IVa Conferència sobre comunicacions pirinenques. Intermodalitat ...

120
tres llocs. Els suïssos al Gothard tenen
un any i mig, dos de retard perquè
han creuat i la roca s’és polvoritzada.
No se’n surten. Nosaltres, a la Lió-Torí,
busquem des de l’inici la famosa falla
del Borget de la qual tothom en parla,
i no l’hem trobada encara. Esperem
que no la trobarem en el moment dels
treballs definits.
En canvi, sobre un altre punt, hem
estat confrontats a tractaments de la
roca i a reaccions de la roca que cap
literatura científica al món havia trobat
en aquest aspecte. Són els Alps! I els
Pirineus són semblants. La serralada
no funciona de la mateixa manera.
Quan fem túnels sota les serralades, i
després s’uneixen els accessos, ens
trobem a les parts més llargues, més
complexes i més costoses.
Això porta a redefinir la noció de transfronterer.
Ho he dit fa un moment, a
casa nostra amb els preAlps i el fet
que haguem redefinit la secció internacional
del Lió-Torí. Aquest matí, us
he entès parlar amb el responsable de
la DG TREN d’aquesta possibilitat, de
tractar com seccions transfrontereres
de les parts del territori que, evidentment,
no són transfrontereres, però
que participen d’aquesta lògica. Trobem
bé aquesta particularitat.
En relació a això i per acabar sobre
aquests dos punts: mobilitat sostenible
de les persones a les serralades i
canvi modal de mercaderies. Voldria
dir algunes paraules sobre la mobilitat
sostenible de les persones. Ocorre
que el grup de transport de la convenció
alpina ha acabat dos anys de treball
sobre la mobilitat sostenible turística
als Alps tenint de fons la pregunta
següent: “Com fer que la gent que vénen
principalment en tren pels seus
desplaçaments turístics?».
Ens n’hem adonat que, efectivament,
hi ha un problema de serveis de llarga
distància ferroviària. Si preneu el tren,
teniu el vostre marit sota el braç, els
vostres nens, els esquís, les sabates i
les maletes, no és fàcil de prendre el
tren. El cotxe és molt més fàcil!
Però la lògica de la llarga distància,
encara que operadors ferroviaris poguessin
desenvolupar serveis de llarga
distància, no n’hi hauria prou. La
principal aportació del nostre estudi
ha estat mostrar que per tenir el canvi
modal dels turistes envers el rail a la
llarga distància, cal guanyar la batalla
de la sostenibilitat del darrer quilòmetre
i de la zona local.
Quan la gent arriba a la darrera de les
estacions del seu recorregut, quan ho
han aconseguit, han pres el tren, tot
va bé si se’ls garanteix la mobilitat a
l’espai turístic, que pot ser una estació,
una àrea metropolitana, tot el que volem.
Ja que el turisme no pot limitarse
a les pràctiques de l’esquí i sobretot
a les pràctiques d’hivern. Què fan si
no tenen aquesta garantia? Continuen
agafant el cotxe.
Això es juga sobre la llarga distància
i suposa de tenir cooperacions d’actors
de banda a banda de la frontera,
el que de vegades és gairebé més
complicat que gestionar el transfronterer,
cooperacions incloses les nacionals
entre els operadors de turisme
i els operadors de transports sobre
la billeteria, sobre un munt de coses.
Lògica de porta a porta i de qualitat de
serveis.
I després, una política de gestió de
l’espai urbà. Tenint en compte que la
mobilitat sostenible es guanya també
sobre la política d’ordenament de les
àrees metropolitanes, en les relacions
d’aquestes entre elles. I, al centre dels
massissos i al centre de les muntanyes,
és més fàcil de parlar-ne que
d’aconseguir-ho. Evidentment, parlo
de creuar la serralada.
Sobre el canvi de mode de mercaderies,
l’experiència alpina m’ha ensenyat
que cal sortir d’una visió doctrinària
del canvi modal i arriba a inscriure-la
en una iniciativa concreta, pragmàtica
o eficaç, que enllaci l’escala del curt i
llarg termini. Durant molt de temps,
encara fins al darrer any, en les relacions
entre França i Itàlia, no podíeu
parlar de l’optimització del servei de la
línia històrica ferroviària, la que passa