Antropologia viària: un enfocament humanístic

Antropologia viària: un enfocament humanístic
Automòbilicity
Dr. Ignasi Pérez
Arquitecte. Professor ESARQ
La primera i possible lectura de la carretera com arquitecte em fa recordar el que deia
el conegut José Antonio Fernández Ordóñez, prestigiós enginyer de camins,
pertanyent a una gran família amb germans ex-ministres i presidents del Tribunal de la
Competència, i fundador de l'empresa Pacadar dedicada enterament a construir
carreteres i ponts: “Si l'arquitecte ha dedicat la seva vida a verticalitzar el territori,
l'enginyer de camins l'ha dedicat a horitzontalitzar-lo.”. Feia referència, d'alguna
manera, a quelcom que ve de molt antic, dels temps dels romans exactament. Existeix
una teoria que diu que els romans van poder estendre el seu imperi gràcies als
coneixements que utilitzaven per poder domesticar l'entorn. L'horitzontal els servia per
poder dur aigua a cents de quilòmetres amb els aqüeductes, de fer vies per dur les
seves tropes el més ràpidament possible fins el front de la batalla o de fer ponts per
salvar “en horitzontal” pendents i topografies adverses.
Canvi de papers
Estem assistint però a una situació un pèl inversa. Són ara les grans enginyeries les
que són contractades per fer els edificis «verticals» més alts del món mentre que els
arquitectes obren una nova vessant en les seves intervencions com la d'establir noves
relacions amb el paisatge. El paisatge entès com una part del territori on un atràctor li
ofereix una característica especial que fa que els nostres ulls parin en ella.
Si les recents teories arquitectòniques incideixen en el paper de l'arquitecte com un
establidor de relacions, com un formalitzador d'aquestes relacions –i no tant com
l'artista que treballa els cossos sota la llum o que estudia l'espai entre el ple i el buit-,
no podem deixar de banda el fet de que la carretera és un element relacionador nat.
Carretera com a sinapsi, o espai de connexió
Si l'arquitecte és transforma en urbanista, la seva carretera és el carrer. Si l'arquitecte
es transforma en paisatgista, la seva carretera és el camí. Per tant, el vial es configura
com l'element de relació fonamental, sigui en la ciutat, en la muntanya, o en el camp.
El vial és el detonador i el dotador d'informació en qualsevol entorn i la seva forma
delata o hauria de descobrir el mecanisme d'informació utilitzat. Quelcom que és pot
entendre de la mateixa manera amb la sinapsi de les neurones -no són tant importants
les neurones en sí sinó el fet de que estiguin interconnectades, precisament la

síndrome d'Alzheimer no afecta a les neurones sinó a les seves connexions i a partir
d'aquí s'afecta a la capacitat de raonament de l’individu -. Quelcom semblant passaria
amb les nostres ciutats. Sense estar connectades les seves funcions d'intercanvi no
existirien i per tant el valor afegit que proveeix la seva funció d'agregació no serviria
per rés i les ciutats deixarien d'existir.
Millor connectat que gran
Recentment, els criteris ecològics que s'estan posant en marxa en qualsevol operació
d'intervenció en el medi natural o urbà ens avisen que, per exemple, és més important
el fet de tenir més connexions entre espais verds que el fet de que siguin molt grans
però estiguin desconnectats. Per que és d'aquesta forma que es garanteix el màxim
intercanvi entre espècies i, per tant, assegura la millor i major biodiversitat.
Així, un dels elements importants en les carreteres és com dotar-les d'informació. Com
poden oferir informació i com la poden emetre. A més, aquesta informació va
destinada a dos ens totalment diferents, l'usuari del vial –com a visualitzador del
paisatge que travessa, com a identificador del lloc que recorre- i l'automòbil en totes
les seves facetes –el cotxe intel·ligent adequa la suspensió a l'estat de la carretera, és
frena davant la proximitat d'una altra màquina com ell, fins i tot et dirigeix en direcció
correcta al teu destí-.
La carretera ja no és el que era
Però els vials ja no són tan senzills com abans. El tipus de secció que s'ha introduït a
la ciutat de Barcelona des de la transició democràtica ha dut a pensar en un nou
concepte de l'espai públic fins al límit de que el model “Barcelona” ha estat premiat
arreu i és analitzat per totes els escoles d'arquitectura i urbanisme internacionals. Però
si és important el traçat també ho és la seva optimització, la seva economia
constructiva, el seu impacte ambiental, la seva relació amb el paisatge, les conques
visuals que genera, les cicatrius que produeix... Quan parlem, per exemple, de la seva
secció (anomenem secció al seu tall transversal) ens adonem de les grans possibilitats
que ens pot proveir la carretera: permetre la cohabitació amb les bicicletes, amb els
vianants, el pas de vehicles i fins i tot d'animals.
La carretera, un generador de risc
Però no oblidem el més important: és el generador de més morts inútils i per tant el
nostre objectiu primer seria evitar-les. Solucions tan simples com separar un carril més
estret de la calçada primària evitaria les morts dels ciclistes, oferir vies d'escapament o
de traspàs inferior o superior a la via permetria que no es xafessin més animals.
La carretera ha de ser un element de connexió amb el
paisatge i no de tall amb el paisatge.
El soroll que emeten els paviments i la contaminació que produeixen els vehicles
pesats han dut a països com Suïssa i Àustria a retallar l'horari del seu pas i entre les 8
i les 22 hores el seu pas és prohibit, i alguns països ja volen prohibir fins i tot el pas
dels vehicles pesants per totes les seves carreteres. Són famoses les protestes que
plataformes ecologistes han fet negant-se a la construcció de nous trams de carreteres
per un territori, i que, fins i tot, han dut temps després a la paralització o anul·lació
d’aquests projectes.

La carretera avinguda
Algunes carreteres - per exemple, la B-20 de Barcelona és un cas extraordinàriament
clar - s'han convertit en avingudes. Han estat els catalitzadors per a que, a banda i
banda, s'instal·lessin magatzems, habitatges, hotels, restaurants, benzineres, clubs
nocturns, cartelleres publicitàries, banderes d’acampaments, centres comercials, orles
a aquells que han perdut allà les seves vides... fins el punt de que l'anomenem
avinguda territorial.
La carretera no ha estat sinó un mecanisme d'ocupació del sòl. Quan un sòl natural
passa a ser un sòl urbanitzat, ho és per que els carrers s'han construït, els fanals
il·luminen per la nit aquell tros de territori desvàlid i per que un clavegueram recorre el
seu subsòl. El carrer, la via, són els elements d'”urbanització”.
Velocitat, densitat i sostenibilitat, tres paràmetres pel binomi carretera i ciutat
Aquests són els tres paràmetres dels quals depèn el futur de les ciutats:
Velocitat per desplaçar-se dintre seu, per accedir a qualsevol indret, per estar prop
d'altres ciutats. El temps és or, ara més que mai. Logística, intercanvi, producció,
intermodalitat… tot ha d'estar a temps.
Densitat per gaudir d'una massa crítica que permeti qualsevol esdeveniment en la
ciutat. Per assolir un tamany suficient per justificar la implantació de nous serveis, de
nous processos urbans.
Sostenibilitat és un criteri a complir sense restriccions, sense impediments. Criteri més
restrictiu que el progrés, la sostenibilitat ha de procurar el mantenir i garantir una
qualitat ambiental.
I la carretera és l'element comú als tres paràmetres: la seva bona gestió permet gaudir
de fluïdesa dins el territori, la connexió entre dos nuclis existirà si els dos nuclis tenen
la importància suficient com per a que existeixi la carretera com a fil conductor i, per
últim, obtenir uns nivells de confort ambiental –en termes d'acústica, de residus, de
contaminació atmosfèrica…- és una tasca obligatòria en aquests moments.
Dissenyar el territori a partir de la carretera
Fins ara la ciutat era planificada en la convergència del factor d'usos del sòl, població i
equipaments. Però podríem imaginar una segona ciutat? Una ciutat que es dissenyés
a partir del cotxe i no contra el cotxe… L'experiència 5 minuts city ho va posar a prova.
Com haurien de dissenyar-se les ciutats de forma de que qualsevol lloc es trobés
només a cinc minuts? La densitat clama per la proximitat. Però la realitat ens diu que si
volem anar del Bronx a la zona Ground Zero (on abans es trobaven les Torres
Bessones en el Low Manhattan de la ciutat de Nova York) estarem més temps que
desplaçant-nos de París a Rotterdam. 5 quilòmetres contra 350 quilòmetres. Els dos
en trajectes de tres hores. Temps i lloc estan desconnectats.
Com podem millorar aquesta situació? Podem crear ciutats on tot es trobi a cinc
minuts?
Quina seria la forma i la imatge d'una ciutat d'aquestes característiques?
Què ocorreria si utilitzéssim com a hipòtesi de definició de la nova ciutat que solament
fos dissenyada amb cotxes?

O com seria si solament gaudís de transport públic?
O que solament ens poguéssim desplaçar caminant?
El paisatge des del seient del conductor
Percebre des del lloc de conducció és una tasca d'abordar en posteriors estudis, crec,
de molta importància. Al menys els paisatgistes s'haurien de preocupar de la projecció
visual que des de la posició del conductor abraça tot el parabrises. Conques visuals i
zones d'ombratge haurien de ser capítols especials dins els projectes d'enginyeria.
Emperò l'important, analitzant l'entorn que envolta el mateix automòbil, podríem trobar
dos classificacions del paisatge que acompanya el vial: el paisatge que crea el vial –
rotondes, encreuaments, espais dins dels nusos viaris, ponts, túnels...- i el paisatge
que envolta el vial.
Han aparegut notícies alarmants sobre la utilització d'oliveres bimil·lenàries enmig de
rotondes però el límit de la lògica es sobrepassa amb intervencions com la de Son Bou
a Menorca, a on a la rotonda es col·loca una branca d’olivera de no més d’un metre
d’alçada.
Hauríem de treballar per aconseguir que el paisatge on
s'insereix una via es pogués percebre com a paisatge “viari”,
com a paisatge fos amb el mateix vial i afectat de forma
positiva per la seva implantació.
En aquest sentit apareixen diverses propostes com aplicar un cànon de l'1% sobre les
obres que és realitzin en sòl no urbanitzable (o sigui sòl que no serà “ciutat”) per
finançar plans de conservació paisatgística. No deixaria de ser una ecotaxa per
compensar l'erosió de l'expansió de les infrastructures en el territori. El paisatge no
deixa de ser una de les empremtes d'identitat més marcades de qualsevol territori i no
cal recordar que la percepció del paisatge, en el 99% de casos es realitza des d'un
vial. Per tant, quan El Priorat demana una carta del paisatge, quan l'Alt Àneu demana
controlar el nom de segones residències, quan Baquèira Beret demana l'ampliació de
les seves pistes d'esquí, el que es demana són accessos, són elements urbanitzadors
que puguin permetre que el paisatge segueixi formant part de la principal font
d'ingressos de, en aquest cas, Catalunya: el turisme.
Es podria realitzar un nou mapa, aquell que donés una idea de fins a on un ciutadà de
Barcelona arriba cada cap de setmana. Fins a on és desplaça, i quanta gent ho fa.
Veuríem com uns dits amples, gruixuts envaeixen el territori català, fins i tot l’aragonès
i el valencià exportant persones, automòbils, bens… i que un dia més tard tornen al
seu punt de partida.
El mateix que ens dóna la possibilitat de gaudir d'un paisatge,
la carretera, el tren... sembla signar la seva mort. Trobar un
espai de relació, un espai de filtre, entre els dos ens –via i
territori- és fonamental.
Per tant, el paisatge, l'arquitectura del paisatge és la garantia del pervenir d'un territori.
Entrar a Londres costarà 5 lliures.
El paper dels vials en el futur de l'interior dels ciutats

A partir de febrer de 2003, per circular pel centre de Londres, els cotxes hauran de
pagar peatge. Per què? En què s'ha convertit el cotxe quan entra dins la ciutat que se
l'obliga a pagar un desincentivador del seu ús?
L'objectiu és reduir el volum de circulació en el bell mig del cor de la ciutat, un àrea
que s'ha tornat intransitable. París ha optat, igual que Barcelona a sostraure espai al
cotxe per a vegades esponjar el tràfic, i a vegades per permetre el trànsit del vianant.
Potser el problema no és tant de la via com de l'automòbil.
L'automòbil és l'element congestionador de les vies, fins tal
punt paradoxal que la velocitat mitjana d'un cotxe dins les
nostres ciutats és menor que anar corrent.
Mesures d'aquest tipus posen a prova el que d'una ciutat s'espera. Es diu que no es
tracta d'un peatge, ni d'un impost que solament cerquen mecanismes de recaptació
diferiria. El que es vol posar en marxa és un mètode de reducció de la congestió. No
agafar el cotxe seria la solució immediata al problema. Es diu que tota la recaptació
serà íntegrament dedicada a la millora del transport públic. I solament s'eximeix del
seu pagament als vehicles amb carburants alternatius (cotxes elèctrics - sense
contaminació acústica -, cotxes de gas - reduint la contaminació atmosfèrica -, i els
cotxes adaptats –eliminant les barreres físiques-).
Potser podríem dir que no té una relació directe amb el que és ciutat, però no deixa de
ser una manera de regular el seu espai públic.
Recordo l'experiència d'un carrer de Barcelona on tothom estava en desacord en la
peatonalització de tota la seva llargària perquè condicionava el nombre d'aparcaments
i com, setmanes després, tothom es va mostrar d'acord en el moment en que tots els
seus negocis havien recuperat les seves vendes per ser un vial solament per vianants.
A la vegada, els preus dels locals augmentaven d'una forma desproporcionada.
La qualitat urbana, llavors, esdevé de l'augment de la seguretat o la disminució dels
accidents –segons es vulgui veure-, reduir les emissions –acústiques i atmosfèriques-
o deixar d'utilitzar combustibles fòssils.
Correctors de marge. Intervencions paisatgístiques en els vials
“Les repercussions que de l'obra civil s'han derivat en el
medi natural han suposat transformacions de gran ambició
en el territori. El seu impacte ha alterat sovint els sistemes
naturals no artificialitzats per l’home. Aquest procés de
canvi produït per les tecnologies constructives i de
transport i que en un futur immediat ho serà per les
tècniques de la informació i comunicació, està sotmès a tal
velocitat que no sempre permet una primera aproximació
espacial i temporal controlada”. 1
Percepció formal i impacte ambiental es projecten en un context comú: en la
intervenció física i artificial sobre el paisatge. Zones periurbanes i àrees naturals són
els més afectats per la realització de les grans construccions i obres públiques. La
lògica transformació que de les condicions primitives mediambientals d'una zona en
concret (acústiques, eòliques, visuals) provoquen les noves “obres a gran escala”,
posen cada vegada més de manifest la importància dels elements constructius
anomenats “correctors”, així com la seva implícita capacitat de construir possibles
instruments de definició del paisatge: peces artificials incorporades a la projecció
espacial del territori. 2

Existeix una sèrie d'experiències de control del que podríem anomenar “interferències”
en la natura: unes es basen en factors correctors manufacturats i altres implanten
processos d'origen natural. No obstant això, les dues s'imposen de forma gradual,
generalment destinades a aquelles actuacions infrastructurals lligades al transport,
encara que ocasionalment incorporades també a projectes de fort impacte ambiental
(indústries, camps d'entrenament, etc.).
Hem de centrar l'atenció en dos camps específics lligats a actuacions generalment de
marge, com són el tema dels tractaments acústics i visuals i el tractament i revegetació
dels talussos. Solucions particulars, extrapolables, en molts casos, a situacions molt
més diverses i variades que les d'origen.
Tractaments acústics i visuals: pantalles, murs, green-walls
Les pantalles artificials a base de tractaments anti-soroll constitueixen un nou camp
projectual d'incidència paisatgística. L'efecte de barrera que produeix la seva inclusió,
tant en el mig urbà com en el natural, s'incrementa a més a més per la seva incidència
com obstrucció visual.
Segons el sistema constructiu i d'execució particular de les “barreres acústiques”, la
seva classificació es pot resumir en elements prefabricats, elements construïts in situ i
elements de tractament i modelatge “natural” del paisatge.
1. Els primers són elements prefabricats compostos i reflectants (mòduls
fonoabsorbents), de gran facilitat en la seva posada en obra, que impliquen un
menor cost pel seu elevat coeficient de seguretat, però amb un camp
d'absorció limitat (35 dBA com màxim). Generalment, consten d'un parament
reflector de formigó porós, alumini o plàstic (poliestirè, fibra de vidre…) i un
altre absorbent de llana de roca, o bé un element transparent de metacrilat, que
com unitats prefabricades es col·loquen entre perfils metàl·lics ancorats o
fonamentats en el terra, amb juntes de neoprè per eliminar el pandeig i la
reverberació provocats pel pas de vehicles. Els correctors metàl·lics eviten les
seves pròpies conseqüències respecte la contaminació sonora. Tendeixen a
aïllar la infrastructura viària de l'entorn que l'envolta. Així, és poden veure al
llarg de les carreters nòrdiques sistemes de secció corba amb una estructura
de fusta encolada combinant una planxa metàl·lica de reflexió acústica i uns
paraments de vidre per veure a través.
2. Les barreres construïdes in situ parteixen d'una estructuració modular a base
de peces prefabricades petites, de col·locació limitada per la necessitat
inherent d'un espai mínim, a vegades no disponible, per a la seva instal·lació.
Els materials usats en aquest tipus de pantalles són l'obra de ceràmica, el
formigó armat i la fusta, ja que permeten el tractament superficial i formal de la
capa precalculada d'absorció. Les pantalles de fusta (tractada sota pressió en
autoclau amb crosotano 12 o pentaclorofenol 50) tenen un cost inicial baix i un
manteniment mínim. La seva similitud amb el paisatge i una gran varietat en el
disseny faciliten el seu emmascarament. Els models de fusta de correcció en
entorns urbans i periurbans, o sigui quan el projecte de correcció ambiental de
la infrastructura creua un àmbit poblat cal, a més de corregir l'impacte, oferir
solucions de connectivitat i protecció per al vianant.
Altres sistemes permeten, no obstant això, formar estructures d'ordre
tridimensional compostes a partir de peces volumètriques elementals

superposades (gabions de pedres agafades amb xarxes, totxos ceràmics
especials o elements prefabricats de formigó, concebuts per encaixar en altura
fins a formar paraments de fins a 15 metres d'altura, normalment amb una
secció en A, de bases àmplies –entre 60 i 100 centímetres- i una inclinació 5:1,
que millora el seu comportament en cas de vent i succió). El factor més
important de l'eficàcia d'una barrera antisoroll és, en efecte, la difracció en el
cantell superior de la pantalla i la zona d'ombra acústica que produeix.
Solucions molt similars (derivacions d'aquestes últimes) s'utilitzen freqüentment
no ja per formar murs exempts, sinó per completar funcionalment murs de
contenció o talussos d'aparença eventualment verda mitjançant la utilització de
peces especials, generalment de formigó, amb buits interiors per al farcit de
terra vegetal i el cultiu de flors i plantes: green-walls o murs verds.
3. Els green-walls o murs verds són el resultat de l'enginyeria biològica: la
combinació de materials vius, tant orgànics com inorgànics destinats a construir
estructures estables susceptibles d'autoperpetuar-se 3 . Solucions d'aparença
“natural”, barreres sòlides amb cultius, en els marges de les infrastructures que,
al mateix temps que efectuen funcions de pantalla acústica o visual, produeixen
oxigen, eliminen carbó atmosfèric i fixen les partícules.
D'aquests “tractaments naturals” cal destacar, com a experiència pionera, el
denominat sistema holandès, basat en la disposició de fileres de salzes
plantats a distàncies mínimes entre sí, fins a formar parets sòlides de fusta viva
que bloquegen totalment el pas al so 4 .
En àrees urbanes, on existeix menys espai per al creixement de les arrels,
plantes grimpadores com l'heura combinades amb altres espècies,
particularment eficaces per al cobriment, permeten formar pantalles vegetals
acústiques desenvolupades sobre estructures internes, d'alta qualitat
absorbent, “escuts de so vivents” patentats que dissimulen esquelets interiors.
Els primers models assajats s'apuntalaven amb bigues de fusta; posteriorment
el model A-Frame va incorporar tots els suports en una estructura metàl·lica
corten. L’acer corten crea la seva pròpia capa natural de protecció contra la
corrosió, una pàtina que complementa les escorces dels arbustos.
La integració en el medi és més fàcil quan es treballa amb la possibilitat de
camuflar l'estructura antisoroll amb la mateixa vegetació que el territori adjacent
té. Amb una secció A-frame, a vegades de fusta però ja existeixen de plàstic
reciclat i de tetrabric recuperat com a matèria prima. Aquest tipus de solucions
proveeixen una confiança complementària al conductor en no apreciar la
solidesa i duresa d'altres opcions.
Noves experiències han permès desenvolupar sistemes alternatius basats en el
mateix concepte: el sistema de sacs de sorra es basa en la disposició de sacs
de polipropilè apilats i aferrats a un suport adequat i plens d'una barreja
apropiada de terra, que permet conduir la posterior irrigació de l'element
vegetal de cobriment (gespa, arbustos, hidrosembra, etcètera).
El sistema de la manta de terra consisteix en la disposició de capes de terra
barrejada, suspeses en una tela de filtre i suportada per una “manta estructural”
metàl·lica. A través de la tela s'introdueixen estaques de plantes capaços
d'arrelar lliurement per crear un mur d'arbustos. 5

El sistema del mur de retenció amb xarxa es basa en la utilització d'una gespa
especial que creix sobre una estructura de reixes de fibra de vidre inserida en
un sistema de petits canals.
En tots els casos cal estudiar aquelles qüestions específiques lligades al
microclima de la zona i a la conveniència de les espècies, i cal solucionar
encara diversos problemes tècnics propis dels assaigs amb procediments
biològics. El potencial, no obstant això, és temptador.
Restauració artificial del paisatge: talussos i hidrosembra
En la creació de grans construccions, l'efecte de tall precisa ajustar els paràmetres
d'erosió i acústics. La revegetació evita la inestabilitat potencial d'aquests murs.
Alguns processos generalment basats en l'aplicació d'hidrosembra són particularment
adequats per assegurar de forma artificial una nova remodelació “natural” del paisatge.
La hidrosembra consisteix a projectar un slurry o barreja viscosa composta d'aigua,
llavors o esqueixos, fertilitzant, una capa esponjosa de fibra cel·lulosa o fusta verge
esterilitzada, llims i un agent adhesiu col·loïdal, amb una mànega de pressió. El llit de
les llavors queda mixturitzat amb tots els components en una sola fase a través d'una
maquinària que amb una unitat d’hidrojets bomba el tanc amb la barreja fins a
distàncies superiors als seixanta metres i el cobriment de zones de revegetació –
inaccessibles amb altres sistemes- entre 500 a 4.000 metres quadrats per càrrega i
quatre hectàrees per dia.
A causa dels problemes associats als agents adhesius líquids, aquests s'han
desenvolupat fins a ser biodegradables sense afectar la capacitat de formació d'una
pel·lícula protectora del vent, que estimula el creixement vegetal i estabilitza
temporalment el terra afectat. Per evitar l'erosió i controlar la retenció d'humitat és
aconsellable l'ús de fibres llargues de llastó o palla per assegurar l'addició de nutrients
a terra.
La hidrosembra permet revegetar en talussos d'inclinació aproximada a la vertical,
afectats per pluges freqüents i vent, i en zones d'erosió avançada o desèrtiques.
Existeixen actuacions que es veuen eficaçment implementades per aquest procés de
cultiu, com la immobilització de dunes, la coberta de pols en carreteres, la fixació de
capes orgàniques en zones afectades per incendi, la repoblació de pedregars, la
restauració de terraplens i desmunts o la plantació en zones esportives i residencials. 6
1. Vegeu Carles Sumpsi, Cap d'Avaluació d'Impacte Ambiental, Departament de Medi Ambient, Generalitat de
Catalunya, en el seminari: “Impacte formal de l'obra civil a l'entorn urbà”, organitzat per la Fundació Narcís Monturiol-
UNTEC, i dirigit per Ramiro Aurín i Marta Cervelló, setembre 1991.
2. Vegeu J. C. Coe: “Murs verds, noves aplicacions”, Landscape Architecture, núm. 6, juny 1992.
3. Una de les primeres respostes europees a la contaminació acústica de les autopistes va ser l'acta de problemes de
soroll de 1974 dels Països Baixos. Una de les idees aprovades va ser la de l'arquitecte Freek Prins, qui va proposar la
creació de fileres de salzes plantats junts amb el fi de formar un mur sòlid. La idea de Prins, adoptada a Holanda, es va
generalitzar més tard. Vegeu Robin Crocket i Lieven Verkruisen: “Green Walls”, Landscape Architecture, núm. 8, agost
1991.
4. ”Els primers estudis van indicar que les fulles soles no absorbien el so, i que els monocultius afavorien el
desenvolupament de malalties vegetals que podien estendre's ràpidament. Els nous projectes combinen salzes amb
altres espècies que dissimulen barreres de so internes. Vegeu R. Crocket i L. Verkruisen, opus cit.
5. ”L'empresa de disseny de paisatge Monsert i Winter, situada a Sliedrecht, s'ha dedicat aquesta última dècada a
investigar en aquest camp. L'últim producte és la pantalla verda MOWI. Es tracta d'un mur de terra lleugera
especialment fabricada per a aquesta funció (turba, argila, tova, compost i sorra), suspesa en una xarxa de gasa de
plàstic resistent entre reixes d'acer rígides. Aquest disseny permet altures de fins a 19,7 peus amb una amplada de
23,6 polzades”. Vegeu John Charles Coe, opus cit.
6. Agraïm la col·laboració d’AAB-J. Stryjenski & H. Monti, Suïssa.