Todo para el Piloto

AR XX • MARZO 1978
NUM RO 202 • $20.00
MIEMBRO DE:
congreso del Trabajo (CT)
Federación Internacional
de Asociaciones de Pilotos de
Líneas Aéreas (IFALPA).
Federación Internacional de
Trabajadores del Transporte (ITF)
Organización Iberoamericana
de Pilotos (O.I.P.)
Grupo de Pilotos filiales a
la ASPA por orden alfabético:
Aerolíneas del Mayab
Aerolíneas del Sureste
Aerolíneas del Pacífico
Aeroméxico
Compañía Mexicana de Aviación
Escuela de Aviación de México
Líneas Aéreas Mixtecas
Mexicana Aerofoto
Director Fundador
Luis Franco Espinoza
de los Monteros t
Director
J. Carlos Tapia R.
Dirección Artistica
y Edición
Rebeca Bolok
Raúl Guzmón
Publicidad
lrma Carranza
Coordinación y archivo:
Amalia de la Rosa
OFICINAS:
Av. Palomos No. 110. Tecomocholco
México 10, D.F. - Tei 540-32·11 - Dir.
Cablegrófico: MEXASPA. Precio del ejem·
Piar: $20.00. Suscripción anual : $200.00. To·
do remi sión de tondos debe hacerse o nom ·
bre de ASPA de MEXICO.
NOTA IMPORTANTE:
Los artículos publicados por esto revisto son
responsabilidad del autor y pueden o no
revelar el criterio del Sindicato
Autorizado como correspondencia de 2do.
clase por lo Dirección General de Correos.
c 1 on oficio 2151 , expediente 092.440/456. de
echo 21 de diciembre de 1973 y número
de control 1642.
Poro mayor celeridad '3n lo operación y
entrego de su correspondencia decfdose o
utilizar lo VIA AEREA.
Impreso en los talleres de:
Editorial Abelo. S.A.
Arrieros No. 84, Mlíxico 13, D.F.
lztopolopo
Una publicación de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores de México
3 Editorial
El plan aeroportuario para
el Valle de México
4 Cómo me escucha con
este micrófono
Cap. Felipe De Dios Sierra
7 Reglas para el operador del
lado derecho
John Ralph
8 El gasoducto: un estira y
afloja
Cap. Alejandro Morton
10 Vuelo a la vela
Cap . Ramón Rivera M .
13 Bitácora
Los errores del pilotaje
Michael A. Levett
Alteración artificial de los
climas
Cap. Francisco M . MacGregor
Hélice
lrma Carranza
22 La cabina de pilotos en el
año 2000
27 Panorama internacional
28 Semana de la aviación
30 Bomba a bordo
Cap . Francisco Moreno MacGregor
NUESTRA PORTADA
Un perfil aerodinámico sometido a hipervelocidad
presenta efectos fantásticos al
sobrepasar la barrera térmica en la que
el metal empieza a fundirse.
1

6
Conferencia Tripartita para la
Aviación
Ginebra, Suiza
7-15 Diciembre 1977
Civil
En la gráfica aparecen los Capita­
nes Andrés Fabre, Secretario General
de ASPA y Manuel Tirado Campini,
Secretario de Trabajo y Conflictos,
quienes llevaron la representación de
los trabajadores mexicanos, acompañados
por el capitán Antonio Berumen,
Secretario del Exterior, quien
asistió a la Conferencia en su calidad
de Consejero Técnico.
Dentro de la Agenda se discutieron
temas de Seguridad e Higiene del
Trabajo en la Aviación Civil, así co­
mo la seguridad en el empleo, den­
tro de la Industria.
Abajo: Capitán H.M . Vermeulen;
Capitán W. A. Murphey, representantes
de IFALPA; Capitán jorge Gelso,
representante de OIP; y Mr. j. D.
Monin, Presidente de IFATCA.
Congreso Iberoamericano de Pilotos
Santiago de Chile
El Capitán Miguel lavalle Robles,
Secretario de Asuntos Técnicos de
ASPA y Director de la Comisión Per­
manente de Seguridad Aérea de
O.I.P., aparece aquí con el Comandante
Capitán lndalecio Rego Fernández,
quien luce en el pecho la
Mención de Honor otorgada por la
O.I.P. por haber completado 40 mil
horas de vuelo. El Capitán Rego es
Presidente del Instituto Iberoamericano
de Derecho Espacial, así como
Director en leyes y en Economía;
cursa actualmente la carrera de Sociología
y es además, jefe de Pilotos
de IBERIA.
El Capitán Edgard Martínez de la
Cruz, de Colombia, no puede ocultar
su satisfacción por haber recibi­
do la Mención de Honor de O.I.P.,
otorgada en reconocimiento a su actuación
ante el conflicto laboral confrontado
por la Delegación Venezolana
en el mes de Septiembre de
1975. Aparece aquí en compañía del
Capitán lavalle de ASPA de MEXICO.

8
Uno quiere creer que la impro­
visación y la decisión en caliente,
sin preámbulos, se queda a nivel
de quesadillas en típicos agachados
tercermundistas o, cuando
más, en ciertos arbitrios persona­
les en los que, al jugársela, no
pasa de que se perjudique uno
mismo; no se piensa -tal vez
por higiene mental- que en las
grandes decisiones nacionales se
implique en manera alguna la
improvisación o la toma de decisiones
sin elementos de juicio.
Empero, el supremo gobierno
no deja escapar oportunidad de
restregamos en las narices las
pruebas de que no es así; a veces,
incluso, sin la justificación "soba­
da" del cambio sexenal. Tal es,
por ejemplo, la historia del famo­
so gasoducto:
A principios del '77 se firmaron
cartas de intención para la venta
de gas natural entre 6 compañías
norteamericanas y Pémex. La
idea del gasoducto nace de la
posibilidad de exportación a precios
razonables (2.60 Dls. el millar
de pies cúbicos).
El cuento se hace público por
la necesidad de financiamiento;
hablar de dinero es tocar fibras
muy sensibles para todo mexicano
que vivió el Echeverriato; Pémex
necesita 368 mil millones de
pesos para su programa de expansión
y 23 mil sólo para la cons-
ELGASO
Por el Cap. Alejandro Morton

10
Desde el año de 1950, la N.A.S.A. invertía mi­
les de dólares en un original programa: se trataba
de un cometa triangular de características muy estables
y capaz de planear con un coeficiente de
casi cuatro a uno (avance de 4 metros a cambio
de la pérdida de un metro de altura). El artefacto
estaba destinado a conducir a tierra las cápsulas
espaciales en forma controlada, pero su manejo
automático resultaba demasiado complicado y fue
finalmente sustituido por el paracaídas tradicional,
menos versátil, pero más práctico.
Al abandonarse el proyecto, los planos pasaron
a manos de los deportistas, mismos que ensayaron
numerosas variantes e introdujeron no pocas
modificaciones al diseño original, y para estas fe­
chas es posible que exista más de un centenar de
modelos caseros basados en la misma idea.
Vuelo
Condensado del libro "Los Hijos del Viento"
de Teodoro Prunhel.
Por el Capitán Ramón Rivera M.
Fundamentalmente el cometa consta de una estructura
liviana, generalmente de aluminio, dispuesta
horizontalmente en forma de cruz, del cen­
tro de la cual pende un trapecio del mismo metal
que sirve de soporte para el aeronauta. La estabilidad
horizontal queda establecida mediante el
efecto de plomada ejercido por la disposición del
piloto que controla el vuelo en forma rudimenta­
ria mediante el desplazamiento de su peso alrede­
dor del trapecio. De esta manera, el mecanismo de
control está basado únicamente en la explotación
de un centro de gravedad variable.
En los brazos de la cruz se fija la tela, que ha
de ser de material resistente a la deformación, dispuesta
en forma de ala delta. Y el conjunto se
refuerza finalmente por medio de numerosos tensores
que actúan en oposición a los esfuerzos.

El intrépido aviador conduce el cometa hasta la
ci ma de una loma y orienta la proa al viento, que
necesariamente deberá tener una velocidad su­
perior a los 1 O kilómetros por hora; y comienza a
correr ladera abajo experimentando con diversos
ángulos de ataque hasta obtener el adecuado para
el despegue, después del cual, no hay asesor a
bordo que ilustre sobre cómo controlar el artefacto
y la técnica queda totalmente a cargo de su
propia experiencia y de no pocos raspones.
Entre los riesgos más comunes para los principiantes,
conviene señalar el "flameo" de la tela
del ala y la consiguiente destrucción de la comba­
dura aerodinámica. Esto ocurre al reducir bruscamente
el ángulo de ataque desplazando con rapidez
el centro de sustentación hacia atrás, en la
secuencia que a continuación se ilustra (figura 2),
t t
, ... , ... -- -.......... ... ...
,,. ..... ,---- ..................
estableciéndose finalmente una actitud de picada
irre parable, de secuencias que varían con la altura
Y la naturaleza del campo de aterrizaje. No es pues
extraño que el equipo de vuelo conste por lo co­
mún de ropa gruesa, casco, iodex, árnica y ven­
das ... Pero nada detiene al deportista intrépido
de nuestros días.
"El flameo del ala" ha sido prevenido mediante
diferentes recursos, entre los cual es sobresale el
compensador automático de picada, que consiste
básicamente en un plano horizontal asegurado
en vuelo al eje longitudinal del artefacto, pero
que puede ser soltado por el piloto al quitar un
dispositivo de emergencia que permite la reconstrucción
de la combadura al reconducir el viento
relativo, por un lado, y por el otro, favoreciendo
la elevación de la nariz. De manera general, sin
embargo, los diseñadores se inclinan por el siste- 11
ma de contrapeso dispuesto en la cola del aparato.
En cuanto a la gradual deformación de las telas
plásticas, el problema ha sido resuelto añadiéndoles
alma de tela.
Inicialmente es recomendable que los virajes se
efectúen en un radio amplio, hasta en tanto no se

iitárorn
Los Errores
de Pilotaje
SE INICIAN AL FIN ESTUDIOS
PARA DETERMINAR LA CAUSA
Por Michael A. Levett
Traducción del Cap.
Ricardo García B.
para la Secretaría de
Previsión Social de
ASPA
SOLO UNAS CUANTAS NUBES DISPERSAS TURBABAN EL
HORIZONTE DE AQUEL DIA DEL MES DE ABRIL DE 1976.
EL CAPITAN BUJKNOWSKI, PILOTO DE AMERICAN AIR­
LINES, ENFILO SU BOEING 727 A LA PISTA DEL AERO­
PUERTO DE ST. THOMAS, ISLAS VIRGENES, CUANDO UNA
INESPERADA RAFAGA DE VIENTO MANTUVO A LA AERO­
NAVE A UNOS CUANTOS PIES DEL SUELO . . . CUANDO
FINALMENTE EL APARATO TOCO TIERRA, EL PILOTO
CALCULO QUE NO DISPONIA YA DE SUFICIENTE PISTA
PARA DETENER EL AVION, Y 4 SEGUNDOS DESPUES DEL
CONTACTO, ORDENO UNA APRETADA "IDA AL AIRE",
PARA CASI INMEDIATAMENTE CAMBIAR DE PARECER, DE­
TERMINANDO QUE, DADA LA PROXIMIDAD DE LAS MON­
TARAS, ERA YA IMPOSIBLE GARANTIZAR EL EXITO DEL
DESPEGUE, Y TRATÓ DE FRENAR EL 727 ... YA NO FUE
POSIBLE HACERLO, Y tSTE SE ESTRELLó AL FINAL DE
LA PISTA CONTRA LAS ANTENAS DEL SISTEMA DE ATE­
RRIZAJE POR INSTRUMENTOS, Y ROMPIENDO UNA CERCA
DE CADENAS, ACABO DETENIENDOSE JUNTO A UN AI.­
MACEN SITUADO A MAS DE 1,000 PIES DEL FINAL DE LA
PISTA. DEL MODERNO AVION SOLO QUEDARON 70 TO­
NELADAS DE RUINAS; Y DE LOS 88 PASAJEROS A BORDO,
MURIERON 37 ·EN EL ACCIDENTE Y 38 RESULTARON HE­
RIDOS ; PARADOJICAMENTE, ENTRE LOS SOBREVIVIENTES
ESTABA BUJKNOWSKI.
13

16
pilotos hacia los problemas y, además, permitirían
a éstos tomar medidas para reducir al mínimo
la eventualidad desventa josa; por ejemplo: separar
a pilotos incompatibles entre sí, quienes
por falta de comunicación efectiva y oportuna
podrían pasar por alto algún error, lo que eliminaría
uno de los riesgos conocidos. También
una mejor programación de los vuelos reduciría
la fatiga o cansancio de los pilotos. Bescoe cree
que el índice de accidentes podría reducirse "a
un factor de cuatro o cinco" a un costo muy
reducido.
Los investigadores del U .S. Army Aeromedical
Research Laboratory, en Alabama, han diseñado
un nuevo equipo para la prevención de accidentes,
el cual toma muy en cuenta el factor
humano. Pero el coronel Robert Bailey admite
que el dinero se ha destinado "a otros programas"
en vez de a la mejoría e instalación del
nuevo equipo. Estas cosas normalmente tienen
baja prioridad en la escala de asignación de fondos,
agrega Bailey.
Las innovaciones incluyen mejorías en el "arcaico,
ruidoso e ineficiente" sistema de comunicación
en la cabina, así como un faro contracolisiones,
que permite a los pilotos percibir una
aeronave a considerable distancia sin molestos
reflejos. Bailey cree que tal sistema de faro indicador
pudo haber evitado el choque sufridü
a principios de este año, de los dos Jumbo Jets
74 7 en una de las pistas del aeropuerto en las
Islas Canarias. "Hemos sido muy afortunados
en no haber tenido ninguna colisión catastrófica
en p1eno vuelo; si llegamos a tenerla entonces
quizás instalaríamos los faros", agregó Bailey.
El laboratorio también está tratando de encontrar
un método que permita predecir futuros accidentes
en relación con determinados pilotos.
El avance de los rusos
Todd, Jefe de NTSB, ha observado, y lo ha
hecho notar, que los rusos ya pueden determinar
bajo qué condiciones un piloto debe volar cierto
tipo de. aeronave, pero no otra distinta, y que

están también en condiciones de evaluar la habilidad
personal del piloto para hacer frente a
una emergencia específica en determinado tipo
de aeronave. Además, los rusos ya utilizan uua
serie de pruebas de 30 segundos, para determinar
las condiciones en que se encuentra el piloto
antes de iniciar el vuelo y su capacidad para reaccionar
ante las circunstancias potenciales que
puedan presentarse durante el mismo. Estas pruebas
incluyen una en la que el piloto simplemente
introduce su dedo en un pequeño aparato que
registra su ritmo de pulsación, su equilibrio químico-corporal
y otros factores biológicos. Tales pruebas
se llevan a cabo antes de iniciarse cada uno
de los vuelos. Si las reacciones del piloto registran
variaciones de consideración en relación con
sus condiciones normales, ese piloto no volará.
Sin embargo, en los E.U.A., la norma es la de
considerar a cada piloto individualmente responsable
de su propia condición personal y de su
capacidad. El piloto se somete a un examen médico
total cada seis meses. Mohler, de h FAA,
hace notar: "Nosotros no nos acercamos ni siquiera
un poco, a los rusos"; y Todd ha dicho:
"Es fascinante lo que ellos han hecho y somos
unos tontos en no utilizar esas pruebas", a la
vez que admite que, "en este país (E.U.A.) simplemente
no pueden realizarse" ya que la adopción
de las innovaciones de los rusos encontraría
fuerte oposición de parte de los pilotos y sus asociaciOnes.
Crrtlca
Un piloto de la United Airlines culpa a las
empresas y a sus compañeros, al decir que las
primeras ocultan al público los problemas pasados
y los casos en que estuvieron a punto de
ocurrir accidentes; que existe muy poca información
impresa para educar a los pilotos acerca
de problemas recurrentes, relacionados con aeropuertos
o mapas de rutas, y muy poco esfuerzo
para "aprovechar la creatividad de los pilotos"
hacia la solución de problemas inherentes al factor
humano, agregando que: "Cuando una aerolínea
tiene un buen récord de seguridad, es muy 17
difícil hacer que cambie sus procedimientos",
así como que demasiados de ellos mantienen la
actitud de que los problemas de otros pilotos pueden
o deben ser "cosa de cada uno", y que los
asesores de la empresa son "una punzada en el
trasero" (n. t.-Frase o expresión folcklórica descriptiva
de algo que es muy molesto).
Otras opiniones
Dick Stone, de la Asociación de Pilotos de
Líneas Aéreas, dice que el tratar de imponer
cualquier cambio, sin tomar en cuenta y sin evaluar
el impacto que el mismo pueda producir,
puede resultar peligroso. También dice que un
sistema recientemente instalado, que advierte a
la tripulación de vuelo acerca de baja altitud
mediante fuertes sonidos: ... uwhoop, whoop,
pull up, pull up" ... es un ruidoso e!emento,
agregado a la de por sí acústicamente congestionada
cabina de mando. Stone asevera que tal
sistema "se dispara" al ocurrir cambios de altitud
normales durante el vuelo, por lo que ((sabiendo
que uno va a escuchar el whoop, whoop
en cualquier momento, se le pierde confianza al
sistema", y aun cuando se ha considerado que es
un salvavidas, Stone opina que ha sido "sobreestimado".

Alteración
Artificial
de los
Climas
El sueño del hombre de llegar
algún día a modificar artificial­
mente el clima, quizá podría lle­
gar a realizarse mucho antes de
lo que nos imaginamos.
Las nuevas esperanzas de que
el hombre llegue a controlar los
fenómenos meteorológicos, se
han basado principalmente, des­
de hace algunos años, en estudios
llevados a cabo por la Academia
Nacional de Ciencias de Estados
Unidos y las investigaciones rea­
lizadas por la Organización Me­
teorológica Mundial, agencia especializada
de las Naciones Uni­
das.
Esos estudios analizan, por pri­
mera vez en conjunto, todo lo
que se ha venido haciendo respecto
a la modificación del clima
y los beneficios o perjuicios consiguientes.
Además de las ya conocidas
técnicas como las de "car-
gar" las nubes con yoduro de
plata o hielo seco, los expertos
consideran los méritos de algunos
métodos que hasta ahora se han
tenido como simples fantasías. Por
ejemplo:
• Eliminar las nubes de tormenta,
dejando caer entre ellas
tiras de papel de plomo o estaño,
a fin de cambiar las propiedades
eléctricas de la nube.
• Alterar la temperatura de la
corriente del Golfo de México,
haciendo que el agua fría del fondo
del mar salga a la superficie.
• Construir barreras en los estrechos
de Florida, de Behring y
de Gibraltar para variar el curso
de las corrientes marinas.
• Conectar los océanos Atlántico
y Pacífico por medio de un
enorme canal, para modificar las
corrientes marinas, las temperaturas
y otros factores climáticos.
Sin embargo, la alteración del
clima trae consigo peligros ade­
más de beneficios. No se sabe
exactamente la relación que hay
entre las diferentes zonas climáticas,
ni qué efectos podría producir
la modificación de las condiciones
meteorológicas en una
región del mundo sobre otras regiones
que se encuentran a milla­
res de millas de distancia.
Aún más inquietantes son las
consecuencias biológicas. Se sabe,
por ejemplo, que un cambio de
sólo 3 grados centígrados en la
temperatura media, puede provocar
cambios sensibles en la vida
animal y vegetal, y que una variación
de 6 grados afecta espe­
cies enteras. Un programa de mo­
dificación climática mal concebido
podría, por tanto, convertirse
en desastre.
Algunos científicos ven, no obs-

26
le ofrece una suscripc1on
anual por sólo $200.00.
Ahorre $40.00. Envíe che­
que o giro postal a nom­
bre de Aspa de México,
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Las zonas arqueológicas del sureste
son parte del programa de
"Viajes Todo Pagado" que sostiene
Mexicana de Aviación en el
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Este año la compan1a estima
vender nada menos que 400 millones
de pesos mediante ese sistema.
La Mexicana de Aviación, nos
envía la foto de una de sus clientes
satisfecha con el fondo maravilloso
de nuestras riquezas arqueológicas.
NO LE GUSTARON
LAS DECLARACIONES
VS PILOTOS
Sr. director: lef el dfo 25 de diciembre de 1977, lo declaración que hicieron los
empleados de lo empresa MEXICANA DE AVIACION S.A. al periódico EXCELSIOR. en
la cual mencionaban que la cancelación habido el día anterior de varios vuelos o diferentes
destinos, se debla a que los tripulaciones de dichos vuelos habían tenido una
" Posado " . por lo que no se presentaron a trabajar.
Qu iero hacer uno crítica positivo a dicha declaración, yo que va en contra de los
intereses y seriedad de los pilotos mexicanos, así como de la misma empresa. la cual
quedo en una posición falsa, dando uno mala imagen al turismo y público en general,
que pudo ser evitada usando los procedimientos de lo empresa. esto es. haciéndose responsable
de dichas cancelaciones, ya que fue producto de lo falta de coordinación de
la Compañia .
A.S.P.A. tuvo que hacer saber al público por el mismo medio de información, que
no fueron ellas los responsables de tal suceso. Los pilotos mexicanos son gente profesional ,
y si es o no es un día festivo, siempre estó ante todo su deber. Ojaló y no vuelvo a
suceder esto, yo que al final la seriedad de las empresas mexicanos se pone en duda,
y es lo mejor promoción en contra del turismo poro que na vuelen en una lineo cérea
nocional. Lo elemental hubiera sido:
o) Aceptar lo total responsobilidod de la empresa.
b) Proporcionar alimentos a los pasajeras de los vuelos concelodos, dando cupones
poro el restaurant del aeropuerto. de acuerdo o procedimientos de lo compoñfo.
e) SI el pasajero residiera fuero de lo ciudad donde ocurrió la cancelación, le seró
proporcionado hospedaje de hotel por cuento de lo empresa si es que no hoy mós
vuelos disponibles.
d) Transportación Aeropuerto-Hotel-Aeropuerto.
e) Llamada de larga distancio el destino final. Telegrama si no se hace la llamado; esto
también por cuento de lo compañía.
f) Confirmación inmediato en el primer vuelo siguiente.
\
Salvador Zúñiga Vózquez

30
Día- 31 de Enero 1978
Vuelo - AM-400
Destino - JFK
Equipo- DC-8-51
Matrícula - XA-SIB
Todo estaba listo para encendido de motores y
salida de plataforma a itinerario ; la puerta principal
de pasajeros fue cerrada y fuimos autorizados
para arranque y remolque. Al estar leyendo la
lista de comprobación correspondiente, nos informó
el sobrecargo mayor que a última hora un pasajero
se negaba a volar con nosotros debido a que
se encontraba un poco enfermo, y pedía que la
puerta fuera abierta para bajar del avión.
El Comandante estuvo de acuerdo y se llamó a
personal de operaciones para que se hiciera cargo
de atender al pasajero y bajar su equipaje.
Así se hizo, y a las 10: 15 a.m., estábamos saliendo
de plataforma con una demora de 15: 00
minutos, gracias a nuestro arrepentido pasajero.
Despegamos y nuestro vuelo fue perfectamente
normal hasta que a las 11 : 35 de la mañana y aproximadamente
a 175 millas náuticas de MSY (New
Orleans), fuimos informados por radio Miami de
que en México se había recibido una llamada telefónica
anónima, en la cual comunicaron que a
bordo del vuelo 400 había sido colocada una
bomba.
El Comandante del Avión decidió que debíamos
aterrizar en MSY y así lo transmitimos a
Centro.
No fue posible conseguir la autorización para
aterrizar en este aeropuerto debido a las malas
condiciones de tiempo, ya que sólo había una pista
en uso, pero fuimos instruidos para aproximación
y aterrizaje en NVG, que es una Base Naval Militar
orteamericana aproximadamente a 20 millas náuticas
de MSY.
Avisamos a Centro que no teníamos a bordo ninguna
información sobre descensos y pistas en este
Aeropuerto; exactamente dos segundos después
(sin exagerar) , se nos dio información meteorológica
que nos daba 400 pies cerrado con 4 millas de
visibilidad, ligera lluvia, con una temperatura de
;> grados bajo cero y viento en calma. También
fuimos informados de inmediato de la longitud, el
ancho y la resistencia de la pista en uso, así como
su orientación. Además, nos comunicaron que recibiríamos
vectores para aproximación de aterrizaje
por medio de radar de precisión a la pista 04.
Aterrizamos sin novedad a las 12 : 05 del día.
Unos minutos antes, cuando informamos a los
pasajeros de nuestro cambio de destino, el Comandante
dijo, para evitar el pánico a bordo, que
se debía al mal tiempo reinante en el aeropuerto
de Nueva York. Ya en tierra, se les informó de la
verdadera situación.
Llegamos al área de la pista destinada para nosotros,
y dos minutos después, con sorpresa, vi
adelante y a los lados del avión tres camiones de
bomberos con personal que llevaba trajes de asbesto
; dos automóviles, en uno de los cuales venía
el Cap. Johnson, Comandante de la base; dos
jeeps y una camioneta con personal de seguridad
y expertos en la búsqueda de explosivos.
Después de que llegamos al edificio de la base,
el personal que ahí se encontraba nos atendió a
las mil maravillas: soldados y oficiales nos ofrecieron
café, calmaban a algunos pasajeros, jugaban
con dos o tres niños que venían con nosotros,
nos obsequiaron algunos bocadillos, permitieron
iBOMBA
\

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