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LA RUTA DEL ESCLAVO EN EL RÍO DE LA PLATA: SU HISTORIA Y SUS CONSECUENCIAS
Estas licencias, sin embargo, no solucionaban el tema de abastecimiento de mano de
obra, por lo que el contrabando se constituyó en la forma más común de solucionar este problema.
Además de éste, existían otras formas cuasi-ilegales de introducción de negros, por ejemplo,
las arribadas forzosas.
Recordemos que en Buenos Aires estaba prohibido el comercio libre a partir de una Real
Cédula de 1595 que se extendió por espacio de todo el siglo XVII. Solamente llegaban al puerto
en forma legal dos o tres navíos de permiso, insuficientes para abastecer de mercaderías a la
región.
Sin embargo fueron los contratos de asiento, ya en el siglo XVIII, los que solucionaron
en gran parte el abastecimiento de esclavos, siempre a la par del contrabando que nunca dejó de
ser una manera de introducir negros y sacar frutos de la tierra y plata procedente del Alto Perú.
En los inicios del siglo XVII estos contratos fueron firmados con compañías portuguesas,
más tarde se trató con los genoveses, para terminar el siglo con una mayoritaria presencia de
comerciantes holandeses.
Algunos asientos contemplaron la introducción de esclavos en el Río de la Plata, como el
firmado con Gómez Reynel en 1595 que estipulaba el ingreso de 600 “piezas”. Pero si bien las
licencias y asientos constituyeron excepciones a las prohibiciones reales que pesaban sobre Buenos
Aires desde 1594, el contrabando fue la vía más utilizada para ingresar a ese puerto mercaderías
y esclavos.
Hasta 1640 fueron los portugueses los que controlaron el tráfico ilegal en el Río de la
Plata. Sus posesiones en la costa de África y Brasil, sumado al hecho de responder al mismo rey
que España, fueron de vital importancia para el manejo de la trata en el Atlántico sur. La
separación de las coronas y la pérdida de puntos estratégicos como Luanda en África y Recife en
Brasil produjeron una merma en su comercio negrero.
En el siglo XVIII se inicia una nueva etapa de comercio negrero con el otorgamiento de
los llamados tratados de Asiento de Negros. En 1702 es conferido el asiento a la Real Compañía
Francesa de Guinea y con posterioridad al tratado de Utrecht, a la South Sea Company inglesa,
en 1713. En este sentido, los introductores de negros debían pagar un impuesto a la Corona
española, además de serle permitido introducir cierta cantidad de mercaderías a cambio.
La compañía inglesa dejó de funcionar en 1750, lo que trajo aparejado nuevos problemas a la
Corona española para proveer esclavos en un territorio en expansión comercial, sedienta de mano
de obra para estancias, minas y ciudades del virreinato. Los Borbones intentarán paulatinamente
liberar el tráfico de esclavos mediante la creación de compañías de comercio, como la de Filipinas
(1785), la sanción del Reglamento de Libre Comercio en 1778 o la Real Cédula de 1791, que
liberaba el tráfico de esclavos a cambio de la salida de frutos del territorio.
Entrado el siglo XIX, la Asamblea Constituyente determinó la libertad de vientres en
1813 aboliendo el tráfico de esclavos; sin embargo continuó hasta más allá de mediados del
siglo a pesar de que la Constitución de 1853 abolió la esclavitud definitivamente.
Respecto de las fuentes que contiene el Archivo General de la Nación para el estudio de la
trata y otros temas vinculados a la población de color en el Río de la Plata, podemos mencionar los
Registros de Navíos, decomisos de esclavos, licencias de introducción, Libros de Asiento, contratos
Gustavo Fabián Alonso
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