IVa Conferència sobre comunicacions pirinenques. Intermodalitat ...

viatgers resta a un estat molt embrionari,
tenint en compte la diferència
d’amplada de 23 cm. entre la xarxa
ferroviària francesa i espanyola. Noves
perspectives estan a punt d’obrir-se,
amb les infraestructures noves o en
projecte, i sobre tot quan el mercat
del transport internacional de viatgers
s’obrirà en 2010? Què hi ha del costat
mediterrani on aquest abisme de
23 cm. és cridat a desaparèixer en un
futur proper?
Finalment, quina opinió té la Unió Europea
sobre els projectes de desenvolupament
ferroviari entre França i
Espanya, inscrits com a priorita núm.
3 de la xarxa transeuropea de transports?
♦ Taula rodona N°2 : La intermodalitat
i els transports de mercaderies
a la CTP : balanç de
la situació i perspectives
Els desplaçaments transfronterers i el
transport de mercaderies s’efectuen
per carretera, per ferrocarril i per via
marítima. Avui, el 80% aproximadament
dels intercanvis de mercaderies
entre França i Espanya s’efectuen per
carretera, 17% per mar i només un
3% per ferrocarril.
En un context de creixement continu
dels intercanvis i dels acords de prioritats
mediambientals, a imatge de Grenelle
de l’Environnement francès, les
alternatives a la carretera representen
un potencial a valoritzar.
Actualment, l’essencial dels intercanvis
comercials té lloc al litoral, a falta
d’una nova travessia per l’interior, allò
que la CTP defensa des de fa anys.
La saturació progressiva dels eixos
de carretera ha conduït a desenvolupar
alternatives importants en l’àmbit
marítim.
On ens trobem en aquest àmbit, en
termes de realitzacions concretes, a
imatge de la iniciativa comuna Aquitània-Euskadi?
Quines són les perspectives
de desenvolupament en el vessant
mediterrani?
En l’àmbit ferroviari, la propera obertura
d’una nova infraestructura permetrà
aportar respostes noves en el sector
del transport?
♦ Taula rodona N°3 : Les transformacions
territorials induites
per les noves infraestructures
Millora de l’accessibilitat, disminució
dels temps de recorreguts, impactes
paisatgístics, urbanístics i econòmics,
el desenvolupament de les infraestructures
modifica els territoris i els impacta
de manera permanent. Aquests
efectes poden ser positius o negatius.
Retrocedint en el temps, podem
constatar per exemple que la darrera
línia TGV en servei a França (el TGV
Est) ha provocat especulació. A Espanya,
l’AVE Sevilla-Madrid en 1992 ha
modificat també els territoris. Existeixen
dispositius per anticipar i gestionar
aquests efectes?
Així mateix, les infraestructures de
carreteres comporten transformacions
als territoris. El túnel de Somport,
entrat en servei en 1997, permet un
accés permanent entre la Comunitat
d’Aragó i els Pirineus Atlàntics. Uns 10
anys més tard, quin balanç podem fer
dels efectes produïts per aquest túnel,
a nivell demogràfic, de desenvolupament
econòmic o també d’estructuració
de l’espai dels dos costats dels
Pirineus?
7