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Antonio Méndez Pozo
III. COSTES, RECURSOS Y FINANCIACIÓN
Somos conscientes de que una renovación de la vieja y anticuada red de los ferrocarriles
españoles conlleva un elevado coste económico que obligará a los gobiernos correspondientes
a realizar unas inversiones superiores a las que inicialmente puedan acometer.
Una idea aproximada del coste de estas infraestructuras nos la puede dar las inversiones
que, en estos momentos, se están llevando a cabo en los países europeos y que rondan entre
los 3.000 y los 6.000 millones de pesetas por minuto de viaje ahorrado. A esto debemos añadir,
en el caso español, la singularidad de su orografía, en especial en aquellas zonas del norte,
como el País Vasco, Cantabria, Asturias o Galicia, lo que aumentará considerablemente, sin
duda, la cuantía de los proyectos a realizar.
Los costes por kilómetro de infraestructura e instalaciones fijas estimados, son, según un
estudio de RENFE, los siguientes:
Nueva línea Alta Velocidad: 1.000 - 1.500 Mpta/km.
Acondicionamiento: 400 - 500 Mptas/km.
Renovación: 100 - 150 Mpta/km.
Otro estudio, éste de Fernando García Escudero, evalúa las necesidades de inversión en
acondicionamientos y renovaciones de la red convencional, es decir, con independencia de las
nuevas líneas, en unos 90.000 M. ptas anuales, durante un período de 12 años, interviniendo
en un total de 5.700 km. de la red existente.
No obstante estos elevados costes de las infraestructuras, jamás pueden esgrimirse, o
justificar el ahorro en inversión, para imponer restricciones a la velocidad. Será preciso buscar
los recursos necesarios para las inversiones en el transporte ferroviario en el Estado, en las
respectivas Comunidades Autónomas y en los fondos europeos, y aún en la iniciativa privada,
si fuera necesario. Pero sobre todo es al Estado, no lo olvidemos, al que le corresponde centrar
su actividad, principalmente, en la prestación de servicios de alta calidad, de acuerdo con las
exigencias de la sociedad. “Es preciso, sin embargo -según reconoce el profesor Rafael
Izquierdo, en su estudio “Modos de financiación de la iniciativa privada”-, tener presente que las
infraestructuras de obras públicas son siempre bienes de dominio público, con independencia
de que se tenga que acudir para su financiación y gestión a la iniciativa privada”.
IV. POLÍTICA COMUNITARIA DE INFRAESTRUCTURAS
La pertenencia a la Unión Europea nos exige una puesta al día de nuestros sistemas
operativos. Ante los problemas que plantea la insuficiencia de las infraestructuras actuales y la
falta de conexión y compatibilidad de las redes regionales, el Consejo Europeo, en diciembre
de 1990, puso énfasis especial en la necesidad de reforzar la acción de la Comunidad en
materia de infraestructuras y de desarrollar un programa prioritario con vistas a la creación de
las grandes redes transeuropeas (transportes, telecomunicaciones y energía) que permitieran
el buen funcionamiento del gran mercado interior. Esta comunicación, que contiene las bases
de un programa de acciones comunitarias, dio lugar a que el Tratado de la Unión Europea
introdujera un nuevo título relativo a las redes transeuropeas que da contenido formal a una
nueva política comunitaria, cuyo objetivo principal es contribuir al establecimiento progresivo de
un mercado sin fronteras interiores y al reforzamiento de la cohesión económica y social,
coordinando en gran medida las actuaciones de las Direcciones Generales de Transportes y de
Política Territorial.
El nuevo enfoque e impulso que quiso darse a la política de transportes a partir de la
primera mitad de la década de los 70, concretamente a partir de la cumbre de 1972, como
consecuencia de una serie de hechos que habían ido apareciendo: crisis energética, crisis
económica, ampliación de la Comunidad, fuerte incremento de las relaciones entre los Estados
280 Las Redes Transeuropeas (RTE) y el modelo federal de la UE. Una visión desde Euskadi
ISBN: 84-7248-869-1