previsto un robusto material sintético.
Las alfombrillas de goma de la
cabina son muy fáciles de limpiar.
La instrumentación es funcional y
adecuada para las necesidades de
un auténtico vehículo todoterreno.
La palanca de cambio y la de la
caja transfer están montadas sobre
el suelo del vehículo, de fácil acceso
para el conductor. Como opcional,
se puede instalar una versión
equipada con sistema de climatización
para un mayor confort.
El Iveco Massif -al igual que
los últimos modelos de Trakker y
Daily- en su versión de lanzamiento,
se presenta en negro y con
tatuajes que recuerdan claramente
la personalidad de los All
Blacks.
Dos
motorizaciones
El corazón del Massif es el
motor de 3 litros HPI derivado del
Daily, un motor de 4 cilindros tur-
bodiésel y 16 válvulas con sistema
de inyección common rail tecnológicamente
a la vanguardia,
capaz de proporcionar excelentes
prestaciones y un importante
ahorro de combustible. El par
máximo es de 350 Nm a 1400 –
2800 rpm. Entrega una potencia
máxima de 146 CV a 3000 –
3500 rpm. El motor está certificado
para cumplir requisitos de
emisiones Euro 4, utilizando el
sistema de recirculación de
gases de escape (EGR) para
reducir la formación de óxido de
nitrógeno y un catalizador de oxidación
para completar la combustión
de otros contaminantes
que no han sido completamente
oxidados. Massif está disponible
también con motor 3 litros HPT,
con turbo de geometria variable
que entrega una potencia de 176
Cv a 3200 - 3500 rpm y un par
máximo de 400 Nm a 1250 - 3000
rpm. Un propulsor de características
únicas en su categoría
El Massif está equipado con
una caja de cambios ZF 6S400,
de seis velocidades, con superdirecta,
que se combina con una
caja transfer Santana para ofrecer
tracción a dos o a las cuatro ruedas.
Esta caja transfer permite
elegir entre una gama de marchas
para carretera o fuera de carrete-
Precios – Nuevo Iveco Massif
MODELO PVP
Station Wagon / 5 Puertas - 146 CV Euro 4 23.500 €
Station Wagon / 5 Puertas - 176 CV Euro 4 25.200 €
Station Wagon / 3 Puertas - 146 CV Euro 4 20.500 €
Station Wagon / 3 Puertas - 176 CV Euro 4 22.200 €
PICK UP / 146 CV Euro 4 21.600 €
PICK UP / 176 CV Euro 4 23.300 €
CHASIS / 146 CV Euro 4 21.000 €
CHASIS / 176 CV Euro 4 22.700 €
El Massif es un verdadero todoterreno capaz de ofrecer
prestaciones específicas de su nivel y afrontar fácilmente
recorridos todoterreno extremos.
ra, tracción a las ruedas traseras o
a ambos ejes en tracción 4x4.
En cuanto a los ejes hay que
señalar que se encuentran presentes
en ambos puentes de tracción
con una relación de reducción
final de 3,909:1. La reducción
final del eje delantero es de tipo
helicoidal, mientras que la del trasero
es de tipo hipoidal con el fin
de aumentar la altura desde el
suelo hasta el árbol central.
Las suspensiones del eje
delantero y trasero son ballestas
Futuro prometedor
parabólicas. Para el eje delantero
se usan amortiguadores hidráulicos
de doble efecto mientras el
eje trasero lleva amortiguadores
de aire de doble efecto. Com -
pletan el sistema las barras estabilizadoras
antibalanceo delanteras
y traseras.
El sistema de frenado tiene un
doble circuito hidráulico con servofreno
de vacío activa los frenos
de disco ventilados en el eje
delantero y los discos simples en
el eje trasero. ■
Stefano Sterpone, Vi -
cepresidente Mundial de
Ventas y Marketing de
Iveco, se mostró muy
satisfecho con los resultados
del ejercicio 2007.
La firma italiana incrementó
sus pedidos un
18% y las ventas globales
crecieron un 11,9% du -
rante el pasado año.
De cara al ejercicio que acaba de iniciarse, Sterpone
aseguró que las perspectivas de ventas en Europa
Occidental son muy buenas y destacó el enorme potencial
de crecimiento del mercado de Europa del Este, donde las
ventas de Iveco se han incrementado un 53,3 durante
2007.
Durante la presentación del nuevo Massif, el Vice -
presidente Mundial de Ventas y Marketing de Iveco anunció
la creación de Iveco Capital, una nueva organización
que englobará a todas las sociedades financieras del
grupo y que servirá de apoyo a la red y a los clientes de
Iveco.
También confirmó que se celebrará una nueva edición
del European Road Show.
25

Empresas
Volvo Trucks sigue creciendo
en España
El mercado de camiones, en contra de todas las previsiones, volvió a batir su propio
récord durante el 2007.Volvo Trucks incrementó el número de unidades matriculadas en
España y en Europa.
Durante 2007 Volvo vendió
en España un total
de 4.545 camiones, lo
que significa una cuota
de participación del 11,5%. La
firma sueca cerró el ejercicio con
un crecimiento de 0,2% en el
total de unidades matriculadas en
nuestro país.
El gran incremento de la
demanda, experimentado a nivel
mundial, tuvo como consecuencia
una demora en las entregas
de vehículos lo que influyó en la
pérdida de cuota de participación
en la práctica totalidad de los
segmentos, con la excepción del
segmento de 10 a 16 toneladas,
donde Volvo creció en dos puntos
y medio porcentuales y en el segmento
de construcción donde el
crecimiento fue de 1,6%.
El segmento que se vio más
afectado fue el de tractoras que
concluyó el pasado ejercicio con
3.123 vehículos matriculados y
una cuota de participación del
14,2%.
Diversas medidas tomadas
desde fábrica han contribuido a
paliar esta situación, que se prevé
esté completamente normalizada
durante el segundo trimestre del
año. A más largo plazo, será muy
importante para el grupo la nueva
planta de montaje que se está
construyendo en Rusia.
■
Volvo creció en España
en el segmento de 10 a
16 toneladas (+2,5%) y
en el de la construcción
(+1,6%)
■
Buen año en Asia,
Sudamérica y
Europa
El 2007 concluyó con un total
de 100.109 camiones Volvo entregados
lo que supuso una reducción
del 5% en comparación con
el resultado obtenido durante el
ejercicio anterior. El número de
pedidos, al cierre del ejercicio era,
por el contrario, un 29% mayor
que el obtenido al cierre del año
anterior.
Las entregas aumentaron en
todos los países con la excepción
de Norte América donde el
mercado cayó un 40% hasta las
207.847 unidades matriculadas.
En estos mercados (EEUU,
Méjico, Canadá), Volvo matriculó
un total de 16.692 vehículos,
un 55% menos que durante el
2006.
En el mercado sudamericano,
Volvo cerró el 2007 con un incre-
Novedades en 2008
En 2008 uno de los principales acontecimientos
será el lanzamiento de una nueva generación de
camiones pesados para Europa. Estas novedades
afectaran, tanto al Volvo FH como, a su buque insignia,
el FH16.
Volvo todavía no ha querido desvelar muchos detalles
sobre las novedades que incorporarán los nuevos
vehículos, aunque ya se ha dado a conocer que las
cabinas sufrirán una profunda renovación, que permitirán
incrementar aún más el confort y la seguridad de
los conductores.
mento del 28%. Mientras que en
Asia experimentaba un crecimiento
del 20%. Brasil fue el mercado
más potente de Sudamérica. Se
entregaron un total de 7.877 unidades,
reflejando un incremento
del 29%.
En Europa, Volvo aumentó en
un 21% el total de vehículos
entregados. El mayor incremento
de la demanda se reflejó en los
países de la Europa del Este,
donde Volvo entregó un total de
18.456 vehículos, un 81% más
que al cierre del 2006. En los países
de Europa Occidental, la
demanda se mantuvo en unos
niveles muy altos reflejando un
5% de incremento con respecto a
cierre del ejercicio anterior. El
mayor aumento en unidades,
Volvo, entregadas se registró en
Dinamarca, con un 31% de incremento,
Austria un 25% y
Alemania un16%. ■

Ante todo definamos qué
se entiende como Trans -
porte Especial. Se denomina
así aquel transporte,
que, por sus características
técnicas, o por la carga indivisible
que transporta, supera las masas
y dimensiones máximas establecidas
en las disposiciones legales
actuales.
Estas están determinadas en
el Anexo IX del citado Reglamento
General de Vehículos y en el R.D.
2028/86 de 6 de Junio sobre
Normas para la aplicación de
determinadas directrices de la
CEE relativas a la homologación
de tipos de vehículos automóviles,
remolques y semirremolques, así
como de partes y piezas de dichos
vehículos (B.O.E. de 2-10-86 y
21-6-96), según el artículo 14 del
Reglamento General de Vehícu -
los, R.D. 2822/98 de 23 de Di -
ciembre (B.O.E. De 26-1-99).
También queda definido que,
para realizar este tipo de transpor-
28
Transportes Especiales:
Condicionantes Legales y Técnicos y
Vehículos para poder realizarlos
Vehículo Especial es un vehículo, autopropulsado o remolcado, concebido y construido para
realizar obras o servicios determinados, que por sus características está eximido de cumplir
alguna de las condiciones técnicas exigidas reglamentariamente para los mismos, o bien
sobrepasa permanentemente los límites establecidos para pesos y dimensiones.
■
La Asociación de Empresarios de Transporte
Especial, se compone en la actualidad unas 110
empresas con más de 1.000 camiones y más de
2.000 trabajadores, además de 3 fabricantes de
semirremolques especiales vinculados con este
tipo de transporte.
■
te es preciso emplear un Vehículo
Especial, o sea, un vehículo,
autopropulsado o remolcado,
concebido y construido para realizar
obras o servicios determinados,
que por sus características
está eximido de cumplir alguna de
las condiciones técnicas exigidas
reglamentariamente para los mismos,
o bien sobrepasa permanentemente
los límites establecidos
para pesos y dimensiones.
En el transporte habitual es
preciso en numerosas ocasiones
mover a considerables distan-
http://www.transporte3.com
cias piezas de extraordinarias
dimensiones, tales como grandes
transformadores, componentes
de torres eólicas (cada vez
más numerosas), tuneladoras
para construir obras públicas
(ferrocarriles, pasos subterráneos,
etc), silos de gran volumen, e
incluso maquinaria agrícola o de
construcción, que rebasa las
medidas aceptadas por el Có -
digo de Circulación, al tener que
emplearse en sitios diversos y
distintos de donde fueron construidas.
La maquinaria destinada a trabajar en grandes obras es un cliente habitual del transporte especial
Normalmente el desplazamiento
se hace por mar, dado que
éste no tiene limitacioes en cuanto
a pesos y dimensiones, pero el
final del viaje debe concluirse por
tierra y es ahí donde se crean los
problemas de transporte, al coincidir
en la carretera con los innumerables
vehículos de mercancías
y los de movimientos de pasajeros,
debiendo atenderse tanto a
la carga transportada, como a la
seguridad vial (más importante
que aquélla)
Los problemas que se originan
con dichos transportes son de
2 tipos:
a) Medios mecánicos adecuados
para realizar el transporte;
b) Normas y autorizaciones
para circular.
Los primeros son más fáciles
de establecer al regirse por leyes
mecánicas, que han sido refundidas
en nuestro caso por la
Comunidad Europea a base de
Directrices universales adaptadas
y puestas en marcha por nuestro
Gobierno, mientras que las
segundas, al deber circular estos
vehículos por distintas
Comunidades, con la descentralización
actual del Transporte y la
interpretación de cada una de
ellas, han requerido continuas
actuaciones, estando en el
momento actual estudiándose
una normativa que modifique la
actual y aclare algunos puntos
poco claros en su aplicación.
Para conseguir una unidad de
criterios, el grupo de empresarios
dedicados a esta actividad se
encuentran agrupados en una

asociación denominada ASTRAE
(Asociación de Empresarios de
Transporte Especial), que componen
en la actualidad unas 110
empresas con más de 1.000
camiones y más de 2.000 trabajadores,
además de 3 fabricantes
de semirremolques especiales
vinculados con este tipo de transporte.
La sede de ASTRAE se halla
en la Avenida de La Albufera,
nº 465/ Madrid-28031/ Teléfono:
91.7788000 y su Presidente es
Angel Astudillo y es donde se
coordinan, como decimos, cualquier
clase de problema que surja.
En cuanto a los tres
Fabricantes de semirremolques
vinculados con ASTRAE, son
éstos:
GOLDHOFER
(LIEBHER IBERICA S.A.)
C/ Aluminio,6 y 8
Polígº Ind. Miralcampo
Carretera A-2 km. 41
19200- Azuqueca de Henares
(Madrid)
Tel.: 949.348730
Fax: 949.264382
Director General:
Walter Marquardt
NOOTEBOOM IBERICA S.A.
Carretera de Barcelona
Km 14,2 - 28042-Madrid
Tel.: 91.3293151
Fax: 91.3295934
Director General:
Daniel Baris
INDUSTRIAS LANEKO
(TRAYLONA):
Polígono Industrial Sargaiz s/n
31840-Uharte-Arakil (Navarra)
Tel.: 948 567 163
Fax. 948 567 164
Director General:
Angel Estaún
En cuanto a los medios
mecánicos adecuados para realizar
el transporte debemos distinguir
entre el equipo tractor,
que proporciona la potencia precisa
para el arrastre de la unidad así
como la presión hidráulica y neu-
mática necesarias para la suspensión,
dirección y frenos, el alumbrado
y señalización, etc y el
semirremolque, o vehículo sobre
el que se realiza dicho transporte.
La Tecnología de los
Vehículos Especiales, que realizan
estos transportes es similar a
la de los trenes de carretera normales,
pero de unas dimensiones
mayores y mayor resistencia en
sus componentes.
Así las unidades tractoras, por
ser, las que realizan la tracción,
necesitan una adherencia notable
para ejercer dicha tracción y además
reciben una carga del semirremolque
muy elevada por lo que
deben ser un tanto especiales,
soliéndose usar de configuración
6x4, o bien 8x4 con bastidor reforzado
y la 5ª rueda montada en la
posición adecuada para favorecer
el reparto de cargas, pero en ocasiones
ésto no es suficiente y se
tiene que recurrir a una especie
de semirremolques menores, que
se intercalan entre la 5ª rueda y el
cuello de cisne del semirremolque
real, que transporta la carga, y
que llevan 1, 2, 3, e incluso más
ejes, recibiendo el nombre de
“dolly”, o carro adaptador
Los semirremolques de carga
suelen ser de muy variadas formas,
según la carga a transportar;
llevan un número elevado de ejes
con objeto de que la presión que
ejerzan sus ruedas sobre el pavimento
no sobrepase los 9 kg/cm 2
de superficie bruta de apoyo, ejes
que en una gran mayoría de los
casos son autodirigidos; sus ruedas
generalmente son de montaje
gemelado y de características
especiales, suspensiones rara vez
mecánicas de ballestas y normalmente
neumáticas de cojines de
aire, o a veces hidráulicas en
casos de transporte de cargas
muy elevadas.
Los frenos suelen ser de disco
autoventilados y en ocasiones
reforzada su acción por ralentizadores
eléctricos incorporados en
el propio eje del semirremolque y
los bastidores fabricados de aceros
especiales de gran resistencia,
reforzados por robustos travesaños
y con posibilidad de
aumentar la anchura de los mismos
por medio de unas barras
■
Los trailers modulares suelen emplearse para el
transporte de cargas ultrapesadas de hasta 1.000t
(estructuras de hormigón, o de acero, cigüeñales
de barcos de gran tonelaje, transformadores
gigantes, excavadoras de túneles, etc)
■
Transporte de una viga armada
para un puente sobre
góndola modular de 10 ejes
transversales telescópicas de
accionamiento hidráulico, o también
la longitud del semirremolque
por un procedimiento similar.
Igualmente está muy desarrollado
el bastidor modular para poder
personalizar cada necesidad de
transporte.
El cuello de cisne es muy
robusto, en ocasiones inclinable
(también hidráulicamente) para
facilitar la carga, el enganche a la
unidad tractora, etc, e incluso abatibles,
o desmontables y la parte
central acostumbra a llevar un
rebaje para acercar la carga al
suelo y así ganar en estabilidad
(la altura de carga puede llegar a
ser de hasta menos de 90 cm), así
como ganchos de amarre y anillas
de sujeción para arriostrar dicha
carga.
Los mandos de estos mecanismos
suelen ser electrónicos
con mando a distancia gobernado
desde una pantalla digitalizada y
llevan por lo general el engrase
centralizado y las conexiones
eléctricas o neumáticas se hallan
montadas en una unidad desmontable
situada en la parte delantera
del cuello de cisne.
En resumen, los tipos de
semirremolques más usados en
la actualidad los podemos agrupar
en:
- Semirremolques plataforma
para transporte de cargas largas y
contrapesos de grúas de construcción
(tubos estructuras de acero y
hormigón, vigas y palas de rotor de
29

■
En cuanto a los
trámites a realizar para
obtener la autorización
legal para efectuar
estos transportes, se
está estudiando en la
actualidad un
procedimiento, que
resuelva los problemas
actuales, siendo al día
de hoy la normativa
vigente al respecto lo
dispuesto en el Real
Decreto 2822/98
■
molinos eólicos, etc). Suelen llevar
de 2 a 6 ejes direccionales hidráulicamente
y equipar suspensiones
hidráulicas, o neumáticas. La
carga útil circulando a 80 km/h es
de unas 85t, con un PMA de algo
más de las 100t sobre un bastidor
bien en versión rígida (fija), o bien
extensible de hasta 36 m. La altura
de carga mínima suele ser de unos
130 cm aproximadamente y acostumbran
a llevar servodirección
hidráulica con una gran capacidad
de maniobra y un desgaste mínimo
de los neumáticos.
- Góndolas semirrebajadas
para soluciones de transporte
multifuncionales (maquinaria de
movimiento de tierra y material de
construcción de carreteras, depósitos
de gran volumen, contrapesos
de grúas, translado de embar-
30
Las pendientes y
los giros muy cerrados
son dos de los
grandes obtáculos
de este tipo de
transporte
caciones, estructuras varias de
hormigón y de acero, etc). Éstas
suelen llevar de 2 a 8 ejes con una
carga útil de hasta 100t y con un
PMA de unas 126t. Su altura de
carga puede llegar a ser de
menos de 60 cm y acostumbran a
suministrarse con camas de más
de 30 m de longitud. Pueden llevar
suspensión neumática, o
hidráulica normalmente en el caso
de precisar una mayor estabilidad
sin que ello afecte a la conducción
en ninguno de ambos casos ya
que la dirección hidráulica es para
lograr una mayor capacidad de
maniobra y disminuir el desgaste
de los neumáticos. En alguna ocasión
se emplean góndolas semirrebajadas
con ejes fijos y/o autodireccionales.
- Góndolas de cama rebajada
para el transporte de cargas altas,
pesadas y muy voluminosas
(maquinaria de movimiento de tierras,
plantas de machaqueo de
piedra sobre cadenas, grandes
depósitos, embarcaciones, cosechadoras,
etc). Acostumbran a llevar
de 2 a 5 ejes dirigidos hidráulicamente
y a precisar el empleo de
un dolly (carro adaptador) o interdolly
en la posición anterior del
semirremolque con lo que viene a
resultar una versión de 8 ejes. La
carga útil suele ser de unas 90t
con un PMA de 124t circulando a
80 km/h. Estas góndolas normalmente
llevan un cuello de cisne
hidráulico desenganchable, o bien
uno fijo en combinación con rampas
y la rodadura posterior se
suministra con un hueco para los
brazos de la pala, con una sección
http://www.transporte3.com
Vehículos del tipo A, con las siguientes características:
- Anchura desde más de 2,55 m hasta 3,0 m
- Altura inferior a los 4,0 m
- Longitud hasta los 20,55 m
- PMA inferior a las 44t
Vehículos de tipo B, con las siguientes características:
- Anchura desde más de 3,0 m hasta 3,50 m
- Longitud mayor de 20,55 m e inferior a 25,0 m
- Altura inferior a 4,0 m
- PMA superior a 44t e inferior a 80t
Vehículos de tipo C, con las siguientes características:
- Anchura superior a los 3,50 m
- Longitud superior a los 25,0 m
- Altura superior a los 4,0 m
- PMA superior a las 80t
en V, que suele ser muy útil a la
hora de transportar cargas tales
como excavadoras y depósitos,
siendo por lo general muy amplio
el surtido de camas de carga disponibles
(suelo fijo, suelo extensible,
cama portatubos, cama-viga,
suelo desmontable, superficie de
carga ensanchable con anchura
ajustable hidráulicamente y tramos
alargadores, etc).
Igualmente son muy variables
y extensas las gamas de sistemas
de amarre, mecanismos de carga
y descarga, sistemas de seguridad,
etc. La servodirección hi -
dráulica facilita la mayor capacidad
de maniobra y un consumo de
neumáticos reducido, pudiendo
en ocasiones llevar suspensión
neumática, o hidráulica, como en
los casos ya citados
- Trailers modulares para el
transporte de cargas ultrapesadas
de hasta 1.000t (estructuras
de hormigón, o de acero,
cigüeñales de barcos de
gran tonelaje, transformadores
gigantes, excavadoras
de túneles, etc).
Suelen llevar semiejes
robustos, que admiten
una gran carga por eje
pudiendo ser dichos ejes
de tracción incorporando
una unidad propulsora,
con lo que estos vehículos
vienen a ser unas plataformas
autopropulsadas.
Evidentemente la capacidad
de carga viene ligada
a la velocidad de desplazamiento,
que suele ser
muy baja, admitiéndose cargas
de unas 300t con velocidades de
80 km/h y hasta 1.000t con velocidades
muy inferiores.
Acostumbran a llevar de 2 a
6 ejes acoplados bien longitudinalmente,
bien transversalmente,
llevando las barras estabilizadoras
de igual longitud y de acceso
por la parte superior para facilitar
la adaptación de la dirección
cuando se cambia la configuración
del vehículos
A efectos administrativos se
han clasificado estos vehículos
en:
Otro de los requisitos que
deben cumplir tanto las unidades
tractoras, como los remolques y
semirremolques en la actualidad
es no sobrepasar la carga máxima
admitida por eje.
- Normas y autorizaciones
para circular.
En cuanto a los trámites a realizar
para obtener la autorización
legal para realizar este transporte,
como hemos dicho, se está estudiando
un procedimiento único,
claro y sencillo, que resuelva los
problemas actuales, siendo al día
de hoy la normativa vigente al respecto
lo dispuesto en el Real
Decreto 2822/98 según el cual
desde el día 27-7-99 es competencia
de la Dirección General de
Tráfico el conceder Autorizaciones
Especiales de Circulación, para
un número limitado de circulaciones
o por un plazo determinado,
previa la presentación de un informe
previo y vinculante del organismo
titular de la vía. Con la des-

centralización administrativa del
Transporte por Autonomías y la
diversidad de titulares de las
diversas vías y, por tanto los diferentes
criterios de interpretación,
la obtención de la Autorización
Especial mencionada puede retrasarse
hasta unos 4 meses y más,
mientras que en Francia se tardan
unos 40 días y en Finlandia unos
5 días.
A esta Autorización se adjuntan
las Instrucciones de
Circulación en función del tipo de
vehículo y en las que figuran también
los diversos tipos según las
dimensiones de los vehículos y
cargas que excedan los límites
establecidos legalmente.
Asimismo con la Autorización
citada se proporciona una relación
de la red de carreteras del
Estado, Comunidades Autóno -
mas y Diputaciones Provinciales
(salvo las de las provincias de
Lérida, Gerona, Navarra y Pais
Vasco) por las que queda autorizada
la circulación bien con
carácter general, bien de día o
de noche, según el tipo de vehículo:
Vehículos del tipo A:
En todos ellos el transportista
no tiene que hacer ningún tipo de
comunicación, salvo que precise
apoyo, en cuyo caso deberá proceder
como si se tratase de un
Vehículo de los tipos B, o C, que
veremos a continuación.
En estos casos tampoco
requerirá acompañamiento de
vehículo piloto, salvo que circulen
a una velocidad inferior a la mitad
de la genérica de la vía, o por su
anchura rebase la mitad de la de
la calzada, en cuyo caso llevará
los mismos vehículos piloto, que
los de tipo B.
Su velocidad deberá ser inferior
a los 70 km/h en condiciones
normales e inferior a los 50 km/h
con meteorología adversa,
pudiendo circular sin itinerario
específíco si se dispone del informe
genérico del titular de la vía,
que hemos citado.
La validez de la autorización
será por un año sin limitación del
número de viajes (salvo que el
informe genérico establezca un
plazo menor), pudiendo realizar
dicha circulación tanto de día
como de noche.
Vehículo del tipo B:
El titular de la autorización
deberá informar del viaje el día
anterior a iniciarlo (vía fax, o bien
en mano en el Cota) al Subsector
de la provincia desde donde inicia
dicho viaje, siendo suficiente en
viajes posteriores amparados por
esta autorización con comunicarlo
telefónicamente, o por fax, e igualmente
deberá informar en cada
viaje a todas las provincias por las
que discurra el trayecto y, al entrar
en la provincia, del número de
matrícula del vehículo.
Cuando los vehículos especiales
circulen a una velocidad
inferior a la mitad de la genérica
de la vía, o por su anchura rebasen
la mitad de la anchura de la
calzada deberán ir acompañados
por los vehículos piloto indicados
para vehículos del tipo C.
La velocidad de circulación
será inferior a los 60 km/h en condiciones
normales y a los 40 km/h
en condiciones adversas, no siendo
obligatorio usar un itinerario
específico cuando se disponga
del informe genérico del titular de
la vía y se circule por vías en las
que no exista una prohibición
específica.
La validez de la autorización
es por un año sin limitación por
número de viajes (salvo indicación
contraria en el informe específico
citado) y se podrá circular tanto de
día como de noche.
Vehículos del tipo C:
El titular de la autorización
deberá informar del viaje el día
anterior a iniciarlo (vía fax, o bien
en mano en el Cota) al Subsector
de la provincia desde donde inicia
dicho viaje, siendo suficiente en
viajes posteriores amparados por
esta autorización con comunicarlo
telefónicamente, o por fax, e igualmente
deberá informar en cada
viaje a todas las provincias por las
que discurra el trayecto y, al entrar
en la provincia, del número de
matrícula del vehículo.
■
Otro de los requisitos que deben cumplir tanto las
unidades tractoras, como los remolques y
semirremolques en la actualidad es no sobrepasar
la carga máxima admitida por eje.
■
La circulación deberá ser de
día, salvo excepciones con una
velocidad inferior a los 60 km/h en
condiciones normales e inferior a
los 40 km/h en condiciones adversas,
debiendo circular por itinerarios
específicos y siendo la validez
de la autorización por un año sin
limitación por número de viajes
(salvo indicación contraria en el
informe específico)
Los vehículos piloto que deberán
acompañarlo llevarán una
señal luminosa del tipo V-2 (constituida
por una luz rotativa de color
amarillo-auto homologada) para
advertir de su presencia a los
demás usuarios de la vía y debe-
rá asimismo hacerse uso de ella
cuando se circule a velocidades
inferiores a los 40 km/h, estando
prohibidos los aparatos emisores
de señales luminosas y debiendo
haber sido acreditados previamente
del servicio a que se destinan
en una Jefatura de Tráfico
cualquiera.
También deberán disponerse
señales luminosas de este tipo V-2
en los vehículos especiales delimitando
el contorno de la sección
transversal del mismo y en sus
frontales anteriores y posteriores,
así como de señales tipo V-4
(limitación de velocidad), V-5
(vehículo lento, optativa de la V-4
cuando circule, como hemos
dicho a menos de 40 km/h), V-6
(vehículo largo), V-16 (dispositivo
de preseñalización de peligro) y
V-20 (panel para cargas que
sobresalen).
En los casos de vehículos de
más de 4,0 m de ancho, cuyo itinerario
discurra por vías de calzadas
únicas para ambos sentidos
de circulación y para los de más
de 5,50 m, cuyo itinerario discurra
por vías de calzadas separadas
por sentido de circulación será
necesario además disponer de
acompañamiento con escolta
En los casos en que se considere
necesario la realización de
un transporte en días festivos, o
vísperas, u horarios para los que
existen restricciones de circulación
por razón de atravesar vías
públicas, o ser fechas conflictivas
por acumulación prevista de tráfico
(31 de Julio y 1 de Agosto por
comienzo normal de vacaciones,
por ejemplo) y siempre que esté
debidamente justificado, podrán
31

otorgarse por la Dirección General
de Tráfico autorizaciones especiales
de circulación de carácter temporal
en las que se fijarán las condiciones
en que un vehículo, o
conjunto de vehículos, podrá realizar
cierto transporte dentro de
los itinerarios y plazos objeto de
las restricciones a la circulación
los vehículos, días, vías y horas
en que no podrían circular,
haciéndolo con carácter excepcional.
Las tarjetas de autorización
serán expedidas por las Jefaturas
Provinciales de Tráfico, siempre
que el recorrido solicitado se
desarrolle dentro de su
Comunidad Autónoma. Si el recorrido
se desarrolla por más de una
Comunidad Autónoma, su expedición
la realizará el Servicio de
Vigilancia de los Servicios
Centrales.
La Tabla de Cargas Máximas permitidas por tipo de eje es la siguiente:
En dicha tarjeta figurará el tipo
y matrícula del vehículo, plazo de
validez, itinerario (identificando de
forma concreta la denominación
de las vías por donde discurra) y
tipo de mercancía que transporta,
no pudiendo concederse tarjetass
Rojas por un período superior a 1
mes.
Los vehículos que transportan
Mercancías Peligrosas no precisan
el requisito de estas tarjetas
Para la circulación de aquellos
vehículos que deban transportar
mercancías de tipo general, o peligrosas
en fechas, vías y horario
restringidos existen las correspondientes
tarjetas de autorización,
que se emiten con carácter excepcional
y para una sola fecha, para
un solo vehículo y un itinerario
determinado, pudiendo realizarse
los viajes necesarios dentro del
período de validez y deberán ir
1.- Ejes Simples:
1.1.- Para ejes separados >1,80 m. con montaje de rueda sencilla: 12,6 t/eje
1.2.- Para ejes separados >1,80 m. con montaje de rueda gemela: 13,8 t/eje
1.3.- Para conjuntos de 2 ejes separados >1,80 m. con montaje de rueda sencilla: 18,6 t/conjunto
1.4.- Para conjuntos de 2 ejes separados >1,80 m. con montaje de rueda gemela: 19,8 t/conjunto
32
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■
El pasado 23-1-2006 el Ministerio de Fomento
emitió una autorización genérica para las
solicitudes de Transportes Especiales de vehículos,
que se supone que engloba al 85 % de las
autorizaciones, que se solicitan
■
situadas en un lugar perfectamente
visible del vehículo (parabrisas).
En todo caso la circulación de
estos transportes debe realizarse
lo más cerca posible del borde
derecho de la calzada; debe mantenerse
una separación mínima
de 50 m con el vehículo precedente;
facilitar los adelantamientos
de otros vehículos, sin obligarlos
a realizar maniobras bruscas
de cambios de velocidad, o de
dirección y deteniéndose, si fuera
preciso, para facilitarlos.
El pasado 23-1-2006 el
Ministerio de Fomento emitió una
autorización genérica para las
solicitudes de Transportes
Especiales de vehículos de hasta
40,0 m. de longitud; 5,55 m. de
anchura; 4,65 m. de altura y
90.000 kg de tara (lo que se supone
que engloba el 85% de las
autorizaciones, que se solicitan) y
una normativa única sobre las cargas
máximas permitidas por eje
todo lo cual facilita y agiliza la citada
tramitación. ■
2.- Ejes Tándem:
2.1.- Para tándem de 2 ejes simples con separación entre ejes desde 0,90 m. a 1,34 m. con montaje de rueda sencilla: 10,8 t/eje
2.2.- Para tándem de 2 ejes simples con separación entre ejes desde 1,35 m. a 1,49 m. con montaje de rueda sencilla: 12,0 t/eje
2.3.- Para tándem de 2 ejes simples con separación entre ejes desde 1,50 m. a 1,80 m. con montaje de rueda sencilla: 12,6 t/eje
2.4.- Para tándem de 2 ejes simples con separación entre ejes desde 0,90 m. a 1,34 m. con montaje de rueda gemela: 11,4 t/eje
2.5.- Para tándem de 2 ejes simples con separación entre ejes desde 1,35 m. a 1,49 m. con montaje de rueda gemela: 13,2 t/eje
2.6.- Para tándem de 2 ejes simples con separación entre ejes desde 1,50 m. a 1,80 m. con montaje de rueda gemela: 13,2 t/eje
2.7.- Para tándem de 2 ejes dobles, compuestos a su vez por 2 ejes simples con separación entre ejes dobles desde 0,90 m. a 1,34 m. con montaje de rueda sencilla: 16,2 t/conjunto
2.8.- Para tándem de 2 ejes dobles, compuestos a su vez por 2 ejes simples con separación entre ejes dobles desde 1,35 m. a 1,49 m. con montaje de rueda sencilla: 18,6 t/conjunto
2.9.- Para tándem de 2 ejes dobles, compuestos a su vez por 2 ejes simples con separación entre ejes dobles desde 1,50 m. a 1,80 m.con montaje de rueda sencilla: 18,6 t/conjunto
2.10.-Para tándem de 2 ejes dobles, compuestos a su vez por 2 ejes simples con separación entre ejes dobles desde 0,90 m. a 1,34 m. con montaje de rueda gemela: 16,8 t/conjunto
2.11.-Para tándem de 2 ejes dobles, compuestos a su vez por 2 ejes simples con separación entre ejes dobles desde 1,35 m. a 1,49 m. con montaje de rueda gemela: 19,2 t/conjunto
2.12.-Para tándem de 2 ejes dobles, compuestos a su vez por 2 ejes simples con separación entre ejes dobles desde 1,50 m. a 1,80 m.con montaje de rueda gemela: 19,8 t/conjunto
3.- Ejes Trídem:
3.1.-Para trídem de 3 ejes simples con separación entre ejes desde 0,90 m. a 1,34 m. con montaje de rueda sencilla: 9,0 t/eje
3.2.-Para trídem de 3 ejes simples con separación entre ejes desde 1,35 m. a 1,49 m. con montaje de rueda sencilla: 12,0 t/eje
3.3.-Para trídem de 3 ejes simples con separación entre ejes desde 1,50 m. a 1,80 m. con montaje de rueda sencilla: 12,6 t/eje
3.4.-Para trídem de 3 ejes simples con separación entre ejes desde 0,90 m. a 1,34 m. con montaje de rueda gemela: 10,2 t/eje
3.5.-Para trídem de 3 ejes simples con separación entre ejes desde 1,35 m. a 1,49 m. con montaje de rueda gemela: 12,6 t/eje
3.6.-Para trídem de 3 ejes simples con separación entre ejes desde 1,50 m. a 1,80 m. con montaje de rueda gemela: 13,2 t/eje
3.7.-Para trídem de 3 ejes dobles, compuestos a su vez por 2 ejes simples con separación entre ejes dobles desde 0,90 m. a 1,34 m. con montaje de rueda sencilla: 13,8 t/conjunto
3.8.-Para trídem de 3 ejes dobles, compuestos a su vez por 2 ejes simples con separación entre ejes dobles desde 1,35 m. a 1,49 m. con montaje de rueda sencilla: 17,4 t/conjunto
3.9.-Para trídem de 3 ejes dobles, compuestos a su vez por 2 ejes simples con separación entre ejes dobles desde 1,50 m. a 1,80 m.con montaje de rueda sencilla: 18,6 t/conjunto
3.10.-Para trídem de 3 ejes dobles, compuestos a su vez por 2 ejes simples con separación entre ejes dobles desde 0,90 m. a 1,34 m. con montaje de rueda gemela: 15,0 t/conjunto eje doble
3.11.-Para trídem de 3 ejes dobles, compuestos a su vez por 2 ejes simples con separación entre ejes dobles desde 1,35 m. a 1,49 m. con montaje de rueda gemela: 18,6 t/conjunto eje doble
3.12.-Para trídem de 3 ejes dobles, compuestos a su vez por 2 ejes simples con separación entre ejes dobles desde 1,50 m. a 1,80 m.con montaje de rueda gemela: 19,2 t/conjunto eje doble

El transporte de la tuneladora
que ha excavado
uno de los túneles de la
línea de AVE entre Cór -
doba y Málaga ha sido uno de
grandes retos a los que se ha tenido
que enfrentar Hiper-Trans
recientemente. La maquinaria inició
su trabajo en Málaga y lo finalizó
en el Valle de Abdalajis. En
ese momento comenzaron los
problemas.
A la hora de transportar la
tuneladora desde Andalucía hasta
la capital de España se solicitó el
preceptivo informe vinculante a
los responsables de la demarcación
de carreteras de Andalucía
Oriental, pero fue denegado porque
a su juicio el transporte podía
causar graves daños en las vías.
La solución “alternativa” que ofrecía
la Administración estaba cargada
de una gran dosis de surrea -
lismo: la tuneladora debería salir
por el mismo lugar por donde
había venido. Dar un giro a esta
situación costó un año y tres
meses. Los responsables de
Hiper-trans y de la empresa constructora
mantuvieron una decena
de reuniones con los responsables
de la Junta de Andalucía y les
presentaron numerosos informes
técnicos hasta que consiguieron
hacerles ver que el transporte no
entrañaba ningún riesgo.
Después de superar este obstáculo
se inició la marcha hacia el
centro de la Península, que planteaba
algunas dificultades orográficas.
En la primera parte del viaje
el tren de carretera de 35,89m. x
7,13 m. x 4 m. y con un peso total
de más de 271 toneladas tuvo que
afrontar desniveles del 22%, a
priori imposibles para un transpor-
Hiper-Trans, en las obras del AVE
Transportes “muy especiales”
Hiper-Trans es una de las empresas más representativas dentro del sector del transporte
especial en España y a menudo afronta trabajos marcados por un elevado nivel de
dificultad. Durante los últimos meses se ha encargado del transporte de maquinaria pesada
que se ha utilizado para la construcción de algunas líneas de alta velocidad. Sin duda, han
sido trabajos “muy especiales”.
te especial, pero Hiper-Trans
apostó por la reducción de la Tara
disminuyendo el número de ejes
del carretón (se pasó de 13 a 9) y
por la utilización puntual de tres
tractoras de 600 cv y se pudo salvar
esta “pared” con éxito.
El resto del trayecto se realizó
con normalidad y ni siquiera las
empinadas rampas de Despe -
ñaperros supusieron un obstáculo
para las dos tractoras de 600 cv
que se encargaron de realizar la
mayor parte del trayecto. Tras 15
meses de espera, provocados por
la inexistencia de una legislación
que establezca cómo debe ser un
transporte especial, la tuneladora
llegó a su destino en tan sólo dos
días a una velocidad media de 38
km/h.
Hiper-Trans también tuvo
que afrontar otro de sus trabajos
más complejos en la línea del
LA DGT CON EL TRANSPORTE ESPECIAL
Los responsables de algunas de las empresas más representativas
del transporte especial mantuvieron hace algunas semanas
una reunión con el Director General del DGT, Pere Navarro,
donde le trasmitieron en primera persona los principales problemas
del sector. El máximo mandatario de la DGT mostró su sorpresa
por la ausencia de una legislación que regule este tipo de
transporte y abogó por la necesidad de crear una recopilación de
las diversas normas, borradores, antecedentes… que “regulan”
el transporte especial en la actualidad.
Los asistentes a la reunión quedaron satisfechos con el grado
de implicación mostrado por Pere Navarro y Federico
Fernández, Subdirector de la DGT, y esperan que tras los comicios
electorales se puedan dar los primeros pasos que conduzcan
a la creación de una legislación reguladora del transporte especial
en todo el país.
AVE Madrid-Valladolid, inaugurada
recientemente. En la construcción
de los 16 kms del túnel
de San Pedro se emplearon moldes
móviles para encofrar ante la
imposibilidad de utilizar una
tuneladora. Al finalizar el trabajo
llegó el momento de sacar los
moldes cuyo peso alcanzaba las
80 toneladas. El gran problema
lo planteaba la anchura del túnel
que sólo permitía acceder al
camión marcha atrás. Para solventar
esta circunstancia se
diseñó para la ocasión un vehículo
modular con dos cuellos, de
modo que una tractora introducía
la plataforma de carga y posteriormente
otra se encargaba de
sacarla tirando del otro extremo.
Los diez centímetros que separaban
cada uno de los lados del
vehículo de las paredes obligaron
a realizar el transporte a un
ritmo muy lento porque cualquier
maniobra precipitada podría
haber provocado un atasco, en
un entorno donde el ataque lateral
es casi imposible. Una vez
más Hiper-trans solventó el trabajo
con éxito en el plazo estipulado.
33

La Transit con su nueva
renovación se coloca en
primera línea dentro de la
gama de vehículos industriales
tanto en lo referente a
potencia como a carga útil, sobretodo
gracias a su nuevo propulsor
de 200 CV con caja de seis velocidades.
Ford, lanza este modelo pensando
en los clientes que necesitan
mayor potencia, capacidad
de carga, y quieren disponer del
máximo peso en carga y remolque.
Con la nueva Transit se les
ofrece la capacidad de obtener
altas velocidades y aceleraciones,
unas prestaciones excelentes
en largos recorridos con cualquier
carga o inclinación de la
carretera, y una conducción relajada.
34
PRUEBA DEL FORD TRANSIT 200 CV
En la cúspide de potencia y
tamaño
Un cinco cilindros
con 200 CV
Este nuevo motor diesel
Duratorq TDCi se caracteriza por
sus cinco cilindros en línea, con
3,2 litros y un par motor de 470
Nm, que lo mantiene en una
amplia banda de revoluciones que
van desde las 1.700 a las 2.500
rpm, cumpliendo con las normas
de emisión europeas Euro 4. Para
conseguir esta potencia recurre a
la tecnología turbodiesel common
rail (TDCi) para ofrecer unas prestaciones
de funcionamiento más
suaves y de bajo consumo.
El volante motor es de doble
masa y con un conjunto de embrague
nuevo mejoran las prestaciones
del par motor.
http://www.transporte3.com
Presenta nuevos detalles
exteriores como un nuevo parachoques
delantero y la viga de
éste, un panel de apertura de
parrilla y un nuevo diseño de la
parrilla frontal, una toma de aire
modificada por unas ranuras adicionales,
que le mejoran la calidad
de sonido y vibraciones (SQ&V), y
un nuevo sistema de escape y
refrigeración.
Con mayor carga
útil y seguridad
Con esta nueva potencia,
Ford amplía su gama de
furgones elevándola a
4,6 toneladas de
peso bruto (460 GVM) y una mayor
capacidad de remolque, por lo que
ofrece dos modelos con la misma
potencia el 350HD y 460HD.
La suspensión monta muelles
traseros más duros y los amortiguadores,
tanto delanteros como
traseros han sido revisados y
mejorados, al igual que los
ejes que se han reforzado.
El grupo del

El nuevo parachoques y parrilla central dan
un aspecto moderno y actual a este vehículo.
El cuadro de relojes es muy completo e
incorpora una pantalla digital. El volante multifunciones
permite el accionamiento de los
dispositivos de forma cómoda y sencilla.
Los cajones portadocumentos en la parte
superior del salpicadero combinan utilidad y
estética.
Las puertas son muy amplías. Acceder al
vehículo resulta sumamente cómodo.
Las rejillas de ventilación de la caja de carga
suponen una novedad y son de gran utilidad
a la hora de transportar determinadas mercancías.
Los peldaños en la parte inferior del frontal
facilitan notablemente las tareas de limpieza
del cristal delantero.
La palanca de cambio está situada en el
frontal del salpicadero. Cuenta con 6 velocidades.
Los reglajes de los asientos permiten al
conductor adoptar la postura idónea en
todo momento.
En ambas puertas se ha aprovechado al
máximo el espacio con la colocación de
uns estéticos compartimentos.
La apertura de las puertas traseras permite
cargar con comodidad cualquier mercancía.
Este nuevo motor diesel Duratorq TDCi se
caracteriza por sus cinco cilindros en línea,
con 3,2 litros y un par motor de 470 Nm.
En la parte central del salpicadero está
situada la radio y los mandos de la calefacción.
Interruptor del accionamiento del ESP.
Los espejos retrovisores son muy amplios.
Además son dobles, de modo que se reducen
al máximo los ángulos muertos.
El especio destinado a la carga cuenta con
dos luces en la parte superior.
35

puente trasero presenta unas
relaciones más optimizadas, pensado
para dar mayor capacidad
de remolque. El sistema de frenos
se refuerza con pinzas de freno
traseras más grandes, freno de
mano de gran resistencia e incorpora
un amortiguador delantero
para el chasis cabina.
En el modelo 460 se incluye
limitador de velocidad y tacógrafo.
En lo relativo a la seguridad,
hay que señalar que dispone de
Control de Estabilidad (ESP) compuesto
por una serie de suplementos
como el Control Activo de
Estabilidad (AYC), Mitigación de
Vuelco (ROM), Intervención en
Movimiento de Balanceo (RMI) y
la Asistencia Hidráulica de
Frenada (HBA). Para que todos
estos controles funcionen eficazmente
e independientemente a la
carga y centro de gravedad del
vehículo, se desarrolla un sistema
de Control Adaptable de Carga
(LAC), a través del cual la carga
total se estima a partir de la cantidad
de par requerida para acelerar
el motor.
También presenta el sistema
de arranque en pendiente HLA de
Ford, para los vehículos equipados
con ESP, este sistema mantiene
la presión en el sistema de
frenos y ofrece un retraso de dos
segundos y medio cuando movemos
el pie del freno al acelerador.
Cuando el par motor es suficiente
el HLA automáticamente libera el
sistema de frenos paulatinamente
y avisa por indicador luminoso.
A plena potencia
Procedente de la fábrica de
Ford en Alemania y lastrada con
su carga nominal, ya en España,
pudimos comprobar la respuesta
de esta Transit.
Desde el primer momento que
empezamos acelerar nos transmitió
su poderío, tanto con las primeras
vueltas del motor como
subiendo de vueltas con una rapidez
extraordinaria.
El escalonamiento de la caja
de cambios está muy bien com-
36
Potencia y par motor,
insonoridad y asistencia
en arrancada.
pensado, ya que
podemos regular
las prestaciones
del
Curva de Par y Potencia del motor 3.2-litre Duratorq TDCi Diesel
200 PS (147 kW)".
motor en cada momento o en circunstancias
determinadas obteniendo
el empuje que necesitemos.
El accionamiento de la
palanca de cambio, situada en el
salpicadero y de relación cerrada,
es cómodo y preciso.
Ya en plena carretera y con la
sexta insertada, que es una
superdirecta, mantiene perfectamente
una velocidad crucero de
130 km/h con las 3.000 vueltas,
olvidándonos de cambiar de marcha,
pues aun dejándola caer
hasta los 80 Km/h el vehículo sale
sin ningún signo de debilidad, lo
que nos permite mantener una
Volante no regulable,
motor algo ruidoso en
ralentí y situación del
interruptor del calefactado
del asiento.
http://www.transporte3.com
velocidad elevada
incluso por carreteras viradas.
Al tratarse de la versión alta,
la tracción la tiene en el puente
trasero, siendo ésta de respuesta
noble en cualquier trazado de la
carretera, incluidos los límites
extremos. La suspensión filtra
bien las irregularidades del asfalto.
La insonorización del vehículo
es buena ya que no se aprecia el
ruido del motor ni el rodaje por
carretera.
Los frenos actúan con eficacia
sujetando bien al vehículo, así
como los sistemas de seguridad
que acompañan al ESP. Lo pudimos
observar forzando al vehículo
en diferentes trazados con frenadas
en piso de adherencia
dudosa. La actuación del HLA en
las arrancadas en pendiente, y
más con el vehículo cargado
como en este caso, era de agradecer.
■
JUAN MORÓN
JEFE DE PRUEBAS
FICHA TECNICA FORD TRANSIT:
Motor: 3.2 Duratorq TDCi Diesel 5 cilindros en Línea
– EGR Euro4 – Turbo de Geometría variable
– 20 válvulas con sistema de inyección directa a
alta presión Common Rail.
Cilindrada: 3199 cm3 .
Potencia (Máx.) 200 cv (147 kW) a 3500 min-1 (rpm).
Par (Máx.) 470 Nm a 1700-2500 min-1 (rpm).
Cambio: Durashift Manual de 6 Velocidades.
Peso Total: 3500 Kg.
Carga Útil: 1483 Kg.
Tracción: Trasera.
Suspensión: Frontal: Independiente – MacPherson.
Trasera: Ballestas o Neumática.
Seguridad: ABS, ESP, Arranque en pendiente y Airbags.

El fabricante de automóviles
Volkswagen ha cerrado
la compra de un
16,84% de Scania por
2.866 millones de euros a los
Wallenberg. Tras esta operación
el grupo alemán controla ya un
37,73% de Scania.
Esta compra podría suponer
un paso mas hacia la integración
amistosa de Scania y MAN, de
cuya unión saldría el líder mundial
en el sector de vehículos industriales.
Desde Volkswagen prevén un
fuerte crecimiento para Scania y
se han comprometido a ejercer su
influencia en la compañía para
maximizar el valor para los accionistas.
Además el grupo señaló
que no habrá cambios en la plan-
tilla y que se mantendrá la sede
en Suecia.
El acuerdo alcanzado con la
familia Wallenberg pone fin a
meses de incertidumbre. La lucha
por el control de Scania se inició
en 2005, cuando el grupo sueco
se opuso radicalmente a la opa
hostil presentada por MAN, compañía
en la que Volkswagen tiene
un 30%.
Volkswagen se convirtió en el
primer accionista de Scania en
marzo de 2000, cuando la fusión
entre Scania y Volvo se vino abajo
por la oposición de la Comisión
Europea. En esa fecha Volkswagen
adquirió el 18,7% del capital y el
34% de los derechos de voto en
Scania a Investor, el holding inversor
de la familia Wallenberg.
El compromiso era mantenerse
en el capital durante dos
años. En septiembre de 2006,
MAN entró en el capital de
Scania adquiriendo el 13,2% de
las acciones y el 17% de los
derechos de voto. Según los
Empresas
Volkswagen
incrementa su participación
en Scania
Wallenberg, su continuidad en
Scania no tenía sentido una vez
que ellos no tenían ningún peso
industrial en la compañía. Su
participación era del 11% del
capital y el 20% de los derechos
de voto. ■

Ante todo debemos distinguir
2 tipos de transporte
de vehículos sobre cualquier
clase de camión: a)
El transporte individualizado de un
sólo vehículo por viaje, por razones
de avería o sanción municipal
y b) El transporte del mayor número
de vehículos posible para su
distribución en la comercialización
de los mismos.
Nos vamos a referir especialmente
a este último grupo, por
considerarlo un segmento del
transporte de mercancías, si bien
haremos referencia al primero de
ellos, pues si bien existe un parque
de estos vehículos de cierta
importancia (sobre todo en las
capitales importantes, como Ma -
drid, Barcelona, Bilbao, Valencia,
Sevilla, etc), al ser un servicio obligatorio
para el Consistorio el que
prestan, no se atiene a las reglas
de economía, amortización, productividad,
etc, como en el otro
caso.
38
EL MERCADO DE PORTA-VEHÍCULOS EN
ESPAÑA Y SUS MODALIDADES
TRANSPORTE DE VEHÍCULOS, ASISTENCIA, DEPÓSITOS
MUNICIPALES. IDEA SOBRE LOS VEHÍCULOS EMPLEADOS
Este sector del transporte incluye unos 3.300 camiones porta-vehículos, transportando
más de 4,5 millones de vehículos al año, lo que aporta 5.000 puestos de trabajo directos
en España.
Este primer grupo de transporte
“individualizado”, se puede
clasificar a su vez en transporte
por avería (generalmente de
turismos, por ser los más abundantes
en el parque de vehículos)
y que se reduce al traslado
del vehículo desde el lugar de la
avería al taller más próximo, o
conveniente; dicho servicio
suele estar cubierto por las compañías
de seguros y realizado
por autónomos, con asentamiento
próximo al área donde tuvo
lugar la avería, aunque en ocasiones
las compañías de seguros
tienen su propio parque, o
existen autónomos abanderados
con su nombre (casos como
Campa con un camión porta-vehículos transportando 8 unidades.
http://www.transporte3.com
EUROP-ASSISTANCE, ADA,
R.A.C.E., MAPFRE, etc).
Otro transporte que podemos
englobar en este grupo es el del
traslado de un vehículo (turismo
generalmente) desde el lugar de
la infracción (mal aparcamiento,
falta de las debidas medidas de
seguridad que impiden su circula-
■
La Asociación Nacional de Porta-Vehículos abarca
el 85 % del parque, realizando el 90 % de los
movimientos efectuados por carretera,
■
ción por las vías normales, etc) a
un depósito municipal habilitado al
efecto.
En ambos casos los camiones
porta-vehículos suelen ser camiones
ligeros del tipo chasis-cabina
carrozados con una plataforma
plana, ligeramente inclinada hacia
abajo en su parte posterior y que
lleva 2 canales en forma de U con
pestañas bien resaltadas, que
facilitan la carga/descarga de
aquéllos, pudiendo también llevar
con el mismo fin un volteo longitudinal
de accionamiento hidráulico
movido por el equipo motor de la
unidad y unos cangilones o rampas
para ayudar a acceder al
mismo desde el suelo hasta la plataforma
citada..
La energía de arrastre para
poder asentarlo correctamente en
su puesto sobre la caja de carga a
que aludimos, se logra por un
cable de enganche accionado por
un cabrestante, o torno movido
por batería, o por el propio motor
de la unidad, si se trata de mover
vehículos de mayor tara.
La superficie de asiento, además
de ser antideslizante, lleva
gran multitud de argollas y ganchos
para conseguir una sujeción
firme y controlada durante el traslado
del vehículo.
Si se trata de vehículos a
transportar de mayor tara, (camio-

nes medios o pesados, autocares,
o incluso autobuses municipales)
se emplean camiones carrozados
para estos casos (generalmente
antiguas unidades tractoras transformadas),
a las que se suele
aumentar la tara para conseguir
una mayor tracción, y que llevan
normalmente montada fija una
grúa hidráulica extensible de poco
radio de acción, para enganchar
el vehículo averiado, elevarlo de
forma que las ruedas de su eje
motriz no toquen en el suelo y así,
al quedar “locas” las restantes
ruedas, facilitar su remolque al
taller.(Esto es fundamental en los
casos de que los vehículos a
remolcar lleven caja de cambios
automática, para no dañar los
engranajes epicicloidales de las
mismas). También pueden llevar
una lanza articulada para conectarla
a los puntos de remolcado de
la unidad, si ésta los lleva, como
en los casos de vehículos de la
E.M.T. Pero el transporte Por -
tavehículos como segmento del
área de transporte de mercancías,
según hemos indicado, son los
del caso b), es decir, los dedicados
al transporte del mayor número
de vehículos por viaje desde las
plantas de fabricación de los mismos
a los puntos de venta y distribución,
en ocasiones en paises
del extranjero.
Estas empresas realizan un
servicio integral al cliente, que
implica la carga y descarga del
vehículo, la gestión de expediciones,
inspección de posibles daños
ocasionados en los mismos, reparaciones
de chapa y pintura, control
de la calidad y de la actividad
de los talleres de reparación o
puesta a punto de los mismos
(pre-entrega, montaje de accesorios,
repostaje, etc), almacenamiento
en campas adecuadas,
etc, efectuando no sólo el transporte
por carretera, sino coordinando
en ocasiones sus transportes
en barco, o ferrocarril hasta
efectuar el citado transporte por
carretera (transporte multimodal
nacional e internacional), gestión
de terminales portuarias y ferroviarias,
etc.
Se trata, en resumen, de un
transporte especial en cuanto a
que la mercancía es muy vulnera-
Tren de carretera con remolcador de 3 ejes trasladando 3 unidades tractoras a la vez.
ble y de alto precio, necesita ser
manipulada en su carga y en su
descarga (necesariamente por el
conductor del camión porteador),
es transportada sin embalajes en
camiones abiertos, se trata (como
hemos dicho) de una mercancía
de mucho volumen y poco peso y
de un sector estratégico económica
y socialmente.
Este sector del transporte
incluye unos 3.300 camiones
porta-vehículos, transportando
más de 4,5 millones de vehículos
al año, lo que ha originado la
creación de la Asociación Na -
cional de Porta-Vehículos, que
abarca el 85% del parque (el otro
10% lo constituyen los autónomos
y el 5% restante las empresas
comercializadoras), realizando el
90% de los movimientos efectuados
por carretera, lo que aporta
5.000 puestos de trabajo directos
en España.
La Asociación posee 45 campas
de almacenaje y preparación
de vehículos con una superficie
de unos 6,2 millones de m 2 y una
capacidad de almacenaje de
260.000 vehículos y relaciona a
los fabricantes de vehículos,
importadores y sus asociaciones
(ANFAC y ANIACAM), con la
CETM (Confederación Española
de Transporte de Mercancías), la
ECG (European Car Carrier
Group of Interest, o Asociación
■
La Asociación posee 45 campas de almacenaje y
preparación de vehículos con una superficie de
unos 6,2 millones de m 2 y una capacidad de
almacenaje de 260.000 vehículos.
■
Europea de Logística para el
Sector del Automóvil) y las
Administraciones Públicas.
Al estudiar este transporte
uno de los conceptos que a primera
vista elevan la rentabilidad
del mismo es el empleo de los
vehículos idóneos; ésto es, de
aquellos que con los mínimos costes
y consecuentemente con el
menor número de viajes, puedan
transportar la mayor cantidad de
mercancía, bien sea en peso, bien
en volumen.
Parece pues que se impone el
empleo de trenes de carretera
(conjuntos de unidad tractora y
semirremolque para transporte de
cargas y remolcador-remolque,
para el caso de transporte de
volúmenes, como es generalmente
nuestro caso). Estos
Semirremolques, o Remolques
constan esencialmente de un bastidor,
un conjunto de ejes con su
correspondiente suspensión
sobre la que se apoyan y una
carrocería de unas características
adaptadas al tipo de mercancía a
transportar, aquí vehículos (en su
mayoría, turismos) con unas exigencias,
como hemos dicho, en
su transporte de gran seguridad y
ausencia de pequeños golpes,
rasguños, etc, que puedan afectar
a su estética y menos aún a sus
grupos mecánicos.
La Tecnología empleada en la
fabricación de los bastidores de
estos semirremolques es en principio
similar a la de los bastidores
de los vehículos de transporte de
mercancías con las particularidades
lógicas por su tipo de carga,
como hemos indicado. Los
Remolques son similares en
cuanto a a su fabricación, aunque
en lugar de llevar un king-pin y la
5ª rueda, la unión al vehículo tractor
(aquí, Remolcador) se hace
por una lanza de acoplamiento
En general en ambos casos
el robusto bastidor está formado
por dos largueros longitudinales
en “doble T”, unidos transversal-
39

Conjunto de tractor-semirremolque de 3 ejes del tipo de lonas correderas para el transporte de unidades
de gran lujo.
mente por travesaños rectos, que
van generalmente soldados a
aquellos, o bien unidos por sólidos
remaches formando un conjunto
con varias zonas perfectamente
diferenciadas.
La parte anterior en los semirremolques
tiene una forma peculiar
llamada “cuello de cisne”,
constituida por una superficie
inferior sobre la que se apoyan los
ejes de la unidad con sus correspondientes
ruedas y sus neumáticos,
que pueden ir en montaje
normal, o bien en montaje doble
(gemelo). Esta unión se hace a
través de la suspensión, que
puede ser bien de ballestas trapezoidales,
o bien últimamente de
ballestas parabólicas de geometría
variable y pocas hojas, o bien
neumática a base de cojines de
aire, o bien una combinación de
ellas.
El cuello de cisne lleva una
curvatura hacia arriba y nuevamente
otra para recobrar la horizontalidad
(formando su conjunto
una especie de Z). Sobre la parte
horizontal citada y en su parte
superior va montado el king-pin o
■
Los vehículos
remolcadores suelen ser
camiones del tipo 4x2
con motores de 6
cilindros y de 240 CV a
280 CV.
■
40
eje de enclavamiento, que encaja
en la 5ª rueda, que lleva la unidad
tractora, con lo que se consigue
que esta parte quede, como decimos,
a la altura del bastidor de la
unidad tractora y a su vez la zona
de las ruedas (superficie de carga
de la unidad) pueda estar a menor
altura, ganando estabilidad, seguridad
y la posibilidad de una
mayor altura de carga dentro del
gálibo legal.
Los bastidores suelen construirse
totalmente en acero, o en
ocasiones en aluminio, y la posición
del king-pin con respecto a la
parte más anterior del semirremolque
oscila entre los 700 mm y los
900 mm, según la longitud total de
la unidad (de unos 6,50 m a unos
13,50 m y más) con una carga
máxima útil de unas 29 t.
Refiriéndonos a los trenes de
carretera (Remolcador-remolque)
por tratarse, como hemos
dicho de un transporte de volumen
y primar esta opción en el
mercado, vamos a detallar con
mayor profundidad en la composición
y carrozado de los mismos:
Los vehículos remolcadores
suelen ser camiones del tipo
4x2 con motores de 6 cilindros y
de 240 CV a 280 CV y cambio de
velocidades de 16 marchas tipo
ZF, o similar, mecánicas con
ayuda electro-neumática por
medio de un shift y su suspensión
suele ser mecánica a base
de ballestas parabólicas con
Tren de carretera porta-coches sobre conjunto Remolcador-Remolque.
http://www.transporte3.com
amortiguadores y barras de torsión,
o neumática.
Teniendo en cuenta la legislación
vigente que permite una longitud
máxima del tren de carretera
(remolcador-remolque) de 20,55 m
(utilizando un voladizo o soporte
de carga trasero debidamente
autorizado, ya que la longitud
máxima normal es de 18,75 m),
con una altura de gálibo de 4,00 m
y una anchura de 2,55 m y que la
distancia máxima entre el punto
exterior situado más adelante de
la zona de carga tras la cabina y
más atrás del remolque, menos la
distancia entre la parte trasera del
remolcador y la parte delantera
del remolque no debe sobrepasar
los 15,65 m (medidos en paralelo
al eje longitudinal del tren de
carretera) y que la distancia máxima
entre el punto exterior situado
más adelante de la zona de carga
tras la cabina y más atrás del
remolque y la parte delantera del
remolque no debe sobrepasar los
16,40 m las dimensiones máximas
utilizadas, como vamos a ver,
son de 7,92 m para el remolcador
y 11,88 m para el remolque, con
una lanza de 0,75 m.
La carrocería del remolcador
está prevista para poder llevar
sobre la misma generalmente 2,
ó 3 vehículos y está constituida a
base de un armazón o bastidor,
que consta de 2 partes: una sobre
la cabina, que puede ser extracorta
para viajes de poca dura-

■
Con este sistema se
consigue el transporte
de 9 unidades por viaje
con las máximas
prevenciones de
seguridad de los
turismos transportados.
■
ción a realizar en el día (con 1,30
m de longitud total, como mínimo,
o bien con litera para viajes de
mayor duración, que impliquen
pernoctar, o descansar en el ca -
mión (con unos 2,10 m de longitud
total) y otra, sobre el bastidor
citado en 2 pisos separados entre
sí unos 2,15 m y articulados
ambos por su extremo anterior de
forma que se puedan inclinar
hasta unos 30º hacia arriba por la
acción de unos cilindros hidráulicos
mandados por una bomba de
presión movida por el motor de la
unidad.
La longitud total de la unidad
es de unos 7,92 m (3,96 m cada
parte citada) y el bastidor es de
acero de gran resistencia, llevando
en los suelos unos canales o
guías antideslizantes para ayudar
a dirigir el turismo en su
carga/descarga, que se hace
poniendo el turismo en marcha y
conduciéndolo cuidadosamente.
El Remolque suele ser de 2
ejes, tener unos 11,88 m de longi-
tud total, suspensión neumática
(generalmente) con ruedas del
tipo 245/70-R-17,5 o similares, al
igual que el Remolcador y tiene
los extremos del bastidor acodados
ligeramente hacia el suelo.
Este bastidor lleva superpuesto
otro dividido en 3 tramos de 3,96 m
cada uno, inclinables alrededor de
un eje fijo al bastidor y a su extremo
anterior. Unos cilindros hidráulicos
similares a los citados permiten
inclinarlos hasta 30º con lo que
la longitud útil de cada tramo se
convierte en más de 4,50 m (al
pasar de 28º) habilitando la ubicación
de un turismo normal en cada
tramo, a la vez que con la inclinación
citada de los 28º se alcanza
la cota de 2,10 m de altura, facilitando
la maniobra de ubicación
aludida, máxime teniendo en
cuenta la forma aerodinámica de
los turismos en sus partes anterior
y posterior.
Con este sistema se consigue
el transporte de 9 unidades por
viaje con las máximas prevenciones
de seguridad de los turismos
transportados.
En ocasiones el alto precio de
los vehículos transportados hace
que se extremen las condiciones
de su translado y, para determinadas
marcas y modelos, se emplean
semirremolques especiales con
carrocerías del tipo de lonas corredizas
en 2 pisos, cada uno de ellos
robusto y amplio, donde se cargan
6 unidades por viaje (3 en cada
piso) e incluso en algunas ocasiones
4 unidades (2 en cada piso) si
se trata de vehículos de gran longitud
(tipo limousine, o similares).
Para el transporte de camiones
ligeros en chasis, unidades
tractoras y similares (todo ello en
el caso de camiones) a veces se
emplea también un tren de carretera
compuesto por remolcadorremolque,
similar al descrito.
Sobre el remolcador, que
suele ser de batalla corta, se acomoda
una de las unidades a transportar
(aquí no es preciso disponer
de 2 pisos, sino de una plataforma,
inclinable, o no). El remolque
suele estar constituido por la
plataforma citada, que suele ser
de de 3 ejes de rueda sencilla con
sus extremos anterior y posterior
inclinados hacia abajo, con un
suelo postizo sobre dicha plataforma,
dividido en 2 tramos: el anterior,
fijo y el posterior inclinable por
medio de unos cilindros hidráulicos,
como acabamos de exponer.
Sobre éste se transporta una unidad
debidamente anclada, e inclinada
su plataforma de manera
que esta unidad libre la parte
anterior citada del bastidor y la
unidad transportada sobre la
misma. Con ello se consigue
transportar 3 unidades a la vez.
Estos semirremolques suelen
tener una longitud total útil de
hasta unos 13,5 m y van sobre 3
ejes de rueda sencilla
También en algunas ocasiones
para vehículos pesados se
emplea una góndola para su
transporte, lo que no resulta muy
rentable, pero las combinaciones
para cargar sobre dicha góndola
más de un vehículo, desembocan
generalmente en un transporte
especial al rebasar alguno
de los condicionantes legales
establecidos. ■
41

¿Qué situación vive el
sector de los por tave -
hículos en la actua -
lidad?
La verdad es que las cosas no
están en su mejor momento, llevamos
unos años en una situación
bastante precaria. Los cambios en
la legislación han afectado bastante
a este sector, ahora hay que
cumplir unas normas legales que
producen una disminución de la
productividad, por lo tanto si la
situación ya era delicada, ahora
es mucho peor.
Las soluciones las tendremos
que encontrar dentro del propio
sector porque nadie va a solucionarnos
los problemas que nosotros
no podamos resolver.
Tendremos que transmitir a la
Administración nuestra situación
porque si no la precariedad será
aún mayor de la que ya tenemos y
se la podemos transmitir a nuestros
clientes, que también viven
en un clima de incertidumbre
como todos los estamentos
empresariales de nuestro país.
El volumen de trabajo se ha
reducido con respecto a
2007, pero esperamos que
después de las elecciones
las cosas se clarifiquen y
empiece a haber confianza
en el sector industrial y
empresarial, aunque de
momento todo esto son
deseos más que realidades.
¿Qué problemas hay
que intentar solucionar en
primer lugar?
Este sector debe solucionar
en primer lugar el
problema de la falta de
coherencia entre los costes
y los precios. Se trabaja
pero no se obtiene la rentabilidad
adecuada. Esto sólo
se le puede achacar al sec-
42
Entrevista a Antonio Toquero,
Presidente de la ANP
“ESTE SECTOR DEBE SOLUCIONAR EL PROBLEMA DE LA FALTA
DE COHERENCIA ENTRE LOS COSTES Y LOS PRECIOS”
tor del transporte por no fijar unas
tarifas de acuerdo con nuestros
costes, que nos permitan sobrevivir
en el mercado y afrontar las
necesarias renovaciones de flota.
El sector del transporte va
degradándose poco a poco, van
desapareciendo muchos transportistas,
y si las cosas continúan
como hasta ahora podría llegar a
caer alguna empresa de cierta
importancia. En la actualidad el
sector está experimentando un
descenso importante del volumen
de trabajo y se mantienen unos
precios que no son los más adecuados
para sobrevivir.
¿Cuánto deben subir los
precios para que la rentabilidad
sea la adecuada?
Hay distintas opiniones, pero si
se hacen los números adecuadamente
y consideramos que la nueva
legislación ha reducido la productividad
de los 13.000 kilómetros mensuales
a no más de 10.000, la realidad
es que un vehículo no puede
hacer más de 86.000-90.000 kilómetros
al año. Por lo tanto es muy
fácil hacer los cálculos. El impacto
de la nueva legislación podría estar
entre un 16% y un 27%, dependiendo
del tipo de trabajo.
Teniendo en cuenta estos
■
“Los cambios en la legislación han afectado
bastante a este sector, ahora hay que cumplir unas
normas legales que producen una disminución de
la productividad”
■
http://www.transporte3.com
datos deberían fijarse los precios.
Hay que saber lo que nos cuesta
realizar un determinado trabajo,
ver cuáles son los costes y aplicarle
un margen comercial, así es
como se hacen las cosas en cualquier
negocio.
¿Qué cambios en la legislación
son más necesarios?
El problema de la legislación
actual es su rigidez. Ahora estamos
peleando para que los conductores
puedan llegar a su casa los fines de
semana. Si te tienes que quedar
parado a 500 kilómetros de tu casa,
eso supone un perjuicio para el
conductor y un incremento de los
costes para la compañía. Hay que
buscar fórmulas flexibles para
que el conductor pueda tener un
bienestar, la Administración debe
estudiarlo y analizarlo.
El sector también debe de exigir
que las autopistas y las vías
internacionales estén adecuadas
para la realidad del transporte. El
objetivo es poder dar cada día una
vida mejor para nuestros conductores.
Mirando al futuro
¿Reorganizar la logística
puede ser uno de los caminos
para que este sector siga mejorando?
La logística del siglo XX
no debería ser la logística
del siglo XXI. Hay que buscar
otras alternativas y eso
implica un cambio relativamente
importante, pero es
necesario que todos los
agentes que componen este
sector (fabricantes, proveedores...)
trabajemos para
lograrlo. En breve los camiones
de ruta no podrán entrar
en las ciudades durante las
horas punta y esto obligará
a buscar otras fórmulas.
Habrá que construir centros
logísticos en las proximidades
de las grandes ciudades
y hacer distribución nocturna
con camiones más adecuados
para circular por los

núcleos urbanos. Para conseguir
este objetivo es fundamental que
exista un acuerdo entre fabricantes
y distribuidores. Vamos a
intentar hacerles ver cuál es la
realidad porque no la vamos a
sufrir sólo nosotros.
¿El futuro de las empresas
de portavehículos podría estar
en dar el salto fuera de nuestras
fronteras?
En la actualidad los países del
Este son emergentes y se desarrollarán
a un buen ritmo, y mucho
más aquellos que ya están en la
UE, pero aún es difícil saber si ese
es el camino, el futuro es el que
nos debe indicar con exactitud
dónde tenemos que estar en cada
momento.
Es cierto que España es un
país fabricante con importancia a
escala mundial y si hay un cambio
en la logística habrá empresas
que quieran estar instaladas fuera
de nuestras fronteras. Además la
capilaridad se impondrá en el futuro
porque socialmente el ser
humano busca un mayor bienestar
y esto se consigue estando
cerca de su hábitat familiar. Las
grandes distancias no se van a eliminar
al 100% pero si se pueden
mitigar con cambios logísticos.
Será necesario tener centros
logísticos en puntos estratégicos
de España y de toda la Unión
Europea. Si ubicamos los centros
logísticos correctamente podremos
cubrir áreas de 700 kilómetros.
Esta circunstancia supondrá
un beneficio social muy importante
para nuestros conductores.
Estamos comentando la
importancia del factor humano,
¿encuentran muchas dificultades
para incorporar a sus
plantillas a trabajadores cualificados?
El sector del transporte en
general carece del número de
conductores que necesita. Esto
se va paliando con personas
inmigrantes, que están cualificadas
para llevar camiones y nos
permiten ir saliendo adelante,
pero hay que preguntarse por
qué tenemos esa carencia de
conductores. Hay que dar un
■
“Tengo confianza en mi país y en sus gobernantes
y entiendo que encontraremos una fórmula que nos
haga salir de este bache. No creo que las crisis de
hoy vayan a durar como las de antaño”
■
En breve los camiones de ruta no podrán entrar en las ciudades durante las horas punta y esto obligará
a buscar otras soluciones logísticas.
mayor bienestar social para que
el oficio de conductor de camiones
sea más llevadero y no tan
sacrificado como ha sido hasta la
fecha. Hay que buscar alternativas
para que puedan pernoctar
con frecuencia en sus hogares y
estén cerca de sus familias, así
no será tan sacrificado aceptar
un trabajo como el de conductor.
Este país debe seguir creciendo
en todas las áreas y el transporte
no debe ser menos. Podemos
conseguir que el transporte sea
un sector atractivo si aplicamos
las fórmulas adecuadas.
Otra tema del que últimamente
se habla en mucho foros
es el cuidado del medio
ambiente, ¿cuál es su opinión
sobre los biocombustibles?
Es evidente que entre todos
debemos buscar soluciones para
que el medio ambiente se degrade
lo menos posible, pero el
camión no es el contaminador por
antonomasia. Nuestro sector respeta
el medio ambiente, ya están
establecidos los límites del Euro 5
y dentro de muy poco tiempo llegará
el Euro 6... Es evidente que
la contaminación de los camiones
se ha ido reduciendo, pero parece
que políticamente sólo existe el
camión en las carreteras. Hay
miles de turismos que contaminan
mucho más de lo que pueda
contaminar un vehículo pesado.
La legislación vigila más a los
camiones que a los turismos y no
se dan cuenta del PIB que genera
el sector del transporte (cerca
del 8%) y de que los productos
que necesitamos en el día a día
fundamentalmente llegan por
camión.
Un año en la
presidencia
¿Qué balance hace del primer
año al frente de la ANP?
Cuando asumí la presidencia
de la Asociación Nacional de
Portavehículos lo hice para trabajar
con rigor y profesionalidad y
creo que durante este año hemos
hecho un trabajo relativamente
bueno, pero aún tenemos que
trabajar mucho más. Debemos
de saber conectar con los clientes
para transmitirles nuestra problemática
y darles ideas con el fin
de mejorar toda la logística.
También debemos hacer ver a la
Administración cuál es la realidad
de este sector para mejorar todas
aquellas cuestiones mejorables y
esperamos que ellos estén abiertos
a modificar todas las cosas
que les planteemos con lógica y
sensatez.
Ya estamos entablando conversaciones
con ANFAC y ANIA-
CAM para hacer un trabajo conjunto
que provoque una mejora
para todos.
Resumiendo, se puede decir
que el trabajo es bastante ingrato,
pero cuando se tiene interés, confianza
y fe en poder aportar algo y
se pone entusiasmo para poder
mejorar la situación, uno puede
quedarse moderadamente satisfecho.
¿Qué espera la ANP del año
2008?
Intuyo que va a ser un año
difícil, me gustaría que no fuese
así, pero creo que será complicado.
La situación que estamos
viviendo, por muy rápido que se
intente mejorar, va a tardar unos
meses en cambiar y casi se nos
va a pasar este ejercicio.
Por otro lado, tengo que
decir que tengo confianza en mi
país y en sus gobernantes y
entiendo que encontraremos una
fórmula que nos haga salir de
este bache. No creo que las crisis
de hoy vayan a durar como
las de antaño. ■
43

IVECO y AECOC apuestan por un
transporte sostenible
IIR ha organizado la Jornada Biocarburantes´07, en el que han tomado parte un panel de expertos pertenecientes
a la Administración Pública, el colectivo agrario, productores de biocarburantes, fabricantes
de motores y asesores legales y financieros.
La firma italiana mostró sus
vehículos de distribución
con motor de gas natural,
que constituyen una buena
alternativa para minimizar los
actuales niveles de dependencia
del petróleo y ayudan a mejorar el
equilibrio medioambiental.
Los “vehículos verdes” de
Iveco emiten unos niveles de
Óxido de Nitrogeno muy reducidos,
inferiores a los límites que
fijará la futura normativa Euro 6,
que entrará en vigor en el año
2012. A juicio de Manuel Lage,
Director de Desarrollo de la
División de Gas, los vehículos de
gas natural "son los más limpios
que se pueden usar para circular
por la ciudad en la actualidad"
Amplia experiencia
Hace más de una década que
la empresa responsable de la
recogida de basuras de Madrid
apostó por los vehículos Iveco
equipados con motor de gas natu-
ral y en la actualidad toda la flota
se mueve de forma ecológica.
Esta experiencia ha constituido un
banco de pruebas excepcional
para conseguir que los motores
de gas natural ofrezcan un rendimiento
perfecto en todo momento.
■
En la actualidad más de 10.000 vehículos Iveco
CNG circulan por todo el mundo y es líder de
ventas de vehículos industriales movidos con gas
natural en Europa
■
En la actualidad en todo el mundo
circulan más de 10.000 vehículos
IVECO CNG y en Europa es líder
de ventas de vehículos industriales
movidos con gas natural.
Alternativas al
petróleo
Los responsables de AECOC
apuestan por un transporte eficaz,
de calidad, seguro y sostenible.
Durante su intervención recordaron
que el transporte por carretera
representa cerca del 80% del total
de la energía final que se emplea
en el sector del transporte. El petróleo
sigue siendo una pieza básica
en la movilidad y esta circunstancia,
a juicio de AECOC, va a tener
como consecuencia situaciones de
colapso porque algunos países no
conseguirán las importaciones solicitadas
o, simplemente, no podrán
pagar el precio del mercado.
Dentro del paquete de medidas
que propone esta asociación
para conseguir un transporte más
sostenible, el uso de vehículos
movidos con energías alternativas
ocupa un lugar de privilegio.
El gas liquido, el
futuro
A pesar de que el gas natural
parece una alternativa sólida a
medio y largo plazo aún quedan
muchos aspectos por mejorar para
que su uso se pueda generalizar.
Los vehículos ya están disponibles
pero es necesario crear una amplia
red de distribución gas natural, conseguir
precios más competitivos
(estos vehículos aún son entre un
30%-40% más caros que uno diesel),
y para dar el salto al transporte
de media y larga distancia será
necesario pasar del gas comprimido
al gas líquido, que permite recorrer
más kilómetros con menos
consumo. De este modo se reducirían
los problemas que generan los
depósitos en estos vehículos. ■

Noticias
Noticias
Por Fernando Campanini.
Corresponsal en América de la Revista TRANSPORTE 3
Salfa distribuirá los camiones de Renault
Trucks en Chile
El fabricante de vehículos industriales
Renault Trucks ha firmado un
acuerdo con la empresa Salinas y
Fabres (Salfa) para la distribución
de sus camiones en el mercado chileno. La
compañía ya ha recibido el primer pedido de
100 unidades de los modelos Premium Long
Distance, Premium Lander y Kerax.
La empresa resaltó que la firma de este
acuerdo de colaboración con Salfa le permi-
Cummins Filtración, la
empresa líder en el mercado
mexicano de filtros
a diesel en México,
incrementó en sus ventas durante
2007, lo que le permitió fortalecer
su presencia en este país y
alcanzar un posicionamiento del
52% del mercado nacional en
esta industria.
Las inversiones realizadas
por Cummins Filtración, en especial
la de 120 millones de pesos
para construir una nueva planta
en la ciudad de San Luis Potosí,
así como su programa de capaci-
La gama Iveco se incorpora
a la flota del
Ejército Argentino
Buses de mediana distancia
para el traslado de
personal, tractocamiones
semipesados y pesados
con carretones, camiones de
construcción y camiones cisterna,
formarán parte de un equipo
de trabajo que ya ha dado prueba
de calidad. Todos ellos han sido
fabricados en la planta de Iveco
en Ferreyra, Córdoba, y cuentan
con motorización electrónica
Euro III, que respalda el máximo
ahorro de combustible y son
muestra de la tecnología avanzada
y versatilidad de la marca.
El Iveco Cavallino, tractocamión
para semirremolque,
posee una gran capacidad de
carga y de arrastre, la mayor del
segmento y tiene una configuración
4x2 con motor Cursor 8 con
inyección electrónica. Se suma el
modelo Iveco Stralis, un tractor
de carretera para semirremolque
pesado con doble tracción y configuración
6x4, que se distingue
por su capacidad de arrastre de
tación a toda su red de comercialización,
le permitieron desarrollar
un modelo de crecimiento que ha
dado frutos en 2007 y que le permitirá
fortalecerse aún más el
presente año.
Fabio Magrin, director
general de Cummins Filtración,
80.000 kg. y la amplia cabina dormitorio.
El motor Cursor 13 con
inyección electrónica, le da vida.
Ambos modelos poseen
freno motor de descompresión y
caja de cambios de 16 marchas
servoasistidas con sobre marcha.
Por su parte el modelo Euro -
cargo Tector 170 E22 se adap ta a
la perfección a los volquetes y a los
tanques cisterna con surtidor incorporado.
Cuentan con una capacidad
de arrastre de 40.000 kg, la
mayor del segmento, y motor con
tirá alcanzar una "extensa cobertura" a nivel
comercial en Chile, a través de doce concesionarios,
en lugar de con los cinco puntos
de venta con los que contaba en la actualidad.
Renault Trucks recordó que mantiene
representación en el mercado chileno desde
2005 e informó de que durante el pasado
ejercicio comercializó 256 vehículos industriales
en este país. ■
Cummins Filtración crece
en el mercado mexicano
de filtros a diesel
se mostró orgulloso de la
moderna tecnología de la compañía
y de su extensa red de
colaboradores y vaticinó una
importante expasión dentro del
mercado nacional y el de
exportación en los próximos
años. ■
inyección electrónica con sistema
common rail, que facilita su mantenimiento
y reduce considerablemente
el consumo de combustible.
Todos los vehículos se presentan
con los colores característicos
del ejército y equipamiento
militar, como protectores de faros
y luces nocturnas, entre otros
elementos. ■
45

46
Legislación
Nuevo régimen jurídico
del contrato de transporte
de mercancías,
en anteproyecto
POR FIN, LA
LOGÍSTICA,
AUNQUE
ESCASAMENTE
Pese al espectacular auge
que la logística ya ha alcanzado, y
por increíble que parezca, ni la
LOTT ni el ROTT siquiera contienen
la palabra “logística”. Falta un
título administrativo habilitante
para el operador logístico (la
Orden de 21 Julio 2000, vigente,
habla sólo de “operador de transporte”
–“O.T.”– como un título
genérico, común a otras actividades
–agencias, transitarios, etc.–)
y hay docenas de otras dudas:
http://www.transporte3.com
(y parte I)
En el anterior número (327) de TRANSPORTE-3 (páginas 44 a 47) publicamos
la primera parte de este comentario al anteproyecto de una ley que
regule los contratos de transporte de mercancías, en el ámbito nacio-
nal, durante las próximas décadas; ley por tanto de enorme interés para transportistas, cargadores
y demás implicados. En el presente, continúa y finaliza este estudio.
Sobre requisitos exigibles para su
funcionamiento, sobre documentación
a emitir, sobre seguros a
contratar, sobre conflictos que las
Juntas Arbitrales pueden conocer,
etc.
En el ámbito jurídico mercantil
la situación no es mejor: se
trata de un contrato atípico”, es
decir, carente de ley reguladora.
Francisco Sánchez-Gamborino,
Presidente del Grupo “ad hoc”
de IRU y redactor del nuevo CMR.
Es difícil pretender que estuviese
en el Código de Comercio por
razón de fechas –en 1885 sólo
Julio Verne hubiera podido prever
una figura semejante– pero en las
últimas décadas ha habido ocasión
de promulgar abundantes
leyes, también en materia mercantil
como ha sucedido con
sociedades, cheques, seguros,

etc. Así las partes, al firmar sus
contratos, no estarían con la permanente
“espada de Damocles”
de que, en caso de conflicto, un
juez puede declarar nula una
determinada cláusula por estar
disconforme con la ley imperativa,
o simplemente llenos de incertidumbre
sobre otras numerosas
cuestiones: posibilidad legal o no
de fijar un límite máximo para la
responsabilidad del operador, licitud
o no -y alcance- de derecho
de retención a favor de éste sobre
la mercancía que está en sus
manos, plazo de prescripción de
reclamaciones por éste o contra
el mismo, etc.
Pues bien, este anteproyecto
no regula la logística. Como
hemos oído decir a sus redactores,
porque no es exactamente un
contrato de transporte. Cosa cierta
(de hecho, en muchas operaciones
logísticas, en transporte es
secundario, e incluso en algunos
casos inexistente, si el traslado se
lo hace el propio usuario). Pero, ni
siquiera –como nos hubiera gustado–,
prevé unas futuras
Condiciones Generales (o contrato-tipo)
sobre servicios logísticos.
Su art. 10 se limita a incluir en la
aplicación de esta ley lo que en
ese contrato de logística se refiera
al transporte. Lo cual es bien
poco.
SI NO PAGA EL
DESTINATARIO,
LO HARÁ EL
REMITENTE
Se eliminan –esperemos que
definitivamente– los términos
“portes pagados” y “portes debidos”,
tradicionales y pese a ello
tan confusos (si se dicen “pagados”,
¿por qué se reclaman?; se
dicen “debidos” pero ¿por
quién?). Mucho más claro portes
“a pagar por” cargador / destinatario.
Ahora bien, por increíble que
parezca, muchos contratos de
transporte no concretan quién es el
obligado al pago del precio del
transporte: cargador o destinatario.
Silencio nada recomendable, pero
que en la práctica se da. Y, claro,
como es de esperar, cuando, realizado
el servicio el transportista pretende
cobrar aquello a que legítimamente
tiene derecho, cada cual
intenta “hacerse el sueco”. Pues
bien, esta situación de duda va a
terminar, pues el anteproyecto –en
su art. 38.1– prevé que en tal caso
el pago del precio del transporte y
de sus gastos corresponde al car-
gador. Esta medida ya estaba contenida
en las Condiciones
Generales de 1997, anexo A-2.2,
párrafo segundo, y anexo B-2.3,
también párrafo segundo. Pero
ahora se eleva a la categoría de ley.
También muy interesante para
el transportista es –en el art. 38.2,
segundo párrafo– una previsión
importada de nuestros vecinos franceses,
concretamente contenida en
la llamada “Ley Gayssot” –por el
nombre del Ministro de aquel país,
competente sobre los transportes,
que la hizo promulgar–, según la
cual , si el transporte se contrata con
precio a pagar en destino (portes
pagados) y el destinatario no satisface
tales portes, éstos pueden ser
reclamados al cargador.
Por lo demás, incorpora
–ahora, como Derecho mercantil–
las normas ya previstas en la
legislación administrativa (LOTT,
ROTT, etc.) sobre puesta a disposición
del vehículo –art. 19–,
carga y descarga –art. 21–, pago
de paralizaciones –art. 23–, etc.
LAS PÉRDIDAS
SE INDEMNIZARÁN
SEGÚN VALOR
ORIGEN
Todo lo relativo a la responsabilidad
del transportista se regula
siguiendo las pautas del Convenio
CMR, arts. 17 y siguientes. No parece
haber gran motivo para que un
transporte de Madrid a Badajoz tenga
distinto tratamiento que el mismo
transporte hasta Elvas, o entre
Madrid y La Junquera o Perpignan.
47

48
Legislación
Así sucede por ejemplo en
cuanto a la indemnización por pérdidas:
el art. 51 prevé que se pagará
el valor de la mercancía perdida
en lugar de origen y momento de
carga (como en el Convenio CMR
art. 23,1, inciso final), lo cual favorece
al transportista -la indemnización
es menor pues la mercancía
vale menos en origen- y supone un
giro diametral respecto al Código
de Comercio cuyo art. 363,1º, inciso
final, preveía la indemnización
del valor en lugar de destino y
momento de descargar.
En cambio, sí se separa el anteproyecto
del CMR en la posibilidad
de que las partes acuerden un lími-
te de indemnización superior –art.
45.2–. Sólo superior, no inferior.
La indemnización por pérdida
de la mercancía, o daños a ésta,
además de su valor se indemnizarán
los gastos de salvamento –art.
57.2–, como sucede en el seguro.
EL LÍMITE DE
RESPONSABILIDAD,
EN “DERECHOS DE
GIRO”
El art. 56.1 del anteproyecto
expresa el límite de responsabi-
http://www.transporte3.com
lidad del transportista en
“Derechos Especiales de Giro”
del Fondo Monetario Interna -
cional (ver también Disposición
Adicional Primera). No entendemos
por qué el cálculo en esta
unidad de cuenta, pues el usuario
español está menos familiarizado
con ella que con el euro.
Pregúntese por la calle a cualquier
persona –que p. ej. envía
por mensajero un paquete de
morcillas a su tía de Murcia– qué
es un “derecho especial de giro”,
a ver si alguien lo sabe. En
euros se expresan LOTT y
ROTT y cualquier otra normativa
española sobre pagos e indem-
nizaciones. La Exposición de
Motivos de este anteproyecto
dice que probablemente es la
forma de mantener actualizada
la cifra, pero eso también se
consigue aumentando ligeramente
ese límite, como en efecto
se ha venido haciendo y reconoce
expresamente la propia
Exposición: desde el ROTT en
su primitiva redacción de 1990
–que hablaba de 450 pesetas
(art. 3.1)– que después subió a
600 y finalmente a 4’5 Euros
(unas 750 pesetas). Seguimos
sin ver una razón poderosa para
ese cambio de moneda. Ya nos
ha costado a quienes tenemos
más de 50 años acostumbrarnos
al euro...
AUMENTA AL
DOBLE LA
RESPONSABILIDAD
DEL
TRANSPORTISTA
El límite cuantitativo máximo
de responsabilidad del transportista
aumenta nada menos que al
doble de lo actual (4’5 euros/kilo,
según el art. 23.1 de la LOTT y el
art. 3.1 del ROTT), para situarse
al mismo nivel que en el Convenio
CMR, art. 23.3: es decir, 8’33
Derechos Especiales de Giro –art.
56.1–. Este es uno de los puntos
del anteproyecto que más polvareda
ha levantado, y por supuesto,
los puntos de vista son opuestos,
según opinen los transportistas
o los usuarios.
Para éstos obviamente es
más favorable, pues se eleva el
techo de lo que en caso de pérdida
o daños a la mercancía el
transportista tendría que indemnizarles.
Otra cosa es lo que opinan los
transportistas, que no ven que existan
razones objetivas para aumentar
este límite y menos en tan gran
medida: la mercancía a transportar
es la misma, igual que las distancias,
vehículos y todo lo demás
(curiosamente, lo mismo que arguyen
los redactores para equiparar a
CMR). La Exposición de Motivos del
anteproyecto recuerda el “paulatino”
incremento de dicha limitación, pero
este actual no es tan suave sino por
el contrario bastante brusco: el

doble, de sopetón. También es verdad
que ese límite no es una cantidad
de pago automático, sino precisamente
eso: un límite, un techo
máximo, que puede –y suele– no
alcanzarse: lo que el transportista
indemniza –y seguirá indemnizando-
es el daño realmente sufrido; en
ese sentido, no tendría que preocuparse
demasiado. En cuanto al
aumento de las primas de seguro,
éstas dependen de otros factores:
siniestralidad de la empresa, nº y
edad de los vehículos, etc.
Por supuesto, estas indemnizaciones
son independientes con
las sanciones que a transportista
o cargador pueda imponer la
Autoridad por un mismo hecho
–por ejemplo, cuando el daño ha
ocurrido en accidente a su vez
causado por exceso de peso,
exceso en horas de conducción,
etc.-, y su cuantía, perfectamente
compatible y acumulable, pues
obedecen a relaciones jurídicas
distintas: una, de Derecho mercantil
–que une al transportista
con su cliente- y otra de Derecho
administrativo –que vincula al
transportista con el poder público–:
por tanto, el transportista culpable
tendría que indemnizar al
usuario y además, pagar la multa.
PELIGROSA
REFERENCIA AL
DAÑO
“CONSCIENTE”
El anteproyecto sigue la fórmula
del Convenio CMR (art. 17)
en cuanto a causas exoneratorias
de responsabilidad del transportista:
“generales” y “particulares”.
Las cuales, así como los límites
indemnizatorios que hemos
referido –dice en su art. 61– dejan
de aplicarse cuando el daño ha
sido causado por el transportista
“intencionadamente” (lo que en
Derecho llamamos con “dolo”),
cosa lógica, pero también por
haber actuado “de forma temeraria
y con conciencia de su probabilidad”,
lo cual ya no está tan claro y
precisamente merma la seguridad
jurídica: ¿quién determina, y
cómo, la conciencia por alguien de
que podría suceder un daño?
Aparte, nuestro Derecho privado
distingue claramente entre dolo o
intención (arts. 1102 y 1107 del
Código Civil) y culpa o negligencia
(arts. 1103 y 1104 ídem), sin admitir
conceptos intermedios. Si en
este segundo caso –conciencia de
probabilidad– también hay intención,
dejemos la redacción en eso,
más simple y claro: que haya o
que no hay intención, suprimiendo
ambigüedades.
Si el anteproyecto ha decidido
apartarse en algunos aspectos del
Convenio CMR (concepto de su
art. 28, aunque la fórmula literal se
inspire más en Convenios aplicables
a otros modos de transporte),
éste podría ser uno de ellos.
MAYORÍA DE EDAD
DEL TRANSPORTE
MULTIMODAL
Es interesante una regulación
–hasta ahora, casi inexistente- del
transporte multimodal (la LOTT –art.
28.1– y ROTT –art. 27.3– confunden
transporte combinado y “sucesivo”,
que es por un único modo,
como en el Código de Comercio art.
373, como sigue sucediendo en los
arts. 63-65 del anteproyecto). Los
arts. 66-69 del anteproyecto incluyen
esta forma de transporte con
pluralidad de modos y prestadores,
siempre que uno de los modos utilizados
sea terrestre.
Aunque en materia de responsabilidad
del operador, la
remisión al régimen propio de
cada modo quizá hace poco
atractiva la fórmula multimodal: lo
que el usuario quiere es un solo
contrato y un único régimen de
responsabilidad uniforme. Por
eso sería mejor un límite de responsabilidad
único, más bajo,
como en el Convenio internacional
aprobado en Ginebra el 24
Mayo 1980 (su art. 18: “x” euros
por contenedor o “x” euros por
kilo), etc. La no entrada en vigor
de este Convenio, por insuficiente
número de países ratificadores,
no hace perder interés a esta
previsión concreta.
El transporte por superposición
(p. ej. camión sobre vagón ferroviario
o sobre buque) se regula en el
art. 69, en forma más clara que en el
farragoso e indigesto art. 2 del
Convenio CMR, aunque bajo sus
mismos postulados.
TODAS LAS
RECLAMACIONES,
EN UN AÑO
Está muy bien que el plazo de
prescripción de reclamaciones del
transportista contra su cliente por
impago de portes y gastos se
haya fijado en 1 año –art. 101-,
unificándolo con el establecido
para reclamaciones contra el
transportista. Así se pone fin a la
injusticia, secular se podría decir,
–incurrida en el art. 951 del
Código de Comercio y nunca rectificada–
de que el transportista
dispusiera de solo seis meses
para reclamar sus honorarios; lo
que muchas veces lo hacía muy
difícil: si el pago es a 90 días y los
otros tres meses se van en llamadas
telefónicas para intentar el
cobro.
CONCLUSIÓN
Estamos ante una buena iniciativa
legislativa, necesaria y
oportuna, y un buen trabajo por la
Comisión General de Codificación,
que valoramos en alto grado; pero
presenta algunos “flecos” que aún
hay que “pulir”. ■
Francisco J. Sánchez-Gamborino
Abogado especialista en
transportes.
Vicepresidente de la Comisión
Jurídica de IRU
francisco@sanchez-gamborino.com
49

Tiempos de conducción y
periodos de descanso versus
transporte internacional de
mercancías por carretera
realizado por empresas
españolas Fernando José Cascales Moreno.
Ya en anteriores colaboraciones
he considerado el
difícil momento por el
que atraviesan nuestras
empresas de transporte público
de mercancías por carretera
cuya principal actividad se desarrolla
en el ámbito internacional.
Esta realidad viene originada,
principalmente, de una parte, por
el incremento de costes irrogado
por toda esta “avalancha” de normativa
comunitaria (especialmente,
sobre tiempos de conducción
y periodos de descanso),
y de otro por la pérdida de
competitividad (que no de calidad)
de algunos de nuestros sectores
más tradicionalmente volcados
a la exportación (sector
agrícola).
Si desde hace unos años
vengo defendiendo la necesidad
de aprobación de un plan especial
para la internacionalización
de nuestras empresas de transporte
internacional de mercan -
cías por carretera, en la actualidad,
por los efectos negativos de
50
las realidades anteriormente
enunciadas, este plan es todavía
más necesario. Y ello no solo
para el sector del transporte
internacional de mercancías por
carretera, sino que también para
el de aquellos sectores que
exportan sus productos por
medio de este modo de transporte,
lo que conduce a considerar
este plan como una acción de
carácter estratégico para nuestra
economía nacional.
Sobre este particular, no
puede olvidarse que la pérdida de
competitividad de nuestro sector
del transporte internacional de
mercancías por carretera, la elevación
de sus costes, así como
otros factores, influyen, a su vez,
con notorios impactos negativos
en el resto de los sectores, lo que
es mucho más acusado con referencia
a aquellos cuyo soporte lo
constituye la exportación.
Solo el que no quiera ver la
actual realidad por la que atraviesan
nuestras empresas de transporte
internacional de mercancías
http://www.transporte3.com
por carretera, puede ponderar que
no nos encontramos ante una
situación de especial dificultad, de
pérdida de rentabilidad empresarial
y de origen de multitud de
expedientes sancionadores.
Por otra parte, nuestra situación
periférica (con la consiguiente
falta de las debidas conexiones
transfronterizas pirenaicas) agrava
esta problemática, lo que no
solo es medible en los costes del
transporte, sino que también en
nuevas dificultades, tales como el
hecho de que muchos conductores
de nacionalidad española, por
razón de haberse incrementado
notoriamente sus ausencias de
sus hogares, por mor de esta
nueva normativa “social” sobre
tiempos de conducción y jornada
de trabajo, cada vez encuentran
un mayor rechazo para prestar
esta clase de servicios de ámbito
internacional, lo que dificulta todavía
más, si cabe, la gestión
empresarial, y constituye un elemento
de presión sobre los salarios.
Esta problemática no se
resuelve con la repercusión en el
precio del transporte de los incrementos
de costes que esta normativa
produce (de mayor cuantía
para las empresas de localización
periférica), ya que a su vez ello
origina un incremento del precio
de los productos a transportar,
con la consiguiente pérdida de
competitividad de los mismos y en
consecuencia, el descenso del
nivel de mercancías a transportar
respecto de sectores más vulnerables.
Para que esta situación
mejore ha de establecerse, a mi
juicio, un plan que salga de este
“circulo” de precios, cuyas medidas
rebasan el ámbito intrínseco
del transporte, pues en su mayor
parte han de ser de carácter fiscal
y socio-laboral, así como sobre de
infraestructuras (áreas de descanso,
etc). ■
Fernando J. Cascales Moreno
Asesoría Jurídica y Empresarial
del Transporte
(fcajyet@telefonica.net)

La presentación de la jornada
corrió a cargo de Francisco
Aparicio, Director del INSIA,
Javier Álvarez, Jefe del Área
de Vehículos del Ministerio de
Industria, Turismo y Comercio, Luis
Cabrera, Presidente de ASCATRAVI
y María José Sánchez, Secretaria
General de la mencionada asociación.
Los cambios normativos que
se van producir en el sector centraron
las primeras intervenciones. Los
ponentes recordaron a las empresas
la importancia de ir adaptándose a
las novedades normativas ahora, sin
esperar al último momento.
José Luis García, Servicio
Calidad y Seguridad Industrial del
MITyC recordó durante su exposición
que la Administración ha trabajando
intensamente para adaptar el
Real Decreto 2140 a lo establecido
en la Directiva Marco fijada por la
Unión Europea. García repasó las
principales novedades que implicará
la incorporación de estas nuevas
normas a nuestra legislación: se
introducirán nuevos tipos de homologación
(Individual, Series cortas
Nacionales…) y habrá cambios en
los procedimientos.
La Directiva está bastante abierta
y el Gobierno español ha buscado
las fórmulas más apropiadas para
que no cause muchas alteraciones
en el sector. “Será una transposición
compleja, pero el Ministerio está tra-
bajando para llegar a buen puerto”
aseguró José Luis García.
El representante de la Admi -
nistración adelantó que en julio
comenzará la tramitación del Real
Decreto, pero parece complicado que
entre en vigor antes que la Directiva
Marco de la U.E (Abril de 2009).
Posteriormente tuvo lugar una
mesa redonda que contó con la participación
de todas las partes que se
verán afectadas por las modificaciones
normativas (asociaciones, fabri-
cantes, carroceros y Adminis tración).
Francisco Marcos, Director Técnico
de Homologaciones V.IC del INSIA
comenzó el turno de intervenciones
asegurando que en el sector ya existe
una concienciación y abogó por la
creación de un plan de trabajo para
que “cuando llegue la Directiva todos
podamos presentar la documentación
necesaria”. Por su parte Luis
González, Director Técnico Adjunto
de ANFAC, reclamó una estrecha
conexión entre los fabricantes y los
Jornadas
El próximo año habrá importantes cambios normativos
ASCATRAVI analizó la
actualidad del sector
La Asociación de carroceros y transformaciones de vehículos industriales y comerciales
(ASCATRAVI) organizó una jornada en la que se analizaron diversos temas de interés para
el sector carrocero y transformador de vehículos industriales y comerciales. El acto
contó con la presencia de una amplía representación de profesionales del sector y miembros
de la Administración.
■
La Directiva Marco de la U.E entrará en vigor en
abril de 2009. El proceso de transposición a la
legislación española marcha a buen ritmo.
■
Los asistentes siguieron con atención las diferentes ponencias.
Los integrantes de la mesa redonda
aportaron sus puntos de vista y contestaron
a las dudas de los asistentes.
Apertura del
acto.
carroceros porque “ahora es cuando
debe haber un mayor flujo de información”.
González apuntó que
ANFAC ya ha establecido contactos
con ASCATRAVI y en breve hará lo
mismo con otras asociaciones para
que todo el mundo pueda conocer
con detalle las novedades que van a
entrar en vigor. Los fabricantes estuvieron
representados en esta mesa
redonda por Beatriz Martínez,
Responsable de Producto de MAN.
Martínez reconoció que esta Di -
rectiva supone “un cambio drástico
para los carroceros” y solicitó la
máxima colaboración entre ambas
partes. “Hay que empezar ya mismo
y creo que las asociaciones pueden
ser un vínculo ideal para hacer más
fluida la relación entre fabricante y
carroceros” concluyó. En la misma
línea se manifestó Javier Álvarez,
Jefe del Área de Vehículos del
MiTyC, que fue el encargado de
moderar la mesa redonda y el posterior
coloquio.
A lo largo de la jornada los asistentes
también tuvieron la posibilidad
de conocer los beneficios del
uso de aceros avanzados de alta
resistencia en carrocerías, las novedades
en materiales retroreflectantes,
los beneficios fiscales de los
proyectos con certificaciones I+D+I y
las últimas novedades en lo relativo
a la sustitución de asientos y cinturones
en los vehículos. ■
51

Las cementeras españolas
cuidan el medio ambiente
La industria cementera española alcanzó unos niveles de sustitución de combustibles tradicionales
por residuos del 6% en 2007.
El objetivo de este sector es
alcanzar en el año 2012,
una vez finalizado el periodo
Kyoto, unos niveles de
sustitución del 20%. Esta meta se
enmarca en la estrategia española
para reducir las emisiones de CO2
y luchar contra el cambio climático.
En concreto, la recuperación
de estos residuos, fundamentalmente
biomasa -harinas y grasas
animales, lodos de depuradora-,
residuos de hidrocarburos, neumáticos,
plásticos, pinturas y disolventes,
facilitó en 2007 un ahorro de
recursos energéticos no renovables
equivalente a 200.000 toneladas
de coque de petróleo, el combustible
fósil tradicional de la industria
cementera, así como su correspondiente
transporte en España.
La sustitución de combustibles
tradicionales por residuos en el
horno de cemento es una operación
segura, limpia y eficiente, que viene
realizándose con éxito en los países
de la UE desde hace más de 20
años, bajo la estricta aplicación de
las Directivas comunitarias en la
materia (la legislación ambiental
más restrictiva a nivel mundial).
Gracias a la abrumadora evidencia
científica y al alto grado de
controles existentes sobre el uso
de residuos en la industria cementera,
se puede asegurar que este
proceso se efectúa con todas las
garantías de seguridad y salud
tanto para los trabajadores, como
para la población ubicada en el
entorno de las plantas cementeras.
Delegados de
medio ambiente
Para potenciar esta práctica,
el sector firmó el año pasado un
convenio con la Federación
Española de la Recuperación,
FER y la Asociación Española
para el Tratamiento Medioam -
biental de los Vehículos Fuera de
Uso, SIGRAUTO. Gracias a este
acuerdo, la industria cementera
pretende incrementar la utiliza-
■
Las plantas cementeras se han constituido en grandes
recicladoras de residuos. Cada año utilizan casi seis
millones de toneladas de residuos minerales de otras
industrias.
■
ción de vehículos, electrodomésticos
y otros productos cuando llegan
al final de su vida útil. En
España se dan de baja unos
700.000 turismos al año y la legislación
vigente permite destinar un
15% a vertederos tradicionales, la
peor solución medioambiental y
sin embargo la más practicada en
España.
Asimismo, y fruto del acuerdo
firmado con los sindicatos mayoritarios
del sector (MCA-UGT y
FECOMA-CC.OO.) sobre valorización
energética, la industria
cementera ha sido pionera en la
creación de la figura del delegado
de medio ambiente en las
fábricas. Se trata de representantes
de los trabajadores (dos por
fábrica elegidos por las organizaciones
sindicales) con funciones
específicas en materia de prevención
de riesgos medioambientales.
Entre sus funciones destacan
colaborar con la empresa en la
mejora de las acciones medioambientales,
fomentar la cooperación
de los trabajadores en la ejecución
de la normativa medioambiental y
ejercer una labor de vigilancia y
control sobre el cumplimiento de la
normativa de medio ambiente y del
convenio sobre valorización.
Reciclado de
materiales
Por otro lado las plantas
cementeras se han constituido en

La recuperación de residuos, fundamentalmente biomasa, residuos
de hidrocarburos, neumáticos, plásticos, pinturas y disolventes,
facilitó en 2007 un importante ahorro de recursos energéticos
no renovables.
grandes recicladores de residuos
–valorización material– ya que
anualmente utilizan casi seis
millones de toneladas de residuos
minerales de otras industrias.
Esto es posible debido a que tienen
una composición muy similar
a la de las materias primas utilizadas
en la producción de cemento.
Además también se usan otros
materiales denominados adiciones,
que se incorporan al clínker
para potenciar determinadas cualidades
del producto final.
Entre los residuos empleados
como materia prima destacan
las cenizas de combustión,
las arenas de fundición y los
residuos de demolición, entre
otros; mientras que los residuos
más utilizados como adiciones,
en la parte final del proceso de
producción son las cenizas
volantes de central térmica, las
escorias de horno alto y el yeso
químico.
Los vehículos que trabajan en este sector también contribuyen al
cuidado medioambiental.
El sector cementero andaluz
invirtió 165 en cuidado del medio
ambiente en los últimos tres años
El sector cementero andaluz ha realizado en los últimos
tres años inversiones por valor de 300 millones de euros, de
los que alrededor del 55 por ciento, unos 165 millones de
euros, se destinaron a iniciativas relacionadas con el medio
ambiente, según la Fundación Laboral Andaluza del
Cemento y el Medio Ambiente (FLACEMA).
Según explicó el director gerente de la fundación,
Manuel Parejo en estos momentos se está viviendo una
coyuntura caracterizada por la "desaceleración" del sector de
la construcción, que afecta no sólo a las empresas de dicho
sector y ante lo que las cementeras "han mostrado su dinamismo
y su compromiso con el desarrollo económico y sostenible
de la comunidad".
Así, Parejo explicó que las empresas cementeras representadas
en FLACEMA, como son Financiera y Minera,
Holcim, Cimpor o Cementos Portland Valderrivas, están realizando
"importantes esfuerzos" en materia de inversiones
para la mejora de su productividad y dinamismo, "con una
vocación marcadamente medioambiental".
La sustitución de combustibles tradicionales por residuos en el
horno de cemento es una operación segura, limpia y eficiente.
En el capítulo de la valorización
material destaca el acuerdo
firmado en la industria cementera
el año pasado con la Unión de
Empresas Siderúrgicas, Unesid
con el que se pretende fomentar
la sustitución de parte de las
materias primas por escorias de
acería de horno. El sector siderúrgico
produce anualmente más de
dos millones de toneladas de
escorias.
Actualmente en España valorizan,
tanto material como energéticamente,
14 plantas de las 38
existentes. ■
■
Las cementeras
sustituirán el 20% de los
combustibles
tradicionales por residuos
en el año 2012.
■
El reciclaje de cemento y hormigón cada día es más frecuente.
53

La disolución de empresas dedicadas a la
construcción creció en 2007
Axesor ha presentado el informe “Radar sector Construcción 2007”, que recoge los datos sobre la actividad
empresarial del sector de la construcción en España del 1 de enero al 31 de diciembre del pasado año.
En este informe, se proporcionan
todas las cifras
referentes a constituciones,
disoluciones, escisiones
y fusiones empresariales
en sociedades mercantiles dedicadas
a: la preparación de obras;
la construcción general de inmuebles
y obras de ingeniería civil;
las instalaciones de edificios y
obras; el acabado de edificios y
obras; y el alquiler de equipo de
construcción o demolición dotado
de operario.
Freno en el
crecimiento del
sector
Durante el año pasado, se
han constituido 20.729 nuevas
sociedades en toda España y se
han disuelto 2.036 empresas, con
lo que el número final de nuevas
sociedades mercantiles incorporadas
al sector de la construcción
en toda España alcanza las
18.693. En 2006, se crearon en
54
España un total de 19.740 nuevas
sociedades dedicadas a alguna
de las actividades englobadas
en el sector de la construcción,
por lo que el crecimiento empresarial
en el sector sufre un des-
CONSTITUCIONES DISOLUCIONES TOTAL
2006 2007 2006 2007 2006 2007
Andalucía 3.856 3.521 231 291 3.625 3.230
Aragón 636 640 74 62 562 578
Asturias 330 330 47 46 283 284
Baleares 592 587 60 59 532 528
Canarias 701 741 56 72 645 669
Cantabria 231 223 19 25 212 198
Castilla la Mancha 1.129 1.092 66 100 1.063 992
Castilla León 808 867 75 100 733 767
Cataluña 3.948 3.811 167 234 3.781 3.577
Extremadura 430 288 25 29 405 259
Galicia 1.026 1.141 107 132 919 1.009
La Rioja 131 133 15 24 116 109
Madrid 2.960 2.887 214 335 2.746 2.552
Murcia 883 853 25 59 858 794
Navarra 278 274 21 29 257 245
País Vasco 743 809 93 152 650 657
Valencia 2.527 2.507 201 282 2.326 2.225
Ceuta y Melilla 30 25 3 5 27 20
Total general 21.239 20.729 1.499 2.036 19.740 18.693
http://www.transporte3.com
censo del 5,6% respecto al año
anterior (1.047 sociedades
menos). Especialmente significativo
es el aumento del número de
disoluciones, que pasa de 1.499
en 2006 a 2.036 disoluciones en
2007, lo que supone un incremento
del 35,82%.
En la siguiente tabla se reflejan
las altas y disoluciones por
comunidades autónomas durante
los años 2006 y 2007:
En el conjunto del país, doce
comunidades autónomas presentan
un crecimiento negativo respecto
a 2006. Extremadura es la
comunidad en la que se ha registrado
un descenso más acusado
en la creación de empresas del
sector de la construcción, pasando
de 405 nuevas sociedades en
2006 a 259 en 2007 (-56,37%).
Por el contrario, la comunidad
que presenta un crecimiento más
alto respecto al año anterior es
Galicia, que pasa de 919 nuevas
empresas a 1.009 (+8,92%):
Cataluña encabeza la lista
nacional de creación de sociedades
mercantiles dedicadas al sector
de la construcción (3.577
empresas), seguida por Andalu -
cía (3.230), Madrid (2.552) y
Valencia (2.225). ■

Obras - Noticias
AEPA Castilla-La Mancha firma un acuerdo de colaboración con la Universidad
La Asociación de Empresas Productoras de Áridos de Castilla-La Mancha (AEPA Castilla-La Mancha) ha firmado un convenio-marco de colaboración
con la Universidad de Castilla-La Mancha, con el objetivo de desarrollar acciones concretas entre ambas partes en los ámbitos de la I+D,
asesoría, formación y asistencia técnica.
Los empresarios del sector están interesados en desarrollar actividades conjuntas en los campos de geología; minería; obra pública; arquitectura;
medio ambiente; modelos de desarrollo sostenible; investigación estadística; seguridad y salud; y ordenación territorial, entre otros.
José María Iraizoz, director del Departamento de Ingeniería Geológica y Minera; y Francisco J. Quiles, vicerrector de Investigación, en representación
de la Universidad; y Vicente Álvarez Puente, presidente de AEPA Castilla-La Mancha, fueron los encargados de rubricar el acuerdo en un
acto al que asistieron también, por parte de UCLM, Rosa María Carrasco, subdirector del Departamento
de Ingeniería Geológica y Minera de la Facultad de Ciencias del Medio Ambiente; y Antonio Chamorro,
profesor del Departamento que dirige José María Iraizoz.
La colaboración se establecerá de conformidad con alguna de las siguientes modalidades: Desarrollo
de trabajos de investigación, actividades de apoyo tecnológico y prestación de servicios, de acuerdo con
el Reglamento General de la Universidad de Castilla-La Mancha, Utilización conjunta de equipos y medios
instrumentales para su uso en actividades relacionadas con la I+D+i, Asesoría, Formación y Asistencia
Técnica y Colaboraciones específicas en la realización conjunta de trabajos de investigación y actividades
de interés mutuo para ambas partes. ■
Catorce empresas impulsarán el Centro Tecnológico de la Construcción
Quince empresas de ámbito andaluz y nacional, y dos colegios profesionales conforman la
Fundación para el Centro de Innovación y Tecnología Andaluz de la Construcción que se ha constituido
en Córdoba con el apoyo de la Cámara de Comercio, la Universidad de Córdoba (UCO) y
Rabanales 21, donde se ubicará en un principio.
El proyecto nace exclusivamente de la iniciativa privada y espera contar con el apoyo de
las administraciones, tal y como está ocurriendo en las actividades destinadas a promover la
inversión en I+D+i tanto en Andalucía como en el resto de España.
El centro pretende responder a las necesidades que tienen las empresas constructoras
en materia de innovación y desarrollo tecnológico, así como trabajar en la mejora de la eficiencia
energética de las infraestructuras, la sostenibilidad y el diseño de materiales teniendo
en cuenta su incidencia medioambiental.
En concreto, el centro tendrá cuatro áreas de trabajo dedicadas a la investigación y laboratorio, a la formación, a la certificación para
crear una marca propia andaluza y a la conservación del patrimonio mientras que la parcela, dentro de Rabanales 21, ocupará una superficie
de 3.000 a 5.000 metros cuadrados. ■
Las inmobiliarias estiman que el sector de la construcción perderá
466.000 los empleos en 2008
La saturación del mercado de la vivienda, lastrado por precios desmedidos durante años, y la 'puntilla' de la crisis 'subprime' han dejado
temblando a muchas empresas y a las mismísimas estadísticas de empleo, que empiezan a resentirse por el parón del 'ladrillo'. Las grandes
inmobiliarias, agrupadas en el denominado G-14, manejan datos nada tranquilizadores.
El 'lobby' cree que si el número de pisos iniciados cae de manera pronunciada la destrucción de empleo en el sector puede llegar a los 466.000
puestos de trabajo directos, sólo este año. Aún así, el grupo insiste en que la compra de una vivienda es una inversión rentable a largo plazo, y augura
rebajas en las cuotas de las hipotecas a partir de abril por un recorte del euríbor. Los expertos dudan de la capacidad del resto de la construcción
de absorber a los parados del negocio residencial.
Aunque las estadísticas de iniciación de pisos, visados y transacciones
llegan siempre con varios meses de retraso, el consenso
en el sector es que hoy todo está 'congelado'. Muchas de las promociones
pensadas para la segunda mitad de 2007 se pospusieron
para tiempos mejores, y otras que ya estaban en marcha se pararon
por completo. El porqué es claro: no se vende casi nada y las
obras cuestan un buen dinero, que cada día está mas caro. La prueba
está en las mismas calles, repletas de carteles; y en las obras,
donde las casetas o no funcionan o se han retirado. ■
55

ADA y la DGT apoyan el uso del cinturón de seguridad
ADA Seguros Abogados y Servicios apoya la nueva campaña de la
Dirección General de Tráfico (DGT) para fomentar el uso del cinturón de
seguridad en los vehículos.
Con el lema "Un viaje seguro comienza con un gesto sencillo, ponerse el cinturón", el organismo
regulador del tráfico, pretende convencer a los ciudadanos sobre la importancia de usar siempre
el cinturón de seguridad.
En este mismo sentido trabaja ADA diariamente y con distintos colectivos, haciendo campañas
de seguridad vial en toda España a través de su Fundación.
Una de las iniciativas más destacadas de ADA es el camión aula donde se imparten clases de
conducción segura, con circuitos de seguridad vial donde gente de todas las edades tiene opción
de conocer las normas de tráfico de primera mano.
UOTC-Astic denuncian el escaso protagonismo
del ferrocarril en el transporte de mercancías
Un estudio elaborado por UOTC-Astic, Unión de Operadores de Transporte Combinado, a partir
de datos publicados por UIC (Union Internationale des Chemins de fer), pone de manifiesto la
lamentable posición ocupada por España en el ranking europeo de mercancías transportadas por
ferrocarril per cápita.
En toneladas por habitante y año, en la Europa de los 25, sólo Grecia e Irlanda transportan
menos mercancías por ferrocarril que nuestro país. Portugal transporta un 60% más, Italia casi el
doble, Reino Unido casi el triple y Francia cerca de 4 veces más.
A nivel mundial, el mismo estudio, en toneladas por habitante y año, señala que España se encuentra
situada por detrás de Marruecos y Túnez, pero por delante de Taiwan y Jordania. El citado estudio
también revela que el problema del ferrocarril español no se limita al número de kilómetros operativos
de vía férrea, pues el aprovechamiento que se hace en nuestro país es de los más bajos del mundo,
medido en toneladas transportadas por kilómetro de vía.
En consecuencia, UOTC-Astic denuncia las escasas actuaciones seguidas por este Gobierno
en materia de transporte de mercancías por ferrocarril y su política de freno del transporte intermodal
carretera-ferrocarril.
También lamenta la falta de atención de los partidos políticos a un área tan importante de la actividad económica,
como el transporte de mercancías, tanto por carretera, como por ferrocarril.
ASEPA recomienda un nuevo Plan PREVER
con incentivos superiores
Recientemente han sido modificadas las cargas fiscales que gravan la compra de vehículos, de
manera que se elimina o reduce el impuesto de matriculación para vehículos de más bajas emisiones
de CO 2 y se incrementa el valor de dicho impuesto en vehículos de mayores emisiones
por km. recorrido.
ASEPA considera adecuada esta decisión por cuanto puede orientar a los compradores hacia vehículos
cuya contribución a las emisiones de efecto invernadero es inferior. Por otra parte, estos vehículos,
favorables desde el punto de vista medioambiental, son los que mayoritariamente conforman la producción
española de automóviles, por lo cual, la medida puede favorecer también a nuestra industria.
Por el contrario se muestran en desacuerdo con la eliminación del PLAN PREVER, que, desde su
punto de vista, tan buenos resultados ha proporcionado en el pasado. El mantenimiento en el parque
circulante de vehículos, de automóviles de más de diez años, tiene consecuencias negativas, tanto
desde el punto de vista de la seguridad vial, como del impacto medioambiental que se pretende mejorar
con la medida antes comentada.
ASEPA estima que sería muy necesario que se restableciese el Plan Prever, u otro similar, lo antes
posible, incrementando, incluso, los incentivos a la retirada de los vehículos de más de diez años. Los
beneficios sociales son indudables.
56
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El Ministerio de
Trabajo crea un
registro de los contratos
concertados por los
autónomos
El Director General del Servicio Público de Empleo Estatal,
Eduardo González, y el Director General de Trabajo Autónomo y
Economía Social, Juan José Barrera, han informado de que se ha
procedido a la firma de una Resolución por la que se establece el
procedimiento para el registro de los contratos concertados por los
trabajadores autónomos económicamente dependientes. La resolución
será publicada en el Boletín Oficial del Estado en los próximos
días.
Tal y como había solicitado UPTA con antelación, el Ministerio de
Trabajo ha considerado necesario que ante al retraso inevitable
que se producirá en la aprobación del Decreto que desarrolle la Ley
del Estatuto del Trabajador Autónomo, debido al reciente proceso
electoral, esta fórmula permite provisionalmente los registros de los
contratos que ya se están firmados y dotando de una mayor seguridad
jurídica a estos trabajadores autónomos dependientes y sus
clientes.
El Registro corresponde a la Administración General del Estado y
el depósito de los contratos podrá hacerse en las Oficinas de
Prestaciones del Servicio Publico de Empleo Estatal en todas las
provincias. Con la futura aprobación del Decreto se podrá proceder
a la encomienda de gestión del funcionamiento del Registro a las
Comunidades Autónomas con las que se firme Convenio con esta
finalidad.
Leciñena estará
presente en SMOPYC
2008
LECIÑENA estará presente en la próxima edición de SMOPYC 2008
– Salón Internacional de Maquinaria de Obras Públicas y Construcción
y Minería– que tendrá lugar en la Feria de Muestras de Zaragoza
(España), del 22 al 26 de Abril 2008, ambos inclusive.
Dispondrá de un stand de más de 400 m 2 , en donde expondrá los
siguientes vehículos:
Basculante Obra
Públi ca Monoblock en
Ace ro, Basculante de
Obra Pública integral
de Alumnio, Porta -
contenedor Exten sible
- High Cube, Góndola
Maqui naria Ligera
35 ton.

Scania: récord de beneficios, volumen
y flujo de caja en 2007
Los ingresos de la firma sueca aumentaron el 19 por ciento, a más de 84.000
millones de coronas suecas. Los pedidos de vehículos se incrementaron un 26 por
ciento. En el cuarto trimestre, ascendieron a 26.007 (25.417) unidades.
La demanda de los vehículos y servicios sigue siendo elevada en la mayoría de los
mercados donde actúa Scania, y a juicio de los responsables de la compañía, nada hace
presagiar que la situación varíe notablemente durante los próximos meses.
La demanda mantiene un buen ritmo en Europa, tanto para camiones nuevos
como usados. Se espera que las inversiones en los nuevos países miembros de la
Unión Europea (UE), en Rusia y en los demás países de la Comunidad de Estados
Independientes (CEI) sigan siendo elevadas en los años próximos.
La tasa de producción de Scania aumentó en más del 15 por ciento en 2007,
alcanzando una cifra anual de 82.000 vehículos. A finales del próximo ejercicio la
producción de vehículos podría alcanzar las 100.000 unidades/año.
Scania ha ajustado su perspectiva financiera para 2007 a 2009, a un aumento
anual de ventas de más del 10 por ciento. A más largo plazo la compañía se prepara
para proseguir con su expansión con una ampliación adicional de su gama de
productos, nuevos motores de altas prestaciones y la expansión de su red de servicio
en importantes mercados de crecimiento rápido.
DAF XF 105, uno de lo protagonistas de 2007
El año pasado se vendieron en nuestro país más de 22.000 tractoras, casi un
10% de estas unidades correspondieron a la versión de 460 cv del DAF XF
105.
Este camión destaca por las propiedades de su motor Paccar MX de 12,9 litros
de cilindrada y seis cilindros ventilados por cuatro válvulas en cada uno de ellos. A
sus 460 CV disponibles a partir de las 1.500 rpm debemos sumar el impresionante
par motor de 2.300 Nm que se entrega en una amplia franja de utilización, entre las
1.000 y 1.400 rpm. Por su potencia este modelo se sitúa en un punto intermedio en
la franja de mayor uso para las 40 toneladas.
Las empresas que lo han incorporado a su flota se muestran muy satisfechas con
su rendimiento y destacan la fiabilidad y robustez. Por su parte, los profesionales del
volante centran sus elogios en la comodidad de la cabina, que ofrece una mejorada
habitabilidad. El respaldo ágil, serio y eficaz de la red de concesionarios y talleres
DAF se convierte en complemento perfecto de este vehículo.
FIDEUS de Renault Trucks, la distribución urbana
del mañana
58
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Renault Trucks ha desarrollado dentro del programa europeo de
investigación el proyecto FIDEUS ( Freight Innovative Delibera of Goods in
European Urban Espace ) destinado a mejorar las condiciones de la distribución
urbana.
Todo el vehículo ha sido concebido para preservar al máximo la calidad de vida:
menos ruido y menos polución, para limitar el impacto medio ambiental, mayor eficacia
para reducir los tiempos de inmovilización, y máxima seguridad para proteger
a peatones y mercancías.
Los operadores logísticos DHL y Condis, lo han probado exhaustivamente dia y
noche en Barcelona y Lyon. Este prototipo de Renault Trucks, dará a la Comisión
Europea elementos de respuesta concretos a los problemas de la logística urbana.
El proyecto FIDEUS es un buen ejemplo de los resultados que puede dar la colaboración
entre los poderes públicos, los operadores logísticos y los principales constructores,
en la evolución y mejora de los transportes de mercancías.

PACCAR cierra el ejercicio 2007 con
buenos registros
Las ventas netas y los ingresos por servicios financieros en el cuarto trimestre sumaron unos 3.760 millones de dólares USA comparados con
los 4.230 millones que se obtuvieron en el mismo periodo en 2006. La tasa media de rentabilidad sobre ingresos (ROR) después de impuestos
de la empresa en el cuarto trimestre de 2007 fue del 6,9%.
En todo el ejercicio fiscal de 2007, las ventas netas consolidadas y los ingresos por servicios financieros alcanzaron los 15.220 millones de
dólares frente a los 16.450 millones de dólares en 2006. El beneficio obtenido en 2007, 1.227 millones de dólares (3,29 dólares por acción reducida)
descendió en un 18% en comparación con los 1.496 millones (3,97 dólares por acción reducida) obtenidos durante 2006. En 2007 se anunciaron
dividendos de efectivo de 1,65 dólares por acción, incluyendo un dividendo especial de 1,00 dólar. Durante la última década, los dividendos
de PACCAR han aumentado en un 305%. En 2007, PACCAR distribuyó 1.100 millones a los accionistas de los dividendos y las operaciones
de recompra de acciones.
Los márgenes comerciales de camiones y otros beneficios brutos (ingresos menos el coste de ventas) fueron moderados debido a la debilidad
del mercado del camión en Estados Unidos y Canadá, el impacto negativo de un aumento en los precios de las materias primas y en los
gastos asociados con proyectos estratégicos a largo plazo.
En 2007, PACCAR invirtió una suma sin precedentes de 255 millones de dólares estadounidenses
o un 1,8% de las ventas en investigación y desarrollo de producto. Este
nivel superior en gasto en investigación y desarrollo y otros gastos se mantendrá para
proyectos que durarán varios años, como es el desarrollo de soluciones para cumplir los
requisitos de las normativas sobre emisiones de la EPA para el 2010 y los requisitos Euro
6, diseñando nuevas plataformas de vehículos en todo el mundo y lanzando innovadores
programas postventa de asistencia al cliente.
Entre las inversiones más ambiciosas de cara al futuro, destaca la construcción de
unas nuevas instalaciones de pintura para cabinas en Westerlo (Bélgica). Si se cumplen
los plazos entrará en funcionamiento en 2010.
AUSA, diez años en los Emiratos Árabes
Dubai ha sido el escenario de la mayor feria de la construcción que se celebra en
Oriente Medio, una de las regiones con mayor potencial económico del mundo y en
la que AUSA celebra este 2008 sus primeros diez años en la zona
Velocidad de crucero. Este sería el slogan alcanzado por AUSA en los Emiratos
árabes al cumplirse el décimo aniversario de su implantación en la zona. Una velocidad
de crucero conseguida gracias al fuerte empuje económico de toda el área y
al que AUSA “contribuye activamente”, según Josep Soler, Export Manager de la
compañía, refiriéndose a la cada vez mayor presencia de máquinas en la región.
Los vehículos de mayor incidencia en la zona son dúmperes y carretillas, máquinas que
expuestas en la feria de Dubai recibieron unánimes elogios y demostraron la calidad
alcanzada por la firma española. Junto a las principales marcas del sector, AUSA reforzó
su notoriedad como fabricante de calidad. Y es que el profesional de los Emiratos es especialmente
exigente en sus decisiones de compra, algo de lo que KANOO MACHINERY,
distribuidor oficial de AUSA en la zona, es un buen conocedor.

Transgrúas refuerza sus servicios postventa
Durante el último trimestre de 2007 el departamento post-venta
de Transgrúas ha impulsado la creación de dos nuevos servicios de atención al cliente final
y a la red de servicios.
El servicio de atención telefónica contará con un amplio horario (hasta las 22 h de Lunes a
Viernes y los Sábados de 9 a 22 h). En caso de que un cliente necesite contactar urgentemente
con un técnico, Transgrúas pone a su disposición a un técnico que le atenderá telefónicamente.
Para acceder a él basta con llamar a la centralita de cualquiera de las delegaciones
(Barcelona, Madrid, Valencia o Vitoria) y un servicio de contestador automático le informará
del número de teléfono del técnico de guardia, dentro del horario mencionado.
Transgrúas también ha preparado dos furgonetas equipadas con las herramientas adecuadas
para poder ofrecer un servicio de reparación fuera de sus instalaciones. De momento
este servicio se ofrece desde las delegaciones de Madrid y Barcelona para clientes dentro
de estas zonas de influencia. Está previsto extender este servicio al resto de las delegaciones
en el transcurso de este año 2008.
Con estas medidas, Trangrúas pretende alcanzar uno de sus objetivos principales como empresa, que consiste en garantizar el correcto funcionamiento
de todos los equipos que comercializa.
Allison Transmission
anunciará nuevas
aplicaciones con fabricantes
en SMOPYC 2008
Allison dará a conocer nuevos contratos con fabricantes de vehículos durante la feria y presentará
sus últimos modelos de transmisiones en SMOPYC los próximos 22 a 26 de Abril.
Allison Transmission debutará en SMOPYC, la principal feria nacional de maquinaria y
obras públicas, con el anuncio de 2 importantes nuevas homologaciones con fabricantes de
camiones. Además, los visitantes podrán conocer en el stand G-H/1-6 de Allison, la transmisión de la Serie 4000. Un equipo de ingenieros de
Allison estará a disposición de los interesados para informar sobre las aplicaciones que ofrece la compañía para cumplir con las necesidades y
requerimientos del sector.
“Los productos de Allison son idóneos para aplicaciones en el sector de la construcción donde la fuerza, la fiabilidad y la productividad resultan
esenciales” afirma Trond Johansen, Responsable Promoción de Ventas de Allison Transmission en España. “Estamos experimentando un
importante crecimiento en este mercado y tenemos mucha ilusión en presentar las ventajas de las transmisiones automáticas tanto a fabricantes
como a los principales operadores de este sector. Tendremos en el stand ingenieros capaces de contestar a las preguntas sobre las ventajas
que nuestras cajas con convertidor de par pueden ofrecer”.
Thermo King: calidad y diseño
60
Las encuestas realizadas por Thermo King a los clientes han puesto de manifiesto
que, aunque la imagen no es tan importante como la fiabilidad, el servicio y el rendimiento,
la estética es un factor que los consumidores tienen en cuenta al comprar equipos nuevos.
Thermo King quiso que la estética de su nueva línea de productos SLX fuera innovadora y vistosa,
mostrando una imagen que los clientes estuvieran orgullosos de lucir en sus flotas de semirremolques.
Para hacer esto posible, Thermo King encargó al experimentado ingeniero Rafael Ibáñez el diseño de
todos los paneles externos de la nueva gama.
El reto al desarrollar la nueva gama SLX era crear esta imagen innovadora a la vez que se reducía el
tiempo de inactividad y se maximizaba el uso del equipo.
El diseño asimétrico de la gama SLX no es sólo cuestión de forma, ya que la exclusividad del diseño
viene dada por las necesidades funcionales. Gracias a la inclusión de un condensador con un serpentín
cuya área frontal es un 80 por ciento mayor, la nueva gama SLX consigue un descenso de la temperatura
más rápido, una capacidad superior con temperaturas ambientes elevadas y un mayor rendimiento.
Los logros conseguidos por Thermo King con su nueva gama SLX también reflejan la responsabilidad
medioambiental. Gracias a la utilización de materiales y procesos cuidadosamente seleccionados, las
unidades cumplen con rigurosos requisitos medioambientales al tiempo que mantienen su capacidad de
satisfacer en las condiciones de funcionamiento más duras.
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Autisa Murcia entrega diez Renault
Mágnum a Primafrio
Autisa Murcia ha entregado diez tractoras Renault Trucks Mágnum 500 cv a
Primafrio, empresa murciana dedicada al transporte nacional e internacional.
Con esta entrega, Primafrio dispone ya de una flota de casi 200 vehículos. José Esteban Conesa,
gerente de la empresa, aseguró que esta adquisición será muy importante para seguir ofreciendo
a los clientes un servicio rápido, fiable y de calidad.
El Grupo Autisa proporciona a los clientes de Renault un servicio y un tratamiento comercial
homogéneo, enfocado a satisfacer las necesidades de los transportistas.
Los bomberos eligen cajas automáticas Allison
La Serie 3000, ya disponible como opción en los principales fabricantes de vehículos, fue la estrella del Allison en SICUR 2008, el Salón
Internacional de la Seguridad.
Los Cuerpos de Bomberos buscan vehículos fiables, seguros y que ofrezcan una gran capacidad de respuesta en términos de velocidad y de aceleración.
El convertidor de par de una caja de cambios automática Allison multiplica el par motor y envía potencia de forma ininterrumpida a las ruedas. La
tecnología desarrollada por Allison incrementa la velocidad del vehículo así como sus prestaciones en
comparación con una caja de cambios manual o automatizada.
En España bomberos de todas las Comunidades Autónomas cuentan ya con unidades equipadas con
Allison. El uso de los vehículos es de lo más variado. Encontramos que Allison está presente en los
Cuerpos de Bomberos Municipales (que cubren las zonas urbanas), en los Provinciales (que cubren zonas
rurales), en los Forestales así como en prácticamente todos los Aeropuertos.
Incluir las transmisiones automáticas Allison en un camión nuevo es cada día más sencillo. Esta conclusión
se deriva de que los principales fabricantes (Mercedes, Iveco, Scania, Renault, Volvo, entre otros)
ya ofrecen el vehículo preparado con Allison como una opción de serie. Adicionalmente el número de
modelos y configuraciones está en continuo auge. Recientemente se entregó el primer Renault Midlum
4x4 con Allison en España, carrozado por Ziegler, a los bomberos del Ayuntamiento de Zaragoza.

PACCAR apoya
a la cultura
La Fundación PACCAR ha contribuido con varias e importantes instituciones sin
ánimo de lucro desde 1951, instituciones que han mejorado la calidad de vida en las
comunidades en las que PACCAR tiene una considerable presencia.
La construcción del moderno Centro de Distribución de Piezas de Recambio de
PACCAR cerca de Budapest está a punto de completarse. La Fundación PACCAR
recientemente ha donado 100.000 e a la Biblioteca Nacional Széchényi de
Hungría, que se fundó en 1802 y que es una de las bibliotecas más prestigiosas y
famosas de Europa Central.
WTRANSNET lanza al
mercado su Bolsa de
Almacenaje
IVECO ofrecerá a sus clientes el
servicio de antirrobo y localización
de Navento
Wtransnet empieza el 2008 con el lanzamiento de la Bolsa de Almacenaje, un nuevo producto
orientado a optimizar y reducir los tiempos en el sector de la logística y el transporte, que responde
a las sugerencias de sus asociados.
Se trata de un nuevo punto de encuentro vía internet, para empresas del sector Logístico y del
Transporte donde es posible ofertar y/o buscar espacios libres de almacén y mercancías a almacenar.
Surge como solución a la necesidad de muchas empresas del sector, de reducir al máximo los
días de baja ocupación de los almacenes y de poder atender las demandas de almacenaje imprevistas.
El objetivo es ayudar a gestionar el tema de la ocupación de espacio en almacenes en momentos
puntuales. De esta manera, en el momento en que tengo espacio disponible en mi almacén,
lo oferto en la Bolsa y cuando me falta espacio libre en mi almacén, creo una demanda de espacio
y me aparecen todos los almacenes donde podría depositar mi mercancía según sus características.
Este servicio es posible cuando la cantidad de empresas asociadas a Wtransnet asciende a
más de 7.000, lo cual genera un volumen importante de oferta y demanda de espacios.
IVECO ha anunciado el inicio de la comercialización de servicios de localización con marca propia (100% ORIGIN), como primer paso de una
profunda renovación de su política de innovación en primer equipamiento y repuestos, a las que se quiere dotar de los últimos avances tecnológicos,
como hecho diferencial, frente a otras marcas.
Este nuevo servicio no supondrá un coste extra para el cliente, ya que vendrá pre-instalado para los modelos Daily y Eurocargo e incluirá 6
meses de servicio gratis. La comercialización se realizará a través de los concesionarios, talleres de la marca y concertados. Se extenderá a
primer equipo, vehículo usado, repuestos y renting de vehículos. El acceso al servicio de localización y alertas, disponible tanto por Internet
como desde teléfonos móviles, llevará marca IVECO, “powered by Navento”
El servicio se apoya en el nuevo localizador para vehículos de Navento, el N-Auto Plus, cuya comercialización comienza este mes de
febrero. Es un localizador compacto, con tecnología A-GPS (GPS Asistido), que incorpora sensor de movimiento, batería de emergencia y
funcionalidad de antirrobo, pudiéndose instalar en cualquier vehículo (ligero, medio, pesado) y en cualquier ubicación de éste. Con esta
alianza ve la luz el primer servicio en Europa que va a incorporar control simultáneo de vehículos y cargas valiosas, en base a integración
del modelo portable N-Card, de Navento. El sistema lanza un aviso a sus dueños cuando la carga monitorizada se aleje a cierta distancia
del vehículo.
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Teleroute, la mejor base de datos
para encontrar colaboradores en Europa
Teleroute ha desarrollado su directorio de empresas con nuevas formas de consulta y todos los datos necesarios para encontrar colaboradores
en toda Europa.
Teleroute dispone dentro de su producto Teleroute Pro del Directorio de Empresas, que permite a todos usuarios buscar colaboradores en
toda Europa. De una manera fácil e intuitiva se pueden buscar empresas por criterios de rutas, nombre, especialización o país. También se
puede filtrar por idiomas y si dispone la empresa de algún almacén.
Dentro de los datos disponibles de las empresas encontradas permite la consulta de todos los datos importantes para cerrar un acuerdo
así como todos los elementos comerciales para que los clientes de Teleroute obtengan una publicidad gratuita ante toda la red de usuarios
de Teleroute en toda Europa y poder expandirse sin ningún tipo de esfuerzo económico. También se incluyen criterios tipo de calidad como
normas ISO.
Además de poder consultar estos datos directamente desde cualquier carga, Teleroute ha creado un número Teleroute para aumentar la seguridad
entre sus asociados y que fácilmente puedan buscar datos sin el problema del idioma. Este código único se consigue pasando los controles
de acceso a la bolsa que demuestran que esa empresa es la que dice que es y dispone de los permisos pertinentes para realizar su actividad
de transporte.
Se presenta el libro
“El Medio Ambiente y el Automóvil”
El acto de presentación de este libro escrito por José Mª López
Martínez, Doctor Ingeniero Industrial, Profesor titular de la
Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales de la UPM,
Investigador y Subdirector del INSIA y Vocal de ASEPA, fue presidido
por D. Francisco Aparicio, Catedrático de Transportes de
la ETSII de la UPM, Director del INSIA y Presidente de ASEPA,
y contó con la presencia de destacados profesionales, expertos
y representantes de organismos públicos y empresas.
En la obra se destaca el papel que juegan los combustibles y
sobre todo, los denominados combustibles alternativos, que se
José Mª López Martínez,
autor de la obra.
abordan desde el punto de vista de su comportamiento en los actuales sistemas de propulsión;
así como el hidrógeno, que, como vector energético de futuro, tendrá una clara aplicación en los
vehículos con pila de combustible.
Los vehículos híbridos se analizan en sus diferentes configuraciones y se expone el funcionamiento
de los distintos componentes de la hibridación: baterías, motor eléctrico, control
electrónico y transmisión. También se introduce la pila de combustible y su funcionamiento,
tanto de forma aislada como integrada en el vehículo.
A lo largo de la obra se ha tratado de acercar al lector al campo de la simulación de los sistemas
de propulsión convencional, híbrido y de pila de combustible con el objetivo de servir como
guía práctica de aplicación. Por último, se ha intentado realizar un trabajo con una estructuración
en sus contenidos con un claro objetivo didáctico y de fácil lectura para el alumno, ingeniero,
profesional o amante del automóvil.

Lorenzo Chacón elegido Presidente del Consejo
Nacional de Transportes
Durante la reunión del pasado 20 de febrero, Lorenzo Chacón, presidente de ASINTRA, fue elegido, por unanimidad,
Presidente del Consejo Nacional de Transportes Terrestres (CNTT).
El CNTT es el órgano superior de asesoramiento, consulta y debate sectorial de la Administración del Estado
en asuntos que afecten al funcionamiento del sistema de transportes.
Está integrado por expertos designados, en razón de su competencia, por la Administración del Estado, y por
representantes: del Comité Nacional del Transporte por Carretera, de Agencias de Viaje, de los usuarios, de las
Centrales Sindicales, de las empresas de fabricación y carrozado de vehículos, de RENFE y FEVE, del transporte
aéreo, de la Administración del Estado y de las Comunidades Autónomas, así como dos expertos en
transportes terrestres de reconocido prestigio.
Las competencias del Consejo están establecidas reglamentariamente, correspondiéndole, informar en el
procedimiento de elaboración de los Planes de Transporte, así como proponer a la Administración las medidas
que se consideren pertinentes en relación con la coordinación de los transportes por carretera, y de éstos con
otros modos de transporte.
ZF integra el área de comercio y el de servicios
Matthias Benz (izquierda) y Alois Ludwig (derecha).
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Desde comienzos del año se han unido ZF Trading, responsable del
negocio comercial mundial de piezas de repuesto, y la organización de
Venta y Servicio, formando la nueva área comercial ZF Services. Esta integración interna
tiene como objetivo ampliar el negocio de post-venta internacional. La nueva área comercial
creada, ZF Services, que junta bajo su techo tanto las marcas de producto Sachs,
Lemförder, Boge y ZF Parts, con sede en Schweinfurt y Friedrichshafen, será dirigida por
Alois Ludwig, el actual gerente de ZF Trading, quien como presidente de la gerencia de ZF
Services asumirá la responsabilidad, entre otras, de los ámbitos marketing, comunicación
y personal, además del negocio comercial presente. Matthias Benz, quien también ha sido
nombrado gerente de ZF Services, será el responsable de la organización de venta y de
servicio mundial, establecida en Friedrichshafen, así como de los ámbitos desarrollo
empresarial, organización y derecho dentro de la nueva área comercial.
Miguel Mª. Muñoz, reelegido
Presidente de AEC
Los comicios contaron con unas altas cifras de participación. Tras la votación, Miguel Mª Muñoz ha obtenido
la confianza de la mayoría de los miembros del Consejo Directivo, revalidando así el cargo de Presidente que
desempeña desde 2004. A este puesto también optaba Juan Francisco Lazcano, actual Presidente de la
Confederación Nacional de la Construcción (CNC) y Vicepresidente del Colegio de Ingenieros de Caminos,
Canales y Puertos. El programa con el que Miguel Mª Muñoz ha concurrido a estas elecciones descansa en
dos pilares fundamentales: continuidad en las grandes líneas de trabajo desarrolladas durante la última legislatura
y profundización en todos y cada uno de los proyectos asociados a ellas.
Nuevo Jefe de Ventas y
Marketing en Hankook Tire Europe
La dirección del grupo Hankook Tireha ha nombrado a Hee-Se Ahn (48) vicepresidente de ventas y marketing para
la sede central regional del fabricante de neumáticos europeo, situada en Neu-Isenburg cerca de Fráncfort/Alemania.
Sucede en el cargo a Byeong-Jin Lee, quien se ha trasladado a la sede central del grupo en Seúl/Corea.
En su anterior puesto, el Sr. Ahn se encargó de la mercadotecnia y las ventas en China, donde la empresa
cuenta con dos grandes plantas de producción y es líder de ventas. En su nuevo cargo se encargará de potenciar
el papel de la planta europea de Hankook.

FUENTE DE LOS DATOS: ASOCIACIÓN ESPAÑOLA DE FABRICANTES DE AUTOMÓVILES Y CAMIONES
El Mercado en Cifras
Matriculación de Vehículos Industriales
Vehículos industriales ligeros
(entre 3,5 y 6 t)
Vehículos industriales medios
(entre 6 y 16 t)
Vehículos industriales pesados
(más de 16 t)
Marca Ene. 2008 Ene. 2007 %2008/2007
FIAT 3 0 --
IVECO 33 52 -36,5%
MERCEDES 23 26 -11,5%
MITSUBISHI 7 7 0,0%
NISSAN 35 39 -10,3%
RENAULT 0 1 -100,0%
RENAULT TRUCKS 3 0 --
VOLKSWAGEN 1 6 -83,3%
Total vehículos industriales ligeros 105 131 -19,8%
Marca Ene. 2008 Ene. 2007 %2008/2007
AVIA 1 0 --
B.M.C. 1 0 --
D.A.F. 34 38 -10,5%
I.P.V. 1 0 --
ISUZU 7 6 16,7%
IVECO 187 208 -10,1%
M.A.N. 47 85 -44,7%
MERCEDES 53 90 -41,1%
MITSUBISHI 20 16 25,0%
NISSAN 67 32 109,4%
RENAULT 9 1 >500,00%
RENAULT TRUCKS 111 141 -21,3%
UROVESA 1 0 --
VOLVO 22 21 4,8%
OTRAS MARCAS 0 1 -100,0%
Total vehículos Industriales medios 561 639 -12,2%
Marca Ene. 2008 Ene. 2007 %2008/2007
B.M.C. 2 1 100,0%
D.A.F. 336 281 19,6%
IVECO 563 605 -6,9%
M.A.N. 446 451 -1,1%
MERCEDES 526 547 -3,8%
RENAULT TRUCKS 432 451 -4,2%
SCANIA 388 336 15,5%
VOLVO 498 346 43,9%
OTRAS MARCAS 2 4 -50,0%
Total vehículos industriales pesados 3.193 3.022 5,7%
Sección Fija
Matriculaciones Enero
Últimos datos facilitados por ANFAC.
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FUENTE DE LOS DATOS: ASOCIACIÓN ESPAÑOLA DE FABRICANTES DE AUTOMÓVILES Y CAMIONES
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El Mercado en Cifras
Vehículos industriales pesados
rígidos (más de 16 t)
Tractocamiones
Marca Ene. 2008 Ene. 2007 %2008/2007
B.M.C. 2 1 100,0%
D.A.F. 82 70 17,1%
IVECO 285 289 -1,4%
M.A.N. 162 196 -17,3%
MERCEDES 201 271 -25,8%
RENAULT TRUCKS 180 168 7,1%
SCANIA 85 101 -15,8%
VOLVO 125 106 17,9%
OTRAS MARCAS 2 4 -50,0%
Total vehículos ind. pesados rígidos 1.124 1.206 -6,8%
Marca Ene. 2008 Ene. 2007 %2008/2007
D.A.F. 254 211 20,4%
IVECO 278 316 -12,0%
M.A.N. 284 255 11,4%
MERCEDES 325 276 17,8%
RENAULT TRUCKS 252 283 -11,0%
SCANIA 303 235 28,9%
VOLVO 373 240 55,4%
Total Tractocamiones. 2.069 1.816 13,9%
Vehículos industriales ligeros (entre 3,5 y 6 t)
Vehículos industriales pesados (más de 16 t)
http://www.transporte3.com
Tractocamiones
Vehículos industriales medios (entre 6 y 16 t)
Vehículos industriales pesados rígidos (más de 16 t)