IVa Conferència sobre comunicacions pirinenques. Intermodalitat ...

turals, i això també, és tanmateix una
primera lliçó. És a dir que si és veritat
que, aquesta visió, no la descobrim
avui, en tots els treballs, inclosos els
de la Comunitat de Treball, la problemàtica
de la mobilitat i de la planificació
del territori s’ha plantejat.
D’altra banda, això suscita sovint debats
i de vegades elements de concurrència,
això ha estat dit fa un moment,
entre les regions. Però el que és veritat,
que quan escoltem la representant
del ministeri, Marie-Line Meaux, dir que
existeix un conveni alpí i que nosaltres,
als Pirineus, no en tenim.
Això no vol pas dir que no hem fet
res. Jo era ministre quan vam plantejar
l’observatori, l’any 1998, com a
conseqüència d’un seminari francoespanyol
que tenia lloc a Tolosa de
Llenguadoc. I hem parlat en aquest
moment d’una travessia suplementària
necessària.
Però, al mateix temps, no hi ha conveni
pirinenc. Cal constatar, per tant, elements
de feblesa en relació a la presa
en compte d’aquestes qüestions.
Apostes socials, per tant, apostes humanes,
apostes d’ordenament del territori.
I es trasplanta, s’afegeix aquesta
dimensió sempre social, humana,
d’ordenament del territori que és la
problemàtica, la qüestió del desenvolupament
sostenible.
És a dir que avui, en el moment en
què els Estats Units estan operant un
canvi del 100% sobre aquest tema,
d’altra banda qui ens ajudarà penso
a què a casa nostra, en els altres països,
aquesta dimensió sigui tinguda
en compte.
Però és veritat que ja Europa, sobre
aquests temes, i la Comissió Europea,
i el Parlament Europeu, i el Consell
de Ministres de Transports Europeus,
sobre aquests temes han plantejat
aquests problemes. D’altra banda,
només podem lamentar que, moltes
lliçons i molts compromisos que
hem adquirit a escala europea, és a
dir la reducció dels gasos d’efecte hivernacle,
sabent que els transports en
representen una tercera part, podem
lamentar que els medis des del punt
de vista financer, per als transports, no
siguin a l’alçada del que seria necessari.
N’hem parlat citant l’exemple del perímetre
de Nimes-Montepller, 50 o 60
milions d’euros de l’Europa per 420
milions de la regió, les col·lectivitats locals
i 60 milions de l’estat amb RFF. I
amb l’ampliació de la Unió Europea, la
reducció del projecte transport és un
veritable problema, hi ha, d’altra banda,
una contradicció.
Però, al mateix temps, he entès, era
interessant aquest matí, que en diversos
dossiers, la possibilitat d’intervenció
de la Unió Europea tingui entre 20
i 30%. Per tant, això vol dir que caldrà
treballar amb Europa i potser ser
encara més exigents. Venir a veureus,
trucar fort a la porta. Però veniu
a veure’ns també i això, crec que és
important.
Així mateix, heu dit coses interessants
que proven que justament aquesta dimensió
europea pot i hauria de ser,
sobretot l’aposta sobre el desenvolupament
sostenible i territori europeu,
part del territori europeu, ser particularment
important en les realitzacions.
Quan diem canvi modal, això no s’ha
d’interpretar com «és contra els camions!
“no volem camions!”, “no volem
carreteres!” o “no volem autopistes!”.
Parlar així seria una rucada. Però no
podem deixar les coses com ara. Desitgeu
que parlem més dels passatgers,
no prendré l’exemple que la part
que afecta el Llenguadoc-Rosselló i
l’A9: 70 milions de passatgers. 140
milions es preveuen a l’horitzó de
2020! Si no construïm pisos per als
cotxes, això vol dir més cotxes.
És segur! Els camions, hem dit
10.000 sobre l’autopista A9. El que
s’ha previst per a l’horitzó 2020, 2030
són 20.000. Això no pot ser! Cal ampliar
l’autopista, cal fer-ne dues vies
129