IVa Conferència sobre comunicacions pirinenques. Intermodalitat ...

118
lades si hi poden existir particularitats
i sobretot amb la mobilitat relacionada
amb l’oci, de la mobilitat individual que
ha esclatat i que, de vegades, també
el nostre aparell estadístic s’esforça
una mica a donar compte, arran de la
preponderància dels desplaçaments
casa-treball.
L’aposta de les qüestions climàtiques
no és pròpia als massissos, però quines
són les mesures i les estratègies,
en primer lloc, en la prevenció i posteriorment
en l’atenuació dels efectes
del canvi climàtic? Quan som als Alps
o als Pirineus, la qüestió es planteja
com es planteja arreu.
La qüestió de les articulacions no pertoca
a les serralades quan fem una
infraestructura i penso sobretot als viatgers.
Ho resumiré. Cal que el TGV
vagi ràpid, però a condició que s’aturi
sovint. És la dialèctica entre la comunicació
de les grans àrees metropolitanes,
la interciutat però també la comunicació
local quan la línia TGV relacioni
poblacions que fins ara estaven
comunicades.
Que provoca això? Pel que fa a les
mercaderies, la pregunta central de
l’aposta del canvi modal és també
d’ordre general amb, en primer lloc,
la pregunta de les inversions, que reposa
molt en les inversions públiques.
Sobre aquest tema, molt honestament,
és veritat pel que fa a l’estat,
però també de les col·lectivitats locals,
no ens expliquem històries, es planteja
la qüestió dels arbitratges, de les
prioritats, de triar, de retardar, d’accelerar,
sigui propi a l’estat en la tria de
les inversions. No és veritat, en les
infraestructures afecta el conjunt dels
inversors públics i és normal.
Així mateix, la qüestió de la qualitat
del servei. Estic molt interessada des
d’aquest matí de sentir-ho dir, perquè
crec que és veritat, que no és una
qüestió d’infraestructures, sinó una
qüestió de qualitat de servei, del joc
dels operadors, del joc dels actors.
Podríem fer totes les infraestructures
que volguéssim, ferroviàries, autopis-
tes marítimes, sense qualitat de servei,
la carretera continuarà tenint índex de
progressió que coneix perquè, simplement,
el servei esperat dels altres modes
no serà el que esperem.
Tinc una pregunta sobre la tarificació
de la carretera. No n’hem parlat prou
avui, perquè no n’era potser l’objectiu.
Això no em sembla del tot lligat a la
serralada, però tothom vol fer el canvi
modal sense veritablement tarifar el
seu preu.
Des que comencem a dir que cal tarifar
la carretera, és a dir, que cal reforçar
el pes en la tarifació per carretera
de la presa en compte dels efectes
sobre el medi ambient, etc., de manera
brusca, se’ns diu que és també
comprensible, les qüestions de la
competitivitat de les empreses i del
manteniment de les petites empreses.
Quan treballem amb Itàlia i quan
treballem amb Espanya, veiem el que
pesa a les petites empreses de transports
que, de vegades, tenen un o dos
camions, que no són grans societats
del transport internacional.
A propòsit d’aquesta redefinició de les
fronteres, heu esmentat vers l’Àfrica,
etc. Això no em sembla necessàriament
lligat a la qüestió de les serralades,
això em sembla més lligat a la
qüestió de l’amplada dels intercanvis
internacionals. Del fet que, sota
l’efecte de la globalització i de l’obertura
dels països, i sobretot dels països
emergents al creixement, les fronteres
reculen, no són més el que eren. Això
no em sembla relacionat totalment a
la serralada.
En canvi, què en destaca de l’especificitat
de les serralades, siguem als Alps
o als Pirineus i què cal necessàriament
que tinguem al cap? En primer
lloc, la geografia. No dic això perquè
jo sigui geògrafa de formació, però és
una evidència. En dono un exemple.
En l’actualitat, perquè als Alps, fem
quatre túnels de base? No és per fer
funcionar l’economia, al cost que això
representa, si ho puc dir! Fem quatre
túnels de base per una raó molt sim-