IVa Conferència sobre comunicacions pirinenques. Intermodalitat ...

68
format comú que hauria de permetre
a l’horitzó de 2009 la creació d’un
bitllet comú. És un treball que hem
de fer amb els nostres amics catalans.
La frontera de la qual parlem no
és tant una frontera d’infraestructures
com una frontera de serveis.
Tindrem l’ocasió de debatre el problema
del transport de mercaderies en
una segona taula rodona. La infraestructura
ferroviària té un rol determinant
a jugar, però no cal oblidar que
és probable que una part del trànsit de
mercaderies no pugui passar pel túnel
de Perpinyà – Figueres. La pregunta
es manté. Com fer entrar a la resta
d’Europa les mercaderies que vénen
de la Península Ibèrica? Per sort, una
part important d’aquest trànsit està absorbit
pel mode de transport marítim.
Aliances entre el Marroc i els nostres
ports regionals, els ports de Barcelona
o València i els nostres ports regionals,
són essencials. No cal fer-se
il·lusions, el dispositiu actual a Barcelona
(canvi de tren a Cervera de la Ma-
Senyor Sànchez de la SNCF, és una
mica per totes les raons que ha evocat
Jean-Claude Festor, la línia a la
vora del mar, el canvi d’amplada, que
ningú no gosarà mai agafar el tren
per anar de la regió a Barcelona.
Jésus Sanchez
Sí, totalment. En primer lloc, faré
un balanç del transport transfronterer
ferroviari. El trànsit no evoluciona
des de fa diverses desenes d’anys.
Parleu del trànsit de viatgers ? Cal
veritablement tenir ganes de veure el
mar o les ones per agafar el tren per
anar a Barcelona!
renda) córrer el risc de durar. Potser
caldria, en alguns casos, privilegiar el
vaixell-vaixell-tren, enlloc del vaixelltren-tren?
L’ideal, vaixell-tren, es farà
en etapes successives. Aquests temes
han d’avançar imperativament
d’acord amb aquesta noció de servei,
ja sigui pel transport de viatgers que
pel de mercaderies.
És el moment de preguntar a l’Europa
de l’Est. Fem a l’estat, un cert nombre
de preguntes. La regió no té cap
competència per desenvolupar les
infraestructures ferroviàries. Nosaltres
ho fem voluntàriament perquè és
important accelerar les obres. Efectivament,
hem entès que podríem tenir
crèdits europeus en referència a
aquest tema. Vull recordar que en el
projecte Nimes-Montpeller de 1.400
milions, la Unió Europa ha participat a
l’alçada de 56 milions d’euros. Totes
les col·lectivitats locals, hi posaran 420
milions d’euros. Això dóna una estimació
dels nivells d’escala en matèria
de finançament.
Quina relació teniu amb la RENFE?
Més tard, considereu que cal desenvolupar
els serveis entre les viles de
les dues regions? On som? Parleu
amb els vostres homòlegs de la
RENFE sobre problemes regionals?
No parlo de Madrid-París, etc..
La primera raó és tècnica. Hi ha una
única via amb una secció d’amplada
UIC i una secció d’amplada ibèrica
entre Cervera de la Marenda i Portbou.
És la mateixa cosa entre Hendaya i
Irún. La primera vocació d’aquestes
estacions internacionals ha estat el
trànsit del transport. El trànsit de viatgers
es tracta accessòriament quan
els camins són disponibles. L’oferta
no és gaire atractiva.