IVa Conferència sobre comunicacions pirinenques. Intermodalitat ...

102
Nello Chauvetière, coneixeu el tema
de la darrera LGV Est. Si tornem a
les regions que ens concerneixen, la
darrera gran infraestructura a casa
nostra és la A75 que s’acaba, etc.
L’A75 l’ha seguit d’A a Z, quins són els
impactes, per exemple sobre el territori
? Hi ha hagut efectes negatius ?
Els podem encerclar una mica?
Nello Chauvetière, Cap del servei
de l’ordenament dels transports
i de la prospectiva a la Direcció
Regional de Foment del Llenguadoc-Rosselló
Tinc ganes de dir que la relació entre
territori i infraestructura no és tan
evident. En altres paraules, el territori
es mou a causa de la infraestructura,
és una idea que reprenc de Jean-Paul
Volle, quan hi ha el costat humà sobre
el territori.
I una infraestructura no esdevé una
eina de disposició del territori perquè
homes se’n serveixin, ja sigui homes
en el medi econòmic, homes que
prenen el relleu d’un cert nombre de
moviments, seran homes polítics en
aquest moment.
Però la infraestructura en ella mateixa
no condiciona el territori, si em
puc permetre una expressió tan brutal
com aquesta.
Llavors, evidentment, a llarg termini,
una Línia d’Alta Velocitat com la LGV
Est o una autopista com l’A75 té un
impacte sobre el territori. Ja que, amb
els anys que s’escolen, els homes
agafen aquesta eina per prendre iniciatives
que la societat se’n beneficiarà.
I, en general, és aquí on hi ha molta
població que els primers efectes es
faran sentir. Per què? Perquè hi ha, en
primer lloc, els homes. Em recordo
d’un estudi que havia estat fet sobre
l’autopista A7.
En els primers anys de l’avaluació que
n’havíem fet, Lió i Marsella tenien els
primers efectes de la irrupció al paisatge
d’aquesta nova connexió de transports.
I, progressivament, les ciutats
intermediàries han agafat l’eina per
fer-ne una eina de desenvolupament.
Formulava la pregunta del territori.
Efectivament, quan hi ha individus
prenen iniciatives a partir d’una eina
de disposició, ja sigui transport o en
matèria d’urbanisme, hi ha un efecte
sobre el territori positiu o negatiu. Això
depèn dels que se’n serveixen.
Però ho veiem al Llenguadoc-Rosselló,
la urbanització beneficia sens dubte
alguns en termes de cost del territori.
I per a altres, és una mica més
complicat. Però avui, si no m’equivoco,
té lloc la col·locació oficial de l’establiment
públic del territori d’Estat a
nivell de la regió.
Aquí tenim, em sembla, una bonica
eina que haurà de tenir en compte
tots els projectes de transports a la regió
per organitzar i dominar sens dubte
alguna cosa. I potser desenvolupar,
condicionar el territori.
Vostè que heu tingut una llarga i
brillant carrera, en relació amb les
infraestructures futures, teniu preconitzacions
que poden interessar el
conjunt dels participants de la Comunitat
de Treball dels Pirineus?
Què us sembla, ara, de més important
abans de comprometre treballs
que modifiquen el paisatge i les dades
per als propers anys, fins i tot segles
?
Una idea em ve gairebé espontàniament.
El 12 de març comença
el debat públic sobre la LGV Montpeller-Perpinyà.
Una de les grans qüestions
que es plantejarà i que tothom
es planteja, és la de “estació nova, estació
centre”? Jo no diré el meu punt
de vista, perquè no té cap importància.
Però tinc ganes de contextualitzar
el problema de manera una mica
teòrica.
Una estació central, si és utilitzada com
a estació TGV per comunicar el territori,
beneficia una població que hi viu.
És un trumfo formidable. Una estació