IVa Conferència sobre comunicacions pirinenques. Intermodalitat ...

tesa al continent europeu. Això explica
que, efectivament, el mode ferroviari
en els intercanvis de transport entre
la Península Ibèrica i la resta del continent
europeu sigui extremadament
minoritària. La nostra part de mercat
és de l’ordre del 2% i del 5% si excloem
la part marítima, cosa que segons
el meu punt de vista és un gran error,
arran de la importància de les façanes
marítimes a Espanya.
Com creuarem els Pirineus a hores
d’ara? Ara, parlarem dels enfocaments
futurs. Podem creuar de diverses
maneres i les maneres actuals
permeten malgrat tot esperar un desenvolupament
a curt termini.
Venint d’un univers força operacional
i pertanyent a una activitat comercial
de la SNCF, m’interesso en primer lloc
als resultats que podem obtenir a curt
termini, mirant amb molta atenció els
projectes a mig i llarg terme que heu
plantejat i que debatem avui.
A curt termini, tenim la possibilitat de
desenvolupar la tècnica del canvi de
d’amplada i utilitzar de manera extensiva
com a Hendaya i a Cervera de la
Marenda, d’utilitzar el transbordament
tren-tren, de vagó a vagó, com a Hendaya,
a Irún, però també a Portbou.
Després, hi ha una sèrie de plataformes
situades a Catalunya i a Euskadi,
tant al nord com al sud, en tot cas per
la part francesa dels sectors de Ribesaltes,
Sant Jean Pied de Port, el Voló,
Perpinyà, però també a Mougurre, Baiona
i el Boucau.
El mode ferroviari representa concretament
un potencial de 7 milions de
tones, cosa que no és gens negligible.
Fins i tot, si el canvi extremadament
brutal de la tendència econòmica fa
que, evidentment, aquestes xifres no
es trobaran forçadament a la fi de
l’any 2009.
El canvi modal a favor del tren es farà
a través d’una col·laboració intensiva
amb el nostre soci històric, la RENFE
i la seva branca RENFE Mercaderies,
de l’altra banda dels Pirineus. Cal es-
tar atent també a totes les possibilitats
que poden presentar-se, fins i tot, els
trens que esmentem força menys.
Agraeixo la plataforma Aquitània-Euskadi
d’haver-nos permès de trobar la
gent d’Euskotren, els trens del Govern
autònom basc que exploten un ferrocarril
de via mètrica amb els quals
podem considerar perspectives de
desenvolupament que no són pas a
la radioscòpia actual dels intercanvis
transpirinencs.
Esmento també les ambicions extremadament
fortes de la banda de les
autoritats portuàries del port de Barcelona
que nosaltres, branca transport
i logística de la SNCF, mirem d’a
prop, si evidentment la nostra relació
és sempre desitjada per les autoritats
portuàries. I, de manera molt concreta,
aquest mes s’ha iniciat una llançadora
tri setmanal que enllaça el port
de Barcelona amb el pol d’activitats
de Lió, més concretament Lió Vénissieux,
fet que representa un primer
signe de desenvolupament.
Estem sempre en el recurs de les infraestructures
restants i a les capacitats
existents del mode ferroviari.
A mitjà termini es presenta l’oportunitat
d’agafar les noves línies d’alta velocitat
a la façana mediterrània i atlàntica.
En el pla tècnic, un cert nombre
d’incerteses s’hauran de superar,
abans que puguem considerar de fer
circular trens de transport i trens de
viatges de manera indiferent. Un tren
de transport circula menys ràpid que
un TGV. Això explica la nostra dificultat
a inscriure la circulació dels trens en
una secció de via única.
D’altra banda, aspectes que afecten la
infraestructura pròpiament dita, com
la declivitat de la via, podrien fer més
difícil aquesta integració. Això serà
clarament més car.
Caldrà respondre a aquests interrogants
econòmics abans d’imaginar
de fer circular de manera trivial un tren
de transport sobre aquestes infraestructures.
89