IVa Conferència sobre comunicacions pirinenques. Intermodalitat ...

16
autopista A2, TGV) s’aprofita de la intermodalitat,
encara que en l’actualitat,
la majoria de les operacions es fan
per carretera. La plataforma Plaza es
prepara activament a la transferència
carretera-tren.
La plataforma Aquitània Euskadi
Molt aviat, des de 1999, la Comunitat
Autònoma d’Euskadi i la Regió Aquitània
han organitzat un acord que permet,
l’any 2004, la creació d’un grup
europeu d’interès econòmic, suport
jurídic de la plataforma que agrupa
en l’actualitat a 17 socis. Encara que
virtual, és un instrument cabdal per la
cooperació transfronterera i regional.
En aquest sentit, afavoreix la promoció
d’infraestructures (participació dels
grans salons europeus) i l’elaboració
d’una xarxa d’agents privats i públics
regionals.
Ferrotatge
Ineludible en l’òptica d’un canvi modal,
l’organització del transport es veu
confrontada a diferents problemes
tècnics.
Ferrotatge: un mitjà essencial per
iniciar el canvi modal
Com ho recorda Daniel Province, Director
d’infraestructures i transports
del Consell Regional d’Aquitània, el
transport per tren, sobretot el projecte
d’autopista ferroviària atlàntica, és una
prioritat en la política de transports a
Aquitània, en l’òptica d’un canvi modal.
A termini, aspira a un trànsit de
l’ordre de 10 milions de tones.
Efectivament, Virgínia Gil destaca que
les dues finalitats del ferrotatge consisteixen
en alleugerir la carretera i posar
de relleu la importància del corredor
atlàntic. La tècnica desitjada és la de
l’empresa “Modalhor”, és a dir, trens
de terra baix.
El mes d’octubre de 2010, funcionarà
el primer servei entre Mugerre i Bretigny
(regió parisenca). Daniel Province
reitera l’observació de Vicente Luque
Cabal, que afecta la línia en desús
Pau-Canfranc, que podria ser un precursor
en el reequilibri dels modes de
trànsit i fer prevaldre una mica més el
mode ferroviari.
Daniel Province esmenta que el desenvolupament
del projecte Y basc és
fonamental per Aquitània. El projecte
de la Y basca ha estat estudiat des de
l’òptica de l’ús del transport de mercaderies
(reserva de diverses desenes
de solcs). Com ho destaca Vicente
Luque Cabal, la Y basca s’ha de veure
com un veritable corredor transeuropeu.
Efectivament, el transport de
mercaderies entre França i Espanya
s’ha de veure el més ampli possible, ja
que només pot ser competitiu a partir
de llargues distàncies. Aquest es recolza
amb el Llibre Verd de la Comissió
Europea que proposa un debat
sobre el futur de la política de xarxes
transeuropees i que destaca sobretot
l’imperatiu del punt de vista business
en el futur del trànsit de mercaderies.
El desenvolupament del transport ha
de fer front a diversos obstacles
Dominique Salgon, Responsable d’Assumptes
Internacionals pel Benelux,
Gran Bretanya i Espanya, per al transport
SNCF, destaca que d’una banda
a l’altra dels Pirineus, la progressió del
transport per tren ha de fer front a dificultats
d’ordre geogràfic i a problemes
tècnics. Efectivament, el transport ferroviari
es minoritari entre Espanya i la
resta d’Europa, ja que no existeix una
diferència d’amplada de vies. La norma
estesa a tota Europa, dita estàndard
per la UIC, difereix de l’amplada
ibèrica. Les solucions proposades a
curt termini passen per l’extensió de la
tècnica del canviament dels eixos utilitzat
per exemple a Hendaya i a Cervera
de la Marenda, el transbordament de
tren, com a Hendaya, Irún o Portbou i
les plataformes de Catalunya o d’Euskadi.
Per això, és important de mantenir
una col·laboració amb la societat de
trens espanyols RENFE.
A mitjà termini, pel que fa als usos dels
grans corredors europeus, seria possible
de fer circular trens de transport
per les línies de TGV.