contenido - Yacht Club Argentino

Yacht Club Argentino
El Yacht
Octubre 2011
N° 187
Fundado el
2 de julio de 1883

Yacht Club Argentino
El Yacht
N° 187, año XII, Agosto 2011
Director
Alfredo Bafico Rojas
Diagramador
Sebastián Kirschenbaum
15-4184-2979
Impresión
EBD Impresiones
4246-9835
Yacht Club Argentino
Viamonte y Costanera Sud
Ciudad de Buenos Aires
Teléfono: 4314-0505
e-mail: yca@yca.org.ar
sitio: www.yca.org.ar
“Revista El Yacht” es marca registrada
por el Yacht Club Argentino. Se permite
la reproducción de artículos, imágenes
o fotos con la debida autorización
escrita del Yacht Club Agentino.
Dirección Nacional del Autor N° 102.332
Comisión Directiva
Comodoro
Ricardo A. Galarce
Vicecomodoro
Jorge A. Goulu
Secretario Honorario
Juan V. Tedín
Prosecretario Honorario
Emilio A. Miguel
Tesorero Honorario
Eduardo E. Camou
Protesorero Honorario
Carlos V. D. Jasson Hardie
Vocales Titulares
Marcel Bacque
Juan L. P. Cernadas
José M. Gioffre
Carlos L. Irigoyen
Jorge A. Jáuregui
Pedro A. Trucco
Vocales suplentes
Paulo M. Cosentino
Gonzalo Heredia Gayan
Carlos A. Mendez Casariego
Mario A. Sommaruga
Guido M. Tavelli
Comodoro de Honor
Jorge D. Vago
1883
4
Navegando el Atlántico
26
34
48
El “Gaucho”
Terremoto en el Río de la Plata
42
S u m a r i o
Nuestros Monotipos
Tapa
NYYC Invitational Cup 2011
Foto: Kurt Arrigo
NYYC Invitational Cup 2011
10
Copa del America
32
Canal costanero
40
Modelismo Naval
46
Nuestras Regatas
Nuestro Club y el Yachting a Motor 50
agosto 2011 El Yacht
1

2 El Yacht agosto 2011
LA PÁGINA DEL COMODORO
Invitational Cup 2011
Organizada por el “New York YachtClub”
E Yacht Club Argentino, tuvo el honor de ser invitado a participar de la Invitational Cup, que se disputó en
Newport, Rhode Island, en la sede de Harbour Court del NYYC, del 10 al 17 de Septiembre de 2011.
Este campeonato se realizó por primera vez en 2009, programándose a partir de allí cada dos años, y en
esta segunda edición el Yacht participó junto a 21 Clubes de Estados Unidos (4), Portugal, Australia,
Inglaterra (2), Japón, Finlandia, Alemania, España, Canadá, Bermuda, Sud Africa, Irlanda, China,
Noruega e Italia (2), especialmente invitados por el New York Yacht Club, que compitieron en barcos
de la clase Swan 42 diseño de Germán Frers.
Todos los barcos tenían la misma puesta a punto, velas provistas por el NYYC y los integrantes de las
tripulaciones tenían que ser miembros de los Clubs participantes y contar con Categoría 1 de la ISAF,
exclusivamente reservada para “amateurs”.
La organización tanto en las regatas como en tierra fue impecable, con jurado internacional en el agua.
Se corrieron 11 regatas sin descarte y resultó ganador indiscutido, el Royal Canadian Yacht Club, al
mando del Medallista Olímpico, ex patrón de 3 America’s Cup y Rolex Canadian Sailor of the Year
2001, Terry McLaughlin.
El barco asignado por sorteo al Yacht Club Argentino fue el Blazer y la tripulación estuvo integrada por
Paulo Cosentino al timón, Nicolás Goulú como táctico y Javier Tavella, Jorge Goulú, Francisco Billoch,
Carlos Jasson Hardie, Santiago Braun, Martín Bodas, Juan Noguera, por mi y en representación del
dueño del barco Scott Price.
Vivimos una exigente e inolvidable competencia, finalizamos en la 10ª posición, recojimos una invaroble
experiencia y disfrutamos del NYYC en Harbour Court como si hubieramos estado en nuestra propia casa.
Semana de Buenos Aires 2011
La semana de Buenos Aires organizada por el Yacht Club Argentino, se ha constituido a lo largo de los años en
una fiesta del yachting, donde se reúnen y compiten destacados navegantes de todo el país y del extranjero.
Campeonatos de esta naturaleza requieren compromiso, dedicación y trabajo de todo un equipo.

2 DE JULIO DE 1883 - 2 DE JULIO DE 2011
Además de la infraestructura puesta por el Yacht en la organización, hay que destacar que esta
competencia no podría llevarse a cabo sin la colaboración y esfuerzo de muchos miembros del club y de
clubs amigos, y del personal de la Oficina de Yachting, de Marinería, de Mantenimiento, de
Maestranza, de Servicios Generales y de Administración y asimismo Oficiales y de Jueces de Regata, que
ponen todo su esfuerzo y dedicación para que las regatas y la infraestructura de tierra, se desarrollen de
la mejor manera. Mi gratitud y agradecimiento a todos ellos.
Somos muy afortunados de poder un contar con el auspicio de los sponsors principales: YPF, Arnet, Argentina,
Bodegas Fin del Mundo y empresas que colaboran North Sails One Design, Esquel, Zaoli y Teltron y con
el apoyo de la Prefectura Naval Argentina, la Federación Argentina de Yachting, el Gobierno de la Ciudad de
Buenos Aires, la Administración General de Puertos, la Asociación Argentina de Pesca y Ferrylíneas.
Dársena Norte está preparada para recibirlos y les da la bienvenida a todos los participantes de la edición 2011.
Saludo a todos los competidores y les deseo buenos vientos y que disfruten de la navegación y de la camaradería
en las actividades sociales.
2011 J/24 World Championship Regatta
El Yacht Club Argentino junto con la “International J/24 Class Association” y la “Asociación Argentina de
J/24”, organizará el Campeonato Mundial de la Clase J-24 que se llevará a cabo en Dársena Norte entre el 11
y el 19 de noviembre próximos.
La Clase J/24 de Argentina y el Club han trabajado duro para tener en cuenta todos los detalles organizativos
para que el campeonato sea un éxito.
El más sincero agradecimiento a la “International J/24 Class Association” y a la “Asociación Argentina de J/24”
por haber designado al Club y a todos los socios y personal, que colaboraron en la organización, quienes han
prestado su tiempo y esfuerzo para hacer realidad lo que sabemos que será un excelente campeonato.
Buenos vientos a los participantes y disfruten de las regatas, del Club y de Buenos Aires.
Ricardo Galarce
agosto 2011 El Yacht
3

Yachting de Vela Internacional
4 El Yacht agosto 2011
Por Alfredo Bafico
2011
Invitational cup
La Invitational Cup es una competencia exclusiva para tripulaciones amateur formadas con
miembros de Yacht Clubes invitados, que realiza por segunda vez el New York Yacht Club en las
aguas de Newport, Rhode Island.
Entre las instituciones convocadas de todo el mundo estuvo nuestro Club, que intervino con una
tripulación integrada por los consocios Ricardo Galarce, Francisco Billoch, Martín Bodas, Santiago
Braun, Paulo Cosentino, Jorge y Nicolás Goulu, Carlos Jasson Hardie, Juan Noguera y Javier Tavella.
El certamen tuvo por sponsor principal a la firma Rolex, siendo otros sponsors, las empresas
Sperry Top-Sider, Nautor Swan y Atlantis Weather Gear.

La Invitational Cup es un certamen bienal de calidad y
elegancia. Calidad en todo hasta el mínimo detalle, desde el
trato social, la organización, el desarrollo, el lugar y la gente.
Cero problemas, siempre con una solución satisfactoria.
Todo allí revelaba la gigantesca experiencia cosechada por el
New York Yacht Club en su larga existencia desde el 30 de
julio de 1844.
La invitación del NYYC llegó a Buenos Aires el año pasado y fue
publicada para que los socios del Club formaran una tripulación.
Algunos miembros de nuestra Comisión Directiva adoptaron una
muy afortunada decisión, resolviendo aceptar la invitación y
Foto: Kurt Arrigo
Los Swan 42 se aproximan
a la marca de sotavento.
El spinnaker amarillo era
utilizado por el barco que
ese día lideraba el puntaje.
posteriormente se recibió una sola propuesta de un grupo de
consocios para formar una tripulación amateur, como exigen las
reglas de este torneo, afrontando todos sus gastos en forma
estrictamente personal. La motivación estaba, no solo en la
importante experiencia sino también en la abstención a la
primera Invitational Cup, que obligaba a nuestro Club con una de
las instituciones náuticas más importantes del mundo a quien
nos une una amistad centenaria.
Participaron en la Copa 22 tripulaciones representando a otros
tantos Clubs de todo el mundo: Annapolis Yacht Club (USA),
Clube Naval de Cascais (POR), Cruising Yacht Club de Australia,
agosto 2011 El Yacht
5

El equipo del Club
largando entre el
cuarteto más a
barlovento de la flota.
Obsérvese:
1) Los botes de los jueces.
2) El ángulo de ceñida que
hacen estos barcos
comparados con el que viene
largando con malas.
6 El Yacht agosto 2011
Eastern Yacht Club (USA), Itchenor Sailing Club (GBR), Federación
Japonesa de Vela (JPN), Newport Harbor Yacht Club (USA),
Norddeutscher Regatta Verein (GER), Nyländska Jaktklubben (FIN), Real
Club Náutico de Barcelona (ESP), Royal Bermuda Yacht Club (BER), Royal
Canadian Yacht Club (CAN), Royal Cape Yacht Club (RSA), Royal Cork
Yacht Club (IRL), Royal Hong Kong Yacht Club (HKG), Royal Norwegian
Yacht Club (NOR), Royal Ocean Racing Club (GBR), Royal Yacht Squadron
(GBR), Yacht Club Argentino (ARG), Yacht Club Capri (ITA), Yacht Club
Punta Ala (ITA) y el anfitrión New York Yacht Club.
La Invitational 2011 tuvo un formato interesante. Reservada para
tripulaciones exclusivamente amateur, no hubo descarte y se corrió con
arbitraje en el agua a cargo de umpires para evitar las protestas, lo que
benefició al desarrollo social del evento. No obstante ello, hubo cuatro
DSQ y una penalización de puntaje.
Se utilizaron 22 monotipos de la Clase Swan 42 "charteados" para el
evento a sus respectivos propietarios. Los barcos fueron medidos para
asegurar la homogeneidad y a cada tripulación (10/11 personas) se le
Foto: Kurt Arrigo

confió una embarcación determinada con un juego de velas nuevo el
sábado 10 de Septiembre a las 11.00 (Hora Local).
Al Oeste de Rhode Island hay cuatro islas de menor extensión: Prudence,
Gould, Conanicut y Aquidneck. Entre ellas se encuentra la cancha
"interna" para días de viento fuerte y mal tiempo. Al SSW de Rhode Island
están las dos canchas "externas" en plena ría de esa isla, por cuya costa
oriental desagua el río Sakonnet. Las corrientes y los vientos locales son
muy afectados por la geografía del lugar, mareas, insolación,
temperatura del aire y dirección del viento de gradiente, con variaciones
sorpresivas que perjudican a quien no las prevea.
El domingo 11 y el lunes 12 se hicieron pruebas de largadas y regatas de
práctica de 12.00 a 15.00 hs. desarrollándose las 11 regatas programadas
desde el martes 13 hasta el sábado 17, largando siempre a las 11.00 hs.
En las tres primeras jornadas del torneo se corrieron 8 regatas sobre
recorridos fondeados al Norte del Puente Pell en la Bahía Narragansett. El
nivel general de las tripulaciones fue muy bueno, manteniéndose una
Instante de una ceñida,
cuando el equipo YCA
cruza por proa al del
Royal Bermuda YC.
agosto 2011 El Yacht
Foto: Kurt Arrigo
7

Foto: Kurt Arrigo
Harbour Court, la sede náutica del
New York Yacht Club en Newport.
8 El Yacht agosto 2011
Foto: Kurt Arrigo
Instantes de una empopada.
competitividad elevada. No hubo rival chico, al menor contratiempo se
perdían varios puestos. El conocimiento del lugar era crucial y las primeras
posiciones eran de equipos que habían corrido allí la Invitational en el 2009.
Con viento más suave del NNW, el viernes 16 se hicieron dos regatas en
la ría de Rhode Island. La regata final se corrió el sábado 17 con viento
flojo de 5 nudos, muy borneante, concluyendo con otro triunfo del Royal
Canadian YC, que lideró toda la regata. NYYC estaba 2º a 9 puntos atrás en
la Clasificación General y arriesgó sin éxito llegando 11º en la regata pero
igual clasificó 2º. El team de nuestro Club llegó 6º en esa regata final.
El campeón reconoció la especial protección de su planteo estratégico,
en largadas y en las 1as. piernas. Mantuvo su agilidad de decisión con la
observación continua de todos los indicios ambientales y con una
comunicación eficiente a bordo, lo que le permitió una espectacular
recuperación de último a 6º en la primer regata del viernes 16. Su
tripulación estaba integrada por cuatro veteranos de la Louis Vuitton de
1983 que desde entonces corren juntos y de sus 10 miembros, 7
estuvieron en el conjunto que terminó 2º la Invitational Cup de 2009.

Los integrantes del
YCA team.
CLASIFICACIÓN FINAL de la INVITATIONAL CUP 2011
Foto: Dan Nerney
Carpa de Recepciones.
1) Royal Canadian Y.C. (47 pts) - 2) New York Y.C. (67 pts) - 3) Annapolis Y.C. (72 pts) - 4) Eastern Y.C. (89 pts) - 5) Newport Harbor Y.C. (105 pts)
6) Japan Sailing Federation (105 pts) - 7) Royal Offshore Racing Club (112 pts) - 8) Royal Cork Y.C. (115 pts) - 9) Royal Hong Kong Y.C. (120 pts)
10) Yacht Club Argentino (121 pts) - 11) Royal Yacht Squadron (122 pts) - 12) Nyländska Jaktklubben (127 pts) - 13) Cruising Y.C. of Australia (133 pts)
14) C.N. Cascais (137 pts) - 15) Norddeutscher Regatta Verein (138 pts) - 16) Royal Bermuda Y.C. (144 pts) - 17) Royal Cape Y.C. (148 pts)
18) Itchenor Y.C. (150 pts) - 19) Royal Norwegian Y.C. (154 pts) - 20) Y.C. Capri (167 pts) - 21) Real C.N. Barcelona (197 pts) - 22) Y.C. Punta Ala (220 pts).
agosto 2011 El Yacht
9

Vela Oceánica
Navegando el Atlántico,
desde Andalucía a Pernambuco.
Junio de 2002.
10 El Yacht agosto 2011
DIARIO DE ABORDO
Día 19. En el andén de la estación central de Málaga me encuentro
a la media mañana, con los que serán mis dos compañeros náuticos
en las próximas semanas. Juntos hemos de conducir un velero de
bandera argentina, desde Andalucía, cruzando el Atlántico y el
Ecuador, hacia Pernambuco en el Brasil.
Desde Málaga a Sotogrande vamos por una autopista, a lo largo de la
costa del sol, entre faldeos desérticos y el Mediterráneo, en un auto
alquilado por nuestro anfitrión, el cual nos cuenta de sus largos y
diversos contratiempos con la mano de obra vernácula, ya que hace
tiempo se encuentra en la zona realizando reparaciones en su barco.
Se trata de un velero de 42 pies de eslora, aparejado a Ketch, cockpit
central, construido en acero, algo baqueteado y en algunos lugares
con signos evidentes de necesitar reparaciones, proyectado y
construido en nuestro medio rioplatence durante la década de los
ochenta. Precisamente es su propietario actual el mismo que lo ha
mandado a diseñar y construir, con la finalidad concreta de navegar las
aguas del viejo y del nuevo mundo, actividad que efectivamente viene
realizando a lo largo de los últimos años. En este viaje la tripulación
esta integrada por tres personas, el propietario y capitán de 67 años
de edad, al que en este relato llamaremos ¨el Skipper¨, y dos
tripulantes, uno joven de 41 años y el que les relata este viaje de 62.
Volviendo al lugar en donde nos encontramos, la marina de
Sotogrande, en 36°17' N y 5°16' W, es una obra nueva, incluida
dentro del área de un muy importante emprendimiento, a 30
kilómetros al NNE de Gibraltar. La infraestructura y el lujo de dichas
Por Ernesto Schwarzböck
instalaciones, los diversos complejos de departamentos, las
mansiones, las canchas de golf, polo, y tenis, así como los exuberantes
parques, contrastan fuertemente con el entorno casi desértico, y
conforman sin duda un conjunto edilicio excepcional. En un todo de
acuerdo a lo descrito, las instalaciones de la marina, la superficie de
su varadero y talleres, son obviamente de una factura equivalente.
Acomodo mis bártulos abordo y acto seguido nos ponemos a
arreglar la instalación eléctrica, cuestión que quedó pendiente,
porque contrariamente a lo que uno pudiese pensar, la dudosa
pericia de los varios especialistas andaluces que trataron de meter
mano en el barco, ni siquiera los calificaría para conseguir trabajo en
el mas atrasado de los países del tercer mundo. Después de
almorzar frugalmente vamos a un supermercado gigantesco, que
queda en la ruta de Sotogrande a Algeciras, llenando tres grandes
carros en los que cupieron las compras. Devino luego la ardua tarea
de transportar y ubicar todo a bordo, encontrándole a cada cosa su
mejor lugar posible. La estiba queda lista de noche dándonos un
respiro del sol abrasador que calentaba el barco, después de lo cual
fuimos a cenar a una taberna andaluza en Algeciras. En medio del
manduque el Skypper nos sugiere que lo exceptuemos de las
guardias nocturnas desde medianoche a las 6 de la mañana, que a
cambio de ese favor se ocupará de la cocina a tiempo completo, tras
un corto debate aceptamos.
Día 20. Una vez llenados a pleno los tanques de agua y combustible
largamos amarras poco antes del mediodía, envueltos en un día de
sol magnífico y brisas muy flojas de tierra, o sea del poniente como
suelen llamarlas por acá. A poco de dejar la boca de la marina
Marina Sotogrande, Andalucia Peñón de Gibraltar con Faro y Mezquita, visto desde el SW

apuntamos la proa a los 198°, o sea al Peñón de Gibraltar, distante
a unas 12 millas. Ajustamos nuestros relojes a la hora UTC, que es
la que llevaremos a bordo, debido a que su huso cubre la mayor
parte de la zona en que vamos a navegar.
Al acercarnos al Peñón, brumoso e imponente, sin querer cruzamos
las boyas de aguas restringidas que demarcan la enfilación de
aproximación al aeropuerto de Gibraltar. Para colmo, justo cuando
estamos cruzando esa demarcación, nos pasa por encima un
transporte militar que estaba aterrizando, como quien dice rozando
la jarcia. Nos imaginamos que el piloto debe habernos enviado
prolíficas maldiciones y no sabemos si alcanzó a divisar, desde allá
arriba, la celeste y blanca que llevamos en la popa. Desde donde
estamos se divisan perfectamente los contornos azulados de los
cerros de Marruecos. Habiendo dejado el Peñón por estribor y ya
del otro lado, en aguas de la Bahía de Algeciras, inesperadamente
observamos el minarete de una mezquita a poca distancia del faro
que marca Punta Europa.
Iniciando el cruce de la gran bahía con rumbo SW, en demanda de
Punta del Carnero, con intención de seguir costeando hasta Tarifa,
entre infinidad de buques y ferrys del más diverso tamaño,
comprobamos que tenemos cada vez mas corriente en contra.
Encaramos entonces el cruce del estrecho, unas 13 millas, siempre a
máquina, con rumbo 212°, hacia la orilla africana, en busca de menos
corriente, y mientras estamos en eso divisamos una pareja de
ballenas tirando chorros de agua.
Alcanzamos la costa de Marruecos, bastante irregular y
escarpada, en Pointe Cires, que dejamos por babor, y por la cual
seguimos costeando en el crepúsculo. Entrada la noche pasamos
la Bahía de Tánger por la misma banda, con un rumbo promedio
de 257° hasta el Cabo Spartel, unas 25 millas desde Pointe Cires,
alcanzando de esa manera el límite sudoccidental del estrecho de
Gibraltar sobre el Atlántico.
En Cabo Spartel estamos a unas 23 millas al SSE de Cabo
Trafalgar, donde tuviera lugar, hace casi dos siglos, una de las
mayores gestas navales de la historia, llevada a cabo por uno de
los más grandes genios en la materia. Lentamente se va
estableciendo una brisa del NW.
Día 21. Internándonos en el océano continuamos con brisas muy
flojas. La corredera nueva que ha adquirido el Skipper viene con
censor de temperatura, un adminiculo de estos muy modernos
que no le encontramos demasiado sentido, marcando una
temperatura del agua de 14 grados centígrados. Ante nuestro
escepticismo sobre el tema nos explica muy seriamente, que saber
ese dato es útil cuando se navega en latitudes extremas, como en
nuestro caso que vamos a cruzar el Ecuador. Por ejemplo, si el
Estrecho de Gibraltar
agua del mar se encuentra arriba de los 27 grados centígrados ya
es real el peligro de que puedan formarse depresiones tropicales
en la zona donde se está navegando, especialmente al sur de las
Islas de Cabo Verde, describiendo y mostrando en las cartas las
derrotas de dichas depresiones hacia el Caribe hasta convertirse
en huracanes. Ante tan apabullante argumentación nuestro interés
y respeto por el termómetro, medidor de la fiebre de Neptuno,
adquiere ribetes casi metafísicos.
Izamos una vela multipropósito con la cual nos entretenemos
unas horas, pero no logramos caminar más que unos 2 nudos.
Nuevamente con apoyo de máquina seguimos bajando con
rumbo SW alejándonos de la costa de Marruecos. Pasamos las
latitudes de los puertos marroquíes de Assilah, Larache, Kenitra
y Rabat. Después de la cena tratamos de ubicar las
constelaciones más conspicuas del hemisferio en que estamos,
mirando hacia el N, dándonos cuenta de lo poco que sabemos
sobre el tema. Después de andar titubeando un buen rato,
subimos al cockpit un atlas estelar para astrónomos aficionados,
que se me ocurrió traer. Con esa ayuda arrancamos
identificando la Osa Menor, una olla con un mango largo y
curvado en cuyo extremo está Polaris, en estos momentos
parada sobre su mango. Por el contrario no nos es nada fácil
reconocer la Osa Mayor, que esta al W de la polar, es una figura
muy extensa y complicada. Mejor nos va con la constelación del
Dragón, al E y encima de la Osa Menor. También podemos
identificar la Crux Borealis, en este momento mucho más al E,
como si estuviera sobre el continente europeo, y muy por
encima Lira, un pequeño rombo donde se destaca Vega, la más
brillante. Arriba nuestro, casi en el cenit, ubicamos la Corona
Borealis, un pequeño semicírculo de estrellas que se ve perfecto.
Mirando para el S obviamente nos resulta bastante más familiar,
enseguida reconocemos al Escorpión y a Sagitario surgiendo por
el E, desde el África. En fin, la verdad que para orientarnos con
las estrellas damos lástima, nada que ver con los antiguos
polinesios. Comienza a notarse un mar de fondo proveniente del
N muy desproporcionado para el tiempo reinante.
agosto 2011 El Yacht 11

Día 22. Durante la madrugada van entrando unas muy bajas
formaciones nubosas, provenientes del NE y el agua se va rizando
primero para luego picarse. Ya de día nos alcanza un viento bastante
fresco del mismo cuadrante, el mar se va arbolando, luego de un
tiempo comienzan a aparecer olas con rompientes. Las rachas
aumentan considerablemente, el cielo se cubre por completo, el mar
se cubre de espuma, y la temperatura del aire baja sensiblemente.
Vamos achicando rápidamente el paño desde popa a proa, bajamos
el mesana completamente, entangonamos el genoa enrollándolo a la
mitad aproximadamente, y luego de tomarle una mano de rizos a la
mayor decidimos bajarla del todo. El trabajo sobre cubierta se
vuelve bastante complicado por el fuerte rolido y por la diferencia
de velocidades que se suceden entre barrenadas y olas alcanzantes.
Me voy acostumbrando a mi nuevo hábitat, en donde encontrar cada
cosa y de cómo accionar cada instalación correctamente.
Una pequeña paloma torcaza de color gris claro, nos acompaña hace
un rato, con un collar negro alrededor del cuello. Varias veces, al
vernos, pega la espantada tratando de arremeter contra el vendaval,
pero es inútil, el viento le impide avanzar y siempre vuelve agotada.
Finalmente se anima a picotear algunos pedazos de pan que le
acercamos dentro del cockpit.
Día 23. El cielo sigue completamente tapado y hace un frío
respetable. Corremos a casi 9 nudos en promedio, siempre con
rumbo SW, colgados de la genoa semienrollada y entangonada, todo
lo demás abajo y bien aferrado. El mar se ve blanco de espuma y el
barco se comporta muy bien, especialmente estable en las
barrenadas. Llevo puesto en las guardias la ropa térmica, encima
traje de agua completo, gorro de polar cubriendo los oídos, un
equipo no muy acorde con el verano boreal y las latitudes en que
nos encontramos navegando. Comparando este barco con otros en
que me ha tocado navegar, compruebo que las taquillas y demás
lugares de estiba están secos y por el techo de la cabina no cae
ninguna gota, esto es verdaderamente excepcional teniendo en
cuenta el tiempo que nos circunda. En estos momentos nos
encontramos aproximadamente a unas 120 millas afuera de los
puertos de Mohamedia y Casablanca.
Día 24. El tiempo no afloja, por la Meteo-France escuchamos lo que
para nosotros es una realidad hace rato, aviso de temporal para toda
la zona, vientos de fuerza 7 a 8, desde Cabo Finisterre en Galicia al
golfo de Guinea sobre el Ecuador.
Nos vamos acercando a nuestro objetivo en las Islas Canarias con el
viento borneando al N, incluso aflojando algo, y de pronto avistamos
la figura gris de la pequeña isla Alegranza con sus casi 300 metros de
altura, situada a 4 millas al N de la isla Graciosa con alturas similares
y pegada a su vez al NW de Lanzarote. Nuestra pequeña paloma
12 El Yacht agosto 2011
Islas Canarias - Grupo Oriental - Graciosa, Lanzarote, Fuerteventura
africana, seguramente intuye que la tierra se encuentra cerca,
porque opta por no acompañarnos más lanzándose a volar a favor
del viento en dirección a las islas. Ojalá que llegue, lástima, habíamos
entablado una buena relación de convivencia.
Está muy cerrado el tiempo, cielo y mar en tonalidades grises, lo que
hace difícil avistar los contornos de las islas volcánicas, es una suerte
que exista el GPS. Abordo tenemos además un piloto automático
que acciona directamente sobre el sector del timón, un aparatejo
casi milagroso podría decirse. Cambiamos de amura el tangón,
maniobra que, con el viento y la marejada imperante, parece una
exhibición circense.
Bajamos hacia el S costeando las islas por su lado oriental, o sea del
lado africano, navegando unas 7 millas, entre la isla Graciosa y el
peñón de Roques del Este, hasta Punta Escamas en la isla de
Lanzarote. Luego, a lo largo de unas 9 millas adicionales, vamos
cayendo hacia el SSW hasta alcanzar el Cabo Ancones. Pasado este
cabo la costa va arrumbando hacia el SW, la que seguimos costeando
por otras 6 millas hasta alcanzar el puerto y la ciudad de Arrecifes.
El techo nuboso se va abriendo dejando entrever un cielo azul
profundo que agrega entusiasmo al arribo. Siguiendo la costa
volcánica, siempre por estribor y que ahora va arrumbando hacia el
W, pasamos unas cuantas marinas señaladas en la carta,
metiéndonos cada vez mas al resguardo de la isla con marejada en
franca disminución. Habiendo navegado unas 7 millas adicionales
desde la ciudad de Arrecifes, pasando Puerto Carmen y su marina,
nos ponemos a inspeccionar la costa con cuidado, ya que carecemos
del cuarterón correspondiente para ubicar exactamente la Marina
de Puerto Calero, mientras sorpresivamente recibimos rachas del
través que nos vienen bajando de los volcanes, pero que por suerte

no levantan marejada importante. Con las últimas luces de la tarde
y cielo casi despejado, por fin, avistamos sobre la costa una escollera
con su farola y una torre, y detrás de la misma una enjambre de
mástiles, que por la ubicación que nos habían dado en Sotogrande
debiera tratarse de Puerto Calero. Nos acercamos con cautela,
porque en esta zona no hay demasiada agua y no vemos boyas por
ninguna parte, hasta que se disipan nuestras dudas y enfilamos
decididamente a la boca de la marina.
Hemos recorrido 616 millas náuticas desde Sotogrande hasta aquí.
En la torre de control nos confirman que efectivamente hubo
temporal del cuadrante N, aviso todavía en curso, emitido por la
Real Armada Española el 23 de junio, de fuerza 7 a 8, para toda la
zona del Atlántico Oriental. Nos asignan un buen lugar en la punta
de uno de los peines de la marina, para donde vamos y donde nos
espera un marinero para darnos una mano en el atraque, al
acercarnos con el barco nos vamos quedando cada vez mas
impresionados por el nivel y el tamaño de las instalaciones.
Día 25. Puerto Calero, ubicada en la costa SE de la isla de Lanzarote,
en 28° 55′ N y 13° 42′ W, es indiscutiblemente una magnífica marina,
rodeada de un emprendimiento turístico de primer nivel. Al igual que
Sotogrande es de construcción bastante reciente, y la verdad es que
es difícil precisar si es mejor o peor que aquella. La realidad es que,
aparte de que el lugar es geográficamente distinto y que las
instalaciones parecen más nuevas, todo lo demás se ve bastante
parecido. Elegimos venir a este lugar porque nos lo habían
recomendado especialmente antes de zarpar, como lo más moderno
y a la vez menos invadido por el turismo masivo, y especialmente por
la expectativa de encontrar un buen lugar de amarre.
Lujosos departamentos, restaurantes y pubs, tiendas de moda,
talleres de reparaciones, agencias y representaciones de las mas
diversas marcas, travel-lift, varadero, lavandería, internet,
teléfonos, baños y duchas, agencias de viaje. Un mundo
autocontenido al pie de los cerros volcánicos, realmente no falta
nada, y el público es casi excluyentemente de origen anglosajón, los
barcos también. Eso tiene sus ventajas a la hora de querer
descansar en serio, sencillamente porque en el ámbito de toda la
marina reina el respeto y la buena educación, y por ende el
silencio, a pesar de que los barcos y los restaurantes, están con
bastante gente. No se siente ningún movimiento o ruido que pueda
molestar. Lo mismo pasa con el VHF que está solo para
comunicarse, a nadie se le ocurre utilizarlo para otra cosa. Al igual
que en Sotogrande, las duchas y obviamente los sanitarios son de
una amplitud y pulcritud, que no se puede creer, con agua caliente
en todo momento. La verdad es que todo esto, en mi calidad de
rioplatence subdesarrollado, me causa envidia.
Durante todo el día nos dedicamos a las tareas propias del
reabastecimiento, del aseo personal y de la comunicación familiar. En
un taxi nos vamos a Puerto Carmen, unos 30 kilómetros hacia el E,
donde se encuentra una marina más antigua ubicada dentro de un
pueblo canario devenido turístico, para reabastecernos en un super
de algunos faltantes y alimentos frescos.
Almorzamos y cenamos cocina típica en los restaurantes de la
marina, y en esas estábamos cuando tomamos la decisión de zarpar
hacia el S, mañana mismo, para aprovechar el vigor actual de los
alisios y alcanzar cuanto antes el archipiélago de Cabo Verde. El
tiempo está bastante ventoso, soleado y fresco por la noche.
Día 26. Después de buscar la ropa en la lavandería vamos a la torre
de control para pagar el costo de la estadía en la marina. Queríamos
obtener además una constancia de salida, es decir, que se sellen
nuestros pasaportes, cosa que explicamos a las autoridades de la
marina, aduciendo que abandonábamos territorio de la Comunidad
Europea, pero no hubo caso. Nos contestaron que, a pesar de
albergar embarcaciones extranjeras en forma prácticamente
continua durante todo el año, nadie les había pedido esto antes, que
seguramente no hacía falta, y que si para nosotros era de tanta
importancia, podíamos dejar el barco en la amarra de cortesía, para
llegarnos en taxi a la estación de policía mas próxima, distante a unos
30 Kms. Nuestra vocación para conseguir la correcta certificación
emigratoria no daba para tanto, de manera que resolvimos partir
hacia Cabo Verde sin la salida formal de la Comunidad Europea.
Marina Puerto Calero - Lanzarote, Islas Canarias Otra vista de la Marina Puerto Calero - Lanzarote, Islas Canarias
agosto 2011 El Yacht 13

Faro Punta Tostón - Fuerteventura, Islas Canarias Corriendo los Alisios
Zarpamos alrededor de las 10 hs. con cielo parcialmente cubierto y
chaparrones aislados, vientos del NNE, bastante frío, y el famoso
censor de la temperatura del agua marcando 16 grados, dos más que
en el estrecho de Gibraltar. Almorzamos una ensalada de zanahoria
rayada con pasas de uva, sardinas con cebolla picada, todo regado
con aceite de oliva y pimienta negra, acompañado de cerveza. Vamos
costeando la isla de Lanzarote, por estribor y con rumbo SW, por
unas 8 millas hasta alcanzar su extremo S en Punta Papagayo. Desde
allí cruzamos al otro lado de las islas, unas 15 millas, por el Estrecho
de la Bocaina que separa el extremo S de Lanzarote del extremo N
de Fuerteventura, hasta Punta de Tostón con su faro. De ahí en mas
seguimos el arrumbamiento de la costa occidental de Fuerteventura
por unas 45 millas hacia el SW y hasta su extremo S en Punta Jandía,
faro que avistamos de noche, y a partir del cual corregimos el rumbo
a 220° con proa a Mindelo en Cabo Verde.
Tenemos unas 900 millas por navegar. A estribor observamos el
deslumbre de la isla Palma de Gran Canaria, en la noche y detrás del
horizonte occidental. Cenamos salchichas con mostaza y puré de
papas, con cerveza, mientras lo escuchamos a Rafael desde Canarias
con la ronda náutica en banda lateral única, el cual a nuestro
requerimiento, nos da el pronóstico para la ruta que estamos
siguiendo : “vientos del N al NW, fuerza 4 a 5”. Los vientos
efectivamente rotan al NW pero van amainando y el cielo está
completamente cubierto con chubascos.
Día 27. Hace días que tratamos de pescar con dos líneas de
arrastre tiradas por la popa, pero no conseguimos sacar nada,
algunos piques de peces muy grandes cortan las tanzas de acero.
Esta discusión, del porque no sacamos nada, se torna en
importante tema de conversación ocupando buena parte del día,
especialmente durante las comidas, momento en que los tres
estamos reunidos. La pregunta sobre cual sería la mejor carnada a
utilizar se vuelve cabalística y adquiere ribetes mágicos, se discuten
la importancia de formas y colores, su contextura y tamaño, en
realidad cuestiones tan antiguas como la humanidad misma. Así es
como se suceden los cambios y las pruebas con todo tipo de
14 El Yacht agosto 2011
señuelos, que el Skipper tiene guardados en una caja, y se entabla
abordo una especie de competencia para ver quien pesca antes la
mayor presa. Después de los chubascos se va despejando y el
viento se afirma un poco, rotando nuevamente al NNE.
Las guardias se suceden unas a otras y se convierten en una rutina a
la cual nos acostumbramos completamente, de manera que todo gira
alrededor de eso. De vez en cuando un atisbo de conversación,
debido a una consulta respecto a las cartas, tratando de encontrar
alguna estación de radio de onda corta con los auriculares,
verificando la marcha con los instrumentos, pero el resto del tiempo
se navega en silencio, en parte para no molestar a los que están
durmiendo, en parte porque después de tantos días ya no hay mucho
que contarse, y en parte por que el estado de cansancio subyacente
hace que uno se sienta inclinado a quedarse callado. Cenamos
lentejas con tocino y chorizo colorado, acompañado de un tinto
español de Rioja, que habíamos comprado en el super de Algeciras.
Día 28. Durante la guardia descubro, alertado por el ruido e
iluminando con la linterna, que se había cortado el repique del puño
de escota de la mayor, debido a que el cabo correspondiente estaba
bastante desgastado, cuestión que solucionamos provisoriamente
tomando la primera mano con la intensión de que la vela no se
rompa. A la mañana, después del desayuno, tratamos de arreglar
esta rotura, pero contrariamente a lo que creíamos nos resulta
bastante difícil, especialmente trabajar en el interior de la botavara
para enhebrar un nuevo aparejo allí adentro. Recién contra el
mediodía conseguimos armar un aparejo sustituto para el repique
del puño, que aunque no funciona todo lo bien que lo hacía el
original, de alguna manera cumple con la función.
El viento vuelve a irse al NE y con orejas de burro logramos hacer
algo más de 4 nudos, genoa con tangón y mayor completa. En el
horizonte por babor vemos un superpetrolero gigantesco que viene
subiendo la costa africana, seguramente proveniente del Golfo
Pérsico. Se afirman nuevamente los alisios, avanzamos a 6 nudos con
igual configuración de velas. Estamos a unas 120 millas al través de

Cabo Durnford, en el Sahara Occidental, una costa inhóspita y
bastante vacía de seres humanos. Aumentamos la velocidad de
avance a 7 nudos por la noche, con igual velamen. Cenamos lentejas
con arroz y chorizo colorado.
Día 29. El firmamento nocturno se presenta despejado, de
manera que podemos identificar cada vez mas constelaciones que
nos acompañan en la soledad del océano, emergiendo desde el
continente africano y cruzando nuestro meridiano, en su eterna
marcha hacia el W. Amanecemos con un día soleado aunque
bastante brumoso, con un pronóstico de la Meteo-France de un
nuevo desmejoramiento para toda el área de la costa africana.
Vientos pronosticados del NNW, mar muy agitada (très agité) con
vientos de fuerza 5 a 6, con depresión tropical profundizándose.
Por las interferencias de la onda corta y el idioma no entendemos
bien en donde estaba la depresión formándose, pero bueno, es un
detalle. Por las dudas le tomamos una mano de rizos a la mayor.
Nos encontramos al través del Cabo Barbas en el Sahara
Occidental a unas 150 millas afuera y a unas 190 millas al NNW
de Cap Blanc en Mauritania.
Avistamos un velero cuya bandera pareciera pertenecer a algún país
de la comunidad británica, navegando con igual rumbo que nosotros,
seguramente en demanda de las islas de Cabo Verde, va con paño
bastante reducido y en orejas de burro. Con los largavistas no
alcanzamos a ver a nadie afuera y tampoco contestan el VHF.
Almorzamos un revuelto con champiñones, con varias latas de
cerveza. A la tarde el viento se establece del N, vamos bien
superando los 6 nudos y medio, barrenando cómodamente unas
grandes olas tendidas, el cielo se está despejando y la temperatura
del aire, por suerte, va en aumento.
Día 30. Durante la noche el viento se afirma, siempre del N. El
mar nuevamente se vuelve gruesa con rompientes. Bajamos la
mayor completamente, quedando nuevamente colgados
únicamente del genoa semienrollado y entangonado. Por la
mañana el rumbo a Mindelo no nos da del todo bien, deberíamos
trasluchar el tangón, pero nos da mucha pereza y seguimos como
estamos, el día se presenta despejado, con una temperatura del
aire cada vez más cálida.
A la noche siguiente se vuelve a cubrir el cielo de nubes bajas
con chubascos, refrescando nuevamente, mientras el viento no
afloja. Durante la ronda náutica por banda lateral única, Rafael
desde Canarias nos pasa un pronóstico de vientos de 30 nudos
en aumento, del cuadrante NNE, para toda la zona de Cabo
Verde. El barco rola bastante y se nos hace difícil descansar en
las cuchetas. Toda la noche sopla con rachas muy fuertes,
pareciera que está entrando mal tiempo nuevamente desde el N,
igual que en la primera pierna a Canarias. Escuchamos por onda
corta del servicio exterior de España, que en la península ibérica,
se vuelven a registrar bajas considerables de temperatura,
debido a la entrada de mal tiempo desde el N, retrasándose
nuevamente el comienzo del verano, incluso anoche en la zona
de los Pirineos había caído nieve copiosamente.
Julio de 2002.
Día 01. Para la guardia nocturna, además de enfundarme en el traje
de agua, me abrigo con todo mi equipo térmico disponible porque
me estoy congelando. Amanecemos con tiempo lluvioso,
encontrándonos a 220 millas al NE de Mindelo y a 480 millas al NW
de Cap Vert en el Senegal. El barco sigue rolando mucho por la
condición del viento y la marejada que tenemos, andamos todos con
déficit de sueño. Casi no hablamos entre nosotros, mas que lo
elemental, de alguna tarea que hay que realizar, o para estudiar una
que otra carta, pero donde nos sentamos nos quedamos como en
estado de ausencia.
Respecto del material cartográfico, el que disponemos a bordo
consta de las tradicionales de papel. Dicho material se compone en
buena parte de fotocopias, algunas con las escalas ilegibles de tanto
uso y llenas de anotaciones de navegantes anteriores. Este “modus
operandi” de navegar con fotocopias es una práctica de lo más
normal entre los trotamundos que andan por los océanos. Una vez
que se dejaron de utilizar se vuelvan a reciclar, entregándolas en los
almacenes náuticos de los puertos, con el fin de que puedan serles
de utilidad a otro navegante, el cual las vuelve a adquirir por un valor
muy pequeño.
Después de cenar escuchamos la consabida ronda náutica, con
Rafael desde Canarias, para la que cada vez tenemos menos
paciencia, ya que hasta que todo el mundo interviene, es decir
todos los barcos que en ese momento están navegando, a los
cuales Rafael llama uno por uno, dándole a cada uno su
pronóstico personalizado a la zona donde se encuentra, y nos
toca a nosotros, se hace demasiado largo, pero en fin, hay que
hacerlo, para estar de alguna manera conectados con el mundo
exterior y la cofradía náutica que en estos momentos está
cruzando el Atlántico. Nos ha sucedido que, esperando que nos
toque, nos hayamos quedado dormidos. Hace unos años el Rey
Juan Carlos, que como todo el mundo sabe es un entusiasta
navegante, le otorgó en persona a este famoso Rafael, una
condecoración especial y una pensión vitalicia por sus servicios.
Tenemos presencia de chubascos con períodos de calmas, un
tiempo muy cambiante. Comenzamos a dormirnos en las guardias,
cosa por demás peligrosa por cierto, aunque en ningún momento
hemos registrado la presencia de nada que flote en la zona, ni
agosto 2011 El Yacht 15

Extremo NE - Isla Sao Antao, Cabo Verde Puerto de Mindelo - Isla Sao Vicente, Cabo Verde
buques, ni pesqueros, ni embarcaciones menores, nada de nada.
Debido a ello resolvemos utilizar el timer de cocina, a modo de
despertador portátil, bastante voluminoso y de alarma ruidosa,
como medio de garantizar que cada 15 minutos sea escudriñado el
horizonte en forma sistemática. Lo utiliza el hombre que está de
guardia, ubicándolo sobre el pecho y debajo de las prendas íntimas,
de manera que no se le caiga y lo despierte mas por vibración que
por ruido, evitando de esa manera molestar a los demás que están
durmiendo. El sistema funciona satisfactoriamente.
Día 02. Cambiamos de amura el tangón porque el rumbo al que
vamos ya no da para alcanzar Mindelo con comodidad. Alrededor de
las 14 hs., entre la bruma y las nubes, avistamos la punta N de la isla
de Santo Antao, y corregimos el rumbo un poco más al E, como para
dejarla por estribor. Vamos bordeando la costa NE de esta isla,
observando los contornos grises y azulados de sus imponentes
cerros volcánicos que alcanzan los 1500 metros de altura. Una hora
mas tarde avistamos la isla de Sao Vicente por proa a babor,
mientras nos vamos acercando para enhebrar el estrecho que separa
ambas islas, la vista es formidable, verdaderamente espectacular.
Bordeando unas altas paredes de granito volcánico que surgen
verticales del agua y aproximadamente 40 minutos pasadas las 16,
nos encontramos entrando a la Bahía de Mindelo, dejando el
imponente Peñón del Ilhéu dos Pássaros a estribor. Desde Puerto
Calero en Lanzarote hasta aquí, acabamos de recorrer 950 millas
náuticas. La ciudad de Mindelo se encuentra en 16°54′ N y 024°59′
W, a orillas de una enorme bahía de forma casi circular, rodeada de
restos de volcanes desérticos, cuyo nombre correcto es Bahía do
Porto Grande, en la isla de Sao Vicente. Sin duda el único puerto
importante del archipiélago, situado a unas 450 millas al NW de Cap
Vert sobre la costa africana, donde se encuentra la ciudad y el
puerto de Dakar, capital de Senegal. En realidad esta bahía no es más
que el contorno de un enorme volcán que se ha hundido en el
océano hace millones de años, de manera que Mindelo, viéndolo
desde la perspectiva geológica, se encuentra situada a la orilla de un
gigantesco cráter. Existe otro puerto en las islas, a unas 140 millas al
16 El Yacht agosto 2011
SE, más pequeño y abierto a eventuales vientos del S, denominado
Praia, en la isla de Sao Tiago, cuya ciudad es la ex capital colonial y
la sede administrativa de las islas.
Fondeamos con ancla arado y centinela frente a la ciudad de
Mindelo, izando el gallardete amarillo a babor a efectos de solicitar
la presencia de la autoridad local. El Archipiélago conforma un país
soberano e independiente, liberado de la tutela portuguesa hace
unos 25 años, llamado República de Cabo Verde, en la cual el idioma
oficial es el portugués y el idioma de la calle el ¨creole de las islas¨,
una mezcla de portugués y bantú. Las autoridades no se hacen
esperar, acoderándose con una lancha suben abordo dos oficiales de
la Capitanía do Porto, de buen trato y presencia impecable. Una vez
revisada y controlada la documentación que les exhibimos, y
habiendo retenido la matrícula original de la embarcación, nos dan
las indicaciones pertinentes para una buena estadía, cuya recepción
debe firmar el Skypper. Una de ellas es que curiosamente el barco
no puede quedar solo, siempre tiene que quedar de guardia una
persona a bordo. Siguiendo la sugerencia de las autoridades,
contratamos los servicios de Didí, un joven de color, muy despierto
y simpático, que nos hará de guía y nos facilitará los servicios que
necesitamos. El Skypper decide quedarse a bordo, argumentando
que ya ha estado en este puerto varias veces.
Inflamos el gomón y nos acercamos a tierra, donde, en un muelle
bastante primitivo, nos espera Didí. Recorremos partes de la ciudad
y lo primero que impresiona es que la mayoría de la gente anda
descalza por las calles, y no es que sean de aspecto indigente, porque
su vestimenta es buena, se la ve de buen aspecto y limpia. Logramos
cambiar algo de dinero, dólares por escudos caboverdianos, en un
tugurio tipo cueva que daba muy mala impresión, debido a que los
bancos ya se encontraban cerrados, con el propósito de poder
comunicarnos por teléfono con nuestras respectivas familias,
además de comprar alguna cosa para la cena. Nos llama la atención
lo bien que funciona el telediscado internacional.
Conseguimos obtener dos pollos al spiedo para cenar a bordo,
bastante escuálidos. Entrada la noche damos una vuelta con Didí por

Islas Santo Antao y Sao Vicente, con Mindelo en Bahía Grande - Cabo Verde
Archipiélago de Cabo Verde
Mindelo - Porto Grande - Ilha Sao Vicente, Cabo Verde
agosto 2011 El Yacht 17

Ciudad de Mindelo - Isla Sao Vicente, Cabo Verde Bahía Grande Mindelo - Isla Sao Vicente, Cabo Verde
la plaza principal, encontrándonos con el bullicio de mucha gente
joven reunida. Al volver, cruzando la costanera de la ciudad, nos
detuvimos en un puesto de comida ambulante para tomarnos una
cerveza portuguesa, la única que se consigue. Luego de cenar a
bordo, dormimos profundamente, reponiéndonos de la falta de
sueño acumulada durante los últimos días de navegación. Por fuera
la noche estaba ventosa y sobre todo diáfana, rodeada de las luces
de la ciudad reflejándose en el agua, y a lo lejos se divisan las estrellas
titilando sobre los volcanes.
Día 03. El Skipper pretende que realicemos los trámites de
migraciones lo antes posible y que además le cumplimentemos una
extensa lista de reaprovisionamiento, así que después de desayunar
partimos con Didí. Una vez que dejamos el gomón en el muelle
caminamos unas 15 cuadras bordeando la bahía hasta el puerto
comercial, donde se encuentra la autoridad pertinente. Allí nos
presentamos en un galpón habilitado para tal servicio pero los
funcionarios brillan por su ausencia, alguien por allí nos dijo que
estaban despachando un buque senegalés. Esperamos un rato largo
pero nada, entonces nos volvimos a la Capitanía do Porto con el
ánimo de quejarnos, pero allí nos explicaron que sin esos papeles no
podríamos realizar el trámite de salida del barco.
Hemos visto muchas mujeres llevando enormes bultos, o canastas con
frutas o comida, sobre sus cabezas, de igual manera nos ha sorprendido
que se vean relativamente pocas bicicletas. Los automóviles existen,
casi todos utilitarios y colectivos pequeños, pero no en forma
abundante, prácticamente no hay semáforos en esta ciudad.
La población caboverdiana, en comparación a la senegalesa, que es la
más cercana geográficamente, es bastante distinta, en vez de alta es mas
bien baja y en vez de color oscuro su piel es bastante clara. En general
se puede afirmar que se trata de personas de aspecto físico agradable
y atlético. Ante mi curiosidad Didí nos explica que son en su mayoría
de raza Bantú y que toda familia caboverdiana tiene parientes en
Guinea Bissau, una pequeña ex-colonia portuguesa también
independiente, ubicada relativamente cerca, a unas 600 millas al SE de
18 El Yacht agosto 2011
Mindelo, sobre la costa atlántica del continente africano, y vecina de la
República de Senegal hacia el sur, y que esa relación, étnica y familiar,
se debe a dos motivos, uno que las islas no contaban con una población
aborigen, y el otro, que la administración colonial portuguesa utilizó las
islas durante siglos, como lugar de concentración y despacho de
esclavos que previamente extraían de aquel lugar.
Para cumplimentar la lista de pedidos del Skipper fuimos al
supermercado más grande de la ciudad, que para tener una idea diría
que no supera el tamaño de un mercadito de esos que hay en cualquier
barrio de Buenos Aires, con el fin de comprar una cantidad de cosas,
pero nos encontramos con muchos faltantes y anaqueles vacíos.
Al mediodía avisamos a la Capitanía de que desembarcaríamos todos
para comer en tierra, cosa que hicimos almorzando todos juntos en
la única parrilla potable que encontramos, al aire libre, situada en la
azotea de una casa, con piso de baldosas y cubierta por toldos. Allí
me encuentro con el mejor bife de atún fresco a la parrilla que he
degustado en mi vida, impresionante, solo he vuelto a gozar de dicho
manjar en este mismo lugar en otro cruce que me tocó realizar.
Aprovechamos y mandamos mails desde el único cibercafé de
Mindelo que queda en una galería. Después de dejar al Skipper
nuevamente a bordo visitamos el mercado del pescado, en donde
nos asombra el tamaño de los atunes, de dimensiones equivalentes
a las de un ternero y con una carne roja de apariencia ídem. Didí nos
había prometido un kilo y medio de langostas vivas a un precio
incierto, la cuestión es que volvió con cuatro bichos descomunales
que se esforzaban por liberarse de las ataduras. Eran tan grandes que
ocupaban toda la mesada de la cocina.
Bajamos nuevamente a tierra y volvimos a insistir con migraciones,
para nuestra sorpresa el funcionario nos pidió disculpas y el trámite
se realizó en forma ágil y eficiente. Nos pusieron todos los sellos
necesarios en el pasaporte y fuimos registrados en un libro maestro
del puerto, todo lo cual no llevó mas de 20 minutos. Ni una sola
pregunta sobre la falta de un sello de salida de la Comunidad Europea,
les bastó con nuestra sola palabra de que habíamos recalado en las
Islas Canarias. Después volvimos a dirigirnos a la Capitanía do Porto

Ciudad de Mindelo - Isla Sao Vicente, Cabo Verde Costa W - Isla Sao Vicente, Cabo Verde
para despachar el barco, trámite que se realizó eficiente y
rápidamente junto al pago de una pequeña suma de dinero en
impuestos. A continuación fuimos a una especie de mercado de frutas
y verduras, en un edificio amplio y antiguo que parecía un teatro,
seguramente de origen colonial, siempre en compañía de Didí que no
nos dejaba ni a sol ni a sombra, y compramos algunas frutas y
verduras frescas, un queso holandés entero y algunos frutos secos,
que acto seguido transportamos a bordo para la alegría del Skipper.
En Mindelo todo alimento se vende suelto, es decir a granel, o en
forma enlatada, generalmente de origen portugués y de dudosa
manufactura, sin fechas de vencimiento.
A última hora de la tarde nos cruzamos con los dos únicos
tripulantes de un velero australiano, que como nos enteramos en
ese momento, fue justamente el que vimos cuando veníamos
navegando hacia Mindelo. Se trataba de un Beneteau de 42 pies, que
habían comprado en Francia porque les salía mucho menos que si lo
hubiesen adquirido en Australia, de manera que de Mindelo
pensaban seguir hacia el canal de Panamá, y luego por el Pacífico
hasta Australia. Tomamos unas cervezas juntos en el Iate Clube de
Mindelo, un bar bastante primitivo en un viejo galpón con algunas
duchas destartaladas. Al volver a nuestro barco a la noche, nos
encontramos con las caparazones de las langostas procesadas y el
Skipper durmiendo.
Día 04. A media mañana nos preparamos para zarpar, ya que
estábamos despachados desde la tarde del día anterior. Pero antes
de hacerlo procedemos a reabastecernos de gasoil y agua potable,
moviendo el barco a la recién inaugurada dársena de pesca, instalada
y regenteada por los japoneses, en donde podemos cargar gasoil de
entreport a mitad de precio, es decir sin los impuestos locales.
Cargamos 410 litros de agua potable, a la cual por las dudas
agregamos varias gotas de cloro, y 260 litros de gasoil, 80 de ellos
en 4 bidones sobre cubierta.
Luego de arreglar las cuentas con Didí y despedirnos
afectuosamente, largamos amarras saliendo a la Bahía de Mindelo
para dejar, en su boca, el negro Peñón de los Pájaros a estribor,
navegando entre las islas de Santo Antao y Sao Vicente hacia el S. El
espectáculo es impactante, altísimas paredes de basalto volcánico
que caen verticalmente y cuyos colores, en tonalidades de grises,
negros y marrones, contrastan con el color esmeralda del mar,
mientras las sobrevuelan miles de aves marinas que pescan en las
aguas que circundan las rocas desnudas. Un panorama extraño,
como si se estuviera observando una costa en épocas pretéritas,
imagino, en los albores del planeta.
En el canal o estrecho formado entre las dos islas, del lado opuesto
a la bahía de Mindelo, existe un pequeño puerto sobre la Isla de Santo
Antao, llamado Porto Novo, que en ese momento divisamos por
estribor, único acceso a esa isla verde que contrasta fuertemente con
la imagen desértica de Sao Vicente. Navegamos unas 6 millas con
rumbo 220° hasta la punta SW de la misma, llamada Ponta Machado,
que dejamos por babor, despegándonos lentamente de esa parte del
archipiélago de Cabo Verde, en tanto vemos muchísimos peces
voladores, algunos de los cuales, como ya es costumbre, caen sobre
cubierta. La noche se presenta bastante brumosa en los horizontes
con cielo estrellado y vientos del ENE. Cenamos las langostas de
Mindelo saltadas con cebolla en aceite de oliva, aderezadas con jugo
de limón y un poco de mayonesa, a gusto de cada uno, acompañadas
de una botella de vino blanco bastante fría, una verdadera delicia
gastronómica, mientras afuera comienza a nublarse hasta cubrir por
completo el firmamento. La presión atmosférica está baja pero
estable, estado normal para la latitud en las que nos encontramos.
Día 05. Seguimos con vientos africanos del E, a la cuadra por babor,
rumbo al S. En este punto del relato me parece que es necesario aclarar
que seguir un rumbo S, desde Mindelo hacia el Ecuador, una distancia
equivalente a unas mil millas, no es precisamente lo ortodoxo que se
recomienda hacer, siempre y cuando la intención sea cruzar el Ecuador
para seguir hacia Sudamérica. En realidad debiera seguirse un rumbo SE,
acercándose a la costa africana, como si uno le estuviera poniendo la
proa al Golfo de Guinea, para compensar la deriva ocasionada por la
corriente ecuatorial que tira hacia el W y el abatimiento producido por
agosto 2011 El Yacht 19

los alisios que, en zonas ecuatoriales, suelen soplar cada vez más del
cuadrante E. Pero nuestro Skipper, basado en su experiencia más las
predicciones de la Meteo-France que anticipa calmas para toda la zona
ecuatorial, decide jugarse y seguir directo al S, veremos que pasa, en una
de esas está buscando una escusa para volver al Caribe.
La temperatura del agua está en 22 grados y medio. Durante la
madrugada transponemos la latitud de las pequeñas islas Fogo y Brava
por babor, distantes unas 124 millas al SSE de Mindelo, las últimas y
más australes de las islas de Cabo Verde. Para mantener el ritmo de
avance, bien temprano izamos una vela cuchillo al tope del mesana,
con la esperanza de ganar un nudo adicional de velocidad. En una de
las dos líneas de arrastre que llevamos por la popa, queda colgado un
atún chico, del cual se obtienen 6 lomos con abundante carne rosada
sin espinas. Con los limones que tenemos a bordo, el Skipper prepara
un cebiche, acompañado de ajo, cebolla, y pimientos españoles, y
además un escabeche para guardar, y deja el resto en la heladera,
para freír en la sartén cuando haga falta. Los vientos siguen del E,
notoriamente calientes y con bastante polvo en suspensión, mientras
avanzamos con toda la carabela a seis nudos, por un mar bastante
planchado. Nos dirigimos a la zona de convergencia intertropical,
cuya latitud media en el verano boreal, está corrida al N del Ecuador,
entre los 5 y hasta los 7° de latitud aproximadamente.
A la noche tenemos función gratis, el cielo completamente estrellado, nos
podemos dedicar a la observación astronómica sin nubes molestas.
Tenemos a Sagitario, o como le dicen los anglosajones “Tee Pot” por su
forma de tetera, y sus compañeros infaltables Scorpio y la Corona
Australis, adelante nuestro, a media altura entre el horizonte y el cenit,
cruzando nuestra derrota. Lo que más me impresiona personalmente es
el espectáculo de ver con nitidez, es decir de horizonte a horizonte, todo
el brazo espiral Sagitario, que en el lugar de la constelación homónima,
indica los cero grados en el plano galáctico, y que sabemos que apunta al
enorme agujero negro que probablemente exista allí, en el centro de
nuestra Vía Láctea, pero que no podemos ver porque está tapado por el
polvo cósmico, y que desde donde estamos se ve como una banda oscura
y deshilachada, casi etérea, sobre un fondo blanco, colmado de estrellas.
Día 06. A medida que vamos acercándonos a la zona ecuatorial el
peculiar espectáculo de las noctilucas se incrementa cada vez más,
alargando la estela que va dejando el barco por popa, brillando en
tonalidades verdosas. Por la madrugada y durante mi guardia el
viento amaina y bornea de direcciones diversas. Se ven una infinidad
de peces voladores, que salen disparados por el avance del barco,
planeando un buen trecho, hasta caer nuevamente dentro del agua.
La luz dorada del sol mañanero hace que brillen y destellen sobre el
fondo azul del oscuro océano. Esta vez encontramos cuatro de ellos
sobre cubierta, del tamaño y la apariencia de pejerreyes medianos, y
nos decidimos a comerlos. Resultaron bastante sabrosos, de carnes
blancas, pero con demasiada densidad de espinas.
20 El Yacht agosto 2011
Corriendo los Alisios
A la noche siguiente se cierra sobre la zona una nubosidad
abundante con varios chubascos y tormentas locales, obligándonos
nuevamente a cerrar tambuchos y lumbreras. Escuchamos por onda
corta un pronóstico de la Real Armada Española que anticipa para la
zona de pesca del Golfo de Nueva Guinea y alrededores, vientos del
E fuerza 3 a 4. Seguimos avanzando con rumbo S y viento a la cuadra,
con el velamen completo pero sin el cuchillo.
Día 07. Sigue la función gratuita, la noche se despejó nuevamente y se
presenta estrellada, de horizonte a horizonte, parece un planetario.
Hacia la medianoche se borran todas las estrellas, cubriéndose el cielo
rápida y completamente, con una nubosidad muy baja. Sobreviene una
calma total, lo que nos obliga a poner en marcha nuevamente el motor.
Mientras tanto cambiamos la configuración de las velas de proa,
reemplazando el genoa por el Yankee y la Trinquetilla, con el fin de
poder reaccionar mejor ante eventuales chubascos que en estas zonas
suelen ser repentinos y violentos.
Por la mañana por suerte, apagamos la máquina porque se afirma un
poco el viento y comenzamos a caminar. Pescamos otro atún, un
poco más pequeño que el anterior. Hace mucho calor y humedad,
de manera que dentro de la cabina el ambiente se ha puesto bastante
insoportable. El viento que nos viene desde el África parece salir de
un horno y para colmo con bastante polvo que va ensuciando el
barco. Almorzamos el atún en escabeche que el Skypper había
preparado con anterioridad. Estamos cruzando los 10°N de latitud,
con rumbo al S. Hace mucho calor y sobre todo mucha humedad.
Nos rodea una impresionante formación de nubes, de todas clases y
a todas las alturas. Estamos atentos a los chubascos y tormentas, que
se nos quieren venir encima a cada instante.
Día 08. A la medianoche arrancamos nuevamente la máquina por
falta de viento. Tenemos un pronóstico de Rafael desde Canarias
que nos anticipa calmas para nuestra derrota, hasta por lo menos el
paralelo 5°N. Por la mañana agregamos al tanque de combustible un
par de los bidones que traemos sobre cubierta. Pasamos varios

chubascos y tormentas, cigarros tipo frentes, cumulus nimbus
enormes en forma de torres y de yunque, y por arriba el cielo
cubierto de cirrus, de todo tipo, el panorama realmente es extraño
e impone respeto. Hemos descubierto que se nos vació un tanque y
hay agua dulce en la sentina, contingencia para la cual no
encontramos una explicación satisfactoria.
Por la tarde y hacia la noche se descompone el tiempo con lluvias
abundantes y rachas de viento de direcciones variables de los
distintos chubascos que van apareciendo, lo que nos obliga a
maniobrar y modificar el velamen continuamente. Tenemos mucho
mar de fondo, con olas encontradas, como si anticiparan la
existencia de los contralisios del SE, pero el resultado concreto es
que esa marejada tiene un efecto bastante negativo sobre la
velocidad de avance. El agua en que navegamos está a 25,5 grados
centígrados, casi 10 grados adicionales sobre la que tenía en
Canarias. Realmente estos parajes son por lo demás lúgubres y
agotadores, los famosos “Doldrums”. Después de cenar y lavar la
vajilla, aferramos y trincamos bien todo el velamen rizado, y dejamos
caminando el motor a 1800 revoluciones toda la noche, en espera
de alguna gota de viento, adentro del barco, con todas las lumbreras
cerradas, cuesta dormirse por lo pesado y húmedo del ambiente.
Día 09. Seguimos esperando que aparezcan las primeras brisas que
anuncien los alisios del hemisferio S, pero se niegan a aparecer.
Amanece muy cubierto, con chubascos y tormentas por todos lados,
el agua está a 26 grados de temperatura, y el panorama es bastante
deprimente, un horizonte gris y negro, tapado por todo tipo de
nubes, especialmente unas muy bajas y desflecadas, de las que se
desprenden cortinas de agua. A media mañana de a poco va
entrando una brisa del SSE un poco más fresca, muy borneante, y la
marejada del N está siendo enfrentada cada vez más por la que viene
del S, dando como resultado un mar de fondo muy complicado.
Mientras estamos cruzando los 5°30' de latitud N, siempre con rumbo
S, nos vamos dando cuenta de que estamos demasiado pasados hacia el
W, como para encarar el cruce de la gran corriente ecuatorial como
corresponde, especialmente su rama más vigorosa que es la del Atlántico
Sur. Para una embarcación menor propulsada a vela, cuyo objetivo es
seguir navegando hacia el S, es condición primordial ingresar a la
corriente ecuatorial en el lugar apropiado, es decir no más allá de los 25
W sobre el Ecuador geográfico, para llegar al otro lado en latitud, y unos
grados al E, de las islas de Fernando de Noronha, y de ese modo poder
seguir navegando hacia el S por la costa Brasilera. De acuerdo con lo
dicho no nos queda otra que disminuir en por lo menos 4° de longitud
nuestra posición, es decir unas 240 millas en dirección al Golfo de
Guinea, cambiando la amura y virando para el E, tratando en ese borde
de ir ganando el mayor S posible, lo que significa ceñir al máximo con
apoyo de motor, hasta mañana por la noche. Quizás entonces podamos
virar nuevamente al S para encarar el cruce. En esta zona lúgubre del
planeta, oscura y solitaria, no hemos visto ningún barco durante días, ni
de pesca, ni de carga, ni siquiera alguna balsa con náufragos, nada de nada,
pareciera estar completamente vacía.
Día 10. Gran parte del tiempo nos llueve torrencialmente, mientras
vamos disminuyendo nuestra longitud costosamente. Estamos cruzando
los 5° de latitud N, o sea que mientras navegamos con rumbo ESE, por
efecto de la corriente contraria, derivamos bastante y nos movemos con
una derrota hacia el SE, descendiendo de a poco hacia el Ecuador, de
manera que en teoría y meteorológicamente hablando, tendríamos que
ir escapando de la zona de convergencia intertropical, y por ende de la
posibilidad de encontrarnos con una auténtica depresión ídem. Está
haciendo un calor y una humedad insoportables, que nos obligan a vivir
en traje de baño, aún de noche y bajo la lluvia. Lamentablemente, debido
a que abordo no contamos con un sistema para recoger agua de lluvia,
nos vemos obligados a sufrir el evidente contrasentido de racionar el uso
del agua potable que nos queda en un tanque en medio de unos
chubascos que suelen convertirse en verdaderos diluvios. Lo hacemos
mas que nada preventivamente, porque todavía no nos tomamos el
trabajo de inspeccionar a fondo que es lo que pasó con el otro tanque,
no sabemos en que situación estamos.
A la tarde se niega un poco el viento con borneos al SE y ya le vamos
marcando unos 200° a la posición ecuatorial necesaria. Por la noche
el cielo sigue completamente cubierto con chubascos y tormentas.
Achicamos el paño, con una segunda mano de rizos. El viento se
afirma cada vez mas acostando al barco en las rachas por lo que
resolvemos bajar completamente la mayor a las dos de la mañana.
Día 11. Sopla fuerte del SSE, por lo menos unos 35 nudos, y el mar
se ha cubierto de grandes olas encontradas. Tomamos rizos también
en el mesana. El entorno sigue gris, lluvioso, encapotado y
sumamente húmedo. Nos falta poco, pero estrictamente hablando
todavía no hemos conseguido ganar el suficiente posicionamiento
hacia el E. En un momento dado, el Skypper se juega, no sabemos si
por el cansancio y el aburrimiento de seguir como estamos, a los
golpes contra la marejada, o porque realmente está convencido de
que el borde opuesto nos llevará a la posición correcta. Sea por lo
que fuere y sin pensarlo demasiado aceptamos aquella iniciativa con
suma rapidez, en el sentido de virar hacia el S en busca del Ecuador,
la realidad es que para todos es un verdadero alivio.
Por suerte en la otra amura, que da mas bien al SSW subimos la
velocidad, pegando varios pantocasos, de esos verdaderamente
violentos. El panorama es extraño, es como navegar en pleno invierno
pero con mucho calor. Como el viento se sigue prestando, apagamos la
máquina, calculando que quizás mañana podamos transponer el Ecuador
en la longitud que corresponde. Perdimos un tiempo considerable con
toda esta vuelta y por ende estamos bastante agotados.
agosto 2011 El Yacht 21

Día 12. Lentamente está volviendo un poco mas de optimismo, el
viento sigue del SE pero bastante más seco, y avanzamos a 7 nudos
promedio. Esta mañana, probablemente debido al cambio en la
marcha del barco, al Skypper le agarró la vena entusiasta e
hiperquinética, y se puso a elaborar pan casero, porque el que
traíamos de Mindelo se puso totalmente verde. La verdad es que
salió muy bien, yo estaba tan cansado durmiendo en mi cucheta que
ni me di cuenta. Está muy rico, al fin algo fresco a bordo, hace días
que no pescamos nada y las reservas de fruta se acabaron hace rato.
Logramos arreglar la máquina desalinizadora que, cumpliendo
estrictamente con la Ley de Murphy, se encuentra instalada en un lugar
de esos bien inaccesibles y difíciles. Realmente se trataba de una pavada,
se había desconectado el tubo de salida de la bomba y estaba largando el
agua potable a la sentina, pero obviamente hasta que no la
inspeccionamos de cerca no pudimos darnos cuenta, ahora vuelve a
trabajar correctamente y a pleno, rinde unos cinco litros de agua potable
en dos o tres horas. A partir de ese arreglo, comenzamos a especular
que quizás el agua del tanque, al salirse la manguera del desalinizador, se
22 El Yacht agosto 2011
Derrota general, cruzando el Atlántico y el Ecuador
haya derramado a la sentina por efecto sifón, de esa manera quedaría
explicado el misterio del tanque vacío a pocos días de haber salido de
Mindelo, pero bueno, el tema está solucionado, lo demás ya es historia.
Antes de cenar, al prender el motor para recargar baterías, se corta
el cable del morse que corresponde al acelerador y no tenemos
repuesto a bordo. Mañana veremos que podemos hacer para
arreglarlo o substituirlo por otra cosa.
Duermo como una piedra contra el violín de mi cucheta, con el
caminar rítmico y acompasado del barco, y me despierto justo para la
cena, constatando que el viento aflojó bastante. Comemos los lomos
de atún que quedaron, fritos a la manteca, estaban verdaderamente
deliciosos. Acompañamos la cena con abundante cerveza.
Día 13. El cielo se ha despejado por completo y estoy de guardia con
Pegasus en la nuca, casi en el cenit, y con la mitad de Orión emergiendo
del horizonte oriental, un rato antes de que comience a clarear. Nuestra
querida Crux Australis no se puede ver porque en estas latitudes no es
circumpolar y estamos en Julio, de manera que ya ha desaparecido por
el SSW. Pero mi atención, en estos momentos, está centrada en el
display del GPS, siguiendo los minutos de latitud, y sus fracciones, que
van disminuyendo hacia cero. Con algo de anticipación procedo a
despertar a mis dos compañeros avisando que faltan unos pocos minutos
de tiempo. Sentados en el cockpit esperamos que suceda el mágico cruce
del Ecuador geográfico, lo que se concreta finalmente en 24°35' W, a las
5 horas 14 minutos. Medio desnudos y dormidos, celebramos en silencio
el magno avatar. El Skypper murmura algo ininteligible, sobre el hecho de
que le ofrenda el champagne a Neptuno, regando parte del mismo por
la borda, mientras nosotros escuchamos en silencio y bostezando, con
gran respeto y miradas fijas. Después, tras murmurar algunas obviedades,
como ”que Eolo nos regale buenos vientos”, nos tomamos con gusto el
resto de la espumante bebida, que dicho sea de paso estaba tibia por no
decir caliente. Acto seguido resolvemos poner nuevamente en marcha el
Diésel, porque nos quedamos casi completamente encalmados.
Me despierto tarde y el día se presenta magnífico. Descubro que en
el ínterin mis compañeros pararon la máquina y establecieron todo
el paño, estamos caminado bien, a unos razonables 5 nudos. Incluso
nos hemos dado el lujo de derivar unos grados porque vamos
sobrados para el rumbo a Recife, todavía nos quedan unas 750 millas
por delante. Una cantidad bastante grande de delfines nos
acompañan, algunos pegados al casco, saltan y se zambullen
alrededor del barco, cruzan la proa y hacen varias piruetas, nos
sentimos acompañados en la soledad del océano. El tiempo se a
puesto franco, sin duda mucho mas seco que en la zona ecuatorial,
y la temperatura del agua está bajando a 22,5 grados, o sea que es
equivalente a la que en el otro hemisferio teníamos en Cabo Verde.
Tomamos una mano de rizos porque vuelve a refrescar, siempre del
SE, y el tema pendiente del arreglo del morse lo seguimos dejando

para mas adelante. Pescamos un bonito atigrado propio del Atlántico
Sur que trozamos prolijamente para preparar a la sartén.
Día 14. Con brisas muy flojas por la madrugada ponemos en marcha el
motor, tropezando nuevamente con la necesidad de encarar el arreglo
pendiente. Observamos por vez primera una salida de sol completa, sin
nubes. El tiempo está caluroso pero agradable. A la media mañana pasa
un frente muy amplio, con nubosidad baja y convectiva, tipo pampero, lo
que nos obliga a tomar rizos por las dudas, pero no pasa gran cosa y
volvemos a izar todo el trapo. Estamos a unas 500 millas de Recife con
una marcación de 229°, transponiendo de a poco, la latitud de las Islas
de Fernando de Noronha, límite oriental del continente Sudamericano,
lo cual ya es una señal definitiva de que hemos logrado nuestro objetivo
de estar ubicados como corresponde para seguir al S. Al mediodía
refresca y apagamos la máquina, logramos caminar unos 6 nudos
mientras el día se torna celeste.
Resolvemos el tema del morse reemplazándolo por una tanza de
pescar de acero, enhebrándola por el forro correspondiente, un
tema que resultó ser bastante complicado. Es demasiado fina para
cumplir con esa función, pero no pudimos encontrar ningún otro
elemento como para utilizar. Lo malo es que vamos a tener que
accionar el morse con extrema suavidad para que no se rompa.
Atendemos la ronda náutica de Rafael para cumplir con la formalidad
de dar nuestra posición y rumbo, y escuchar las perspectivas del
tiempo para la costa norte del Brasil. El crepúsculo está despejado
pero se ve el N muy negro con relámpagos, preventivamente
tomamos una mano en la mayor y bajamos la mesana.
Día 15. Una masa nubosa, baja y oscura, proveniente del NE,
termina por cubrir completamente el cielo. Percibo unos bultos
negros en la oscuridad, pero no alcanzo a verlos bien, me parece que
son pájaros. Se quedan quietos en la oscuridad a pesar de mi
presencia, deben estar agotados para acercarse tanto, a uno
prácticamente lo tengo al alcance de la mano y no se aleja, otros dos
están sentados en la cruceta del mesana. Los alumbro con la linterna
y me da la impresión de que son de tierra, de color marrón oscuro
y bastante grandes y gordos, podrían ser cuervos o urracas. No se
me ocurre que pueden estar haciendo por acá.
Los chubascos se suceden sin descanso, con abundante cantidad de rayos
y relámpagos, lo que en la soledad del mar y desde tan cerca mete
bastante miedo. Termino la guardia agotado, dos veces ha borneado de
tal manera que quedamos acuartelados, pero mis compañeros están tan
cansados que ni se enteraron. De pronto, mientras el viento deja de
bornear y se afirma del SE, toda la masa nubosa que complicó la noche
se termina, y aparecen las últimas estrellas antes del crepúsculo. En
cuanto hubo luz suficiente comienzo a buscar los pájaros por todos
lados, pero no los encuentro, han dejado el barco antes que amaneciera.
Por mas que lo pienso no me puedo imaginar como podrán volar
semejantes distancias para alcanzar las costas de Sudamérica, quizás los
contralisios los lleven a los Penedos de San Pedro y San Pablo.
Después del desayuno caminamos bien, el viento se consolida del SE
con nubosidad variable y bastante calor. El acontecimiento del día es la
pesca de una dorada bastante grande, un pez espectacular de escamas
doradas tirando a verdoso en el lomo, de una carne muy blanca y libre
de espinas. Al mediodía comemos una parte al horno con papas,
dejando otro gran pedazo en la heladera para el día siguiente. Seguimos
avanzando raudamente, acercándonos a la costa brasilera.
Día 16. Amanece despejado con bastante viento y marejada del SE,
avanzamos bien con escotas abiertas y una mano en la mayor. Al
mediodía terminamos de comer la dorada hervida, con cebolla y
mayonesa. El día se está poniendo muy ventoso lo que nos obliga a
tomarle una segunda mano a la mayor. Como nos faltan 190 millas para
Recife, comenzamos a sintonizar emisoras de radio después de tantos
días de silencio. Nos da mucha alegría oír las voces del continente
sudamericano, pero es curioso, todas las estaciones pertenecen sin
excepción a sectas evangelistas, no encontramos ninguna estación
normal, de música o noticias, de manera que pasado el entusiasmo inicial
apagamos nuevamente la radio, realmente no se puede soportar.
A la tarde el tiempo empeora sensiblemente, va entrando mal
tiempo por el SE lo que nos obliga a bajar del todo la mayor, el
viento se torna arrachado y sube a mas de 30 nudos. Pasamos una
mala noche debido a que no queremos hacer ninguna corrección de
rumbo, ya que nos da exacto a Recife, lo que hace que tengamos la
marejada completamente del través. Sopla bastante y vamos solo
con trinquetilla y mesana. En un momento durante mi guardia, entra
agua salada por los tragavientos al interior, porque varias veces la
cubierta es tapada completamente. Después de la medianoche una
zona de chubascos dispersos nos obliga a apretar las escotas porque
el viento se va a la proa. Nos faltan apenas 82 millas para llegar.
Día 17. El disco solar emerge coloreando algunos cúmulus de buen
tiempo en tonos naranja, con el viento amainando, que por suerte se
vuelve a franquear. Al mediodía, con cielo despejado, establecemos
nuevamente la mayor completa para mantener una buena velocidad,
ya que para nuestra sorpresa tenemos medio nudo de corriente en
contra. Corregimos la hora de abordo para situarla en la longitud que
corresponde al lugar donde navegamos. A la tarde divisamos algunas
construcciones sobre la costa brasilera, que por estos lugares es
bastante baja, se destaca la ciudad de Olinda construida en un monte,
antiguo centro colonial bastante mas antiguo que Recife.
Al anochecer se nos aparecen las luces de la ciudad de Recife, capital del
estado de Pernambuco, en 8°03′ S y 34°54′ W, un espectáculo
inolvidable. Alrededor de las 20:30 llegamos al lugar donde debiera estar
agosto 2011 El Yacht 23

la boya de recalada, pero no la encontramos porque estaba apagada, cosa
que descubrimos porque casi nos la llevamos por delante. Desde allí
hacemos rumbo a la ciudad y mientras vamos acercándonos con
cuidado, vemos toda la costa iluminada, como un anfiteatro de luces.
Enfilamos, con el rumbo que determina el cuarterón correspondiente, a
la farola verde que debiera marcar la escollera exterior, y que no se ve
porque se pierde en el mar de luces que tenemos en la proa. Al tiempo
de avanzar se comienza a divisar una intermitente verde que
reconocemos como la farola que buscamos. Luego de unos 10 minutos
adicionales avistamos otra verde que reconocemos como la que
demarca la escollera interior. Controlando siempre el ecosonda debido
al peligro de los bajos coralinos que allí existen, seguimos adelante hasta
transponer sin inconvenientes la boca del puerto, dejando la farola de la
escollera por babor. Una vez adentro, caemos a babor y seguimos por
el superporto con rumbo SSW pasando varias dársenas que vamos
dejando por estribor, en donde vemos atracados algunos buques de
tamaño verdaderamente impresionante, plenamente iluminados. Pasada
toda esta parafernalia de luces, se llega a un espejo de agua interior, en
donde se termina la iluminación y comienza la mas completa oscuridad.
De allí en adelante hay que avanzar por un canal muy bajo, cuyo aguaje
cuesta encontrar, indicado por unas pocas estacas clavadas en el fondo
24 El Yacht agosto 2011
Rada y Puerto de Recife - Pernambuco - Brasil
que solo se distinguen de muy cerca y alumbrándolas. Al final de este
aguaje, que corre paralelo a una autopista donde se ve circular el tráfico,
se encuentra la entrada del Cabanga Iate Clube de Pernambuco, al cual
arribamos arando el fondo.
Tomamos amarra unos 10 minutos antes de las 22 hs. Según el GPS,
navegamos 3.577 millas desde que salimos de Sotogrande, y en esta
última pierna desde Mindelo unas 1.600. Acoderados a un muelle
flotante central, esperamos un rato largo, para que el marinero a
cargo nos indique donde dejar el barco, y ante la falta de respuesta
del mismo ocupamos una amarra por nuestra cuenta. Atendemos la
ronda náutica por última vez, agradeciendo a Rafael el servicio
prestado, y despidiéndonos de todos, especialmente de aquellos que
aún están navegando. Lo primero que descubrimos en tierra es que
las instalaciones sanitarias, si bien no son demasiado malas, carecen
de agua caliente. Cenamos frugalmente a bordo porque se ha hecho
tarde y no encontramos a nadie en el Club.
Día 18. Una vez terminada la higiene personal nos dedicamos a lavar
todo el barco con agua dulce, dejándolo ordenado y en condiciones de
permanecer en la amarra por algún tiempo. Luego vamos a la secretaría
a formalizar el ingreso y la estadía de la embarcación. Cada uno de
nosotros recibe un carnet de invitado con foto y banda magnética. Al
barco se le asigna su amarra por un período mínimo de tres meses,
renovable por otros tres. Luego nos trasladamos a la ciudad y al puerto
comercial para realizar los trámites de entrada al país, actividad a la que
pacientemente nos dedicamos a lo largo de un día y medio, deambulando
de una oficina a otra. En una de ellas tuvimos que esperar que terminara
un partido de football por televisión, en el cual participaba la escuadra
local de Pernambuco, para que se dignaran atendernos. La verdad es que
los burócratas de Cabo Verde resultaron muchísimo más ágiles,
eficientes y amables, que los del Brasil.

agosto 2011 El Yacht
25

Yachting de Vela Internacional
26 El Yacht agosto 2011
Por Alfredo Bafico Rojas
SERIE MUNDIAL DE LA
COPA DEL AMERICA
Comenzaron las competencias previas a la
Copa del “América”, el famoso trofeo de
plata producido en 1851 por orfebres
londinenses según pedido de la Reina
Victoria para premiar una regata integrante
de los festejos de una Gran Feria Industrial.
Pero esa regata fue ganada por la goleta
estadounidense “América” y la Copa estuvo
en una vitrina exclusiva del New York Yacht
Club hasta 1983 después de defenderla en
más de veinte oportunidades.
En su 34a. edición, el certamen más antiguo
del deporte internacional ha incorporado
novedosas características del “sport show”
para alcanzar igual exposición que los
principales eventos actuales.
Además de adoptar como estricto monotipo
a un nuevo catamarán de 45´(13,725 m) que
en un año más será reemplazado por una
embarcación similar de 72 pies (21,96 m), se
ha organizado un Campeonato Mundial para
esa Clase que se extenderá durante casi un
año en una sucesión de competencias
(Series) disputadas (con regatas en match y en
flota) en diferentes lugares del mundo, con
antelación a la selección para desafiante, que
es la Copa “Louis Vuitton”. Así el tradicional
certamen por la Copa de Las 100 Guineas,
ahora se desarrollará con tres
Campeonatos, el Mundial recién iniciado en
Cascais, la Copa “Louis Vuitton” y la propia
Copa del América.
La cobertura televisiva con información
integral “en pantalla” (tipo F 1) y el
desempeño especial de los veloces
bicascos, habían impuesto para las regatas
en flota un primer formato de recorrido
“barlovento-sotavento” en “C”, con la línea
de largada en reach, en el extremo de
Foto: Gilles Martin-Raget

Foto: Gilles Martin-Raget
Fotos Gilles Martin-Raget
barlovento y la llegada, también en reach,
fondeada a menos de una media milla por el
través de la marca “portón” en sotavento.
El segmento “barlo-sota” es alrededor de
unas dos millas, estando limitado a cada
costado por una recta virtual, especie de
“touch” que si es transpuesto causa una
penalidad reglamentaria (en lugar de giros es
una detención de pocos segundos). Dichos
límites tienen por finalidad mantener la
flota dentro de una franja visible en
pantalla, siendo observados digitalmente a
bordo de cada barco y en tierra firme por
un Jurado. Cada competidor tiene su
transponder distintivo. El recorrido de
flota tiene 6 piernas y puede tardar entre
18 y 40 minutos según el programa. Por
su parte, las pruebas en match se
desarrollan en un recorrido más corto.
Todas las pruebas son controladas por
“umpires” montados sobre potentes
motos de agua que en momentos de
Foto: Ricardo Pinto
viento fuerte les cuesta mucho mantener
la velocidad de los catamaranes.
CASCAIS
Situado en la ribera atlántica de Portugal, a unos
20 kilómetros al Oeste de Lisboa, el lugar es
reconocido por su infraestructura náutica y sus
buenos vientos, habiendo sido sede de diversas
competencias internacionales.
La Serie Mundial de la Copa América 2011/12
comenzó en estas aguas lusitanas con un
Torneo desarrollado entre el 6 y el 14 de
agosto pasado. Fue una semana de gran
actividad para los nueve equipos participantes,
con regatas en flota y en match casi todos los
días, las finales de match racing el sábado 13 y
la regata en flota final el domingo 14.
El sábado 6 de agosto, Cascais estuvo calmo
y lluvioso. La Comisión de Regata -
embarcada en un muy estable crucero-
catamarán de 45 pies- postergó la largada de
la primer regata en flota hasta que el viento
sopló a casi 5/6 nudos. Con notable agilidad
salieron los barcos, notándose en seguida la
mejor preparación de los dos ORACLE -el
nº 5 timoneado por Russell Coutts y el nº 4
por el australiano James Spithill- y del
EMIRATES TEAM NEW ZEALAND
timoneado por Dean Barker.
A medida que se sucedieron las pruebas se
destacó la capacidad de los neocelandeses,
que estuvieron liderando el Torneo hasta su
anteúltima jornada.
Los catamaranes ultralivianos con sus cascos
negros de fibra de carbono y sus mayores
alares de 85 m 2 -tripulados por cinco personas
hasta un total de 425 kg- revelaron todo su
potencial y agilidad, virando casi más rápido
que monocascos de similar eslora, pero
deteniéndose bastante al golpear alguna ola
agosto 2011 El Yacht 27

grande o al sufrir alguna disminución
aerodinámica. La cancha fue fondeada muy
cerca de la costa (media milla), con marejada
casi inexistente pero con bastante influencia
del relieve local en los vientos.
En las piernas francas estos catamaranes tan
veloces utilizan gennakers de 125 m 2 , mucho
más chatos y robustos que los spinnakers
asimétricos, amurados a tambores de
enrolladores y envergados a estays que se
arrían al inicio de cada ceñida. Esos gennakers
se enrollan, parcialmente para pasar de banda
en cada trabuchada y totalmente al rodear la
marca de sotavento antes de iniciar una
ceñida, arriando hasta la vertiginosa cubierta
de red al estay con la vela enrollada.
Esas maniobras causaron algunos problemas.
En una regata de flota el ETNZ perdió la
delantera cuando no se enrolló bien su
gennaker. En una regata de match el team
sueco ARTEMIS debió abandonar cuando se
le trabó la driza y su estay volante quedó a
medio bajar. Al TEAM CHINA se le enredó
el llamador dentro del tambor y también
abandonó con su gennaker a medio enrollar.
28 El Yacht agosto 2011
Este torneo inicial fue como un ensayo para
algunos de los nueve equipos y se
destacaron los más preparados. Pero todos
hicieron experiencia en Cascais y
aprendieron rápido...
La final de las match races se corrió el
sábado entre ORACLE 4 y ETNZ
perdiendo este último por un mal
enrollado de gennaker que lo obligó a
hacer toda una pierna de ceñida con un
tripulante encima de la vela tratando sin
éxito de evitar que parte de la vela se
inflase con el viento aparente del barco.
Con esta final, el ORACLE 4 se ponía al
frente del torneo.
Pero al día siguiente, los neocelandeses
mostraron su maestría en la regata de flota
final del certamen. Al momento de largar
(14.00 hs. locales) brillaba el sol y soplaban
12/15 nudos del Norte. Con una largada
magistral -a último momento se colocó en el
extremo de la boya- ORACLE 4 lideró la
regata durante las primeras piernas seguido
pacientemente por el ETNZ. Por la mitad
de la última pierna franca, el ETNZ
trabuchó en soledad hacia el costado
derecho del tramo mientras adelante el
ORACLE 4 seguía su borde hacia el
costado izquierdo. Poco antes de llegar los
neocelandeses al “touch” virtual, el viento
borneó en “adelanto” hacia su popa, lo que
les permitió trabuchar y con un rumbo más
próximo a la marca pasarle por proa al
sorprendido ORACLE 4 que volvía
“negado” desde la izquierda hacia el medio
del recorrido, quedando tan descolocado
que fue también superado por el ARTEMIS
que seguía a los neocelandeses. Con este
resultado, ETNZ terminó ganando el
certamen de flota en Portugal.
RESULTADOS
MATCH RACING
1) ORACLE 4 (USA) - 2) ETNZ (NZL) - 3) ARTEMIS (SWE)
4) TEAM KOREA (KOR) - 5) ORACLE 5 (USA) - 6) TEAM
ENERGY (FRA) - 7) GREEN COMM (ESP) - 8) ALEPH (FRA)
9) TEAM CHINA (CHN).
REGATAS EN FLOTA
1) ETNZ - 2) ARTEMIS - 3) ORACLE 4 - 4) ORACLE 5
5) GREEN COMM - 6) ALEPH - 7) KOREA - 8) ENERGY
9) CHINA.
Foto: Ricardo Pinto

agosto 2011 El Yacht
29

PLYMOUTH
El histórico puerto británico, cuna de Sir
Francis Drake (1540) y del explorador polar
Robert Scott (1868), desde donde zarpó
hacia norteamérica el “Mayflower” en 1620
con los primeros colonos ingleses, se sitúa al
sur de Gran Bretaña en el condado Devon.
Enmarcado por la salida al mar de los ríos,
Plym al este y Tamar al oeste, el estuario es
un atractivo fondeadero natural protegido
por lomas cubiertas de césped. La ciudad de
250.000 habitantes tiene una edificación que
no altera mayormente la topografía costera.
Las dimensiones de la cancha situada entre la
ribera y la isla Drake situada en medio de la
ría, eran algo reducidas para los veloces
catamaranes AC 45 pero el lugar es un
anfiteatro ideal para presenciar las
competencias desde tierra firme.
El martes 23 de agosto pasado arribó a
Plymouth el buque logístico “HR Constitution”
proveniente de Cascais con el equipamiento
completo de la organización del Campeonato
30 El Yacht agosto 2011
Mundial Copa del América: 20 gomones, 12
botes de apoyo, 8 lanchas de control, la lancha
CR de 20 metros, una grúa “horquilla” para 16
toneladas, otra menor para 6 tns, más 125
containers llenos de 40 pies.
Las tripulaciones llegaron a Plymouth a
principios de Septiembre pasado para hacer
sus prácticas en la propia zona de regatas.
Inmediatamente se comprobó la gran
exigencia física y la necesidad de una
concentración permanente para realizar
todas las maniobras de una regata con viento
fuerte y poco espacio. En el equipo sueco
Artemis monitorearon las pulsaciones de la
tripulación y detectaron que salvo el timonel,
los otros cuatro hombres llegaban a valores
preocupantes. Con viento fuerte, los AC 45
volaban y en las rachas había que estar muy
atento para no tumbar (las velas rígidas no
parecen rápidas de filar y la curva de adrizamiento de
los catamaranes no tiene el desarrollo regular de un
monocasco, sino que se quiebra abruptamente en el
punto de máximo cayendo más rápido que un
monocasco). En los ensayos del jueves 8, el
barco del equipo español Green Comm
volcó por una racha sorpresiva en medio de
un planeo, sin averías importantes y
premonitoriamente se creó ese día el Club
de las Tumbadas de Plymouth.
Por la estrechez de la cancha se diseñaron
siete variaciones del recorrido “barlovento -
sotavento”, ambas puntas con marcas
“portón” (marca de dos boyas donde se vira
pasando entre ellas) , con distintas posiciones de
partida y llegada, además de una marca o dos
en slalom al medio del segmento “bar/sot”.
El nutrido programa contó con 3 regatas en
flota por día más pruebas de velocidad del
10 al 15 Sept. y regatas en match el viernes
16 y el sábado 17. El domingo 18 se corrió
la regata final en flota.
El pasado sábado 10 de septiembre a las 13.00
hs locales, se largó la primer regata de flota
ante unos 10.000 espectadores, mientras
soplaban 15 nudos del WSW. Las tres regatas
de la fecha se desarrollaron sin contratiempos.
Foto: ACEA/Gilles Martin-Raget

Foto: ACEA/Ricardo Pinto
El domingo 11 soplaron 30 nudos del SW.
Pese al viento fuerte se corrieron las tres
regatas, en cuyo transcurso ocurrieron tres
tumbadas: Aleph (FRA), Korea y Green
Comm (ESP). También abandonó Artemis
(SWE) cuando punteaba una de las regatas.
Las tripulaciones bautizaron como
“instante de la verdad” a la derivada con
viento fuerte en la marca de barlovento
donde al acelerar con viento franco, los
barcos se clavaban de proa quedando sin
gobierno con ambos timones al aire. Así,
ocurrió una tumbada impresionante en
“vuelta carnero” de Korea que le dejó la
mayor muy averiada.
Las 48 horas siguientes fueron fechas de
descanso que facilitaron la reparación de las
averías. El martes, el equipo Green Comm
(ESP) descubrió una rajadura en un pontón,
producida el domingo anterior cuando
adrizaron el barco. Nuevamente sorprendió
a todos la organización de la Copa América,
esta vez con un equipo propio de ocho
operarios, carpinteros y plastiqueros
especializados en fibras de carbono y
preimpregnados, quienes subsanaron el
problema en pocas horas.
Foto: Ricardo Pinto
El miércoles 14 sopló un viento Sur inestable
de 11 nudos. Sin apremios físicos, las
tripulaciones pudieron concentrarse en el
ajedrez táctico, en la fineza del gobierno y el
ajuste de las velas. Prueba de esto es que
cada una de las tres regatas (una de 40
minutos y dos de 18 min) tuvo un ganador
diferente, destacándose Artemis (SWE),
Energy (FRA) y Korea con sus buenos
resultados. El ETNZ mostró su potencial
cuando en la 3a. regata del día quedó último
por largar pasado y recuperó desde atrás
llegando 2º detrás de Artemis.
El jueves 15 sopló un poco más fuerte y estable,
lo que permitió un desarrollo similar al del día
previo. Otra vez se reveló la capacidad
estratégica del equipo sueco Artemis al lograr
dos primeros puestos y un segundo.
El viernes 16 a las 14.00 hs. locales
comenzaron las regatas en match. Ocurrió
de todo, errores, fallas de equipo,
infracciones, etc. Se pagó el precio de correr
muy rápido en poco espacio.
El sábado 17 de septiembre, lluvioso con
viento muy cambiante de 10 a 20 nudos. Se
corrieron las semifinales y las finales. De las
primeras, Korea le ganó a Artemis y ET
New Zealand le ganó a Oracle/Coutts, que
también perdió la 3a plaza con Artemis. En
las dos finales, ETNZ superó a Korea, siendo
el Campeón de Match Race en Plymouth.
CLASIFICACIÓN del Campeonato de
Match Race, Plymouth 2011:
1) ETNZ - 2) Korea - 3) Artemis - 4) Oracle/Coutts
5) Oracle/Spithill - 6) Energy - 7) Green Comm - 8) China
9) Aleph.
El domingo 18 fue otro día lluvioso, pero
con viento arrachado y borneante de 30
nudos. Se corrió la última regata de flota que
definía al Campeón de Plymouth. Antes de la
partida, Energy se tumbó al derivar por la
popa del Korea. Artemis embistió desde
atrás al Green Comm que no pudo largar
por un rumbo en un casco. Ya en regata,
China tumbó al derivar en la primera marca
del medio pero adrizaron rápido y siguieron
en regata. Casi al final tumbó Artemis.
CLASIFICACIÓN del Campeonato de
Flota Plymouth 2011:
1) Oracle/Spithill - 2) Emirates Team New Zealand
3) Oracle/Coutts - 4) Aleph - 5) Korea - 6) China
7) Artemis - 8) Energy - 9) Green Comm.
agosto 2011 El Yacht 31

Historia
32 El Yacht agosto 2011
NAVEGANTE CON ALMA
DE CORSARIO
Colaboración de Pablo Cernadas
Artículo del Sr. Camilo Aldao
editado en NOTICIAS, Febrero de 1994
Tripulación del viaje inaugural del GAUCHO.
G. Souto (mecánico), Ernesto Uriburu
(capitán), Miguel A. Britos (fotógrafo) y
Mario R. Uriburu (oficial navegante).
El GAUCHO frente al Pan de Azúcar.
En los años ´40, allá en el Tigre, un hermoso
velero con casco de lapacho y viraró, de 15
metros de eslora, construido en los astilleros
de los hermanos Parodi, fue finalmente
botado. En vez de estrellar para su bautismo
una botella de champagne, como es
costumbre, su dueño prefirió romper una
botella de caña criolla, acorde con el nombre
que había elegido para su criatura: Gaucho.
Y entonces sí, con gorra de capitán y
tripulación (que cambiará tres veces), Ernesto
Uriburu pudo hacerse a la mar con su velero
(29 de Julio de 1944), en un primer gran
crucero oceánico que repetirá parcialmente
en varias ocasiones y que fue, seguramente,
una de las últimas aventuras en un mundo que
ya le daba la espalda a las verdaderas
aventuras humanas. Ciento veinte puertos de
quince países tocó el capitán Uriburu en las
67 mil millas de navegación que cumplió, en
total, con su Gaucho.
Alternó con contrabandistas y traficantes de
drogas en las costas de Africa, se hizo amigo
de Cristóbal Colón (descendiente directo
del descubridor de América, por entonces
guardiamarina de la Armada española), se
peleó a trompadas limpias en el barrio de
tahúres y rameras de Alejandría, vivió entre
caribes y senegaleses, se emborrachó con
vino dorado junto al alcalde del Puerto de
Palos y -más que nada- navegó y navegó.
Soportó tormentas, ciclones y calmas chichas, y
hasta repitió -con absoluta precisión- la ruta
que cumplió Colón para descubrir América.
Para más, no le faltó tiempo para escribir un
emocionante poema a La muerte del capitán
Smith, y en 1951 publicó un best seller en inglés,
Seagoing Gaucho, que apareció en castellano -
con algunos agregados- seis años más tarde
bajo el título de 67.000 millas a bordo del
Gaucho, una joya hoy inhallable.
Desde su niñez -cuenta Ernesto Uriburu en
su libro- soñó con la vida en el mar: “ Cuando
navegué, ya adulto, encontré que la vida
marinera era mejor que la que había soñado. El
mar, las estrellas, el viento y las olas eran
también mejores. Los obstáculos no me
detuvieron nunca, porque yo era uno de los
pocos hombres con la suerte de poder realizar
un sueño y nada podía frustrarlo “.

Ernesto “Bobby” Uriburu
Esquema lateral del GAUCHO
agosto 2011 El Yacht 33

Navegación
Los años han pasado y salir del río Luján al
Río de la Plata y luego regresar ha sido
cada vez más complicado. En este largo
artículo hablaremos de la historia para
saber de dónde venimos, para saber cómo
surgió el canal Costanero y cómo se fue
perdiendo hasta llegar a la situación
actual. Utilizando los relevamientos de los
últimos diez años veremos cómo ha ido
cambiando la zona próxima a San Isidro,
por ser la que genera los mayores
problemas a la navegación deportiva. Y
terminamos con un intento de predecir el
futuro cercano.
Antecedentes previos a que la zona fuera
señalada o dragada:
Los primeros datos que tenemos de la zona
entre Buenos Aires y Tigre corresponden a
la carta de Aizpurúa de 1864, que era una
actualización de la “Carta Esférica del Río de
la Plata”, relevada y dibujada por el Piloto
Mayor Oyarvide, que había sido realizada
poco antes de los hechos de Mayo de 1810
y que luego no fue publicada por muchos
años debido a las permanentes
convulsiones en el Río de la Plata.
En la imagen hemos superpuesto
aproximadamente la carta moderna para
mostrar todos los rellenos que se han
realizado desde la zona de Olivos hasta
Dársena Sur.
34 El Yacht agosto 2011
Más o menos para la misma época, el
Manual de Navegación del Río de la Plata de
Lobo y Riudavets, editado en 1868, nos
habla solamente de la Ensenada de los
Olivos desde Punta de Buenos Aires (Retiro)
hasta Punta de los Olivos (Apenas al norte
de Anchorena). Y dice que tiene un banco en
ella que reduce los sondajes. No habla de
ningún canal, si bien en la carta puede verse
un pozo de 2 y más brazas (3,6m y más)
desde frente al pueblo de Belgrano hacia el
sudeste y frente a la punta de los Olivos,
probablemente porque la punta apretaba la
corriente, otro pozo de algo más de 2
brazas. Las Conchas es el actual Tigre y el río
que se ve llegando desde el norte es el hoy
Sarmiento. No hay Abra Vieja ni Pajarito,
menos aún un canal de Vinculación.
En la carta se ve la ruta para ir al Paraná de
las Palmas y embocar balizas exteriores y
luego la salida. Sorprendentemente casi un
siglo después el canal Mitre va casi por el
mismo lugar. En ese momento no existe
ningún puerto de Buenos Aires más allá de
algunos muelles que tienen muy poca agua
al pie. Cuando el río está bajo la carga y los
pasajeros de los buques mayores, que no
entran hasta balizas interiores y se quedan
aguas afuera del Banco de la Ciudad deben
trasbordar a embarcaciones menores que
los lleven cerca de la costa donde
nuevamente son trasbordados a carretas
tiradas por bueyes que los depositarán en la
costa. Cuando hay temporal muchos barcos
abandonan balizas interiores o exteriores
con Sudestada y aprovechan la creciente
para refugiarse en el río Las Conchas (Tigre),
pero hay que saber para poder pasar por las
estrechas y tortuosas canaletas de los ríos
del Delta, incluso el Paraná de las Palmas,
según el mismo derrotero.
Por Arturo L. A. Lisdero Molina
Pasado, presente y futuro de lo
que queda del canal costanero
Ya en el relato del Falcon, que comentara
Hormiga Negra en la revista Bienvenido a
Bordo, se indicaba que un barco de 8 pies de
calado, ya en el año 1881, podía esperar
semanas para lograr pasar la barra, que se
encontraba frente a San Fernando. Si
tenemos en cuenta que el río tiene
pleamares razonablemente habituales de
1,40m (cuatro pies y algo) quiere decir que
en la boca del Luján había menos de tres
pies (90cm). Hoy nos podemos considerar
afortunados, pues hay algo más que eso.
Treinta años después, a fines del siglo XIX,
la zona no parece haber cambiado
demasiado, pues sigue habiendo un pozo
frente a San Isidro y Anchorena, donde se
concentran las aguas que vienen del Luján
y ríos intermedios hasta el Paraná de las
Palmas. La novedad es la llamada Punta
Amarga, en la cual se encuentra una baliza
que parecería estar sobre una primera
escollera del puerto de San Isidro. La
escollera que hoy se ve llegará mucho más
tarde. La novedad es la lengua de arena
que comienza a cerrar la entrada al Luján
en el veril norte, con sondajes de ¾ y ½
braza (1,3m y 0,90m), mostrando que el
Luján tiene una vaguada de salida. Para ese
momento ya se habían construido ambas
líneas de ferrocarril, que hoy son el General
Mitre y el Tren de la Costa.

En un cuarterón de 1916 se puede observar
una ruta señalada y con una boya que
probablemente marcaba el paso más difícil.
El Derrotero de Pascual Lena editado en
1910 nos dice que la barra se encontraba
frente a la estación Punta Chica (hoy del
Tren de la Costa, donde termina la calle
Uruguay que divide los partidos de San
Isidro y San Fernando). El Delta ha avanzado
un poco más y ya hay un arroyo Gutiérrez y
un Pajarito que todavía no ha llegado al Río
Luján. Se nota claramente dibujado el
puerto de San Isidro en su configuración
primitiva, formando una T. En la porción
occidental de la T están las amarras del
apenas fundado Club Náutico San Isidro y en
la otra operan los barcos del tráfico
mercante local. Esta parte será luego
remodelada y se formará el puerto de San
Isidro en 1928, donde también se
consolidará la escollera de San Isidro tal
como la vemos hoy, algo deteriorada.
En cuanto a sondajes vemos que la carta
muestra sondajes de tres pies frente a Punta
Chica y de cinco pies (1,5m fuera de San
Isidro) Algo más afuera los sondajes
aumentan hasta los ocho pies (2,4m).
Recién en una carta de 1926 se ve una ruta
señalada por boyas, lo que hace presumir
algún mínimo dragado con el fin de facilitar
la entrada. Sin embargo el dragado
solamente cortó la barra, frente a San Isidro
había solamente cinco pies y entonces el
canal solamente extendió dicha profundidad
hasta dentro del Luján, cortando la barra.
Sin embargo, en la carta oficial de 1927 se
ve señalada una ruta que partiendo frente a
San Isidro va directamente al río San
Antonio en su unión con el Urión. El río se
llamaba en ese momento Tres Bocas y el
tramo desde el río Urión hasta el Río de la
Plata (donde se encuentra la isla Santa
Mónica) todavía no existía sino que eran
bancos a los lados de una vaguada de salida.
Sin embargo, es probable que se mantuviera
una disyuntiva entre realizar el balizamiento
de la boca del Luján y la del San Antonio. El
primero daba acceso a todas las
embarcaciones menores de los puertos de
Tigre y San Fernando, pero la ruta del San
Antonio era una ruta válida para llegar al
Paraná de las Palmas sin tener que pasar por
la barra del mismo (pues aún no existía el
canal Emilio Mitre) y sin tener que dar toda
la vuelta por los canales a Martín García,
entrando por el Paraná Guazú. El puerto
Nuevo de la ciudad de Buenos Aires estaba
terminado y mucha carga debía llegar a
Buenos Aires para ser cargada en los buques
de ultramar de mayor porte, que no tenían
una ruta profunda para acceder al Paraná.
Ya en 1904 se había discutido cómo lograr
conectar el litoral al puerto de Buenos Aires.
La primera opción consideraba profundizar
los canales a Martín García pero se temía
que su fondo fuera de piedra, lo que elevaría
mucho el costo, además de ser una ruta muy
larga y de alto mantenimiento. La segunda
opción era impulsada por el Ing. Emilio
Mitre, hijo del prócer Bartolomé Mitre, que
proponía hacer un canal dentro de la costa,
similar a lo que hoy es la rectificación del
Riachuelo, donde los barcos irían entre
paredes, protegidos de vientos y marejada.
El canal debía comenzar en La Plata, pasar
por el puerto de Buenos Aires y seguir por la
costa norte para llegar a San Isidro y de allí
buscar el Paraná de las Palmas.
La tercera propuesta era la del Ing. Mercau,
que consideraba mucho más barato y de
menor mantenimiento un canal que
partiendo de la unión de los canales Norte
y Sur de acceso al puerto de Buenos Aires,
conectara directamente con la boca del
Paraná de las Palmas. Consideraba que iba
por zonas más profundas y que estaban a
lo largo de la corriente, por lo que el
mantenimiento sería mucho menor.
Realmente no se entiende por qué se llamó
Canal Emilio Mitre a la propuesta que era
del Ing. Mercau, pero quizás se deba a que
pasaron 70 años desde la propuesta hasta
la construcción.
En 1943 se realiza la primera etapa del
canal Vinculación, que uniendo el río Luján
con el la confluencia del San Antonio y el
Urión hizo innecesario el mantenimiento
de una larga ruta dragada desde casi
Anchorena hasta el río San Antonio, pues
ahora los barcos podrían llegar de Buenos
Aires, entrar al Luján, cuya barra era
mucho más corta, y luego remontar el
canal de Vinculación, el río Urión y el canal
Honda hasta el Paraná de las Palmas. La
ruta al San Antonio será entonces
levantada aunque el dragado durante años
aumentó los bancos a cada lado de su
salida. Una de las balizas Km 23,5 del San
Antonio todavía puede verse cuando el río
está bajo y está señalada en el cuarterón
del 2011 que acompaña este artículo.
Será entonces en 1952 aproximadamente
en que se hará el primer dragado completo
del canal Costanero, donde se le darán 18’
de profundidad (5,40 metros) para ser
recorrido por buques de mediano porte,
pues nunca fue un canal muy ancho. Se lo
construirá siguiendo la idea del Ing. Emilio
Mitre: el refulado será depositado junto al
canal para formar una defensa contra el
oleaje externo, especialmente el del
sudeste. Así aparecerá una isla entre
Anchorena y Olivos, y otra más al sur del
puerto de Olivos. A la del norte los
navegantes la llamarán Bikini, sosteniendo
que era similar a los atolones del Pacífico,
justo cuando los EE.UU. estaban realizando
las pruebas nucleares en la isla del mismo
nombre. Incluso se plantaron árboles con el
fin de que se consolidara, pero los
agosto 2011 El Yacht 35

temporales y sudestadas barrieron con
todo. Pocos años después ya será un banco
que aún hoy sobrevive muy desgastado.
Cuando se construye finalmente el canal
Emilio Mitre entre 1973 y 1976, el canal
Costanero pierde su razón de ser. Ya no
tendría tráfico mercante excepto por unas
pocas chatas areneras. La gran producción
del Delta había mermado y ya no debía llegar
a Buenos Aires. El canal quedó abandonado y
por lo menos desde 1980 ya no se lo volvió a
dragar. Sobrevivió naturalmente, con las
boyas que fueron quedando y que
“gentilmente” CPVN seguía manteniendo
encendidas. Y finalmente ya no hubo boyas y
fue la Un.E.N. la que tuvo que señalar el
tramo del canal que se utilizaba para salir del
río Luján hasta las aguas libres. En un
principio esas boyas estaban en las mismas
posiciones que las oficiales que se habían
perdido, pues el canal se mantenía en la
misma ubicación. Para 1996 se creía que un
barco de 1,5m podía pasar con el río al cero si
tenía muy claro por dónde debía pasar.
Según relevamientos concretos de 2005,
justo antes de que se comenzara el dragado,
la profundidad determinante se había
reducido a 1,2m al cero y se encontraba en
una angosta canaleta que seguía la traza
original del canal Costanero.
Se imponía entonces la necesidad de dragar
un canal para cortar la barra. El aporte
económico de los navegantes y las gestiones
de muchos directivos de clubes lograron
obtener los recursos necesarios para
realizarlo, pero se debieron enfrentar
múltiples dificultades. Mientras tanto, la
ruta de entrada y salida se desplazó hacia el
NE, que según los relevamientos tenía
solamente 1,1m al cero, pero era necesario
liberar la zona profunda para el dragado.
Durante los años del dragado esa ruta fue
empujada desde el norte por el
embancamiento natural que luego
describiremos pero si bien había que pasar
más cerca del área de trabajo se llegó a
tener 1,2m naturalmente.
Luego de años de esfuerzo el equipo llegó a
su límite técnico mientras que al mismo
36 El Yacht agosto 2011
tiempo se agotaban los fondos. Y
lamentablemente el canal no había logrado
cortar totalmente la barra. Frente al canal
quedaba un banco o barra con 1,2m al cero,
si bien en la parte dragada se tenían más de
2m al cero. Todas las profundidades que se
indican están referidas al cero de la regla de
marea de la Prefectura Naval Argentina en
San Isidro. Se trata de un cero no oficial,
pero tiene la ventaja de ser el más cercano
al área que estamos analizando.
Situación actual:
Hay una regla muy simple para la
profundidad de un lugar: si hay corriente, hay
profundidad, si no hay corriente, los
sedimentos se pueden posar y se va
embancando. Donde el agua va encajonada
entre las islas, se ve obligada a profundizar y
por eso en el Luján frente a los clubes de San
Isidro/San Fernando se encuentran cinco o
más metros de profundidad. Esa misma
corriente, al llegar al río abierto puede
“desparramarse” y perder velocidad, por lo
que comienza a embancar. Si hay más agua,
es posible que se mantenga una vaguada más
profunda que llegue hasta la zona exterior.
Un ejemplo de esto es la vaguada de salida de
los Pozos del Barca Grande, que como junta
la corriente del Paraná Miní, del Barca
Grande y una parte del Canal Principal que
baja del Uruguay, logra formar una vaguada
profunda, el pozo de pesca, que simplemente
se pierde en el fondo estable de Playa Honda.
En el caso del Luján tenemos la buena
noticia que el río San Antonio, que se
desviaba hacia el NE y desaguaba cerca del
canal del Este primero encontró una salida
con el Aguaje Julia, llegando con bastante
agua al Luján y luego en 2005 se “descubrió”
una canaleta hasta las proximidades del Km
23 del ex Costanero. Esa canaleta tenía una
barra que en sucesivos relevamientos
mostró que se iba desplazando hacia el sur,
hacia el Costanero. Si bien parecería que
esto está “matando” al Julia, nos indica que
el San Antonio nos aporta todo su caudal a
nuestra zona.
La única contra es que el embancamiento
que se estaba haciendo al Este del Julia y a
cada lado de la canaleta del San Antonio
ahora va embancar en el Costanero. Pero la
canaleta debería ser más profunda por la
mayor correntada.
Los sucesivos relevamientos nos han mostrado
un embancamiento a cada lado de la vaguada
del Luján. Hoy hay bancos con muy poca agua
desde la baliza roja luminosa del Julia hasta
más allá de la última boya roja, al NE de la
baliza N°6 del canal Costanero, aunque en ese
lugar deje un ancho navegable bastante
importante. En el veril verde el banco no es tan
pronunciado pues el agua está presionada
desde el norte por el Julia y el San Antonio y por
lo tanto no puede embancar tanto. Sin
embargo, al SW de las balizas N°4 y N°5 hay un
banco activo, que está disminuyendo de
profundidad de año en año y que ha borrado
completamente la cabeza del canal dragado de
acceso al Club Náutico Barrancas.
Las canaletas actuales:
Hoy la vaguada del Luján se mantiene unida
hasta llegar a los primeros palos verdes en el
NW del canal dragado. Luego se abre en tres
rutas posibles. En la parte SE estas rutas están
separadas por bancos con 1,1m al cero.
La central es el canal dragado. Siguiendo los
palos se llega a la boya N°2 pero poco después
la profundidad baja a 1,2m y solamente
vuelve a aumentar cuando se deja atrás la
baliza N°1. Cuando hace un año se balizó el
canal, el mismo terminaba en la boya y algo se
ha extendido, pero lamentablemente la barra
delante de él avanza al mismo ritmo, por lo
que no parece resolver y cortar la barra que
no se llegó a dragar.
La ruta por el NE es una evolución de la ruta
que algunos conocieron como “Panighini”
por quien la promovió en su momento. Era
una ruta que gozaba de buena salud antes
de que se comenzaran las tareas del
dragado. Hoy ha sido desplazada hacia el
canal por el avance de los bancos que corren
por el NE de la vaguada natural. Sin
embargo, ese mismo estrechamiento parece
haber fomentado una profundización al
concentrar el agua, pues tiene un fondo
irregular entre 1,2m y 1,3m al cero.

La tercera ruta es muy parecida a la ruta
original cuando todavía quedaban restos del
Costanero: seguir el canal por la vaguada
natural y al seguir la traza del canal se
navegará hacia el sur y se buscará la salida
aproximadamente donde se encontraba la
vieja boya Km 19. Cuando se relevó la zona
al tiempo que se estaban terminando los
trabajos en 2009, había una gran extensión
de 1,2m al cero, casi equivalente a la barra
frente al canal dragado, pero en 2010 ya se
había reducido y en el relevamiento de
mayo de 2011 el fondo es irregular entre 1,2
y 1,3m al cero. Por alguna razón, el agua
trata de seguir la antigua ruta del Costanero
y recién sale hacia el SE, hacia aguas libres,
más cerca de la costa que el extremo del
canal dragado, pasando por el N y NE del
banco Bikini.
En la imagen la ruta del canal es la ruta azul,
siguiendo las balizas verdes. La ruta NE está
dibujada en rojo y la ruta SW está señalada
en naranja.
Navegando las rutas de entrada:
Para seguir el canal se debe recalar a no
menos de 300m al ESE del pilote N°1 y luego
navegar para dejar las sucesivas señales
cerca por babor. No se encontrará canal
hasta las proximidades de la boya N°2 y
hasta pasar el pilote N°3 el canal es estrecho.
Si se quiere llegar lo antes posible al canal, se
debería apuntar a la boya N°2 como si fuera
roja y recién al llegar a la línea del canal se
corrige el rumbo para dejarla correctamente
por la banda de babor. Luego de la boya N°2
la profundidad va aumentando lentamente
en un ancho de entre 80 y 100m, pues
corresponde al canal dragado. Pasando el
pilote N°4 se llega a la vaguada natural del
Luján y se encuentra buena profundidad en
un ancho importante, siempre hacia el NE de
los palos. La boya roja Km 22 marca el veril
rojo correctamente y nunca se debe pasar la
línea formada por la baliza Km 24 (arroyo
Julia) – Boya Km 23 – Boya Km 22, ni su
prolongación hacia el ESE.
Para la ruta del NE se debe recalar unos 400
a 500m al Este del Pilote N°1 y luego caer a
babor para navegar en línea recta hacia el
centro entre el pilote N°6 y la boya roja Km
22. La boya se mantendrá en el centro del
tramo sur del Julia, el que no se encuentra
entre islas. El arrumbamiento es 312°-132° y
no hay referencias cercanas. Su única
ventaja es que es la más ancha (300m) y que
sus veriles son los más suaves. Si el barco
recala muy cerca del pilote N°1 debe seguir
más hacia el norte para evitar encontrar el
banco en el veril NE del canal dragado. La
ruta pasa entre bancos de menos de 0,5m al
cero que se encuentran en la línea de las
boyas Km 23 y Km 22 por el NE y un banco
de 1,1m al cero que separa esta ruta del
canal dragado.
Recorriendo esta ruta se encontrará
profundidades mayores cuando se tenga
por el través el punto medio entre los
pilotes N°3 y N°4.
Para la ruta SW, que creemos que es la que
en el corto plazo puede llegar a
profundizarse un poco más, se recala
apenas al NE de la boya Cardinal Este “Bikini
Norte” y se pone rumbo a la boca del Luján
o apenas al norte de ella. Se estará
navegando en un rumbo verdadero 320°
que llegará paralelo al canal dragado
dejando por el través a 300-400m la boya
N°2 del Costanero. Se seguirá navegando en
el mismo rumbo hasta llegar a tener la boya
N°2 al E y al norte el punto medio entre los
pilotes N°3 y N°4. En la proa a 400-500m se
deberían ver las primeras boyas del Canal de
Acceso al Club de Pesca y Náutica Las
Barrancas. En ese lugar se caerá a un rumbo
entre Norte (000°) y NNE (020°) para ir en
busca del canal dragado, para así llegar al
canal apenas aguas arriba del pilote N°3. Al
cruzar la línea del veril verde se podrá poner
rumbo al NW para seguir el canal y pasando
el Pilote N°4 se encontrará un ancho de
400m. Este ancho se irá reduciendo a 150m
al llegar a la boya Km 22.
Esta ruta es la que tiene el menor tramo de
1,2m al cero que es la determinante para
todas las rutas.
Las tres rutas propuestas ubican al barco
entre el Pilote N°6 y la boya Km 22. En ese
tramo solamente hay señales en el veril
norte, rojo, constituido por las boyas 22 y 23
y la baliza Km 24. El veril verde no tiene
señales y por lo tanto se debe estimar la
distancia a la que se puede pasar de las
boyas rojas. La vaguada a la altura del Km 22
tiene 150m de ancho y 200m a la altura de
la boya Km 23. Mientras no se vea el curso
del Luján aguas arriba, entre las islas del
Delta y la costa del Náutico San Isidro, el
barco no debe recostarse más sobre el veril
verde pues se encuentra próximo a éste,
menos empinado que el rojo, pero
igualmente con muy poca profundidad
fuera del canal.
El futuro esperable
El canal dragado ha perdido buena parte de
su profundidad en su parte exterior. Esto
era esperable y esperado, pues siempre los
veriles se deslizan hacia el fondo. Sin
embargo, ese proceso ha sido más rápido
porque al no tener una salida en el extremo,
el agua ha buscado otros lugares. Como no
hay correntada, el canal se embanca.
La ruta NE es una gran duda. Si el banco sigue
presionando desde el norte, puede ser que se
ciegue y desaparezca (lo cual reforzaría el canal
y la ruta SW) o que se profundice y por un
tiempo se mantenga abierta.
La ruta SW parecería haber abierto una
salida hacia el sur en el centro del canal
dragado, pero también ha perdido
profundidad y ancho más cerca de Bikini.
agosto 2011 El Yacht 37

¿Se mantendrá abierta? Creemos que sí y
por eso la hemos recomendado, porque su
evolución hasta ahora ha sido positiva en
cuanto a profundidades. Hay que recordar
que el canal de acceso del Club Barrancas
forma algo parecido a un colector, pues
toda el agua que viene por los bancos
costeros durante la bajante, se concentra en
el canal y sale hacia el SE. Si bien hoy el
extremo exterior del canal del club está
38 El Yacht agosto 2011
totalmente borrado, su existencia puede
haber formado la vaguada SW. Hoy ese club
debería considerar cambiar la traza exterior
torciéndola hacia el SE, porque hoy se
encuentra sobre un banco bastante activo al
SW del pilote N°4.
¿Qué se puede hacer? Al canal le faltan 400
a 500m y en la mitad exterior habría que
repasarlo. Se sabía que el canal iba a
Altura en San Isidro
necesitar mantenimiento. Si no se lo
termina, lamentablemente la mitad de la
traza, desde la baliza N°3 hacia el sudeste,
se terminará borrando.
La otra posibilidad es dar por perdido el
tramo del canal que quedó entre bancos,
dejar que el río evolucione un poco más y
luego profundizar donde el propio río nos
muestre su vaguada.
Los sondajes que se indican son al cero de San Isidro, que parece estar entre 10 y 20cm por encima del cero de Destacamento Braga
(L5L de PNA). Así, cuando Braga da una altura de 0,60, San Isidro da una altura de entre 0,40 y 0,50. La escollera de San Isidro tiene
los escalones de exactamente 30cm cada uno. Hay que tener en cuenta que los escalones se encuentran inclinados, y que la medición
debe hacerse en el ángulo exterior, el que está más alejado del canal de Acceso al puerto de San Isidro. Los sondajes tachados
corresponden a las mediciones que realizó hace muchos años el Dr. Alfredo Taullard, hidrógrafo aficionado que muchos recuerdan
por sus cuarterones de uso deportivo. Los nuevos sondajes utilizan una regla nueva instalada en la Prefectura de San Isidro.
En la fotografía puede observarse San Isidro con marea 0,55 de la regla de San Isidro (0,70 de Destacamento Braga, aproximadamente).
Muestra tres escalones y medio.
SEÑALES DEL COSTANERO
CodWP Latitud Longitud Descrip
CCO01V 34°28,331'S 58°28,239'W COSTANERO BAL 1
CCO02V 34°28,260'S 58°28,444'W COSTANERO 02 VERDE
CCO03V 34°28,090'S 58°28,673'W BAL COSTANERO 03 VERDE
CCO04V 34°27,926'S 58°28,865'W BAL COSTANERO 04 VERDE
CCO05V 34°27,713'S 58°29,039'W BAL COSTANERO 05 VERDE
CCO06V 34°27,505'S 58°29,176'W BAL COSTANERO 06 VERDE
CCO22R 34°27,265'S 58°29,327'W COSTANERO 22 ROJA
CCO23R 34°27,017'S 58°29,777'W COSTANERO 23 ROJA
CCO24R 34°26,846'S 58°30,095'W COSTANERO 24 ROJA
CCO25R 34°26,735'S 58°30,942'W BAL KM 24-5 ROJA
WAYPOINTS
Los waypoints se siguen desde el número más alto al más bajo para entrar.
WAYPOINTS RUTA SW
CodWP Latitud Longitud Descrip
ELUJAN 34°26,821'S 58°30,600'W LUJAN-RDP
E-LUJ8 34°28,994'S 58°28,028'W ACC LUJÁN
E-LUJ7 34°28,532'S 58°28,528'W ACC LUJÁN
E-LUJ6 34°28,243'S 58°28,746'W ACC LUJÁN
E-LUJ5 34°28,063'S 58°28,694'W ACC LUJÁN
E-LUJ4 34°27,693'S 58°28,995'W ACC LUJÁN
E-LUJ3 34°27,479'S 58°29,153'W ACC LUJÁN
E-LUJ2 34°27,302'S 58°29,363'W ACC LUJÁN
E-LUJ1 34°27,069'S 58°29,799'W ACC LUJÁN
E-LUJ0 34°26,896'S 58°30,243'W ACC LUJÁN

agosto 2011 El Yacht
39

Historia
TERREMOTO
EN EL RIO DE LA PLATA
El 5 de Junio de 1888, a las 03.20 AM ocurrió un cismo de 5.5
grados de la Escala Richter, cuyo epicentro se detectó en el punto
34° 36´00" S/ 57° 53´ 59" W, aproximadamente a 15 Km al SW
de Colonia y 41 Km al E de Buenos Aires. El hipocentro se
detectó a 30 Km de profundidad.
Son muy interesantes las crónicas de aquel temblor publicadas en
aquellos momentos.
El periódico montevideano La Tribuna Popular decía en su
edición del 6 de Junio de 1888:
"El maderamen de las casas crujía fuertemente, las lámparas se
bamboleaban, los muebles se movían y los cuadros caían de las
paredes. Se rompieron objetos de cristalería y se pudo ver
porcelana saltando de los aparadores. Los habitantes han
permanecido en vela parte de la noche, azorados a causa del
fortísimo temblor de tierra".
A su vez el diario La Lucha, de Colonia del Sacramento relató en
aquellos días un hecho puntual:
40 El Yacht agosto 2011
Colab. Dr. Jorge Jauregui
"El vapor Saturno, que venía de la capital vecina (Buenos Aires)
navegaba tranquilo por el centro del Canal con más de 20 pies
de agua, cuando de pronto se detuvo como si hubiese tocado el
fondo. El capitán hizo echar la sonda pero se encontró con que
el buque movido por una fuerza oculta, zafaba por sí mismo de
la varadura y seguía su camino".
También, el diario rosarino El Municipio, en su edición de la
misma fecha transcribió telegramas desde Montevideo:
"Anoche a las 12:20 sintióse en ésta un fuerte temblor. Durante
toda la fría madrugada numerosos grupos vagabundeaban por
las calles temiendo que se reprodujese el fenómeno. Hubo un
primer pulso no tan fuerte, luego un reposo y posteriormente
un segundo pulso muy potente, que duró 58 segundos”.
En jornadas posteriores la crónica manifestó que el movimiento se
sintió en Buenos Aires, con el derrumbe de las obras en la iglesia
La Piedad, así como otros problemas en La Plata. No se sintió en
San Luis ni en otras provincias de Cuyo, concluyendo que
provendría directamente del mismo subsuelo rioplatense.

En efecto, el temblor afectó a todas las poblaciones de la costa del
Río de la Plata, en especial a las ciudades de Montevideo y de
Buenos Aires, pero produciendo daños leves, ya que en estas
ciudades aún no existían edificios de altura.
Es comprensible el pánico generalizado que entonces surgió a raíz
del sismo en las poblaciones de ambas márgenes del Río de la
Plata, porque allí no estaban familiarizados con terremotos.
Sin embargo, ya se contaba con un antecedente registrado, el
sismo del 15 de agosto de 1848 que no provocó daños de la
magnitud del de 1888.
Por entonces quizás se pensó que era un fenómeno aislado, o que
como el epicentro estaba alejado de las costas y sus poblaciones,
los futuros sismos se repetirían en el fondo del Río de La Plata y
no provocarían daños en tierra firme.
Cabe destacar que no existen en el mundo regiones asísmicas y por
lo tanto el fenómeno se podría repetir en el Río de la Plata. De
esto hay dos precedentes cercanos: el sismo del 26 de junio de
1988 y el del 10 de enero de 1990, el único registrado en territorio
continental uruguayo, sin mencionar las réplicas de los terremotos
ocurridos en las placas tectónicas del Pacífico, que repercuten por
lo general en la costa atlántica argentina, incluyendo Buenos Aires
y la uruguaya Montevideo.
Se cree que estos sismos son provocados por una región en
especial, la cuenca de Punta del Este que está altamente fallada,
por lo que allí puede haber movimiento de placas tectónicas
produciendo las ondas que dan lugar al temblor, según advierte el
ingeniero Alberto Benavídes Sosa, agrimensor, master en
geofísica, ex presidente de Ceresis (Centro Regional de
Sismología) para América del Sur.
FUENTES DE CONSULTA
Diario El País de Montevideo, ed. 27 mayo 2007
Diario Clarín, ed. 19 agosto 2007
Wikipedia
Categorías: Historia de la Ciudad de Buenos Aires | Montevideo |
Argentina en 1888 | Uruguay en 1888 | Historia de Uruguay | Terremotos
en Argentina | Terremotos en Uruguay | Río de La Plata | La Plata
agosto 2011 El Yacht 41

Modelismo Naval
HISTORIA
42 El Yacht agosto 2011
WEST SOLENT OD
El WEST SOLENT ONE DESIGN fue diseñado en 1924 por H. Jacobs
y H. G. May de la Berthon Boat Company en Lymington, como
monotipo de competición con cockpit amplio y cubierta corrida.
Inicialmente fueron construidos cinco barcos para miembros del
Royal Lymington Yacht Club, que entonces recibieron la
denominación de "West Solent Restricted Class".
En los seis años siguientes se construyeron 25 barcos más, hasta
que la depresión financiera de 1930 interrumpió las ventas en el
Reino Unido.
Nuestro Club le compró al astillero Berthon cinco West Solent
nuevos, que llegaron a Buenos Aires en 1924. Desde entonces
hasta mediados de los años 50 esas cinco embarcaciones
prestaron un continuo servicio a los miembros de nuestro Club
como monotipos de competición o como yates de paseo.
Bautizados con nombres tribales regionales (Ona, Querandí,
Timbú, Toba y Yagán) siempre fueron mencionados como "los
indios", de allí el nombre de uno de nuestros trofeos de
historial, la Copa "Indios".
Hacia 1935, la Clase fue patrocinada en el Reino Unido por el
Royal Burnham Yacht Club, denominándose a estos barcos como
Burnham Restricted Class. Como había otras unidades de la Clase
amarradas en Clubs de Torbay y de Aldeburgh, que también
competían en certámenes de la costa inglesa, las siglas de clase en
la vela indicaban el origen, siendo "W" para los barcos de
Lymington, "WB" para los de Burnham, "WT" los de Torbay, etc.
Casi de igual tamaño que el 6 Metros, el "W" con una tonelada
más pesaba casi cinco toneladas. Los "W" fueron uno de los
primeros monotipos producidos en serie y según la todavía
existente documentación administrativa de la firma Berthon, los
"W" eran construidos en conjuntos de tres a cinco unidades
simultáneas. Un juego completo y cuidadosamente manufacturado
de moldes, gálibos y plantillas -todavía existentes en el Reino
Unido- ha permitido producir cascos con notable uniformidad y a
costo reducido. Los "W" se entregaban en Lymington por £ 600
cuando un 6 Metros costaba £ 1.500.
Los "W" fueron construidos de acuerdo a los requerimientos del
Lloyd´s Register para yates de ese tamaño. Su robusto casco
The "W" Boats Association Trad/Adapt por Alfredo Bafico
estaba fuertemente estructurado, cada 57.5 cm había una serreta
de olmo curvado al vapor y cada dos serretas, estaba una cuaderna
de roble. El forro era de tracas de pino rojo. Unos 2000 Kg de
plomo iban fijados a una gruesa quilla de olmo labrado de 5
pulgadas. La cubierta estaba compuesta por tablas de pino,
encastradas y revestidas con lona esmaltada.
Los West Solent -ó "Solent Sevens One Design" como se los
denomina en nuestra Memoria y Balance de 1923/24- estaban
velados con mayores "bermuda", a diferencia de nuestros "Dublin
Bay" y "Solent", más antiguos, que usaban mayores "cangreja". En
la década de los 20, una vela mayor "bermuda" era lo más
avanzado del momento, como son ahora los mástiles alares que
utilizan los catamaranes en la Copa del "América".
Recién en 1936 la Clase fue finalmente homologada como Clase
Restringida, pero los costos para mantener competitivos a estos
barcos ya eran muy altos y habían surgido otras Clases monotipo
más difundidas en Europa, Estados Unidos y Escandinavia. Sin
embargo, la Clase siguió activa hasta fines de los años 50 cuando
corrían seis barcos en Abersoch bajo el patrocinio del South
Caernavonshire Yacht Club. Con el eclipse de la Clase y sus
competencias particulares algunos "W" se fueron apartando del
diseño original adoptando velas de distinta superficie y aparejos
más modernos. Incluso hubo uno que otro "W" con dos mástiles
y una cabina, preparados más para crucerear que para correr.
Algunos "W" corrieron en las primeras ediciones de la Regata
Alrededor de Gran Bretaña y otras competencias fuera de cabos.
Al final de los años 70, un "W" cruzó el Atlántico entre el Reino
Unido y las Indias Occidentales de ida y vuelta.
También por esos mismos años empezaron corriendo dos "W" en el
rio Blackwater, Essex, que en 15 años más atrajeron a otros 11
barcos más. Pero había diferencias de tamaño y corte en velas y
aparejos, que condicionaban los resultados a la intensidad del viento.
Con los West Solent todavía activos en el Reino Unido, en 1993
se formó la "W" Boat Association con reglas de medición propias
para recuperar el carácter original de monotipo en beneficio de la
economía, simplicidad y juego limpio.
En 1996 la Asociación consiguió toda la documentación de la Clase
West Solent desde su nacimiento en 1924. También en ese año y
hasta el presente, los "W" fueron adoptados como Clase
monotipo por el West Mersea Yacht Club.
Para mayor información: The "W" Boat Association, 10 Brickhouse Close, West Mersea, Colchester CO 5 BLA, tel: 01206 382843, < info@westsolent.org >

W 5
A P A R E J O
agosto 2011 El Yacht 43

44 El Yacht agosto 2011
B
1 2 3 45
0
678910 X Y Z

C O N S T R U C T I V O
Colocarla DESPUES
de forrar la cubierta
y los costados.
Placa del espejo
3 0
B
0
1 2 34 67
8910 X Y Z 5
limera
(tubo de aluminio)
alefriz
alefriz
mecha
(alambre de acero doblado)
Cuadernas, quilla, curvas de agua,
placa de sentina y longitudinales de
cubierta se calan de terciada 3 mm .
Quilla/quillote es doble (3 + 3 mm)
Plomo
Pala del timón en sandwich con
tres chapas de 2mm . La chapa
del medio es como un relleno y se
recorta en dos partes, según las
curvas de la mecha
El contorno (punteado fino) de
las cuadernas y líneas de agua
está rebajado en igual medida
que el espesor del forro.
El punteado grueso en el perfil
del quillote es el alefriz donde
encajan los extremos de las
tracas del forro al casco, como
mínimo 12 tracas por costado.
serreta de cubierta
2 cachas cada lado
Placa de sentina
Tapa de regala y
tapa de crujía se hacen con
cedro de 2 mm calado con sierra de diente fino Para una eslora real de 88 cm.
EL = 1/47.5
ampliar este plano al 400 %
Instalar el timón ANTES de forrar casco y cubierta :
1º Cortar tramo superior del quillote en popa entre secciones 9 y 10 para extraerle una porción como el diámetro exterior de la limera y hacer lo mismo con el listón de crujía en la cubierta, entre 10 y X. Unir
los tramos separados, encolándoles de la misma banda una cacha lateral - 2º Instalar cazoleta metálica en parte inferior del quillote (sección 8 abajo) para calzar la mecha del timón - 3º Encolar las chapas de la pala al
doblado de la mecha. Lijar, pintar y pulir la pala. - 3º insertar mecha en limera - 4º Cortar listón de crujía en cubierta entre secciones 2 y 3 para que pase el mástil - 5º Ensamblar, alinear y encolar todas las partes
estructurales del casco - 6º Con el esqueleto del casco acostado sobre la banda de las cachas encoladas, ensartar la limera del timón en el corte del quillote entre secciones 9 y 10, pasarla por el agujero de la sección
10 y por el corte de la crujía en cubierta entre 10 y X - 7º insertar la punta inferior de la limera en la cazoleta del quillote. - 8º Encolar las cachas laterales en la crujía de cubierta y en el quillote para afirmar la limera.
Para FORRAR casco y cubierta hay que dividir el contorno de las cuadernas en la misma cantidad de segmentos iguales al ancho deseado para las tracas, a partir de la cubierta hasta la quilla. En el forrado
"a carabela", las tracas van colocadas "canto con canto". Las tracas se trazan con junquillos flexibles, empezando por la traca de cinta que limita a la cubierta. Se marcan en los cantos de las cuadernas, para verificar
se hacen plantillas de papel, luego se cortan y ensamblan "por hilada", una traca de una banda se coloca al mismo tiempo que su simétrica de la otra banda. Lijar apoyando la hoja en un taco de madera dura. Masillar
y lijar. Verificar huecos con luz tangente y masillar si necesario. Lijar fino, pintar, lijar al agua y verificar huecos antes de la mano de pintura siguiente (mínimo tres, barniz cuatro). Lijar al agua entre manos.
LOA=10.52 m.
agosto 2011 El Yacht 45

Yachting Junior
Nuestros
Monotipos
Por suerte este artículo será el último en que hablemos de regatas y
entrenamientos desarrollados con mucho frío.
Como es habitual en esta época se realizó, del 28 al 31 de Julio, la
clínica de invierno de los optimistas que, como todos lo años, fue un
éxito. Los chicos navegaron, tuvieron charlas, jugaron y convivieron.
A nosotros que siempre nos toca ser los receptores de las quejas (de
los padres, de los socios, del club, de....) podemos decirles que, o la
gente se ha vuelto menos quejosa, o nuestros optimistas son
fantásticos. Particularmente pensamos y estamos persuadidos de ello,
que los chicos son fantásticos y, además, se divierten!!!!
Tenemos que agradecerle a Marcos Lamas, y muy especialmente a
Ricardo “Caio” Rivera, Sub Capitán del equipo de Copa Davis de la
República Argentina, que vino a mostrarnos la perspectiva de otro
deporte, la alta competencia y sobre todo a señalar que el que se
esfuerza llega!!!. Recordemos que Ricardo fue sparring de Guillermo
Vilas durante 10 años y será muy difícil encontrar otro deportista, en
cualquier disciplina, que le haya puesto el esfuerzo que puso
Guillermo y todos sabemos a donde llego él, ya que fue y sigue siendo
el mejor tenista argentino de todos los tiempos.
En cuanto a los resultados de regatas, nuestro equipo esta más fuerte
que nunca, a pesar del frio, obtuvieron estos puestos:
Timoneles
CUBA por equipos: YCA 1 Campeón equipo conformado por Matias
Maffei, Felipe Rivarola, Felipe Diniz e Iván Aranguren. Además de
ganar, lo que deben arrastrar!!!! Miren que fachas!!!!!!
En el individual de CUBA, tuvimos tres entre los 10 primeros: 3° Felipe
Diniz y 6° Ivan Aranguren. En el "Cerrato" del YCO, tuvimos también 3
46 El Yacht agosto 2011
Por Ricardo Scherianz
Clínica de Optimist Clínica de Laser
entre los 10, pero aquí Felipe Diniz (1°) estuvo en lo mas alto del
podio, Iván Aranguren 4° y Felipe Rivarola 8°.
Nuestros timoneles están afiladísimos en la Selección para el próximo
mundial, esperemos que en el segundo tramo del selectivo que se
correrá en Mar de Plata anden muy bien y el equipo del mundial tenga
muchos de nuestro Club adentro.
Con unos excelentes puestos y una garra pocas veces vista, tenemos a
nuestro equipo de Principiantes barriendo en cuanto campeonato se
dispute: Así en el de CUBA, por equipos (Ramiro Cosentino, Ignacio
Hermida, Felipe Cosentino y Pedro Alvarez Gallesio), los chicos salieron
subcampeones, perdiendo el campeonato en la última regata. En el
individual de CUBA, Ramiro Cosentino fue 1°; Pedro Alvarez Gallesio
4°, Felipe Cosentino 5° y Martín Arroyo 6°, mientras que en el "Cerrato"
del YCO, Felipe Cosentino salió 2° (ganando el Segundo Campeonato);
Pedro Alvarez Gallesio salio 10° y Ramiro Cosentino 15°.
La flota de 420 en conjunto, levantó un poco la puntería respecto de
nuestro anterior número y campeonatos en él reseñados. Así tuvimos
(entre los diez primeros) en el campeonato de invierno del Club
Náutico Olivos a Federico Donzino/Fermin Jacobs ocupando el 2°
puesto, a Gonzalo Bisi/Tomas Volker en el 4°, Franco Bilik/Agustin
Zanardi 5°, Tomas Vignati/Santiago Fisher 6°, Cristian Duhalde/Brian
Zon 7° y Sol Barrientos/Agustina Mena 9° (1° Femenino).
En el "Cerrato" por su parte, Gonzalo Bisi/Tomas Volker salieron 4°,
Federico Donzino/Fermin Jacobs 5°, Franco Bilik/Agustin Zanardi 6°;
Agustin Romero/Gonzalo Nandin 7°, Tomas Vignati/Santiago Fisher 8°
y Maria Vazquez/Santiago Romero 9°.
Nuestros chicos evolucionan y ya profundizan el Reglamento y para ello
le han pedido a Gonzalo Heredia una charla para disipar dudas, fijar y
reforzar aún más lo aprendido desde que se iniciaron en este deporte.

Con esta flota se ha lanzado un desafío que aquí y ya vamos a hacer
extensivo a nuestras otras flotas:
Podio Completo en Semana de Buenos Aires, se gana un Asado, solo
dos en el podio, ganan hamburguesas.
Desde ya que si logran esto, la flota de 420 completa está invitada al
asado a celebrarse a bordo del Arpón III.- Espero tener que pedir un
crédito para pagarle los asados a todas las flotas.
Nuestra Flota de Laser, aprovechando que su entrenador habitual
no estaba, realizó dos clínicas. Una fue dada por Nicolás
Schargorodsky y la otra por Agustín “Pelado” Bellocchio. Todos los
que están cerca de esta Clase, saben el nivel que tienen Nico, así
como el nivel y experiencia del Pelado que viene de ser muchos
meses entrenador de nuestro máximo exponente y firme
candidato para Londres, Julito Alzogaray. Por los comentarios,
ambas clínicas fueron de gran ayuda para los Laseristas.
En cuanto a resultados:
En los meses de Julio y Agosto, la Clase Laser no tuvo campeonatos
nacionales, pero la flota del YCA no se tomó vacaciones y siguió
entrenando.
Lucía Falasca tuvo la oportunidad de representar al YCA y al país en 2
mundiales juveniles en el mes de Julio con excelentes resultados:
9a en el Campeonato Mundial Juvenil ISAF, disputado del 7 al 16 de
Julio en Zadar, Croacia y 8a en el Campeonato Juvenil ILCA realizado
en La Rochelle del 24 al 31 de Julio.
Ya comenzando el mes de Septiembre, la clase retomó la competencia
en el Grand Prix del YCO, donde nuestros laseristas ocuparon puestos
Los 420
importantes: 3a Lucia Falasca; 4° Pedro Cédola; 5° Tomás Rasilla; 11°
Santiago Falasca (quien de no haber roto su mástil y perdido 2 regatas
hubiera estado más adelante aún).
Ahora, muchos de nuestros Laseristas se encuentran disputando el
Sudamericano de la Clase que se está corriendo en Montevideo.
Dado lo numeroso de la concurrencia, a los chicos los acompaña su
entrenador habitual, Tomas Ruiz de Luque, que ha regresado de
hacer una experiencia como entrenador en USA. No tenemos dudas
que en el próximo número tendremos algún podio en el
sudamericano para sumar.
Clase 29er.. ¡¡¡ qué podemos decir de nuestra poderosa flota conjunta
de 29er !!! Cualquier elogio, nos quedamos cortos.
Dejemos que los resultados hablen por sí mismos:
Primero, novedades de la flota. Marcos Lamas y Francisco Zucari
se incorporaron temporalmente a la flota del Club, en un parate
de su campaña en 470 y corrieron los últimos dos Campeonatos
para el Club.
Se incorporaron a la flota estrenando barco y ganando su primer
Campeonato
Resultados:
Club Náutico Olivos: 3° Francisco Zucari/Marcos Lamas; 4° Lucas
Cabral/Federico García; 5°Fidel García Guevara/Mariano Greggi; 6°
Ana Ortiz/Federico Travascio.
Grand Prix: 1° Martin Cubria/Alejandro Baudoino;3° Sol Branz/Pedro
Kocourek; 5° Francisco Zucari/Marcos Lamas; 6° Juan Jose
Autelli/Federico García; 7° Fidel García Guevara/Mariano Greggi.
agosto 2011 El Yacht 47

Nuestras Regatas
CAMPEONATO DÁRSENA NORTE
Tras el receso invernal, se reinició
nuestro programa anual de handicap
para veleros con este certamen que tuvo
en juego los trofeos "Juan B. Cautere",
"Tte, Nav, Jorge Newbery", "Neptunus"
y "Mar Dulce". El Campeonato se
desarrolló frente a Buenos Aires el fin de
semana del 6 y 7 de Agosto pasado,
coorganizado por el CNSI y nuestro
Club, con la colaboración del CUBA y el
apoyo de la firma Buquebus.
CLASIFICACIÓN (tres primeros puestos)
ORC INTERNATIONAL (8 inscriptos)
SERIE “A”: 1) J. CABOT /GAUCHO, Carlos Belchor
SERIE “B”: 1) y 1º General, RUFIAN, Sebastián Rodríguez - 2) SHANGHAI BABY, Jorge Neumann
3) TOLERANCIA CERO, Jorge Ibarborde.
ORC CLUB (25 inscriptos)
SERIE “A”: 1) SUREÑO, Santiago Braun - 2) LARA, Luis Fernando Velasco
SERIE “B”: 1) y 1º General, BARÓN ROJO, Diego Belli - 2) MAZORQUERO, Fernando Chiarella
3) BALOO, Pablo Masseroni
SERIE “C”: 1) CALA, Gabriel Cousillas - 2) CHARANGO DOS, José María Girod 3) CÓMPLICE, Diego Tosi
48 El Yacht agosto 2011
El sábado se corrieron dos pruebas de
recorrido "barlovento - sotavento" con
viento Norte al NE a 6/8 nudos. El borneo
en "adelanto" hacia el Este y el cambio de la
marea sorprendieron a algunos en el lugar
equivocado con muy pocas posibilidades de
recuperar distancias perdidas.
El domingo se corrió una prueba de 10
millas entre marcas fijas situadas en los
canales de acceso al puerto de esta ciudad.
CAMPEONATO PRIMAVERA
Coorganizado por nuestro Club y el CNSI,
con el auspicio de Buquebus, este certamen
puso en juego nuestros trofeos de historial:
"René Salem", "Manolo Quintana",
"Confederación Argentina de Deportes",
"Alte. Manuel Domecq García", "Dr.
Enrique Figueroa" y "Juan J. Coelho".
El sábado 3 de septiembre pasado
comenzó este Campeonato con la etapa
de ida a Colonia. Una bajante
extraordinaria de 80 cm bajo el Cero,
producto de un persistente viento del 4º
cuadrante durante jornadas previas,
impidió salir de sus respectivos Clubs a
muchos de los 81 inscriptos y otros no
pudieron pasar el Km 19 del Canal
costanero. A las 10.30 hs se procedió a
largar en el Km 14 del Canal "E. Mitre"
con ausencia de 25 inscriptos, empleando
un recorrido modificado con una marca
fondeada frente a la Punta Negra, al Este
de Colonia donde estaba la llegada. Fue
ésta una regata lenta. Al inicio soplaban 7
Por Alfredo Bafico Rojas
Foto: Claudio Cambria
Saliendo a partir de las 10.00 hs. los barcos
navegaron más rápido, con viento ESE de
12/15 nudos. Si bien la marejada producía
algunos rociones molestos, la mayor
velocidad justificaba cualquier contrariedad
en una regata de trámite ágil y algo agresivo
en algunos pasajes de la prueba.
Después de esta regata, la flota ingresó a
nuestro Club donde se celebró la Entrega
de Premios.
PHRF (16 inscriptos)
SERIE “A”: 1) BITÁCORA 2, Rodrigo Fontán - 2) BORNEO, Pedro Cuervo Díaz
3) APOLO REX, Rubén Bollorino
SERIE “B”: 1) ESTELA, Luis Fernández Orozco - 2) FIDELIO, Raúl Monsegur
3) SAMURAI 3, Martín Etulian
SERIE “C”: 1) MARIA LUISA, Santiago Negri - 2) BARCELONA INSECT, Pablo Monsegur
3) BLUEONE, Jorge O. Torres
VELEROS CLASICOS (5 inscriptos)
1) JOANNE, Félix Noguera - 2) VATELÚ, Valentín Thompson - 3) FJORD VI, Juan Carlos Firpo.
nudos del Noreste y la corriente crecía,
pero en medio del río de la Plata ocurrió
una calma total y empezó la bajante.
Pasado el mediodía con Colonia a la vista
llegó un Norte suave y la corriente
cambió a creciente.

Fotos Claudio Cambria
El domingo 4 se largó la etapa de regreso
Colonia-Buenos Aires, con demora hasta
las 12.00 hs. porque el puerto estuvo
cerrado por un fuerte viento del Sur a 30
nudos. Con el correr de la mañana calmó
un poco hasta 20 nudos con rachas de 25,
lo que permitió abrir Colonia a pesar del
oleaje importante que causaba el aporte del
río Uruguay. La flota, ahora remozada con
varios barcos llegados por la tarde y la
noche anterior, salió hacia el Oeste "de
foque y rizos" lista para darle batalla al río,
pero el viento fue calmando hasta llegar a
Dársena Norte con una brisa muy cómoda.
El sábado 10 se corrieron dos regatas de
recorrido "barlovento - sotavento" frente a
Buenos Aires y el domingo 11 se realizó una
regata entre marcas fijas en la zona al sur de
los canales de acceso al puerto
metropolitano. Pasado el mediodía del
domingo, se formalizó la Entrega de Premios
en nuestro sector de los monotipos de orza.
CLASIFICACIÓN (tres primeros puestos)
ORC INTERNATIONAL (8 inscriptos)
SERIE “A”: 1) J. CABOT/GAUCHO, Carlos Belchor - 2) MAD MAX, Julián Somodi
3) HUMILDAD CERO, Daniel Figeirido
SERIE “B”: 1) TOLERANCIA CERO, Jorge Ibarborde - 2) MAX POWER, Arturo Morgan
3) PATAGONIA #, Ramiro Tiscornia
GENERAL: 1) J. CABOT/ GAUCHO - 2) TOLERANCIA CERO - 3) MAD MAX
PHRF (30 inscriptos)
SERIE “A”: 11) BORNEO, Pedro Cuervo Díaz - 2) BITÁCORA 2, Rodrigo Fontán
3) CAPITÁN SUR 3, Guillerom Tamani
SERIE “B”: 1) PURA SANGRE, Horacio Trento - 2) CATALINA, Guillermo Mirí Echavarría
3) SAMURAI 3, Martín Etulian
SERIE “C”: 1) MARÍA LUISA, Patricio y Santiago Negri - 2) TAJAMAR, Joaquín Fernández Alonso
3) BAGUAL, Marcelo Rufino
REGATA INTERNA A LA PLATA
CLASIFICACIÓN
ORC CLUB
SERIE “A”: 1) HÈLÉNE, César Adrogué (h) - 2) TREGUA, Carlos Ricardo Guardo
SERIE “B”: 1) FJORD VI, Y.C.A. - 2) MARÍA ELENA, Walter Brab - 3) ALBACORA, Jorge Jáuregui
4) CALAMACO, Fernando Rodríguez Cabanellas
ORC CLUB (33 inscriptos)
SERIE “A”: 1) MATRERO, Toribio de Achával - 2) CALIFA 3, Miguel Denovi Rueda
3) MARÍA MaRÍA, Martín Nacarato
SERIE “B”: 1) BALOO, Juan P. Masseroni - 2) BARÓN ROJO, Diego Belli
3) MAZORQUERO, Fernando Chiarella
SERIE “C”: 1) CÓMPLICE, Diego Tosi - 2) NORDIK/BRIBÓN, Enrique Azzali
3) BITÁCORA 3, Hernán Chareum
GENERAL: 1) BALOO - 2) MATRERO - 3) MAD MAX
VELEROS CLASICOS (4 inscriptos)
1) VATELÚ, Valentín Thompson - 2) FJORD V, Juan C. Firpo - 3) SAN ANTONIO, Francisco Billoch
Foto: Heber Saavedra
Con un buen viento de tierra, una selecta
flota largó a las 10.00 hs al sur del Km 5 del
Canal de Acceso a Buenos Aires haciendo
proa directa a La Plata. Fue una regata rápida
sin contratiempos, ganando la Cinta Azul el
Hèléne al cruzar en primer término la línea
de llegada después de 3 hs 21 m 13 seg de
regata a un promedio de 8 nudos.
Después de amarrar sus barcos en la marina
de la Escuela Naval Militar, las tripulaciones
desembarcaron para recorrer las
instalaciones del Instituto, donde fueron
todos recibidos con la hospitalidad
tradicional de nuestros marinos. Por la
noche los regatistas se reunieron con sus
anfitriones en un asado realizado en el
quincho de oficiales, asistiendo después
muchos de ellos al salón cinematográfico de
la Escuela.
SERIE “C”: 1) CONI 2, Ernesto Monllor - 2) PANETE, Juan Llorente de Hoz - 3) OPUS UNO, Juan A. Solá
4) GINKO, Inés Irigoyen
Foto: Claudio Cambria
agosto 2011 El Yacht 49

Historia Por Lic. Eduardo Erik Ehrenbolger
Nuestro Club
y el Yachting a Motor
Décimo Novena Edición
En esta reseña final, después de 36 meses agradezco a los socios por elementos aportados sustentando ediciones,
al personal de nuestras tres sedes por su tiempo y paciencia recogiendo datos, fotos y recortes periodísticos.
A todos muchas gracias.
Año 2007
El Dr. Gerardo Lorenzino, como delegado de nuestra Autoridad
Nacional ante la UIM, había asistido a la 80a Asamblea General de
esa institución celebrada en noviembre anterior en Antayla,
Turquía, donde fue elegido como Presidente de la UIM, el Sr.
Raffaele Chiulli de Italia.
Abril 5. Zarpada de la Fragata Libertad en su 39o viaje de
instrucción.
Nuestro Club coorganizó la presencia de 250 embarcaciones en la
salida del buque. Como en las anteriores oportunidades, los
miembros de nuestra Comisión de Yachting a Motor acordaron
diversas celebraciones con miembros de la Cámara de
Comandantes, de la Toldilla de Segundos y de la Asociación Amigos
de la Fragata Libertad. Finalizado el acompañamiento de la zarpada,
en horas de la noche unos 30 consocios participantes se reunieron
en un asado realizado en nuestra sede principal.
Abril 12. Con buen tiempo se realizó el Paseo Náutico Zona Delta,
participando las embarcaciones TOC TIC, RIVER CALL, VERAMAR,
KERANA II y BOAT IN. En el recorrido, los participantes debieron
responder un cuestionario y descubrir objetos ocultos en
tierra/agua, retornando a nuestra Sede San Fernando a las 18.00 hs
donde se efectuó una cena con entrega de premios y recordatorios
a los participantes, incluyendo objetos hallados en el recorrido.
Mayo 10. El Club organizó la Regata de Regularidad y Navegación en
Conserva hasta la Sede del Club Motonáutico Argentino en el Paraná
Miní. Hubo 3 embarcaciones participantes en Regularidad, otras 5
realizaron la travesía en conserva. Esa noche se reunieron las
tripulaciones en una cena durante la cual se entregaron los premios
y recordatorios al Club Motonáutico Argentino y a los participantes.
En este ejercicio, nuestra Comisión de Yachting a Motor estuvo
integrada por los señores Mario Sommaruga (presidente), Sixto
Parodi, Eduardo Belvisi, Eduardo Ehrenbolger, Fernando Fraguío,
Enrique Rhodius y Jorge Salom (vocales).
Año 2008
Mes de Marzo. La Comisión de Yachting a Motor del Club fue
consultada por un grupo informático español que ofreció auspicio para
un evento motonáutico de largo aliento que se efectuase sobre el Río
Paraná. La Comisión preparó presupuesto, programa y reglamentos
para lanchas bajo reglas UIM y Nacionales. Dicho proyecto no prosperó
por limitaciones de presupuesto de los auspiciantes.
50 El Yacht agosto 2011
Octubre 4. Nuestro Club organizó una Navegación en Conserva de
San Fernando al Instituto de Formación de la PNA en Zárate,
zarpando a las 11.00 hs y arribando a las17.00. Luego recorrer las
instalaciones del Instituto y la Ciudad, los participantes se reunieron
en una animada cena con autoridades prefecturianas a quienes se
entregó una plaqueta recordatoria. Al día siguiente ALELUYA, BOAT
IN, KERANA II, SAN JOSE II, VERAMAR y VIEJO LOBO regresaron a
nuestra sedes en San Fernando sin novedad.
Noviembre 22. El Club organizó una concurrida Navegación
Vespertina en Conserva entre nuestras sedes San Fernando y
Dársena Norte. A las 17.00 horas zarparon 20 cruceros,
motoveleros y lanchas: ALELUYA, AMAZONE, ANALIA IV,
BAGHEERA, BOAT IN, CHANCAY, CHIQUE, HIAWATHA, KERANA II,
LONG STAR, MARABU II, MARIA ELENA, PIERROT, PLUS, SANSULAG
II, TOC TIC y VERAMAR, arribando todos al destino entre las 18,30
y 19,30. En dicha jornada, una pronunciada bajante del río Paraná
causó problemas a las embarcaciones de mayor calado. El velero
MARIA ELENA (F&C 44) debió realizar su derrota por el Canal
Emilio Mitre, entrando a Buenos Aires a las 22.00 hrs. en tanto que
BAGHEERA, PIERROT y LONG STAR debieron retornar a San
Fernando por falta de agua en el Km 19 del Canal Costanero. Más
de 60 participantes asistieron a una reunión de cena y baile
celebrada en nuestra sede principal, durante la cual se entregaron
los premios correspondientes a nuestros eventos de yachting a
motor de la temporada 2007 y presentes recordatorios a las damas
de cada embarcación participante.
Año 2009
Julio 11. Se organizó la Caravana Náutica "San Fernando - Isla
Zárate", participando los siguientes yates: ALELUYA ,CHIPIRON,
EQUINAX, KERANA II, MARABU II, PLUS, RUNAWAY, TRIUNFO II,
REJUCILO IV y WINDBORN.
Por las características batimétricas del lugar, las embarcaciones
participantes no pudieron ingresar a la laguna interior de la isla y
prefirieron fondear sobre la Boca Falsa del Río Paraná previo
anuncio al Destacamento Braga de la Prefectura Naval Argentina.
No obstante, la REJUCILO IV intentó ingresar por el acceso norte con
aproximación S-N considerando una corriente en bajante de casi
2 nudos. Tuvo éxito y comunicó las profundidades medidas con
ecosonda en una altura de marea de 1,40 mts.: 2,10 mts. en boca de
entra da; a 100 metros hacia el Norte de la misma por el canal interior,

Fotos Claudio Cambria
“Chancay” “Chique”
2,00 mts.; en la laguna interior de la isla, 1,30 mts. Poco antes del
horario tabulado para la mínima altura de marea en esa fecha, la
REJUCILO IV levó anclas a las 14,30 hs. para salir de la laguna.
Por su parte, ALELUYA, KERANA II y PLUS fondeadas frente a la isla,
botaron sus respectivos auxiliares para ingresar al espejo de agua y
desembarcar en la Isla. Por la noche las tripulaciones se reunieron
en un Gran Puchero realizado en nuestra sede San Fernando
Octubre 25. Se realizó la Navegación en Conserva San Fernando -
Destacamento PNA Guazú Guazucito - Isla Martín García. Participaron
ALELUYA, AMAZONE, BAGHEERA, CHANCAY, DESMURA, JUBILEE,
KALIPSO, KERANA II, POMPANETTE, SAN JOSE II, TOMAS y TRIPPER.
En la jornada inicial, los yates hicieron el primer tramo de la derrota
fondeando frente al Destacamento casi al atardecer y con sus
tripulaciones embarcadas pasaron la primera noche. Por la mañana
del sábado se reanudó el viaje hacia Martín García. Con un efectivo de
la Prefectura actuando como práctico, nuestra flotilla arribó sin
inconvenientes. A medida que llegaba cada yate, sus tripulantes
desembarcaban en botes neumáticos para recorrer la Isla. Luego del
almuerzo, los visitantes regresaron a sus embarcaciones y reanudaron
el retorno, arribando a las 17,30 hs. a Guazú Guazucito donde se
encontraba el crucero VERAMAR cuya tripulación comenzaba la
preparación de un asado junto con miembros del Destacamento, con
quienes después los participantes compartieron la velada. Nuestro
Club entregó al Jefe de la dependencia una plaqueta recordatoria de
nuestra visita. A las 03.00 hs se modificó la situación meteorológica
con viento muy fuerte que provocó algunos garreos afortunadamente
sin consecuencias, pero hizo que capitanes y tripulantes prolongasen
su vigilia hasta casi el amanecer. Pasado el temporal, las
embarcaciones retornaron el domingo a San Fernando.
Noviembre 20 y 22. Nuestro Club realizó una Navegación en
Conserva de San Fernando al Yacht Club Carmelo. Participaron los
yates ALBATROS, ALELUYA, DESMURA, FULGOR, HAIAWATHA,
JUBILEE, KERANA II, PIERROT, TRIPPER y VIEJO LOBO. Las
embarcaciones partieron el sábado temprano y arribaron al
Destacamento PNA Guazú Guazucito a efectos de efectuar el
despacho a puerto extranjero. En el Arroyo Las Vacas una fuerte
corriente de bajante impidió amarrar al estilo mediterráneo (de
popa) optando los capitanes por amarrar con sus embarcaciones
paralelas al muelle.
En el quincho del YCC, las tripulaciones organizaron un asado pero
una lluvia copiosa malogró la concreción del mismo y de unas
pruebas de habilidad marinera. Sin embargo, el mal tiempo no
alcanzó a impedir una cena con pizzas a las brasas durante la cual
el capitán del VIEJO LOBO distribuyó diversos cuestionarios que
fueron respondidos por las tripulaciones. La reunión se coronó
con la entrega de plaquetas y recordatorios al Vicecomodoro del
YC Carmelo, Dr. Paz y al Jefe de la Sub Prefectura Carmelo.
Ganadores del Concurso de Preguntas: 1) HAIAWATHA
2) JUBILEE - 3) TRIPPER. El domingo 22, las embarcaciones
regresaron al Club sin novedad.
Año 2010
Marzo. Nuestra Comisión de Yachting a Motor evaluó la actividad
deportiva de la motonáutica nacional y sus posibilidades de
participación en eventos internacionales. Como resultado se decidió
mantener la suspensión de las regatas de motor.
Mayo 22 al 25. La Comisión de Yachting a Motor y la Subcomisión de
Cruceros y Navegación Oceánica del Club organizaron una
Navegación de Crucero en Conserva entre San Fernando y la Isla
Martín García.
Temprano a la mañana del sábado, zarparon desde Dársena Norte
los veleros SAN ANTONIO, FJORD VI, KALYPSO y CYGNUS, no asi el
NUBE IV que por problemas de motor no pudo ser de la partida,
siendo transferida su tripulación desde San Isidro al MAITE. Al medio
día zarparon desde San Fernando AMAZONE, DESMURA, KERANA II
y VERAMAR alcanzando los dos grupos el punto de encuentro al
norte de Oyarbide, alrededor de las 16.00 hrs. Concluidas las
maniobras de fondeo, las tripulaciones prepararon sus ingestas
nocturnas a bordo de sus embarcaciones.
El domingo 23 se arribó a Martín García, iniciándose la recorrida de
la Isla. Luego a mediodía se agasajó con un asado en sus
instalaciones al personal de la PNA, agregándose el conjunto del
MAITE recién arribado. A las 16,30 hs los barcos levaron anclas
recalando después en la Prefectura de Guazú Guazucito para pasar
la noche, salvo FJORD VI que continuó a Nueva Palmira y KALYPSO
que siguió hasta Puerto Vacas, Carmelo, retornando ambos el lunes
24, mientras que el resto de la flota lo hizo por la tarde del martes
25 a San Fernando y Dársena.
Agosto 14. Se realizó una Navegación en Conserva de San
Fernando al Club Motonáutico Argentino en el Paraná Miní. Con
inicio a las 12.00 hs se arribó al destino donde cada crucero
fondeado organizó su cena a bordo. Por la mañana siguiente se
agosto 2011 El Yacht 51

“Aleluya” “Toc - Tic”
reanudó la travesía hasta las instalaciones del C Motonáutico
Argentino donde hubo un agradable almuerzo durante el cual se
entregaron recordatorios a autoridades del Club anfitrión y
placas recordatorias a las embarcaciones participantes: ALELUYA,
AMAZONE, BLUE PETER, CHANCAY, ENSUEÑO, LONE STAR,
MAESTRALE, SANTA LUCIA y VERAMAR, regresando todas ellas a
San Fernando sin novedad.
Septiembre 18. El Club organizó la Navegación en Conserva
desde San Fernando hasta Colonia del Sacramento en la R.O.
Uruguay. A las 10,00 hs zarparon las 8 embarcaciones
participantes: ADARA, AMAZONE , BOAT IN, JUBILEE, KALIPSO,
LANGOSTA, SAN JOSE II y SOCAIRE, pero más tarde abandonó
ésta última por desperfectos. Luego del fondeo, las tripulaciones
fueron agasajadas en el Consulado Argentino de esa Ciudad
festejando el Bicentenario de la Revolución de Mayo, durante
cuyo transcurso nuestros representantes entregaron una
plaqueta recordatoria de la visita.
Noviembre 12. A las 10,00 hs se inició la Navegación en Conserva
entre San Fernando y Villa Paranacito con participación de los yates
ALELUYA, ANSILES, FIRST CLASS, KERANA II, MIRR, SAN JOSÉ II,
SANTA LUCIA y VERAMAR. Al arribo , las tripulaciones cenaron a
bordo de sus yates. En la jornada siguiente se hizo un asado en las
instalaciones de la Prefectura, durante el cual nuestra delegación
entregó placas recordatorias de la visita al Secretario de Gobierno
de la Municipalidad y al Jefe del Destacamento. Por la tarde, las
embarcaciones participantes abandonaron el muelle para fondear
en la margen opuesta y presenciar desde allí un desfile de Carrozas
Náuticas, acto que finalizó con cena y baile.
Diciembre, 10 al 12. Se organizó la Navegación Conserva desde
San Fernando hasta el Yacht Club Carmelo (R.O.U) A las 10.00 hs
zarparon: ALELUYA, AQUAHOLIC, CHANCAY, DESMURA, FIRST
CLASS, KERANA II, LANGOSTA y TRIPPER arribando a destino
después de afrontar lloviznas, fuertes vientos y algunos
desperfectos mecánicos. Las tripulaciones se reunieron en un
asado con Autoridades del Club anfitrión y Oficiales de Prefectura
Uruguaya quienes recibieron plaquetas recordatorias. El domingo
siguiente, las embarcaciones participantes regresaron a San
Fernando sin novedad.
52 El Yacht agosto 2011
Año 2011
Abril 16. Nuestro Club organizó la Regata de Regularidad "San
Fernando-Isla Zárate". Esta fue la primer competencia entre veleros,
motoveleros, cruceros clásicos y modernos, permitiendo como
únicos instrumentos de navegación a equipos de GPS, correderas,
compás, tacómetro y cronógrafo, prohibiendo los sistemas digitales
de procesamiento integrado del instrumental. Una hora antes de la
largada se entregaron las planillas con las posiciones de los
autocontroles obligatorios de ida y de retorno. Mientras tanto se
fueron apostando los controladores ocultos de pasaje.
Clasificación: 1) PAMISA, E. Alvarez, 208 puntos en contra
2) DESMURA , C.Fechino 232 - 3) CHICO , O. Seglin, 542
4) SILVESTRE, P. Cosentino 619 -5) KERANA II, E. Belvisi - 6) MIRR ,
R.Soulás - 7) VERAMAR, F.Fraguio - 8) ALBACORA, J. Jáuregui.
Los premios fueron entregados durante un lucido agasajo en
nuestro Mirador de San Fernando
Julio 9. El Club organizó la Regata de Regularidad "Día de la
Independencia" entre San Fernando y el Complejo Náutico “ Bajos del
Paraná “, reglamentando el instrumental con igual criterio que el evento
anterior. A las 09.00 hs. se repartieron las posiciones de los
autocontroles. Después de las 10.00 hs. las embarcaciones participantes
fueron iniciando la prueba cada 3 minutos. Tras un trayecto lleno de
dudas e incertidumbre, los participantes se clasificaron así:
Lanchas y Cruceros: 1) BACCARA, M. Huergo - 2) MIRR, R. Soulás - 3) SAN
JOSE II, J. Petroni - 4) VERAMAR, F. Fraguío - 5) ARPÓN III , R. Scherianz
6) SIRACUSA, A. Del Carril - 7) KERANA II, E. Belvisi - 8) BLUE PETER, C.
Gall. Veleros: 1) BIG BANG, O. Lauda - 2) MARÍA ELENA, W. Brab.
A su arribo, las embarcaciones amarraron al Muelle del Complejo
Náutico para luego reunirse tripulaciones y autoridades anfitrionas en un
almuerzo donde se realizó la entrega de premios y recordatorios de la
visita al Complejo.
BIBLIOGRAFÍA
Memorias y Balances YCA:
2007-2011

p r ó x i m a s a c t i v i d a d e s
c u l t u r a
OCTUBRE Recital de canciones de cine a cargo de la soprano Marta Blanco.
Miércoles 5, 19.30 hs. en Dársena Norte.
y a c h t i n g a m o t o r
OCTUBRE Regata de Regularidad y Navegación en Conserva en el Delta del Paraná
Sábado 15.
Regata de Regularidad y Navegación en Conserva
"San Fernando - Destacamento Prefectura Naval Argentina"
en el Guazú-Guazucito
Sábado 26, domingo 27 y Lunes 28.
DICIEMBRE Regata de Regularidad y Navegación en Conserva frente a Buenos Aires
Sábado 17. Entrega de Premios anual en San Fernando a las 21.00 hs.
y a c h t i n g a v e l a
OCTUBRE Semana de Buenos Aires
Sábado 1º a Lunes 10.
Vuelta a Gorriti en Dobles
Viernes 7, 12.00 hs.
Campeonato "Clausura"
Sábado 15, 10.00 hs. Buenos Aires - Riachuelo.
Domingo 16, 10.00 hs. Riachuelo - Buenos Aires.
Copa "Desafío" YCA-CNSI
Sábado 22.
Campeonato Argentino de ORC
Sábado 29 y Domingo 30.
NOVIEMBRE Campeonato Argentino de ORC
Sábado 5 y Domingo 6.
Campeonato Mundial de J 24
Domingo 6 a Viernes 18.
Copa Buquebus, Bs.As. - Punta del Este
Viernes 25, 18.00 hs.
Campeonatos Argentinos de OD 27 y de Grumete
Viernes 25 y Sábado 26.
DICIEMBRE Copa Buquebus, Bs.As. - Punta del Este
Viernes 2, 18.00 hs.
Campeonatos Argentinos de OD 27 y de Grumete
Viernes 2 y Sábado 3.
Regata "Clausura" Campeonato YCA Mar del Plata 2011
Sábado 10.
Ultima prueba del Campeonato YCA de Regatas Internas 2011
Sábado 17, 13.00 hs. Entrega de Premios en San Fernando a las 21.00 hs.