IVa Conferència sobre comunicacions pirinenques. Intermodalitat ...

DR
38
tuar-se les nostres properes accions.
Ha estat dit, i és veritat, que el transport
és una gran oportunitat, l’oportunitat
més fàcil per al desenvolupament
dels nostres territoris, l’intercanvi
d’idees, de mercaderies i que és absolutament
indispensable per sortir de
la crisi. Ningú no pot sortir d’una crisi
tancant-se en ell mateix. És també
una oportunitat d’inversió i és així com
els estats ho entenen. Voldria aprofitar
també per abordar un tema que no
ha provocat molta reacció, però interessant
per a l’Estat espanyol i, que
surt, de totes les comunitats autònomes
espanyoles afectades: aquest
va ser la proclamació d’un programa,
aprovat pel consell de Ministres del 26
de desembre de 2008 i pel qual l’Estat
espanyol ha concretat també, finalment,
una política activa d’inversions
en matèria d’infraestructures ferroviàries
per les mercaderies.
Fins a l’actualitat, l’Estat espanyol s’ha
focalitzat en l’articulació del territori gràcies
a línies d’alta velocitat. En primer
lloc, va ser Madrid-Sevilla, després Madrid-Saragossa-Lleida-Tarragona-Barcelona
i la frontera francesa en aquest
objectiu de mobilitat de persones.
Després, hi ha el tram Còrdova-Màlaga,
Madrid-Valladolid, i es treballa sobre
el corredor de Galícia. Però aquesta
aposta, que afecta directament els
ciutadans ha de tenir un altre element:
un element que s’inscriu directament
en la política mediambiental, en la política
de la sostenibilitat i en la política
de la garantia del comerç. La política
ferroviària a favor de les mercaderies
ha estat netament marginada a Espanya,
una mica menys a França i molt
menys a Alemanya. Aquesta política
té un gran futur a Europa central i
hem d’organitzar-la fins al darrer racó
del territori.
Es tracta d’un pla ambiciós, es parla
de 5 miliards d’euros per qüestions
també molt importants per als nostres
territoris. Les línies que han deixat de
ser utilitzades per l’entrada en servei
de l’alta velocitat constitueixen una infraestructura,
un actiu que és aquí i
que hem d’utilitzar per retirar els vehicles
pesants de les carreteres.
Així mateix, poden servir per suprimir
els colls d’ampolla al voltant de les
grans ciutats, en particular a Madrid,
i permetre l’accés als ports que han
estat també els grans oblidats de la
connexió ferroviària i afavorir el pas
pels corredors específics, no exclusius
però molt centrats en el transport
per tren, l’ús preferencial ferroviari de
les infraestructures construïdes per
aquest ús concret.
Voldria dir també que és possible que,
del costat francès, no es tingui una
visió clara del que es produeix a Espanya
i, més concretament, a Aragó,
comunitat que represento en les infraestructures
d’aquest caire.
Cal saber que existeix un corredor planificat
a Espanya que enllaça l’Atlàntic
i la Mediterrània i sobre el qual la
construcció es fa amb travesses polivalents,
fet que ens permetrà passar a
l’amplada internacional.
Una acció important ha estat realitzada
entre Saragossa i Terol i en 2012, es
començarà a unir el port de València
a través d’una gran infraestructura de
doble línia electrificada i d’amplada internacional,
dedicada específicament
a les mercaderies.