SWAROVSKI - Santangel Joyas

La Fórmula Uno en
Santangel Joyas
Carreras en los pits
Para este 2010 Vuelven los semáforos para indicar a los pilotos el momento
de salida, los mecánicos trabajan sincronizados como un grupo de ballet
y son normales las paradas por debajo de los cuatro segundos. Todo esto
pese a que la FIA ha tenido que cortar los inventos más estrafalarios en pro
de la seguridad: el último, un sistema de radares desarrollado en paralelo
por Ferrari y McLaren que permitía el control automático del coche en
la línea de boxes para detenerlo exactamente en el punto donde le
esperarían los mecánicos con las pistolas y los elevadores... si no fallaba
nada.
Ferrari: La promesa roja
La Escuderia italiana vuelve cargada de positividad y buenas vibraciones
de cara al mundial de 2010. Ya en Barcelona, los de Maranello optaron
por incorporar una nueva aleta ‘de tiburón’ que, aunque no es la más
radical de la parrilla, limpia el flujo de aire para el alerón trasero. Con
las llantas traseras también innovaron. Tras la tajante prohibición de los
tapones en las ruedas, BBS ha desarrollado con Ferrari una llanta especial
con un perfil muy alto que logra minimizar las turbulencias. Los ‘tapones’
delantero no son independientes, sino un apéndice de las llantas. mejoran
la refrigeración de los frenos y reducen la resistencia al aire. Muchos
quisieran copiar la solución, pero tendrían que haberla homologado antes.
Red Bull: Arriba el cambio, abajo los escapes
“Si el cambio entorpece el flujo de aire al difusor, ¡levantemos el cambio!”.
Algo así debió pensar Adrian Newey cuando esbozó su nuevo RB6, una
decisión valiente si consideramos que esto eleva el centro de gravedad
del monoplaza. El genio británico lo ha compensado al mantener la
suspensión pull-rod y sobre todo, rebajando las salidas de escape casi a
la altura del fondo plano. Es una solución tan interesante que Red Bull ha
tratado de ocultarla durante toda la pretemporada.
McLaren: Imposibles de adelantar
El MP4-25 parece delicado como el buen arte, pero en pista es tan
rápido como el que más. Su tren posterior contiene varias soluciones
aerodinámicas únicas, entre las que destaca su aleta unida al perfil del
alerón trasero. Éste dispone a su vez de una ranura por la que fuga el
aire a alta velocidad y, por tanto, merma su resistencia. La consecuencia
se vio ya en las pruebas de Barcelona: Button y Hamilton lograron una
velocidad punta siete kilometros/hora más elevada que el mejor de sus
perseguidores, lo que les convierte en imposibles de adelantar. Red Bull
y Ferrari han consultado a la FIA la legalidad o no de este invento, pero
Charlie Whiting no lo censura.
Mercedes: Schumacher tendrá ‘admisión variable’
En esta ocasión no hablamos del soberbio motor que propulsa al Mercedes
W01, sino de sus tomas de admisión de aire. Un hábil ingenio de Ross
Brawn permitirá alterar la capacidad de refrigeración de la mecánica sin
modificar el chasis: en función del tipo de circuito se podrán incorporar
unas pletinas situadas justo detrás de la cabeza del piloto que modularán
la entrada de aire. No será suficiente para ganar, pero podría ayudar si
finalmente presentan el temido difusor del que tanto se ha rumoreado
este invierno.
Williams: Sencillo y efectivo
En condiciones de calificación, el Williams FW32 pierde aproximadamente
1,3 segundos por vuelta respecto a los líderes, pero cuando los demás
coches motorizados por Cosworth están cuatro segundos más atrás,
queda claro que Sam Michael ha realizado otro gran trabajo. De hecho,
el alerón trasero sólo tiene un perfil y no dispone de un pilar central de
soporte como la mayoría de equipos.
Force India: peligrosa
Mantiene la colaboración con McLaren y aunque es uno de los coches
más largos de la parrilla, con 4,90 metros de longitud, no es por ello más
lento. Adrian Sutil y Tonio Liuzzi lucharán con los Sauber y los Toro Rosso
por clasificarse entre los diez primeros en carrera. Por ahora, son bastante
rápidos a una vuelta.
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Toro Rosso y Sauber: Sin euros no hay desarrollo
Toro Rosso: El nuevo monoplaza de Jaime Alguersuari es una especie
de híbrido entre el Red Bull RB5 y el nuevo RB6. De hecho, y pese a los
esfuerzos de Ben Butler –diseñador jefe del equipo– el primer Toro Rosso
construido en Italia parece aún dibujado por Adrian Newey: la suspensión
trasera usa el esquema pull-rod, la aleta es la misma que monta Vettel y
cuesta trabajo apreciar que los ‘cuernos’ del morro no son tan extremos
como los del nuevo RB6. En carrera es bueno, pero deben mejorar en
calificación.
Sauber: Peter Sauber heredó de BMW un diseño muy trabajado en el túnel
de viento, pero tuvo que adaptarle a toda prisa el tren trasero de Ferrari,
pues el C29 equipa el motor y la caja de cambios del cavallino. El Sauber
ha demostrado un buen ritmo en tandas largas y no tan brillante cuando
buscan un tiempo vertiginso. Si llegan patrocinadores, podrán evolucionar
y mantener el ritmo de los Toro Rosso.
Renault: firma con Lada
El R30 no estrena soluciones milagrosas como los grandes. Sin embargo, el
equipo del rombo ha firmado un acuerdo con Lada que, euros mediante,
le permitirá alquilar un túnel de viento un par de días. Kubica tendrá que
conformarse con batir a las escuderías debutantes.
Lotus: sin aerodinámica
Heikki Kovalainen ha sido muy directo al evaluar las cualidades de su
coche: “Al Lotus le falta más aerodinámica que al Minardi PS03 que probé
en 2003”. El equipo de Tony Fernandes tiene todas la pinta de ser ‘farolillo
rojo’.
Virgin: trae nuevos aires
Richard Branson quiere que su equipo tenga siempre las puertas abiertas a
los fans. Bueno, pero en el plano técnico sólo destaca por ser el primer F-1
de la historia que se diseña exclusivamente con simulaciones informáticas
CFD. Mike Gascoyne es el responsable y de momento, son más rápidos
que los Lotus.
Ahora vienen los circuitos europeos.
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