IVa Conferència sobre comunicacions pirinenques. Intermodalitat ...

En segon lloc, el periple del viatge es
complica per les transbordaments
poc atractius. Els horaris, de la banda
espanyola, es dissenyen a partir del
nus ferroviari barceloní i de l’àrea metropolitana
barcelonina. De la banda
francesa, es fan a partir de la secció
Nimes-Montpeller. Aquesta situació no
concorda quan els trens arriben a la
frontera, és a dir que tenim trens que
ofereixen correspondències d’una
hora, potser més. Una vegada més,
l’oferta és poc atractiva.
Finalment, cal afegir que els viatgers
es veuen obligats a canviar de tren, ja
que les dues xarxes són diferents. El
conjunt d’aquestes raons fa que, des
de fa quinze a vint anys, el volum de
viatgers anual no supera el milió. Podem
millorar alguns aspectes de l’oferta,
però no anirem més enllà mentre
no hi hagi una sola via i que serà prioritàriament
dedicada al transport.
La nostra relació amb la RENFE és
històrica. En primer lloc, va ser una
relació d’empreses estàtiques. Les
estacions frontereres es regeixen per
tractats internacionals que daten de
diverses desenes d’anys, la darrera
revisió data de 1982, fet que crea
una relació d’EF estàtica a EF estàtica.
Tenim també una relació comercial
a través de la societat d’explotació
de trens Talgo, Elipsos, que ofereix
una interoperabilitat entre Espanya i la
resta d’Europa, gràcies al seu sistema
d’eixos d’amplada variable.
En ocasió de l’organització de la nova
línia Barcelona-Perpinyà, la RENFE i
la SNCF han decidit de continuar el
seu partenariat: obertura a la competència,
arribada de nous entrants, de
nous operadors. Guillaume Pépi i el
senyor Salgueiro han decidit mantenir
aquest partenariat estratègic i desenvolupar
una oferta comuna internacional,
sota la marca Elipsos ou una
marca que evolucionarà.
A curt termini, no passarà res. El 17
de febrer, no passarà res. Cal dir les
coses com són. La via és encara en
obres del costat de Figueres. La con-
nexió entre les dues xarxes no existeix
en l’actualitat. En canvi, a la fi de 2010,
el bypass de Figueres serà una realitat.
Dos TGV francesos aniran cada
dia fins a l’estació de Figueres internacional
i tres S130, material ibèric, aniran
fins a l’estació de Perpinyà amb
l’objectiu de realitzar la interpenetració
en el sentit sud-nord. Serà difícil fer
molt més abans de 2012, data anunciada
per la línia UIC entre Barcelona
i Perpinyà. Aquesta línia oferirà noves
oportunitats, una obertura més gran, i
permetrà a la RENFE i a la SNCF de
proposar un veritable servei internacional
Barcelona Madrid cap a París,
Lió, Brussel·les per als TGV anomenats
“de dia”. Així mateix, una oferta
de nit Talgo, en direcció a l’est d’Europa,
Suïssa, Ginebra, Zurich, Milà es
proposarà.
Són les previsions actuals. L’oferta no
és definitiva a hores d’ara perquè el
partenariat comercial no està encara
clarament aturat. Estem en la fase
del que anomenem la carta d’intenció
entre les dues xarxes, que ha estat
portada a debat públic. Hem decidit
realitzar aquesta oferta, malgrat totes
les dificultats tècniques que es presentaran
d’aquí a 2012.
69