Manual de Operación Sistema CTC - EFE

MANUAL DE OPERACIÓN
SISTEMA CONTROL TRÁFICO CENTRALIZADO

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MANUAL DE OPERACIÓN
SISTEMA CONTROL TRÁFICO CENTRALIZADO–CTC

MANUAL DE OPERACIÓN
SISTEMA CONTROL TRÁFICO CENTRALIZADO–CTC
ÍNDICE
1. OBJETIVO 1
2. ALCANCE 1
3. DOCUMENTOS RELACIONADOS 1
4. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA 1
4.1. CENTRAL DE CONTROL TRÁFICO 2
4.2. CENTRO DE DESPACHO DE ENERGÍA ALAMEDA 2
4.3. VÍAS 2
4.4. SEÑALES 2
4.5. CIRCUITOS DE VÍA Y PEDALES 10
4.6. MÁQUINAS DE CAMBIO ELECTROMECÁNICAS 14
4.7. CAMBIOS DE OPERACIÓN MANUAL CONTROLADOS POR EL CTC 14
5. PERSONAL INVOLUCRADO 19
5.1. CONTROLADOR DE TRÁFICO 19
5.2. MAQUINISTA 19
5.3. ASISTENTE DE TRÁFICO 19
5.4. ENCARGADO DE FAENAS 19
5.5. TRIPULACIÓN 19
5.6. GUARDA CRUZADA 19
6. ANORMALIDADES DEL SISTEMA 20
6.1. FALLAS DE LOS DISPOSITIVOS 20
6.2. CIRCUITO DE VÍA 20
6.3. MÁQUINA DE CAMBIO 20
6.4. SEÑALES 21
7. MOVILIZACIÓN 22
7.1. TIPIFICACIÓN DE RUTAS O ITINERARIOS 22
7.2. SALIDA DE UN TREN 23
7.3. MOVILIZACIÓN EN BLOCKS CON SEÑALES DE SEGUIMIENTO 23
7.4. MOVILIZACIONES EN ZONA DE FRONTERAS 24
7.5. CRUZAMIENTOS 26

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8. MANIOBRAS 27
8.1. MANIOBRA ORDINARIA 27
8.2. MANIOBRA EXTRAORDINARIA 27
8.3. SEÑAL DE MANIOBRAS INTERCALADA EN UNA RUTA PRINCIPAL 29
9. FAENAS 30
9.1. REGÍMENES A UTILIZAR 30
9.2. DISPOSICIONES PARA LA PROTECCIÓN DE LA ZONA DE TRABAJOS 34
10. PASOS A NIVEL PROTEGIDOS 35
10.1. DESCRIPCIÓN DE LOS PASOS A NIVEL PROTEGIDOS 35
10.2. INGRESO O SALIDA DE VEHÍCULOS MIXTOS EN PASOS A NIVEL PROTEGIDOS
CON CIRCUITOS DE VÍA CON PEDALES ELECTRÓNICOS CONTADORES DE EJES 35
10.3. EQUIPAMIENTO Y FUNCIONAMIENTO AUTOMÁTICO DE PASOS A NIVEL 36
10.4. OPERACIÓN MANUAL DEL PASO A NIVEL 38
10.5. SECUENCIA DE PROTECCIÓN DEL PaN 38
11. VELOCIDAD EN LOS CAMBIOS Y DESVIOS PARA TODO TREN 39
12. GÁLIBOS 39
13. ACCIDENTES E INCIDENTES 39
13.1. MOVILIZACIÓN HACIA Y DESDE ACCIDENTES 39
13.2. RETROCESO 40
14. PARTICULARIDADES DEL SISTEMA 40
14.1. DEFINICIONES 40
14.2. OPERACIONALES 40

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1. OBJETIVO
El presente manual establece las disposiciones de movilización que regularán la operación ferroviaria
en los sectoresde aplicación del Sistema de Movilización “Control de Tráfico Centralizado” (CTC)
2. ALCANCE
Deberá ser conocido por todos los trabajadores habilitados que se desempeñen en la operación
ferroviaria en los sectores de aplicación del Sistema CTC y sus fronteras.
El sistema se aplica en los siguientes sectores:
• Alameda - Chillán, Línea Central Sur (LCS)
• Hualqui - El Arenal (Mercado), Ramal San Rosendo / Talcahuano
• Concepción - Lomas Coloradas, Subramal Concepción / Curanilahue
3. DOCUMENTOS RELACIONADOS
• Reglamento de Tráfico Ferroviario (RTF)
• Manual de Operación Sistema Señalizado Eléctrico - SSE
• Manual de Operación Sistema Señalizado Eléctrico con Uso Transitorio de Bastón - SSE+SB
• Manual de Operación Sistema Bastón - SB
• Manual de Operación Sistema Autorización Uso de Vía - AUV
4. DESCRIPCION DEL SISTEMA
El Sistema CTC es un sistema de bloqueo que cuenta en las estaciones y plena vía con cambios eléctricos
y señales fijas luminosas enclavadas a ellos, las que son comandadas a distancia desde una Central
de Control de Tráfico o Puesto de Mando Local mediante un software que permite que un reducido
número de órdenes (aspecto de las señales), transmita instrucciones a los Maquinistas, compatibilizando
la fluidez de la operación del ferrocarril con la seguridad intrínseca en las movilizaciones.
En tramos de doble vía, la circulación es bidireccional, siendo el modo preferente de circulación por
la derecha.
Los cambios de dirección, adelantamiento y cruzamientos se realizan por medio de aparatos de cambio
motorizados o autorizados por cambios de operación manual con cerraduras Bouré.
En este sistema, validez de la vía libre es hasta la próxima señal de detención.
El Sistema de Movilización CTC se basa en la interacción de los siguientes subsistemas, con las funciones
que se indican a continuación:
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4.1. CENTRAL DE CONTROL TRÁFICO.
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Es la el lugar físico desde donde los Controladores, desde su puestos de mando, comandan y controlan la
movilización de todos los móviles que circulan por las vías del trazado a su cargo.
4.2. CENTRO DE DESPACHO DE ENERGÍA ALAMEDA:
Es el lugar desde donde se administra toda la energía eléctrica que alimenta los trenes a través de la
catenaria en 3000 V corriente continua y el suministro para toda la señalización y barreras automáticas
mediante la línea de 2300 V corriente alterna.
4.3. VÍAS:
En sector de doble vía, la vía que permite la movilización en sentido Alameda - San Fernando y La
Leonera - ElArenal se denomina Vía 1 (circulación por la derecha)
En sector de doble vía, la que permite la movilización en sentido San Fernando - Alameda y El Arenal - La
Leonera se denomina Vía 2 (circulación por la derecha)
En las estaciones, los desvíos que nacen de V1 adoptan sucesivamente la denominación V3, V5,
V7, etc. Los que nacen de V2 adoptan sucesivamente la denominación V4, V6, V8, etc.
4.4. SEÑALES
El sistema CTC de señalización permite al Controlador de Tráfico u Operador de PML (Puesto de Mando
Local) con el solo acto de señalar en su pantalla la señal de origen y luego el lugar (señal o icono) de
destino, lograr que el enclavamiento de señalización opere todos los cambios involucrados en la zona
de tránsito y la o las señales asociadas a la ruta requerida.
Las señales están montadas en postes tubulares metálicos pintados de acuerdo a su tipo y funcionalidad.
En la parte superior del poste está ubicado el cuerpo de la señal que es una caja rectangular con
pantalla negra contenedora de 1, 2 ó 3 focos o linternas dispuestas verticalmente.
Bajo la pantalla y sobre el poste, se ubica un cartel identificador de la señal. En casos específicos, bajo el
cartel existe un foco piloto auxiliar que alumbra a Blanco o bien una pantalla rectangular alfanumérica.
Los colores reglamentarios de las señales son Rojo, Verde y Amarillo y en el foco auxiliar, Blanco. Estos
entregan a los Maquinistas las siguientes indicaciones:
• Verde solo: Vía Libre sin restricción
• Amarillo solo: Vía Libre con precaución
• Verde y Amarillo fijos simultáneo: Vía Libre con paso desviado
• Blanco solo: Vía Libre
• Rojo y Blanco fijos simultáneo: Vía Libre en maniobras
• Rojo fijo y Blanco intermitente simultáneo: Vía Libre en rebase
• Rojo solo: Detención

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Las señales que disponen de Rojo se reconocerán como Señales Absolutas, es decir, no podrán ser
sobrepasadas cuando su aspecto sea Rojo solo o cuando se encuentren Apagadas. Las señales que
no disponen de Rojo son Señales No Absolutas y se considerarán en su aspecto más restrictivo (Amarillo)
cuando estén apagadas.
Todas las señales de este sistema, a excepción de la señal de protección Paso a Nivel (PaN), advierten
la condición en que se encuentra la próxima señal.
La denominación de las señales está compuesta por letras y números.
Letras:
E’ = Señal de avanzada, tanto cumpliendo función de avanzada
como cumpliendo funciones de avanzada absoluta.
E = Señal de entrada.
N° (P.K) = Señal de seguimiento
S = Señal de salida.
M = Señal de maniobras.
R = Señal de retroceso (maniobras)
IS = Señal indicadora de salida.
SF = Señal al ferrocarril.
Números:
• Primer número impar prefijo indica que es una señal que permite movilizaciones en el sentido
Norte-Sur(Alameda - Chillán; Hualqui - El Arenal o Concepción - Lomas Coloradas)
• Primer número par prefijo indica que es una señal que permite movilizaciones en el sentido
Sur-Norte(Chillán - Alameda; El Arenal - Hualqui o Lomas Coloradas - Concepción)
• En doble vía las señales E’ y E correspondientes al sentido Norte - Sur de circulación, llevan los números
1 ó 3 y las correspondientes al sentido de circulación Sur - Norte, llevan los números prefijos 2 ó 4.
• Las señales R, llevan el mismo número prefijo que la señal de entrada que las precede.
• Las señales de salida S disponen de un número prefijo y un sufijo. El prefijo es 1 si la movilización
es hacia el Sur y 2 si la movilización es hacia el Norte, el sufijo corresponde al número de la vía
desde donde se origina la salida. Ejemplo; la señal de salida S 1/1 permite una salida desde Vía
1 desde Alameda hacia Chillán; Hualqui hacia El Arenal y Concepción hacia Lomas Coloradas.
La señal de salida S2/1 permite una salida desde Vía 1 desde Chillán hacia Alameda; desde
El Arenal hacia Hualqui y desde Lomas Coloradas hacia Concepción.
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• Las señales de seguimiento propiamente tales disponen de un prefijo y un sufijo. El prefijo
está asociado al punto kilométrico más próximo al que se encuentran. Como en los
blocks con seguimiento siempre las señales de seguimiento están instaladas espalda con
espalda (una para cada sentido de circulación), las que autorizan la circulación hacia el
Sur se numeran con PK correspondiente y las que autorizan la circulación hacia el Norte
se numeran con el mismo PK+1. Estas señales solo se encuentran en sectores de doble vía.
• El sufijo se asocia a la vía en que se encuentran, 1 para línea uno (1) y 2 para línea dos (2).
Como ejemplo de nomenclatura:
75 - 1, señal de seguimiento ubicada aproximadamente en el PK 75 por vía 1.
76 - 1, señal de seguimiento ubicada espalda con espalda de 75 - 1
• Las señales M, llevan solo el número que indica direccionalidad, 1, 3, 5 y 7 o 2, 4, 6 y 8. (Norte -
Sur números impares y Sur - Norte números pares)
• Las señales indicadoras de salida llevan el mismo número de la señal de salida que preceden,
solo que se agrega el prefijo IS.
Ej: Señal IS. S 1/2 es la indicadora del estado de señal de salida S 1/2.
Excepciones a esta codificación:
Señal SPC, salida desde planta Chena
Señal SMT, salida desde Maestranza Transap
Señal SL, entrada a Concepción desde Lirquén
Señal SDC, entrada a San Fernando desde Pichilemu

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Las tipos de señales, características y aspectos de que dispone el sistema son:
4.4.1. SEÑALES PRINCIPALES
Se distinguen cuatro tipos de señales principales: Señales de Entrada, Señales de Salida, Señales de
Seguimiento y Señales de Avanzada Absoluta (de tres aspectos) caracterizadas por su montaje sobre
un poste con franjas diagonales blancas y rojas además de un letrero identificador.
4.4.1.1. Señales de entrada (E)
Las señales de entrada disponen de tres aspectos: Verde, Rojo y Amarillo y su función es permitir el
ingreso a la estación, anunciando además el paso desviado a la salida o el paso directo de un tren
por la estación sin detención.
La mayoría dispone de una linterna adicional que cuando enciende presenta el aspecto Blanco.
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4.4.1.2. Señales de Salida (S)
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Existen señales de salida de dos y tres aspectos, según si autorizan la salida a un block sin seguimiento o
a uno con seguimiento (sectorizado en cantones).

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4.4.1.3. Señales de Seguimiento: Nº PK
Su función es permitir la sucesión de trenes en los trayectos dotados de este tipo de señales. Informa
al Maquinista del nivel de ocupación de los 2 cantones siguientes. Dará información alumbrando solo
con una de sus linternas.
• Señal Verde, indica que los dos cantones siguientes se encuentran libres
• Señal Amarilla, indica que el siguiente cantón está libre y el subsiguiente ocupado
• Señal Roja, indica que el próximo cantón está ocupado
La lógica que se emplea en estos casos es que, detrás de cada tren se disponga de una señal Roja y
a continuación una señal en Amarillo y la siguiente en Verde.
4.4.1.4. Señales de Avanzada Absoluta en block con seguimiento (E’)
En los block que disponen señales de seguimiento, la señal de avanzada se transforma en una señal
absoluta, pues la señal de seguimiento anterior cumple también la función de advertidora de esta
señal de avanzada.
Esta señal de avanzada dispone de tres luces y cuatro aspectos: Verde, Verde/Amarillo, Amarillo y Rojo
y además una pantalla alfanumérica.
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4.4.2. SEÑALES SECUNDARIAS
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4.4.2.1. Señales de Maniobras (M)
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Se distinguen dos tipos de señales secundarias; Señales de Maniobras (M) y Señales de Retroceso (R).
Ambas señales se caracterizan por su montaje sobre un poste con franjas diagonales de color Blanco y
negro. Poseen solo una linterna que cuando alumbra, su aspecto es Rojo y un foco auxiliar que cuando
alumbra, es de aspecto Blanco.
El aspecto Rojo encendido con Blanco apagado, tanto para señales M como R, indica que el tren
debe detenerse.
Se ubican al interior de la estación y antes de las Señales de Salida.
Estas señales permiten la movilización de los trenes hacia destinos ocupados o desocupados, a vías
circuitadas o no circuitadas.
4.4.2.2. Señales de Retroceso (R)
Se ubican a continuación de la señal de entrada y antes de la primera aguja puntera.
Las señales de retroceso permiten el reingreso a la estación con destino desocupado u ocupado, a
vías circuitadas o no circuitadas. Presentan las mismas características que las señales de Maniobra.

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4.4.3. SEÑALES AUXILIARES
Se distinguen entre las Señales Auxiliares, las Señales de Avanzada No Absolutas (E’), Señales Indicadoras
de Salida (IS) ambas con postes de color Amarillo y Señal al ferrocarril (SF) con poste de color azul:
4.4.3.1. Señal de Avanzada No Absoluta (E’)
Las señales de avanzada no absoluta, disponen sólo de dos aspectos: Verde y Amarillo y su función es
advertir alMaquinista de las condiciones en que encontrará la señal de entrada siguiente y los cambios
de entrada.
El aspecto Verde indica que:
• La próxima señal de entrada estará a “libre”, pudiendo encontrarse en: aspecto Verde solo,
aspecto Amarillo solo o en aspectos Verde y Amarillo simultáneo.
El aspecto Amarillo indica que:
• La próxima señal zde entrada estará a “peligro”, en aspecto Rojo solo o apagada o, a “libre”
en aspectos Rojo y Blanco fijos simultáneo (autorizando maniobras) o Rojo fijo con Blanco
intermitente simultáneo (autorizando rebase).
El aspecto Verde/Amarillo simultáneo con pantalla alfanumérica señalando 30 o 40 (según el sector),
indica que:
• En los cambios o enlaces de entrada a la estación, se desviará a la izquierda o a la derecha, y
la señal de entrada presentará aspecto “a libre” en Verde solo, Amarillo solo o Verde/Amarillo
simultáneo.
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4.4.3.2. Señal Indicadora de Salida (IS)
4.4.3.3. Señal al Ferrocarril (SF)
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Cuando por razones de trazado de la vía en zona de curvas y ubicación de obras de arte o edificaciones
que interrumpen la visibilidad, el Maquinista de un tren detenido en la estación no pueda observar el
aspecto de la señal de salida, se recurre al empleo de una señal indicadora de salida (IS)
Cuando la señal de salida adopta aspecto a libre, tanto en ruta como en maniobras, la señal indicadora
de salida adopta aspecto Blanco.
Informa al Maquinista el estado en que se encuentran las protecciones viales de los Pasos a Nivel (“PaN”)
Se distinguen por el color azul del poste sobre el que va montada una pantalla cuadrada de color
negro y un letrero indicador que contiene las letras SF (Señal al Ferrocarril) y un número indicador de
la direccionalidad de la vía.
Los distintos aspectos de esta señal entregan al Maquinista las siguientes indicaciones:
4.5. CIRCUITOS DE VÍA Y PEDALES.
En este sistema debe tenerse en cuenta algunas consideraciones debido a la existencia de dos
tecnologías diferentes para la detección de trenes.

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4.5.1. CIRCUITOS DE AUDIOFRECUENCIA
Los circuitos de vía de audiofrecuencia, tienen como características ser de impulsos de tensión elevada
y se ubican dentro de las estaciones.
4.5.1.1. Detección de vehículos livianos
En las zonas de maniobras en donde se emplean estos circuitos para detectar la presencia del material
rodante, la detección se garantiza siempre que las ruedas de un eje estén unidas eléctricamente. En
general, los trenes no presentan inconvenientes. Los vehículos livianos como motos vía y carros de
empuje, deben contar con un chicote de cobre para mantener la continuidad eléctrica entre ambas
ruedas. Los vehículos que no cumplan con esta exigencia, no deben circular por estos circuitos ya que
su paso puede no ser detectado.
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4.5.2. PEDAL ELECTRÓNICO CONTADOR DE EJES Y PEDAL ELECTRÓNICO DE AVISO
En los tramos de vía entre estaciones, para la detección de la aproximación de los trenes en las zonas
próximas a las estaciones y los pasos a nivel, se emplean pedales electrónicos y pedales contadores
de ejes.
4.5.2.1. Uso de pedales de aviso y contadores de ejes en Pasos a Nivel
• Un tren que circula desde A hacia B, al pasar por el pedal de aviso 1 (no cuenta ejes) desencadena
la protección del paso a nivel, iniciando la activación de los focos Rojos intermitentes y la alarma
sonora del banderista, luego procede a bajar las barreras y activa la señal al Maquinista (SF).
• El tren pasa por el pedal 2 que cuenta n ejes que se aproximan al cruce en sentido izquierda
a derecha. El tren franquea el cruce a nivel y pasa por el pedal 3 que cuenta n ejes que
abandonaron el cruce.
• Si la cantidad de ejes que se aproximaron al cruce es igual a la cantidad de ejes que abandonaron
el cruce (n - n = 0), cesa la protección y se izan las barreras.
• Posteriormente el tren pasa por el pedal de aviso 4 (no cuenta ejes) cuya función está inhibida,
pues está establecida la direccionalidad izquierda-derecha.
El pedal R (no cuenta ejes) cumple una función técnica que no es motivo de este manual.

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Cuando un cruce se encuentra próximo a una zona de maniobras (estación) se puede generar una
situación conflictiva.
Suponiendo que el paso a nivel se encuentra muy cerca de la estación A y muy lejos de la estación
B. Cualquier tren que salga de la estación B a efectuar maniobras al block y a continuación retornar
a la estación, no interferirá con el sistema de protección del paso a nivel.
Sin embargo para el caso de un tren que sale desde estación A con destino al block a efectuar
maniobras para a continuación retornar en maniobras hacia la estación, si se trata de un convoy largo
es probable que actúe el pedal de aviso 1.
En esta situación el tren activa el pedal 1 y luego retorna a la estación. Al activar este pedal se
desencadena la protección del paso a nivel, la que no cesará mientras no hayan pasado n ejes por
el pedal 2 y posteriormente los mismos n ejes por el pedal 3.
Como esto no ocurre, el cruce queda bloqueado con barreras abajo y su lógica de funcionamiento
desequilibrado.
Para evitar esta situación se instala balizas LM (límite de maniobras) próximos al pedal de aviso como
punto máximo de avance, así el tren no activará este pedal. Ejemplo: en estación Bio Bio respecto del
cruce Diagonal Bío Bío.
4.5.2.2. Uso de Pedales contadores de ejes en otros puntos de la Vía.
Cada vez que un tren pasa, en cualquiera de los sentidos por la travesía, será controlado por los
pedales contadores de ejes.
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4.6. MÁQUINAS DE CAMBIO ELECTROMECÁNICAS.
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Las máquinas de cambio electromecánicas disponen de control (indicación) de posición (normal o
reverso) garantizando que las agujas del cambio están adosadas al riel correspondiente. Una separación
mayor de 4mm entre la aguja y el riel interrumpe el control.
El control (indicación) garantiza además el acerrojamiento de las agujas, lo que implica que la aguja
puede ser sometida a un esfuerzo lateral de varias toneladas sin que ésta se separe del riel al cual está
adosada.
Las máquinas DIMETRONIC tienen la virtud de que cuando están en falla y son operadas manualmente
con manivela, ésta no puede ser retirada del cuerpo de la máquina a menos que las agujas estén
en posición normal o reverso y en ambos casos, acerrojadas. En consecuencia no puede retirarse la
manivela estando las agujas a media carrera y/o no acerrojadas.
4.7. CAMBIOS DE OPERACIÓN MANUAL CONTROLADOS POR EL CTC
Los cambios que permiten el ingreso o salida hacia o desde vías o patios no circuitados, son de operación
manual accionados mediante barra (paleta) y controlados desde el CTC.
Para evitar que un móvil que no está autorizado en su ingreso o salida hacia o desde vías o patios
no circuitados por señales, invada por escape sin autorización las vías principales, se dispone de
desrieladores. Si el cambio está en posición que no permite el ingreso a la vía principal y un móvil
circulando por el desvío se acerca por el talón de la aguja hacia el cambio, se producirá el desrielo
evitando el ingreso del tren a la vía principal.

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Cuando el ingreso o salida hacia o desde esas vías se efectúa mediante enlaces, no se dispone de
desrielador pues el segundo cambio del enlace cumple las funciones del desrielador.
Para poder operar manualmente estos conjuntos cambio - desrielador o enlaces se requiere de
autorización del enclavamiento electrónico.
Para estos efectos se dispone, próximo al cambio, de un dispositivo que permite retirar una llave (Bouré)
Solo con autorización del Controlador de Tráfico y con el aval del enclavamiento es posible enviar un comando
eléctrico al dispositivo que autoriza retirar la llave Bouré (desde el CTC o desde el PML), la que permite mediante
una operación en cascada (secuencial) llevar el cambio manual a la otra posición y a continuación operar
el desrielador para luego volver con otra llave de la misma clave a la cerradura, completando el proceso.
4.7.1. LLAVE BOURÉ
Los aparatos de cambio que permiten el ingreso o salida hacia o desde las vías no circuitadas, son
operados manualmente. Esta operación manual está autorizada por el enclavamiento del sistema de
señalización que permite extraer una llave desde un dispositivo ubicado en terreno, próximo al cambio.
Para evitar que, al no estar autorizada la salida para ingresar a una vía circuitada desde una vía no circuitada,
se dispone de desrieladores. Si el cambio está en posición que no permite el ingreso a la vía principal y un
móvil se acerca de talón hacia el cambio, se producirá el desrielo evitando su ingreso a las vías principales.
Para operar el cambio manual y el desrielador asociado se requiere retirar una llave Bouré desde el
dispositivo ubicado en terreno. El retiro de esta llave es autorizado mediante mando a distancia por
el Controlador de Tráfico desde CTC o PML, con el consentimiento del enclavamiento de seguridad
de la estación.
En su posición habitual el cambio se encuentra enclavado en posición normal y el desrielador enclavado
desrielando. Al operar el cambio para permitir el ingreso o egreso desde o hacia las vías no circuitadas,
el cambio queda enclavado en posición reverso y el desrielador enclavado en posición no desrielar.
Estos cambios cuentan en cada aguja con un detector de posición (Paulve), de tal forma que el
enclavamiento, constatando que la llave Bouré está capturada en el dispositivo y disponiendo de
la indicación de posición de agujas, puede autorizar rutas que involucren el cambio de operación
manual en su zona de tránsito.
4.7.1.1. SECUENCIA DE OPERACIÓN
En esquema Operación Cambios con Llave Bouré de la siguiente página se muestra la secuencia de
operación del cambio y del desrielador asociado.
La denominación de las llaves y cerraduras es arbitraria, sólo para describir la secuencia.
Posición original: cambio a normal con paleta enclavada por las cerraduras 1 y 2 cazadas. Desrielador
desrielando con la paleta enclavada por las cerraduras 4 y 5 cazadas.
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En dispositivo Bouré se enciende un visor Verde que permite, oprimiendo un botón, retirar la llave A, la
que se introduce en la cerradura 1 y luego gira.
• Esta operación permite separar las cerraduras 1 y 2.
• Una vez separadas estas cerraduras no es posible retirar la llave A ni la llave T1.
Se opera la paleta a posición reversa, la que acarrea la cerradura 2 con su llave T1 incorporada.
• Se levanta desde el suelo la cerradura 3 que tiene capturada una llave B y se adosa a la
cerradura 2
• Se gira la llave T1 y se retira la llave B. El cambio ha quedado en posición de reversa con la
paleta enclavada por las cerraduras 2 y 3.
Con la llave B en su poder el operador en terreno se dirige al desrielador y la introduce en la cerradura
4 y luego la gira.
• Esta operación permite separar las cerraduras 4 y 5.
• Una vez separadas estas cerraduras no es posible retirar la llave B ni la llave T2.
Se opera la paleta a posición “inactiva” la que acarrea la cerradura 5 con su llave T2 incorporada.
• Se levanta desde el suelo la cerradura 6 que tiene capturada una llave A y se adosa a la
cerradura 5.
• Se gira la llave T2 y se retira la llave A. El desrielador ha quedado en posición “inactiva” con la
paleta enclavada por las cerraduras 5 y 6.
Con la llave A en su poder el operador en terreno se dirige al dispositivo ubicado próximo al cambio,
la introduce en el dispositivo Bouré y la gira, completándose la operación.
• Para la operación inversa, volver el cambio a posición normal y el desrielador a posición
“desrielando”, se retira la llave A del dispositivo ubicado próximo al cambio. El operador en
terreno con la llave en su poder se dirige al desrielador y la introduce en la cerradura 6. Debe
ejecutar las operaciones ya descritas, pero en secuencia inversa.
• Nótese que las llaves T1 y T2 no pueden retirarse de sus cerraduras.
• Solo las llaves A y B son transferibles al retirarse de las cerraduras.

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4.7.1.2. Ingreso o despacho de un tren desde una vía asegurada con Llave Bouré
En cada oportunidad en que se necesite ingresar o despachar un móvil desde una vía asegurada con
llave Bouré, el responsable a cargo de esa operación (Asistente de Tráfico o Tripulante de tren) debe
solicitar al Controlador de Tráfico con la debida anticipación, la autorización para extraer la citada
llave y hacer la ruta que corresponda y una vez finalizada, comunicarlo al Controlador de Tráfico.
4.7.2. INSPECCIÓN DE EQUIPAMIENTO DE CAMBIOS MANUALES CONTROLADOS
Es obligación del operador en terreno (Asistente de Tráfico) inspeccionar permanentemente el estado
del equipamiento de los cambios de operación manual controlada, y comunicar de inmediato al
Controlador de Tráfico cualquiera anomalía detectada.
Debe poner especial atención en:
• Comprobar que las cadenas que confinan el desplazamiento de las cerraduras no estén cortadas
o en peligro de soltarse.
• Comprobar que las cerraduras o las llaves no hayan sufrido daño.
• Comprobar que los detectores de posición de agujas (PAULVE) no estén dañados o golpeados.
4.7.3. CAMBIOS DE OPERACIÓN MANUAL SIN CONTROL DESDE EL CTC
En los patios no ciruitados, existen cambios de operación manual no administrados por el sistema CTC.
Son operados por la tripulación del tren. Eventualmente, en caso de encontrarse un Asistente de Tráfico
en esa estación, el Maquinista o el Controlador de Tráfico podrá solicitarle que ejecute la operación
de esos cambios.
En la siguiente figura se presentan los principales componentes de un cambio de Paleta

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5. PERSONAL INVOLUCRADO
5.1. CONTROLADOR DE TRÁFICO
Trabajador habilitado que desde la Central de Control de Tráfico es responsable de controlar y/o regular
la circulación de trenes en este sistema de movilización, operando los dispositivos telecomandados,
desde la Central o desde un Puesto de Mando Local.
5.2. MAQUINISTA
Trabajador habilitado responsable de la conducción del tren, de acuerdo a lo establecido en este
manual. Ostenta el mando operativo de la seguridad del tren.
5.3. ASISTENTE DE TRÁFICO
Trabajador habilitado, responsable de intervenir en terreno para agilizar el tráfico en coordinación y por
orden del CT en: una falla de cambio, accionamiento de cerraduras Bouré, barreras de PaN (en forma
eléctrica o manual al pie de ellas) por falla del automatismo y accionamiento de los seccionadores
de corriente, por orden del Despachador Eléctrico (DE).
5.4. ENCARGADO DE FAENAS
Trabajador habilitado, que actúa como interlocutor único con el Controlador de Tráfico, en inicio y
fin de faenas con o sin cortadas de tráfico, entrega la infraestructura e instalaciones para el tráfico
con o sin condiciones. En el caso que el sistema permita múltiples actividades simultáneas entre dos
estaciones actúa como Encargado de Faenas único.
5.5. TRIPULACIÓN
Personal de un tren, que además del Maquinista y su Ayudante, prestan servicio a bordo del mismo.
5.6. GUARDA CRUZADA
Trabajador habilitado, que desarrolla funciones de vigilancia y protección de un cruce a nivel de
ferrocarril, ejecutando la maniobra de cierre y apertura de barreras u otro medio de protección del
cruce para la pasada segura de trenes.
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6. ANORMALIDADES DEL SISTEMA
6.1. FALLAS DE LOS DISPOSITIVOS
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Dado que el sistema de señalización está concebido y diseñado en seguridad intrínseca, toda falla
que ocurra en este sistema lo lleva a la situación más segura para el tráfico, normalmente se producirá
la detención de los trenes como consecuencia de que las señales ante esta situación adoptan el
aspecto Rojo.
En los equipos de terreno las fallas de mayor ocurrencia corresponden a circuitos de vía, máquinas de
cambio y señales.
6.2. CIRCUITO DE VÍA
Ante una falla de circuito de vía, las señales que autorizan circulaciones hacia ese circuito permanecen
en aspecto Rojo y no es posible comandarlas “a libre”.
Todo circuito que en pantalla de la CTC, aparezca en aspecto Rojo, se encuentra ocupado por un tren.
Si el CT no autorizó una ruta por ese circuito, deberá investigar la posibilidad de una falsa ocupación.
Esta investigación la hará a través de sus propios registros o consultas a Maquinistas que estén en el
sector. Si se descarta con absoluta seguridad la presencia de un tren, la considerará falsa ocupación,
procediendo a autorizar el movimiento del tren por sobre él con OIS de Sobrepaso.
6.3. MÁQUINA DE CAMBIO
Ante una falla de máquina de cambio que implique pérdida de información de su posición (normal
o reversa) y/o el acerrojamiento asociado, las señales que autorizan circulaciones hacia ese cambio
permanecen en aspecto Rojo y no es posible comandarlas “a libre”.
Esta falla se manifiesta con una descomprobación en la pantalla de la CTC, como primera medida el
Controlador de Tráfico usará una ruta alternativa, si no la tuviese, ordenará a un Asistente de Tráfico
(personal habilitado que se encuentre en terreno o eventualmente personal de conducción de un tren)
revisar la existencia de elementos extraños que impidan la carrera completa de la aguja y despejarla.
Si se mantiene la falla, deberá poner el selector en posición manual y hacer pruebas de movimientos
con la manivela (normal o reversa) si después de estas pruebas el cambio aún no comprueba en CTC,
el Asistente de Tráfico procederá a instalar prensa en la posición solicitada por el Controlador de Tráfico
y luego éste autorizará el movimiento del tren por ese cambio con OIS de Sobrepaso.

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6.4. SEÑALES.
A continuación se indica las interpretaciones que se debe dar a una señal que presenta defectos:
• Para sobrepasar una señal absoluta a peligro, es necesaria la autorización del CT con OIS de
Sobrepaso.
• Cuando la Señal al Ferrocarril se encuentre en X destellante, apagada o en aspecto barra
vertical en blanco destellante, el Maquinista debe informar a la CCT a través de OIS General.
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7. MOVILIZACIÓN
7.1. TIPIFICACIÓN DE RUTAS O ITINERARIOS
Se dividen en Rutas Principales y Rutas de Maniobras:
7.1.1. RUTAS PRINCIPALES
Son autorizadas por Señales Principales
7.1.1.1. Rutas de Entrada
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Se entiende como una ruta que permite a un tren proveniente del block, solamente ingresar a un destino
desocupado en la estación.
7.1.1.2. Rutas en Rebase Autorizado
Se entiende como una ruta que permite a un tren proveniente del block (estación vecina) ingresar
directamente a un desvío sin circuito de vía
7.1.1.3. Rutas en Paso Directo
Se entiende como una ruta que permite el paso directo de un tren por una estación sin detenerse y
sin sufrir desviaciones en cambios o enlaces.
7.1.1.4. Rutas en Paso Desviado
Se entiende como una ruta que permite el paso de un tren por una estación sin detenerse, pero
sufriendo desviaciones en cambios o enlaces, de entrada y/o salida.
7.1.1.5. Rutas de Salida
Se entiende como una ruta que permite que un tren ubicado en la estación, salga al block hasta la
señal de seguimiento o de entrada de la estación vecina.
7.1.2. RUTAS DE MANIOBRAS
“Son aquellas que se ejecutan dentro de la estación; desde la estación a plena vía o desde plena vía
hacia la estación, autorizadas con señales maniobras (M o R), señales de entrada o señales de salida,
cualquiera de ellas alumbrando rojo/blanco fijos simultáneo, para cambiar un tren de una vía a otra”
• Rutas de maniobra propiamente tal.
• Rutas de retroceso.

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7.2. SALIDA DE UN TREN
En estación de origen, comunicación con el Controlador de Tráfico, para verificar datos del tren (Informe
de Tren) y medio de comunicación con que cuenta el móvil, y durante el trayecto, cuando los datos
del tren son modificados.
• Ruta preparada y Señal de Salida a Libre.
• El Maquinista de trenes de pasajeros, y siempre que la empresa propietaria del tren lo determine,
observará la señal manual de término de las operaciones comerciales.
7.3. MOVILIZACIÓN EN BLOCKS CON SEÑALES DE SEGUIMIENTO
Para maximizar el uso de la infraestructura, el sistema permite que el Controlador de Tráfico autorice la
salida consecutiva de varios trenes a un mismo block subdividido en cantones con señales de seguimiento,
convirtiendo además la señal de avanzada (señal auxiliar de dos focos) en una señal absoluta (señal
principal y de tres focos) la cual ya no solo indicará el aspecto de la señal de entrada y la posición de
los cambios punteros de la estación, sino que además protegerá el último cantón del block.
La serie de señales de seguimiento y la de avanzada absoluta indicarán al Maquinista la necesidad de:
• detener su tren (aspecto Rojo)
• transitar con precaución (aspecto Amarillo) preparándose a detener el tren frente a la señal
siguiente que podría encontrarse a peligro, de acuerdo a la ocupación de otro(s) tren(es) que
lo antecede(n) pudiera(n) estar haciendo de los dos cantones siguientes del mismo block,
• avanzar sin restricción (aspecto Verde)
Esta situación se grafica en el siguiente esquema, que representa el block comprendido entre las
estaciones Hospital y San Francisco:
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7.4. MOVILIZACIONES EN ZONA DE FRONTERAS
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Frontera es el punto de la vía que está protegido por una señal absoluta hasta el cual se aplica un
determinado sistema de movilización y a partir del cual se inicia la aplicación del sistema de movilización
CTC.
7.4.1. CTC – AUV
Para pasar desde sistema CTC a AUV o viceversa se requiere contar con OIS de AUV vigente y señal de
salida, entrada o maniobra del sistema CTC a libre. En el caso de pasar desde el sistema CTC al AUV,
el Maquinista deberá solicitar con anticipación a su llegada a la frontera, la OIS de AUV.
Las fronteras se encuentran ubicadas en los siguientes puntos:
(*) En el caso particular de salida desde SD 10 a Patio Alameda, en que es necesario movilizarse por un
tramo CTC, el Controlador de Tráfico autorizará la entrada al sector regido por CTC previa coordinación
con el Jefe de Patio que debe disponer de una línea libre para su recepción.
7.4.2. CTC – SSE
Para salir de Chillán hacia Nebuco el tren debe contar con salida CTC correspondiente a libre, que
solamente podrá obtenerse con la autorización del movilizador de Nebuco mediante el conmutador
de entrada en su tablero. En caso de falla de la señal de salida CTC, ya sea por falla de la misma, falla
de circuitos, de cambios de salida o block, el tren saldrá con formulario OIS de Sobrepaso, autoriza el
controlador y participa el maquinista y el Movilizador de Nebuco.
Para salir desde Nebuco a Chillán el tren requiere contar con señal de salida SSE a libre, con la previa
autorización del Controlador de Tráfico a través de OIS General. En caso de falla de la señal de salida
SSE, ya sea por falla de la misma, falla de circuitos, de cambios de salida o block, el tren saldrá con
formulario OIS de Sobrepaso, autoriza el Movilizador de Nebuco y participa del Controlador de Tráfico
y Maquinista

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7.4.3. CTC – SSE + B
Salida desde Quilacoya hacia Hualqui
Para solicitar Vía Libre el movilizador de Quilacoya se comunicará con el Movilizador de Hualqui, ambos
comprobarán que el block esté libre y la última movilización cancelada. Este último, antes de otorgar
vía libre debe solicitar autorización al Controlador de Tráfico CTC, lo anterior, dado que el control
de las vías en la estación de Hualqui le corresponde al Controlador de Tráfico CTC. Si es autorizado,
concederá Vía Libre a través del aparato staff, registrando esas horas en el Registro de Movilizaciones.
En la llegada del tren, recepcionará el bastón cancelándolo en el respectivo aparato staff.
Salida desde Hualqui hacia Quilacoya.
El Controlador de Tráfico de CTC le informará al Movilizador de Hualqui el número del tren y la vía de
pasada o de salida desde Hualqui hacia Quilacoya. El Movilizador de Hualqui solicitará vía libre al
Movilizador de Quilacoya, si éste está en condiciones de recibir el tren, le otorgará corriente a través
del aparato staff y el Movilizador de Hualqui podrá retirar el bastón y la llave, la que introducirá
en el contactor para los efectos, a fin que el Controlador pueda señalizar a libre la señal de salida
correspondiente. Posteriormente el Movilizador le hará entrega del bastón al Maquinista completándose
el proceso lo que también se anotará en el Registro de Movilizaciones. Una vez que el tren sobrepase
completamente la señal de salida, el movilizador retirará la llave del contactor, la decolverá al staff, la
cancelará y le informará la salida al movilizador de Quilacoya, mediante los llamados correspondientes.
Si falla la señal de salida el Controlador de Tráfico CTC emitirá OIS de Sobrepaso, y el Movilizador le
entregará Bastón al Maquinista.
Si falla el bastón, lo cual impide poner a libre la señal de salida CTC, el Movilizador de Hualqui emitirá OIS
de Sobrepaso, por la falla de bastón. El Controlador de Tráfico emitirá una segunda OIS de Sobrepaso
por la señal de salida CTC a peligro. Por esta razón, el Maquinista portará dos OIS de Sobrepaso en el
trayecto hasta Quilacoya.
En maniobra desde Hualqui hacia Quilacoya.
Se debe cumplir el mismo protocolo que para la salida.
No es posible efectuar maniobras detrás de un tren que se aleja, en este caso, se debe esperar que
el tren que se dirige a Quilacoya desocupe el block y se cancele su movilización para solicitar la
autorización para la maniobra.
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7.4.4. CTC – SB
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El sistema de bastón en el ramal San Fernando – Pichilemu se encuentra fuera de servicio.
Salida desde San Fernando
El Controlador de Tráfico de CTC preparará la ruta con la ayuda del Asistente de Tráfico quien operará
cerraduras Bouré, posteriormente el Controlador de Tráfico CTC dispondrá la señal de salida a libre
en Rojo/Blanco fijos simultáneo. Acto seguido le otorgará al Maquinista una OIS de Sobrepaso en
reemplazo del Bastón.
Entrada a San Fernando.
El Maquinista solicitará al Controlador de Tráfico CTC, ruta para el ingreso, el Controlador de Tráfico
de CTC preparará la ruta con la ayuda del Asistente de Tráfico quien operará cerraduras Bouré y
posteriormente el Controlador de Tráfico CTC dispondrá la señal de entrada a libre.
7.5. CRUZAMIENTOS.
En general los cruzamientos se hacen de acuerdo a las facilidades y restricciones propias del sistema. En
simple vía, cuando en un cruzamiento participen un tren pasajeros y un tren de carga, de preferencia
debe ingresar a la recta el tren de pasajeros y el tren de carga a un desvío.

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8. MANIOBRAS
Son todos los movimientos comandados desde la Central de Control de Tráfico o desde un Puesto de
Mando Local y desde terreno al pie de los aparatos de cambios. Se realizan desde el interior de una
estación hacia la plena vía y/o el ingreso a ella, para cambiar un móvil ferroviario de una vía a otra,
o bien, salir o entrar desde una vía circuitada a una no circuitada y viceversa, dentro de la estación,
autorizadas con señales fijas luminosas. En los patios no señalizados ni circuitados se autorizan con
señales portátiles mediante el uso de banderas, luces con linterna o solo con las manos.
8.1. MANIOBRA ORDINARIA
Es aquella maniobra centralizada que se realiza dentro de los límites de las estaciones sin sobrepasarlos.
Estos límites consideran las señales de salida. También son maniobras ordinarias aquellas locales ejecutadas
dentro de las vías no circuitadas, sin interferir señales o circuitos del mismo en sus movimientos. Son
autorizadas por el Controlador o por el Asistente de Tráfico, según sea el caso.
8.2. MANIOBRA EXTRAORDINARIA
Es aquella maniobra que implica salir más allá de las señales de salida de la estación y es autorizada
mediante señales de maniobras propiamente tal, de retroceso o señales de maniobras asociadas a
señales principales.
En estas maniobras con señales de salida, se presentan dos casos diferentes.
Cuando se dispone de señal de retroceso (R) el tren sale al block hasta más allá de la señal de retroceso,
dejándola libre y no debe sobrepasar la señal de entrada vista por atrás, para luego regresar a la
estación con autorización de la señal de retroceso (R).
Cuando no se dispone de señal de retroceso (R), el tren sale al block hasta más allá de la señal de
entrada, dejándola libre, para luego regresar a la estación con autorización de la señal de maniobras
asociada a esa señal de entrada. Ejemplos de Maniobras Extraordinarias:
CASO 1
En este ejemplo, la estación A no tiene la señal de retroceso, la maniobra que implica salir desde A
hacia el block es autorizada por la señal S1 en aspecto Rojo/Blanco fijos simultáneo, el tren ingresa al
block hasta que la cola del tren sobrepasa la señal E2. Esta movilización activa el pedal “a” que cuenta
los ejes ingresados al cantón, quedando el block ocupado y también el cantón.
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A continuación, el Controlador de Tráfico, comanda la maniobra de reingreso mediante la señal E2
alumbrando en aspecto Rojo/Blanco fijos simultáneos, permitiendo al tren devolverse.
En su reingreso a la estación el tren activa el pedal “a” que cuenta los ejes que egresan del cantón.
La diferencia n ejes ingresados menos n ejes egresados igual a cero, considera que el cantón quedó
desocupado.
CASO 2
En el caso 2 de la estación B, que dispone de señal de retroceso, la situación es diferente.
La maniobra que implica salir desde B hacia el block es autorizada por la señal S4 alumbrando en
aspecto Rojo/Blanco fijos simultáneo, para que el tren se vaya a estacionar al circuito de vía CVE1 y
que la cola del tren sobrepase la señal R 1. Como el tren no sobrepasa la señal E1, no ingresa al cantón
y en consecuencia no activa los pedales electrónicos.
A continuación, el Controlador de Tráfico comanda la maniobra de ingreso a la estación, que mediante
autorización de señal R 1 alumbrando en aspecto Rojo/Blanco fijos simultáneo, que permite al tren
devolverse.
CASO 2 A
Corresponde al caso 2, pero con un tren cuya longitud de convoy es mayor que la distancia existente
entre señales E1 y R1.
En este caso, para que la cola del tren sobrepase la señal R1, la locomotora debe sobrepasar la señal
E1 activando el pedal del cantón y quedando este block y cantón ocupado.
En este caso particular, el sistema considera esto como un “escape de equipo” hacia el cantón Al
retroceder el tren con autorización de señal R1 y con señal E1 en Rojo absoluto el pedal contará los ejes
que emigrarán del cantón y si esta cantidad es igual a los ejes que ingresaron al cantón en escape de
equipo, la diferencia es cero. Esto no es suficiente para que el sistema considere el cantón liberado.

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El Controlador de Tráfico debe ejecutar una acción adicional de validación para lograr este objetivo,
“Liberación de Cantón”, el que se liberará con la pasada de un siguiente tren en cualquiera de las
dos direcciones.
Antes de iniciar la maniobra el Maquinista y el Controlador de Tráfico deben estar seguros que el largo
del tren permitirá hacer la maniobra en el espacio adecuado, a fin de evitar el mal uso del sistema
de enclavamiento.
CASO 3
Cuando el Controlador de Tráfico (previa consulta al Maquinista) presuma que dada la longitud del
convoy es probable que el tren sobrepase la señal de entrada, se recomienda que movilice al tren
con señal de salida S4 en Verde (ruta principal) más OIS General indicándole dicha circunstancia. Así,
el tren ingresa al block hasta que la cola del tren sobrepase la señal de entrada E1.
Posteriormente el tren reingresa a la estación con señal E1 en Amarillo (ruta principal). Este caso es válido
solo si el destino de la ruta de retroceso se encuentra desocupado. Esta alternativa solo se ocupará
en situaciones de emergencia.
8.3. SEÑAL DE MANIOBRAS INTERCALADA EN UNA RUTA PRINCIPAL
Cuando está comandada una ruta principal, autorizada por señales principales y en la zona de tránsito
de la ruta se encuentra ubicada una señal de maniobras, esta última, que no cumple ninguna función
para la ruta, adopta solamente aspecto Blanco fijo, manteniendo el aspecto Rojo apagado.
Ejemplo en Hospital para señal R1:
Paso directo Paine - San Francisco por V1, enlaces 1/3 y 2/4 normales, E`1 Verde, E 1 Verde, S 1/1 Verde,
en esta situación la señal R1 en rigor no cumple ninguna función, lo que se obvia por el enclavamiento,
presentando R1 aspecto Blanco encendido y Rojo apagado.
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9. FAENAS
9.1. REGíMENES A UTILIZAR
9.1.1. OPERACIONES DE MANTENIMIENTO DE APARATOS VÍA
Se realiza sin pasada de trenes, es decir, con cortada de vía
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En los aparatos telecomandados , el CONTROLADOR DE TRÁFICO mantendrá bloqueados dichos
aparatos, salvo que el ENCARGADO DE FAENAS, solicite expresamente desbloquearlos para accionarlos
en prueba.
El ENCARGADO DE FAENAS, emitirá la siguiente OIS General:
“Solicito intervención de …..en la estación …..entre las ….y las ….., baliza roja ubicada en ….. PK…..y
PK….., en régimen Mantenimiento de aparatos vía”
El CONTROLADOR DE TRÁFICO le cursará la siguiente OIS:
“Autorizado a intervenir …..en la estación ……..entre las …… y las …….en régimen…”
Una vez finalizado el trabajo o la intervención, el ENCARGADO DE FAENAS, emitirá la siguiente OIS
General:
“A las…..se entrega para la operación normal/con precaución………(o fuera de servicio) lo siguiente………..,
en la estación……., régimen……, confirmo retiro de banderas rojas”
9.1.2. LIBERACIÓN DE VÍA POR TIEMPO
En este régimen las operaciones deben realizarse sin la utilización de ningún tipo de vehículos, salvo
máquinas portátiles, con entrega de una o más vías de una estación o en plena vía por tiempo
predeterminado, libre de trenes. Transcurrido el plazo, el CONTROLADOR DE TRÁFICO procederá a usar
la(s) vía(s) sin que fuere necesario consultar al ENCARGADO DE FAENAS.
El ENCARGADO DE FAENAS la solicitará con la siguiente OIS General:
“Solicito ocupación de vía(s)…en estación…..(o entre….y ….desde ….hasta las….., …, en régimen de
liberación de vía por tiempo”
Una vez solicitada la ocupación de la vía por parte del ENCARGADO DE FAENAS, el CONTROLADOR DE
TRÁFICO cursará la siguiente OIS General.:
“Autorizo la ocupación de vía/vías …de (o entre… y …) para efectuar faenas en régimen de liberación
de vía por tiempo. Será restituida antes de las .….”

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Una vez que el CONTROLADOR DE TRÁFICO concede la autorización al ENCARGADO DE FAENAS,
procederá a bloquear los accesos a esa(s) vía(s) con órdenes de bloqueos en CTC.
• Si fuera necesario restituir la vía para el tráfico antes de la hora convenida, el CONTROLADOR
DE TRÁFICO cursará la siguiente:
“Proceda a la inmediata devolución de la vía”
• El ENCARGADO DE FAENAS responderá:
“Vía/vías disponibles en las siguientes condiciones… (normal, con limitación, etc.),”
• Si existiere alguna irregularidad, antes de la hora pactada para la restitución, el ENCARGADO
DE FAENAS debe informar al CONTROLADOR DE TRÁFICO mediante la siguiente OIS General:
“No es posible restitución de vía/vías…….”
Además, tanto en el caso de lograr o no lograr comunicarse, protegerá la zona de operaciones
mediante señales portátiles en indicación de peligro (en plena vía y sectores no señalizados a 500 m
por ambos lados.
Para este régimen es condición absolutamente necesaria que el ENCARGADO DE FAENAS mantenga
activa la comunicación y disponga de una alternativa redundante.
9.1.3. OCUPACIÓN ORDINARIA DE VÍA
Consiste en la disponibilidad plena de un trayecto entre dos estaciones, en todas o partes de sus vías
o en una o varias vías de una estación.
Podrá ser ocupada por una sola faena, con o sin Tren de Faenas, si lo hubiere puede ser fraccionado
en plena vía, avanzar y retroceder cuantas veces sea necesario, así como retirarse en cualquiera de
las estaciones vecinas.
Constituye una cortada de vía para el resto de los trenes que no participan en la faena.ç
• El ENCARGADO DE FAENAS la solicitará con la siguiente OIS General:
“Solicito ocupación de vía(s)…en estación…..(o entre….y ….desde ….hasta las…..,
instalación de balizas rojas en …y …, en régimen de ocupación ordinaria de vía”
• Una vez solicitada la ocupación de la vía por parte del ENCARGADO DE FAENAS, el
CONTROLADOR DE TRÁFICO cursará la siguiente OIS General
“Puede ocupar en régimen ordinario la Vía N°…de (o entre… y … hasta las ….”
• Liberada la vía el ENCARGADO DE FAENAS emitirá una OIS General:
“Vía libre entre… y … (indicando hora y condiciones en que se entrega). Balizas rojas retiradas”
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MANUAL DE OPERACIÓN
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Cuando se trabaja con tren, éste debe ser movilizado con el sistema normal del sector.
9.1.4. OCUPACIÓN ESPECIAL DE VÍA
Se optimiza la ocupación de la vía, con varios vehículos ferroviarios, para múltiples actividades
compatibles,descansa en el control y mando unificado de un solo ENCARGADO DE FAENAS, canal
único y exclusivo de comunicación con el CONTROLADOR DE TRÁFICO y responsable de la seguridad
de todas las actividades. Constituye una cortada de vía para el resto de los trenes que no participan
en la faena.
Compete al Encargado de Faenas
• Solicitar autorización para ocupar vía con OIS General:
“Solicito ocupación especial de vía ……………….entre …………… y ………………, a partir de
las………… hasta las ……..hrs, balizas rojas instaladas en pK ….. y pK ….., a partir del ingreso del
último móvil al sectorfaena”
• Disponer el orden de salida de vehículos de estaciones a las faenas.
• Planificar, ordenar y controlar los movimientos de vehículos y faenas en la zona autorizada.
Objetivo: evitar accidente y optimizar la compatibilidad.
• Disponer la liberación de la vía y la finalización de las faenas. Con la OIS General:
“Vía … entre… y… queda disponible para la movilización de trenes en las siguientes condiciones
(normal, con prevención de … etc) Balizas rojas retiradas”
En faenas con Corte de Tensión en Catenaria, poner en contacto al Cortador de Corriente, para que
éste lo solicite al Despachador Eléctrico.
Compete al Controlador de Tráfico:
• Disponer las rutas de salida de la estación o estaciones de origen con señales a peligro para
todos los móviles, autorizando el franqueo de éstas con OIS de Sobrepaso por cada móvil.
• Disponer las rutas de entrada de vehículos a la estación o desvíos, autorizan do el ingreso con
OIS de Sobrepaso por cada móvil.
• El CONTROLADOR DE TRÁFICO autorizará la ocupación de vía(s) al ENCARGADO DE FAENAS
con la siguiente OIS General:
“Autorizo faenas en régimen ocupación especial de vía/vías … entre… y…desde…. hasta las ….”

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9.1.5. OPERACIONES DE MANTENIMIENTO CON TRÁFICO PROGRAMADO
Este régimen precisa que las operaciones sean sin ningún tipo de vehículos, sólo con personas y/o
máquinas portátiles, en una o más vías en una estación o en plena vía, por tiempo predeterminado,
durante el cual se permite el paso de trenes u operaciones programadas.
El ENCARGADO DE FAENAS solicitará al CT con la siguiente OIS General:
“Solicito ocupación de vía(s)…en estación…..(o entre….y ….desde ….hasta las….., instalación de
balizas de protección en …y …”
Una vez solicitada la ocupación de la vía por parte del ENCARGADO DE FAENAS, por la OIS General
el CONTROLADOR DE TRÁFICO cursará la siguiente OIS General:
“Autorizo la ocupación de vía/vías … de (o entre… y…) para efectuar faenas en régimen de
Mantenimientocon continuidad de tráfico hasta las ….”
Terminada la faena en el horario solicitado o antes, el ENCARGADO DE FAENAS lo comunicará con la
siguiente OIS General:
“La(s) vía/vías …queda(n) en condiciones de … (velocidad normal, con restricciones, etc.) a partir de
las…… Retiradas las balizas de protección”
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9.2. DISPOSICIONES PARA LA PROTECCIÓN DE LA ZONA DE TRABAJOS
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La protección de la zona de trabajos se hará instalando balizas de protección, a 500 metros de la
faena, por ambos lados.

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En la vía férrea existen numerosos cruces vehiculares a nivel. Conforme a la cantidad de vehículos que
por él circulan, es el tipo de protección que se le da. Algunos de ellos poseen banderistas automáticos,
otros están protegidos con barreras manuales, Guarda Cruces o letreros.
10.1.DESCRIPCIÓN DE LOS PASOS A NIVEL PROTEGIDOS.
Los pasos a nivel (PaN) son protegidos con barreras asociadas al sistema de señalización ferroviaria
CTC con indicación luminosa vial y señalización al Maquinista, son autónomos de la señalética de la
estación o enclavados/afectados por ellas.
10.2.
10. PASOS A NIVEL PROTEGIDOS
• Los PaN ubicados en plena vía son gobernados por la funcionalidad que otorgan los pedales
electrónicos instalados en la vía siendo autónomos de la señalética de las estaciones (PaN no
enclavados)
• Los PaN ubicados en las estaciones o en plena vía, pero muy próximos a una estación, están
gobernados tanto por los pedales electrónicos como por el enclavamiento electrónico de la
estación (aspecto de las señales) Se denominan PaN enclavados o afectados.
INGRESO O SALIDA DE VEHÍCULOS MIXTOS EN PASOS A NIVEL PROTEGIDOS CON CIRCUITOS DE VÍA
CON PEDALES ELECTRÓNICOS CONTADORES DE EJES
Su funcionalidad se basa en que al pisar el tren un pedal electrónico de aproximación, se opera la
protección(barreras abajo) y luego se inicia el conteo de ejes que pasan por un pedal. Una vez que
el tren franquea el cruce, otro pedal inicia el conteo de los ejes que pasan. Si la resta, número de ejes
que se aproximaron al cruce menos número de ejes que pasaron por el cruce, es igual a cero, cesa la
protección del cruce (barreras arriba). Por el contrario, si la diferencia es distinta de cero, las barreras
seguirán abajo.
Como consecuencia del empleo de esta tecnología, el ingreso o salida de vehículos mixtos a la vía
férrea perturbará el funcionamiento de las protecciones de los pasos a nivel, dejándolas activadas
o dejando el sistema descompensado y en falla, ya que la resta del número de ejes no será cero. En
consecuencia el ingreso o salida de vehículos mixtos a la vía férrea solo está autorizado en los pasos a
nivel sin protección o los que estén protegidos con sistemas distintos a los asociados a la señalización
CTC, que son los que tienen señal con indicación al Maquinista.
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10.3.EQUIPAMIENTO Y FUNCIONAMIENTO AUTOMÁTICO DE PASOS A NIVEL.
Los pasos a nivel protegidos por barreras automáticas controladas por la señalización disponen del
equipamiento que a continuación se indica:
En el cruce a nivel (vial-ferroviario) para la protección del tráfico vial se dispone de barreras electromecánicas
automáticas que impiden cruzar la vía a los vehículos mientras se aproxima o está pasando un vehículo
ferroviario.
Asociada a esta barrera se dispone de señalización vial consistente en dos focos Rojos de encendido
intermitente y alternativo y además, alarma sonora.
Las barreras, ubicadas a ambos lados de la vía férrea, ocupan la mitad de la calzada a fin de evitar
el ingreso de vehículos viales al cruce, no así su escape.
Próximo al cruce se dispone, además, en ambos sentidos de un disco (octagonal) “PARE”.
Para describir la lógica de funcionamiento de la protección del cruce se recurre al esquema Paso a
Nivel en Planta.
Un tren que se moviliza de izquierda a derecha por Vía 1 al aproximarse al paso a nivel acciona el pedal
de aproximación 1 que inicia el proceso de protección del cruce encendiendo en forma intermitente
y alternativamente los focos viales Rojos, excitando la alarma sonora y encendiendo la señal SF1 en
Amarillo intermitente. Después de un tiempo de siete segundos se inicia el descenso de las barreras.

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Cuando las barreras alcanzan la posición horizontal, se acalla la alarma sonora y la señal al Maquinista
SF1 pasa del aspecto X intermitente en Amarillo a barra vertical en aspecto Blanco indicándole que
el cruce se encuentra protegido.
La distancia entre el pedal 1 y la señal SF1 está diseñada para que el tiempo que transcurre entre que
el tren pasa por el pedal 1 y sobrepasa la señal SF1 sea bastante mayor que el tiempo que demora en
completarse la protección del cruce. La distancia entre P1 y SF1 es de aproximadamente 800 metros.
La distancia entre la señal SF1 y el paso a nivel es la suficiente para que el tren circulando a la máxima
velocidad autorizada en esa zona pueda detenerse antes del cruce en caso que la señal SF1 hubiese
sido sobrepasada en aspecto X intermitente. La distancia entre SF1 y el cruce es de aproximadamente
800 metros.
Al pasar el tren por el pedal 2, éste determina el sentido de circulación (direccionalidad) del tren y
cuenta el número de ejes que pasaron por el pedal.
Al pasar el tren por el pedal 3, éste determina el sentido de circulación (direccionalidad) y cuenta el
número de ejes que pasaron por él.
Si la cantidad de ejes que pasaron por pedal 2 es igual a la cantidad que pasaron por pedal 3, cesa
la protección del cruce, se izan las barreras y se apagan los focos viales. Al pasar el tren por el pedal
4 no produce ningún efecto.
Para el caso de un tren que se moviliza de derecha a izquierda por VIA 1, la sucesión de los acontecimientos
es la misma, pero en forma inversa: pedal 4, señal SF4, pedales 3, 2 y 1.
Para vía 2 la lógica es la misma que para la vía 1.
Es obvio que basta con que esté activa la función protección del cruce por una circulación por Vía
1, por Vía 2 o por ambas vías a la vez para que las barreras bajen o se mantengan abajo el tiempo
necesario hasta que se cumpla el proceso del último tren que pase por él.
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10.4.OPERACIÓN MANUAL DEL PASO A NIVEL.
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SISTEMA CONTROL TRÁFICO CENTRALIZADO–CTC
En caso de fallas del automatismo de operación de la protección de un paso a nivel, el sistema permite
la operación local al pie del cruce, eléctrica y/o manual.
Esta operación debe ser autorizada por el Controlador de Tráfico.
Para este efecto, en la caja de comando próxima al cruce que cuenta con una cerradura con llave
universal se dispone de un selector que permite pasar de operación “normal” a operación “manual”
y viceversa y dos pulsadores eléctricos, uno para bajar barreras y otra para izar barreras.
En caso de no poder operarse el cruce mediante los pulsadores aludidos, se puede operar manualmente
las barreras. Para este efecto se dispone de un selector, ubicado en la caja que contiene el motor y el
tren de engranajes que operan las barreras, que permite, previo retiro de un candado con llave universal,
pasar de operación “normal” a operación “manual”. A continuación se extrae una manivela de una
caja ubicada al pie del poste de la barrera que dispone de cerradura con llave universal. La manivela
se introduce en un orificio del dispositivo electromecánico y se iza o baja manualmente la barrera.
10.5.SECUENCIA DE PROTECCIÓN DEL PaN
Cuando debido a un incidente técnico o de operación, el paso a nivel permanece cerrado un tiempo
excesivo, el sistema dispone automáticamente su normalización. Ante esta situación la actuación de
los automatismos, en forma cronológica es la siguiente:
Tiempo 0 segundos:
• Paso del tren por el pedal de aviso
• Encendido intermitente y alternado de focos Rojos viales
• Excitación de alarma sonora
• Señal SF en X destellante
•
Tiempo 7 segundos:
• Se inicia descenso de barreras
Tiempo 15 segundos:
• Las barreras alcanzaron la posición horizontal
• Se acalla la alarma sonora
• Señal al Maquinista pasa de aspecto X intermitente en Amarillo a barra vertical Blanco fijo
Tiempo 3 minutos:
• Si aún el cruce no se ha normalizado (izamiento de barreras) entonces:
• Señal al Maquinista pasa de aspecto barra vertical Blanco fijo a X intermitente en Amarillo
Tiempo 10 minutos:
• Las barreras se izan automáticamente
• Los focos Rojos viales se apagan
• La señal al Maquinista se apaga.

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11. VELOCIDAD EN LOS CAMBIOS Y DESVÍOS PARA TODO TREN.
• Ingreso a la recta: De acuerdo a baliza.
• Ingreso desviado: De acuerdo a letrero alfanumérico; Velocidad máxima 30 Km/h (Alameda-
Chillán) y 40 Km/h (sector Concepción)
12. GÁLIBOS
En las líneas circuitadas de todas las estaciones del sistema, los gálibos están indicados por las Señales de
Salida de cada línea, que a la vez demarcan el espacio útil de esa vía en la estación. En líneas no
circuitadas, con señales de salida o maniobras, y que además cuenten con desrieladores, los gálibos
estarán ubicados a un costado del desrielador.
13. ACCIDENTES E INCIDENTES
En caso de accidentes o incidentes, el Controlador de Tráfico deberá mantener a peligro las señales
de acceso al block y dispondrá un bloqueo al sector afectado.
13.1.MOVILIZACIÓN HACIA Y DESDE ACCIDENTES
Se dispondrá la protección del tren a través de Asistente de Tráfico con bandera Roja a 500 metros
por cada extremo. Cuando un sólo Asistente de Tráfico está disponible, se debe priorizar la dirección
desde la cual se espera la aproximación del primer tren en auxilio. Después que ésta ha sido provista,
se debe proteger con banderas en la dirección opuesta de ser necesario.
Cuando el accidente se produzca en zonas de curvas, túneles o puentes se recomienda que las señales
de protección se sitúen a una distancia mayor a los quinientos (500) metros señalados anteriormente.
Una vez protegido el tren, el Maquinista avisará al Controlador de Tráfico y esperará instrucciones.
En casos excepcionales, la CCT evaluará la necesidad de prescindir de la protección del Asistente
de Tráfico en terreno. Si se determina lo anterior, el Maquinista, previo a la reanudación de la marcha
con la primera fracción, ordenará instalar una bandera o luz roja a lo menos a 500 m. de la primera
pieza del extremo por donde llegará el tren auxiliador. También la CCT podrá autorizar la protección
de la fracción de esta misma manera, si fuese necesario que el Asistente de Tráfico realice una labor
en relación con el incidente o accidente. Si se determinase que no exista un Asistente de Tráfico,
protegiendo la fracción inmovilizada, el Maquinista del tren auxiliador deberá ser informado de esta
circunstancias y tomará todas las providencias del caso para acercarse y acoplarse a dicha fracción.
La CCT designará un Jefe Delegado y si fuera necesario enviar equipos auxiliadores, éstos serán
autorizados con OIS de Sobrepaso con instrucciones precisas acerca del punto protegido. En el sector
hasta la ubicación de la protección, los trenes auxiliadores deberán circular a Marcha Restringida y
desde la protección hasta el accidente lo harán a Marcha de Emergencia, sin superar los 10 Km/h
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13.2.RETROCESO
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SISTEMA CONTROL TRÁFICO CENTRALIZADO–CTC
Es autorizado por OIS General, por el Controlador de Tráfico, permitiendo el ingresoa a la estación por
medio de Señal de Entrada a libre. El Maquinista deberá conducir a una velocidad máxima de 20
Km/h, llevando un Asistente de Tráfico que lo guiará mediante señales portátiles o radiales en la última
pieza o desde terreno, si no pudiese ubicarse en ella en forma segura.
14. PARTICULARIDADES DEL SISTEMA
14.1.DEFINICIONES
Circuito de Deslizamiento: Es la ocupación automática del circuito siguiente al término de la ruta trazada,
protegiendo la posibilidad que dicho móvil sobrepase la próxima señal de salida a peligro. Solamente
afecta a rutas de entrada (ruta principal de entrada o ruta de maniobra)
Comprobación: Es el acto de verificación de la aceptación de un mando enviado por el CTC o PML
a los elementos de terreno, a través del enclavamiento, que asegura que estos están en la condición
deseada.
Protección de Flanco: Es un sistema de seguridad que el CTC se otorga en ciertos sectores en donde
existe la posibilidad de colisión por móviles que circulan por vías adyacentes, que puede incluir cambios,
circuitos o señales, existen por ejemplo, en sector travesía de estación Concepción con el cambio 14
y/o el calce desrielador de la SL, respecto de rutas por vías principales 1 o 2.
14.2.OPERACIONALES.
14.2.1. En Patio Alameda
• Actualmente, el cambio FE (ex cambio 21) ubicado en Vía 3, se mantiene como cambio a paleta.
Mientras esta situación se mantenga, éste permanecerá siendo accionado en forma manual
y el acceso a la SD 10 a través del cambio automático Nº 32 con su circuito de comprobación
en la sala CCT, desconectado, ya sea con ruta a línea Corrales o con ruta a SD 10. En esta
situación, las maniobras por dichas rutas quedan a cargo y bajo la responsabilidad del Jefe de
Patio Fepasa.
• Los trenes que salgan o ingresen al Patio Carga Alameda desde las vías 1 o 2 por los enlaces
30/28 o 36/34 son de exclusiva responsabilidad del Controlador de Tráfico CTC, estableciendo
previamente coordinación con el Jefe de Patio Fepasa para que disponga de línea libre para
su recepción y con el Asistente Operativo, quien asegurará en terreno la paralización de las
maniobras que interfieran la entrada o salida de los trenes y la preparación de la ruta correcta
a través del cambio FE (ex cambio 21)

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• Los ingresos o salidas desde y hacia la SD 10 son de exclusiva responsabilidad del Jefe de Patio
Alameda.
• Trenes que ingresen al patio de Carga desde las vías 1 o 2, lo harán con señales E6 o E8 a libre
o con OIS de Sobrepaso, si estuvieran en falla, autorizado por el Controlador de Tráfico.
• Trenes que salgan hacia vías 1 o 2 lo harán con señales S1/3E o S1/5E a libre o con OIS de
Sobrepaso autorizada por el Controlador de Tráfico, que autorice a sobrepasarlas en caso de
encontrarse a peligro.
14.2.2. En desvío de Plena Vía Taller Omer Huet
Este taller se encuentra ubicado entre las estaciones Hualqui y La Leonera del ramal San Rosendo -
Talcahuano.
14.2.3. Ingreso a Taller
a) Se moviliza desde las estaciones Hualqui o La Leonera en Ruta Principal con señal a libre (Verde)
b) Al llegar al cambio puntero de ingreso, se solicitará al guardia de turno, la entrega de las llaves del
cambio a paleta.
c) Personal de tripulación del tren abrirá y retirará el candado, retirará el pasador y la prensa del cambio
para accionarlo a la posición reversa.
d) Una vez ingresado el tren, ubicado dentro de protectores y con gálibo libre, la tripulación del tren
normalizará el cambio, instalará prensa, colocará el pasador con candado y avisará al Controlador de
Tráfico indicando:
• Hora de vía expedita
• Línea en la que queda el móvil frenado y calzado
e)El Controlador registrará la información en su bitácora.
f) Inmediatamente la tripulación del tren devolverá las llaves al guardia de turno.
14.2.4. SALIDA DESDE TALLER
a) El personal de la tripulación solicitará al guardia de turno, la llave del cambio a paleta.
b) Con las llaves en su poder, el Maquinista, solicita línea al Controlador de Tráfico CTC Concepción.
c) El Controlador de Tráfico verificará que todas las movilizaciones en el block se encuentren canceladas y
que no existan móviles pendientes por ingresar al block.
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d) La movilización se efectuará con OIS General autorizando la salida del Taller, por el Controlador de
Tráfico, condicionando la movilización desde Omer Huet hacia la estación Hualqui o la estación La
Leonera, según las necesidades del servicio.
e) Personal de tripulación del tren abrirá y retirará el candado, retirará el pasador y la prensa del cambio
para accionarlo a la posición reversa.
f) Una vez que el móvil se encuentre fuera del desvío, normalizará el cambio, instalará la prensa, colocará
el pasador con candado, devolverá las llaves al guardia y avisará al Controlador de Tráfico CTC que
la ruta se encuentra asegurada a la vía principal, indicando la hora de salida a plena vía.
g) El Controlador de Tráfico registrará la información en su bitácora.
En ambos casos, el Controlador de Tráfico considerará el block a libre; sin embargo el sistema CTC
quedará bloqueado, pues no se cumplió con el requisito de descuento de ejes en un pedal al no llegar
a la estación siguiente (Hualqui o la Leonera, según el sentido del viaje) En tal caso, el Controlador
de Tráfico efectuará un mando de anulación de bloqueo (mando LC) disponible en CTC, con lo cual
el sistema se liberará al pasar el siguiente móvil en cualquiera de los dos sentidos. Dicho móvil saldrá
desde La Leonera o desde Hualqui (según corresponda) con señal a peligro con OIS de Sobrepaso
autorizada por el Controlador de Tráfico.
14.2.5. EN ESTACIÓN CONCEPCIÓN
La estación Concepción cuenta con una zona de estacionamiento para 4 vías, las cuales tienen,
como en toda estación CTC, señales de Señales de Entrada y de Salida para cada una de estas vías.
La particularidad se dá porque también cuenta con una zona de tránsito hacia/desde Bio Bio - Lirquén y
hacia/desde Bio Bio - El Arenal, la que, al ser zona de pasada, los trenes no ingresan a la zona de
estacionamientos, y la autorización de avance la otorgan las Señales Principales de Entrada, las que
a la vez cumplen las funciones de Señales de Salida.
En esta circunstancia y dependiendo de las rutas que se construyan, las señales se comportan de la
siguiente manera:
a. ) Cuando un tren circula con ruta desde Lirquén a Bio Bio, la Señal de Entrada a Concepción (SL)
tendrá aspecto Verde.
b. ) Cuando un tren circula con ruta desde Bio Bio a Lirquén, la Señal de Avanzada ( E ‘ 6 ) tendrá
aspecto Amarillo y las Señal de Entrada a Concepción (E 6), tendrá aspecto Rojo fijo y Blanco
intermitente, esto es porque ingresa a un tramo de vía (ramal a Lirquén) sin circuitos vía.
c. ) Cuando un tren circula con ruta desde Bio Bio hacia El Arenal, ya sea por vía 1 o por vía 2, la
Señal de Avanzada (E ‘ 6) tendrá aspecto Verde/Amarillo fijos simultáneos y la Señal de Entrada a
Concepción (E 6) alumbrará a Verde.
d. )
Cuando un tren circula con ruta desde El Arenal a Bio Bio, las señales presentan los siguientes
aspectos:
• por vía 1, la Señal de Avanzada E ‘4 estará en Verde/Amarillo fijos simultáneos (ingreso
desviado)y la Señal de Entrada E 4 en aspecto Verde;
• por vía 2, la Señal de Avanzada E ‘ 2 estará en aspecto Verde/Amarillo fijos simultáneos
(ingreso desviado) y la Señal de entrada E 2 estará en aspecto Verde”.