Descargar publicación - Eurobask
Descargar publicación - Eurobask Descargar publicación - Eurobask
José Ramón Beloki Guerra Ello, como queda ya dicho, requerirá actuar en muy diversos frentes. Los proyectos de infraestructuras de comunicación y transporte son clave pero no lo son todo. Es necesario, como intenta hacer también el Proyecto de la Eurociudad, diseñar actuaciones “comunes”, también en el área sanitaria, en el medioambiental; en el lingüístico-cultural; turístico, económico- industrial; en la oferta educativa; y sin olvidar, tampoco, en ningún momento, los problemas de gobernabilidad urbana que estas nuevas realidades plantean. Construir una ciudad es tarea compleja que requiere de la actuación de todos y en todas las áreas. Pero hoy y aquí me corresponde insistir, sobre todo, en que el futuro de las ciudades, y por lo mismo de la Eurociudad, está estrechamente ligado a las infraestructuras de comunicación de que disponga y al sistema de transporte que se le dote. Y en esto sí que la historia futura de la Eurociudad debe ser diferente de la que ha sido su historia pasada, y es todavía su historia presente. No es mi propósito avanzar mucho más en este campo. No soy quién ni me siento capaz de definir en qué términos precisos debe plantearse este futuro diferente. Pero sí quisiera llamar la atención sobre algunos de los graves problemas a los que ese nuevo planteamiento debe hacer frente y resolver. 1. El primer gran problema es el de la insuficiencia evidente de las infraestructuras viarias actuales para hacer frente a ese rasgo esencial de la Eurociudad como es el de ser uno de los dos únicos pasos naturales de comunicación de España y Portugal con el resto de Europa. Basta observar el tráfico transfronterizo que hoy se da podríamos decir que entre Bayona y San Sebastián. He aquí unos datos: En concreto el tráfico a través de Biriatou, esto es a través de la A-63, era, en 1985 de 5.783 vehículos. Trece años más tarde, en 1998, era de 17.301 vehículos. En septiembre del año pasado era de 19.345. La evolución entre 1985 y 1999 ha sido, pues, que el tráfico a través de Biriatou se ha multiplicado por 3,34. Por lo que respecta al tráfico pesado: en 1985 era de 1.383 vehículos, en 1998 de 6.447. Y en septiembre de 1999, de 7.315 vehículos. Esto es, el tráfico pesado se ha multiplicado por 5,29 en esta autopista entre 1985 y 1999. (Ver gráficos I y lI) sobre evolución del transporte en Perthus (A-9) y Biriatou (A-63). Las previsiones a futuro apuntan, con fuerza, en la misma dirección. Los 10.673 vehículos ligeros que pasaban en 1997 diariamente la frontera por la A-63 se convertirán en 15.662 para el año 2020. Los 5.657 del 97 en ese mismo punto se convertirán en 19.713, según previsiones. Lo que da un total de 35.275 vehículos/día en el año 2020 en el paso “fronterizo “de la A-63 contra los 16.330 del año 1997. Es la constatación de esta insuficiencia viaria por carretera, unida a la conciencia de lo que va a seguir ocurriendo al respecto en los próximos años, lo que hace que Guipúzcoa, por ejemplo, esté, en la actualidad, en un proceso de inversión en carreteras tan importante. Por cierto, aunque no sea más que de pasada, me gustaría dejar testimonio de que además Guipúzcoa está más bien sólo, al día de hoy, en este tema, porque, al parecer, la conciencia de que ese Territorio soporta los requerimientos de un Eje transeuropeo no debe ser suficientemente aguda en el resto de las Instituciones Públicas, muy en especial en el Gobierno estatal, en cuya mano han estado y siguen estando los fondos que la CEE 186 Las Redes Transeuropeas (RTE) y el modelo federal de la UE. Una visión desde Euskadi ISBN: 84-7248-869-1
Las Redes Transeuropeas (RTE) y el modelo federal de la UE. Una visión desde Euskadi ISBN: 84-7248-869-1 La Eurociudad vasca Bayonne-San Sebastián: ante una gran oportunidad resolvió destinar en buena medida a la resolución de problemas tales, los llamados Fondos de Cohesión, como para acudir en su ayuda, de forma que hoyes el día en el no llegado prácticamente una sola peseta o si prefieren un solo Euro con tal destino “europeo” a dicho Territorio. 2. Es evidente, en cualquier caso, que hoy tiene menos sentido que nunca el referirse a las infraestructuras de comunicación analizando únicamente las infraestructuras viarias por carretera. Esto es especialmente evidente en el seno de la Eurociudad, donde seguramente un análisis y un planteamiento de las infraestructuras desde la perspectiva exclusiva de las infraestructuras viarias por carretera podría desembocar en la conclusión simple pero cruda de “no tener salida ni solución”. De ahí la necesidad de hacerlo en el contexto del sistema de transporte en su globalidad y hoy en día, de forma especial, teniendo en cuenta el sistema ferroviario. Pues bien, a la inadecuación/insuficiencia del sistema viario por carretera debe añadirse, sin miedo a equivocarse, la insuficiencia- inadecuación del sistema de transporte en su totalidad al día de hoy para hacer frente a las necesidades de la Eurociudad al respecto. Si es verdad que la N-l y la N-lO son infraestructuras que se están volviendo cada vez más urbanas y que la A-8, A-63 y A-64 son infraestructuras con capacidad siempre insuficiente, no menos verdad es que lo que aportan, hoy por hoy, las infraestructuras ferroviarias para la solución de estos problemas es francamente escaso e insuficiente. Y, por supuesto, ni las infraestructuras portuarias ni las aéreas cuentan apenas a estos efectos. De ahí la necesidad de abordar el problema en su conjunto. La creación próxima de un nuevo corredor ferroviario de alta velocidad o velocidad alta constituye una ocasión magnífica, si no única, de proceder a tiempo a dicho replanteamiento. 3. Esta insuficiencia no va a ir a menos, como queda dicho. Por el contrario: todo apunta a que el territorio de la Eurociudad va a seguir siendo un territorio canalizador de creciente flujos de viajeros y mercancías. El gráfico III, antes aludido, es suficientemente explícito. 4. No sin cierta paradoja, sin embargo, debe también constatarse que la insuficiencia/inadecuación de los planteamientos de transporte para las necesidades de la Eurociudad como Eje transeuropeo, es perfectamente compatible con otro hecho, no menos, cierto: el que podemos calificar de una cierta excesiva, o con riesgo de serlo, acumulación de infraestructuras en ella. Se trata, en efecto, de un territorio, más bien estrecho, que es atravesado longitudinalmente por acumulados elementos infraestructurales, de paso y/o de estructura interna. (Ver mapas 5, 6 y 7) Acumulación que se vuelve especialmente problemática si se repara, al mismo tiempo, en los siguientes hechos: el que dicha acumulación de infraestructuras se produce sin una estructura real del sistema de transporte en su conjunto. que la Eurociudad cuenta con territorio a la vez escaso, más bien lineal, de orografía difícil sobre todo en el lado Sur para actuar sobre ella, especialmente en el campo de las infraestructuras y dentro de ellas en el de las infraestructuras de transporte y comunicación. La combinación de tales hechos hace que la Eurociudad se encuentre hoy, y hacia el futuro, con especiales dificultades para hacer frente a sus necesidades infraestructurales. Con problemas tales como el de la carestía del suelo y de encarecimiento comparativo de las obras de construcción de las infraestructuras. Y con problemas, a menudo excesivamente olvidados, pero no por ello menos importantes, como son los que se están derivando del hecho de que el sistema urbano de la Eurociudad se esté resintiendo cada vez más de la necesidad imperiosa 187
- Page 136 and 137: Florentino Almeida Conde Disminuça
- Page 139: PANEL III ORIENTACIONES PARA LOS NU
- Page 142 and 143: Alfonso González Finat Parlamento
- Page 144 and 145: Alfonso González Finat El Parlamen
- Page 146 and 147: Alfonso González Finat Asimismo la
- Page 148 and 149: Ramón Fernández Durán Se podría
- Page 150 and 151: Ramón Fernández Durán precedente
- Page 152 and 153: Ramón Fernández Durán homogéneo
- Page 154 and 155: Ramón Fernández Durán de sinceri
- Page 156 and 157: Ramón Fernández Durán países de
- Page 158 and 159: Ramón Fernández Durán introducci
- Page 160 and 161: Ramón Fernández Durán ERT (Europ
- Page 162 and 163: Félix Iraola transeuropea que, de
- Page 164 and 165: Félix Iraola de vista de la eficaz
- Page 166 and 167: Félix Iraola De igual forma, el mo
- Page 168 and 169: Félix Iraola V. PRIORIDADES DE MOD
- Page 170 and 171: Félix Iraola 2. PRIORIZACIÓN DE E
- Page 172 and 173: Inmaculada Ugarteche Por ejemplo, e
- Page 174 and 175: Inmaculada Ugarteche Antes de entra
- Page 176 and 177: Inmaculada Ugarteche Planteándose
- Page 178 and 179: José Ramón Beloki Guerra No es, p
- Page 180 and 181: José Ramón Beloki Guerra Este tam
- Page 182 and 183: José Ramón Beloki Guerra En resum
- Page 184 and 185: José Ramón Beloki Guerra mayor pr
- Page 188 and 189: José Ramón Beloki Guerra de hacer
- Page 190 and 191: José Ramón Beloki Guerra Mapa 4 M
- Page 193: PANEL IV ORIENTACIONES PARA LOS NUE
- Page 196 and 197: Ramón Escribano ll. LAS INFRAESTRU
- Page 198 and 199: Ramón Escribano Interoperabilidad
- Page 200 and 201: Ramón Escribano Nuestro modelo de
- Page 202 and 203: Ramón Escribano Fruto de esta conc
- Page 204 and 205: Ramón Escribano Nuestro reto actua
- Page 206 and 207: Hervé Treglodé Esta política es
- Page 209 and 210: Redes europeas homogéneas y progre
- Page 211 and 212: Redes europeas homogéneas y progre
- Page 213 and 214: Redes europeas homogéneas y progre
- Page 215 and 216: VIII. ESPECIFICIDADES DE LA RED FER
- Page 217 and 218: Redes europeas homogéneas y progre
- Page 219 and 220: Redes europeas homogéneas y progre
- Page 221 and 222: Redes europeas homogéneas y progre
- Page 223 and 224: Redes europeas homogéneas y progre
- Page 225: Redes europeas homogéneas y progre
- Page 228 and 229: Koldo Gorostiaga Ingurumeneko zerga
- Page 230 and 231: Koldo Gorostiaga izatea etorkizunea
- Page 232 and 233: Koldo Gorostiaga Iparraldean, Henda
- Page 234 and 235: Koldo Gorostiaga Sare transeuroparr
Las Redes Transeuropeas (RTE) y el modelo federal de la UE. Una visión desde Euskadi<br />
ISBN: 84-7248-869-1<br />
La Eurociudad vasca Bayonne-San Sebastián: ante una gran oportunidad<br />
resolvió destinar en buena medida a la resolución de problemas tales, los llamados Fondos<br />
de Cohesión, como para acudir en su ayuda, de forma que hoyes el día en el no llegado<br />
prácticamente una sola peseta o si prefieren un solo Euro con tal destino “europeo” a dicho<br />
Territorio.<br />
2. Es evidente, en cualquier caso, que hoy tiene menos sentido que nunca el referirse a las<br />
infraestructuras de comunicación analizando únicamente las infraestructuras viarias por<br />
carretera. Esto es especialmente evidente en el seno de la Eurociudad, donde seguramente<br />
un análisis y un planteamiento de las infraestructuras desde la perspectiva exclusiva de las<br />
infraestructuras viarias por carretera podría desembocar en la conclusión simple pero cruda<br />
de “no tener salida ni solución”.<br />
De ahí la necesidad de hacerlo en el contexto del sistema de transporte en su globalidad y<br />
hoy en día, de forma especial, teniendo en cuenta el sistema ferroviario. Pues bien, a la<br />
inadecuación/insuficiencia del sistema viario por carretera debe añadirse, sin miedo a<br />
equivocarse, la insuficiencia- inadecuación del sistema de transporte en su totalidad al día<br />
de hoy para hacer frente a las necesidades de la Eurociudad al respecto.<br />
Si es verdad que la N-l y la N-lO son infraestructuras que se están volviendo cada vez más<br />
urbanas y que la A-8, A-63 y A-64 son infraestructuras con capacidad siempre insuficiente,<br />
no menos verdad es que lo que aportan, hoy por hoy, las infraestructuras ferroviarias para la<br />
solución de estos problemas es francamente escaso e insuficiente. Y, por supuesto, ni las<br />
infraestructuras portuarias ni las aéreas cuentan apenas a estos efectos.<br />
De ahí la necesidad de abordar el problema en su conjunto. La creación próxima de un<br />
nuevo corredor ferroviario de alta velocidad o velocidad alta constituye una ocasión<br />
magnífica, si no única, de proceder a tiempo a dicho replanteamiento.<br />
3. Esta insuficiencia no va a ir a menos, como queda dicho. Por el contrario: todo apunta a que<br />
el territorio de la Eurociudad va a seguir siendo un territorio canalizador de creciente flujos<br />
de viajeros y mercancías. El gráfico III, antes aludido, es suficientemente explícito.<br />
4. No sin cierta paradoja, sin embargo, debe también constatarse que la<br />
insuficiencia/inadecuación de los planteamientos de transporte para las necesidades de la<br />
Eurociudad como Eje transeuropeo, es perfectamente compatible con otro hecho, no<br />
menos, cierto: el que podemos calificar de una cierta excesiva, o con riesgo de serlo,<br />
acumulación de infraestructuras en ella. Se trata, en efecto, de un territorio, más bien<br />
estrecho, que es atravesado longitudinalmente por acumulados elementos<br />
infraestructurales, de paso y/o de estructura interna. (Ver mapas 5, 6 y 7)<br />
Acumulación que se vuelve especialmente problemática si se repara, al mismo tiempo, en<br />
los siguientes hechos:<br />
el que dicha acumulación de infraestructuras se produce sin una estructura real del<br />
sistema de transporte en su conjunto.<br />
que la Eurociudad cuenta con territorio a la vez escaso, más bien lineal, de orografía<br />
difícil sobre todo en el lado Sur para actuar sobre ella, especialmente en el campo de<br />
las infraestructuras y dentro de ellas en el de las infraestructuras de transporte y<br />
comunicación.<br />
La combinación de tales hechos hace que la Eurociudad se encuentre hoy, y hacia el futuro,<br />
con especiales dificultades para hacer frente a sus necesidades infraestructurales. Con<br />
problemas tales como el de la carestía del suelo y de encarecimiento comparativo de las obras<br />
de construcción de las infraestructuras. Y con problemas, a menudo excesivamente olvidados,<br />
pero no por ello menos importantes, como son los que se están derivando del hecho de que el<br />
sistema urbano de la Eurociudad se esté resintiendo cada vez más de la necesidad imperiosa<br />
187