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Josu de Lapatza Urbiola Desde las Cámaras Vascas hemos remarcado que nos parece importante pensar en la configuración de la nueva red ferroviaria con la vista puesta, entre otras cosas, en facilitar y viabilizar la gestión ferroviaria en el futuro. Vamos en Europa y en España hacia un modelo de segregación entre la construcción y financiación de las redes ferroviarias y su gestión abierta al uso de diversos operadores con pago de los correspondientes cánones. Es, por lo tanto muy importante, preocuparse por facilitar, en la medida de lo posible, unas condiciones de explotación atractivas económicamente, porque el uso de la red y sus efectos geo-económicos inducidos depende de ello en gran medida. Desde este punto de vista, todo lo que hagamos por poner lo más en línea que podamos el potencial de mercado de transporte ferroviario, haciendo que el mismo tren pase por Vitoria, Bilbao y San Sebastián irá en beneficio de las condiciones de explotación, potenciando ingresos y aquilatando costes, y del incremento del atractivo económico del uso del ferrocarril que es, precisamente, un objetivo que se desea alcanzar. Además, surge impulsar, con toda la rapidez posible, la ejecución de la nueva red ferroviaria, tanto por motivos de lograr la aportación de fondos de financiación procedentes de la Unión Europea y aplicables a un proyecto considerado como prioritario como por evitar que el adelantamiento de la puesta en servicio de otros proyectos que puedan competir por la captación de los flujos que hasta ahora utilizan tradicionalmente nuestro territorio para conectarse con Centroeuropa. Finalmente, quiero insistir en la imperiosa necesidad de construir y poner en servicio la vía de alta capacidad para tráfico por carretera del Valle del Deba (A-1). La actual autovía N-1 no da la talla para responder a las necesidades de tráfico en un futuro no lejano, incluso con el pendiente desdoblamiento de Echegárate puesto en servicio y con la modernización del tramo alavés entre Armiñón y Ariñez, que es una autovía de primera generación con grandes limitaciones y el gran punto negro de la “legua del rey” en Treviño. Con una intensidad media diaria de más de 80.000 vehículos en los alrededores de San Sebastián, de los que la mitad son grandes camiones pesados, soportando un tráfico de agitación de corto recorrido muy importante y con escasas posibilidades de ampliación de capacidad, la N-1 no garantiza las prestaciones necesarias a futuro. La construcción de la autopista A-1 del Valle del Deba y la ampliación de la capacidad de la autopista A-8 en su tramo Eibar-Frontera ha de ser no la alternativa total pero sí el complemento de la N-1. Creo que es la única manera de solventar el cuello de botella creciente que se observa en la N-1, que puede tener algún alivio a corto plazo, pero que no constituye una solución duradera ni proporcionará en unos años las prestaciones requeridas por un eje europeo de primer nivel. Eje Atlántico En España En Portugal En Francia TOTAL Superficie (km 2 ) 162.206 44.947 143.996 351.149 Población (10 6 ) 9,7 5,2 11,9 26,8 P.I.B (10 6 Euros) 99.869 21.133 170.961 291.963 260 Las Redes Transeuropeas (RTE) y el modelo federal de la UE. Una visión desde Euskadi ISBN: 84-7248-869-1
Portugal Reg. Atlánticas Total País Peso relativo Eje Atlántico (%) España Reg. Atlánticas Total País Francia Reg. Atlánticas Total País Las Redes Transeuropeas (RTE) y el modelo federal de la UE. Una visión desde Euskadi ISBN: 84-7248-869-1 Incidencia económica del Eje Atlántico Eje Atlántico Total 3 Países Eje Atlántico Total U.E Superficie 48,9 32,1 26,5 30,7 11,0 Población 52,8 24,3 20,5 25,0 7,2 P.I.B. 45,5 23,4 17,4 20,2 5,7 261
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