Piloto

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Procuraduría General de Justicia 207 Colonia Federal México, D.F. Tels. 2643-0033, 2643-0044

Editorial
Durante más de medio siglo, ASPA de México ha trabajado en dos vertientes importantes
para los pilotos: la defensa laboral y el aporte de conocimientos técnicos. Este
trabajo dual es una de las características más importantes y más valiosas de nuestro
gremio pues como asociación sindical no sólo nos hemos concentrado en la defensa
de los derechos de los pilotos, sino que también se ha colaborado en el estudio de
temas de aviación a escala nacional e internacional.
Es cierto que durante más de año y medio los esfuerzos de nuestra Asociación han
estado dirigidos a la reestructura de las empresas de Nuevo Grupo Aeronáutico, a la
salvaguarda de los derechos de los compañeros de Mexicana y de Click y, desde luego,
a la recuperación de sus empleos. De manera paralela, el trabajo interno enfocado al
área técnica de la industria aérea se mantiene vigente, prueba de ello es el Seminario
Regional ASPA/OACI que cada año tiene como sede las instalaciones de nuestro
sindicato. En este número de Hélice se incluye la relatoría de la décima edición del
Seminario, realizado el 21 y 22 de marzo pasado.
En este mismo aspecto técnico, nuestro Secretario de Previsión Social, Carlos Salicrup
Díaz de León, participó en la inauguración del Centro de Investigación e Innovación
en Ingeniería Aeronáutica (CIlIA) de la Universidad Autónoma de Nuevo
León, y estableció convenios de colaboración mutua entre este importante centro de
investigación y ASPA de México, el detalle de este tema también se encuentra entre
las páginas de esta edición.
Nuestro tema de portada representa sin duda un orgullo para los pilotos de Aeroméxico,
pues como parte de su gira de exhibición, esta empresa recibió y presentó el
Boeing 787 Dreamliner, del cual tiene un pedido en firme de siete aeronaves; Aeroméxico
aprovecho la ocasión para dar a conocer su plan comercial 2012, que incluye
la llegada de tres B 737-800 ueva Generación, así como nuevos destinos, rutas y
frecuencias para el mercado nacional e internacional.
El trabajo a favor de la reestructura de Nuevo Grupo Aeronáutico no ha cesado en
nuestra Asociación, a más de año y medio de conflicto ASPA de México y sus pilotos
mantienen una lucha incansable para recuperar la aerolínea y las fuentes de empleo.
En esta edición de Hélice presentamos un collage de imágenes de las manifestaciones
recientes en las que hemos participado, reproducimos una carta abierta en la que sindicatos
de Canadá, Estados Unidos y México exigen al Gobierno mexicano su intervención
para solucionar el conflicto, esta carta fue publicada en los principales diarios
de circulación nacional de nuestro país. Asimismo, contamos con la colaboración de
Rosario Avilés quien escribe acerca del tema Mexicana en su columna Despegues y
Aterrizajes bajo el atinado título "No tiene la culpa el indio ... "
Finalmente, y como es tradición en nuestra publicación, hacemos un reconocimiento
a los compañeros pilotos que concluyen su vida profesional como pilotos de aerolínea
y también a aquellos que desarrollan una actividad profesional paralela a la de piloto
aviador.
Agradezco a todos los colaboradores de la presente edición y espero que quienes tengan
en sus manos nuestra revista Hélice disfruten de su lectura.

Editorial
jliHÉLICE
Fernando Perfecto Cruz
Secretario General
Antonio Vargas Echegoyen
Secretario de Prensa
Magaly Ruiz Pérez
Edición
David J. Sosa Carranza
Publicidad
Luis Alberto Enríquez
Diseño Gráfico
Hélice no 357, es una publicación interna
de la A ociación indical de Pilotos
Aviadores de México (ASPA), úmero
de certificado de licitud de derechos de
autor: 04-2004-121313560300- 102. Número
de certificado de licitud de título:
12509. úmero de certificado de licitud
de contenido: 10080. Con domicilio en
Palomas o. 110, Col. Reforma Social,
México, D.F. Código Postal 11650. Impre
o en Prepren a Digital, Caravaggio
no. 30, Col. Mixcoac, c.P. 03910, México
D.F., te!. 5611 -9653.
Secretaría de Prensa
5091 -5959 ext.1207
prensa@aspa.org.mx
Los artículos firmados son
responsabilidad del autor
y pueden reflejar o no la opinión de
ASPA de México.
Fotografía de portada:
Cap. Francisco Pimentel
capi.pimentel@hotmail.com
2 I Hélice No. 358, mayo - junio 2012
10
1'1
2'1
52
62
La Imagen
»Collage de Manifestaciones de
ASPA
» Carta abierta a Felipe Calderón
»Seminario regional ASPA/OACI
Perfiles
» Entrevista al Cap. Alejandro Luna
Sotura
»Réplica a entrevista del Cap.
Armando Victoria
Aviaci6n
» Columna Despegues y aterrizajes
» Pilotos Expatriados
» Inauguración CIllA
» Compatibilización Aeropuerto­
Entorno
» B-787 Drearnliner de Aeroméxico
» Programa de Seguridad del
Estado SSP
Factor Hum¡lno
» El aviador como héroe mitológico
» Dolor de espalda en los pilotos
» Pilotos de ASPA
Honor a quien
» Cap. Rodolfo Zárate Flores
» Cap. Arturo Anaya Peralta
»Cap. Tarsicio J. Gutiérrez
Espinoza

La Imagen
Hélice No. 358, mayo - junio 2012 \ 5

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8 I Hélice No. 358, mayo - junio 2012
LA ASO·CIACION SINDICAL
I
DE PILOTOS AVIADORES DE MEXICO
Lamenta profundamente el
sensible fallecimiento del C,P,A ..
FRANCISCO A .. F'ONS,O
ICOLA.U PUGA
Miembro de nuestra asociación
sindical, ,gran compañero
y querido amigo.
Nuestras condolencias a su
apreciable y querida familia.
,
DESCANSE EN PAZ

Sindicalismo y política
ASPA celebrn el decimo
seminnrio regionnl ASPA/OACI
Durante dos días, expertos en seguridad aérea
compartieron sus conocimientos en la
décima edición del Seminario Regional
ASPA /OACI -Beneficios del Programa
de Seguridad Operacional del Estado (SSP) de la
OACI.
Por décima ocasión, la Asociación Sindical de Pilotos
Aviadores de México se convirtió en la anfitriona
del Seminario Regional ASPA/OACI celebrado e121
y 22 de marzo pasado; este año se abordó el tema
«Beneficios del Programa de Seguridad Operacional
del Estado (SSP) de la Organización Internacional de
Aviación Civil (OACI)': los tópicos fueron impartidos
por reconocidas personalidades internacionales
del medio aeronáutico como el Cap. Winston San
Martin, de la Dirección General de Aeronáutica Civil
de Chile, Eduardo Chacín, especialista regional
en seguridad operacional de vuelo de la OACI; OIga
Beatriz Martínez Mariño, de la DGAC de Colombia;
Germán Díaz Barriga, vicepresidente Ejecutivo Región
CAR/SAM de IFALPA; Luis Eduardo Neve, del
Colegio de Pilotos Aviadores de México; Luciano
Pérez en representación del Aeropuerto Internacional
de la Ciudad de México; Víctor David Anguiano,
de IFATCA; entre otros participantes.
12 I Hélice No. 358. mayo - junio 2012
En la inauguración estuvieron presentes los capitanes
Juan José Yáñez y Carlos Valverde, Secretario del
Interior y Subsecretario de Trabajo y Conflictos de
ASPA respectivamente, quienes dieron la bienvenida
a los participantes y presentaron el programa de
sesiones, en donde se discutieron temas como los
Programas de Seguridad Operacional (SSP, por sus
siglas en inglés), los Sistemas de Gestión de la Seguridad
Operacional (SMS, por sus siglas en inglés) y
la perspectiva de ambos a partir de los proveedores
de servicios y de la formación del piloto aviador.
¿Cómo fu nciona el Programa de Seguridad
Operacional del Estado de la OACI?
El SSP de la OACI es un conjunto integrado de regulaciones
y actividades dirigido a mejorar la seguridad
operacional. Las Normas de la OACI responsabilizan
a los Estados Miembros de esa organización a
implementar un SSP y, en consecuencia, los proveedores
de servicios tienen que implementar los Sistemas
de Gestión de Seguridad Operacional, SMS.
Los conceptos de riesgos de seguridad operacional
son esenciales para la estrategia de seguridad operacional
de la OACI; los Estados y los proveedores de
servicios deben implantar la Gestión de Riesgo de

la Seguridad Operacional (SRM) y
los procesos de Garantía de la Seguridad
Operacional (SA) como componentes
del SSP y del SMS.
La transición hacia un enfoque predictivo
basado en datos de la seguridad
operacional requiere el desarrollo
de capacidades aumentadas
de análisis de seguridad operacional
por los Estados y proveedores de
servicios para evaluar y monitorear
las tendencias clave de seguridad
operacional. Las prácticas de gestión
de seguridad operacional crearán
nuevas fuentes de información
a através de la recopilación, archivo
y análisis de los datos relacionados
con los peligros que existen dentro
del sistema de aviación. La integración
existente de peligros, los datos
reactivos sobre seguridad operacional
resultante de la investigación de
accidentes e incidentes, así como
diferentes formas de datos de vigilancia
de la seguridad operacional
es esencial para lograr en el futuro
mejoras de seguridad operacional
en el sistema de aviación.
La tecnología al servicio de
la tecnología
Este año, los capitanes Heriberto
Salazar Eguiluz y Francisco Gómez
Ortigoza, Secretario de Asuntos Técnicos
y del Exterior y Director Técnico,
respectivamente, responsables
de la organización del Seminario,
innovaron en aspectos tecnológicos,
tal es caso de la implementación de
Sindicalismo y política
Códigos QR utilizados como material de
trabajo, una útil herramienta que le permitió
a la audiencia obtener de manera rápida
y eficaz, detalles de los temas abordados
en las sesiones a través de su smartphone.
Asimismo, se obtuvieron patrocinios de
Aeromar, Aeroméxico Connect/ Airbus,
Aeroméxico Capacitación, Aeropuertos y
Servicios Auxiliares, Escuela de Aviación
México y USe.
Con interesantes exposiciones e innovadora
tecnología, los representantes de líneas
aéreas, proveedores de servicio de tránsito
aéreo, aeropuertos, autoridades de aviación
civil y asociaciones de la comunidad aeronáutica
compartieron sus conocimientos
en la constante búsqueda de incrementar
el estándar de seguridad en las operaciones
aéreas. Di
Hélice No. 358, mayo - junio 2012 / 13

-Perfiles
Entreuisto 01 Copiton
Alejandro Luna Saturo
Antonio Vargas Echegoven
El capitán Sotura me recibió en su casa para
una entrevista que duró aproximadamente
3 horas. Una casa que en mucho refleja
la personalidad de su propietario: amplia,
elegante, sobria, con grandes espacios, impecable de
ordenada y todo con muy buen gusto. Con orgullo
me mostró en su despacho el escritorio donde nació
el sistema de trabajo 16X15, muchas horas de
trabajo en ese escritorio, desde que nació la idea,
desarrollarla, hacer ejercicios, pruebas, hasta lograr
su implementación.
Hombre estricto: hubo temas que no quiso tocar
por no hablar de lo que no correspondió a su gestión,
ni un comentario. Hombre preparado: habla
4 idiomas. Hombre organizado: tenía un temario
a colores donde estaban los temas que íbamos a
abordar ordenados cronológicamente, de la misma
manera en que un piloto prepara su vuelo, así tenía
preparada la entrevista, lo que permitió que la plática
fluyera y que facilitó también la transcripción.
De igual forma me mostró de su archivo personal
documentos de las elecciones en las que participo
como Vocal y Presidente de Delegación, su paso
por la empresa como Asesor y Jefe de Equipo, y por
supuesto que el tema central de la entrevista fue su
gestión como Secretario General.
Uno de los momentos épicos de la historia de ASPA
de México fue la quiebra de Aeronaves de México
en 1988, evento en el que quedó de manifiesto la
capacidad negociadora, conciliadora y de gestión de
los pilotos. Fue la primera vez en el mundo que los
pilotos de una aerolínea participaban como accionistas
en la empresa. Q.té mejor oportunidad de escuchar
la historia directamente de quien lideró esa
cruzada.
Cap. Sotura: Capitán, gracias por venir a entrevistarme,
esta es su casa, espero que pasemos un rato a
gusto. Solo voy a hablar de ASPA.
Prensa: Nos interesa también la parte humana.
La fundación de ASPA desde la trinchera
Cap. Sotura: Tuve la suerte de haber sido fundador,
1 L¡ I Hélice No. 358, mayo - junio 2012
yo era de las infanterías, puedo hablar de lo que fue
la guerra en las trincheras. De lo que se vivió en la
cuestión cupular no puedo, porque yo estaba en la
tropa, era Copiloto de DC-3 en CMA. Es necesario
decir que ahí fue donde se desarrolló la primera
línea de fuego, pues era el equipo que tenia mas pilotos,
mas vuelos, mas escalas, y estaba la gente más
joven, es por eso que ahí se resintió mas la lucha,
así me toco vivir la fundación. Me toco volar con
capitanes jóvenes muy entusiastas y muy respetables
todos. El día anterior al paro del 23 de enero
de 1959 yo cubría una reserva y el copiloto asignado
no se presento, cosa rara porque en ese tiempo nadie
faltaba y menos estando el conflicto a la vista, estábamos
hombro con hombro todos. Después supe
que el compañero asignado ya se había ido a Guest,
pero lo pusieron en la tabla de vuelos, aun sin estar
ya en Mexicana. Así las cosas, yo salí de vuelo, todos
sabíamos que al día siguiente (23 de Enero) habría
paro, a todos nos entregaron una carta con las instrucciones.
Volamos con destino final en Tapachula,
con escala en Oaxaca, Ixtepec y Tuxtla. Al mando
iba el capitán José del Castillo, excelente persona.
Al siguiente día no volamos porque ya estábamos
avisados de que si no restituían al Capitán Fabre
nos íbamos al paro, y además no llegó avión. Nos
quedamos en Tapachula todo el tiempo que duró el
paro, (a nosotros no nos tocó que nos rescataran).
En ese tiempo en Tapachula solo había dos cines,
uno con aire acondicionado y daban películas americanas
y el otro sin cubiertas laterales superiores,
con películas mexicanas. Las películas llegaban en
el avión de Mexicana, así que al 2° día ya habíamos
visto todas las películas. Solo había 2 restaurantes:
Los Norteños y Las Mil Tortas. Se nos acabaron los
viáticos, porque no estábamos preparados para estar
tanto tiempo. La señora propietaria de Los Norteños
se portó muy bien, nos dijo: ustedes pueden
venir a comer aquí y después me pagan. En el hotel
Internacional también nos aguantaron sin pagar,
pues CMA dejó de cubrir el costo de los cuartos.
Hasta que se levanto el paro y llego el primer avión
pudimos salir de Tapachula. Allá me lo pase y es por
eso que no salí en ninguna fotografía.
Es importante mencionar que en México se vivía un

movimiento Político Laboral muy fuerte, lo encabezaban
los ferrocarrileros con D emetrio Vallejo y los
maestros con O tón Salazar. D entro de ASPA había
voces muy respetables que querían que nos uniéramos
a esos movimientos para tener mas fuerza.
Mortunadamente -ahora lo digo a la distancia- no
lo hicimos, nos mantuvimos en la línea laboral sin
meternos a la política, pues al poco tiempo el gobierno
reprimió ese movimiento con toda la fuerza
del Estado. Si nos hubiéramos integrado a ese movimiento
nos hubiera tocado la represión y ASPA
hubiera tenido un destino diferente. Así como hubo
el dilema de si nos uníamos al movimiento de los
maestros y ferrocarrileros, también hubo debate entre
si éramos o no un sindicato. Un sector de los
pilotos quería que fuéramos asociación
civil y otro que fuéramos sindicato, se
votó y quedamos como sindicato. Todas
las reuniones antes de tomar ésta
decisión, las presidía el cap. Pineda
Volvort, que era presidente del Club
de Pilotos, por eso es el Número 1
del escalafón de ASPA.
Empezar desde abajo: Vocal de
la delegación.
Cap. Sotura: Pasaron los años y tuve
la inquietud de trabajar para ASPA y
había que aprender los oficios, por eso
me lance para vocal de la delegación y
salí electo. Fue un periodo netamente de
aprendizaje. Me dedique a observar y a trabajar en la
obra negra. Vi trabajar a Victoria y Ballina como secretarios
generales, a Riquelme como secretario del
interior, les aprendí mucho y sobre todo a mi presidente
de la D elegación, el Cap. Lozano Camarena,
que era un tipo muy capaz, muy preparado y con
una gran facilidad de palabra. No hablaba mucho,
pero cuando tomaba la palabra convencía, era muy
atinado en sus observaciones, le aprendí mucho en
las revisiones de contrato,juntas de Comité y asambleas.
Era muy modesto, no buscaba reflectores. A
Riquelme admiré su forma de trabajar, su honradez,
su rectitud. Yo me dedique a aprender. Después ascendí
a capitán de DC-9 y fui Jefe de equipo muchos
años.
Prensa: Pero Usted era de Mexicana.
Cap. Sotura: Si empecé como copiloto de DC-3
en Mexicana, los ascensos se estancaron, y en Guest
Aerovías México necesitaban pilotos que hablaran
inglés y como yo era trilingüe aproveché la oportunidad.
En Guest volé el D C-6 que tenía solamente
rutas internacionales: Miami, Guatemala, San
J osé de Costa Rica, Panamá, Curazao, Caracas y
Windsor en Canadá. En aquel tiempo las personas
pudientes económicamente, se iban a curar a Ro-
Perfiles
chester en lugar de ir a Houston como ahora. Volando
a Windsor Canadá, solo cruzaban la frontera
y estaban en Rochester. En Guest conocí a Lozano
Camarena. Estando en esa compañía me tocó
el reajuste al fusionarse con Aeronaves de México y
estuve un año fuera de ASPA volando en la aviación
ejecutiva. Volé para una empresa minera. Tuve muy
buen trabajo, volaba un Beechcraft ejecutivo Súper
E-18S con asientos forrados de piel de leopardo,
muy bien equipado, además de tener muy buen
sueldo, casa y carro. Cuando me llamaron de ASPA
para volar DC-3 en Aeronaves y les di las gracias,
en la minera preguntaron: ¿por que te vas a Aeronaves
a ganar menos? Les explique que estando con
ASPA no dependía de la buena voluntad del dueño
del avión, la estabilidad laboral y la carrera
profesional era más prometedora en una
aerolínea. El Gerente de la Minera, Mr.
Hanson, que había sido piloto en la
Primera Guerra mundial, lo entendió
perfectamente.
Prensa: Esto es una historia recurrente,
a lo largo de los 54 años de
ASPA, los pilotos que se han ido
regresan, sucedió con Capitanes
de Aerocancún, Aviacsa y TAESA,
regresaron a volar como copilotos de
DC-9. Los pilotos que con la quiebra
de Mexicana y Click están en Emiratos,
Vietnam, China, esperan el reinicio de
operaciones, aunque estén ganando más y en dólares,
no hay como la estabilidad que ofrece ASPA.
Pero regresemos a donde se quedó: Vocal de la Delegación
de Aeronaves.
Cap. Sotura: Si, entré como vocal de la delegación
para aprender, aspiraba a continuar trabajando para
el grupo. Porque yo ya venía de un reajuste, sabía
lo que era estar sin la contratación colectiva ni la
protección de un sindicato. Aprendí que fuera de
ASPA para volar agradable, se tenía que estar bien
con el patrón, situación difícil de aceptar, sobre todo
después de haber trabajado con la protección de
ASPA y vivir la dignidad en el trabajo. "Nadie sabe
lo que tiene hasta que lo ve perdido". Como vocal
inicié mi trabajo en ASPA, llegando al final donde
se acumularon 9 años en diferentes puestos. Bueno
ese fue mi trabajo de vocal; aprender. Después regresé
a la línea.
Jefe de equipo DC-9
Cap. Sotura: Tuve la fortuna de ser jefe de equipo
D C-9 mas de 5 años, y digo la fortuna por que me
tocó convivir y trabajar con muchísimos compañeros,
todos los exámenes los tenía que hacer yo (no
había Sub-Jefes ni Supervisores), entonces me dio la
oportunidad grandiosa de tratar a muchos pilotos.
Hélice No. 358, mayo - junio 2012 \ 15

Perfi les
Estando de Jefe, me tocó la introducción del DC-9
32, hubo que triplicar la flota, se puede imaginar la
cantidad de adiestramientos que me toco dar, porque
además del simulador, se impartían 4 sesiones
de avión y después el examen, también en el avión.
Pude convivir con casi toda la planta, porque era la
entrada a la empresa, y los ascensos a capitanes de
los pilotos que venían del DC-8. Le doy gracias a
Dios de haber estado en ese puesto, pues me dio la
oportunidad de conocer a muchísimos compañeros,
convivir con ellos, pues en los adiestramientos pasaba
semanas enteras departiendo con mis alumnos,
casi siempre fuera de base.
Presidente de Delegación: 16X15, sala de reservas
y el conflicto RAMSA
Cap. Sotura: Terminé la comisión de jefe de equipo,
me fui a la línea y al poco tiempo llegaron las
elecciones para Presidente de Delegación. Terminaba
su gestión el Cap. Watti. Me entró la inquietud
de participar, me registre y salí electo. Tuve buena
aceptación porque ya llevaba preparación sindical,
además del trabajo como Jefe de equipo y el trato
con la gente. En la Delegación CMA salió electo
presidente Homero Flores. Tuvimos muchos logros,
y lo que vale la pena mencionar de esos tres años de
trabajo fue la implementación del primer sistema
de trabajo, conocido como 16X15. En conjunto con
el Cap. Chano Medrano nos toco hacerlo, proponerlo
y luchar por él, hasta que quedó establecido.
Después cambió a llX9, 12X8. En la actualidad no
se qué modelo esté vigente.
Prensa: 6X4 y casi lo perdimos.
Cap. Sotura: Aquellos pilotos que eran los peores
enemigos del sistema, se metieron a trabajar en él,
dizque para reventarlo, y después de trabajar en él
un tiempo ya no se quisieron salir. Este sistema permitió
que la gente se. pudiera salir de la Ciudad de
México. Otro logro de la gestión de ésa Delegación
fue la sala de reservas. Fue una propuesta de la delegación
de Aeromexico para que se hiciera la sala de
reservas en el estacionamiento de ASPA. Planteamos
la propuesta en el Comité, y cuando la presentamos,
de Homero y su delegación tuvimos su apoyo
incondicional. En la Caja de Jubilaciones y Retiros
hicieron el presupuesto, el proyecto y lo presentamos
a la Junta de Comité y después en Asamblea
General donde se aprobó.
Prensa: ¿Antes donde estaba la sala de reservas?
Cap. Sotura: Nos daban una salita adentro del aeropuerto,
era un cuarto junto a firmas, era incomodo
y ruidoso. Las delegaciones nos encargamos de que
las empresas participaran, convenciéndolos de que
en lugar de que estuvieran pagando lo que pagaban
16 I Hélice No. 358, mayo - junio 2012
en los espacios del aeropuerto que eran muy caros,
lo pagaran como renta a ASPA. Con ese acuerdo
se aprovechó la azotea del estacionamiento que estaba
desperdiciada.
Prensa: A Usted le tocó el problema de RAMSA
(Radio Aeronáutica Mexicana)
Cap. Sotura: Siendo presidente de la delegación
se vino el problema muy fuerte con el conflicto de
RAMSA. Era una compañía privada, y la política
del gobierno era estatizarla para tener un mejor
control sobre ella. Los controladores con el Señor
Abimeri, que era su Secretario General, hicieron
una lucha muy tenaz para mantener la fuente de
trabajo y evitar que pasara a poder del Estado.
ASPA le dio el apoyo a los controladores, el Secretario
General era el Cap. Fabre. Fue un problema
muy grave, en el cual participamos todos, casi no
volábamos porque los controladores hicieron un
paro y no había quien controlara el espacio aéreo
con fluidez, pues solo trabajaban los empleados de
confianza. Argumentábamos la seguridad. El Gobierno
mandó llamar a los pilotos de origen militar
que estaban en ASPA, se les informó que los
iban a re-activar, para que volaran bajo órdenes de
la Fuerza Aérea. Se tuvo que nombrar un comité
ejecutivo alterno por las medidas que tomó el gobierno,
pues no sabíamos en donde iba a terminar
el problema.
Prensa: Recuerdo que mi padre, que fue militar,
platicó ese episodio: Mandaron llamar a todos los
pilotos de extracción militar a la Secretaria de la
D efensa Nacional, el titular les aventó un discurso
chauvinista que parecía regaño donde prácticamente
les ordenaba volar los aviones de las empresas
y para ello tenían que firmar un documento
donde estaban los nombres de todos ellos. Los pilotos
solo escucharon, todos sin titubear se salieron
sin firmar nada, lo tenían muy claro, estaban
con ASPA.
Cap. Sotura: Si en ese tiempo todos estaban con
ASPA, éramos muy institucionales. Ese fue el mayor
conflicto que viví como presidente de la delegación.
Prensa: Fue un enfrenamiento con el gobierno
como el que estamos viviendo ahora con la quiebra
fraudulenta de Mexicana y Click.
Cap. Sotura: Sí. y fue Mauro a quien le tocó restablecer
las relaciones con el Gobierno, operación
cicatriz. Fue un conflicto que duro mucho tiempo
y el Gobierno terminó imponiéndose.
Prensa: Entiendo que RAMSA era privada, las

comunicaciones son asunto de seguridad nacional,
supongo que fue por así convenir a los intereses de
la nación. ¿Los que se oponían eran los trabajadores
o la empresa?
Cap. Sotura: No se,lo desconozco, los controladores
hicieron el paro.
Prensa: Q.¡é paradojas, actualmente las telecomunicaciones
en manos privadas y tienen al gobierno con
el pie en el cuello con su telebancada en el congreso
para defender la ley Televisa. Q.¡é lejos estamos de
aquellos años donde el interés nacional estaba sobre
el privado.
Rumbo a la Secretaria General
Cap. Sotura: Como presidente de la delegación
fue una época de logros. Regresé
a la línea y continué como asesor,
fui asesor de todos los equipos excepto
en el DC-8. Estando de capitán
de DC-8 me lancé a la Secretaria
General, salí electo.
Prensa: ¿Contra quien contendió?
(Me muestra el boletín con los
resultados de la votación: 986 votos
para Sotura, el mas cercano fue Jordi
Centellas con 2)1, los demás fueron:
Téllez Girón, Alvarez Bacha, González
Flores, Moisés Alcaraz y Fernández
Teova. 22 de julio del 1985 .
Cap. Sotura: Yo no era el favorito, el favorito era J ordi
Centellas, 10 apoyaba un grupo muy bien organizado,
que se reunían frecuentemente y eran muy activos
en la política interna de ASPA, la componían pilotos
muy politizados, magníficos elementos y buenos oradores.
Ellos daban por hecho el triunfo de Jordi. Un
antecesor tuyo, González Navarro, como Secretario
de Prensa, organizó por primera vez que en la historia
de ASPA se hiciera un debate de candidatos en una
asamblea. Recuerdo que en las vísperas, tuve un vuelo
a Caracas y mientras mis compañeros disfrutaban el
panorama y compañía de las caraquitas, yo me dediqué
a preparar el debate. El aplausómetro me favoreció
con mucho, yeso se reflejó en la urna.
Prensa: ¿Cómo fue el formato? porque ahora tenemos
debate pero el formato es muy estricto, muy
acartonado.
Cap. Sotura: fue muy abierto, con completa libertad
para preguntar. Cada quien dio su discurso y después
vinieron las preguntas de la asamblea. El dialogo
fue con la asamblea. González Navarro, organizó el
debate y siempre se lo elogié, fue un gran trabajo, la
asamblea pudo conocernos y decidir qué quería y necesitaba
en ese momento.
Perfiles
Prensa: Sus logros como Vocal y presidente de delegación
hablaron por si mismos.
Cap. Sotura: Creo que eso pudo abonar a mi candidatura
por la secretaria general. Además el haber
conocido un gran número de pilotos, por haber trabajado
previamente en Mexicana y en Guest, y haber
sido asesor en casi todos los equipos que volé en Aeronaves
de México.
El conflicto de los gastos, el sismo del 85, la
huelga de Mexicana y el origen de la quiebra de
Aeronaves de México
Prensa: ¿Cómo recibió la Secretaria General?
Cap. Sotura: Casi todos los cambios de
secretaria general entran con casos ardiendo,
me tocó apagar el fuego de
los gastos (viáticos). Las empresas no
querían aumentar los gastos, por 10
que me tocó hacer negociaciones
por la vía del convencimiento con
las autoridades y las empresas. El
problema se solucionó en la SCT
Llegamos a un acuerdo cuando se
suavizaron las posiciones de ambos.
En el pedir esta el dar. AliJoco tiempo
vino el temblor del 85, ASPA cooperó
con alimentos y con todo lo que estuvo a
nuestro alcance, tuvimos brigadas de esposas
de los pilotos que participaron activamente
en la atención a tanta gente afectada. Todos
los días salían las camionetas de ASPA cargadas de
tortas yagua, que las esposas de los pilotos repartían
directamente en las zonas siniestradas. Teníamos las
revisiones de contrato en octubre y noviembre de
Mexicana y Aeronaves de México respectivamente,
llevábamos el problema del sismo en contra, sin embargo
las revisiones salieron favorables, a pesar de la
situación tan critica que vivía la nación. Después me
tocó estallar la huelga de Mexicana, poner las banderas,
las negociaciones, fue la única huelga que me
tocó. Y como decía el Señor abogado Peralta: 'Santa
Requisa". Mexicana siguió volando mientras estábamos
en negociaciones en la Secretaria del Trabajo.
Prensa: Vaya comienzo: Entrando al puesto, el problema
de los gastos, el terremoto, la huelga de CMA,
todo entre agosto y diciembre de ese 1985. ¿Q.¡ien
era el presidente?
Cap. Sotura: Miguel de la Madrid, y vivíamos una
inflación galopante, el dinero perdía valor cada día,
fue tan terrible la crisis económica que el Gobierno
a finales del 87 tuvo que hacer una especie de plan de
choque, con el fin de controlar la economía. Dicho
de otra forma; un acuerdo entre gobierno, patrones,
centrales obreras y campesinas. Hubo congelación
Hélice No. 358, mayo - junio 2012 1 17

Perfil es
de precios de los productos del Estado, topes rigurosos
en los aumentos salariales y otras restricciones
y compromisos mutuos. El gobierno era propietario
o accionista mayoritario de aproximadamente 800
empresas, y casi todas deficitarias. Dentro de ese
plan que se firmó, que el gobierno se compromete
a que se quedará exclusivamente con las empresas
estratégicas y prioritarias, que las demás, o las vende,
las desaparecen o las quiebran, textual, así estaba el
plan. Esto mucha gente no lo sabe o se le olvidó. El
origen de la quiebra de Aeromexico ahí se gestó:
era una política de Estado. De que todo lo que no
fuera estratégico y prioritario el gobierno se iba a
deshacer de ello, se llamó adelgazar la administración,
porque se decía, que era un gobierno obeso, y
que la gran mayoría de sus empresas eran deficitarias.
La firma de ese acuerdo fue un protocolo con
el Presidente de la República, su gabinete, centrales
obreras, etc. Nuestra preocupación fue entonces
mayor, porque la aviación nunca la consideraron ni
estratégica ni prioritaria. Supimos que la suerte de
nuestras fuentes de trabajo estaba decidida como
política de estado.
Prensa: Ahí se gestó la quiebra.
Cap. Sotura: Efectivamente, ahí se delinea la política
de Estado, deshacerse de todas las empresas
y quedarse con unas cuantas, pues en tiempos de
Echeverria y López Portillo compraron y rescataron
muchas empresas, llegando a ser casi 800, Y fíjese
que de acuerdo a la constitución, la única empresa de
comunicación estratégica era Ferrocarriles Nacionales,
y esa, también la vendieron. Esto fue a finales
de diciembre del 87. Empezando el 88 se convocó
a asamblea y se les expuso a los pilotos la situación:
lo mas seguro es que nos vendan o nos quiebren,
porque el gobierno es el dueño del 90% de Aeronaves
de México, y era una empresa altamente deficitaria.
La gente estuvo enterada desde el principio.
Se informó a la asamblea y a partir de entonces se
quedó la asamblea permanente. El Comité se movió
P?r todos lados para tratar de resolver el problema.
Una de las posibles soluciones era tratar de comprar
Aeronaves de México, porque el gobierno se iba a
deshacer de ella, en una u otra forma.
Cronología de la quiebra de Aeromexico: 1988
Prensa: ¿ASPA quería comprar Aeromexico?
Cap. Sotura: Si, ·que tanto podía valer siendo empresa
deficitaria? §e hicieron los estudios y se vio que
era factible la compra de cualquiera de las dos empresas,
no porque tuviéramos mucho dinero, teníamos
un buen plan de negocio, hay que reconocer que
en la CJR había personal capacitado. Ellos diseñaron
una arquitectura financiera para adquirir Aeronaves
de México, no se necesitaba poner mucho dinero.
18 I Hélice No. 358. mayo - junio 2012
El 18 de febrero de 1988 se presentó en la asamblea
la conveniencia de la adquisición, nuevamente
se informó a los pilotos 10 que se avecinaba y se les
explicó que una de nuestras armas podía ser el tratar
de comprar las empresas. El gobierno también era
dueña del 57% de Mexicana. La asamblea nos autoriza
a hacer la propuesta para adquirir las fuentes
de trabajo. Las empresas que contratamos para la
consultoría del proyecto nos ofrecían también, hacer
las gestiones, por supuesto a un alto costo, (participación
accionaria) pero desechamos su oferta.
El 20 de febrero nos llegó a ASPA una copia de
la solicitud de compra de Mexicana por parte del
Grupo Serbo (Sergio Bolaños) incluso venía una
carta dirigida al que era el secretario particular de
Miguel de la Madrid, pidiéndole audiencia con el
Sr. Presidente para entregarle el proyecto junto con
cartas de bancos europeos apoyando la operación.
Eso demostraba que no estábamos equivocados. La
estrategia financiera de ASPA era mucho mejor. Si
el gobierno se iba a deshacer de las aerolíneas mejor
que quedaran total o parcial en manos nuestras y no
en otras manos. Teníamos la capacidad de hacerlo,
no era tanto el dinero que se necesitaba, era la forma,
los acuerdos y los apalancamientos necesarios.
A finales de febrero nos llegó una carta de Aeronaves
de México donde nos informa su decisión de
deshacerse de todos los DC-9 15 y los DC-8, además
de un reajuste de rutas y de personal. Era algo que
ya esperábamos. Había asambleas frecuentemente,
informábamos del grave problema que se avecinaba.
Explicamos que había 3 caminos a seguir: el legal, el
de la negociación y el del enfrentamiento. La asamblea
escogió que nos fuéramos por la legalidad y la
negociación, el enfrentamiento no 10 queríamos, el
gobierno era muy fuerte y teníamos experiencias recientes
como la de RAMSA. Contestamos la carta
a la empresa argumentando que no estábamos de
acuerdo, porque implicaba el recorte inicial de 160
Eilotos y propusimos que si se quería deshacer de sus
DC-9, como trabajadores, y de acuerdo al artículo
115 de la Ley de Vías Generales de Comunicación,
teníamos prioridad para comprar los equipos de la
empresa. Nos apegábamos al tanto que nos favorece
la ley y nos poníamos como postores para comprar
esos equipos. La tirada era comprarlos para evitar
el desempleo, no incluimos los DC-8 por que era
equipo obsoleto, pero el DC-9 15 todavía daba buen
servicio. El plan era que la Caja de Jubilaciones y retiros
formaría una empresa arrendadora de aviones,
esa empresa compraría los aviones a Aeronaves, esta
compra ya estaría apalancada con los bancos Europeos
y los brokers, la arrendadora de ASPA iba a ser
el intermediario, o se iban a vender al broker, este
le alquilaba a la arrendadora de la CJR y esta se los
alquilaba a Aeronaves de México. Con eso evitába-

mos el despido de más de 100 pilotos y la Empresa
se capitalizaba. Los pilotos del DC-8 los podíamos
acomodar en el DC-10 y el DC-9 32, la idea primaria
era evitar o disminuir el reajuste.
En marzo nos citan en gobernación, estaban los
4 secretarios de estado involucrados en la posible
compra: Trabajo y Previsión Social, Comunicaciones,
Programación y Presupuesto, Hacienda y Gobernación.
Ahí se nos informó oficialmente que no
nos pueden vender Mexicana. Nos informan que
podemos tener una participación simbólica minoritaria.
Llevamos el asunto a Junta de Comité y después
a la asamblea: no se aceptó.
El6 de abril era la fecha que había fijado
Aeronaves de México para parar los
aviones. Estábamos en comunicación
con los otros sindicatos, pero nunca
hubo una buena coordinación con
ellos, teníamos diferentes estrategias,
diferentes objetivos.
El 6 de Abril cuando Aeronaves
de México para los aviones, ASSA
yel sindicato de tierra emplazaron a
huelga. Les explicamos que los aviones
no podían ser vendidos si no estábamos
de acuerdo los pilotos, porque
habíamos hecho la solicitud legal para
adquirirlos y mientras no hubiera una respuesta,
esos aviones no podían ser vendidos, pero no
pudimos convencerlos y emplazaron a huelga. En
todo ese tiempo hicimos esfuerzos por convencer a
los Secretarios Generales de ASSA y del Sindicato
de Tierra de la inconveniencia de estallar la huelga,
explicándoles que era una política de Estado, y que
con la huelga facilitarían la acción del gobierno.
El 11 de Abril en la noche, ASSA retiró el emplazamiento,
pero el sindicato de Tierra sí se fue a la
huelga y la estallaron el día 12 a las 12. El gobierno,
a diferencia de otras huelgas, no la requisó, esa era
una señal clarísima de lo que se avecinaba. En los
siguientes días la empresa solicita al juez concursal
la quiebra, y a la Junta Federal de Conciliación y
Arbitraje la calificación de la huelga
El 16 de abril declaran la huelga inexistente pero no
se reinicia el trabajo. No recuerdo el porqué. Para el
juez concursal fue muy fácil declarar la quiebra pues
se trataba de una empresa deficitaria. Técnicamente
siempre estuvo quebrada.
El18 de abril se declara la quiebra formalmente.
El 20 de abril se nombra a Banobras el Síndico de
la quiebra y solicita a la junta de conciliación y ar-
Perfiles
bitraje la cancelación de las relaciones laborales del
personal de tierra.
El 21 de abril El Síndico solicita la cancelación de
las relaciones laborales de sobrecargos. A los pilotos
no nos tocaron, quiero suponer porque nosotros no
nos enfrentamos, optamos por la vía legal y de negociación.
Nunca nos cancelaron la relación laboral.
A nivel nacional había una gran presión porque había
muchos lugares que no tenían el servicio aéreo
y Mexicana no alcanzaba a dar el servicio con tanta
demanda que había de movimiento de pasajeros. El
gobierno tenía a TAF (Transporte Aéreo Federal)
que funcionaba para movilizar al personal
de las diferentes secretarías, e intentaron
dar el servicio con TAF. Pero no se daban
abasto. Recibimos información
de ALPA, donde ponían en nuestro
conocimiento, que la SCT había
contratado una empresa norteamericana,
de nombre SUNWEST,
para hacer vuelos de cabotaje, esa
empresa tenía base en Las Vegas,
Nevada, operando DC-9s. Obviamente
en el comité ejecutivo nos
movilizamos y de inmediato enviamos
al Cap. Mario Vázquez Camiro,
que era el presidente de la Delegación, y
a Toño Suess para hablar con los pilotos
de SUNWEST. Entretanto me puse en
contacto con los Secretarios de Estado y el Sr. Presidente,
exponiéndoles lo grave de esas pretensiones,
explicando que los pilotos de Aeronaves de México
estaban dispuestos a trabajar. Nosotros hacemos los
vuelos pero que no vengan los extranjeros. Hubo
disposición, se elaboró un convenio con Banobras
para poder volar, el convenio se llevó a la asamblea.
La asamblea aprobó el convenio para volar para la
sindicatura. Camiro y Suess regresaron con buenas
noticias, convencieron a los pilotos de SUNWEST
de no venir a volar a México. Apoyados por ALPA
e IFALPA, esa presión nos ayudó muchísimo. Para
los pilotos que volaran se logró que se respetara el
mismo sueldo que se estaba devengando antes del
conflicto. En esa misma asamblea se propuso formar
un fondo que incluía varios rubros, el fondo de
emergencia, fondo común, fondo de transportación
y otros mas. A ese fondo entrarían los sueldos de los
pilotos que volaran, pues ellos no se quedaban con
ese dinero, con ese fondo se pudo sufragar el 70 %
del sueldo de toda la planta por algún tiempo. Conforme
pasara el tiempo aumentarían los vuelos, las
tripulaciones y en consecuencia el fondo. Los delegados
de Mexicana con iguieron que en asamblea se
aprobara una aportación del 5% de su salario para el
fondo, pero no fue necesario utilizarlo. En ese con-
Hélice No. 358. mayo - junio 2012 1 1 9

Perfiles
venio se estipuló que voláramos para la sindicatura
con los mismos sueldos, volando apegados a la ley
federal del trabajo por un lapso de 90 días'Forque
se esperaba en 90 día tener el dictamen de juez y
la nueva empresa.
El 29 de abril se firmó el convenio con el Síndico
para empezar a volar el 3 de mayo.
El 30 de abril firmamos un acuerdo de 3 puntos con
el gobierno federal.
1.- ASPA sería la titular del CCT de cualquier
empresa que se formara
2.- Se mantenían los sueldos que se tenían antes
del conflicto
3.- Se reconocía la
antigüedad de los pilotos
para fines de jubilación,
incapacidad
y retiro voluntario.
Además se nombraba a
Banamex para formar
la nueva empresa, con
una comisión mixta integrada
por 3 pilotos de
ASPA,4 miembros de
Banamex y un representante
de una consultoría
internacional de
prestigio. Y se asignaba
a ASPA el 35% de las
acciones de la empresa
que se formara
Este convenio nos daba un respiro, pues si el proceso
de la quiebra no tenía regreso o se alargaba demasiado,
ya estábamos formando otra donde teníamos
cabida, si no todos, la mayoría.
Prensa: ¡Vaya, lo que hicieron en 18 días!
Cap. Sotura: Fue un trabajo muy intenso.
Ello de mayo, día del desfile obrero: en esa época
ASPA abría el desfile, todo muy organizado, muy
ordenado, uniforme completo, escolta a bandera
muy marcial. Siempre estaba junto al presidente
el Secretario General del contingente que pasaba
frente a palacio. Llevábamos mantas como ha sido
costumbre, sin ser ofensiva . Llevábamos la línea
trazada por la asamblea, que era la negociación, el
no enfrentamiento, pues estábamos logrando muchos
avances.
Al estar alIado del Presidente De la Madrid, con un
poco má de anticipación de lo aco tumbrado, ahí le
traté 3 puntos de manera rápida: 1 ° Le expliqué que
20 I Hélice No. 358, mayo - junio 2012
está todo arreglado para iniciar vuelos el 3 de mayo,
pero la SCT nos estaba restringiendo a volar exclusivamente
a los lugares donde no vuela Mexicana. 2°
invitarlo a que inaugure la conferencia Internacional
de IFALPA en Acapulco, y 3° el problema de la
asistencia de los pilotos sudafricanos a esa conferencia.
Después de dirigirme unas palabras de cortesía
por el contingente de los pilotos, quedó de recibirme
en los Pinos. En su oficina de Los Pinos le traté
el punto de ir creciendo paulatinamente a todos los
destinos que teníamos y la ampliación de las rutas,
le lleve la invitación oficial para inaugurar la conferencia
de IFALPA. Para todo esto contábamos con
el apoyo del Lic. Farell, Secretario de Trabajo, a él
le pedimos su ayuda para que interviniera ayudando
a los sudafricanos que no les permitían asistir a la
conferencia de IFAL­
PA, que por motivos
del Apartheid no había
una relación diplomática
con Sudáfrica. El
presidente aceptó ir a
Acapulco, nos quitaron
las restricción de vuelos,
esto significaba mas tripulaciones
volando, mas
pilotos, mas dinero al
fondo, y así fuimos creciendo
paulatinamente.
El problema de los Sudafricanos
se solucionó.
El2 de mayo se publica
en el diario oficial la
quiebra de Aeronaves de México S.A .
El 3 de mayo se mete el recurso de apelación, ese
documento nos blindaba contra cualquier efecto de
la quiebra, eso nos daba margen para continuar con
el plan de inicio de operaciones. Y ese día se efectuó
el primer vuelo; fue la ruta MEX-GDL-TI] en
DC-l0, posteriormente los MDs a todos los lugares
donde no volaba CMA en principio. Para entonces
ya estábamos en pláticas con el Licenciado Solana
de Banamex y se formó la comisión. Por parte de
ASPA la confoqnaron el Cap. Téllez Girón, Francisco
Espejel y Angel García Lascurain, gente muy
preparada. También se incluyo a un representante
de SH&E, que es una consultoría de aviación muy
re petada y prestigiada, y los 4 representantes de
Banamex. Esa comisión se formó para elaborar el
proyecto de empresa, el programa de desarrollo y el
estatuto de la sociedad.
El 25 de mayo ya tenían todo el proyecto de la empresa,
el programa de desarrollo y el estatuto, se
fueron a Nueva York para revisarlo, ya que incluía
flota, movimientos, proyección a futuro, etc. No le

pusieron peros. El patrón inicial mayoritario sería
Banamex
El 27 de mayo llega el laudo ejecutorio de la Junta
Federal de Conciliación y Arbitraje donde daban
por cancelados los CCT de sobrecargos y personal
de tierra en contestación a la solicitud del Síndico,
a nosotros no nos tocaron, nuestra relación colectiva
de trabajo se mantenía latente, para ser utilizada en
forma legal.
El 6 de junio la comisión mixta termina el trabajo
antes del tiempo estipulado y la entregamos a los
Secretarios de Estado. Ya solo faltaba el CCT. Se
había puesto de fecha para arrancar la empresa el
15 de julio, el plan de ASPA era firmar el CCT, y si
procedía, firmar las liquidaciones, pero ya con trabajo,
pues los litigios legales podían irse a años de
trámites, la idea era estar trabajando.
Hubo muchas dificultades con Banamex en la
elaboración del CCT, porque hablamos diferente
idioma, había puntos básicos que en su mentalidad
de banqueros no entendían. No se llegaban
a acuerdos porque había puntos que para ASPA
eran no negociables. En su lógica consideraban
que si se iba el DC-8 se iba con todo y pilotos.
No entendían que los pilotos tenían que acomodarlos
de acuerdo a un escalafón, no entendían 10
que es un escalafón. Pretendían quitarlos como
si fuera mobiliario, no consideraban los gastos de
entrenamientos y todo 10 que implicaba. Además
querían escoger a los pilotos que se quedaran, desconocíamos
bajo qué criterio. No querían pilotos
arriba de 55 años, esas cosas para nosotros son sagradas,
pero ellos no lo entendían. Fui con el Lic.
Farell a explicarle, él lo entendió, se comunicó con
el Lic. Solana, para cambiar a la gente que estaba
en la negociación para poder finiquitar el CCT.
En Julio 10 único que faltaba era el CCT, los delegados
presentaron al Comité Ejecutivo 10 negociado
hasta el momento y obviamente no pasó por
las trabas de Banamex. En una junta con el Síndico,
nos informaron que ya estaban los fondos para las
liquidaciones a salario integrado mas prestaciones
etc. para cuando se requirieran. Era información que
no nos podíamos guardar, ahí estaban los listados de
pilotos y lo que les correspondía a cada uno. Estaba
listo todo, pero primero había que firmar el contrato,
mientras no se firmara el CCT no firmaríamos las
liquidaciones, esa era la estrategia para que no quedara
desprotegida la planta y sin trabajo.
En una asamblea se informa que el CCT no había
sido satisfactorio, que faltaban puntos, pocos, pero
importantes y que no se habían arreglado con los
representantes de Banamex. También se informó
Perfiles
que las liquidaciones estaban listas. Los pilotos
preguntaron por las liquidaciones, querían saber
cuanto les tocaba, estaban los listados y eran públicos.
La asamblea quería que se aceptaran las
liquidaciones, nosotros, el Comité Ejecutivo, explicamos
que la estrategia era firmar el Contrato
Colectivo y al mismo tiempo la liquidación,
porque al firmar únicamente la liquidación estaríamos
terminando nuestra relación laboral, el
firmar la liquidación era renunciar a la contratación
individual y el sindicato a la contratación
colectiva. Son dos cosas distintas que se tenían
que hacer al mismo tiempo. A la asamblea no se
le pudo convencer de que no era conveniente 10
que un buen número de los pilotos querían. Nos
tuvimos que ir a otra asamblea, era un asunto muy
delicado. La terminación de la relación laboral sin
firmar el nuevo CCT había el riesgo de quedarnos
con el dinero de las liquidaciones, si, pero sin
Contrato.
El 3 de agosto en la asamblea, se presentó la postura
del Comité Ejecutivo: No aceptar la liquidación
hasta el momento de la firma del CCT
(que solo faltaban como 5 puntos por superar),
porque esa fue la estrategia inicial. Fue un debate
muy acalorado. El Comité ejecutivo perdimos la
votación por 8 votos. Insistimos que el dinero lo
iban a tener en una semana o en 15 días, que es
cuando a mas tardar se firmaría el nuevo contrato,
les explicamos que estaba próximo a terminarlo,
que solo faltaban 4 o 5 puntos importantes por
resolverse, que siempre hemos sido negociadores
y llegaríamos a un acuerdo. Por 8 votos se aceptó
la liquidación, pero no teníamos CCT.
El 4 de agosto se iniciaron las liquidaciones, sin
contrato colectivo de trabajo. Yo hasta ahí llegué.
Prensa: Lo que sigue fue Homero, la frase" .. . con el
dinero en la bolsa ... "
Cap. Sotura: Hasta ahí te puedo decir, 10 que
paso después ya no puedo hablar, no me tocó.
FIN
Mensaje del Capitán Alejandro Luna Sotura:
UN SALUDO RESPETUOSO A TODOS MIS
COMPAÑEROS PILOTOS ACTIVOS E INAC­
TIVOS
Este relato no pretende ser toda la historia de uno de
los conflictos más graves que ha vivido ASPA, es solo
una cronología de los hechos mas relevantes, expresados
en una entrevista, tratando de que este simple
relato no motive divisiones y enconos, por el contrario,
sirva para reforzar el crisol de la unidad de todos
los pilotos, al conocer un poco más de la historia de
nuestra querida ASPA.
Hélice No. 358, mayo - junio 2012 1 21

tarios Generales de esos Sindicatos para que no lo
hicieran, así lo hicimos y los convencimos.
El Sindicato de Sobrecargos, presidido por Patricia
Esnarriaga, se desistió pero el Sindicato de Tierra
sí se fue a la huelga. Posteriormente su secretario
General, Melchor Montalvo, nos dijo que se había
infiltrado gente extraña a la asamblea y que los habían
rebasado, pero NUNCA, NUNCA sucedió lo
que dice Armando Victoria y mucho menos como
para darle el trato de cobarde al Cap. Alejandro
Luna Sotura, al contrario su actuación siempre fue
VALIENTE, a mi me da a pensar que, o ya le falla la
memoria o de que existe algo personal.
También quisiera Aclarar que el Lic. Frarell fue amigo
de los pilotos cuando trabajó para nosotros como
abogado de ASPA, hasta que lo nombraron Secre­
tario del Trabajo y después nos
desconoció yen algunas ocasiones
hasta nos traicionó.
Referente a Don. Manuel
Sosa de la Vega cada quien
habla como le fue en la feria,
será porque mi trato hacia él
siempre fue de cordialidad,
educación y respeto, conmigo
siempre fue cordial, amable y
respetuoso y siempre nos resolvió
favorablemente todos
los asuntos que ASPA le planteaba.
Desde luego que no es fácil hablar en contra de alguien
que en su momento fue uno de los pilares
de nuestra Asociación, de nuestros próceres, pero
lo que sucede es que después de haber estado en lo
mas alto de nuestro Sindicato MUCHOS nada mas
se cambian de cachucha, como vulgarmente se dice,
y se van a trabajar del lado de la empresa aduciendo
que es la misma trinchera, pero dando la impresión
que en el Sindicato nada mas estuvieron para
escalar el peldaño necesario para trabajar del lado
del dinero haciendo a un lado los IDEALES, hay
quienes inclusive (como Victoria) que renuncian a
ASPA para irse alIado opuesto a nosotros, por lo
que han perdido todos sus DERECHOS SINDICA­
LES; si seguimos así corremos el riesgo de que nos
pase lo que le pasa a nuestro país con su historia,
que te dicen al héroe fulano lo asesino el héroe mengano
por traidor mismo que fue también asesinado
por el también traidor héroe perengano.
Dicen que todo mundo es padre del triunfo y nadie
del fracaso, yo voy a explicar cómo fue parte de la
resurrección de Aeromexico:
Cuando nombraron al Líe. Carlos Sales sindico de
la quiebra, Mario Camiro y un servidor, le hicimos
la propuesta viable de echar a volar la Compañía
y después de una ardua labor de convencimiento
nos dimos cuenta de que sí había posibilidades,
lo platicamos con el Cap. Sotura , lo llevamos al
Comité Ejecutivo donde tuvimos mucha oposición
ya que afectábamos muchos intereses, el principal
detractor fue el Lic. Peralta, que pese a que ya se le
había rescindido su contrato por acuerdo de asamblea,
seguía frecuentando el Sindicato para hacer
grilla sobretodo contra el Cap. Sotura porque no le
habíamos permitido utilizar a la Asociación contra
el Lic. Farell para llevar a cabo sus venganzas
personales.
Después del Comité Ejecutivo llevamos el asunto a la
Asamblea General en donde nos maltrataron mucho,
inclusive el Cap. Smith Picco pidió mi renuncia (que
ironía) por los consejos (intrigas)
------------- del Lic. Peralta, nos llamaron
Referente a Don Manuel
Sosa de la Vega cada quien
habla como le fue en la feria,
será porque mi trato hacia él
siempre fue cordial [ ... ]
"quijes': que es un término que
les llamaban a los estibadores
de los muelles de Veracruz que
no cobraban por trabajar, pero
finalmente la asamblea nos autorizo
a continuar con las negociaciones,
fuimos varios los que
trabajamos para que despegara
la empresa, no los voy a nom-
brar a todos para no omitir a
ninguno pero los que llevábamos
las riendas éramos el Capitán Camiro y yo.
El Lic. Sales nos pidió que nombráramos un Director
insinuándonos que le gustaría que fuera el Arq.
Cerisola. Camiro me pidió que lo nombrara y así lo
hice, durante los primeros días de operación nosotros,
Camiro y yo, fuimos nombrando a todos los
empleados que se llamarían a trabajar, así pusimos
al Ing. Manuel Reyes Medina como director técnico,
a Vázquez del Mercado, al Morocho en tráfico y
muchos más de mantenimiento, etc.
Durante esa fase de inicio todos los días en la tarde
y noche nos reuníamos los pilotos de ASPA con
la empresa para ver cómo habían salido las operaciones
del día y planear las del día siguiente, pero
fuimos nosotros, ASPA, los que tomábamos todas
las decisiones de las operación de la empresa, incluso
hasta qué tripulaciones volarían, sus registros de
horas, etc.
Por lo tanto este fue uno más de los grandes triunfos
de ASPA de MÉXICO y de NADIE MAS.
ATENTAMENTE.
Cap. Raúl Basurto Reyes
# Sindical 594.
Hélice No. 358, mayo - junio 2012 1 23
Perfiles
--J

Columna
Despegues y Aterrizajes
Rosario Avilés
no TIEnE LA CULPA EL InDIO ...
U
sabiduría popular suele describir en unas cuantas
palabras los aprendizajes de experiencias
rofundas o de apreciaciones de sentido común
que describen situaciones muy complejas. La política
mexicana nos ofrece innumerables ocasiones para
reflexionar basados en esa sabiduría y la actual administración
nos ha dotado de muchas de ellas.
Lo que sucede con la administración calderonista en
el tema del transporte, lejos de ser un asunto de perversidad
y astucia meditada o sofisticada, es ilustrativo
de la improvisación y la falta de competencias.
Dicho de otro modo: para ser un ttbuen malo" (valga
la expresión) se requiere ser muy inteligente y éste
no es el caso. Parafraseando al charro cantor Jorge
Negrete, Pedro el Malo no es malo, sólo es ttmaleta".
Muestras sobran diariamente en todos los medios
nacionales. Desde los accidentes en carretera que involucran
a t raileros y autobuses de pasajeros que no
tienen todas las certificaciones y vigilancia requerida,
hasta el transporte aéreo, ayuno de una mano experta
que conduzca sus destinos.
Más allá de las competencias técnicas -que en una
persona que sabe sus limitaciones es un problema
relativamente fácil de resolver, ya que sólo tiene que
contratar fuera ese talento- , lo más importante es
que se crea que el ciudadano no sólo es ignorante,
sino que carece de inteligencia.
En un reciente comunicado, al tratar de justificar su
falta de actuación en el caso de la transferencia de
las acciones de la aerolínea Mexicana de las manos
de Grupo Posadas a Tenedora K, la SCT ofrece un galimatías
que si no fuera por sus efectos trágicos resultaría
cómico.
Expresa el comunicado: ttEs importante aclarar que
Tenedora K, Nuevo Grupo Aeronáutico y Med Atlántica
no son concesionarios de la SCT para prestar servicios
públicos de transporte aéreo. Es por ello que
la SCT en su momento y conforme a derecho, no intervino
en la venta de acciones entre Nuevo Grupo
Aeronáutico y Tenedora K, por ser una transacción
entre particulares no concesionarios" . (sic, re-sic y
recontra-sic).
Si esto fuera así, el concesionario de Mexicana, Click
y Link seguiría siendo Grupo Posadas, de modo que
la multa por no continuar operando debería ser aplicada
a este grupo empresarial.
2it I Hélice No. 358, mayo - junio 2012
Pero más allá de eso, lo que SCT está provocando
con su justificación para lavarse las manos, es que
cualquier concesionario haga con las acciones de las
empresas de servicio público lo que quiera sin enterar
de ello a las autoridades. ¿Qué tal enajenarlas a inversionistas
extranjeros que, por ley, están limitados
en su participación? Si se revisaran todos los casos de
aerolíneas que operan en México con una concesión
federal quizás hallaríamos sorpresas.
y peor aún: ¿qué pasaría si las acciones de cualquier
empresa de servicio público concesionado se transfirieran
a personas que se dediquen a negocios grises
o giros negros? Como se trataría de una transacción
entre particulares, la SCT simplemente se abstendría
de intervenir.
He ahí expresada con toda claridad la necesidad de
que quienes tienen la responsabilidad de gobernar
sean hombres de Estado y no sólo chicos de buenas
calificaciones en materias ajenas a la administración
pública.
Por lo demás, en su afán de seguir escurriendo el bulto
(ya Fox puso la muestra con el tt¿y yo por qué?")
todavía el comunicado de marras remata negando
que la SCT hubiera intervenido en esa transacción.
¡Pues justamente lo que se les reclama es eso: su
falta de actuación! Tal parece que la normatividad
vigente no es una fortaleza de los economistas metidos
a autoridades.
Ojalá que, al releer sus propias declaraciones y compararlas
con la normatividad vigente, así como contrastar
su propia actuación con las promesas de
campaña y las declaraciones de su jefe de Los Pinos,
nuestros funcionarios por fin se sienten a tratar de
arreglar los problemas del transporte público federal.
Es cierto que no tiene la culpa el indio, sino quien lo
contrató, pero hay una ley de responsabilidades de
los funcionarios públicos que es clara, que se aplica
a personas concretas y que el siguiente gobierno no
se tocará el corazón para aplicar, por mucho que se
pacte una transición.
Seneam languidece y la seguridad en el espacio aéreo
está seriamente comprometida. DGAC es una
huérfana que está a punto de enfrentar dos auditorías
por parte de organismos internacionales. Y ellos,
los administradores actuales, serán responsables de
lo que ocurra. Que conste ni

Aviación
EXPATRIATE PILOTS In[,
Texto y fotos: Dsear Fernando Ramírez Alvarado
Piloto expatriado
El termino expatriado podemos referirlo tal
vez a la antigüedad de la humanidad misma.
El ser humano desde siempre ha tenido la
necesidad de desplazarse desde su lugar de
origen hacia otras regiones remotas en busca de mejores
oportunidades.
Actualmente este término se refierte a todos aquellos
individuos que han tenido que abandonar su
pais para contratarse con alguna compañía que les
ofrezca mejores oportunidades económicas y profesionales,
hay una infinidad de rubros en donde es
aplicable, aunque en el ambiente de Aviación resulta
bastante interesante.
Igualmente desde el principio de la aviación, ha habido
muchos individuos que han llenado su vida
de emociones y experiencias siendo expatriados.
Hablando específicamente de México, las escasas
referencias con que contamos nos refieren que algunos
de ellos se fueron inicialmente a Europa y posteriormente
a los Estados Unidos de Norteamerica.
Pilotos de las diferentes extracciones, tanto civiles
como exmilitares fueron encontrando su camino,
un camino nada fácil.
Aquí cabe aclarar que un número indeterminado
26 I Hélice No. 358, mayo - junio 201 2
(por obvias razones), encontró el camino de mercenario,
siendo estos aquellos que se contratan como
soldados para pelear en una guerra que no les corresponde.
Hasta donde sabemos han estado en
Francia, España, Guatemala, Nicaragua, Colombia
y algunos paises de Africa.
Retomando el tema de expatriados, en todas las
épocas ha habido tripulantes que han ido a buscar
fortuna; sin embargo, a partir de 1988 es cuando tenemos
información más precisa, fue ese año cuando
la empresa aérea AEROMÉXICO fue quebrada, dejando
en la calle a un gran número de trabajadores,
mismos que ante la desesperación de oportunidades
en casa, empezaron a buscar mejores horizontes; un
buen número de mecánicos, pilotos, auxiliares de
vuelo y técnicos se fueron a recorrer el mundo igual
que ya lo habían hecho anteriormente muchos otros
mexicanos perdidos en la bruma del tiempo.
Para 1990 en México se empezó a vivir casi una "fiebre
de aviación': cuando el gobierno en turno desreguló
el transporte aéreo y le facilitó el camino a
ciertos jugadores para que tuvieran todas las ventajas.
Esto por consecuencia dio pié a que hubiera
mas oportunidades de trabajo en el sector aéreo,
permitiendo que otra vez muchos de aquellos que se

habían ido, regresaran a su "casa':
Algunas de la Líneas Aéreas que iban apareciendo y
entonces en franca "guerra" de tarifas, para mentener
su competitividad empezarán a adquirir aviones
de última tecnología, beneficiando de esta forma a
los tripulantes, mecánicos y técnicos que ahora se
veían en aviones que solo habían soñado anteriromente.
Desafortunadamente las recurrentes crisis financieras
nacionales, no se hicieron esperar y en 1994 todos
los mexicanos nos vimos asaltados una vez más;
algunas líneas aéreas simplemente quebraron, otras
fueron reducidas a la mitad, en tanto que todas se
vieron en serios problemas económicos.
Mientras esto sucedía, muchos de los tripulantes,
una vez mas, iniciaron la búsqueda de una mejor
opción; fue así que otra vez empezó una huída lenta
pero constante, alcanzando su momento mas álgido
en noviembre de 1999, cuando un avión DC-9 de la
línea aérea TAESA, después del despegue se estrelló
en Uruapan, Michoacán cobrando la vida de 17 personas
(afortunadamente la mayoría de los mas de
100 pasajeros habían desembarcado en Uruapan),
todo debido a la clásica cadena de factores y errores
que eran ya escandalosamente conocidos y nunca
corregidos por la autoridad aeronáutica de ese momento
que estaba coludida con la compañía.
Se había cumplido la "crónica de una muerte anunciada",
ya que esa como otras líneas aéreas, habían
estado violentando flagrantemente tanto el entorno
laboral como los aspectos técnicos que todos ellos
juntos afectan directamente la seguridad aérea.
La línea aérea fue cerrada, dolosamente se siguieron
pagando los emolumentos y para marzo del 2000,
luego de ser declarada la quiebra, los más de 3500
empleados quedaron en la calle y sin la liquidación
correspondiente. Todas las demás líneas se vieron
inmediatamente beneficiadas, pues aparte de que
había mano de obra calificada disponible, muchos
destinos nacionales se habían quedado mal atendidos,
situación que ayudó a que estas últimas aprovecharan
la oportunidad. Sin embargo no había lugar
para todos y lo que resulta siempre peor, los sueldos
nunca fueron realistas ni justos.
Los vaivenes de la aviación siempre variable, han
teñido de tonalidades oscuras su entorno, actualmente
las llamadas "líneas aéreas de bajo Costo" (y
por supuesto bajo sueldo) proliferan como si fueran
la gran panacea (para los empresarios, claro), México
no se ha escapado de ese marasmo de ambición,
causando con ello que muchas líneas replanteen
todos sus antiguos esquemas. En esas líneas aéreas
Aviación
de ambición sin límite, al empleado se
le hace firmar un compromiso de que
no acepta sindicatos, en muchas de ellas
se tiene que comprar hasta sus propios
uniformes.
La actual situación por la que han hecho
pasar a MEXICA A DE AVIACIO , en
donde se trazó un cuidadoso plan desde
hace muchos años para quebrarla y
poder deshacerse de los poderosos sindicatos,
nos hace darnos cuenta que el
plan es (tristemente) general, se trata de
desbaratar esos antiguos esquemas que
protegían a los empleados. La moda es
tener profesionistas capacitados, desprotegidos
y ... baratos.
La falaz aserción de que los pilotos y
sobrecargos gozaban de magníficos
sueldos, es una mentira a medias o una
verdad mal informada y mal intencionada,
los sueldos eran competitivos a nivel
internacional. Comparados por supuesto
con los de las "líneas de bajo costo"
mexicanas, la diferencia es realmente
aplastante. Por lo que los "grandes" empresarios
vieron con envidia la diferencia.
Hélice No. 358, mayo - junio 2012 1 27

Aviación
Ahora es el turno de muchos de estos profesionales
sin empleo, de buscar nuevos horizontes, algo que
nunca en su vida habían siquiera soñado, convertirse
en expatriados. La opción una vez más, no es para
todos y solamente los más afortunados podrán tener
la suerte de volver a volar.
A continuación estamos haciendo una ligera semblanza,
a menera de preguntas y respuestas para
todos aquellos que alguna vez se pudieran haber
preguntado (y que ahora sí se preguntan) como sería
el entorno de un expatriado en el ambiente de
aviación.
o todas las respuestas están incluídas pues como
ya se ha dicho anteriormente, en un ambiente tan
versátil, muchas preguntas están esperando a ser escritas.
Igualmente al final de este trabajo, se detalla hasta
donde es posible saber, una lista que incluye la
mayor parte de las líneas aéreas donde han o están
trabajando mexicanos, incluyendo los equipos de
vuelo.
La cantidad de mecánicos, pilotos, sobrecargos o
técnicos que estuvieron o están actualmente laborándo
es tan baja como uno solo, sin embargo en algunos
casos ha habido hasta más de 30 en una línea
aérea en particular. El tema de los mexicanos que se
han ido a los EUA, no será tratado aquí, pues los expatriados
son aquellos que supuestamente tendrán
que regresar a su lugar de origen.
¿Por qué hay países que contratan extranjeros?
28 I Hélice No. 358, mayo - junio 2012
Este es un tema altamente complejo
y con múltiples respuestas.
Muchas veces sucede que los recursos
humanos del país no son
los suficientes como para cubrir
sus crecientes necesidades, simplemente
no hay pilotos nacionales
suficientes ó con la experiencia
que requieren tanto las
líneas aéreas como las compañías
de seguros, y obviamente porque
su legislación así lo permite.
En otros casos, incluso los países
en donde se contratan estos
aviadores no cuentan con los
medios económicos ó la voluntad
real (financiera ó política)
para financiar una línea aérea,
por lo que tienen que recurrir a
los arrendamientos temporales
de aviones con la consiguiente
falta de aviadores nacionales
calificados en ellos, y aún los países
que contando con sus líneas
aéreas se ven en la necesidad de
arrendar equipos debido a la creciente
demanda en temporadas
altas.
¿Cuánto dura ser expatriado?
Esto tiene diversas respuestas,
pero nunca menos de tres meses
y se puede extender hasta la jubi-

lación de acuerdo al país de que
se trate. Hay casos aislados que
ofrecen esos 3 meses y muchas
otras 6, pero son pocos los tripulantes
que las aceptan, siendo esto
último, principalmente por necesidad
apremiante.
Algunas otras ofrecen contratos
de un año y hasta cinco años y
pocas, contrato indefinido, sin
embargo la experiencia demuestra
que los vaivenes de la aviación
mundial influyen definitivamente,
tal es el caso de algunas líneas
aéreas que ya están ofreciendo
contratos renovables pues sus
planes a largo plazo y crecimiento
programado así lo requieren.
Los mencionados vaivenes tuvieron
su más álgido momento
en Septiembre de 2001, donde la
aviación comercial recibió el golpe
más fuerte de su historia, pues
una gran cantidad de aerolíneas se
vieron en la necesidad de recortar
personal de todas sus áreas y otras
Aviación
simplemente quebraron. Posterior- •
mente, la crisis financiera mundial
actual ha creado un ambiente propicio
para la desaparición y el nacimiento
de nuevas aerolíneas.
El contraste anterior curiosamente
ha creado una que otra beneficiada,
pues al bajar drásticamente la competencia
y otros factores, la demanda
de estas se incrementó. Igualmente
al empezar a sentirse mejoría
en varias regiones del mundo, Asia
y Arabia principalmente, se ha iniciado
una nueva explosión en la necesidad
de tripulantes.
Por lo tanto la duración de contratos
para expatriados como se dijo anteriormente
tiene varias respuestas
pues ya muchos de ellos quedaron
desempleados mientras que otros
tienen por delante muchos años
más en su apasionante aventura.
¿Quienes califican como pilotos expatriados?
Con respecto a este tema se debe
poner en claro que por supuesto lo
que buscan las líneas aéreas es principalmente pilotos
ya experimentados en el avión de referencia
, aunque tampoco se debe dejar de mencionar que
muchas empresas buscan también personal del área
de ingeniería, auxiliares de vuelo y mecánicos, algunas
otras buscan pilotos para aviones ejecutivos
y de helicópteros.
Dependiendo de las necesidades particulares hay
algunas líneas incluso que buscan primeros oficiales,
pero la gran mayoría busca principalmente capitanes
experimentados debidamente actualizados
en sus equipos de vuelo. Aunque esto último en
ocasiones resulta sólo un requisito, ya que a veces
es posible concursar para un "up-grade" a un equipo
diferente pues los pilotos ya calificados no siempre
son fáciles de conseguir, incluso muchos pilotos
expatriados son contratados como instructores de
vuelo y simulador.
Los diversos requisitos los estructuran las líneas aéreas
de acuerdo a sus necesidades y exigencias, corriendo
con los gastos iniciales ellas mismas mientras
dura la evaluación del candidato: Transporte,
hospedaje, alimentación, exámenes médicos, orales,
escritos y simulador de vuelo; Aunque en los últimos
años se ha incrementado en algunas la práctica
de reducir costos al pedir al candidato que cubra
Hélice No. 358, mayo - junio 2012 1 29

la mentalidad "regional" , es así que el motivo de
ofrecer estos salarios es muy simple de ver, como se
dijo anteriormente se maneja de acuerdo al mercado
y en muchas ocasiones con el afán de "robarse" a
los pilotos cuando la necesidad aparece, ya que de
no ser así nadie iría tan lejos de su lugar de origen.
Aspecto laboral, beneficios y satisfacciones.
Las líneas aéreas que contratan pilotos extranjeros
con buenas razones buscan estar en el entorno legal
hasta el último momento. Apegándose estrictamente
a la reglamentación local e internacional (
), aunque claro la responsabilidad también recae
en los mismos pilotos que deben estar al tanto de
cualquier detalle sospechoso. Puesto que si bien se
les exige un alto desempeño, como siempre sucede
que mientras el trabajo está bien hecho, nunca
hay una frase de aliento, pero si algo sucede aunque
sea ligeramente equivocado, las amonestaciones
y sanciones no se hacen esperar, poniendo
con esto en peligro su frágil estabilidad ya que no
existen instancias laborales legales para expatriados
que los defiendan, sobre todo cuando alguna
aerolínea es propensa a violentar ese entorno.
Los beneficios otorgados son los ofrecidos en
cada caso particular y muchos de ellos incluyen;
alojamiento, gastos médicos, seguro de licencia,
ayuda para las escuelas de los hijos, transporte gratis
al titular a su país de origen (variando la fre-
Aviación
cuencia de acuerdo al contrato),
varios boletos gratis para
la familia al año, sustanciales
descuentos en la red troncal,
días libres de acuerdo a la
ley, vacaciones, etc. El lado
amable de ésta actividad es
por supuesto muy amplio, el
aspecto profesional es innegable
y todo lo que se pueda
ocurrir está incluido, respeto
profesional y económico, un
mejor estilo de vida para la
familia, conocer culturas diferentes
y oportunidades tan
amplias dependiendo de las
compañías, como por ejemplo
volar los grandes aviones
"heavy" y conocer regiones "exóticas".
Hay muchísimas anécdotas interesantes en éste
ambiente donde lo común es reunirse y platicar
con 5 ó más compañeros de diferentes países,
conocer su idiosincrasia y sus diferentes acentos,
compartir experiencias y hacer amigos.
lo poco amable.
Como todo en la vida, no todo es dulzura y
placer, asimismo ésta actividad tiene sus contratiempos
que suelen en ocasiones llegar a ser bastante
difíciles y pesados.
Para empezar, en el ambiente aéreo de algunos países,
en alguna ocasión ésta actividad ha sido mal
comprendida y hasta a veces sojuzgada, ha habido
quién incluso ha manifestado expresiones de repudio
y rechazo para quienes han considerado piratas
mal preparados y aventureros, siendo atacados
por algunos elementos del mismo gremio (aunque
diferente filiación) sin mayor razón que la ignorancia
y la envidia.
Los adjetivos de piratas y aventureros se pueden
tomar con cierto aire de "glamour", pero ante lo de
mal preparados, las evidencias hablan por sí mismas.
La gran mayoría de las compañías que contratan
a éste tipo de pilotos y tripulantes son altamente
profesionales y tienen unos métodos muy exigentes
de reclutamiento y selección.
Ahora tomando en consideración que cuando un
piloto decide tomar un paso de tal trascendencia
personal y familiar, debe por todos los medios posibles,
estar a la altura de las exigencias y mantener
un Standard bastante mejor que el común.
Hélice No. 358, mayo - junio 2012 1 31

Aviación
Con respecto a las licencias de
vuelo, en algunos países se estaba
volviendo un calvario pue
las autoridades respectivas solían
no reconocer capacidades de
aviones como el B-747, B-777,
A-330, etc. En fin de todo aquel
aparato que no se encontrase registrado
en sus líneas aéreas locales
y hasta hubieron en alguna
ocasión las versiones de que para
el efecto se debieran reunir vario
pilotos y contratar el avión de su
interés para que el inspector local
diera fé de la capacidad pretendida
.. .... (¡), aunque esto se ha ido
subsanando poco a poco.
En el ambiente económico, el piloto
debe ser muy cuidadoso, ya
que si bien los sueldos no son
malos, suele suceder que nada es
para siempre y como ya muchos
lo han comprobado, al término
del contrato ó cuando la compañía
ya no requiere de sus servicios
simplemente les dan las gracias
y su boleto de regreso a casa. El
que alguien llegue a su jubilación
con bombo y platillos y beneficios
económicos por tal motivo, simplemente
está descartado.
Así que, como la "cenicienta", hay
que aprovechar hasta el último
minuto pues al regresar al país de
origen se encuentran otra vez sin
empleo y en no pocas ocasiones
ante un panorama incomprensiblemente
hostil terminando por
agarrar "lo que haya': luego de
perder su capacidad del avión que
volaba (las compañías suelen pedir
un mínimo de horas en al menos
3 meses y estar actualizados
en el simulador). Varios ejemplos
de esto los encontramos con capitanes
de A-300, B-777, DC-lO,
etc. Que al regresar tienen que
quedarse de copilotos (si de milagro
tienen la opción) en alguna
aerolínea de "bajo costo" o en algún
avión ejecutivo.
Un aspecto definitivamente chocante
es que las líneas aéreas locales
de donde salió el piloto por lo
general se consideran "ofendidas"
32 I Hélice No. 358, mayo - junio 2012
cuando éste las deja para tratar de
arreglar su situación financiera,
ante la necia negativa de las locales
de aumentar los sueldos, (incomprensible
detalle financiero
a los ojos de los muchos incautos
tripulantes), sin siquiera considerar
que al permitirle reingresar
tendrán un piloto definitivamente
mejor preparado. (Bien pudieran
darse permisos de dos años 6 cinco
años, digamos, y cuando el piloto
resuelva sus problemas financieros,
permitirle reintegrarse si
así lo desea, claro está cumpliendo
con los estrictos requisitos que la
línea pudiera poner para asegurar
el buen entendimiento y manejo
de una medida tan controversial
(sólo una idea ... a grandes conflictos,
grandes respuestas).
A muchos otros no les queda más
remedio que seguir con las ofertas
del los "brokers" (compañías que
se dedican a reclutar personal y
luego dirigirlos a las líneas aéreas)
y si les consiguen algo, bien pueden
terminar en el ya relativo "fin
del mundo" y tienen que empezar
de nuevo.
Otro de los factores que contribuyen
a hacer difícil ésta actividad,
son el rechazo de los pilotos nacionales
quienes sienten invadida
su autodeterminación y de mala
gana tienen que aceptar ésta situación
pues definitivamente no
pueden hacer nada ante las leyes
laborales de su país. Agravado
por el hecho que casi siempre los
sueldos de los locales está muy
por debajo del de un expatriado.
Se debe puntualizar que por supuesto
hay excelentes personas
que brindan todo su apoyo y
amistad, pero con los otros pocos
que queden es suficiente para
hacer la vida pesada, sobre todo
cuando alguno de estos detractores
ostenta un cargo administrativo.
Cada compañía y región del mundo
tiene éste tipo de problemas
en mayor ó menor grado, pero
en su mayoría son debidas principalmente
a que los sueldos no
son siempre lo justo que el piloto
nacional quisiera, algunas otras
razones incluyen el racismo y la
competencia profesional.
El vivir lejos de su patria es otro
factor que representa aspectos difíciles,
siendo el principal la familia.
Cuando se consigue un contrato
pequeño, 6 meses digamos,
hay quienes se la llevan con ellos
y comparten experiencias bellas y

otras pesadas, ya que la familia a veces no está dispuesta
a soportar el cambio cultural y la soledad
involucrados por más tiempo. Para quienes se van
solos es también difícil y requiere de gran fuerza de
carácter tanto de la esposa y de los hijos como del
tripulante.
Por supuesto que el grado de dificultad está íntimamente
relacionado a la capacidad individual de
sobrellevarlo, pero definitivamente cuando la cultura
es diametralmente opuesta a lo que se conoce
(cristianos, budistas, musulmanes, etc.) la cuestión
se radicaliza.
Ahora para quienes tienen contratos más largos,
la problemática es similar pero multiplicada, ya
que deben escoger llevar a la familia y enfrentar el
cambio cultural ó viajar constantemente de regreso
a casa para verlos. La primera opción enfrenta el
cambio cultural total y los problemas que ello involucra,
tomado en consideración la edad de los hijos
las consideraciones cambian radicalmente, si se tiene
hijos/as en la adolescencia y se vive en un país
musulmán ... a ellos no les resulta fácil, no hablemos
ya de si llegaran a enamorarse, que ese ya sería un
problema mayor. Y la segunda opción de viajar a
casa si se ha conseguido un contrato donde sea permitido,
es un desgaste físico contra reloj. Los problemas
familiares en muchos casos están a la orden
del día y en muchas ocasiones el divorcio también
ha representado una alternativa lógica y ya enfrentada
por muchos.
Los que no se fueron y los desertores.
La búsqueda de un buen trabajo justamente remu-
Aviación
nerado es una legítima aspiración
de todo ser humano que así lo deseé.
Las líneas aéreas ofrecen vacantes
y facilidades para concursar
en ellas, así es que ha habido una
cantidad de pilotos y tripulantes
que han tomado el reto y la oportunidad,
ya sea obligados por el
desempleo o porque asi lo decidieron,
muchos han tenido éxito,
muchos otro han fracasado y
otros que la han tomado a medias.
Ante la falta de oportunidades en
su país de origen para colocarse
debidamente y ante la desesperación
económica del momento, algunos
han ido a concursar a grandes
y prestigiosas líneas aéreas,
resultando con que son aceptados.
El procedimiento por lo general
dicta regresar al país de origen
para detallar el traslado y los
trámites burocráticos, por lo que
se dan generalmente 30 días para
hacerlo. Por supuesto la compaii.ía
ya ha realizado grandes gastos
en todo el proceso y cuando
el plazo ha fenecido ha resultado
en ocasiones que los susodichos
simplemente piden más tiempo y
a fin de cuentas deciden ya no ir.
Es esto honesto? Cuando varios
pilotos o tripulantes hacen lo mismo
en la misma compaii.ía, es justo
juzgarlos acremente?
Para empezar, las compaii.ías y los
"brokers" saben perfectamente
cuáles son los riesgos y los problemas
involucrados, no es cuestión
privativa de nacionalidad, ocurre
en todo el mundo, así como
las compaii.ías rechazan en un
momento las aspiracione de un
ideal ya sea con justas u ocultas
razones (ocultas porque cuando
rechazan a un aspirante suelen
no especificar el porqué, salvo en
casos médicos muy específicos),
asimismo muchos pilotos en el
mundo han rechazado en el último
instante el lugar asegurado.
Los motivos varían abruptamente
pero cuando se obtiene una op-
Hélice No. 358. mayo - junio 2012 1 33

Relación actual de líneas aéreas en donde han laborado o están
laborando tripulantes mexicanos, se incluyen equipos de vuelo.
Aerolínea
AAA
Aero Perú
Air Algerie
Air Jamaica
Air Jaliffa
Air Seychelles
Asiana Airlines
Atlas Air Cargo
Air Hokkaido
Air India Express
81ue Panorama
8ritania Air
Cielos del Perú
China Airlines
Cross Air
COPA Airlines
Dominicana de
Aviación
Emirates
Eva Air
Express One
Garuda Indonesia
Gulf Air
Helioil
Iberia I ntercontinenta
l
País
I Malasia
Perú
Argelia
Jamaica I
Argelia
Islas Seychelles
Corea del sur
EE.UU
Japón
India
Italia
Irlanda
Perú
Taiwán
Suiza
Equipo
A-300
8-757
8-737-400/ 800
8-767/ A-320
8-737-400/ 800
8-757
¡
8-737-300/ 8-767
8-747-100
8-767
8-737-800
8-737-300
8-737-300
DC-10-30
8-737-300-800/8-
747-400
MD-83-87
Panamá
8-737-200-700-800/
Embraer 190
Rep.Dominicana 8-737-300
Emiratos Árabes
Unidos
A-31 0-340/ 8-777
Taiwán
8-767/ 8-747-400
MD/ 11
EE.UU
8-747-200
Indonesia A-300/ 8-737-300
8aharain
8-767
Canadá
Sikorsky S-60
España
8-747
I ntercontinental
Canadian Cargo
Canadá
A-300-84
Jet Airways
India
8-737-700-800
Korean Air
Corea del Sur 8-747-400/ 8-777
Kingfisher
India I A-3 20
Lan Chile
Chile I 8-767
Malaysia Airlines Malaysia
8-737-300
Merpati Airlines Indonesia
8-737-
National
Oman Air
EE.UU
j Oman
8-747-200
I 8-737-800
Pegasus Airlines Turquía
8-737-400
Philipine Airl ines Rep. de Filipinas 8-737-300
Polar Air
Region Air
Saudi Air
Singapur Airlines
Sky Mark
Staff
TAME
Tanzania Airlines
EE.UU
Singapur
Arabia Saudita
Singapur
Japón
Argentina
Ecuador
Tanzania
Trans Pacific Airlines Malaysia
Transavia Holanda
---------------? I rla nd a
Virgen Air Islas Vírgenes
I Viet Nam Air Viet Nam
Aviación
8-747-
8-767
8-777
A-330-340/ 8-777
8-767
A-300/ 8-757/ DC-1 O
8-757
8-737-300
8-737-300
8-737-300
8-737-300
8-767
8-767
El número total de pilotos ó mecánicos en cada caso es muy variable,
pero el menor es uno y en algunos casos hasta 30. La presente
lista es incompleta debido principalmente a la dificultad inherente
de recabar datos exactos.
Marzo de 2012 OFRAMex1 ni
Hélice No. 358, mayo - junio 2012 1 35

Aviación
coloca al estado como Uder nacional en la investigación
e innovación de la industria aeronáutica: «No
existe otra instalación de esta naturaleza, no existe
un centro de esta naturaleza en otra universidad y
esto lo que hace es que prepara a nuestra gente para
incursionar con mayor fuerza, para tener una mayor
competitividad, para ser más atractivos para los
inversionistas, para lo capitales nacionales y extranjeros
para que vengan a uevo León" , mencionó el
mandatario estatal.
«Para que podamos transitar del armado, de la maquila,
al diseño y a la innovación, para que podamos
generar empleos de alto valor agregado, para
que uevo León y México levanten la mano y digan
«presente" en la competencia internacional del
conocimiento que es lo que genera mayor riqueza
en los estados, en las regiones y en los países': dijo
Medina de la Cruz.
El CIlIA será el primero en su tipo en México y el
tercer Centro de Investigaciones de esta clase en
América Latina, sólo antecedido por el ITA de Brasil
y el Centro de Investigaciones de la Fuerza Aérea
Chilena.
De 35 universidades que existen en Latinoamérica
y que cuentan con carreras de Ingeniería Aeronáutica
o Aeroespacial, solo se encuentran 2 centros de
investigación especializados en Brasil y Argentina.
La Máxima Casa de Estudios busca convertir al
CIlIA en el brazo tecnológico de las industrias aeronáuticas
y aeroespaciales del norte de México,
promoviendo proyectos de alto valor en la cadena
productiva, desarrollando alta ingeniería, investigación,
e innovación tecnológica en las diversas ramas
del sector aeroespacial. m
Hélice No. 358, mayo - junio 2012 1 37

Aviación
cálculo de las superficies limitadoras
de obstáculos y el estudio
de la integración territorial del
aeropuerto con su entorno. Además,
dispone de una extensa base
de datos en la que se recogen todos
los elementos necesarios para
lograr la compatibilización de los
entornos aeroportuarios, como
son las zonas de servicio aeroportuarias,
las huellas de ruido,
así como las servidumbres aeronáuticas
vigentes y aquellas que
se proponen para un escenario
futuro para los aeropuertos de interés
general.
Las herramientas de consulta en
dos dimensiones permiten evaluar
si cierto ámbito territorial
se encuentra afectado de alguna
manera por el aeropuerto y en qué
medida. Permite comprobar si un ámbito
en particular se encuentra dentro
de la zona de servicio del aeropuerto, o
determinar el nivel de ruido de un ámbito
en cuestión a través de las curvas
isófonas aprobadas, de manera que los
usos propuestos en el mismo sean compatibles
con los niveles identificados.
Las herramientas en tres dimensiones
evalúan el impacto de las superficies de
limitación de alturas sobre el territorio.
Para ello, en el caso que esas superficies
no estén disponibles en su base de datos,
HELIOS permite calcularlas tal y como
se definen en el Anexo 14 de OACI, o
según el decreto de servidumbres aeronáuticas
definidas en la legislación e pañola.
De esta manera, y a través de estas
superficies, la herramienta permite realizar
consultas para un ámbito concreto
en el que determina las diferentes superficies
que lo afectan y en qué medida.
Se puede conocer para un ámbito determinado
la altura máxima que podría
alcanzar un edificio o estructura
y aquellas zonas que dentro del ámbito
puedan ser problemáticas, si se llevan a
cabo, conforme al desarrollo urbanístico
propuesto. En definitiva, se tiene
una caracterización completa del ámbito
en cuanto a la volumetría a desarrollar
de manera que no interfiera con
la actividad aeroportuaria y que puede
ser de utilidad no solo para el gestor
lflf I Hélice No. 358, mayo - junio 2012
-- --- ----------------------------------
aeroportuario sino también para el planificador
urbanístico.
La experienciél acumulada en la elaboración de
esta herramienta está siendo de gran utilidad
para la definición de otras similares que se están
desarrollando para clientes internacionales. Este
puede ser el caso del proyecto que se está llevando
a cabo para el Gobierno OmanÍ, en el que la
herramienta en desarrollo va a permitir detectar
los obstáculos, detectar los nuevos desarrollos
urbanos e implementar toda una serie de limitaciones
en los entornos de los aeropuertos de manera
que aseguren su crecimiento y operatividad.
Para ello se ha definido un software basado en
un Sistema de Información Geográfica (SIG) que
recoge las peculiaridades y directrices recogidas
en la legislación omaní y en el que se han tenido
en cuenta, entre otras, las superficies !imitadoras
de obstáculos, las huellas de ruido presentes
en los planes maestros de los aeropuertos, las
superficies de protección de las instalaciones radioeléctricas
aeronáuticas, las zonas de especial
protección por la presencia de vida salvaje y las
zonas de alto riesgo a terceras personas (PSZ).
La compatibilización del aeropuerto con su
entorno no es un problema únicamente de los
gestores aeroportuarios. Debe existir normativa
actualizada capaz de reflejar toda la problemática
existente que proteja tanto el desarrollo
del aeropuerto, como fuente de riqueza y servicio
social, como los derechos de los propietarios
y poblaciones afectadas por la actividad
aeroportuaria.Di

El Piloto Aviador ante el estrés
El estrés es la respuesta
adaptativa generalizada
e inespecífica, tanto a
nivel biológico como psica-lógico
del organismo, ante
cualquier estímulo interno o
externo, ya sea ambiental, familiar,
social o laboral, que el individuo
percibe como amenazante
para su integridad, su salud o
bienestar.
Está íntimamente ligado al síndrome de
"burn out", al "síndrome de fatiga profesional
crónica" y al "estrés laboral crónico".
Por su naturaleza, las actividades
aeronáuticas exigen procedimientos precisos,
con grandes demandas biológicas y
psicológicas.
Por lo tanto, el personal de aVlaClon se
encuentra en altísimo riesgo de padecer
estrés.
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l. Patricia López Mendoza. M. D.
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Publireportaje
Hélice No. 357, abril - mayo 2011 I LiS

omo parte de su gira
hibición, Aeroméxico recibió el..,,..
7 Dreamliner, el avión del siglo

Factor Humano
El nuindor como
héroe mitolligico
por I.Patricia lópez Mendoza
ce E l cielo estaba al alcance de la mano, mirando
al azul infinito obre el reflejo del espejo del
mar, sólo podía disfrutar, por primera, vez la
inefable sensación de volar. Al desplegar las alas, el poderío
aparecía y se hacía cada vez más grande el bienestar,
al despegar del suelo y surcar el aire a voluntad el
espíritu gozaba. Auto entrenando, aprendiendo los secretos
del viento, ya no había preocupaciones humanas,
únicamente existía el placer de i vol a r! y ahora el
vuelo es gozo eterno, el vuelo es belleza, es la oportunidad
de ir viviendo a plenitud, de llegar a alturas insospechadas,
de compartir la felicidad conquistada y sentir
el llamado de lo divino':
52 I Hélice No. 358, mayo - junio 2012
Ícaro

Uno de los sueños más grandes del ser humano
ha sido siempre el de poder volar.
Desde tiempos muy remotos, la humanidad
ha mirado hacia el cielo, ha observado
fascinado el vuelo de las aves y ha anhelado volar.
Sin duda, uno de los relatos más emblemáticos sobre el
sueño de volar es la historia de Ícaro y Dédalo, como nos
cuenta la Mitología Griega, Dédalo fue un gran arquitecto
ateniense que llegó a la isla de Creta y ahí edificó el
famoso laberinto del Minotauro, por desacuerdos con el
rey Minos, fue encerrado junto con su hijo Ícaro en ese
mismo laberinto del cual era imposible escapar.
Sin embargo el ingenio del héroe hizo que ideara una
forma de hacerlo, ¡volando! Así que se dio a la tarea de ir
construyendo tranquilamente dos pares de alas tejiendo
plumas ligeras de diferentes tamaños, comenzado por
las más pequeñas y siguiendo ordenadamente hasta las
más largas, atándolas con un hilo de lino y pegándolas
mediante cera, una vez unidas las curvó y modeló para
que realmente parecieran de ave, a decir verdad eran
casi perfectas, la aerodinámica era exacta, pero él, en ése
momento, no había descubierto aún que era necesario
cambiar la manera de adherirlas, pues la cera era lo que
hacía que tuvieran una parte vulnerable que podría estorbar
al bienestar de los aeronautas y también dificultar
que el vuelo se realizara muy protegidamente.
Una vez terminadas, las acopló a los hombros y a los
brazos de su hijo y de él mismo, uniéndolas al dorso
con las ataduras que había tejido para ello, llenos de las
emociones más placenteras se ajustaron las alas para que
no estuvieran incómodas y se elevaron por los aires para
probarlas, en el despegue el resultado fue un ángulo de
ascenso perfecto, ¡es maravilloso! poder volar.
Ya en pleno vuelo, Dédalo se dirigió a su hijo Ícaro y le dijo:
¡sígueme!, vuela sin temor, pero ten cuidado, tan solo
mantén altitud y rumbo, no te eleves mucho, porque al
acercarte demasiado al sol se pueden quemar tus alas; ni
desciendas mucho, porque las aguas del mar te pueden derribar
sin remedio. El secreto está en mantener una buena
actitud de vuelo recto y nivelado para conservar el equilibrio.
o te preocupes padre, respondió Ícaro, puedes estar
tranquilo, ya verás cómo iremos atravesando sin peligro
la inmensidad de los mares y las dificultades del espacio
en un vuelo exitoso. Con el cielo por delante como testigo,
se lanzaron a la inmensidad azul confiando, mientras se extendian
tranquilamente debajo de ellos las aguas del Mar
Egeo, atravesando felizmente la isla de Samas la de Delos y
Phalos, siguieron volando hacia el destino.
Ícaro, entusiasmado y maravillado de sus logros, se
elevó a las regiones más altas, y aún sin ser consciente
de su punto débil, localizado en sus alas, se acercó
demasiado al sol y sin que lo pudiera evitar, la cera
que mantenía unidas las plumas de sus alas se derri-
Factor Humano
tió, envió una señal de emergencia para pedir
ayuda a su padre, ¡May Day! ¡May Day! ¡May
Day!, y antes de recibir respuesta, se percató
que perdía rápidamente altitud, primero intentó
planear sin lograrlo, luego probó haciendo
un viraje ceñido para buscar un espacio de
aproximación al terreno para salvar su vida.
Todos los procedimientos de Ícaro fueron inútiles,
en un acelerado e imprevisto vuelo en
descenso vertical, en vertiginosa barrena cayó
al mar y desapreció entre las olas. Dédalo, angustiado
gritaba desesperado buscando a su
hijo, escudriñando en la playa cercana encontró
las plumas y comprendió lo sucedido. Entonces
descendió a tierra, plegó sus alas esperando
que el mar le devolviera los restos de su
hijo, al que dio sepultura en aquella isla, que
como recuerdo del trágico acontecimiento se
llamaría Icaria. Dédalo construyó ahí un magnifico
templo dedicado a Apolo, como la solución
al sufrimiento y le consagró sus prodigiosas
alas.
Ícaro y Dédalo representan el ideal del hombre
de poder volar, en ellos se conjugan el conocimiento,
la libertad, la audacia, el ingenio
y la valentía, características propias del héroe
cuyo destino es afrontar la condición humana
para superar y trascender sus limitaciones
y debilidades.
El Héroe Mitológico debe afrontar grandes retos,
realizar formidables aventuras. Hay dos tipos
de hazañas: una es puramente física, como
un acto de valor en una batalla, salvar una vida
o combatir al monstruoso enemigo, la otra es
una proeza más bien de tipo espiritual, que no
se trata de convertirse en redentor, sino más
bien de desafiar a los demonios internos, de
realizar la conquista de las propias debilidades
en aras de una transformación, de salir de una
condición común hacia un bienestar superior.
Es identificar la cera de nuestras alas y transmutarla.
El Piloto Aviador, a manera del héroe de
nuestros tiempos, merece una vida plena; con
el conocimiento, la capacidad y la valentía para
superar los desafíos de la vida, así como Ícaro,
¡está llamado a las alturas!, pero la verdadera
gran diferencia es que, ahora puede hacerlo
sin cera que se derrita en las alas y con todos
sus recursos internos en óptimas condiciones.
Les deseo buen vuelo y mejor aterrizaje, arribando
felizmente a su destino.m
Hélice No. 358, mayo - junio 20121 53

Aceren del dolor de
espnldn en los pilotos
Carlos Salicrup
Si¡ I Hélice No. 357. mayo - junio 2012

Llama mucho la atención
la preocupación
de varios pilotos que
refieren dolores de espalda,
sobre todo en la espalda
baja, resultante de jornadas
de vuelo prolongadas.
El dolor de espalda está ligado
a un proceso de envejecimiento
de la columna vertebral, el cual
inicia alrededor a los 35 años, la
rapidez y severidad de este envejecimiento
depende de los cuidados
que demos a nuestra espalda.
Desde pequeños nos enseñan
cómo tomar los alimentos con
cubiertos en forma correcta,
cómo vestirnos, cómo hablar
apropiadamente, sin embargo,
casi siempre se olvida enseñar
cómo cuidar nuestra columna
vertebral.
Es importante mencionar que la
espalda no sabe estar sentada por largas horas y su diseño
biomecánico no es para este fin, tampoco es para estar
en ellounge viendo TV durante toda la tarde.
El 80 por ciento de los humanos sufrirán en alguna etapa
de su vida dolor de espalda -estos dolores pueden durar
toda la vida- y el30 por ciento de las personas sufren un
evento de estos una o dos veces al año.
Lo anterior representa para la comunidad una pérdida de
productividad en los individuos así como pérdidas económicas
por gastos médicos e incapacidad. Pero no todo
está perdido, quitar el dolor de espalda es posible casi en
todos los casos y solo el 3 por ciento requiere cirugía.
Hay que decir que el dolor de espalda puede ser provocado
por una infinidad de entidades, no sólo es causado
por lesiones o deformidades de la columna vertebral,
también puede ser generado por la tensión o distensión
de los músculos propios de la espalda, fractura de alguna
costilla o dolores que son originados en alguna víscera y
se reflejan en la espalda.
Posibles causas del dolor:
» Idiopático, el que no tiene causa aparente que lo
provoque
» Traumático, por lesiones
» Degenerativo, por envejecimiento
» Por tensión y problemas emocionales
Mitos del dolor de espada
Sac ro - ____ i2:::.'\..
Cóccix -----1
*
*
*
*
Factor H uman o
} 7 vértebras cervicales
12 vértebras torácicas
} 5 vértebras lumbares
La espalda es la parte más frágil del cuerpo. Incorrecto,
de hecho es una de las estructuras acorazadas
de nuestro organismo, es impresionante
su fortaleza, los impactos, presión y estiramientos
que llega a soportar.
Tenis, golf, sexo y muchos otros deportes que involucran
movimiento de espalda deben de ser evitados
para no lastimarse. Todo lo contrario, mantener
la espalda activa y en movimiento, así como
su constante ejercitación es lo que la fortalece y
previene lesiones.
Si a los 35 te duele la espalda a los 60 el dolor será
insoportable. Relájense, vivimos en el siglo XXI,
hay impresionantes avances en terapias y tratamientos
médicos que se encuentran a nuestro alcance.
Recuerden que solo el 3 por ciento de los
pacientes llegan a requerir cirugía y sus resultados
son alentadores, todos los demás se curan con tratamientos
conservadores.
La intensidad del dolor equivale a la extensión de
la lesión. Haciendo la analogía de que si tenemos
una herida grande nos duele más pues podría ser
válida, pero en la columna vertebral no lo es, el
dolor y su intensidad depende de cuáles son los
nervios que se comprometen en el padecimiento.
Anatomía y biomecánica simple
La forma normal de la columna vertebral es como el
de una "S': si existen deformidades de esta S desde pe-
Hélice No. 358, mayo - junio 2012 / 55

e un banco o un cajón, de manera
alternada, con el fin de distribuir la
carga de peso sobre la columna.
En el caso de las mujeres lo más recomendable
es no usar tacones altos
por un periodo de tiempo prolongado,
recuerdo haber leído algo sobre
medicina de aviación de los años sesenta
y setenta, en el que la mayoría
de las sobrecargos padecían dolores
de espalda, hasta que por fin a alguien
se le ocurrió permitirles usar
zapatos con tacón más bajo y para
sus labores dentro del avión zapatos
sin tacón. Tal vez dentro de algunas
décadas a alguien también le pueda
sonar ilógico que no tuviéramos en
algunas de nuestras cabinas asientos
ergonómicos perfectamente bien
cuidados.
Los malos hábitos que adoptamos al
estar sentados los desarrollamos durante
la adolescencia y la juventud, la
mayoría de ellos en el salón de clases.
Sentarse apropiadamente mantiene
la S de la columna, la cual nos permite
una distribución óptima de cargas
'_1M ...........
y presiones.
Factor Humano
Las rodillas deben de estar niveladas con las caderas y
los pies planos sobre el piso, la espalda debe de ir pegada
al respaldo del asiento, este debe tener soporte lumbar y
ser de tipo ergonómico, es decir, que conserve la posición
ortopédica de la columna, también deben de contar
con cabecera, ya que su uso apropiado libera tensión sobre
los músculos del cuello y espalda alta.
Si estando sentados con la espalda pegada al respaldo
podemos pasar nuestra mano por atrás de la espalda
baja quiere decir que el soporte lumbar está mal colocado.
El respaldo no debe estar en una posición de 90 grados
ya que de esta forma toda la presión la recibe la columna
lumbar, debe de estar ligeramente reclinado para permitir
que la S de la espalda distribuya el peso y presiones a
lo largo de ella.
Es de gran importancia que en un avión los acolchados
y soportes de los asientos de cabina se encuentren en
óptimas condiciones, de tal forma que sea el asiento y no
nuestros discos y vértebras los que absorban los impactos
y gran parte de las vibraciones sónicas y subsónicas
que transmite la estructura del avión en rodajes, vuelo y
sobre todo en los aterrizajes.
Un buen asiento tampoco permite que exista una compresión
prolongada de los trayectos nerviosos que van
y vienen a o desde nuestras piernas, uno de los más importante
es el nervio ciático, que nace de los nervios que
salen de nuestra columna lumbar e inerva gran parte de
nuestras piernas.
También el mal acolchado de nuestros asientos no permite
el óptimo retorno venoso de sangre y favorece el
aumento de presión en nuestras piernas, favoreciendo la
formación de várices y trombos.
Usar los descansa brazos, ajustarlos de manera que rele-
Hélice No. 358. mayo - junio 2012 1 57

Aviación
ven la presión que debería recibir la columna
si el peso de nuestros brazos estuviera
colgando a los lados.
Recomendaciones
» Caminar durante unos minutos cada
media hora o cada hora. En las plataformas
es bueno salir a caminar y a estirar
los mú culos, su espalda se los agradecerá,
en efecto, algunos conservadores
criticarán este método por cuestiones
de seguridad, pero bueno, hagan ca o
omiso y quédense entonces en la cabina
sentados por 5 horas.
» Al cargar la maleta y el maletín en el
filtro de seguridad y en el avión hacerlo
con las piernas y nunca con la espalda.
» o caminar cargando en forma lateral
maletas o maletines, para evitar esto
se les pusieron ruedas y los podemos
jalar, insistir en que se coloquen rampas
o escaleras eléctricas para dicho fin
ya que en varios aeropuertos y hoteles
todavía no tienen el avance tecnológico
suficiente para la colocación de rampas o
escaleras eléctricas.
» Al cargar objetos, éstos deben
de estar lo más cercano al
cuerpo.
» Los objetos más pe ados deben
colocar e en los anaqueles
que estén a la altura de nuestra
cintura.
» Cuando se cargue evitar girar
la espalda.
» Al dormir es recomendable usar almohadas
apropiadas y en la forma que
se muestra para mantener la columna
alineada, la peor posición es boca abajo,
recuerden que al despertar hay que hacer
estiramientos.
58 I Hélice No. 358. mayo - junio 2012
Al cargar la maleta y el maletín
en el filtro de seguridad
y en el avión hacerlo
con las piernas y nunca
con la espalda.
» También es recomendable realizar ejercicios
periódicos de estiramiento de cuello y
espalda durante el vuelo, esto libera tensión
al estirar los músculos y articulaciones que
normalmente se encuentran en contracción
durante el vuelo, sobre todo en fases críticas.
La comida y el dolor de espalda
El sobrepeso y la obesidad son lo peores enemigos
de la columna, ¿ no me creen? Llenen
un saco con 10 kilos de arena y átenlo a su abdomen,
traten de caminar y estar sentados así
por unas horas, seguramente les dolerá la es-
palda. Traten de llevar una dieta balan­
ceada y asistir al nutriólogo al menos
una vez al año, excusas puede haber
muchas pero es importante aber qué
comer y a qué hora hacerlo.
Espero que con esta información se
disipen algunas dudas y pongan más
atención en los cuidados que debemos
de tener con nuestra real y úni­
ca propiedad que tendremos durante
toda la vida: nuestro organismo que,
como todo, su duración y funcionalidad dependen
de los cuidados que tengamos, los
exhorto a revisar sus MEL y manuales de
mantenimiento, sería curioso encontrar algo
acerca de las condiciones de acolchado y estructura
de los asientos de nuestra cabinas.
¡Happy landings! ni

Aequi
li

Pilotos de ASPA
:Jaime Solis: Bombero " Piloto
M
i papá quiso ser piloto. Manejaba
un tráiler, lo trataba como avión: le
llevaba su bitácora y servicios por
horas, nunca se descompuso, parecía
que hablaba de un avión, decía mi cabina, se
expresaba como piloto. ¿Como me hago bombero?
Fue a través de un regaño por bajar calificaciones,
me sentí ofendido le dije que no quería
estudiar, pensé que con eso lo iba a lastimar,
pero la experiencia y los año tienen mucho que
ver. "No quieres estudiar ¿ tienes 2 semanas para
buscar trabajo': en realidad me estaba diciendo
lo que yo tenía.
Estando en la calle, muy digno, me di cuenta
de lo que perdía, mi escuela, amigos actividades,
empecé a vagar ¿que sabia hacer? Nada.
Pase frente a una estación de bomberos, decía
se solicitan altas. El jefe me manda a hacer una
examen, lo mas difícil era el examen físico, ejercicios
de fuerza, pero como hacía gimnasia, no
me costo trabajo. Al mes me mandaron al almacén
ahí me dieron el equipo, botas casco hacha,
camisetas, calzones, uniformes, de gala, de diario.
El almacenista dijo: ''Aquí empieza una nueva
vida': palabras que retumbaron en el cerebro.
Porque mi nueva vida había empezado en el
momento que le quise dar a mi papá una lección.
En ese momento empezó una nueva vida.
Fue una vida llena de aventuras, sorpresas, de
regalos, de aprendizajes, de sufrimiento, pero en
concreto llena de felicidad. Precisamente porque
el trabajo de bombero se trata de dar no de
recibir, se trata de ayudar. De darle a la gente,
o de salvar a la gente cuando lo tienes que hacer,
participar en lo que me enseñarían muchos
años después en Aeromexico, el CRM, la administración
de cabina, eso se lleva en bomberos
porque si no lo llevas te puedes morir, tiene que
haber una cooperación y administración cuando
te las estas jugando.
Llegas a conocer los lugares mas finos y los lugares
mas importantes o los lugares mas pobres,
porque los incendios suceden en cualquier
lugar, no solo incendios, gente que se suicida,
ahogados, gente que cae en letrinas, robles que
se caen, letreros que se vencen en un edifico
de 10 pisos. Es todo lo que ponga en peligro a
la ciudadanía, tu espíritu se alimenta todos los
días porque ayudas, por lo que das, te sientes
inmensamente feliz y grande, importante conti-
60 I Hélice No. 358. mayo - junio 2012
go mismo. Me enamoré del trabajo, se me fueron 10
años, llegue a ser oficial a cargo de personal responsable
de incendios.
Viví intensamente, nunca pensé que fuera trabajo.
Pero llego el momento que quería hacer una familia,
es cuando decido continuar con mis estudios,
veía imposible ser piloto por la falta de dinero, no
se lo podía pedir a mi papá, no se valía, y la carrera
era muy cara.
Llegué a tener 5 trabajos para juntar el dinero. Logré
sacar la licencia. Yo creo en los milagros: ¿Que puede
pedir un muchacho recién salido de la escuela?
que un capitán te ofreciera trabajo. Pues así sucedió:
el Capitán Charro Moreno sin conocerme me ofreció
ser copiloto de Lear Jet. Después presenté exámenes
para entrar a Aeromexico, me lo puse como
meta y lo logré. Eso fue maravilloso. Por eso nunca
me quejé, fue algo que lo logre alcanzar.
Acuartelado en la estación de bomberos no me pagaban
de mas, cuando entre a Aeromexico ¡me pagaban
horas nocturnas! Fue un regalo encontrar los
beneficios que encontré. Fui sobreviviente del accidente
del DC-lO de Western en el aeropuerto de la
Ciudad de México en 1979. No quisiera vivirlo de
nuevo, pero me dejo cosas maravillosas, me abrió
puertas, pude escribir un libro, salí en 1 survive de
National Geographic. El Capitán Victor O. Camposeco
escribió un libro sobre ese accidente.
Todo lo disfruté.

manuel Guerra Falcon: Empresario
Tomar decisiones correctas.
En eso radica
la valía de un piloto
profesional experimentado.
¿Y cuando el piloto
es empresario?
Como pilotos estamos adiestrados
para tomar decisiones
millonarias a gran velocidad
y a gran altitud. Ser Director
Comercial de LUGUER
(www.luguer.com). empresa
distribuidora de equipo para
conectividad, redes, Data
Center y sistemas de seguridad
y no es muy diferente, la
misma disciplina, los procedimientos
y la estructura del
piloto aplican en la dirección
empresarial.
Eso ha permitido que LU­
GUER creciera hasta tener
el 20 % del mercado con 9
sucursales y 60 empleados,
todo esto a la par de ser piloto
y haber volado en Banxico,
Aerocalifornia (DC-9), Latur
( A-310 y MD 80) Y Aeroméxico
(DC-9, MD 80, B-737,B-
757 Y B-767).
Pero los planes de expansión
hacia Sudamérica y Estados
Unidos, implican tomar una
decisión: dejar de volar. Es
por propia voluntad, para seguir
haciendo las cosas bien
y alcanzar la independencia
económica.
Aprovecho este espacio que
me brinda la Secretaria de
Prensa de ASPA para despedirme
de mis compañeros,
agradecer las enseñanzas y
tantas horas de vuelo juntos.
rnguerra@luguer.com
Pilotos de ASPA
Hélice No. 358, mayo - junio 2012 \ 61

Honor a q u ien honor merece
Honor n quien honor merece
CAP. RODOLFO ZÁRATE FLORES
In soloing-as in other activities-it is far easier to start something
than it is to finish it.
- Amelía Earhart.
Tal y como escribió Amelia Earhart después de ser
la primer mujer en cruzar sola en avión el Océano
Atlántico, .. es mucho m as sencillo empezar algo que
terminarlo. Y el día de hoya ti te toca terminar no
solo tu carrera profesional como piloto comercial, sino también
el estilo de vida que amamos todos los aviadores.
E un momento muy difícil y de grandes emociones. Orgullo,
por haber llegado a la meta final, iendo piloto de Aeromexico
y de ASPA, comandante de B777, avión más grande que jamás
a volado en una aerolínea mexicana. Felicidad, por estar lleno
de salud y rodeado de tu familia y amigos. Aunque también hay
nostalgia, por 90 volver a volar bajo los colores dorado y negro
del Caballero Aguila, que portaste con tanto amor y dignidad
por mas de treinta años.
Padre, ere mi mayor admiración y modelo a seguir. Tanto como
hombre, como jefe de familia y como profesionista. Diría que
has influenciado tanto en mí como hasta en mi vocación, pero
seamos sinceros, que hombre puede resistirse a los encantos de
la aviación. Yo lo supe toda mi vida y lo comprobé el día en que
me llevaste por primera vez a una escuela de aviación a tomar
un vuelo de prueba de solo 20 minutos, al bajar del avión no me
quedó mayor duda, "mi corazón e había quedado allá arriba",
tal y como dice la frase y como seguramente te pasó a ti y a todo
el que alguna vez ha volado un avión.
Desde ese día que recién cumplía mis 18 años, junto con tu apoyo
y el de mi madre, me he esforzado por lograr lo que tú lograste,
y fue hasta hace unos pocos meses cuando finalmente firmé
mi contrato en Aeromexico. El máximo sueño de todo piloto
mexicano.
y ha sido aquí donde me he dado cuenta que no solo ha dejado
huella en tu familia yen tus círculos sociales. Sino también en tu
trabajo, muchos de tus compañero , tanto pilotos y sobrecargos,
como hasta parte del per onal administrativo y de operaciones,
tienen un gran concepto de ti.
Se que me será muy difícil igualar tus pasos en la vida, pero haré
mi mejor intento por lograrlo día con día.
Te quiero mucho.
Tu hijo, Luis Rodolfo Zárate Sevilla.
62 I Hélice No. 358, mayo - junio 2012
Recuerdo cuando iba a la primaria .. . y la
gente me preguntaba si no te extrañaba
mucho, y recuerdo que siempre contestaba
"claro que no", tal vez pase mucho
tiempo en el aire, pero luego pasa días
completos en tierra que los dedica a su familia
totalmente.
Ahora me doy cuenta que esos días,
pronto serán, ¡siempre!, porque todo en
algún momento tiene que parar, y ahora
es momento de dejar a tu gran sueño y
amor, "LA AVIACION".
Esto significa que llegaste mas lejos de
lo que, cuando eras joven, soñaste llegar,
y gracias a eso, nos enseñaste que no hay
un límite que no podamos rebasar, ahora
lo veo en mí, que aunque mis sueños sean
muy diferentes a los tuyos, tu siempre has
estado atrás de mí apoyándome.
¡Eres un excelente piloto!, Papi, pero
aún mejor padre y esposo, ¡yeso nunca
cambiará!
Es un gran cambio, pero todos, tu familia;
estaremos aquí siempre.
TEAMO,PAPÁ
Tu hija, María Fernanda Zárate Sevilla.

Is the MRG available in elo",·rr",.."
(for example Acrobat PDF or iPad) ?
The MRG is not distributed as PDF.
Posted by R.C - F/O 8737 - Continental Airlines, USA
"1 am sure It is a great informationaf text, but f would mentíon that
REPLY from the AUTHOR : "Notice that most other 737 guides are printe
So, when comparing the MRG to other 8737 guides, make sure to compare the
and take into account that the MRG has about 100 pages more than some other gui
(e.g. CL+NG book contains 400 pages). You will notice that the price is in accordance
with other guides.
The Full Color book is indeed expensive. This is because the book is printed on luxury
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