IVa Conferència sobre comunicacions pirinenques. Intermodalitat ...

IV a Conferència
sobre comunicacions
pirinenques
Intermodalitat, transports i territoris
organitzada per la Comunitat de Treball dels Pirineus
10 de febrer de 2009
Narbona Le T héâtre
1

Els transports al cor de l’acció de la CTP :
afavorir la intermodalitat i las comunicacions
pirinenques
En un context econòmic mundial difícil, la CTP es vol un espai solidari i útil per
a tots aquells que viuen i emprenen als Pirineus. Des de la seva creació en
1983, la Comunitat de Treball dels Pirineus va decidir de comprometre’s en la
qüestió de la permeabilitat dels Pirineus, un dels principals reptes en matèria de
transports i de comunicacions.
Reunint els especialistes del sector dels transports, en un marc d’una
conferència bianual, la CTP desitja dinamitzar l’avançament dels projectes,
afavorir els intercanvis de bones pràctiques entre professionals, però alertar
igualment les institucions nacionals i comunitàries sobre les dificultats trobades
en l’avançament d’alguns dossiers.
Atenta a las evolucions socials i econòmiques actuals, la Presidència de la CTP
ha desitjat situar aquesta 4a. conferència sota el signe de la intermodalitat.
En efecte, diversos elements treballen per una recerca de complementarietat
òptima entre les diferents modalitats de transports.
En un moment, en què la disponibilitat de recursos fòssils és complicada, on
els danys mediambientals lligats al creixement del trànsit s’intensifca, i on les
xarxes de comunicació tradicionals es veuen saturades, és essencial reflexionar
en solucions alternatives.
Al si de la CTP, la qüestió dels transports sempre ha estat una aposta prioritària
i estratègica. La permeabilitat de la serralada esdevé un tema d’actualitat,
sobretot amb els projectes de connexió d’alta velocitat, les autopistes de la mar,
fins i tot, de travessia central dels pirineus…
En aquest context, la intermodalitat s’estima tant sota l’angle dels desplaçaments
tranfronterers de viatgers com sota el transport de mercaderies. La intermodalitat
rima igualment amb el desenvolupament de noves infraestructures i amb el
possible impacte sobre l’ordenament dels territoris.
President de la
Comunitat de Treball dels Pirineus
President de la Regió
Llenguadoc-Rosselló
3

SUMARI
Presentació de la conferència 6
Programa 8
Síntesi dels debats 10
Desplaçaments transfronterers i intermodalitat 10
Intermodalitat i transports de mercaderies a la CTP 15
Transformacions territorials induïdes per les noves infraestructures.
18
Conclusió: múltiples apostes 22
Transcripció integral dels debats 24
Introducció 24
Primera taula rodona: Els desplaçaments transfronterers: Com
facilitar-los? Quin espai ocupa la intermodalitat? 56
Segona taula rodona: La intermodalitat i els transports de mercaderies
a la CTP: informe i perspectives 80
Tercera taula rodona: Les transformacions territorials induïdes
per les noves infraestructures 98
Conclusió 128
5

6
PRESENTACIÓ DE LA CONFERÈNCIA
Afavorir la permeabilitat dels Pirineus
constitueix una aposta important en
termes de transports i de comunicació
per al territori de la Comunitat de
Treball dels Pirineus. Des de la creació
de l’associació, les diferents presidències
de la CTP s’han compromès
en la consecució d’aquest objectiu.
L’any 2002, a partir de la iniciativa de la
Comissió Transports i Comunicacions
de la CTP, es van iniciar una sèrie de
conferències dedicades a la problemàtica
dels transports a la serralada
pirinenca. Amb l’objectiu de continuar
la reflexió en aquest àmbit i de mobilitzar
els actors del sector dels transports
i de les comunicacions, la Presidència
Llenguadoc-Rosselló va organitzar la
IV Conferència biennal sobre Comunicacions
Pirinenques amb el tema:
“Intermodalitat, transports i territoris”,
el 10 de febrer de 2009, al Teatre de
Narbona.
En presència de Jean-Claude Gayssot,
Vicepresident de la Regió Llenguadoc-
Rosselló, exministre de transports,
aquesta jornada va permetre la reunió
dels especialistes de transports amb
els representants dels Estats francès i
andorrà i de la Unió europea per debatre
sobre aquesta problemàtica en
presència de més de cent vint participants.
Les tres taules rodones tenien com a
objectiu tractar sobre temes essencials
tant pel que fa a l’economia de les
regions de la CTP com per a la vida
quotidiana dels seus habitants: transports
ferroviaris de mercaderies i de
viatgers, línies clàssiques i d’alta velocitat,
autopistes, intermodalitats, impactes
d’aquestes activitats sobre els
territoris.
Així mateix, van permetre compartir
punts de vista i de “bones maneres”
d’una banda i l’altra dels Pirineus.
♦ Taula
rodona N°1 : Els desplaçaments
transfronterers; com
facilitar-los, quin espai per a
la intermodalitat?
Malgrat l’espai Shengen, els desplaçaments
i els transports entre França
i Espanya continuen essent complexes.
El trànsit per carretera i per autopista
no deixa d’augmentar en volum
(pas d’aproximadament 40.000 vehicles
lleugers/dia a 120.000 vehicles
lleugers/dia en 20 anys), fet que genera
inseguretat i congestió, particularment
en període estival.
Davant d’aquesta afluència, quines
són les noves solucions aportades
per facilitar els passos fronterers? Són
factibles alternatives al transport per
carretera?
Paral·lelament, la dimensió transfronterera
dels transports ferroviaris de

viatgers resta a un estat molt embrionari,
tenint en compte la diferència
d’amplada de 23 cm. entre la xarxa
ferroviària francesa i espanyola. Noves
perspectives estan a punt d’obrir-se,
amb les infraestructures noves o en
projecte, i sobre tot quan el mercat
del transport internacional de viatgers
s’obrirà en 2010? Què hi ha del costat
mediterrani on aquest abisme de
23 cm. és cridat a desaparèixer en un
futur proper?
Finalment, quina opinió té la Unió Europea
sobre els projectes de desenvolupament
ferroviari entre França i
Espanya, inscrits com a priorita núm.
3 de la xarxa transeuropea de transports?
♦ Taula rodona N°2 : La intermodalitat
i els transports de mercaderies
a la CTP : balanç de
la situació i perspectives
Els desplaçaments transfronterers i el
transport de mercaderies s’efectuen
per carretera, per ferrocarril i per via
marítima. Avui, el 80% aproximadament
dels intercanvis de mercaderies
entre França i Espanya s’efectuen per
carretera, 17% per mar i només un
3% per ferrocarril.
En un context de creixement continu
dels intercanvis i dels acords de prioritats
mediambientals, a imatge de Grenelle
de l’Environnement francès, les
alternatives a la carretera representen
un potencial a valoritzar.
Actualment, l’essencial dels intercanvis
comercials té lloc al litoral, a falta
d’una nova travessia per l’interior, allò
que la CTP defensa des de fa anys.
La saturació progressiva dels eixos
de carretera ha conduït a desenvolupar
alternatives importants en l’àmbit
marítim.
On ens trobem en aquest àmbit, en
termes de realitzacions concretes, a
imatge de la iniciativa comuna Aquitània-Euskadi?
Quines són les perspectives
de desenvolupament en el vessant
mediterrani?
En l’àmbit ferroviari, la propera obertura
d’una nova infraestructura permetrà
aportar respostes noves en el sector
del transport?
♦ Taula rodona N°3 : Les transformacions
territorials induites
per les noves infraestructures
Millora de l’accessibilitat, disminució
dels temps de recorreguts, impactes
paisatgístics, urbanístics i econòmics,
el desenvolupament de les infraestructures
modifica els territoris i els impacta
de manera permanent. Aquests
efectes poden ser positius o negatius.
Retrocedint en el temps, podem
constatar per exemple que la darrera
línia TGV en servei a França (el TGV
Est) ha provocat especulació. A Espanya,
l’AVE Sevilla-Madrid en 1992 ha
modificat també els territoris. Existeixen
dispositius per anticipar i gestionar
aquests efectes?
Així mateix, les infraestructures de
carreteres comporten transformacions
als territoris. El túnel de Somport,
entrat en servei en 1997, permet un
accés permanent entre la Comunitat
d’Aragó i els Pirineus Atlàntics. Uns 10
anys més tard, quin balanç podem fer
dels efectes produïts per aquest túnel,
a nivell demogràfic, de desenvolupament
econòmic o també d’estructuració
de l’espai dels dos costats dels
Pirineus?
7

8
8h30 Rebuda dels participants
PROGRAMA
9h00 Paraules de benvinguda de José Perera, Vicepresident de la Comunitat
d’aglomeració de la Narbonesa i Adjunt a l’Alcalde de
Narbona.
9h10 Intervenció de Jean-Claude Gayssot, Vicepresident de la Regió
Llenguadoc-Rosselló en l’àmbit dels Transports, Infraestructures
viàries, ferroviàries, aeroportuàries, de Canals, Rius costaners.
9h20 Presentació de la jornada per Jordi Follia Alsina, Director de
Carreteres de la Generalitat de Catalunya i Coordinador de la Comissió
I de la CTP
9h30 Intervencions de Christian Jouve, Comissari de la Serralada, representant
l’Estat francès i de Gérard Lombard, Administrador
de la Comissió Europea.
10h00 Intervenció dels socis de la CTP
11h00 Presentació de l’Observatori franco-espanyol de trànsits als Pirineus,
per Ghislaine Bélis, Ministeri de l’Ecologia, de l’Energia,
del Desenvolupament Sostenible i Ordenament del territori; Pedro
Teña, Director del departament del Secretari d’Estat de Transports,
Ministeri de Foment espanyol
11h30 1a. taula rodona: Els desplaçaments transfronterers:
Com facilitar-los? Quin espai ocupa la intermodalitat?
Participants: Didier Hamon, Autopistes del Sud de França
Antoni Español, Societat d’autopistes ACESA
Jesús Sánchez, Director delegat del TER Llenguadoc-
Rosselló
Edouard Parant, Responsable del projecte de la nova
línia Montpeller-Perpinyà, de la Direcció Regional Llenguadoc-Rosselló
de RFF
Manel Nadal Farreras, Secretari de mobilitat, Generalitat
de Catalunya
Jean-Claude Festor, Director General Adjunt, Responsable
de l’Ordenament Sostenible del Territori, Regió Llenguadoc-Rosselló
Vicente-Luque Cabal, Administrador principal, Direcció
General de Transports i de l’Energia a la Comissió Europea
Moderador: Jacques Ramon, periodista
12h30 Debat amb el públic assistent
12h45 2a. taula rodona: La intermodalitat i els transports de
mercaderies a la CTP: informe i perspectives

Participants: Dominique Salgon, Responsable d’Assumptes Internacionals
- sectors Benelux, Regne Unit, Espanya - Transport
SNCF
Daniel Province, Director d’Infraestructures i dels Transports
al Consell Regional d’Aquitània
Enric Benages, Port de Barcelona
Virgínia Gil, Directora de la Plataforma logística Aquitània
– Euskadi
Fabrice Levassort, Director de Transports i Comunicacions
de la Regió Llenguadoc-Rosselló
Simón Casas Mateo, Director General de Transports,
Govern d’Aragó
Isabel Velasco, Directora General de Plaza
Moderador: Jacques Ramon, periodista
13h45 Debat amb el públic assistent
14h00 Pausa
15h30 3a. taula rodona: Las transformacions territorials induïdes
per les noves infraestructures
Participants: Jean-Paul Volle, professor geografia-urbanista, Universitat
Montpeller III
Pierre Forgues, Diputat dels Alts-Pirineus i Vicepresident
del Consell Regional de Migdia-Pirineus, responsable d’Infraestructures
de transports, del Seguiment del contracte i
dels Programes europeus
Emilio Larrode, Professor de Transports a la Universitat
de Saragossa
David Palmitjavila, Director de l’Agència de mobilitat, Govern
d’Andorra
Nello Chauvetière, Cap de Servei de l’Ordenament, dels
Transports i de la Prospectiva, Direcció Regional de Foment
del Llenguadoc-Rosselló.
Mireille Faucon, Direcció Regional de Foment d’Alvernya
Moderador: Jacques Ramon, periodista
16h30 Debat amb el públic assistent i síntesi per Jacques Ramon
16h45 Intervenció de Marie-Line Meaux, Grand Témoin; Inspectora General
de Foment al Ministeri d’Ecologia, de l’Energia, del Desenvolupament
Sostenible i Ordenament del territori - Exsecretària general
de la missió dels Alps i dels Pirineus i presidenta del Grup Transports
de la Convenció Alpina
17h00 Presentació del dispositiu Kartatoo per Laurent Gignat, Cap del
Servei TER i intermodalitat viatgers, Regió Llenguadoc-Rosselló
17h15 Clausura de la Conferència per Jean-Claude Gayssot, Vicepresident
de la Regió Llenguadoc-Rosselló de Transports, Infraestructures
viàries, ferroviàries, aeroportuàries, de Canals i rius costaners
9

10
Desplaçaments
transfronterers i
intermodalitat
Una necessària
permeabilitat: informe i
evolució del trànsit
Desenvolupar les comunicacions en
allò que Jean-Claude Gayssot, Vicepresident
de la Regió Llenguadoc-
Rosselló, anomena el “quadrat màgic”,
que emmarca tres regions franceses
(Aquitània, Migdia-Pirineus i
Llenguadoc-Rosselló), quatre Comunitats
autònomes espanyoles (País
Basc, Navarra, Aragó, Catalunya) i el
Principat d’Andorra, tenint com a centre
els Pirineus, ha esdevingut necessari
per l’augment dels intercanvis tant
a nivell de les mercaderies com de les
persones. Jean-Claude Gayssot ens
recorda que en aquest context, el desenvolupament
d’infraestructures és
ineludible. No dubta de fer-ne un deure
ciutadà i europeu, car, sense solució
de continuïtat, les relacions entre
SÍNTESI DELS DEBATS
La 4a. Conferència sobre Comunicacions Pirinenques tractarà en el seu
programa: intermodalitat, transports i territoris. El seu objectiu es animar
els diferents actors (regions, estats i societats públiques) a organitzar
la permeabilitat de les comunicacions a les regions afectades.
Tres taules rodones estan dedicades a una problemàtica general: els
desplaçaments fronterers; la intermodalitat del transport de mercaderies
i les relacions infraestructures – territoris.
la península Ibèrica i França, i amb la
resta d’Europa, es veuen ofegades.
Jean-Claude Gayssot té en compte la
multiplicació gairebé per dos del trànsit
de mercaderies en 30 anys, cosa
que, a termini, provocarà problemes
de saturació de la xarxa. La distribució
modal, a favor sobretot de la carretera
(95 % dels transports terrestres contra
un 1 % dels ferroviaria), corrobora
aquesta idea que és necessari augmentar
la fluïdesa dels territoris.
D’altra banda, Jean-Claude Festor, Director
General Adjunt, responsable de
l’ordenament sostenible del territori de
la Regió Llenguadoc-Rosselló, manifesta
un fort creixement demogràfic a
la regió (800.000 habitants de més en
els propers vint anys) que accentua
encara la necessitat de mobilitat.
Ghislaine Belis, de l’Observatori franco-espanyol
dels Pirineus, presenta
estadístiques relatives als intercanvis
de mercaderies i al trànsit de viatgers
que es mouen pels Pirineus. Entre
d’altres xifres, esmenta un augment
del flux de viatgers d’un 6,1 % per any

des de 1998. Els intercanvis entre la
península Ibèrica i la resta d’Europa
augmenten d’un 3,9 % per any a través
de la carretera. L’Observatori dels
Pirineus confirma, d’una banda, un
creixement constant dels intercanvis i,
d’altra banda, un desequilibri en favor
de la carretera.
Simon Casas Mateo, Director General
dels Transports del Govern d’Aragó
troba en aquest període de descens
de creixement, l’ocasió de programar
la supressió d’allò que ell anomena
la “darrera frontera europea”, en l’objectiu
de gestionar millor el futur dels
ciutadans, però també de sortir de la
crisi. Els Pirineus no són només la
frontera franco-espanyola, sinó també
la frontera amb el Nord d’Àfrica, de
Portugal, d’Amèrica llatina i, a través
dels ports de la Mediterrània (Barcelona,
Tarragona, València, Algesires, Sines…),
una frontera amb l’Orient Mitjà,
l’Extrem Orient.
Modernitzar les
infraestructures i les seves
connexions
Progressos constats i
esforços a emprendre
Fa set anys que la CTP dedica temps
i reflexió en aquestes problemàtiques,
un cert nombre de realitzacions ja ha
estat constatat. Jordi Follia Alsina, Director
General de Carreteres, de la Generalitat
de Catalunya i coordinador a
la CTP de la comissió Infraestructures
i Comunicacions, planteja la construcció
de dos grans túnels viaris a través
dels Pirineus, Somport i Vielha, i infraestructures
ferroviàries, com la connexió
Figueres-Perpinyà. La construcció
d’un gran túnel per al tren d’alta velocitat
es troba també a punt d’enllestirse.
No obstant això, Jordi Follia Alsina
considera aquest fet poc satisfactori
tenint en compte els objectius: no hi
ha un calendari definitiu pel que fa a
les comunicacions d’alta velocitat (ja
sigui del costat atlàntic o mediterrani),
els treballs iniciats es prolonguen indefinidament,
no hi ha cap altra comunicació
d’alta velocitat prevista (ni Est-
Oest, al llarg de la cadena pirinenca, ni
al Nord o al Sud) i, finalment, moltes
carreteres es troben per acabar, planificar
o programar. Emilio Larrode,
Professor en matèria de transports a
la Universitat de Saragossa, afegeix
que existeixen esforços descompensats
entre França i Espanya i esmenta
el túnel de Somport, en què les infraestructures
del costat espanyol han
estat completament renovades, mentre
que no ha estat possible del costat
francès, on és incapaç d’’absorbir el
trànsit.
En conclusió, Jordi Follia Alsina recorda
la importància del treball de reflexió
de la CTP pel que fa a la necessitat
de donar a conèixer les necessitats i
les posicions de cadascun dels estats
amb l’objectiu d’adquirir impulsos justos
a les infraestructures.
La xarxa viària
Manel Nadal Farreras, Secretari Responsable
de Mobilitat de la Generalitat
de Catalunya, constata que els treball
es troben avançats d’una banda i altra
dels Pirineus: túnels per carretera de
Vielha i Somport. El túnel ferroviari Figueres-Perpinyà
es troba acabat. Pel
que fa a les connexions per carretera
pròpiament dita, les dues connexions
internacionals, és a dir l’E9 Barcelona-
Tolosa de Llenguadoc i la connexió
Tolosa de Llenguadoc-Barcelona a
través de Vielha, són una prioritat per
als catalans. La idea de dues vegades
dues vies és molt important en aquesta
regió, fins i tot, si això representa un
problema per als Pirineus.
Com ho precisa Didier Hamon, Representant
d’Autopistes del Sud de França
(ASF), hi ha previstos treballs d’ampliació
a l’autopista A9 (dues vegades
tres vies), així com la creació de noves
places de vehicles pesants. La zona
afectada per l’ampliació és el perímetre
de Perpinyà, del qual es perllongaran
els treballs de 2009 a 2016.
11

12
Del costat espanyol, el representant
de la societat d’autopistes ACESA, Antonio
Español anuncia diverses ampliacions
de 2x3 vies, principalment a
l’autopista de Maçanet fins a la Jonquera.
Així mateix, també hi ha prevista
la creació d’un sistema de peatge
tancat entre Martorell i Saragossa.
La xarxa ferroviària
El desenvolupament de les xarxes
d’alta velocitat
Segons Daniel Province, hi ha dos
projectes d’alta velocitat que són importants
i competidors en matèria de
finançament:
Costat
Mediterrani: el TGV Perpinyà-Barcelona
Vicente Luque Cabal, Administrador
principal de la Direcció General d’Energia
i Transports de la Comissió Europea,
confirma la data de 2012 per a
la línia definitiva Barcelona-Perpinyà.
Una solució transitòria està prevista
amb l’objectiu d’utilitzar el túnel de Figueres
des de 2010, instal·lant un tercer
rail entre Girona i Figueres.
Pel que fa a la part Montpeller-Perpinyà,
Edouard Parrant, de la Xarxa Ferroviària
de França, recorda que aquest projecte
es troba a la fase de concertació.
El final no es preveu fins a 2020. El
procés s’ha iniciat, en canvi, pel que fa
al perímetre Montpeller-Nimes, ja s’ha
fet la proclamació de la candidatura.
La data projectada és de 2015.
José Perrera, Vicepresident de la Comunitat
d’Aglomeració de la Narbonesa,
destaca que la ciutat de Narbona
és un soci actiu per l’acabament de
la línia TGV Barcelona-Montpeller i per
això hi ha prevista la creació d’una estació
TGV i d’una plataforma multimodal.
Costat Atlàntic: la Y basca
Vicente Luque Cabal exposa els diferents
projectes en curs en aquestes
regions. Pel que fa a la línia Bordeus-
Tours, els treballs avancen bé al voltant
de Bordeus, que és un obstacle. A la
part Tours-Angoulême i Angoulême-
Bordeus, s’han proclamat les ofertes.
De l’altre costat, -la secció Bordeus-
Dacs i la secció internacional entre Irún
i Dacs, costat espanyol – gairebé totes
les seccions són en activitat a partir de
Valladolid. A la secció de Bergara cap
a Donosti i Irún, hi ha previst un termini
per a 2013, darrera data anunciada a
l’informe del coordinador i pel Govern
espanyol.
Els trens regionals
Fabrice Levassort, Direcció de transports
del Consell Regional del Llenguadoc-Rosselló,
insisteix en el fet que
el trànsit ferroviari deu ser un lligam
real interregional. Existeix un risc de
sistema de dues velocitats, amb d’un
costat la LGV i, de l’altra, les línies clàssiques
abandonades pel gestor i per
l’Estat. És per això que l’Associació
de les Regions de França demana la
unicitat de la xarxa ferroviària (i no el
desmantellament de les línies secundàries
transferides a les col·lectivitats
locals).
Jean-Claude Festor, Director General
Adjunt responsable de l’Ordenament
Sostenible del territori de la Regió Llenguadoc-Rosselló,
explica que la línia
d’alta velocitat és útil a la regional, ja
que permet obtenir solcs suplementaris
a les línies clàssiques.
La xarxa marítima
Segons Jordi Follia Alsina, és important
no desatendre els altres tipus de
transport, en particular l’aeronàutic i el
marítim. Així mateix, per Manel Nadal
Ferraras, pensar a les nostres infraestructures
en connexió amb la Mediterrània,
en particular l’Àfrica del Nord, és
necessari. El port de Tànger Med, al
Marroc, esdevindrà una zona industrial
de gran importància.
Especificitat de la travessia
central dels Pirineus
Segons la Comissió Europea, representada
per Vicente Luque Cabal, la
travessia central dels Pirineus és un
projecte prioritari de la Unió Europea,
ja que es connecta amb un altre gran
corredor que va cap al Nord. No es

un projecte competitiu amb la travessia
mediterrània i atlàntica, sinó complementari,
amb un fort potencial de
transport de mercaderies. Manel Nadal
Farreras, de la Generalitat de Catalunya,
constata, no obstant, que els
treballs no avancen a la part central.
Ara bé, els Pirineus, encara que siguin
una barrera, s’imposen també com a
una doble connexió entre la Península
Ibèrica i Europa, però també entre
l’Àfrica del Nord i Europa.
Els mitjans
El finançament
La participació de la Unió Europea
Vicente Luque Cabal destaca la importància
dels programes transeuropeus
de transport de la Unió Europea
que acompanyen la realització
dels diferents projectes. L’organització
d’aquest programa només es pot fer
a través d’una cooperació dels estats
membres afectats i de la Comissió.
Les subvencions assignades difereixen
en funció de la natura del projecte:
si aquest és transfronterer, la Comissió
hi participa amb al voltant del 30 %,
per un projecte prioritari, 20 %, i per la
resta amb un 10 % (projecte d’altres
municipis). En canvi, la noció de transfronterer
pot entendre’s de manera
més ampla, incloent-hi els accessos
com els dels túnels, per exemple. Per
això, els estats membres, han de tenir
un real projecte en comú.
Edouard Parrant, de RFF, posa
l’exemple de la línia Nimes-Perpinyà,
la proclamació dels fons europeus és
possible, car pot ser considerada com
un accés d’una secció transfronterera
i com un obstacle.
El representant de la Comissió Europea
afegeix que hi ha tres propostes.
En primer lloc, una per un import de
500 milions d’euros per projectes a
madurar. Per projectes del tipus “interoperabilitat
dels sistemes de peatges”,
la Unió Europea pot finançar al voltant
del 20%, a condició que el projecte sigui
presentat pel govern central.
Així mateix, la Unió Europea ha organitzat
una estructura per ajudar els estats
membres per sortir de la crisi (European
Recovery Plan) preveient, entre
d’altres, el desenvolupament d’infraestructures
que són les garants d’un
bon desenvolupament econòmic.
La participació de col·lectivitats locals
en el finançament
Jean-Claude Festor, de la Regió Llenguadoc-Rosselló,
recorda que la regió
no té competències sobre infraestructures.
La participació de les regions
amb el seu finançament representa
un mitjà per accelerar les coses. Per illustrar
aquesta iniciativa voluntària, que
afecta el projecte de perímetre Nimes-
Montpeller, les col·lectivitats locals han
participat amb el voltant de 420 milions
d’euros, mentre que Europa n’ha
donat només 56 milions. En canvi,
Jean-Claude Festor recorda que l’augment
del trànsit és més important que
les contribucions públiques.
Per a Simon Casas Mateo, la resposta
dels estats o de la Comissió Europea
no és una condició sine qua non de
grans realitzacions. Una col·laboració
interregional, així com una determinació
política que resolgui els problemes
del trànsit, és del tot indispensable.
Així, el túnel de Bielsa ha estat realitzat
amb pocs mitjans, però amb importants
conviccions polítiques i una forta
col·laboració.
Les societats privades
Pel que fa a les infraestructures d’autopistes,
els treballs estan finançats per
les societats mateixes. Didier Hamon,
representant d’autopistes del sud de
França (ASF) precisa que l’augment
de les tarifes de les autopistes és en
correlació amb les inversions aprovades
a través d’un contracte regulat per
l’Estat francès.
13

14
Els serveis
Els serveis són tant importants com
les infraestructures, segons Jean-
Claude Festor, de la Regió Llenguadoc-Rosselló.
En efecte, les fronteres
s’esborren gràcies a una bona qualitat
d’infraestructures, però també gràcies
als serveis competents. Per això, és
necessària una cooperació entre las
regions o els estats afectats. La idea
seria la creació d’una tarifa comuna
amb els catalans a la imatge d’un projecte
multimodal Kartatto que millori la
mobilitat.
Una altra col·laboració transfronterera
ha estat elaborada per l’organització
conjunta de serveis entre les
dues societats d’autopistes franceses
i espanyoles (ASF i ACESA). Antonio
Español, d’ACESA, exposa els detalls
d’aquesta col·laboració que se situa
sobretot al nivell de la informació del
trànsit (la mateixa plataforma i el mateix
programa informàtic) i de treballs
transfronterers (intervenció d’urgència,
retirada de la neu, etc.).
Per acabar, la qüestió del peatge conjunt
entrarà en fase de test des de juny
de 2009 per als vehicles pesants.
Una relació a llarg termini es planteja
entre la RENFE i la SNCF que es
concreta comercialment amb el naixement
d’una societat comuna: Elipsos.
Jesús Sánchez, de la SNCF, illustra
aquest fet a propòsit de la línia
Barcelona-Perpinyà, on les dues societats
mantindran una oferta conjunta
a través d’aquest segell Elipsos.
Christian Jouve, Comissari de la serralada
pirinenca, representant de l’Estat
francès, destaca la necessitat pel que
fa a les poblacions locals, sobretot
els pirinencs, d’apropiar-se i de comprendre
tots aquests projectes. Cal,
doncs, establir un treball de proximitat
sobre les repercussions econòmiques
d’aquests grans projectes.
Manel Nadal Ferraras considera que si
els debats són necessaris, no han de
desviar o retardar les decisions.

Intermodalitat
i transports de
mercaderies a la CTP
Com ho esmentava fa un moment Jean-Claude
Gayssot, el canvi modal és
una necessitat, en allò que permetrà
de desembussar el trànsit transfronterer
per la carretera, i que garantirà un
bon desenvolupament econòmic.
L’any 1952, el 50% de les mercaderies
a Espanya es transportaven per
tren. Simon Casas Mateo explica que
la substitució del carbó pel petroli en
matèria d’energia és l’origen del fort
desenvolupament viari per carretera.
En l’actualitat, aquest desenvolupament
topa amb diverses limitacions:
la dependència energètica, les emissions
de gas d’efecte hivernacle, la impossibilitat
de cobrir el territori de més
carreteres. En aquest context, l’electricitat
tindrà una funció important en el
desenvolupament del tren.
Balanç del desequilibri
dels transports
Augment dels intercanvis
comercials
La política de liberalització a la Unió
Europea té com a conseqüència la
multiplicació dels intercanvis comercials,
intercanvis que transiten principalment
pel litoral atlàntic i mediterrani,
pel territori que ens afecta.
Vicente Luque Cabal, Administrador
principal de la Direcció General de
l’Energia i dels Transports de la Comissió
Europea, esmenta l’efecte de
la liberalització dels intercanvis a la
frontera alemanya amb, sobretot, la
multiplicació dels operadors del transport
per tren.
Virgínia Gil, Directora de la plataforma
Aquitània-Euskadi, esmenta que al
País Basc el sector dels transports representa
un 4,6 % del PIB, dit d’una
altra manera, es tracta d’un sector
major.
Tipus de transport
d’importància desigual: el
predomini de la carretera
La carretera representa el 80 % de
tots els tipus de transports sense distinció,
el transport marítim el 17 % i el
tren el 3 %. Aquestes xifres són constants
des de fa alguns anys. Aquesta
posició dominant de la carretera comporta
problemes d’ofegament. Virgínia
Gil esmenta el pas fronterer del
Biriatú que ha conegut 84 colls d’ampolla
afectant 36.627 camions durant
2.004.
La necessitat de reequilibri
entre els tipus de transport
Hi ha previstos tres mitjans d’acció per
fer front a aquest desequilibri:
♦ creació de plataformes multimodals;
♦ desenvolupament del transport ferroviari;
♦ la millor comunicació ferroviària de
les zones portuàries.
Creació de plataformes
multimodals
La plataforma Plaza a Saragossa
Isabel Velasco, Directora comercial
de la plataforma Plaza a Saragossa,
explica que aquesta plataforma és el
resultat de la visió geoestratègica del
govern d’Aragó durant l’any 2000, en
l’objectiu de dinamitzar la regió i el territori
aragonès, del Nord-est d’Espanya.
En l’actualitat, es tracta de la més
gran plataforma d’Europa (1.300 hectàrees),
la construcció de la qual és a
punt de ser acabada. La seva proximitat
amb poderoses infraestructures
de transport (aeroport de Saragossa,
15

16
autopista A2, TGV) s’aprofita de la intermodalitat,
encara que en l’actualitat,
la majoria de les operacions es fan
per carretera. La plataforma Plaza es
prepara activament a la transferència
carretera-tren.
La plataforma Aquitània Euskadi
Molt aviat, des de 1999, la Comunitat
Autònoma d’Euskadi i la Regió Aquitània
han organitzat un acord que permet,
l’any 2004, la creació d’un grup
europeu d’interès econòmic, suport
jurídic de la plataforma que agrupa
en l’actualitat a 17 socis. Encara que
virtual, és un instrument cabdal per la
cooperació transfronterera i regional.
En aquest sentit, afavoreix la promoció
d’infraestructures (participació dels
grans salons europeus) i l’elaboració
d’una xarxa d’agents privats i públics
regionals.
Ferrotatge
Ineludible en l’òptica d’un canvi modal,
l’organització del transport es veu
confrontada a diferents problemes
tècnics.
Ferrotatge: un mitjà essencial per
iniciar el canvi modal
Com ho recorda Daniel Province, Director
d’infraestructures i transports
del Consell Regional d’Aquitània, el
transport per tren, sobretot el projecte
d’autopista ferroviària atlàntica, és una
prioritat en la política de transports a
Aquitània, en l’òptica d’un canvi modal.
A termini, aspira a un trànsit de
l’ordre de 10 milions de tones.
Efectivament, Virgínia Gil destaca que
les dues finalitats del ferrotatge consisteixen
en alleugerir la carretera i posar
de relleu la importància del corredor
atlàntic. La tècnica desitjada és la de
l’empresa “Modalhor”, és a dir, trens
de terra baix.
El mes d’octubre de 2010, funcionarà
el primer servei entre Mugerre i Bretigny
(regió parisenca). Daniel Province
reitera l’observació de Vicente Luque
Cabal, que afecta la línia en desús
Pau-Canfranc, que podria ser un precursor
en el reequilibri dels modes de
trànsit i fer prevaldre una mica més el
mode ferroviari.
Daniel Province esmenta que el desenvolupament
del projecte Y basc és
fonamental per Aquitània. El projecte
de la Y basca ha estat estudiat des de
l’òptica de l’ús del transport de mercaderies
(reserva de diverses desenes
de solcs). Com ho destaca Vicente
Luque Cabal, la Y basca s’ha de veure
com un veritable corredor transeuropeu.
Efectivament, el transport de
mercaderies entre França i Espanya
s’ha de veure el més ampli possible, ja
que només pot ser competitiu a partir
de llargues distàncies. Aquest es recolza
amb el Llibre Verd de la Comissió
Europea que proposa un debat
sobre el futur de la política de xarxes
transeuropees i que destaca sobretot
l’imperatiu del punt de vista business
en el futur del trànsit de mercaderies.
El desenvolupament del transport ha
de fer front a diversos obstacles
Dominique Salgon, Responsable d’Assumptes
Internacionals pel Benelux,
Gran Bretanya i Espanya, per al transport
SNCF, destaca que d’una banda
a l’altra dels Pirineus, la progressió del
transport per tren ha de fer front a dificultats
d’ordre geogràfic i a problemes
tècnics. Efectivament, el transport ferroviari
es minoritari entre Espanya i la
resta d’Europa, ja que no existeix una
diferència d’amplada de vies. La norma
estesa a tota Europa, dita estàndard
per la UIC, difereix de l’amplada
ibèrica. Les solucions proposades a
curt termini passen per l’extensió de la
tècnica del canviament dels eixos utilitzat
per exemple a Hendaya i a Cervera
de la Marenda, el transbordament de
tren, com a Hendaya, Irún o Portbou i
les plataformes de Catalunya o d’Euskadi.
Per això, és important de mantenir
una col·laboració amb la societat de
trens espanyols RENFE.
A mitjà termini, pel que fa als usos dels
grans corredors europeus, seria possible
de fer circular trens de transport
per les línies de TGV.

Una política voluntarista del
desenvolupament del transport
espanyol
Simon Casas Mateo saluda la proclamació
d’un programa aprovat pel
Consell de Ministres, del 26 de desembre
de 2008, en què l’Estat espanyol
concreta una política activa
d’inversió en matèria d’infraestructures
ferroviàries per a les mercaderies.
Fins al present, l’articulació del
territori s’havia desenvolupat al voltant
de línies d’alta velocitat (Madrid-Sevilla
i Madrid-Saragossa-Lleida-Tarragona-
Barcelona) amb l’objectiu principal de
la mobilitat de persones. Això s’ha fet
a costa del transport de mercaderies.
Un pla ambiciós (5 miliards d’euros)
ha estat organitzat per retirar els camions
de les carreteres, suprimir els
colls d’ampolla al voltant de les grans
ciutats i permetre un accés més fàcil
als ports. Aquest pla preveu la rehabilitació
de línies ferroviàries en desús a
conseqüència de l’entrada de les línies
d’alta velocitat.
El desenvolupament del transport ferroviari
és sobretot actiu a l’Aragó amb
la realització del corredor Cantàbria –
Mediterrània, una línia dotada d’una
amplada polivalent que facilitarà el pas
a l’amplada del tipus UIC. Simon Casas
Mateo esmenta també l’acció portada
a terme entre Saragossa i Terol.
L’any 2012, el port de València s’unirà
a través d’una gran infraestructura de
doble línia electrificada i a amplada internacional,
dedicada específicament
a les mercaderies. Aquesta s’unirà al
segment Sines, Algesires, Madrid, la
gran plataforma ferroviària de Saragossa
i constituirà un punt de distribució
cap al País Basc, Catalunya i, en
un futur, cap al centre dels Pirineus.
Les zones portuàries a
l’horitzó del multimodal
Fabrice Levassort, Director de Transports
i comunicacions a la Regió Llenguadoc-Rosselló,
explica que l’Estat
ha transferit a la Regió Llenguadoc-
Rosselló la competència que afecta
els ports d’interès nacional: els ports
de Seta i de Port la Novèla. L’aposta
per a la Regió és de tres ordres. En
primer lloc, resituar les infraestructures
d’aquests ports, considerats per l’estat
com a secundaris i molt de temps
en desús. A continuació, portar una
política de desenvolupament ambiciós
amb un programa d’inversions en
deu anys, en sinèrgia amb la creació
de 15 parcs d’interès econòmic regional.
Finalment, renovar la governança
dels ports regionals i instaurar una
dinàmica de prestacions. L’exigència
de modernització de la comunicació
dels ports amb la carretera i el tren.
La Regió Llenguadoc-Rosselló demana
a l’Estat la propietat de les vies fèrries
portuàries que estan en mal estat,
amb l’objectiu de modernitzar-les i
d’augmentar-ne les prestacions.
La comunicació dels ports amb la
carretera s’accelerà per la política de
subvencions de la Regió Llenguadoc-
Rosselló. Per acabar, un programa
d’inversions de l’Estat i de les Vies Navegables
de França (VNF) està previst
amb l’objectiu d’augmentar el trànsit
de mercaderies, sobre el canal del
Roine a Seta, de 300.000 tones a un
milió de tones per any d’aquí a 2.013.
Els ports d’alta velocitat (PGV)
Amb l’objectiu d’obrir-se a la Mediterrània
(Port de Barcelona, Tànger Med),
el port de Seta i el Port de la Novèla
han de crear partenariats i relacionar
els diferents actors econòmics i logístics.
A termini, seria útil la creació d’un consorci
que agrupi els actors que tinguin
interès a afavorir el desenvolupament
de les activitats portuàries.
Enric Benages, Responsable del port
de Barcelona, ens avisa que hi ha
nous terminals en construcció per
passar d’una capacitat de 50 milions
de tones a 130 milions de tones.
Així mateix, la instal·lació de plataformes
és ineludible, a Saragossa, Madrid
o Tolosa de Llenguadoc, car el
desenvolupament d’una regió depèn
en part d’una bona infraestructura logística.
17

18
Transformacions
territorials induïdes
per les noves
infraestructures
Modificació dels espais de vida, vector
de desenvolupament econòmic, les
noves infraestructures són eleccions
estratègiques determinants, ja que indueixen
a transformacions territorials
profundes. La tercera taula rodona es
proposa interrogar els lligams entre el
territori i les infraestructures.
Nocions i definicions
Jean-Paul Volle, Professor de geografia
i Urbanista a la Universitat de
Montpeller, distingeix tres maneres de
comprendre el territori. En primer lloc,
el territori es defineix com un espai geogràfic
que consulta i és consultat per
la problemàtica mediambiental. En
segon lloc, és un sistema de lloc, format
d’unitats jerarquitzades (viles diferents
per talla, per posició), en què
s’operen els intercanvis, que suposen
fluxos i, per tant, infraestructures. En
tercer lloc, el territori és un producte
social resultant de la manera com els
homes han decidit d’habitar l’espai.
Augmentar la capacitat
econòmica del territori
Existeix una dialèctica entre la infraestructura
i el territori que permet a Jean-
Paul Volle de declarar que una infraestructura
no s’imposa al territori, però
que es genera en una relació amb
aquest. En altres termes, Marie-Line
Meaux, Inspectora General de Foment
al Ministeri d’Ecologia, Energia, del desenvolupament
sostenible i de l’ordenament
del territori, afirma més tard
que són els fluxos que fan els traçats.
De fet, podem considerar l’èxit d’una
infraestructura a la seva integració, a
la seva capacitat de fer que un territori
sigui més competitiu. Jean-Paul
Volle mostra així que ordenament del
territori i infraestructura són idealment
complementaris.
Una infraestructura expressa decisions
polítiques, el projecte d’un territori.
Les paraules clau del territori són:
♦ local: irrigar el territori;
♦ interregional: unir les regions. Jean-Paul
Volle recorda de quina
manera es va sorprendre quan va
escoltar els seus col·legues espanyols
i catalans de preocupar-se
dels intercanvis entre Bordeus, Tolosa
de Llenguadoc i Montpeller;
♦ transnacional: apropar, connectar
els llocs allunyats.
Aquestes tres escales reposen sobre
un mateix principi, però a dimensions
diferents.
Interciutat d ‘alta velocitat
Per a Jean-Paul Volle, l’interciutat d’alta
velocitat, que lliga els pols en un fenomen
de densa relació, és en procés
de valorització. A partir dels punts
de convergència, irriga el territori, així
com a espais de vida. En efecte, una
de les exigències actuals és habitat a
menys de 30 minuts d’un nucli que
concentri els elements motors d’altres
escales.
Impactes sobre els
territoris
Una infraestructura esdevé una eina
d’ordenament del territori quan els homes
se’n serveixen. Nello Chauvetière,
Cap de Servei de l’ordenament,
dels transports i de la prospectiva de la
Direcció Regional de Foment del Llenguadoc-Rosselló,
reprèn així la idea de
Jean-Paul Volle segons la qual no és
la infraestructura que ordena el territori.
D’una manera general, els efectes
de les infraestructures són proporcionals
a la densitat demogràfica. Lió

i Marsella havien estat les primeres
beneficiàries de l’A7. Progressivament,
a mesura que se’n servien per fer-ne
una eina de desenvolupament, els
efectes de la infraestructura guanyen
les viles intermediàries, de més feble
importància.
Impacte territorial
Des que els homes se serveixen d’una
eina d’ordenament (urbanisme, infraestructura),
es nota un efecte negatiu
o positiu sobre el territori. En l’objectiu
de comprendre millor aquest impacte
sobre el territori, Nello Chauvetière ens
recorda que s’ha creat un organisme
públic territorial d’Estat sobre el conjunt
de la Regió. A termini, es tractarà
d’organitzar i controlar el desenvolupament
i l’ordenament del territori.
Estació central contra nova estació:
aposta d’ordenament
A propòsit de la línia d’alta velocitat
Montpeller-Perpinyà es planteja una
qüestió d’ordenament del territori
de gran importància; estació central
contra nova. La nova estació és
una aposta sobre el futur del territori.
Pel que fa a l’estació central gaudeix
d’una població ja existent. Per a una
ciutat, pot ser una ocasió de renovar
i de reconstruir el seu centre com ho
fa Montpeller, Nimes o ben aviat Perpinyà.
Rol de les col·lectivitats
locals en l’ordenament de les
infraestructures
La línia Aush Tolosa de Llenguadoc
Contra la decisió de la SNCF, la Regió
ha decidit desenvolupar la línia
Aush - Tolosa de Llenguadoc, creant
la primera línia amb cadència de França.
Pierre Forgues, vicepresident de
la Regió Migdia-Pirineus, Diputat dels
Alts-Pirineus, descriu l’èxit regional. El
nombre de viatges que agafen aquesta
línia ha augmentat d’un 400%, cosa
que ha portat a un fort desenvolupament
de l’oest tolosà. Ha estat també
així per Tolosa de Llenguadoc - Sant
Sulpici.
Cooperació societats privades i
col·lectivitats locals
El desenvolupament de la línia Aush –
Tolosa de Llenguadoc es fa gràcies a
una complexa cooperació. La regió té
un contracte de manteniment de la línia
amb RFF. Pierre Forgues lamenta
l’absència de resposta a les peticions
de subvenció fetes a la RFF i a l’Estat
que ha obligat la regió a finançar
per ella mateixa el projecte al nivell de
500 milions d’euros pel conjunt de línies
regionals. Això ho considera una
injustícia que es reitera en el projecte
de línia d’alta velocitat, ja que la Regió
inverteix 1 miliard 116 milions d’euros
i que les ciutats d’Hendaya, Bordeus,
Tolosa de Llenguadoc seran les darreres
afavorides.
D’altra banda, el desenvolupament esmentat
obliga els polítics electes de fer
el seguiment dels canvis al seu territori,
construint noves escoles, instituts,
equipaments amb infraestructures locals
i serveis de transport locals.
A66 Tolosa de Llenguadoc – Pàmias :
informe del trànsit de vehicles
pesants per la N20
La creació de la infraestructura de l’autopista
A66 ha permès desembussar
la N20, saturada pel trànsit de vehicles
pesants. Aquest canvi ha tingut com
a impacte principal, el desenvolupament
formidable de Pàmias, la notable
millora de la qualitat de vida dels
veïns de la N20.
No obstant això, Pierre Forgues esmenta
que l’augment de la fluïdesa
ha provocat un efecte pervers: la tendència
a viure més lluny del seu lloc
de treball.
El túnel d’Aragnouet-Bielsa
El túnel d’Aragnouet-Bielsa ha estat finançat
i gestionant en l’actualitat pel
Departament dels Alts-Pirineus i pel
Govern d’Aragó. Construït a una alçada
elevada (1.800 m), aquest túnel ha
transformat, no obstant, la Vall d’Aura,
creant una obertura cap a Espanya,
que permet no només a dos territoris
de relacionar-se mútuament, sinó
també de cooperar de manera conjunta.
19

20
La travessia central dels Pirineus
La travessia central és complementària
dels passos mediterrani o atlàntic.
Ha esdevingut necessària per la
importància dels intercanvis pirinencs
que la LGV i l’antiga ruta ferroviària
seran incapaces d’absorbir (20.000
vehicles pesants creuen cada dia els
Pirineus). Per donar importància a
l’esmentat projecte, Pierre Forgues
desitjaria batejar aquesta línia amb un
nom simbòlic, com la línia “Lió – Torí”.
Ell proposa, com a exemple, “Tolosa-
Saragossa, a través dels Pirineus centrals”.
La travessia central relacionarà la regió
Migdia-Pirineus, el departament
dels Alts-Pirineus unirà l’Europa del
nord a l’Europa del sud. El seu traçat
és a hores d’ara desconegut, però hi
ha estudis en curs de realització amb
l’objectiu de conèixer millor el seu impacte
econòmic, social i mediambiental.
Exemple d’Andorra
Segons David Palmitjavila, la construcció
d’infraestructures per carretera,
començada amb retard l’any 1930,
ha permès ser un país visitat en l’actualitat
per 11,5 milions de turistes cada
any.
El territori andorrà ha de fer front a dificultats
de gestió del trànsit amb una
densitat demogràfica molt variable (de
80.000 a 200.000 habitants segons
els períodes sobre 460 km 2 ) i dificultats
més tècniques relatives a una
orografia i geologia complexes. David
Palmitjavila ens recorda que una
obra important (1 miliard d’euros) és
en marxa. Per l’accessibilitat exterior,
Andorra es beneficia de tres túnels (Pimorent,
Cadí i Envalira).
Andorra reivindica un espai internacional,
però sempre té dificultats d’accés
com l’ha manifestat recentment
la seva candidatura als Jocs Olímpics.
Per posar-hi remei, es fomenten tots
els tipus de transport, encara que els
andorrans prefereixin la carretera i
l’autopista E9. L’economia andorrana
resplendeix més enllà de les seves
fronteres. David Palmitjavila esmenta
l’aeroport de Tolosa de Llenguadoc
que compta amb una forta afluència
de turistes andorrans durant els caps
de setmana. L’atracció principal de
l’eix E9 és situar els aeroports internacionals
de Barcelona i Tolosa de Llenguadoc
a 2 hores de cotxe.
Amb el desenvolupament de companyies
low cost, David Palmitjavila considera
que els turistes han de venir de
més lluny. Així mateix, el desenvolupament
de l’aeroport de la Seu d’Urgell
es troba en fase d’estudi. En un primer
temps, el govern català es disposa
a obrir un aeròdrom amb l’objectiu
de fer un aeroport internacional en
els propers quatre anys. El Principat
d’Andorra recolza aquest projecte i la
creació d’un heliport com el de Mònegue.
Pel que fa als accessos ferroviaris, David
Palmitjavila esmenta la línia París-
Barcelona a través de l’Hospitalet. Els
governs andorrà i català estudien solucions
per facilitar-ne els accessos a
les línies TGV.
Observar i mesurar els efectes de les
infraestructures: exemple de l’A75
Com a conseqüència dels treballs
d’observació, organitzats per les Cambres
de Comerç i d’Indústria que han
fet el seguiment de la construcció del
viaducte de Millau, s’ha creat un partenariat
que té com a objectiu de fer
el seguiment dels efectes provocats
per la infraestructura de l’autopista
A75 Clarmont d’Alvernya – Montpeller.
Mireille Faucon, de la Direcció Regional
de Foment de l’Alvernya, precisa
que es tracta d’una observació purament
estadística (mesura dels fluxos,
freqüència de les àrees de servei).
Aquesta observació pateix un cert retard,
ja que aquest partenariat data de
2006, mentre que la creació de l’A75
és de 1975. El partenariat està format
per la Universitat de Clarmont d’Alvernya
amb el Departament de Geografia,
diferents organismes del Ministeri
de Foment (DIR, DRE...), l’UCCIMAC.
L’A75 és una autovia de franc que
compta nombrosos intercanviadors
amb efectes de relació que cal observar.
Mireille Faucon recorda que

pertoca al territori apropiar-se d’una
infraestructura. Segons el seu punt
de vista, hi ha una necessitat de fer
el seguiment de la infraestructura per
incrementar els efectes. L’A75 travessa
muntanyes de feble densitat
demogràfica amb pols de desenvolupament
modestos. Sense una mobilització
dels diferents participants
sobre el territori, els efectes no serien
tan importants com els desitjats. S’ha
constatat que les caigudes econòmiques
són tant importants que fan que
la infraestructura vagi acompanyada
d’un projecte de territori.
La infraestructura està finançada també
pels territoris que travessa, mentre
que són sovint les extremitats que en
treuen més profit. És important, doncs,
que hi hagi un efecte de concentració
sobre el conjunt del territori. Entre els
efectes observats, Mireille Faucon esmenta
una pujada de la competitivitat
dels territoris a partir dels grans pols
urbans cap al cor de la serralada, una
projecció de les empreses més enllà
de la serralada, una dinàmica turística.
Per altra banda, efectes “residencials”
es troben en fase d’estudi del costat
Clarmont - Montpeller.
Hi ha en procés un balanç LOTI (Llei
d’orientació dels transports interiors).
Tots aquests elements de coneixement
alimenten projectes de territori
i permeten ajustar polítiques maximitzant
els efectes, millorant la gestió
de zones d’activitat i dimensionant-les
millor. Les subvencions no són l’únic
efecte palanca sobre la dinàmica territorial.
Mireille Faucon recorda la importància
de prosseguir aquestes observacions.
Especificitats de la serralada
pirinenca
Marie-Line Meaux, Geògrafa i Urbanista,
Inspectora General de Foment
al Ministeri d’Ecologia, intervé com a
conclusió de la taula rodona, en qualitat
d’exresponsable de la missió dels
Alps i dels Pirineus, el rol de la qual
consisteix en aportar el punt de vista
de l’Estat i de les col·lectivitats en
l’organització dels projectes. La seva
primera observació posa l’accent so-
bre el caràcter multilateral del treball
d’aquesta missió. Així, se sorprèn
que no existeix, als Pirineus, un enfocament
mediambiental com el que
existeix als Alps, mentre que aquesta
iniciativa és indissociable de la problemàtica
de les infraestructures.
Esmenta també un cert nombre de
punts que no pertanyen específicament
a la serralada: la mobilitat sostenible
de les persones; la prevenció
i l’atenuació del canvi climàtic; l’articulació
de les línies d’alta velocitat (dialèctica
entre el servei de transport de
les ciutats, la interciutat però també el
servei de transport local); el canvi modal;
la qualitat dels serveis; la tarificació
viària i el rebuig freqüent en nom de
l’activitat econòmica d’integrar al cost
de la ruta els efectes sobre el mediambient.
En canvi, els punts següents són específics
a la serralada:
♦ Especificitat geogràfica: es tracta
dels reptes tècnics lligats a les
muntanyes (geologia) com la realització
de túnels de base.
♦ Especificitat institucional: la presència
de diferents cultures amb
diferències lingüístiques necessita
una cooperació institucional encara
més forta entre els estats, les
col·lectivitats locals i les societats
privades.
♦ Els finançaments són més importants,
més complexos i més
importants. Per això, cal ampliar
la noció de transfronterer i tractar
algunes regions que no són transfrontereres,
però que participen als
accessos a les regions transfrontereres.
♦ Mobilitat sostenible de les persones:
la preferència del turisme és
el cotxe. El principi de mobilitat
sostenible permetria de fomentar
l’ús del tren. L’organització necessita
una sèrie de cooperacions de
serveis i una política d’ordenament
de les ciutats i de les relacions entre
les ciutats.
♦ El canvi modal de mercaderies:
una millor gestió del sistema ferroviari
actual restablirà l’equilibri del
canvi modal. En efecte, Marie-Line
21

22
♦
Meaux considera que no és possible
pensar a infraestructures sense
tenir en compte prèviament la logística
(realitat econòmica, modes
de comercialització, de producció,
etc.).
Emilio Larrode, de la Universitat de
Saragossa, aprofundeix en aquest
sentit. Sobre el pla logístic, cal planificar
les infraestructures amb l’objectiu
que serveixin als objectius de
desenvolupament i principalment
allò que anomena la “sostenibilitat
econòmica”. Per a ell, un reequilibri
via-carretera passa per un reequilibri
de la qualitat del servei en
termes de rapidesa i d’eficàcia.
Percepció per la població
Pel que fa a les línies d’alta velocitat,
segons Marie-Line Meaux, les poblacions
tenen una clara visió del guany
que això representa: desplaçament
més ràpid de persones, impacte sobre
les ciutats (renovació). En canvi,
la percepció del transport és molt més
imprecisa. Cal tenir en compte un enfocament
pedagògic del transport en
relació al territori.
En conclusió, aquestes regions són
zones sensibles amb un real “procés
polític i social” que implica dos aspectes
fonamentals: anàlisis sòlides de
situació i concertacions a tots els nivells.
Intermodalitat local amb la
“ Kartatoo”
Laurent Gignat, Responsable de la
Regió Llenguadoc-Rosselló del servei
TER, presenta “Kartatoo”, l’objectiu del
qual és facilitar l’accés d’un transport
a un altre (un únic bitllet per diversos
transports). Això fa necessari el condicionament
d’estacions i de pols d’intercanvi.
Les col·lectivitats participen
en més dels 2/3 del finançament, el
15% per la SNCF i la resta per RFF.
Kartatoo és una simplificació tarifària i
desenvolupa l’oferta de transport (augment
de 20 % del nombre de TER). En
l’organització de la intermodalitat, cal
posar en comú les col·lectivitats i les
empreses de transport. Al Llengua-
doc-Rosselló s’ha creat un protocol
d’intermodalitat entre les empreses de
transport, la regió, cinc departaments
i una desena de col·lectivitats locals.
En aquest sentit, seria encertat cooperar
amb les regions veïnes per millorar
els desplaçaments, com il·lustra
el protocol de reciprocitat tarifària amb
la Regió Migdia-Pirineus.
L’organització de Kartatoo s’ha fet de
manera progressiva per fer-la extensiva
al conjunt de la regió. És un funcionament
“alveolar”, en què l’usuari
paga en funció del nombre de zones
que travessa.
Conclusió:
apostes múltiples
Jean-Claude Gayssot conclou
aquest col·loqui recordant
que més enllà de la qüestió
de les infraestructures hi ha
apostes socials, humanes,
d’ordenament del territori així
com la qüestió del desenvolupament
sostenible. Els
transports són responsables
en un terç de les emissions
de gas d’efecte hivernacle.
Malgrat això, tots els mitjans
financers no s’han organitzat
per tenir en compte aquest
problema, tant important
com l’ampliació d’Europa ha
tingut com a conseqüència
l’ampliació del pressupost
del transport. És, per tant,
indispensable sol·licitar més
fermament a Europa.

24
Introducció
RETRANSCRIPTION INTEGRALE
DES DEBATS
Moderador: Jacques Ramon, periodista.
Senyores i Senyors, benvinguts a
Narbona a l’ocasió d’aquesta IV
Conferència sobre comunicacions
pirinenques, amb el programa següent:
Intermodalitat, transports i territoris.
El nostre programa és molt
dens, tindrem tres taules rodones.
Per acollir-vos: José Perera, vicepresident
de la Comunitat d’Aglomeració
de la Narbonesa i tinent d’alcalde de
Narbona, responsable de l’ordenació
del territori representarà Jacques
Bascou, diputat-alcalde de Narbona i
President de la Comunitat d’Aglomeració.
José Perera, vicepresident de la
Comunitat d’aglomeració de la
Narbonesa i Tinent d’Alcalde de
Narbona.
Senyor Ministre, Senyores i Senyors
representats dels Estat francès, de
les diferents comunitats autònomes i
de l’Estat espanyol, Senyor representant
de la Unió Europea, Senyores i
Senyors participants en aquesta IV
Conferència sobre comunicacions pirinenques.
Senyor Jacques Bascou, Diputatalcalde
de Narbona, President de la
Comunitat d’Aglomeració de la Narbonesa
havia previst acollir-vos aquest
matí, però els imperatius de la vida
política nacional i parlamentària l’han
cridat a París. Ell m’ha demanat de
fer-ho en nom de l’Alcaldia de Narbona
i de la Comunitat d’aglomeració de
la Narbonesa. Així mateix, m’ha encarregat
que us garanteixi l’important
interès que destina a la Comunitat de
Treball dels Pirineus i particularment
en aquesta IV Conferència que és un
honor per a nosaltres el fet d’organitzar-la
aquí, al Teatre de Narbona.

COMUNITAT DE TREBALL DELS PIRINEUS
En el programa que el Senyor Jacques
Bascou ha portat amb èxit a les
darreres eleccions municipals, hi ha
previst principalment la implantació
d’una estació TGV i d’una plataforma
intermodal.
Per la seva situació geogràfica privilegiada
i la seva història, Narbona es
posiciona naturalment com una de
les cruïlles ineludibles dels intercanvis
interregionals entre Migdia-Pirineus, el
Llenguadoc-Rosselló, Catalunya, la regió
PACA, però també intereuropeus
entre Espanya, Itàlia i la resta d’Europa.
Així mateix, podem imaginar aviat
intercanvis intermediterranis amb l’accés
marítim de la regió de Narbona al
port de Port la Novèla.
El nostre benvolgut president de la
Regió Llenguadoc-Rosselló, el Senyor
Georges Frêche, no s’ha equivocat ja
que ell va venir en persona, durant la
campanya de les municipals 2008,
per defensar el pacte regional anunciant
per a la nostra regió ambicions
europees i mediterrànies, indispensables
i legítimes.
Finalment, el Senyor Jacques Bascou,
en nom de la regió de Narbona,
s’ha posicionat com a soci actiu dels
intercanvis i de la cooperació transpirinenca,
adherint-se el darrer mes de
novembre a l’associació d’alcaldes de
la nova línia TGV Barcelona Montpeller,
amb Girona, Figueres, Perpinyà i
Besiers. L’objectiu d’aquesta associa-
25

26
ció és treballar per la finalització ràpida
d’aquesta línia i de l’enllaç indispensable
entre Tolosa de Llenguadoc i Narbona
a través d’intervencions davant
l’Estat francès, l’Estat espanyol i la Comunitat
Europea.
És, doncs, un defensor ardent dels
intercanvis culturals, turístics i econòmics
transpirinencs que el Senyor
Jacques Bascou us desitja la benvinguda,
una conferència i uns debats de
qualitat, així com una agradable jornada
a Narbona.
Convido Jean-Claude Gayssot a venir
a la tribuna. Jean-Claude Gayssot,
vicepresident de la Regió Llenguadoc-Rosselló,
responsable de
transports, infraestructures viàries,
ferroviàries, aeroportuàries, fou durant
diversos anys Ministre de Transports
del Govern francès, al cor mateix
de tots aquests problemes.
Jean-Claude Gayssot, Vicepresident
de la Regió Llenguadoc-Rosselló,
responsable de transports,
infraestructures viàries, ferroviàries,
aeroportuàries, de canals i
rius costaners.
Senyors responsables de les comissions,
Senyores i Senyors representants
dels Estats francès i espanyol,
de les col·lectivitats territorials
espanyoles i franceses, Senyor representant
de la Comissió Europea, Senyores
i Senyors.
Vull agrair al senyor José Perera que
representava el Senyor Batlle de Narbona
per les seves paraules de benvinguda.
Us agraeixo per la vostra
acollida en aquesta sala, en aquesta
vila de Narbona que és, com heu dit,
al cor d’un gran debat sobre l’alta velocitat
i sobre la localització de les noves
estacions.
Amb vocació europea, entre Bordeus,
Tolosa de Llenguadoc, Narbona, Barcelona,
Seta, Marsella, Lió, la utilitzat
i la necessitat del canvi modal, mercaderies
i viatgers, és més que mai a
l’ordre del dia.
Això ja s’ha dit, tinc la responsabilitat
dels Transports i he estat particularment
observador, a escala nacional
i europea, a les apostes tingudes en
compte cada vegada més pels desplaçaments
de les persones i de les
mercaderies.
Tot per millorar la fluïdesa, la permeabilitat
com diuen els nostres especialistes,
no és només una necessitat, és
un deure, un deure ciutadà i europeu.

Prop de 200 milions de tones de
mercaderies transitaven a través dels
Pirineus a la fi dels anys 1990. En
aquella època, se’ns va anunciar gairebé
el doble en els propers 30 anys.
Parlo només de transports terrestres
per carretera (el 95% dels transports
terrestres es fan per carretera). Deixar
les coses com són, sense fer-hi res,
condemna les relacions entre la Península
Ibèrica, França i Europa a ser
només sinònim de dificultats, de colls
d’ampolla, en tota la seva extensió.
Alguns em diran que no hem d’inquietar-nos,
ja que la crisi econòmica i social
que coneixem, i que alguns prediuen
que serà molt llarga, s’ocuparà de
regular el creixement dels transports.
Respecte a això, diré dues coses. En
primer lloc, la perspectiva dels desplaçaments
i dels intercanvis és la prova
del desenvolupament de les civilitzacions,
si exceptuem evidentment les
deslocalitzacions i els desplaçaments
obligats per la recerca exclusiva del
profit immediat.
En segon lloc, per fer front a la crisi,
el desenvolupament d’infraestructures
útils a nombroses generacions,
participa a la necessària recuperació
de l’activitat, del treball i del creixement
sostenible.
El President Georges Frêche, com
el conjunt de presidents de totes les
vostres regions i territoris, els dirigents
dels nostres dos països, no deixen
d’insistir, que hi ha una imperiosa necessitat
de connectar obligatòriament
la península amb la resta d’Europa.
Cada any, els nostres governants ens
garanteixen la realització d’aquestes
infraestructures. No obstant això, els
retards s’acumulen.
Cal destacar que la construcció de la
Via Domitia, fa 2.000 anys, va ser realitzada
amb molta més empenta que
els projectes que actualment hi ha
dins dels calaixos.
Ho comprenem, els objectius de la
Comunitat de Treball dels Pirineus,
principalment la permeabilitat de les
comunicacions a través dels Pirineus,
però també al llarg de la serralada, és
més que mai d’actualitat.
Permeteu-me esmentar el President
actual de la Comunitat de Treball dels
Pirineus, Georges Frêche, en el seu
primer discurs a Bilbao: “Millorar, deia,
la qualitat de vida dels nostres conciutadans
oferint-los principalment els
transports als quals aspiren o la façana
mediterrània són prioritats absolutes.
Es tracti de la LGV, dels transports
aeris, dels transports marítims, és a
dir autopistes del mar, no deixarem
de militar perquè les autoritats nacionals
franceses i espanyoles prenguin
en consideració les nostres demandes.
Permeteu-me insistir aquí encara,
deia, d’insistir encara i sempre sobre
un tema que conec be, puc parlar
de la línia d’alta velocitat que ha d’unir
Montpeller a Barcelona, el retard de la
qual esdevé dramàticament penalitzant.
Conjuntament, hem de fer tot
allò que és a les nostres mans perquè
les coses vagin més de pressa. Cal
passar decididament a la velocitat superior”.
Els nostres amics catalans, bascos,
de Migdia-Pirineus, d’Aquitània, del Bearn,
de l’Aragó, de Navarra i d’Andorra,
ho comprenen tan bé, que estem
confrontats a la urgència d’aquestes
realitzacions.
Finalment, constatem conjuntament,
a quin punt la Comunitat de Treball
dels Pirineus es troba molt implicada.
La seva mobilització per la permeabilització
dels Pirineus, ja que el desenvolupament
de les nostres empreses i el
dels nostres territoris en depenen, pot
ser determinant.
El rol d’aquesta V Conferència es ajudar-nos
els uns als altres, les nostres
regions, les nostres comunitats autònomes,
el Principat d’Andorra, els
nostres estats a mobilitzar-nos amb la
més gran energia per garantir i realitzar
aquestes comunicacions.
D’altra banda, havia tingut l’ocasió de
dir-ho en una reunió de la Comunitat
de Treball de fa uns anys, abans que
27

28
el president Georges Frêche la presidís.
Això devia ser l’any 2005. La reunió
era a Clarmont l’Erau, a la nostra
regió, al Departament de l’Erau. Havia
privilegiat aquesta idea de dibuixar sobre
el mapa un gran quadrat que emmarqui
les regions franceses al costat
nord dels Pirineus: Aquitània, Migdia-
Pirineus, el Llenguadoc-Rosselló, amb
les comunitats autònomes, del costat
sud dels Pirineus, el País Basc, Navarra,
Aragó, Catalunya, i el Principat
d’Andorra, un quadrat que englobi
Aquest quadrat, d’una banda, comprèn
la Mediterrània i, de l’altra, l’Atlàntic,
on hi ha les tres regions franceses,
les quatre comunitats autònomes espanyoles
i el Principat d’Andorra, és un
quadrat màgic a través del qual tot ha
de ser fet perquè no només les relacions
econòmiques, tècniques es realitzin,
es millorin, es desenvolupin, sinó
tot aquest territori amb aquesta zona
central i sensible que són els Pirineus.
Considerem aquest aspecte, sense
retardar els aspectes tècnics, la vida,
les relacions amb la història i el futur,
tot el que ens lliga al pla històric, cultural,
geogràfic, aquesta proximitat al pla
del desenvolupament, al pla de les capacitats:
el nord d’Espanya i el sud de
França amb tota la seva intel·ligència,
la seva activitat. Aquesta zona està
esdevenint un dels pols de dimensió
major a escala europea.
LES PRINCIPALS VIES DE COMUNICACIÓ
DE LA COMUNITAT DE TREBALL DELS PIRINEUS
perquè la relació entre els homes i les
dones que hi viuen en surti guanyant.
És per això que insistiré en la importància
d’aquesta IV Conferència sobre
comunicacions.
Vull acabar agraint Maire-Line Meaux,
el nostre gran testimoni. Maire-Line
Meaux, excap de missió dels Alps i

dels Pirineus al Ministeri de Foment,
ens enriquirà a la cloenda de les taules
rodones de la jornada, amb la seva
reflexió, les seves propostes, els seus
suggeriments a partir de la seva experiència.
Així mateix, vull dir que considerem, a
la cloenda d’aquesta IV Conferència,
editar tots els elements, tots els treballs
que avui s’hauran realitzat, perquè
tots i totes pugueu beneficiar-vosen
durant els dies i les setmanes que
vindran.
Us agraeixo la vostra presència i el
bon treball per aquesta jornada.
Senyor Alsina, Director de Carreteres
de la Generalitat de Catalunya i Coordinador
a la CTP de la comissió de
transport.
Jordi Follia Alsina, Director de
Carreteres de la Generalitat de
Catalunya i Coordinador de la
Comissió Transport de la CTP.
Monsieur le vice-président de la région
Languedoc-Roussillon.
Autoritats dels estats i de les Comunitats
aquí presents, Senyores i Senyors,
donem avui pas a la quarta conferència
sobre comunicacions transpirinenques,
intermodalitat, transports i territoris.
L’any 2002 i arrel d’una resolució del
Parlament de Catalunya, la Comissió
primera de la Comunitat de Treball
dels Pirineus va acordar la realització
d’una jornada sobre transports transpirinencs.
Després de set anys, aquestes jornades
s’han anant repetint bianualment,
arribem ara a la quarta conferència.
No podem negar que no s’hagin
produït avenços en la situació de les
infraestructures, De fet, s’han posat en
servei dos grans túnels viaris transpirinencs:
el de Somport i el de Vielha, un
gran túnel també transpirinenc, està a
punt d’acabar les seves obres: el del
tren d’alta velocitat per a la comunicació
Figueres-Perpinyà, així com altres
infraestructures viàries que s’han
anant realitzant durant aquests anys.
Això no vol dir que puguem estar satisfets
ni que puguem baixar la guàrdia
sobre la situació de les infraestructures
en l’entorn d’aquest quadrat màgic
que ens explicaven fa un moment.
29

30
Les comunicacions amb alta velocitat,
tant pel costat atlàntic com pel costat
mediterrani, no acaben de tenir un
calendari fixat definitivament per saber
quan començaran i quan acabaran.
Anem veient que els calendaris es van
allargant més de pressa que els anys
passen.
Altres comunicacions d’alta velocitat
tampoc estan programades ni planificades:
comunicacions est-oest al llarg
del massís, tant pel costat nord com
el costat sud; altres comunicacions
transfrontereres que puguin permetre
travessar el massís, en especial la
travessia central.
En els aspectes viaris, també hi ha
encara moltes infraestructures per
acabar de planificar i que cal programar.
Naturalment, els altres modes de
transport no es poden, ni molt menys
oblidar: el transport aeronàutic i el
marítim, també són elements que cal
anar impulsant, cal fer que les infraestructures
vagin avançant.
Per tant, continua la vigència, la
necessitat de realitzar jornades com
aquestes que ens permetin entre tots
reflexionar sobre quines han de ser
les prioritats, les nostres peticions als
estats, en definitiva, responsables de
la major part de les infraestructures a
impulsar.
A més, hi ha un element molt important
a tenir present que és el canvi
de la situació econòmica que estem
vivint.
L’any 2002 i des de llavors, que s’han
vingut organitzant altres jornades com
aquestes, semblava que l’economia
no pararia de créixer i que viuríem en
el millor dels móns. En canvi, des de
fa uns mesos, hem vist que es pot
passar a èpoques de crisi i, fins i tot,
de recessió.
Dins d’aquest marc, creiem imprescindible
des de la pròpia Comunitat de
Treball dels Pirineus que es continuï
impulsant jornades d’aquest tipus de
reflexió.
Primer, per poder fixar les nostres
necessitats i quines són les nostres
posicions; segon per poder fer-les
patents en els estats espanyol i francès,
per que sàpiguen quina és la
nostra visió del territori i de les necessitats.
Així doncs, s’ha organitzat aquesta
quarta jornada en la qual tindrem
primer unes intervencions institucionals
dels estats i de les comunitats
i regions que les conformen i de la
Comissió europea. Volem lamentar la
falta de presència de l’Estat espanyol,
indicant i mostrant la seva posició.
Posteriorment, tindrem una visió de
l’observatori de trànsit transpirinenc.
Aquesta és una iniciativa que es va
iniciar fa pocs anys, però que ens
sembla necessària i imprescindible.
Per saber quin és el problema, tenir-lo
reconegut i observat. Animem doncs
a continuar mantenint-lo amb l’anàlisi
d’unes sèries històriques realitzades
amb una determinada metodologia
i amb uns criteris permanents,
permetent saber quina és la evolució
d’aquest trànsit.
Finalment, tindrem tres taules rodones
per tractar el tema de la intermodalitat.
De segur, els aspectes són bàsics per
poder afrontar el problema del trànsit
a través dels Pirineus. És un problema
de mobilitat que s’ha d’atacar des de
tot punt de vista, no es pot analitzar
parcialment: ferrocarril, carretera, mar
sinó que analitzar globalment la intermodalitat,
veure com va jugant cada
un dels modes en relació amb l’altre,
per resoldre el problema en conjunt.
També tindrem una altra taula rodona,
que analitzarà les transformacions
territorials que provoquen aquestes
infraestructures que tots desitgem.
Agraïm a la regió de Llenguadoc-Rosselló
els esforços que ha fet per organitzar
aquesta quarta conferència i

us desitgem una jornada agradable i
profitosa en relació amb el treball que,
des de la Comunitat de Treball dels Pirineus,
els hi proposem.
Seguiran dos participants: Christian
Jouve, comissari de la Serralada Pirineus,
representa l’Estat francès, i
Gérard Lombard, administrador de la
Comissió Europea.
De moment, creuem essencialment,
per grans fluxos, els Pirineus de dues
extremitats, però com veieu els projectes
que debatrem avui? Com els
perceben els habitants del cor dels
Pirineus? Tenim en compte les poblacions
que viuen al cor dels Pirineus?
Christian Jouve, Comissari de la
Serrada Pirineus
És efectivament un dels punts que
abordarem aquest matí i principalment
a les taules rodones.
Voldria excusar el prefecte del departament,
Bernard Lemaire, que m’ha
demanat representar-lo, així com el
senyor Bur, prefecte de la serralada
dels Pirineus.
El comissari de la serralada dels Pirineus
té un rol que s’assembla al d’alguns
animals que veuen passar els
trens i que els veuen arribar a les estacions
dels altres.
La pregunta que ens fem era de saber
com els pirinencs percebien aquests
projectes. L’obstacle natural se superarà
fàcilment. Jo era a Saragossa,
al congrés on hem vist les proeses
tècniques que permeten anar a l’origen
de tots els obstacles. Ara bé, ens
adonem que hi ha una tècnica potser
més difícil a dominar, és la tècnica
“humana” de la gestió dels territoris,
de la comprensió dels territoris.
Jo volia dir en alguns mots per als pirinencs
que hi haurà, allò que jo defensaré,
els beneficiaris d’aquestes
grans infraestructures pirinenques a
les quals s’hi troben vinculats.
31

32
Aquestes jornades han de mostrarnos
que l’apropiació dels objectius, de
les apostes, pel conjunt d’aquests pobles
és necessari.
El meu desig és que les properes jornades
d’aquest tipus puguin tenir lloc
al cor dels territoris que seran travessats.
Si la travessia es fa simplement
a les extremitats, mediterrània o atlàntica,
sembla que als Pirineus centrals,
tenim necessitat d’un nou alè financer
de la part del conjunt dels participants,
ja siguin els estats o les col·lectivitats
territorials. Alguns projectes l’han provat,
des d’ara, tenim necessitat d’instaurar
un diàleg i respondre un cert
nombre de qüestions. On anem?
Què fem? Per qui i anem?
Treballem, els uns com els altres, per
projectes que alguns de nosaltres no
veurem. Això implica la qüestió de
l’espai dels joves. Quines són les perspectives
que els aportem i principalment
als territoris de muntanya? Avui
podem saludar la presència de nombrosos
estudiants, ja que són ells que,
jo crec, faran passar el missatge.
Actualment, com actuem en relació
als grans projectes de muntanya? És
veritat que en parlem. És veritat que
sovint, a muntanya, preferim que els
grans projectes siguin a casa dels altres
més aviat que a casa nostra. Aviat,
amb la travessia central dels Pirineus,
un projecte ambiciós que veurà
la llum un dia. Els pirinencs saben
que no hi ha desenvolupament sense
comunicació. Quines seran les conseqüències
de proximitat que aquests
grans projectes estratègics no deixaran
de produir?
Treballem als Pirineus per una contribució
per després de 2013. Sobre
aquest punt, la Comunitat de Treball i
els seus socis franco-espanyols, hauria
d’aportar alguns avançaments.
L’estat, el comissari de la serralada
que jo represento modestament en
aquesta zona està disposat a participar-hi.
Sens dubte, serà important,
però no difícil. Els nostres procedi-
ments, que no són encara completament
europeus, però entre els Estats
francès, europeus, els nostres grans
debats públics són importants. Contràriament
al que pensem, no perdem
del temps a parlar amb grans instàncies
com aquesta, al contrari, en sortim
guanyant perquè arribem a compartir
efectivament aquesta ambició i a suscitar-ne
l’adhesió.
La permeabilitat de la qual parleu, Senyor
Ministre, és en aquest preu. L’estat
francès ho ha comprès bé. Jo en
parlava amb el meu col·lega André
Crocherie, Director Regional de Foment,
segur, que havíeu parlat d’alta
velocitat i alguns pensen que l’estat no
ha fixat l’alta velocitat. No ha fixat la
velocitat de la saviesa? És un concepte
que és compartit pels empresaris.
75% de les implantacions d’empreses
ho són al voltant de les infraestructures.
Així mateix, parlarem de l’aspecte logístic.
Els Pirineus seran presents
amb el conjunt dels departaments i
de les regions, amb els nostres collegues
espanyols.
Suscitar l’adhesió dels projectes serà
un veritable repte per a nosaltres,
l’acompanyarem en allò que afecta
el comissariat dels Pirineus, en relació
amb tots els meus col·legues dels
serveis de l’Estat. Canviar les línies, és
l’objectiu que ens hem proposat avui,
us acompanyarem.

Gérard Lombard, administrador a la
Comissió Europea.
Comprendreu, Senyor Lombard, que
les vostres propostes són molt esperades.
De vegades, rebem algunes
afirmacions, que vénen principalment
del comissari Barrot, sobre les
dates que en són a posteriori respectades.
Per altra banda, diem que els
Pirineus són impenetrables, però els
Gérard Lombard, administrador de
la Comissió Europea.
Us agraeixo per rebre la Comissió Europea.
Un dels meus col·legues de
Brussel·les, aquí present, i el vostre
servidor que ve de París, us donarem
un missatge ferm i decidit.
Senyor ministre, Senyors representants
polítics, Senyores i Senyors, joves,
ens sentim feliços a la Comissió
de convèncer-vos que efectivament
els elements de mobilitat són un vector
essencial en aquesta fase de recessió
econòmica on tot el món s’ha
d’ajudar mútuament. En primer lloc,
el context dels transports és històric i
cultural segurament.
Parlàveu de la Via Domitia, que passa
ben a prop, els desplaçaments de
població que s’han perllongat durant
segles, per motius de vegades difícils
però també per intercanviar, construir
conjuntament un futur millor.
haurem travessat com estava previst
el 17 de febrer per la part internacional
i són les vies d’accés d’un costat
i l’altre que no s’han acabat. Es
tracta d’una situació paradoxal quan
parlem de penetració dels Pirineus
quan es tracta de vies d’accés en
aquesta penetració que encara no
s’han acabat.
Es confia amb la vostra paraula.
Europa és aquí també per això. Va
començar amb sis estats, després
dels moviments estremidors de la Segona
Guerra Mundial per arribar a una
Europa dels 27, amb escletxes cap a
l’Europa de l’est, amb grans planes i
aquí amb barreres infranquejables?
La Comissió no ho creu pas! Perquè
desitja afavorir xarxes transeuropenques,
d’alta velocitat, en un context
intermodal. Som conscients de viure
en un període de canvi fort, amb una
obligació de reactivitat davant la crisi.
La recent presidència francesa l’ha
provat. En el món de l’energia, caldrà
federar i intercanviar els nostres mitjans.
Més enllà de les relacions entre
els caps d’estat i de govern, els vostres
intercanvis, com es poden donar
aquí, posant conjuntament gent de
col·lectivitats territorials o locals molt
diferents, mostren que hi ha un origen
comú: afavorir els intercanvis i els
transports.
33

34
David Palmitjavila Director de l’agència
del desplaçament i de l’explotació
de carreteres al Govern
Andorrà
Andorra és un país situat al mig dels
Pirineus, on tenim unes infraestructures
que realment no ofereixen alternatives
a la carretera, ni ferroviàries,
ni de transport aeri. Tenim unes carreteres
d’accés al Prinicipat d’Andorra
relativament de muntanya.
Andorra és el tercer punt de pas, quan
veiem les dades transfrontereres dels
Pirineus, deixant de banda el costat
mediterrani i deixant de banda el costat
atlàntic; és a dir, un volum de trànsit
relativament important. Cal recordar
que passen més de quatre milions i
mig de vehicles per les nostres carreteres,
més d’onze milions de turistes
per any. Si agafem un índex de motorització
intern del Principat d’Andorra,
és un índex dels més elevats del món,
per no dir el primer: més de nou-cents
vehicles per mil habitants, el transport
i l’accessibilitat a Andorra es realitza a
través del vehicle privat.
Per això, el govern d’Andorra mira
amb molt bons ulls tot allò referent a
la gestió de la carretera, la gestió del
trànsit i totes les mesures alternatives
d’accessos al Principat. Tenim una
mobilitat interna molt important per
un efecte turístic. Estem en una zona
on a menys de cinc hores de vehicle
del Principat, tenim un potencial turístic
de més de trenta cinc milions de
persones. Tenim una mobilitat interna
relativament important, dedicada
a aquest sector turístic: més de cent
cinquanta mil viatges per dia, que fan
que nosaltres mateixos dins del Principat
siguem una gran ciutat, una gran
aglomeració.
Som vuitanta mil habitants, però en
temporades com aquestes, d’hivern,
coincidint amb festius a França o a
Espanya podem superar els doscents
mil habitants, dues-centes mil
persones que han triat com a lloc de
destinació turístic, amb la seva capacitat
turística de més de quaranta cinc
mil places hoteleres, fa que tinguem
una modalitat i una mobilitat interna
dedicada al vehicle privat.
Per això, s’han fet gestions internes, és
a dir una sèrie d’optimitzacions de tot
allò que són les vies urbanes. Si bé el
fet de ser un país petit hauria de facilitar
les coses en quant a la gestió del
trànsit, ens adonem que aquest país
té set parròquies que són set poders
locals. Aquest fet contribueix a que la
gestió de trànsit i la realitat de la mobilitat
s’hagin de compartir.
En aquest sentit, hem d’optimitzar les
nostres carreteres, els nostres recursos
i, efectivament, ho hem provat de
fer, optimitzant les vies que tenim de
carreteres de muntanya, que són difícils
de construir. Hem arribat a nivells
interns d’Andorra que podem acollir i
podem tenir una mobilitat interna.
Hem reduït els temps de recorregut,
hem augmentat les capacitats de les
vies, hem augmentat la gestió interna
a través de centres de control, de
centres de carrils reversibles, optimització
de les vies, semaforitzacions.
Tanmateix, l’accés a Andorra té la seva
dificultat. Primer de tot, un accés a
Andorra per dues carreteres, la Nacional
20 i la Nacional 145.

Si bé Andorra està fent esforços
molt importants, hem de pensar que
d’aquí el 2043 hi ha un pla de túnels,
de més de catorze túnels. Actualment
és la política que s’ha decidit pel Principat
per a que hi hagi menys impacte
en les zones urbanes, també menys
impacte visual, però que permeti una
accessibilitat més important: augmentar
la capacitat viària però també donar
més accessos als nostres veïns.
Es tracta d’un túnel projectat per dins
del país, el túnel de la Menera, planificat
amb l’Estat espanyol, és importantíssim
per donar una alternativa.
Això només és una pinzellada del que
estem fent en infraestructures internes.
Demanem i sempre hem demanat
que Andorra pugui tenir unes comunicacions
mereixedores avui en dia
d’una Regió. És a dir, que els Pirineus
estem reclamant que siguin permeables
i des d’Andorra, també demanem
molt sovint, de l’Estat espanyol
i de l’Estat francès. Hem tingut molt
bones relacions amb els veïns del
Llenguadoc-Rosselló, amb els veïns
de l’Ariège, amb els veïns de Tolosa,
amb els veïns catalans.
A l’espera d’aquestes millores que es
van fent, poc a poc, però que també
tarden el seu temps.
En aquests moments, a l’espera
d’aquestes millores, hem anat aconseguint
uns plans, estan funcionant
molt bé i les darreres nevades ens ho
han demostrat, una millora de trànsit
als accessos al Principat i la coordinació
és allò que ens permet una molt
bona resposta de les autoritats espanyoles,
franceses i catalanes.
Ara en aquests moments, l’Estat
andorrà està esperant amb « candeletes
» que aquest famós eix E-9 que va
des de Barcelona fins a Tolosa sigui
una realitat i que tots aquests punts
que han de permetre la permeabilitat
dels Pirineus, també donin una conseqüència
més important de la que té,
també siguin una realitat.
En aquests moments, esperem una
millora i és una necessitat per part
del Principat. Estem treballant des de
la gestió interna, de la mobilitat i en
l’aposta per noves infraestructures en
aquests moments.
Hi ha una relació molt important amb
els estats per que la realitat ferroviària
sigui una alternativa als desplaçaments,
no només els dos eixos principals,
del Mediterrani i de l’Atlàntic i
després ferroviaris, també aeroportuaris.
En aquests moments, es posa sobre
la taula la reobertura com a aeròdrom
de l’aeroport de la Seu d’Urgell i també
hom estudia la possibilitat que aquest
aeròdrom es pugui connectar ben
aviat d’un punt de vista internacional
a través de la creació d’un heliport al
Principat.
Des d’Andorra, estem fent tots els
esforços interns per que la mobilitat
dins el nostre país sigui una realitat
adaptada al segle XXI i continuem
amb ganes de col·laborar, amb ganes
de treballar i amb ganes d’esperar que
les noves infraestructures d’accés al
Principat pel que és del costat espanyol
i del francès, siguin una realitat.
Hem mantingut diferents reunions,
entre altres, amb el Secrétaire d’Etat
au Transport, M. Bussereau durant
aquest estiu que han fet palès la
voluntat de l’Estat francès, de millorar
aquestes infraestructures i que la
carretera E-9 pugui ser una realitat
aviat, de la mateixa manera que ho és
l’eix mediterrani i l’eix atlàntic.
35

36
Daniel Province, Director d’Infraestructures
i de transports del
Consell Regional d’Aquitània
Presentaré la façana Atlàntica. Senyor
Ministre, el quadrat de l’altre
costat que voreja l’oceà Atlàntic i que,
finalment, amb les regions de Migdia-
Pirineus, d’Aragó i després aquest punt
d’ancoratge d’Andorra, constitueix
aquesta regió dels Pirineus. Jo represento
amb molt de gust, excusant-los,
Alain Rousset, el president del Consell
Regional i Jean-Louis Carrère, el seu
primer vicepresident responsable d’infraestructures.
Compartim aquesta preocupació sobre
el canvi modal. Tenim aproximadament
el mateix problema en matèria
de vehicles pesants: 8.000 a 9.000
camions, potser una mica més, passen
cada dia per les nostres carreteres
litorals.
Els nostres avantpassats havien estat
intel·ligents amb la construcció d’una
autopista entre les nostres regions, un
canal, una via de tren que desgraciadament
ha estat una mica deixada
de banda i sobre la qual caldrà treballar-hi
molt per mantenir-hi la capacitat.
Hi comprometem els nostres estudis,
més enllà del debat públic, més enllà
del projecte Bordeus-Tolosa de Llenguadoc,
sobre Tolosa de Llenguadoc-
Narbona que acabaran aquest lligam
per imaginar un futur també entre les
regions franceses dels Pirineus.
Durant aquesta jornada, hi tornaré per
parlar de la travessa dels Pirineus en
matèria de transports de mercaderies,
dels grans dossiers que ens animen i
sobre els quals podem també ser de
vegades competidors, ja que tenim
grans projectes de TGV. A la façana
mediterrània amb una construcció, el
túnel de Figueres, dificultats potser a
Barcelona, i un projecte en curs entre
Perpinyà i Barcelona. Tenim, del costat
Atlàntic, la Y basca que és també
en curs de treballs, amb la perspectiva
del seu perllongament a França fins a
Bordeus a través allò que anomenem
ara els grans projectes del Sud-oest,
Bordeus-Hendaya i Bordeus-Tolosa
de Llenguadoc. Aquests projectes
són en competència i tenen problemes
de finançament.
En aquest paisatge, la travessia dels
Pirineus per un túnel de baixa alçada,
més aviat una mica més al centre,
sembla un outsider.
Tenim projectes comuns i projectes a
debatre. Tenim un futur per escriure.
Jo participaré a una altra taula rodona
i escoltaré amb molt d’interès el que
direu sobre els transports de proximitat.
Els nostres consells regionals
i les autonomies no han de treballar
només a favor de lligams entre les
nostres ciutats. Aquests ja es fan en
altres comissions. Som al cor de la
Comissió d’infraestructures i transport
de la CTP. Tenim una proximitat amb
els habitants a desenvolupar amb els
transports col·lectius. L’Eurociutat
basca és una realitat amb els passos
fronterers en nombre. Tenim una tarificació
comuna entre el TER Aquitània
i l’Euskotren, el tren basc. Al cor de la
serralada, les coses són més difícils
i hi retrobem els mateixos problemes
que al camp francès on no és fàcil
organitzar transports col·lectius. Cal
trobar mitjans econòmics, però racionals.
Ens hem d’interessar en aquests debats
d’impacte sobre els grans projectes.
A les nostres oficines, tenim
mapes amb zones ratllades sobre el
massís, no oblidem que sota aquestes
ratlles hi viu gent! Aquests projectes
han de permetre als pobles locals
de poder treballar on viuen, en aquesta
magnífica muntanya.

Per acabar, la CTP és un llibre obert.
En l’actualitat, escriurem una pàgina,
potser dues, si considerem els dos
aspectes de les nostres activitats, mediterrani
i atlàntic. És un llibre apassionant.
Em sento feliç de poder llegir-ho
i una mica escriure-ho.
Simón Casas Mateo, Director
General de Transports del Govern
d’Aragó
Com ja s’ha dit, ens trobem en una
situació particular perquè vivim un període
de baix creixement. No sé bé si
ens trobem a l’inici o en una situació
ben avançada. D’altra banda, és un
període que ens dóna la possibilitat
de reflexionar i de planificar una mica
més tranquil·lament quelcom de fonamental
per a la Comunitat de Treball
dels Pirineus, però també per França,
per Europa. Es tracta d’intentar esborrar
la darrera o l’avantdarrera gran
frontera europea. En un moment, en
què Europa s’ha ampliat a l’est, on la
nostra posició perifèrica a la Unió, a la
qual cal encara afegir la nostra posició
fronterera, s’ha reforçat, problemes o
oportunitats es presenten a la Comunitat
de Treball dels Pirineus i, evidentment,
a totes les institucions que representem
per gestionar el futur dels
ciutadans.
Es tracta d’una idea molt interessant:
ja no som la frontera franco-espanyola,
som la frontera del nord d’Àfrica, de
Portugal, evidentment, som la frontera
d’Amèrica llatina, fonamentalment
passant per Portugal, però també la
frontera d’Orient Mitjà i de l’Extrem Orient
pels ports de la Mediterrània; Barcelona,
Tarragona, València, Algesires,
Sines. És aquest el marc en el qual
evolucionem de manera que, si apareix,
en un moment donat, un problema
d’infraestructura entre els estats
i les diferents regions, es tracta d’un
problema més important per l’articulació
del comerç mundial i crec que és
sobre aquest aspecte que han de si-
37

DR
38
tuar-se les nostres properes accions.
Ha estat dit, i és veritat, que el transport
és una gran oportunitat, l’oportunitat
més fàcil per al desenvolupament
dels nostres territoris, l’intercanvi
d’idees, de mercaderies i que és absolutament
indispensable per sortir de
la crisi. Ningú no pot sortir d’una crisi
tancant-se en ell mateix. És també
una oportunitat d’inversió i és així com
els estats ho entenen. Voldria aprofitar
també per abordar un tema que no
ha provocat molta reacció, però interessant
per a l’Estat espanyol i, que
surt, de totes les comunitats autònomes
espanyoles afectades: aquest
va ser la proclamació d’un programa,
aprovat pel consell de Ministres del 26
de desembre de 2008 i pel qual l’Estat
espanyol ha concretat també, finalment,
una política activa d’inversions
en matèria d’infraestructures ferroviàries
per les mercaderies.
Fins a l’actualitat, l’Estat espanyol s’ha
focalitzat en l’articulació del territori gràcies
a línies d’alta velocitat. En primer
lloc, va ser Madrid-Sevilla, després Madrid-Saragossa-Lleida-Tarragona-Barcelona
i la frontera francesa en aquest
objectiu de mobilitat de persones.
Després, hi ha el tram Còrdova-Màlaga,
Madrid-Valladolid, i es treballa sobre
el corredor de Galícia. Però aquesta
aposta, que afecta directament els
ciutadans ha de tenir un altre element:
un element que s’inscriu directament
en la política mediambiental, en la política
de la sostenibilitat i en la política
de la garantia del comerç. La política
ferroviària a favor de les mercaderies
ha estat netament marginada a Espanya,
una mica menys a França i molt
menys a Alemanya. Aquesta política
té un gran futur a Europa central i
hem d’organitzar-la fins al darrer racó
del territori.
Es tracta d’un pla ambiciós, es parla
de 5 miliards d’euros per qüestions
també molt importants per als nostres
territoris. Les línies que han deixat de
ser utilitzades per l’entrada en servei
de l’alta velocitat constitueixen una infraestructura,
un actiu que és aquí i
que hem d’utilitzar per retirar els vehicles
pesants de les carreteres.
Així mateix, poden servir per suprimir
els colls d’ampolla al voltant de les
grans ciutats, en particular a Madrid,
i permetre l’accés als ports que han
estat també els grans oblidats de la
connexió ferroviària i afavorir el pas
pels corredors específics, no exclusius
però molt centrats en el transport
per tren, l’ús preferencial ferroviari de
les infraestructures construïdes per
aquest ús concret.
Voldria dir també que és possible que,
del costat francès, no es tingui una
visió clara del que es produeix a Espanya
i, més concretament, a Aragó,
comunitat que represento en les infraestructures
d’aquest caire.
Cal saber que existeix un corredor planificat
a Espanya que enllaça l’Atlàntic
i la Mediterrània i sobre el qual la
construcció es fa amb travesses polivalents,
fet que ens permetrà passar a
l’amplada internacional.
Una acció important ha estat realitzada
entre Saragossa i Terol i en 2012, es
començarà a unir el port de València
a través d’una gran infraestructura de
doble línia electrificada i d’amplada internacional,
dedicada específicament
a les mercaderies.

Aquesta infraestructura uneix el segment
Sines, Algesires, Madrid, la gran
plataforma ferroviària de Saragossa.
És un punt de distribució. Actualment,
cap a Irún; cap a Catalunya, demà cap
al centre dels Pirineus, perquè, com ja
ho he dit, excepte algun imprevist, hi
haurà nombroses mercaderies.
Nosaltres, els territoris de l’interior, disposem
d’un avantatge important del
qual no se’n parla sempre. Les infraestructures
ferroviàries no són infraestructures
flexibles, ja que travessen
territoris, zones urbanes, on la població
tem el soroll o la contaminació.
No obstant això, ja sigui a França o a
Espanya, tenim els nuclis, Saragossa,
Tolosa de Llenguadoc, molt similars,
fins i tot, en territoris de feble densitat
de població com en el cas de l’Aragó,
la vocació del qual és clarament orientat
cap al pas de mercaderies.
Pel que fa a la qüestió dels Pirineus i
del mediambient, em sembla que la
parella “Pirineus i infraestructura ferroviària
moderna» no representa cap
problema. Després, cal veure com
construir una infraestructura sense
perill per al territori i que constitueixi
una veritable corretja de transformació
amb les plataformes, sobre el model
construït de Saragossa, i del qual el
territori en pugui treure profit.
LA XARXA FERROVIÀRIA ESTRUCTURANT L’ANY 2005
(INCLOSOS ELS PROJECTES)
A l’Aragó, recollim aquest repte.
Aquesta setmana, atribuïm el mercat
de treballs d’una nova plataforma ferroviària
a la zona de Terol en direcció
a València. Hi ha un lloc a Fraga i tindrem
l’ocasió de parlar encara avui
del de Saragossa.
M’agradaria afegir un punt, i és que
no hauríem de venir aquí per presentar
les nostres reclamacions als estats
o a la Unió Europea, les possibilitats
econòmiques dels quals són molt restringides.
No obstant això, esperem
que aquestes possibilitats no disminuïren,
ja que els estats i la Unió Europea
fan un treball remarcable de promoció
i impuls.
Tenim un exemple de col·laboració interregional
entre Aragó i el Consell General
dels Alts-Pirineus per adminis-
39

40
trar, a través d’un consorci, una infraestructura
pròpia, comuna: el túnel de
Bielsa. Ha estat un èxit. Hem posat
en comú els nostres actius, els nostres
mitjans i aquest túnel que abans
era un coll d’ampolla durant tot l’hivern,
és d’ara en endavant una via de
comunicació, una via de creació de riquesa,
una via d’accés a les estacions
d’esquí franceses i útil al turisme de la
zona aragonesa. És un exemple de
cooperació amb pocs recursos, però
capaç, amb la voluntat política sobre
la taula, de resoldre els nostres problemes.
Voldria assegurar-vos, de la part de
l’Aragó, del nostre recolzament general
a la resolució dels greus problemes de
comunicació que tenim actualment,
la nostra solidaritat amb Catalunya,
amb Euskadi, amb Aquitània, amb el
Llenguadoc-Rosselló. Finalment, voldria
garantir el nostre suport i la nostra
comprensió a la regió Migdia-Pirineus
amb la qual tenim probablement més
similituds, i proposar una vegada més
aquesta idea que penso que mereix
tota la nostra atenció.
Quan parlem de mercaderies, parlem
de comunicació econòmica, no parlem
simplement de trasllat de persones.
La riquesa dels nostres territoris
és gran i variada, tenim la possibilitat
d’especialitzar-nos i cada territori pot
aportar a la Unió el valor que és el seu,
de la seva població o de la seva desertificació.
Manel Nadal Farreras, Secretari de
mobilitat a la Generalitat de Catalunya.
Mercès. Senyor Ministre, representants
de la Unió Europea, de l’Estat
francès i de les regions espanyoles
i franceses.
Si em permeteu, parlaré en francès
i demano excuses als meus amics
catalans i espanyols. Crec que molts
francesos coneixen perfectament
els missatges de Catalunya que volem
proclamar a Europa i als nostres
amics francesos, sobretot del Llenguadoc-Rosselló,
de Migdia-Pirineus i
d’Aquitània.
Voldria dividir la meva intervenció en 6
punts.
En primer lloc, els Pirineus són una
barrera i un punt de connexió entre
la Península Ibèrica i Europa. Els Pirineus
no són la frontera d’Europa, però
són encara una barrera. Quan sóc a
Vielha, si vull tornar a casa meva, a Girona,
faig la volta passant per Tolosa
de Llenguadoc, Narbona, Perpinyà i
arribo a Girona. Per anar d’un costat
català a Girona, no utilitzo una carretera
catalana o espanyola, sinó que faig
la volta.
En distància, passar per Espanya cap
a Catalunya és més curt, però fer-ho
per l’altre costat és més ràpid. Això vol
dir que els Pirineus són encara una
barrera, una barrera més forta al centre
que sobre els costats.
Al mateix temps, són també un punt
de connexió entre la Península Ibèrica
i Europa, però també entre el nord

d’Àfrica i Europa. Hem de pensar en
els europeus, és veritat, però també
amb els nostres amics de l’altre costat
de la Mediterrània.
El Marroc és a punt d’acabar la construcció
d’un port a Tànger, el port
“Tànger Med”, amb una zona industrial
important i poderosa. Les fàbriques
Renault s’hi desplaçaran. Totes les
mercaderies que van d’Europa a Àfrica,
al Marroc, han de passar ja sigui
pel mar, sigui per carretera o per tren.
Han de travessar la Mediterrània o la
Península Ibèrica. Hem de pensar en
les nostres infraestructures a Europa,
però també en connexió amb la Mediterrània,
amb el nord d’Àfrica. És la
raó per la qual hem de parlar també
dels ports i no només de les infraestructures
terrestres.
En segon lloc, les infraestructures de
connexió entre la Península Ibèrica
i l’altre costat dels Pirineus avancen.
El senyor Follia, coordinador de la Comissió
d’Infraestructures, ens ho acaba
de recordar. S’han construït dos
túnels de carretera, a Vielha i a Somport.
El túnel hispano-francès Figueres-
Perpinyà s’ha acabat. Al nivell de les
extremitats, costat atlàntic, costat mediterrani,
les obres segueixen el seu
curs, encara que no sigui a la velocitat
que hauríem desitjat. Durant una
taula rodona, precisaré l’estat dels
treballs entre Espanya i França. Això
avança, però lentament. Les obres
avancen a les extremitats, però no a
la part central. Els aragonesos o els
navarresos demanen una connexió
amb Aquitània o amb Migdia-Pirineus
i això no avança amb la carretera. La
Comunitat de Treball dels Pirineus ha
de treballar a favor del conjunt dels Pirineus,
no només per les extremitats
sinó també pel pas central.
En tercer lloc, des d’un punt de vista
català, quines són les prioritats?
D’una banda, la Línia d’Alta Velocitat,
el TGV, la connexió Barcelona-Montpeller-Lió,
cap al nord o cap a Torí, cap
a tota Europa ha de ser una connexió
mixta, passatgers - mercaderies. Ha
de comunicar totes les llargues distàncies
(Barcelona – Montpeller, Barcelona
– Lió, Barcelona – París o Barcelona
– Milà), i connexions regionals, les
interciutats. Som favorables a estacions
ferroviàries a Montpeller.
A Perpinyà, Figueres, Girona, Barcelona,
ha d’oferir també la possibilitat
de fer connexions interregionals. Les
llargues distàncies, però també les interciutats
són molt importants per a
nosaltres també. Són idees per la Línia
d’Alta Velocitat, la nostra primera
prioritat.
D’altra banda, dues connexions internacionals
per carretera són a les llistes
de prioritats europees. La connexió
Barcelona-Tolosa de Llenguadoc, l’E9
que demanava el representant d’Andorra,
és prioritària per a nosaltres.
Hem d’avançar la construcció d’una
via doble dues vegades, com en una
autopista. Costat espanyol, costat català,
hi ha un avenç de Barcelona fins
a Berga, hem construït el túnel del
Cadí. Costat francès, hi ha el túnel de
Puimorent.
Però hauríem d’avançar més del costat
català que del costat francès per
acabar aquesta connexió doble. Es
un problema per als francesos que
ens diuen quan parlem de dues vegades
dues vies: «els Pirineus, no es
poden travessar d’aquesta manera!
No obstant això, aquesta idea de dues
vegades dues vies és molt important
per a nosaltres. La connexió Barcelona-Tolosa
de Llenguadoc per Vielha
que l’Estat espanyol està construint
progressa i funcionarà molt bé. Per a
nosaltres és prioritària.
Després: la connexió ferroviària, d’alguna
manera un bucle entre Narbona
i Tolosa de Llenguadoc. Si pensem
que el port de Barcelona està ampliant
el seu territori d’influència, aleshores
hi ha un lloc pel terminal marítim
de Tolosa de Llenguadoc.
Per portar el tren de Barcelona a Tolosa
de Llenguadoc, hem de fer aquesta
connexió. També si fem la conne-
41

42
xió central dels Pirineus, quan el tren
que ve de Saragossa arriba a Tolosa,
haurà d’esquivar la part central cap a
Bordeus o cap a Narbona. Aquesta
connexió Tolosa Narbona és molt important
per a nosaltres perquè podem
fer la connexió de Barcelona cap a Tolosa
i també la connexió aragonesa,
de la part central cap al Nord europeu.
Per a nosaltres, es tracta de la quarta
prioritat i recolzem aquesta reivindicació
de la regió Migdia-Pirineus.
Així mateix, la logística i els ports. La
crisi econòmica no durarà. El creixement
econòmic reprendrà i les mercaderies
arribaran novament. Arribaran
prioritàriament per mar, als ports de
la Mediterrània, Marsella, Seta, Port la
Novela, Barcelona, Tarragona o també
Tànger. Els ports s’han de connectar
per tren amb una zona terrestre molt
important. El port de Barcelona pren
posicions a Tolosa, a Saragossa. Tenim
terminals marítims a Tolosa i a
Saragossa.
Hem comprat territoris a Perpinyà,
potser ho farem a Seta. Una connexió
ferroviària Barcelona – Lió s’acaba
d’inaugurar. Es tracta d’un projecte
en comú del port de Barcelona amb
la RENFE i Naviland, una societat de
la SNCF.
És cabdal que la política portuària sobre
la Mediterrània es reservi les possibilitats
de connexió entre Tànger i Barcelona,
Tànger i Seta, Tànger i Port la
Novela, Marsella, etc. Aquestes connexions
marítimes ens seran útils per
travessar els Pirineus.
El nostre darrer punt afecta les connexions
aeronàutiques. Tenim un
aeroport a Girona, cinc milions i mig
de passatgers; un aeroport a Barcelona,
30 milions de passatgers; un
aeroport a Reus, 1 milió i mig de passatgers.
Hem d’inaugurar, abans de
la fi d’aquest any 2009, un aeroport
a Lleida. Com ho ha dit el representant
d’Andorra, obrirem un nou aeròdrom
a la Seu d’Urgell abans de la fi
de 2009. Creiem que amb aquests
dos aeroports, la Seu d’Urgell i Lleida,
i l’aeroport d’Osca a l’Aragó, els Pirineus
centrals seran també comunicats,
amb una bona connexió aeroportuària
atlàntica. De la banda francesa,
les possibilitats d’anar a esquiar
als Pirineus seran múltiples gràcies a
Tarbes, Tolosa, Perpinyà.
Pedro Teña, Director del departament
del Secretari d’Estat de
Transports, Ministeri de Foment
espanyol
Senyor Ministre, Senyores, Senyors.
Sóc Director del departament del Secretari
d’Estat de transports d’Espanya,
al Ministeri de Foment espanyol.
Una de les meves feines afecta els
observatoris: l’observatori establert
per l’Estat espanyol i l’Estat francès,
l’observatori dels Pirineus i l’observatori
amb els portuguesos. Parlaré en
francès, ja que ens trobem a la “dolça
França” i la meva intervenció serà
breu.
Des de fa molts anys, treballem amb el
Ministeri homòleg de França. Des del
meu punt de vista, la nostra cooperació
és exemplar. De vegades, dic que
treballo millor amb el Ministeri francès
que amb altres ministeris espanyols.
Evidentment, treballem també amb la
CTP que ens agradaria veure intervenir
més en els nostres treballs.
L’observatori dels Pirineus s’interessa
al trànsit, no només cap a Espanya,
però també cap a Portugal, ja que la
comunicació de Portugal amb Europa
passa pel territori espanyol. És un
observatori format per tres estats socis
de la Unió Europea, que presenta
un interès especial per la Comissió
Europea i, en particular, per Eurostat.
De vegades, passa que l’observatori
dels Pirineus reté informacions més
exactes sobre el transport que aquest
darrer.
No parlaré de les xifres, ja que la meva
intervenció té un informe amb la part
institucional de l’observatori. La senyora
Belis us els presentarà.

Ghislaine Belis, Ministeri de l’Ecologia,
de l’Energia, del Desenvolupament
sostenible i de l’Ordenament
del territori francès
Us presentaré les xifres del trànsit
2006 de l’observatori francoespanyol
als Pirineus. Es publicaran
properament en un document que
s’anomena “el document número 5”.
En els documents de l’observatori, hi
ha elements generals de socioeconomia
sobre la densitat de població i
el comerç exterior. En la mesura en
què això no canvia molt d’un estudi a
un altre i que els he presentat a cada
conferència, no els he reprès en la
meva presentació. Començo directament
pels trànsits de viatgers i de
mercaderies.
L’observatori s’interessa al trànsit de
viatgers i de mercaderies que travessen,
en un sentit ampli, els Pirineus
TRAVESSIA CENTRAL DELS PIRINEUS
i sobretot pel que fa als viatgers, per
carretera, avió i tren, i pel que fa a les
mercaderies, per carretera, mar i tren.
Pel que fa a la zona d’observació de
l’observatori, tenim en compte: al sud
dels Pirineus, la Península Ibèrica; i al
nord dels Pirineus, l’Europa geogràfica.
En canvi, pel que fa als modes
terrestres, tenim en compte tots els
vehicles i tots els trens que travessen
els Pirineus. Els vehicles que vénen
de l’Àfrica del nord són comptats. En
els modes com l’aeri i el marítim, no
hem inclòs les xifres per Àfrica del
Nord. Eventualment, si la necessitat
se’n ressentís, caldria que féssim un
complement. Visiblement, si hi ha
evolucions amb el Marroc, ens hi interessaríem.
Al principi de l’observatori,
ho havíem intentat, però el Marroc no
va enviar mai les xifres.
43

44
Començo per les xifres del trànsit 2006 dels viatgers.
TRÀNSIT DE VEHICLES LLEUGERS DURANT L’ANY 2006
Font: Observatori franco-espanyol de trànsit als Pirineus

A l’any 2006, la diapositiva presenta
els trànsits mitjans diaris anuals sobre
la totalitat dels passos per carretera.
Tenim 122.300 vehicles per dia que
es distribueixen entre el 28 % de les
autopistes, el 38% de les altres carreteres
costaneres i el 34% a l’interior de
la serralada. Això no ha canviat des
dels anys precedents i, en relació a
l’any 2005, no hi ha cap augment. El
trànsit VL s’ha estancat. El trànsit de
cotxes ha augmentat lleugerament a
les autopistes, però ha baixat de manera
important a les dues carreteres
de l’interior de la serralada, a Bielsa i al
Portalet. Globalment, el trànsit VL es
manté estable.
A les carreteres, pel que fa als transports
de viatgers, hi ha també els autocars.
A l’any 2006, hem comptat 650 autocars
diaris, tres quartes parts a les dues
autopistes. N’hi ha dos cops més a
l’autopista d’El Pertús que a l’autopista
basca de Biriatu. Hi ha hagut un augment
del 8% del nombre d’autocars
en relació a l’any 2005. L’any 2007,
hem realitzat una enquesta a través
d’interviu dels autocars per les dues
autopistes per conèixer millor l’índex
de persones que utilitzen aquest mitjà
de transport, així com els orígens i les
destinacions. Aquesta enquesta ha
mostrat que existeix una mitjana de
38 passatgers per autocar, cosa que
permet calcular el nombre de viatgers
que creuen els Pirineus amb autocar
i per any. Tenim la distribució canvitrànsit
següent: en nombre de viatgers,
72% en intercanvis, és a dir, en-
TRÀNSIT D’AUTOCARS DURANT L’ANY 2006
Font: Observatori franco-espanyol de trànsit als Pirineus
45

46
tre la Península Ibèrica i França, i 28%
creuen França totalment, en trànsit.
Pel que fa al transport de viatgers per
tren, calculem el trànsit ferroviari internacional
a partir del fitxer de bitllets venuts
per la SNCF. Trobem aproxima-
dament 1 milió de viatgers. Aquest
any, hem censat també el trànsit
ferroviari local a la línia Barcelona-La
Tor-de-Carol que representa 16.000
viatgers. Tenim en tot 1,2 milions de
viatgers per any durant l’any 2006. El
trànsit de viatgers amb tren és feble.
TRÀNSIT AERI PER PASSATGER DURANT L’ANY 2006
Font: Observatori franco-espanyol de trànsit als Pirineus

TRÀNSIT DELS PRINCIPALS AEROPORTS DURANT L’ANY 2006
Hem comptabilitzat gairebé 72 milions
de viatgers que creuen els Pirineus entre
Europa i la Península Ibèrica amb
avió, sense comptar les illes d’Espanya
i Portugal. El 90 % d’aquests viatgers
van sempre cap a l’antiga UE
15. Les principals destinacions són el
Font: Observatori franco-espanyol de trànsit als Pirineus
Regne Unit, Alemanya, després França
i Itàlia. Els principals aeroports són
Madrid, Barcelona, Màlaga, Alacant. A
Europa, els aeroports principals són
Londres, París, Amsterdam, Frankfurt
i Brussel·les.
47

48
Globalment, a través dels Pirineus,
l’any 2006, hem comptat 171,2 milions
de viatgers dels quals el 53 % va
o ve de França, el 45 % va i ve de la
resta de l’UE 15 i només el 2 % va i
ve de la resta d’Europa. Globalment,
la distribució modal a la totalitat dels
intercanvis entre la Península Ibèrica i
Europa és la següent: 52 % en cotxe,
42 % en avió i 5 % en autocar. El tren
representa només l’1 %. La distribució
modal varia enormement en funció
de la distància. Per als intercanvis
Península Ibèrica-França, els VL representen
el 83 %. Pel que fa als viatgers
en trànsit a través de França, l’aeri representa
el 80 %.
DISTRIBUCIÓ DELS VIATGERS QUE TRAVESSEN ELS PIRINEUS
PER MODE DE TRANSPORT DURANT L’ANY 2006
Font: Observatori franco-espanyol de trànsit als Pirineus

Des de 1998, el nombre de viatgers
entre la Península Ibèrica i la resta de
la UE 15 més Suïssa i Noruega, ha
augmentat de mitjana d’un 6,1 % per
any. El nombre de viatgers per carretera
ha augmentat, de mitjana, des de
1998 d’un 4,8 % per any, l’augment
era inferior en total, i per aire de 9,3 %
per any. Des de l’any passat, en un
any, el nombre de viatgers per carretera
es manté estable i el nombre de
viatger per aire ha augmentat de 7,8%
per any, entre 2005 i 2006.
Si mirem globalment entre la Península
Ibèrica i l’UE 15 més Suïssa i Noruega,
la part de la carretera en la distribució
modal ha disminuït. Ha passat
de 59 % en 1998 a 53 % en 2006
en benefici de l’avió que ha passat
de 32 % a 41 %. Les evolucions del
mode per autocar no són gaire significatives.
Teníem 40 passatgers per
autocar després de les enquestes de
EVOLUCIÓ DELS FLUXOS
DE VIATGERS ENTRE LA
PENÍNSULA IBÈRICA I LA
RESTA D’EUROPA
matriculació, d’enquestes visuals, i enquestes
turístiques havien mostrat un
índex de 27 passatgers per autocar
durant els anys 2004 i 2005. Per acabar,
les enquestes per interviu ens han
mostrat que calia comptar més aviat
38. El mode ferroviari s’ha mantingut
sempre molt feble.
Aquestes dues corbes mostren les
evolucions en el marc del trànsit de
viatgers entre la Península Ibèrica i
França i, la de la dreta, entre la Península
Ibèrica i la resta de l’UE 15 més
Suïssa i Noruega sense França. Observem
que el mode aeri ha augmentat
de manera important, també en els
intercanvis entre la Península Ibèrica i
França. Es tracta probablement de
l’impacte de desenvolupament dels
petits aeroports i de les companyies
low cost. També pel que fa a les distàncies
relativament curtes, l’àmbit aeri
és més important.
Font: Observatori franco-espanyol de trànsit als Pirineus
49

50
Us presento, per tant, la corba d’evolució
del trànsit VL en les dues autopistes,
A9 i A63. En vermell, el Pertús, A9,
i en blau Biriatú, A63. Així mateix, hi ha
el trànsit 2007 i la corba sobre la qual
no hi ha cap dubte, és l’evolució del
trànsit dels tres primers trimestres dels
anys afectats, 2003 fins a 2008, perquè
no tenim encara el darrer trimestres
de l’any 2008. Constatem que
Pel que fa al transport de
mercaderies, l’any 2006,
hem comptat 20.700 vehicles
pesants diaris, dels
quals 640 autocars, cosa
que fa un total de 20.060
vehicles pesants de mercaderies
diaris, és a dir un
augment de 3,5 % en relació
a 2005 en què havíem
comptat 19.300. Estimem
que això correspon a un
transport de 110 milions
de tones a l’any. 87 % de
vehicles pesants són per
les dues autopistes i només
un 4 % ho són per
les carreteres nacionals
de l’interior de la serralada
dels Pirineus.
en 2007 en relació a 2006, el trànsit
VL s’ha més aviat estancat i també
minvat molt lleugerament al Pertús.
És més aviat un estancament. L’any
2008, el lleuger descens es confirma
en trànsit VL, ja que tenim, en els tres
primers trimestres - 1,8 % al Pertús i -
1,5 % a Biriatu.
EVOLUCIÓ DEL TRÀNSIT DE VEHICLES LLEUGERS
A LES DUES AUTOPISTES A9 I A63
DISTRIBUCIÓ DEL TRANSPORT DE
MERCADERIES DURANT L’ANY 2006 PER
MODE DE TRANSPORT
Font: Observatori franco-espanyol de trànsit als Pirineus

ORIGEN I DESTINACIÓ DELS VEHICLES PESANTS (ENQUESTA TRÀNSIT 2004)
Hem reprès els resultats de l’enquesta
trànsit que havia tingut lloc l’any 2004,
n’hi haurà una altra entre 2009 i 2010.
L’intercanvi en tones representa un
51 % de tones que creua els Pirineus,
amb França, 43,2 % amb la resta de
l’UE 15 i 3,6 % de les mercaderies va
amb els 10 nous països entrants i un
Font: Observatori franco-espanyol de trànsit als Pirineus
2% amb la resta d’Europa. Els vehicles
pesants buits es dibuixen en blanc
sobre els camemberts. Representen
més de 2.000 vehicles pesants diaris
en 2004, és a dir un 12 % del trànsit.
El nombre és en disminució.
51

52
TOTAL MODES DE TRANSPORT FERROVIARI – FERROVIARI
+ FERROVIARI – CARRETERA
L’any 2006, gairebé 4,5 milions de tones
han creuat els Pirineus amb tren.
La corba blava que representa 3,4 milions
de tones afecta les mercaderies
que han creuat la frontera sobre vehicles
pesants transportats en trens i
a França en les obres especialitzades.
Font: Observatori franco-espanyol de trànsit als Pirineus
La RENFE ha donat elements sobre
els orígens, les destinacions i la natura
de les mercaderies. Sobre aquests
tonatges, el 55% eren en intercanvi
amb França i el 45% eren en trànsit,
principalment cap a Alemanya.
TRÀNSITS PORTUARIS (PORTS DE LA PENÍNSULA IBÈRICA) DURANT L’ANY 2006
Font: Observatori franco-espanyol de trànsit als Pirineus

Pel que fa al transport per mar, l’any
2006, representa gairebé 129 milions
de tones entre la Península Ibèrica i
la totalitat d’Europa, inclòs Rússia, el
més gran soci al nivell dels intercanvis
marítims de la Península Ibèrica.
L’antiga UE 15 representa el 57% dels
intercanvis marítims, els 10 nous països
6%, els països candidats 9% i
la resta d’Europa 28%. Bilbao és el
principal port de la Península Ibèrica
afectat pels intercanvis marítims. La
distribució dels països d’origen o de
destinació de les mercaderies transportades
a través del mar mostra les
importacions de la Península Ibèrica i
el color negre representen els productes
petrolers. Rússia i Noruega són
importants exportadors de productes
petrolers i no són a la Unió Europea.
Durant l’any 2006, el 46% amb la resta
de l’UE 15,5% amb els nous països
de l’UE 25 et 21% amb la resta
d’Europa.
EVOLUCIÓ DEL TRANSPORT DE MERCADERIES
Des de 1998, en termes d’evolució
d’intercanvis entre la Península Ibèrica
i l’UE 15, inclòs França, podem constatar
que per carretera augmenta la
mitjana en un 3,8 per any.
És un augment lineal. Per mar, des
de l’any 2003, es té tendència a l’estancament.
He separat els augments
entre intercanvi i trànsit, el trànsit amb
l’UE 15 i el 33,9 per any de mitjana,
més aviat la carretera. El mar té tendència
a estancar-se, acusant també
una minva entre 2005 i 2006.
Font: Observatori franco-espanyol de trànsit als Pirineus
El trànsit entre la Península Ibèrica
i l’UE 15, sense França, augmenta
sempre, una mica menys, ja que era
3,9% per l’intercanvi per 2,3 de mitjana
en 8 ans.
De la mateixa manera, el trànsit per
carretera augmenta sempre i la mar
s’estanca o augmenta menys.
Entre 2005 i 2006, el transport per
mar no ha evolucionat molt. Entre la
Península Ibèrica i la resta d’Europa,
els intercanvis augmenten de mane-
53

54
ra més important, ja que de mitjana
en tenim, només que des de 2001,
11,5% de mitjana i els intercanvis marítims
augmenten de la mateixa ma-
Per carretera, us presento, per tant,
l’evolució dels trànsits a les dues autopistes,
ja que la majoria, 87% dels
camions passen per les dues autopistes.
Constatem que al Pertús, l’evolució
entre 2006 i 2007 és molt feble,
el trànsit de vehicles pesants s’ha estancat.
L’any 2008, ha minvat a priori
d’un 5%. A Biriatu, el trànsit ha augmentat
de la mateixa manera que els
anys precedents entre 2006, 2007,
però l’any 2008 augmenta significa-
nera. La majoria d’aquests intercanvis
es fan per mar i, doncs, augmenten
d’11 a 12% per any.
EVOLUCIÓ DEL TRÀNSIT DE VEHICLES PESANTS A LES DUES AUTOPISTES
Font: Observatori franco-espanyol de trànsit als Pirineus
tivament aproximadament en un 1%.
L’any 2008, tenim el trànsit de Biriatu i
del Pertús que s’uneixen, és la primera
vegada que això passa.
Globalment, a l’Eurostat, les estadístiques
2007 donen més aviat un estancament
del transport marítim. No
tenim xifres per a 2008. Pel que fa
al transport per tren, a priori el trànsit
s’estanca també, però no tenim precisions
per 2008.

56
Primera taula rodona:
Els desplaçaments
transfronterers: Com
facilitar-los? Quin
espai ocupa la
intermodalitat?
Moderador: Jacques Ramon, periodista.
Quan creuem la frontera en una extremitat
o en una altra, veure al cor
dels Pirineus, ens demanem de vegades
si som veritablement a l’espai
Schengen. El nombre de controls no
ha minvat. Això no facilita el trànsit.
Passar la frontera belga o alemanya
sembla molt més fàcil.
Augment del trànsit, problema de rail,
ho evocarem, la Península Ibèrica no
té la mateixa amplada que la resta
d’Europa. Abordarem tots aquests
temes, intentant de veure per cadascun
dels modes de transport, carretera,
ferroviari, marítim, quines són
les complementarietats. Com podem
afavorir allò que anomenem ara
la mobilitat sostenible?
Didier Hamon representa les Autopistes
del Sud de França. Antoni Español,
la societat d’autopistes ACESA
que pertany al grup espanyol Abertis.
Édouard Parant, responsable del projecte
de la Línia d’Alta Velocitat Montpeller
Perpinyà a la RFF Llenguadoc-
Rosselló. RFF és l’equivalent d’ADIF.
Manel Nadal Farreras, secretari de
mobilitat de la Generalitat de Catalunya.
Jean-Claude Festor, Director
General Adjunt, responsable de l’ordenament
sostenible del territori de la
Regió Llenguadoc-Rosselló. Vicente
Luque Cabal, administrador principal
a la direcció general de transports i
d’energia de la Comissió Europea.

Jesús Sánchez, Director delegat
del TER Llenguadoc-Rosselló
La senyora Eymieu, Directora General
de Projectes sud-europeus
de la SNCF s’excusa i no podrà ser
present avui. Actualment, jo sóc Director
Delegat de TER Languedoc-
Rosselló. Parlaré en el seu nom del
conjunt d’activitats de la SNCF.
En un primer temps, desitjaria que
els representants de les dues societats
d’autopistes ASF i ACESA ens
precisen el seu projecte davant de
l’augment del trànsit.
Tanmateix, acabem d’evocar algunes
paradoxes. Ens trobem a partir
de Perpinyà, costat francès, amb una
autopista de dues vies en direcció al
Pertús. De l’altre costat, les obres
han començat. Així mateix, heu augmentat
les tarifes i ho heu justificat
dient que anàveu a fer obres.
Ens podeu parlar dels vostres projectes
d’un costat i altre dels Pirineus,
costat Mediterrani i costat Atlàntic?
Didier Hamon, Autopistes del Sud
de França
Les Autopistes del Sud de França
han augmentat les tarifes com
cada any. Cal saber que els augments
de tarifes no es decideixen de manera
unilateral per la societat d’autopistes,
sinó que fan d’acord amb l’Estat. Són
la traducció o la compensació d’un
cert nombre d’inversions realitzades
en nombrosos àmbits i en el conjunt
de la xarxa.
Els augments de tarifes estan regulats
a través del que anomenem un contracte
de base, que fixa les obligacions
i les contrapartides en 5 anys. Aquest
contracte preveu al voltant de miliards
600 milions d’inversions fins a 2011.
Aquest import no es reserva només a
l’autopista A9 sinó al conjunt de la xarxa
ASF i s’utilitzarà en els àmbits tan
© Gilles Lougassi
diferents que obres infraestructures o
la creació de noves places de vehicles
pesants. Efectivament, els camions
tenen tendència a aparcar a les àrees
de descans. Tenim un programa de
creació de 1.500 places de camions i
500 places més vigilades. Doblarem
la nostra capacitat de places per a camions
en el conjunt de la xarxa, l’essencial
d’aquestes places es reserva
per a l’eix A7 – A9.
El nostre contracte preveu també
obres d’ampliació de l’autopista A9.
L’ampliació de dues vegades tres vies
entre Perpinyà Nord i Perpinyà sud
és a punt de començar. L’inici de les
obres està previst l’any 2009. Es perllongaran
per un període de quatre
anys. Encadenarem en les ampliacions
Perpinyà Sud – El Voló. Aquesta
part de les obres hauria de conduirnos
fins a 2016.
57

58
Antoni Español, Societat d’autopistes
ACESA
De l’altre costat de la frontera, ACE-
SA ha signat un contracte amb
l’Estat, l’any 2006, tenint com a objectiu
d’ampliar l’autopista de Maçanet
fins a la Jonquera, és a dir vora 85 km.
Les obres ja han començat en la primera
part, entre Maçanet i Fornells.
Aquest contracte preveu ampliar també
dues vegades tres vies entre l’intercanviador
Mediterrània, a prop d’el
Vendrell i Salou, a la part més al sud de
l’AP7 gestionada per ACESA. Aquestes
obres s’acabaran en els propers
mesos, és a dir de mars a abril.
Pel que fa als treballs a la part més
al nord, deixarem aquesta secció de
dues vegades tres vies. Abans i després
de Girona, la secció serà de dues
vegades quatre vies, la carretera nacional
se superposarà a l’autopista de
peatge. Aquestes obres encara no
han començat. Està previst començar-les
aquest any i d’acabar-les l’any
2011.
A la part sud entre Martorell, a prop
de Barcelona i abans de Saragossa,
hi ha previst de passar a un sistema
de peatge tancat, cosa que permetrà
suprimir les quatre barreres de peatge
en servei en l’actualitat. Al nord, l’ampliació
de la Jonquera fins a la frontera
no està prevista, ja que aquesta
calçada és de tres vies en tota l’extensió
en direcció nord. Direcció sud, la
calçada té només dues vies, però no
és fàcil ampliar-la. Malgrat, tot es té
en compte. El ministeri ens ha enviat
les instruccions per a la redacció del
projecte tècnic d’ampliació d’aquestes
parts, però no hem signat encara el
contracte amb l’Estat.
En altres àmbits, desenvolupem places
de pàrquing vigilades per a camions,
a l’AP7. Amb els nostres collegues
francesos, podríem construir
una xarxa de pàrkings vigilats. Així
mateix, també hi ha previst la creació
d’una espècie de telepeatge comú.
Com s’organitza la col·laboració entre
les dues societats d’autopistes
que afecten l’elaboració d’un únic
sistema de peatge? Això permetria
evitar les dues barreres d’el Voló
quan passem la frontera.
Antoni Español
Aquest espai a prop de la frontera
és complicat per diferents raons,
climàtiques i frontereres, entre d’altres.
Des de l’any 2004, ASF i ACESA es
troben en conversacions amb l’objectiu
de gestionar millor aquest espai.
La primera acció realitzada ha estat
difondre la informació del trànsit per
Internet amb el mateix programa informàtic
i la mateixa plataforma, desenvolupades
per Autoroute Trafic a França.
Utilitzem el mateix sistema que
a ASF. Els dos sistemes informàtics
s’han unit a través d’una fibra òptica
per visualitzar la situació en temps real
i d’una mateixa manera a partir de diferents
punts de control. Això permet
actuar més ràpid quan es tracta de fer
intervencions o de prendre decisions.
Les imatges de les càmeres de la
frontera són a càrrec nostre. S’acorda
també que en alguns casos, puguem
utilitzar la radio trànsit del costat
francès per difondre missatges als
conductors que creuen la frontera.
Així mateix, existeixen convenis per a
obres o intervencions d’urgència que
poden inicia—se en un costat i acabar
a l’altre, encara que els sistemes de
senyalització no són exactament idèntics
d’una banda a l’altra de la frontera.
Finalment, els circuits i els recorreguts
per la retirada de la neu són comuns
a ambdós costats. En algunes situacions,
quan no és possible intervenir
en un costat, l’altre costat pot entrar
en l’àmbit de l’altre concessionari per
efectuar les obres.
Són els punts més importants
d’aquesta col·laboració transfronterera.
Ens sentim satisfets de la manera
com això succeeix.

Podem aspirar un dia a un telepeatge
en comú?
Didier Hamon
Abans de respondre a la pregunta,
voldria afegir que ens trobem
pràcticament tots els trimestres per
treballar en el tema i millorar la fluïdesa
del trànsit a les nostres xarxes. Avancem
en aquest tema des de fa nombrosos
anys.
DR
Actualment, reflexionem sobre un producte
de telepeatge interopeable. Actualment,
el telepeatge existeix a les
nostres dues xarxes, però no són els
mateixos sistemes. Els camions han
d’anar equipats de dos telepeatges diferents,
cosa que provoca problemes
ja que pot passar que els sistemes informàtics
es perdin en la lectura dels
telepeatges. Treballem molt estretament
sobre aquest tema.
El test d’un producte completament
interoperable és a punt de començar
en una mostra de 300 camions del
costat espanyol i de 300 del costat
francès. Per l’instant, aquest producte
és limitat, costat francès a la zona de
les barreres, doncs a Montpeller, Tolosa,
Pàmias. Es tracta de la primera
etapa.
En una segona fase, aquest sistema
estès als vehicles lleugers, després,
amb l’acord de les societats d’auto-
pistes, al conjunt de la xarxa francesa.
És un tema que avança prou ràpid.
Havíem considerat, i es una mica el
tema de sempre, de fer que els nostres
clients del “ZAP Perpinyà” s’aprofitessin
de la situació, que permet els
desplaçaments entre Perpinyà Nord i
Perpinyà Sud, és a dir ampliar la interoperabilitat
a la xarxa ACESA a través
del mateix suport.
El representant del Consell Regional
d’Aquitània ha plantejat la possibilitat
en els TER en correspondència amb
els trens gestionats pel Govern autònom
basc, d’un abonament comú.
Tenim una frontera del costat Mediterrani
on hi ha menys aglomeracions
que del costat basc, però molta
gent va de Perpinyà a Figueres, i
recíprocament, treballen a les dues
viles. Podríem disposar ràpidament
d’aquest projecte? Es tracta d’un
projecte a curt termini?
Didier Hamon
Es tracta d’un projecte en curs, ja
que iniciem una fase de test a
l’inici de l’any 2009. Havíem previst
de fer-ho al mes de gener, però serà
més aviat al voltant del mes de juny.
Aquesta fase de test inicia també una
convenció que cobrirà l’aspecte més
tècnic i complex d’intercanvis d’informacions
com aquells relatius a la facturació,
la fiscalitat i l’aspecte jurídic.
La complexitat no prové dels sistemes
informàtics, sinó dels emissors de distintius,
ja que els nostres sistemes són
diferents.
Entrem en una fase de test d’una
durada de 18 mesos com a màxim,
però que esperem que sigui més curta.
Pensem que ens caldrà un any de
fase de test perquè puguem anar més
enllà. En el termini de 2020, serem
a punt. Tenim clarament la voluntat
d’anar més ràpid. Així mateix, ACESA
ha estat un motor. La nostra voluntat
comuna és d’anar més ràpid.
59

60
Teniu resposta d’allò que s’ha fet del
costat del País Basc? Estan avançats
respecte al vostre projecte?
Didier Hamon
Ja existeix un producte, interoperable,
però que és molt limitat en
termes de territori. D’aquest punt de
vista, estem en retard. No obstant
això, reflexionem actualment a un producte
que sigui extensible al conjunt
de la xarxa. Del costat basc, es tractava
d’un producte test, veritablement
limitat geogràficament i tècnicament.
La nostra reflexió és molt més ampli,
ja que la nostra voluntat és de crear
un producte extensible al conjunt de
les societats de la xarxa francesa.
Evidentment, això s’ha de fer en collaboració
amb el conjunt de societats
d’autopistes, ja que ASF no és l’única
societat d’autopistes al territori francès.
La nostra ambició desborda àmpliament
allò que s’ha fet del costat del
País Basc.
Quina és la situació dels passos a
l’estiu?
Antoni Español
Projectem posar en servei, molt
probablement des del proper estiu,
un sistema d’informació del temps
de recorregut d’un costat a l’altre de
la frontera. Creiem que és una informació
interessant per als nostres viatgers.
Didier Hamon
Abans de l’estiu de 2008, hem organitzat
semàfors d’atenció a la
plataforma fronterera en què havíem
constatat una forta retenció, més aviat
colls d’ampolla (també si a l’estiu de
2008 ha estat menys greu a l’estiu
de 2007). Aquestes semàfors donen
fluïdesa al trànsit i permetent a la duana
francesa i espanyola de visualitzar
de lluny el nombre de vies.
Del costat ASF, anem retardats en relació
a ACESA en allò que anomenem
el “telepeatge sense parada”, que és
també un mitjà de donar més fluïdesa
als desplaçaments. Aquest telepeatge
sense parada existeix del costat
espanyol, però no encara del costat
francès.
Amb el conjunt de societats d’autopistes,
tenim la voluntat d’organitzar el
telepeatge sense parada a partir d’un
test, del qual el Pertús en formarà part.
Aquest telepeatge sense parada permetrà
tant als PL com als VL, un pas
aproximat de 30 km/h.
Donarà fluïdesa al trànsit, però permetrà
també reduir les emissions de diòxids
de carboni, ja que sabem que
una parada de camions i tornar a arrencar
consumeix més carburant.
Segons el vostre punt de vista, es
tracta d’una dimensió que pot tenir
en compte els serveis de policia i de
duana que treballen a la frontera?
Quins són els informes que teniu
amb les autoritats, societats d’explotació?
Antoni Español
Catalunya, facilitem dispositius per
A utilitzar aquestes vies sense parada
als serveis de policia.
Didier Hamon
El costat francès, tenim excel·lents
relacions amb les autoritats, les
duanes i la gendarmeria, la policia, etc.
Recentment, aquest tema ha estat
abordat durant una reunió amb el Director
General de Duanes la setmana
passada.
Li hem explicat com evolucionem. Sabem
que evolucionem cada vegada
més cap a un sistema de peatge sense
parada, que serà potser desmaterialitzat
els propers anys. Han considerat
que serà necessari adaptar la
seva organització i els seus mètodes
de control. En tot cas, nosaltres estem
perfectament en procés i els tenim
informats de totes les evolucions.

Tem l’organització de la Línia d’Alta
Velocitat mixta, transport i viatgers?
Teniu por sobre un descens del trànsit
a les vostres autopistes?
Didier Hamon
Respecte a la crisi, ja constatem un
descens del trànsit des del mes
de juny de 2008. El descens del trànsit
ha anat lligat en un primer temps a
l’alça del carburant i sobretot ha afectat
els VL. Evidentment, no podem
dir que no tenim por. Així, no dubtem
que el trànsit no pot tampoc augmentar
de manera eterna a l’autopista.
No podem ampliar les autopistes de
manera indefinida. Hi ha un lloc per a
tots els tipus de transports. Som actors
i complementaris. Cal destacar
també que la societat ASF ha participat
també al projecte Lorry-Rail. ASF,
com el conjunt de societats d’autopistes,
no veu de mal ull el desenvolupament
del tren. Volem treballar en
relació, hi ha un espai per a tots els
modes.
Esteu interessat en l’explotació d’un
pas central dels Pirineus? Com a
societat d’autopistes, amb el finançament
dels estats, us garanteixo, perquè
suposo que em respondreu que
l a i n v e r s i ó é s m o l t c o n s e q ü e n t .
Didier Hamon
Com qualsevol societat, crec que
tota iniciativa ens interessa. En
particular, no tinc coneixement sobre
el tema, però penso que el meu Director
General i el meu President sabran
ser presents en el moment precís, si
aquest es produeix.
61

62
La realització de Nimes-Montpeller
s’havia anunciat per 2014. Quan
preguntem a RFF, ara és 2015. No
parlem de la relació Barcelona-Montpeller!
TP Ferro, la societat responsable del
transport internacional entre Figueres
i Perpinyà donaràs les claus del
túnel a la data prevista, és a dir, el 17
de febrer. Així mateix, RFF donarà
amb molt d’entusiasme les claus de
la terminal de Perpinyà a la mateixa
data. El contracte ja està fet per a la
realització; en canvi, per a la utilització,
és un altre tema.
El Senyor Luque Cabal, Administrador
Principal a la Direcció General
dels Transports i de l’Energia, ens podeu
donar dates? Veurem si els operadors
sobre el terreny estan d’acord
amb vostè. Podeu ser precís, també
sobre el costat Atlàntic, quines són
les dates que ens podeu avançar?
Vicente Luque Cabal, Administrador
principal de la direcció general
de transports i de l’energia de la
Comissió Europea.
Us agraeixo la vostra invitació a la Comissió
Europea. És molt important
per a nosaltres poder participar en
aquest tipus de conferència, per prendre
nota de les vostres inquietuds, i
també perquè hem de fer les propostes
legislatives. La Comissió ha fet un
Llibre Verd per fer una gran consulta
sobre el futur de la política transeuropea
de transports.
Per respondre a la vostra pregunta,
he de començar per explicar els retards.
Havíem previst que la connexió
havia d’estar feta l’any 2010, potser
uns anys abans, l’any 2007. Crec que
quan la Via Domitia va ser construïda,
no hi havia una consciència ciutadana
tan important com ara. L’impacte
de les infraestructures sobre el medi
ambient no era tampoc tan important.
Sabeu que hi ha hagut problemes que
s’han hagut de superar pel que fa a
les ciutats de Girona, Barcelona, etc.
Finalment, el Govern espanyol ens ha
confirmat que el lligam definitiu per
túnel amb la nova línia d’Alta Velocitat
serà acabada l’any 2012, tal com
ha estat definit al projecte prioritari nú-

mero 3. Aquest projecte preveu que
la secció entre el Port de Barcelona
i la frontera francesa seria destinat al
trànsit mixt, és a dir alta velocitat per
als viatgers i en alta qualitat per a les
mercaderies.
D’acord amb Espanya, hem adoptat
una solució transitòria, que tindrà finalment
una utilitat futura, i que consisteix
en avançar el by-pass de Figueres i
instal·lar-lo a un tercer rail entre Girona
i Figueres per permetre l’ús del túnel a
partir de l’any 2010.
Les obres són en procés gràcies a un
ajut del programa de xarxes transeuropenques
de transports. El programa
RTE-T 2008 ha aprovat una subvenció
per organitzar aquesta solució
transitòria. En conseqüència, els trens
del tipus Talgo podran circular a partir
de l’any 2010.
L’organització del programa transeuropeu
de transports es fa en cooperació
entre els estats socis i la Comissió.
Els estats socis que estan afectats
més directament per aquestes obres
tenen el gran poder de decisió. Els
pertoca obrir el debat i de superar els
inconvenients.
Podem cooperar en l’organització d’altres
activitats, en particular activitats de
tipus logístic. El coordinador europeu,
el senyor Davignon, en el seu darrer
informe, havia constat alguns problemes
relatius al transport de mercaderies
entre el port de Barcelona
i Figueres. L’any passat, hem rebut
una bona proposta per organitzar tres
plataformes logístiques en aquest corredor.
El senyor Nadal coneix molt bé aquest
projecte. Malauradament, no hem pogut
tenir-lo en compte per problemes
administratius. Aquest projecte serà
presentat novament a la fi del mes
de mars. Esperem la vostra proposta
amb la carta de suport del Govern
d’Espanya, la qual és indispensable.
La Generalitat és conscient de la importància
d’introduir la dimensió logística
en aquesta nova línia de mercade-
ries. Hem vist també els projectes de
lligams de noves línies amb el port de
Barcelona. Desitgem donar el nostre
recolzament en aquests projectes.
Podrem, doncs, l’any 2012, anar de
Sevilla fins a Perpinyà?
Una línia directa entre Sevilla / Màlaga
i Barcelona sense passar per Madrid
s’ha inaugurant recentment. A nivell
de temps, representa una reducció
de l’ordre de 40 a 45 minuts. És una
notícia interessant. D’altra banda, Espanya
demana encara que França
faci esforços del costat de Montpeller
i Perpinyà.
Per a Montpeller-Nimes, Europa inverteix
just un 5 %. No és molt generós.
Podem esperar altres finançaments
o la resposta és definitiva?
El pressupost RTE-T per al període
2007-2013 l’ha decidit el Consell Europeu.
El Parlament Europeu havia
donat un recolzament important a la
proposta de la Comissió que havia demanat
22 miliards d’euros. El Consell,
és a dir els estats membres, han
acordat 8.000 milions d’euros que cal
utilitzat de la millor manera. Podem
cooperar a l’altura del 30% com a màxim
per als projectes transfronterers.
El projecte prioritari de circumval·lació
de Nimes-Montpeller està finançat al
voltant del 20%. És l’altura només del
10% per als altres projectes d’interès
comú.
Com podem qualificar el projecte
Montpeller-Perpinyà, transfronterer o
prioritari?
És una bona pregunta. Un projecte
transfronterer no és necessàriament
a la imatge d’El Pertús. Els accessos
al túnel poden ser considerats
com a transfronterers, però cal tenir
en compte algunes condicions. D’un
punt de vista tècnic i financer, s’ha de
tractar d’un únic projecte. Una infraestructura
de gestió conjunta es deu
crear pels estats socis afectats.
63

64
Un Llibre Verd s’ha editat per la Comissió
Europea la setmana passada.
Proposa un gran debat sobre el futur
de la política de xarxes transeuropenques
en el qual tots els diferents tipus
de problemes podrien ser enunciats i
discutits.
Invitarem els representants dels Governs
autònoms i de les regions de
l’altre costat de la frontera. D’una
banda a Madrid i de l’altra a París,
a considerar un projecte comú per
fer avançar Montpeller-Perpinyà. És
una mica el vostre propòsit? Ens heu
dit que podria haver-hi una iniciativa
conjunta de dos Estats per ajudar a
fer un tram, que pot ésser qualificat
de transfronterer, pugui avançar més
ràpid al nivell d’Europa..
Podríem considerar-ho. Els túnels
del Brenner entre Àustria i Itàlia o
el túnel de Mont Zenis entre França i
Itàlia en són uns exemples. Els accessos
a aquests grans túnels estan
considerats com a parts transfrontereres
i formen part d’un únic projecte.
Espanya i França cooperen molt bé,
podem considerar que puguin constituir
estructures conjuntes.
Al Llibre Verd, proposem una aproximació
business del trànsit de mercaderies.
Un gran estudi, portat per
FERRMED, ens donarà informacions
molt interessants sobre el futur
del trànsit de mercaderies cap al nord
d’Europa. Aquestes inversions, molt
important, crearan beneficis financers
i econòmics, la importància dels quals
serà creixent.
El Senyor Parant per Xarxa Fèrria de
França.
Ens podríeu precisar si Nimes-Montpeller
estarà acabat l’any 20214 o
el 2015? Quan començarà l’obra
Montpeller-Perpinyà? En el projecte
Nimes-Montpeller, hi ha previst ferhi
treballs complementaris a la via
actual. Ens agradaria saber quan
aquesta circumval·lació estarà acabada.
La via tindrà la capacitat d’absorbir
el trànsit suplementari que
hem evocat?
Édouard Parant, Responsable del
projecte de la Línia d’Alta Velocitat
Montpeller Perpinyà a la RFF Llenguadoc-Rosselló
Respondré sobre el primer punt,
sobre la circumval·lació Nimes-
Montpeller. Tres candidatures de
grups de societats vinculades a grups
BTP han respost a la convocatòria de
candidatura. El procés és en marxa.
Considerem que la durada dels treballs
serà de quatre o cinc anys. La
data de 2015 anunciada ens sembla
raonable.
El segon punt, Montpeller-Perpinyà, en
la continuïtat del primer projecte, es
realitzarà a l’horitzó més llunyà, 2020.
En l’actualitat, efectivament, ens trobem
a la fase del debat públic que
serà l’ocasió d’una gran concertació
d’una durada de 4 mesos, i que definirà
les principals funcionalitats del
projecte. Avui, en aquesta assemblea,
tothom em sembla prou convençut de
la necessitat d’una línia mixta. És una
qüestió que es plantejarà i es debatrà
perquè sabem que hi ha també partidaris
d’un projecte estrictament per a
viatgers. De la banda francesa, hem
retingut les dates de 2015 i 2020.
Pel que fa a la capacitat d’absorbir els
fluxos, constatem per tornar a la intervenció
del representant de la Unió Europea,
que la secció Nimes-Perpinyà
esdevindrà un obstacle. Tindrà dues
condicions de tria davant d’Europa,
ja que serà un obstacle i una secció
transfronterera. Efectivament, a l’horitzó
de 2015, 2020, aquesta part serà

la darrera de línia única a Montpeller-
Perpinyà. Es podrà considerar com
una accés a la secció internacional,
cosa que hauria de permetre mobilitzar
més fons europeus dels de l’Estat
francès i les col·lectivitats locals.
La circumval·lació Nimes-Montpeller
és el primer projecte que té com a
objectiu suprimir l’obstacle, augmentant-ne
les capacitats ferroviàries. El
segon projecte afecta la secció Montpeller
Narbona.
Abans d’interrogar novament el senyor
Luque Cabal, fa un moment
sobre els enllaços ferroviaris, de la
banda atlàntica i també als Pirineus,
m’agradaria tenir el punt de vista del
representant de la Generalitat de Catalunya,
el senyor Nadal. Escoltarem
la reacció del senyor Festor, representant
del Llenguadoc-Rosselló al
que acabem d’escoltar, sobretot les
informacions donades pel senyor
Cabal, representant de la Comissió
Europea.
Manel Nadal Farreras, Secretari de
mobilitat a la Generalitat de Catalunya
Les informacions del representant
de la Comissió Europea són molt
realistes. Les obres han començat i
el Govern espanyol té previst arribar
a la frontera l’any 2012. Nosaltres
construïm un tercer rail entre Figueres
i Girona que permetrà anar del port de
Barcelona fins a la frontera, conservant
l’amplada internacional. Espero
que ho haurem aconseguit l’any 2010.
Totes les obres estan en procés.
De la banda francesa, estaria encantat
si poguéssim finalitzar les obres
Nimes-Montpeller l’any 2015 i Montpeller-Perpinyà
l’any 2020. Però, aquestes
dates han estat molt modificades.
L’ambaixador francès a Espanya ha
anunciat una data posterior a 2020
per Montpeller-Perpinyà. Pel que fa
als prefectes, han mantingut la data
de 2020. Espero que aquest termini
serà definitiu perquè ja portem molt
de retard en aquesta decisió.
Malgrat el risc de semblar incorrecte,
diria que a França, el debat públic és
evidentment necessari per decidir les
grans infraestructures. No obstant
això, al corredor del Roine i l’arribada
del tren fins a Perpinyà, ja en portem
dos, i tinc la sensació que el debat públic
és també una manera d’endarrerir
les preses de decisió.
65

66
Us agraeixo aquesta declaració, això
ens permetrà anar directament al
cor. És veritat que tenim un dossier
al Llenguadoc-Rosselló, que és una
regió prou excepcional, de manera
unànime. Però, tanmateix, nosaltres
farem un debat públic, és França,
benvolgut Senyor!
Jean-Claude Festor, Director General
Adjunt, responsable de l’ordenament
sostenible del territori de
la regió Llenguadoc-Rosselló.
He estat molt atent a tot al que s’ha
dit, tant pel que fa al representant
de la Comissió Europea com als nostres
amics del sud dels Pirineus. La
regió ha fet tres apostes en el marc
dels projectes que tenim en l’actualitat.
L’aposta de l’acollida: aquesta
regió s’esforça per acollir 700 a
800.000 habitants en els vint propers
anys. L’aposta de l’obertura cap a les
nostres regions veïnes i cap al sud. I
l’aposta de la mobilitat, fonamental per
al futur.
Pel que fa a la problemàtica de l’alta
velocitat, el president Frêche ha recordat
el seu compromís a favor del projecte
Nimes-Montpeller. Hem invertit
300 milions d’euros de amb l’objectiu
d’accelerar el projecte. La qüestió
dels terminis és una font de preocupació
per a nosaltres també. 2015, és
lluny!
La regió s’interessa particularment a
l’interciutat. Cal anar ràpidament de
Perpinyà a Montpeller, de Montpeller a
Barcelona, de Montpeller a Tolosa de
Llenguadoc. És això que ens interessa
avui. Les regions tenen la competència
en matèria de trens regionals.
No es tracta del mateix esquema a la
banda espanyola. Això suscitarà altres
qüestions, més enllà de la realització
de les línies, als serveis que cal
organitzar de manera a circular ràpid
entre Montpeller i Barcelona. En l’actualitat,
els esquemes permeten realitzar
i assolir aquest objectiu. A Alsàcia,
és possible anar ràpid d’Strasborg a
Bâle, encara que Bâle sigui a Suïssa,
fora de la Unió Europea. Així mateix,
és possible d’anar ràpid des d’Strasborg
cap al Bade-Wurtemberg. Són
els esquemes que necessiten relacions
entre les autoritats organitzadores.
És una obra que cal començar al més
aviat possible. El nostre vicepresident
i exministre, el senyor Gayssot preconitza
un augment del 20 % de trens
des de 2010, fet que serà complicat
amb la infraestructura actual.
Per què les Línies d’Alta Velocitat són
importants? Permeten obtenir solcs
suplementaris a les línies clàssiques
amb l’objectiu de desenvolupar el trànsit
del tren regional. Desenvoluparan
l’interciutat a l’interior del Llenguadoc-
Rosselló, però també amb les regions
perifèriques. Aquestes relacions existeixen
al nivell dels trens regionals amb
Migdia-Pirineus, PACA, Roine-Alps.

AVANÇAMENT DELS GRANS PROJECTES
D’altra banda, tenim una paradoxa.
Espanya va ràpid, encara que estigui
confrontada a una dificultat tècnica
superior, tenint en compte la seva
amplada de vies. Nosaltres tenim una
mica la tendència d’endarrerir-nos,
mentre que la línia clàssica té la mateixa
amplada que a la resta d’Europa
i la mateixa amplada que la Línia d’Alta
Velocitat del futur i la de Figueres-
Perpinyà. Molts es diuen que la línia ja
existeix. És veritat, però no estem al
nivell del que esperàvem. Així mateix,
tenim una línia d’uns 80 km, al litoral,
molt fràgil. Els trens no circulen entre
Agde i Seta quan hi ha una tempesta
que esclata. La Unió Europea deu estar
atenta al fet que tenim un veritable
problema de fiabilitat en aquesta relació
entre la Península Ibèrica i la resta
d’Europa.
Tenim una via de gàlib UIC que permet
el pas de trens a 160 km per
hora. És cert, estem capacitats per
fer del trànsit de mercaderies amb els
nostres amics espanyols, però el nostre
nivell de serveis no serà del ma-
teix tipus que aquell que es posarà en
serveis a partir del 17 de febrer entre
Figueres i Perpinyà. I no serem al mateix
nivell de serveis que tindran aviat
els nostres amics catalans entre Barcelona
i Figueres. Ens dediquem a
fons a solucionar ràpidament aquest
problema.
Afegeixo que en aquests problemes
de multimodalitat, fem l’aposta de la
mobilitat quan desenvolupem projectes
multimodals del tipus Kartatoo.
No n’hi ha prou només amb la
infraestructura, cal un servei també
important. Aquest treball, iniciat amb
el conjunt de les aglomeracions del
Llenguadoc-Rosselló és en camí amb
els nostres amics del sud.
Hauríem de tenir un format de bitllets
comú. En l’actualitat, quan comprem
un bitllet multimodal, quan prenem el
tren, per exemple, a Montpeller, el bus
a Nimes i el tren, tenim tres bitllets,
però els comprem una única vegada,
realitzant una economia de l’ordre del
35%. Treballem en el projecte d’un
67

68
format comú que hauria de permetre
a l’horitzó de 2009 la creació d’un
bitllet comú. És un treball que hem
de fer amb els nostres amics catalans.
La frontera de la qual parlem no
és tant una frontera d’infraestructures
com una frontera de serveis.
Tindrem l’ocasió de debatre el problema
del transport de mercaderies en
una segona taula rodona. La infraestructura
ferroviària té un rol determinant
a jugar, però no cal oblidar que
és probable que una part del trànsit de
mercaderies no pugui passar pel túnel
de Perpinyà – Figueres. La pregunta
es manté. Com fer entrar a la resta
d’Europa les mercaderies que vénen
de la Península Ibèrica? Per sort, una
part important d’aquest trànsit està absorbit
pel mode de transport marítim.
Aliances entre el Marroc i els nostres
ports regionals, els ports de Barcelona
o València i els nostres ports regionals,
són essencials. No cal fer-se
il·lusions, el dispositiu actual a Barcelona
(canvi de tren a Cervera de la Ma-
Senyor Sànchez de la SNCF, és una
mica per totes les raons que ha evocat
Jean-Claude Festor, la línia a la
vora del mar, el canvi d’amplada, que
ningú no gosarà mai agafar el tren
per anar de la regió a Barcelona.
Jésus Sanchez
Sí, totalment. En primer lloc, faré
un balanç del transport transfronterer
ferroviari. El trànsit no evoluciona
des de fa diverses desenes d’anys.
Parleu del trànsit de viatgers ? Cal
veritablement tenir ganes de veure el
mar o les ones per agafar el tren per
anar a Barcelona!
renda) córrer el risc de durar. Potser
caldria, en alguns casos, privilegiar el
vaixell-vaixell-tren, enlloc del vaixelltren-tren?
L’ideal, vaixell-tren, es farà
en etapes successives. Aquests temes
han d’avançar imperativament
d’acord amb aquesta noció de servei,
ja sigui pel transport de viatgers que
pel de mercaderies.
És el moment de preguntar a l’Europa
de l’Est. Fem a l’estat, un cert nombre
de preguntes. La regió no té cap
competència per desenvolupar les
infraestructures ferroviàries. Nosaltres
ho fem voluntàriament perquè és
important accelerar les obres. Efectivament,
hem entès que podríem tenir
crèdits europeus en referència a
aquest tema. Vull recordar que en el
projecte Nimes-Montpeller de 1.400
milions, la Unió Europa ha participat a
l’alçada de 56 milions d’euros. Totes
les col·lectivitats locals, hi posaran 420
milions d’euros. Això dóna una estimació
dels nivells d’escala en matèria
de finançament.
Quina relació teniu amb la RENFE?
Més tard, considereu que cal desenvolupar
els serveis entre les viles de
les dues regions? On som? Parleu
amb els vostres homòlegs de la
RENFE sobre problemes regionals?
No parlo de Madrid-París, etc..
La primera raó és tècnica. Hi ha una
única via amb una secció d’amplada
UIC i una secció d’amplada ibèrica
entre Cervera de la Marenda i Portbou.
És la mateixa cosa entre Hendaya i
Irún. La primera vocació d’aquestes
estacions internacionals ha estat el
trànsit del transport. El trànsit de viatgers
es tracta accessòriament quan
els camins són disponibles. L’oferta
no és gaire atractiva.

En segon lloc, el periple del viatge es
complica per les transbordaments
poc atractius. Els horaris, de la banda
espanyola, es dissenyen a partir del
nus ferroviari barceloní i de l’àrea metropolitana
barcelonina. De la banda
francesa, es fan a partir de la secció
Nimes-Montpeller. Aquesta situació no
concorda quan els trens arriben a la
frontera, és a dir que tenim trens que
ofereixen correspondències d’una
hora, potser més. Una vegada més,
l’oferta és poc atractiva.
Finalment, cal afegir que els viatgers
es veuen obligats a canviar de tren, ja
que les dues xarxes són diferents. El
conjunt d’aquestes raons fa que, des
de fa quinze a vint anys, el volum de
viatgers anual no supera el milió. Podem
millorar alguns aspectes de l’oferta,
però no anirem més enllà mentre
no hi hagi una sola via i que serà prioritàriament
dedicada al transport.
La nostra relació amb la RENFE és
històrica. En primer lloc, va ser una
relació d’empreses estàtiques. Les
estacions frontereres es regeixen per
tractats internacionals que daten de
diverses desenes d’anys, la darrera
revisió data de 1982, fet que crea
una relació d’EF estàtica a EF estàtica.
Tenim també una relació comercial
a través de la societat d’explotació
de trens Talgo, Elipsos, que ofereix
una interoperabilitat entre Espanya i la
resta d’Europa, gràcies al seu sistema
d’eixos d’amplada variable.
En ocasió de l’organització de la nova
línia Barcelona-Perpinyà, la RENFE i
la SNCF han decidit de continuar el
seu partenariat: obertura a la competència,
arribada de nous entrants, de
nous operadors. Guillaume Pépi i el
senyor Salgueiro han decidit mantenir
aquest partenariat estratègic i desenvolupar
una oferta comuna internacional,
sota la marca Elipsos ou una
marca que evolucionarà.
A curt termini, no passarà res. El 17
de febrer, no passarà res. Cal dir les
coses com són. La via és encara en
obres del costat de Figueres. La con-
nexió entre les dues xarxes no existeix
en l’actualitat. En canvi, a la fi de 2010,
el bypass de Figueres serà una realitat.
Dos TGV francesos aniran cada
dia fins a l’estació de Figueres internacional
i tres S130, material ibèric, aniran
fins a l’estació de Perpinyà amb
l’objectiu de realitzar la interpenetració
en el sentit sud-nord. Serà difícil fer
molt més abans de 2012, data anunciada
per la línia UIC entre Barcelona
i Perpinyà. Aquesta línia oferirà noves
oportunitats, una obertura més gran, i
permetrà a la RENFE i a la SNCF de
proposar un veritable servei internacional
Barcelona Madrid cap a París,
Lió, Brussel·les per als TGV anomenats
“de dia”. Així mateix, una oferta
de nit Talgo, en direcció a l’est d’Europa,
Suïssa, Ginebra, Zurich, Milà es
proposarà.
Són les previsions actuals. L’oferta no
és definitiva a hores d’ara perquè el
partenariat comercial no està encara
clarament aturat. Estem en la fase
del que anomenem la carta d’intenció
entre les dues xarxes, que ha estat
portada a debat públic. Hem decidit
realitzar aquesta oferta, malgrat totes
les dificultats tècniques que es presentaran
d’aquí a 2012.
69

70
Voldria tornar-hi, estem concentrats
en aquesta via per la Mediterrània,
perquè recordo tanmateix que havíem
d’anar amb la nova línia a Barcelona
pels Jocs Olímpics del 92,
ja fa temps que en parlem! Això
no es pot oblidar, fins i tot, havia estat
anunciat fa temps per la SNCF.
Sempre he tingut els documents de
l’època. Desgraciadament, això no
ens rejoveneix!!
Podeu, senyor Luque Cabal, fer balanç
del costat Atlàntic, vist des
d’Europa i també pel que fa als passos
centrals dels Pirineus.
Vicente Luque Cabal
De la banda Atlàntica, hi ha dos
grans parts. D’una banda, Vitoria-
Dacs i, de l’altra, la línia de Bordeus
a Tours. A França, les obres avancen
progressivament principalment
al nus de Bordeus que representa
un obstacle important. La part Tours-
Angoulême, Angoulême-Bordeus
sembla allargar-se d’una gran secció.
França ha fet ofertes públiques. Tres
empreses són en competència. Les
meves informacions provenen de l’informe
del coordinador europeu, però
em sembla que la decisió es podrà
adoptar cap al mes de juny. És el que
figura en l’informe.
Pel que fa a la part Bordeus-Dacs i la
secció internacional entre Irún i Dacs,
de la banda espanyola, els treballs
progressen a partir de Valladolid. Les
seccions Valladolid-Vitoria i Vitoria cap
a Bilbao estan funcionant. Gairebé totes
les seccions estan en activitat. Ens
resta la part de Bergara cap a Donosti-
Irún. El gestor de la part de Bilbao és
el Ministeri de Foment. Per la banda
de Bergara, Donosti-Irún, s’ha trobat
un acord amb el Govern basc perquè
aquest gestioni aquesta part més
complexa i difícil, per les raons que
potser molts de vosaltres coneixereu.
La data de fi d’obra per arribar a Irún
està prevista per l’any 2013. És la darrera
data anunciada en l’informe del
coordinador i pel Govern espanyol.
De la banda francesa, com el representant
de la regió del Llenguadoc-
Rosselló ho ha dit, encara que l’arribada
a Dacs està prevista per a l’any
2020 – i jo crec que és la data que figura
en les orientacions sobre les xarxes
transeuropenques – el problema
és menys greu, ja que l’amplada ja és
UIC. Ens quedarà una qüestió difícil,
és la secció internacional per la qual
Espanya i França constituiran una Comissió
Intergovernamental que s’ocuparia
de la definició tècnica d’aquest
projecte. Contribuïm, amb el nostre
programa xarxa transeuropenca, als
estudis i als treballs.
Sobre la qüestió del trànsit de mercaderies
entre Espanya i França a través
de l’eix Atlàntic, el transport de mercaderies
és un sistema competitiu per
les llargues distàncies, però per això,
hem de concebre l’eix a partir de Valladolid,
Madrid, o també el sud d’Espanya,
o també d’Àfrica si desenvolupem
les infraestructures de connexió
entre Àfrica i el sud d’Espanya. Hem
de concebre un únic corredor, planificat
per al transport de mercaderies,
amb una presa en compte dels pendents,
de les estacions de formació
de trens, etc.
El coordinador europeu proposa que
la Comissió Intergovernamental no
s’ocupi només de Vitoria-Dacs, sinó
també de les seccions que són en un
costa i altre. Cal veure una visió de
conjunt de tot el corredor de mercaderies
perquè, insisteixo, la Y basca és
també una infraestructura per la qual
els serveis són tan importants com les
infraestructures previstes per als transports
de passatges i de mercaderies.
Tenim una mica la sensació que la Y
basca es desenvolupa com un sistema
interregional, ara bé per a la Comissió
Europea, deu ser un veritable
corredor transeuropenc. Cal preveure
les connexions, per exemple amb el
port de Bilbao i potser amb els altres
ports. Cal preveure tot el sistema logística,
plataforma, etc.

Què podeu dir-nos dels passos centrals
dels Pirineus?
El pas central dels Pirineus forma
part dels projectes prioritaris de
les xarxes transeuropenques. Per a la
Unió Europea, és també una secció
que forma part d’un altre corredor que
va cap al nord d’Europa. Cal veure el
pas central dels Pirineus com a una
secció que travessa una barrera natural,
però que forma part també d’un
gran eix transeuropenc.
Primera cosa, el pas central dels Pirineus
no és un projecte competitiu
amb els passos Atlàntic i Mediterrani,
sinó complementari. Quan analitzem
la xifra de trànsits a través dels Pirineus
(3 a 4 milions de tones per any de ferroviari)
i els Alps (40 milions de tones
per any), veiem que hi ha un potencial
molt important. Des del punt de vista
de peticions futures, el pas central
dels Pirineus serà necessària.
Les línies Atlàntica i Mediterrània s’han
de desenvolupar. Per al transport de
mercaderies, no cal només desenvolupar
les infraestructures, sinó analitzar
i estudiar el futur de transports de
mercaderies, el business de transport
de mercaderies en el seu conjunt. Si
mireu, per exemple, Alemanya amb la
liberalització del transport de mercaderies,
constateu que hi ha més de 300
operadors de transport per tren. La
liberalització ha permès atreure l’interès
dels operadors. Pensem que les
dues noves línies, Mediterrània i Atlàntica,
poden desenvolupar un sistema
que, en un futur, serà completat pel
pas central dels Pirineus.
71

72
Preguntes de la sala
Marc Maillet, Secretari General
del Consell Internacional per a la
protecció dels Pirineus
Segueixo des de fa molt de temps
els treballs de la CTP, però em sorprèn
sempre de no veure la participació
dels usuaris a les taules rodones.
Usuaris de transports o d’associacions
pirinenques podrien enriquir el debat.
En aquest nivell, si volem ampliacions
homogènies, desitgem que els debats
siguin homogenis i d’un mateix valor
d’ambdós costats dels Pirineus. És
per això que no estem d’acord amb
el representant de la Generalitat que
ha dit que els debats eren superflus.
Són necessaris i desitgem, en particular,
que si hi ha un debat per al Llibre
Verd que afecti Europa, totes les parts
estiguin interessades i associades. És
per això que ens associarem al debat
públic en la part Perpinyà-Montpeller
que planteja enormes problemes d’inserció
mediambiental i no únicament
problemes tècnics.
Me n’adono que els oradors avancen
força difícilment en les inversions per
carretera. Ens proposeu inversions
per carretera per rebre els camions
que no arribem a estacionar. S’ha
esmentat un nombre de 1.500 places
de camions. Però si apliquem un
impost sobre els campions, aquests
1.500 camions desapareixen.
A Suïssa, l’impost dels camions ha
permès suprimir la circulació dels camions
buits. Hi ha 2.000 camions
buits, fa un moment que ho hem sabut.
Crec, per tant, que tindrien interès
a quedar-se a casa seva, a no utilitzar
les autopistes i a obstaculitzar les àrees
d’estacionament. Veig inversions
supèrflues, mentre que, de l’altra banda,
les inversions que afecten el rail pirinenc,
i no parlo de l’alta velocitat, són
molt caòtiques.
Parlo del caos perquè el sistema, en
particular que surt de Barcelona cap
a la muntanya, no és gens operatiu.
Està en obres, deteriorat, en pana. Els
usuaris de Girona estan revoltats, veient
les tarifes que augmenten per un
servei dolent. Aquests problemes de
gestió de les vies a partir dels grans
centres per comunicar les ciutats no
estan ben gestionats. Quan vull anar
a Tolosa de Llenguadoc o tornar de
Tolosa a les 18.30, no puc, ja que no
hi ha cap tren a la frontera. Com podem
parlar del trànsit transeuropeu si
no ens podem apropar. A les 18.30,
no podeu abandonar Tolosa, ni per
anar a Montpeller, ni per anar a Perpinyà,
encara menys, doncs, per anar
a Barcelona. En l’actualitat, ens parleu
de l’alta velocitat, però jo no veig
que aquests problemes es resolguin,
problemes que haurien d’haver estat
solucionats imperativament des de fa
molt de temps. Cal una xarxa transpirinenca
més atractiva. És per això
que l’oferta no avança! La demanda
existeix, però l’oferta és imperfecta.
Estem sempre a l’1%.
No parlo de les altres reivindicacions
que en són nombroses, que hem publicat
en un col·loqui, pel que fa a la línia
Pau-Canfranc, la línia Perpinyà-Ceret,
el sistema abandonat per la Tor de
Querol. Pensem que abandonarem
la línia directa de París per la Tor de
Querol, una línia que és una lluita dels
usuaris. Us convido, com a responsables,
a ocupar-vos dels problemes
quotidians i no únicament a somiar de
l’alta velocitat.

Però, suposo tanmateix que si hi ha
camions que circulen buits, és perquè
no han trobat transport per tornar
a les seves bases. No crec que
hi hagi molts empresaris que facin
circular camions buits.
Manel Nadal Farreras
En primer lloc, no estic en contra
del debat públic, dic que hi estic
a favor i la Generalitat de Catalunya hi
participarà per la línia TGV Perpinyà-
Montpeller en tres sessions. La sessió
que tindrà lloc a Perpinyà, la sessió
que tindrà lloc a Montpeller i també
hem decidit de fer una sessió a Barcelona.
N’hem parlat amb el Director
dels debats públics i hi estem d’acord
per fer-ne una sessió a Barcelona. És
per això que la Generalitat es comprometrà
i farà una participació molt directa
pel debat públic. Però, he dit,
no vull anar contra el que he dit, que
de vegades el debat públic endarrereix
les decisions. I fem massa debats públics,
ens passem anys sense prendre
mai decisions. Sobre el corredor
del Roine i l’arribada d’aquest corredor
a Barcelona, hem fet dos debats públics.
Estic a favor del debat, però no
perquè el debat sigui una excusa per
a no actuar.
En segon lloc, dues línies ferroviàries
existeixen, que creuen el Pirineus. Hi
ha la línia Barcelona – La Tor de Querol.
Però aquesta línia pot servir per a
les connexions territorials, no per a l’alta
velocitat ni per a la connexió internacional
París – Tolosa – Barcelona perquè,
si nosaltres volem renovar aquesta línia,
hem de fer un túnel de baixa costa
com el túnel central dels Pirineus, 40
km de túnel. Hem de definir les prioritats.
Si fem una connexió Perpinyà-
Figueres, hem de fer una connexió a
Dacs i hem de fer un pas central. Farem
una altre pas, un altre túnel de 40
km als Pirineus, a Puigcerdà, i una altra
connexió a Canfranc? No tenim els
pressupostos per fer totes aquestes
operacions, hem de triar les prioritats. I
la nostra prioritat, és l’aposta pel corredor
de la regió de Figueres i Perpinyà.
No és veritat que l’altre corredor està
abandonat. Realitzem moltes inversions.
En aquest moment, el Govern
espanyol ha decidir doblar la línia entre
Barcelona i Vic, i de fer un túnel de 5
km entre Vic i un poble que es troba
a prop de Barcelona. Millorarem molt
aquesta línia, renovant-la i reduint el
temps de recorregut entre Vic i Barcelona
en més de 15 minuts. Podrem
fer aquest recorregut en menys d’una
hora. Però el pas dels Pirineus, crec
que és una inversió massa important
en aquest moment, no la podem fer.
Jean-Claude Festor
Voldria respondre sobre el fet que de
vegades somiem i que cal també ocupar-se
de les coses quotidianes. De
fet, la Regió Llenguadoc-Rosselló no
deixar d’ocupar-se dels temes quotidians
i intentem que existeixin el màxim
de trens possibles amb els costos
més interessants possibles per a
l’usuari. No podem oblidar tampoc
una cosa, la infraestructura ferroviària
del Llenguadoc-Rosselló no és la mateixa
que existeix a la regió de Lió. És
essencialment una via litoral amb una
branca que va en direcció a les Cevenes,
partint de Besiers i aproximadament
l’equivalent partint de Nimes.
Aquesta línia no és com la lionesa.
Tota la infraestructura és una infraestrucura
lineal que actualment està saturada.
Està saturada a les hores que
tenim necessitat de trens. Hi ha moments
en què no està saturada. Però
fer funcionar trens a les 10 del vespre,
és una mica estúpid. En canvi, a les
hores punta, tenim veritables dificultats
per fer passar els trens.
DR
73

74
Quan parlem de la nova línia, és també
una capacitat de donar una mica
d’aire i de seguretat al conjunt del
dispositiu. Ens ocupem del quotidià,
però estem obligats a projectar-nos
cap al futur perquè el nostre quotidià
pugui tenir el màxim de resultats positius.
Veiem les dificultats, ho heu esmentat
fa un moment, per tenir trens
a les hores bones, que no vagin plens
o massa buits. De vegades, hi ha tanta
gent, de tota manera, que oferim
un servei obsolet. En algunes hores
punta, els viatgers estan pràcticament
drets durant 25 minuts a la línia Nimes-Montpeller.
Al costat d’això, teniu
trens buits. Això planteja la pregunta
de l’economia general. I crec que ho
dèieu fa un moment que cal triar, és
veritat i avui ens trobem aquí obligats
a triar.
L’impost, en certa manera, cobreix
el 60% de les inversions. Cada cop
que fem funcionar més trens, augmentem
la contribució pública. És
un element paradoxal que cal tenir en
compte quan demanem més servei.
Això representa un cost que paga el
contribuent i no l’usuari directe. És
una mica menys el cas, quan estem
a l’autopista car l’usuari paga a través
del peatge.
Jean-Marc Richard, President de
l’associació Devlop’ so.
Voldria plantejar només un punt,
que constitueix potser una monografia
de les dificultats de les comunicacions
transfrontereres. Es tracta de
la vall d’Asp. Tenim una via que és
l’antiga via Pau-Canfranc que es troba
completament en desús. El Consell
Regional d’Aquitània ha invertit una
quantitat de diners, evidentment insuficient,
per intentar rellançar l’activitat
en aquesta línia. Tota aquesta infraestructura
s’està arreglant amb també
una via d’accés, la nacional 134 que
va de Pau a Somport, que és també
en aquest estat lamentable.
Ara bé, Espanya està disposada a reutilitzar
la línia de tren, a utilitzar l’estació
de Pau-Canfranc. Del costat
espanyol, les carreteres d’accés per
pujar al Somport estan en bon estat.
Són noves. Del costat francès, en un
context d’augment del trànsit de camions
amb l’obertura de l’autopista
Pau-Langon en dos anys, no fem gaire
cosa. És un punt importat perquè,
d’una manera o d’una altra, França és
el tancament o l’obertura de la Península
Ibèrica cap a Europa. Al nivell de
la solidaritat europea, crec que cada
vegada que els espanyols fan alguna
cosa, tenim el deure imperiós de fer
alguna cosa del nostre costat.

Què pot fer Europa per esperonar els
poders públics francesos? Veieu, és
el rol invertit, habitualment diem als
estats d’esperonar Europa, ara us
demanem que sigui Europa que actuï
per ajudar França.
Vicente Luque Cabal
Efectivament, és un problema que
existeix des de fa anys. Quan fem
el balanç del desenvolupament de les
xarxes transeuropees de transports,
inscrivim en el balanç negatiu les intervencions
la carretera de Somport i el
túnel de Somport, no necessàriament
per manca d’intervenció d’Europa,
sinó per manca de coordinació entre
els estats membres. Espanya ha pogut
desenvolupar i construir el túnel de
Somport gràcies a fons de cohesió.
L’autopista Mudèjar, l’autopista entre
Sagunt, Jaca i Somport, progressa
bé. Ahir he llegit a la premsa que els
empresaris d’Aragó han demanat que
la carretera estigui acabada. Crec que
va per bon camí.
Contràriament a França, Espanya és
més descentralitzada. Les regions
són favorables a la idea de completar
la secció Oloron-Somport però no
sé si el Govern central de París comparteix
aquesta prioritat. Pensem que
la carretera hauria de ser completada
prioritàriament amb el tren. Els estudis
menats per la Comissió pel tren
són menys encoratjadors, podríem
desenvolupar una capacitat de trens
de 2 milions de tones, màxim 3 milions
de tones per anys, però aquestes
capacitats seran absorbides si els litorals
Atlàntic i Mediterrani són completats
a les dates previstes. L’únic
avantatge de construir la línia fèrria de
Canfranc sería començar a atreure
una certa demanda de transport de
mercaderies per tren cap al centre
dels Pirineus.
L’experiència mostra que els túnels
d’alta costa atreuen un trànsit i el túnel
a baixa costa contribueix molt a millorar
la situació. En el cas del pas central
dels Pirineus, on no hi ha res, crear
aquesta demanda per Canfranc podria
ser un bon objectiu. Però pensem que
la capacitat és limitada. Completar la
secció per carretera francesa seria
important perquè, fins i tot, l’autopista
de Navarra es desenvolupa actualment.
Aquesta atraurà més trànsit de
mercaderies cap a Jaca i segurament
de Jaca cap a Pau i Oloron. Es tracta
d’un projecte que pertany a les xarxes
transeuropenques de transports i és
segur que, en cas d’una demanda de
part de França o de França i Espanya,
aquesta seria ben acollida per la
Comissió Europea. Recordo que el
nostre programa de xarxes transeuropenques
pot donar un recolzament al
projecte, si una demanda d’ajuda és
recolzada per l’estat membre o pels
dos estats membres d’una banda i altra
de la frontera.
Somport - DR
75

76
Virginia Gil,
Directora de la Plataforma logística
Aquitània-Euskadi
Voldria fer una observació al senyor
Vicente Luque Cabal, que afecta
la seva intervenció sobre la Y basca.
Heu dit que concebíeu aquest projecte
d’un punt de vista essencialment
interregional. És una afirmació que
comparteixo perquè aquest projecte
permetrà la unió entre les tres capitals
basques, Bilbao, Donosti i Vitoria.
Però, aquest projecte és també un
projecte europeu, en la mesura que
permetrà connectar el País Basc a la
resta d’Espanya com a França, a la
resta d’Europa.
D’altra banda, heu esmentat la importància
de plataformes logístiques. En
aquest sentit, voldria dir que, el Govern
basc ha proposat un estudi amb l’objectiu
d’establir una reserva de sòl per
a les activitats logístiques. L’accés ferroviari
als ports i, en particular, aquells
de Pasajes i de Bilbao resta un handicap.
Així mateix, s’han proposat estudis
pel Govern basc per permetre desenvolupar
aquests dos projectes.
Vicente Luque Cabal
Us n’estic molt agraït. He fet referència
a un comentari del coordinador
europeu, però és veritat que hi
he participat, fa mesos, a una conferència
a Bilbao sobre el futur dels transports
de mercaderies. Efectivament,
és veritat que teniu coneixement de la
importància dels transports de mercaderies
i de tot l’aspecte que afecta la
logística. La dimensió interregional és
també molt important així com comunicar
amb Bilbao i les tres grans capitals.
No sé si altres parades del tren
d’alta velocitat estan previstes. L’advertència
del coordinador és preventiva,
això vol dir que caldrà insistir en
la idea que el corredor de mercaderies
no comença a Vitoria per acabar
a Dacs. Comença potser a Algesires i
es completa al centre d’Europa. La Y
basca és un projecte mixt, mercaderies
i viatgers.
Jean-Claude Festor
Hem parlat molt de la frontera autopista
entre Catalunya i França.
He viscut durant algun temps a Alsàcia
i, en ocasió de l’espai Schengen,
els efectes “frontera” han desaparegut
totalment entre Alemanya i França.
No entenc com pot ser que hi hagi
tants responsables de duanes entre
França i Espanya, mentre que em
sembla que Espanya pertany també
a l’espai Schengen. És una qüestió
que quedarà potser sense resposta.
Els vostres amics duaners podrien
respondre. És sorprenent veure la
facilitat amb la qual hem esborrat les
fronteres en certs punts. Això mostra
que tenim un funcionament molt més
transfronterer en aquestes regions.

Didier Hamon
La setmana passada ens havíem
reunit amb els duaners sobre les
intervencions per un cert nombre d’intercepcions
de vehicles que transportaven
productes il·lícits. És efectivament
un eix major. Hi ha raons per
efectuar molts controls, però jo no estic
al lloc de les duanes, per tant, no us
puc respondre.
Manel Nadal Farreras
Vull insistir en el mapa de la xarxa
transeuropenca. Hi ha una línia,
el TGV Atlàntic, i hi ha el pas central i
el TGV Mediterrani, amb un lligam de
Vicente Luque Cabal
punts Tolosa-Bordeus, però no hi ha
relació de punts de Tolosa a Narbona.
No entenc perquè aquest lligam no
existeix en aquesta xarxa. El trànsit de
Portugal o el que travessa Hendaya,
anirà cap a París, però una altra part
anirà cap a l’est d’Europa. L’Europa
s’amplia cap a l’est. El lligam oest-est,
Tolosa-Narbona és molt important per
a nosaltres, pels espanyols i pels catalans
i potser també per a les regions
Aquitània, Migdia-Pirineus i Llenguadoc-Rosselló.
Demano així a la Unió
Europea i a l’Estat francès d’introduir
aquest lligam a la xarxa transeuropea.
EUROPA: ELS PROJECTES PRIORITARIS RTE-T
Us ho agraeixo molt senyor Nadal.
Altres mapes 2015, 2020 i també
2030 integren la secció Tolosa-Narbona.
En aquest mapa, hem indicat
només les seccions per les quals els
projectes han estat públicament anunciats.
Estem completant els mapes.
Mireu, en aquest hi és, 2015. Però,
n’hi ha una altra que ha desaparegut,
els crèdits són volàtils, van d’una línia
a una altra.
Font: SNCF
En algunes setmanes, podeu veure a
la pàgina web Europa, un estudi sobre
el desenvolupament de la xarxa
europenca d’alta velocitat en la qual
els mapes es presentaran en funció
dels projectes i el desenvolupament
d’aquesta gran xarxa d’alta velocitat a
Europa. És un estudi fet per un consultant.
Li hem donat moltes informacions,
no és una informació oficial
de la Comissió Europea. Però us
ho agraeixo per la qüestió perquè això
em permet anunciar aquest treball.
77

78
Voldria només no perdre l’ocasió de
parlar una mica de l’ajut que Europa
pot aportar al desenvolupament de les
xarxes.
Cap a la fi del mes de març, una nova
convocatòria de proposta es farà. Hi
ha tres crides. La primera afecta el
projecte multianual i integra una previsió
del desenvolupament de les autopistes
del mar. Us vull agrair també
de parlar del trànsit marítim. Les
autopistes del mar formen part de les
xarxes transeuropees.
Una segona convocatòria, per al programa
anual 2008, representa un volum
de l’ordre de 130 milions d’euros.
És el programa anual clàssic. Una
darrera convocatòria per un import de
500 milions d’euros es proposarà per
a projectes llestos per començar l’any
2009, 2010 com a molt tard.
La tercera convocatòria pertany al
“European Economic Recovery Plan”,
el pla de rellançament de l’economia i
del treball adoptar pel Consell Europeu
del mes de desembre amb per objectiu
accelerar les transferències de fons
de la Comunitat cap als estats membres
i afavorir així la sortida de la crisi.
Estem modificant el reglament general
sobre el fons estructural i el fons
de cohesió amb l’objectiu de facilitar
també els pagaments.
Així mateix, modifiquem també el reglament
FEDER per animar l’aplicació
de mesures d’eficàcia energètica
en els edificis. Finalment, del nostre
costat, xarxes transeuropees de transports,
volem avançar 500 milions d’euros
de projectes madurs, que puguin
ser executats com més aviat millor.
Hem escoltat moltes coses, com per
exemple l’interoperabilitat de sistemes
de peatge. Això forma part dels projectes
de sistemes de transport intelligents.
Hi ha sempre la possibilitat
de presentar una demanda al nostre
programa. Podem finançar aquest tipus
de projecte a l’alçada del 20 % a
condició que sigui un projecte recolzat
i presentat pel Govern. Les organitzacions
o els Governs regionals autònoms
poden presentar projectes si
són recolzats pel Govern central.

80
Segona taula rodona
Moderador: Jacques Ramon, periodista.
Demanaré a Dominique Salgon, Daniel
Province, Virginia Gil, Fabrice Levassort,
Jordi Cisteró, Simón Casas
Mateo i Isabelle Velasco de reunir-se
amb mi per a la segona taula rodona.
Abordarem la segona taula rodona de
la conferència “la intermodalitat dels
transports de mercaderies”, examinat
el balanç de la situació i les prospectives.
Dominique Salgon, responsable d’assumptes
internacionals per al Benelux,
Gran Bretanya i Espanya, per al transport
SNCF. Daniel Province que hem
tingut amb nosaltres fa un moment,
que és el Director d’Infraestructures i
transports al Consell Regional d’Aquitània;
Virgínia Gil, Directora de la plataforma
logística Aquitània-Euskadi; Fabrice
Levassort, Director de transports
i comunicacions a la regió Llenguadoc-Rosselló;
Enric Benages, Director
adjunt de la promoció del port de Barcelona,
que reemplaça Jordi Cisteró;
Simón Casas Mateo que era amb nosaltres
fa un moment, Director General
de Transports del Govern d’Aragó i
Isabel Velasco, Directora Comercial de
la plataforma Plaza a Saragossa. Us
agraeixo a tots la vostra presència.
Fa un moment, hem tingut una presentació
de xifres sobre els trànsits de
mercaderies. Al voltant del 80% per
carretera, 3% per tren i 17% per mar.
Aquestes xifres no varien des de fa
temps.
En primer lloc, m’agradaria que
comencem amb els representants de
la zona central dels Pirineus, per explicar-nos
una mica a tots, principalment
amb el representant de la Comunitat
Autònoma d’Aragó. Els trànsits
transfronterers passen a les dues
extremitats. Aleshores, m’agradaria
saber com ho viviu això, essent al cor
dels Pirineus. Militeu pel pas centrals
dels Pirineus, m’agradaria que ens feu
balanç sobre això. Què en penseu i
que n’espereu de tot plegat?
Després, demanarem a la representant
de la plataforma logística de Plaza,
que és una plataforma de Saragossa,
com fem en l’actualitat per desenvolupar-nos
quan som en posició central,
en una activitat bimodal i no trimodal.
Ens explicareu les claus del vostre èxit
i la manera com sou articular sobre el
conjunt de la serralada dels Pirineus.

Simón Casas Mateo, Director
General dels Transports al Govern
d’Aragó
Constatem amb tristesa el feble volum
que transporta el tren, però
amb molta esperança perquè sabem
que no hi ha una altra via. Ens hauria
agradat que Espanya que, l’any 1952,
transportava el 50% de mercaderies
a través del tren, no hagués caigut als
nivells actuals. Això és degut potser al
fet que, després del segle XIX, l’única
energia possible era l’energia comunitària
del carbó i que calia utilitzar-la en
grans màquines. Seguidament, l’energia
derivada del petroli ha estat capaç
de moure de manera autònoma els
elements de transport que han representat
un gran avenç i que han provocat
el desenvolupament de nombrosos
llocs però que, finalment s’ha trobat
confrontada a dos problemes. Un
és la variació del cost de l’energia i de
la dependència d’Europa, en general,
i d’Espanya, en particular, en relació al
petroli, i de l’altra resulta de problemes
mediambientals que genera la combustió
d’aquest tipus de material. Ens
hem girat envers l’electricitat, energia
per excel·lència en matèria mediambiental.
Amb l’electricitat, el tren jugarà
el seu rol.
A Espanya, aquesta situació ha ocorregut
precisament en el moment en
què havíem moltes accions en curs.
La demanda fonamental dels ciutadans
ha estat la carretera, el lligam en-
tre les aglomeracions més importants
i, en general, tot el territori amb vies
de gran i mitjana capacitat. Finalment,
ens vam adonar que teníem un greu
problema i que, com en altres països,
no podíem aspirar a cobrir cada vegada
més el territori de vies de comunicació
i dedicar-se al mediambient,
d’aquí la solució del tren.
Quina funció pot jugar el tren als territoris?
Ho he explicat al moment de
la meva intervenció. Pensem que el
tren és un sistema de transport de
gran capacitat per la llarga distància
i que el territori que travessa importa
poc, en la mesura en què no provoca
esperances al territori en qüestió. És
per això que és bo que els territoris
travessats per les grans xarxes ferroviàries
no siguin territoris massa poblats,
ni massa urbanitzats i que, quan
el tren ha de creuar zones delicades
de muntanyes, ho faci de la manera
més sostenible possible
És per això que sempre hem considerat
el pas central dels Pirineus com
una oportunitat, no per a l’Aragó personalment
(la plataforma logística de
Saragossa ha estat una oportunitat
per a Aragó i, des d’aquest punt de
vista, som atractius gràcies a les grans
superfícies que disposem a l’Aragó i
que poden ser posades a disposició
de la intermodalitat), però també de
l’altre costat, a França.
Aquest matí, hem constatat que això
comença a ser una manera de ritual.
Parlem sempre de lligar França
per l’esquerra o la dreta, i això, també
quan s’arriba a Tolosa de Llenguadoc.
No conec França perfectament,
he vist mapes, he vist on és el Massís
Central i he vist que hi ha una línia
Tolosa-Llemotges que no passa per
Bordeus, cosa que no afecta en res
l’aglomeració bordelesa.
En la gran xarxa ferroviària de transport
europeu que pot representar l’eix
16, el fet de carregar o descarregar
mercaderies en un punt concret no
té cap importància. Els grans trànsits
d’origen i de destinació es justifiquen
per ells mateixos.
81

82
Torno a la vostra pregunta : com ho
veiem? Amb la tristesa i amb l’esperança.
Sabent que el futur està per
construir, però està dibuixat. El futur,
que el volíem o no, és el mode de
transport.
Senyora Velasco, parleu-nos de la
vostra plataforma. Com es desenvolupa
? En quina situació us trobeu ?
Quins són els vostres objectius?
Parleu-nos també d’aquesta situació
prou particular on finalment funcioneu
de manera bimodal ja que al
costat francès, veiem això d’una manera
prou sorprenent.
Isabelle Velasco, Directora Comercial
de Plaza
En primer lloc, voldria agrair-vos
l’oportunitat que ens ha ofert de
poder compartir amb vosaltres tot el
desenvolupament de la plataforma
logística de Saragossa. Actualment,
és la més gran plataforma d’Europa,
amb 1.300 hectàrees que, des de la fi
de l’any 2000, és en plena construcció
i d’ara en endavant pràcticament
acabada. És el resultat de la visió
del Govern d’Aragó a l’època, valoritzar
la situació geoestratègica enveja-
LES PRINCIPALS VIES DE COMUNICACIÓ
DE LA COMUNITAT DE TREBALL DELS PIRINEUS
Région Languedoc-Roussillon - DPEC - Juillet 2009 - Font : IGN

le de l’Aragó i aprofitar de la creació
d’aquesta infraestructura com element
dinamitzador de la regió, el territori
aragonès i el nord-est d’Espanya.
La xarxa de transport té limitacions a
nivell ferroviari, però, en aquest lloc,
hem volgut aprofitar sempre de la intermodalitat
que ens ofereix la situació
privilegiada de Saragossa.
Les 1.300 hectàrees del lloc són limitades,
el perímetre del lloc està constituït
d’infraestructures de transport
molt poderoses, com l’aeroport de
Saragossa, la Nacional 2 que enllaça
Barcelona a Madrid i la infraestructura
ferroviària pròpiament dita, tant per al
transport com per al tren d’alta velocitat.
En conseqüència, la majoria de clients
i dels operadors logístics que actualment
estan situats a la plataforma
operen per la carretera, però estem
preparant tota la infraestructura del
lloc al llarg dels 100 km disponibles
que es beneficiaran de la intermodalitat
ferroviària/carretera i que estan en
límit de la parcel·la pròpiament dita.
Preparem, doncs, tota la infraestructura
perquè, quan els estudis i les energies
dedicades a la potencialització
del tren hauran arribat a bon terme,
les empreses ja instal·lades puguin
beneficiar-se’n i portar el transport de
la carretera al tren.
Si us respongués als dos, gairebé
per provocació, heu desenvolupat
una eina magnífica, una eina important,
i no teniu cap pas dels Pirineus
que comuniqui amb vosaltres. En
darrera instància, que us aportaria
de més? En teniu necessitat? Us he
provocat de manera expressa sobre
aquest punt.
Simón Casas Mateo
Aquest debat existeix a l’Aragó. L’aposta
de Plaza, sense el pas central, és
aconseguida. Actualment, considerem
que és una realitat, amb 10.000
persones que hi treballen.
L’economia regional ha estat diversificada
i és veritat que no ha explotat en-
cara totes les seves possibilitats. Encara
no hem acabat de construir-la.
Seríem capaços d’ampliar-la encara
més si la necessitat es fes sentir.
Desitgem d’altres connexions, però la
nostra talla com a plataforma és correcta,
pel ara, i el nostre desig, com a
govern regional és la diversificació i la
creació de llocs de treball. La superfície
de la plataforma està ben consolidada
i, a partir d’aquí, s’oferiran d’altres
possibilitats.
A l’Aragó, les mercaderies passen,
però no s’hi queden.
La nostra posició és estratègica, i hem
d’assumir les responsabilitats que se’n
deriven. Així mateix, esperem que
aquest treball tindrà els seus fruits, si
som prou intel·ligents per treure’n profit,
una mica més lluny, a Osca o en
altres llocs.
Desitjaria demanar a la senyora Gil
d’explicar-nos una mica la història de
la creació de la plataforma d’Euskadi-Aquitània.
Com ha nascut? Quins
són els criteris que han portat a la
creació d’aquesta plataforma i on us
trobeu actualment? Per així dir-ho,
qui són els membres fundadors?
Virginia Gil, Directora de la plataforma
logística Aquitània-Euskadi
Bon dia. En primer lloc, agraeixo als
organitzadors d’haver-me invitat. De
fet, tots coneixem el context de globalització
actual en el qual vivim, on
els intercanvis comercials s’han multiplicat.
Al nivell de la Unió Europea, les
polítiques de liberalització han permès
un augment dels fluxos comercials.
En xifres, això es tradueix actualment
al País Basc per 2.391 milions d’euros
que representa el sector del transport
i de la logística, és a dir, el 4,6%
d’aquesta riquesa que correspon al
PIB. A Aquitània, es tracta d’un 1%,
aproximadament. El sector del transport
apareix, doncs, com un sector
fort. Però aquestes xifres, de fet, no
corresponen a una distribució modal
equilibrada, com ho hem vist prece-
83

84
dentment, la carretera suporta el 80%
del transport.
Això ens ha portat a considerar una
estratègia del canvi. Les polítiques
institucionals han posat en marxa diversos
instruments, entre els quals,
sobretot, el llibre blanc de la Unió Europea.
Així mateix, el Govern basc ha organitzat
un pla director del transport sostenible.
Aquestes accions han estat essencialment
motivades per problemes
de congestió. Biriatu és un exemple
flagrant. L’any 2004, hi ha hagut 84
colls d’ampolla a Biriatu, que han implicat
36.725 camions.
L’objectiu comú d’aquests instruments
era reequilibrar els modes de
transport en un context de desenvolupament
sostenible.
PLATAFORMA LOGÍSTICA AQUITÀNIA – EUSKADI
Font: PLAE
És en aquest context que s’ha creat la
plataforma logística Aquitània-Euskadi,
en diverses etapes. Inicialment, hi
ha hagut un acord entre les dues regions,
entre la regió Aquitània i Euskadi,
un protocol de col·laboració entre els
nostres dos presidents per afavorir les
relacions transfrontereres.
Aquestes dues regions eren precursores
en 1989. Passaré ràpidament les
etapes que van seguir. L’any 1999,
un acord va permetre treballar sobre
el tema del transport i de la logística
més concretament. A partir d’aquesta
data, la idea de la plataforma logística
Aquitània-Euskadi va començar
a prendre cos per, finalment, arribar a
bon port l’any 2004, amb la creació
d’un grup europeu d’interès econòmic.
La idea de plataforma logística
Aquitània-Euskadi rebia un suport jurídic,
del qual els dos membres fundadors
són el Govern basc i el Consell
Regional d’Aquitània.
Seguidament, hem agrupat 17 membres,
que són els gestors de les infraestructures
presents als dos territoris,
infraestructures terrestres, plataformes
logístiques, centres de transport,
infraestructures ferroviàries, aèries i
portuàries també. L’objectiu era comprendre
la problemàtica del transport
i de promoure el teixit d’infraestructures
i d’equipament del transport de les
nostres regions, en el marc d’un enfocament
intermodal.
Tenim tres línies d’activitats diferents,
però complementàries: una part transfronterera,
una altra internacional i una
altre de canvi de mode. La plataforma
logística és un instrument de cooperació
transfronterera, però és una plataforma
virtual. No tenim una superfície
comparable a la de Plaza. De vegades,
se’ns ha plantejat la qüestió de
conèixer la nostra superfície. D’aquí
ve la nostra observació.
És evident que el nostre grup és una
eina de cooperació interregional que
promou el teixit de les infraestructures,
la logística i la intermodalitat. Tenim,
doncs, una participació conjunta en
els més grans salons d’Europa del
transport i de la logística. Així mateix,
organitzem un forum tots els anys.
Un dels nostres objectius és també
animar una xarxa d’actors privats i públics
al nivell de les nostres regions.
Organitzem jornades tècniques. Emprenem
iniciatives i estudis en comú,
sobretot en el sector ferroviari. El nostre
enfocament del tren és prioritari en
el marc d’un enfocament intermodal.

El tren presenta dues apostes principals.
La primera és frenar la progressió
de trànsits per carretera, afirmant
la importància del corredor Atlàntic.
Es tracta d’embarcar camions o semiremolcs
als trens que tenen una
base rebaixada. La tècnica utilitzada
és la tècnica de Modalohr. Es tracta
d’un servei massificat, compassada i
de llarga distància. Treballem des de
2004 en aquest projecte i pensem
que, l’any que ve, en octubre de 2010,
el primer servei serà programat a Mugerre,
a prop de Baiona, a 20 km de
la frontera d’Espanya, i Brétigny al sud
de París.
Ferroutage ©Gemenacom
85

86
Esperem per vosaltres que no tindreu
massa petits túnels. Aquest
projecte ha trobat moltes dificultats
al Llenguadoc-Rosselló perquè no
passava en petits túnels. Digueu-los
que mirin bé abans d’executar el sistema
Modalohr.
El senyor Daniel Province, Director
d’Infraestructures i de transports al
Consell Regional d’Aquitània. Fa un
moment, heu entès, en les precisions
que ens ha donat la representant
de la Comissió Europa que la Línia
d’Alta Velocitat hauria creuat els Pirineus,
del costat del País Basc, l’any
2012. Com d’aquest costat, no tindrà
continuïtat a casa vostra, com considereu
que el nou trànsit que això generarà?
Considereu altres desenvolupaments?
Quina és la vostra visió
de la logística al costat Atlàntic?
Daniel Province, Director d’infraestructures
i de transports del
Consell Regional d’Aquitània
El projecte d’autopista ferroviària atlàntica,
de la qual Virgínia ens ha
parlat, és el projecte estrella de la nostra
política de canvi modal a Aquitània.
Amb la perspectiva d’un trànsit a termini
de l’ordre de 10 milions de tones
per tren, gràcies al ferrotatge, quan podrem
partir de Vitoria i quan en 2013,
aquesta línia serà construïda.
Efectivament, Mouguerre és una etapa,
una petita plataforma logística, que
no té res a veure amb Plaza, connectada
al tren, que serveix per el transport
combinat tren-carretera, sobre el qual
intentarem fer una terminal que podria
prendre dos o tres anada-tornada per
dia d’autopista ferroviària. El nostre
objectiu és connectar-nos a Vitoria i
de desenvolupar un trànsit pesat.
Així mateix, he llegit l’informe del senyor
Davignon, el coordinador. És
veritat que res és perfecte, sobretot al
nivell de la coordinació entre els estats.
He trigat massa potser en organitzar
aquestes conferències intergovernamentals.
El projecte d’Y basca ha estat estudiat
pel Govern d’Euskadi en aquesta
perspectiva d’utilització dels transports
de mercaderies. Amb una reserva de
diverses desenes de solcs, 60 solcs
havien estat programats, per l’única
autopista ferroviària. El port de Bilbao
ha de connectar-se. Trànsits de llarga
distància han de poder passar per la
banca Vitoria-Irún-França. He apreciat
molt la claredat de la visió del senyor
Luque Cabal i és una mica tranquil-

litzador que, des de Brussel·les, es
vegin aquestes projectes pirinencs,
dels quals n’hem parlat aquest matí,
amb tanta clarividència. Efectivament,
cal desenvolupar també aquests dos
projectes d’una banda i l’altra dels Pirineus.
És en aquest enfocament que els
nostres esquemes de la Comunitat
de Treball dels Pirineus s’han establert.
Cal desenvolupar aquests dos
projectes litorals i, a continuació, treballar
sobre un pas per un túnel de baixa
alçada cap a la meitat de la serralada.
L’enfocament del senyor Luque Cabal
que afecta el lligam Pau-Canfranc és
del tot just. Aquest lligam podria ser
el precursor d’aquest gran projecte,
per inicialitzar els trànsits. No és tan
simple portar al sistema ferroviari els
trànsits que existeix actualment. Pau-
Canfranc, per completar el seu propòsit,
fins i tot, si són 2 milions de tones,
no és més car la tona transportada
que el projecte dels Alps.
Caldria fer comparacions xifrades,
però ho veureu prou ràpid, en relació
a Lió-Torí, Pau-Canfranc és totalment
raonable en termes financers. Després,
evidentment, es tracta només de
2,5 milions de tones. Però 2,5 milions
de tones, és també el que tractem en
l’actualitat per la façana atlàntica, ja
que per a nosaltres és una duplicació.
Això seria ja una duplicació de la nostra
activitat ferroviària sobre aquest eix
és ja molt important per a nosaltres.
Som feliços de veure aquest projecte
d’Y basca desenvolupar-se. Sabem
que és l’aferrissament del Govern
d’Euskadi i l’organització del pla
de transport ferroviari espanyol que es
tradueix aquí, concretament, sobre el
terreny pe obres. És també el que activat
potser el llançament d’estudis del
costat francès. Aquitània ha estat sovint
una zona d’ombra en els esquemes
ferroviaris francesos.
Estudiem la idea de anar més enllà
de Bordeus, cap a Espanya, pel camí
natural que és Hendaya per anar a
Madrid. Finalment, tindrem estudis
concrets per saber tot el que podem
fer. Estan en procés, hi ha hagut un
debat públic. Hi ha hagut una decisió
molt positiva de Réseau Ferré de
France sobre aquests diferents aspectes.
Veurem respostes, fins i tot, a
curt termini perquè calia organitzar-se
al voltant de la taula i decidir un futur
per la façana Atlàntica. Crec que ja
s’ha fet.
87

88
Dominique Salgon, heu entès tot el
que esperem del desenvolupament
del transport entre els dos països.
Sou responsable del trànsit internacional
cap a Espanya. Aleshores, tenim
molts interrogants. De moment,
això representa epsilon, els trànsits
entre els dos països. Però fa un moment,
en el primer debat que hem
tingut, algú ha plantejar, respecte al
tema del tram internacional entre Figueres
i Perpinyà, el fet que no podem
fer passar tots els trànsits.
Quines són les esperances de la
SNCF sobre el desenvolupament del
transport d’una banda i l’altra dels Pirineus?
Que podeu respondre quan
parlem de la línia Pau-Canfranc?
Que podeu dir-nos sobre les futures
línies? Que podem fer-hi passar o
no? El túnel respon bé al trànsit que
voldríem fer transitar?
Dominique Salgon, Responsable
d’Assumptes Internacionals
– sectors Benelux, Regne Unit,
Espanya – Transport SNCF
En primer lloc, us agraeixo molt la
vostra invitació.
Les preguntes que em feu són nombroses
i intentaré de respondre-les en
l’ordre que m’heu proposat. Cal saber
que per al mode ferroviari, i això s’ha
exposat precedentment, les relacions
amb la Península Ibèrica, a través dels
Pirineus, no són fàcils. Hem de gestionar
una doble dificultat, geogràfica
amb la superació d’una muntanya i
una tècnica amb una diferència d’amplada
de les vies. Efectivament, l’amplada
anomenada Ibèrica difereix de
l’amplada anomenada UIC, la més es-
©Shvaygert Ekaterina

tesa al continent europeu. Això explica
que, efectivament, el mode ferroviari
en els intercanvis de transport entre
la Península Ibèrica i la resta del continent
europeu sigui extremadament
minoritària. La nostra part de mercat
és de l’ordre del 2% i del 5% si excloem
la part marítima, cosa que segons
el meu punt de vista és un gran error,
arran de la importància de les façanes
marítimes a Espanya.
Com creuarem els Pirineus a hores
d’ara? Ara, parlarem dels enfocaments
futurs. Podem creuar de diverses
maneres i les maneres actuals
permeten malgrat tot esperar un desenvolupament
a curt termini.
Venint d’un univers força operacional
i pertanyent a una activitat comercial
de la SNCF, m’interesso en primer lloc
als resultats que podem obtenir a curt
termini, mirant amb molta atenció els
projectes a mig i llarg terme que heu
plantejat i que debatem avui.
A curt termini, tenim la possibilitat de
desenvolupar la tècnica del canvi de
d’amplada i utilitzar de manera extensiva
com a Hendaya i a Cervera de la
Marenda, d’utilitzar el transbordament
tren-tren, de vagó a vagó, com a Hendaya,
a Irún, però també a Portbou.
Després, hi ha una sèrie de plataformes
situades a Catalunya i a Euskadi,
tant al nord com al sud, en tot cas per
la part francesa dels sectors de Ribesaltes,
Sant Jean Pied de Port, el Voló,
Perpinyà, però també a Mougurre, Baiona
i el Boucau.
El mode ferroviari representa concretament
un potencial de 7 milions de
tones, cosa que no és gens negligible.
Fins i tot, si el canvi extremadament
brutal de la tendència econòmica fa
que, evidentment, aquestes xifres no
es trobaran forçadament a la fi de
l’any 2009.
El canvi modal a favor del tren es farà
a través d’una col·laboració intensiva
amb el nostre soci històric, la RENFE
i la seva branca RENFE Mercaderies,
de l’altra banda dels Pirineus. Cal es-
tar atent també a totes les possibilitats
que poden presentar-se, fins i tot, els
trens que esmentem força menys.
Agraeixo la plataforma Aquitània-Euskadi
d’haver-nos permès de trobar la
gent d’Euskotren, els trens del Govern
autònom basc que exploten un ferrocarril
de via mètrica amb els quals
podem considerar perspectives de
desenvolupament que no són pas a
la radioscòpia actual dels intercanvis
transpirinencs.
Esmento també les ambicions extremadament
fortes de la banda de les
autoritats portuàries del port de Barcelona
que nosaltres, branca transport
i logística de la SNCF, mirem d’a
prop, si evidentment la nostra relació
és sempre desitjada per les autoritats
portuàries. I, de manera molt concreta,
aquest mes s’ha iniciat una llançadora
tri setmanal que enllaça el port
de Barcelona amb el pol d’activitats
de Lió, més concretament Lió Vénissieux,
fet que representa un primer
signe de desenvolupament.
Estem sempre en el recurs de les infraestructures
restants i a les capacitats
existents del mode ferroviari.
A mitjà termini es presenta l’oportunitat
d’agafar les noves línies d’alta velocitat
a la façana mediterrània i atlàntica.
En el pla tècnic, un cert nombre
d’incerteses s’hauran de superar,
abans que puguem considerar de fer
circular trens de transport i trens de
viatges de manera indiferent. Un tren
de transport circula menys ràpid que
un TGV. Això explica la nostra dificultat
a inscriure la circulació dels trens en
una secció de via única.
D’altra banda, aspectes que afecten la
infraestructura pròpiament dita, com
la declivitat de la via, podrien fer més
difícil aquesta integració. Això serà
clarament més car.
Caldrà respondre a aquests interrogants
econòmics abans d’imaginar
de fer circular de manera trivial un tren
de transport sobre aquestes infraestructures.
89

90
Podem transportar tot tipus de productes
a través d’un túnel com
aquest?
Efectivament, tenir en compte problemes
de seguretat. Les mercaderies
perilloses no són prioritàriament
el primer tipus de mercaderies
que considerem fer circular per una
línia d’aquest tipus. Considerem, més
aviat, el transport del tipus “transport
combinat”.
Però, ho repeteixo, hem de superar
les incerteses abans de considerar la
circulació purament i i simplement de
trens de transport per aquesta via. Totes
les hipòtesis mereixen encara ser
estudiades, fins i tot, l’opció present en
l’esperit d’aquells que han intervingut
en els dossiers franco-espanyols, de
l’eventual construcció d’un tercer rail a
les infraestructures clàssiques.
La construcció d’una nova línia presenta
l’avantatge immens d’alliberar
les capacitats sobre les línies tradicionals.
Alliberar les línies convencionals
d’un trànsit de viatgers és molt important
a les dues façanes i ofereix un
espai conseqüent per al desenvolupament
dels trens de transport.
Tanmateix, no vull evitar de respondre
a la pregunta feta sobre la Vall d’Asp i
Pau-Canfranc. Molt honestament, el
meu cor occità fa que sigui extremadament
sensible a la problemàtica de
la Vall d’Asp. Sé que hi ha representants
d’aquesta bella vall pirinenca a la
sala. Respondre com a representant
del mode ferroviari, no és fàcil. Conec
la infraestructura perquè és interessant.
M’hi he interessat molt quan era
a la regió de Tolosa per saber com podíem
transportar blat de moro utilitzant
les sitges que hi ha a Canfranc.
La infraestructura ferroviària de la part
nord dels Pirineus no és operacional,
de moment. Posar-la al dia, segons el
meu punt de vista, no sóc tècnic, necessitaria
fortes inversions sense tenir
una garantia del resultat. Si tenim problemes
tècnics molt més forts, potser
massa costosos de fer-hi circular un
tren. Comprenc molt bé que això pugui
ser tema de debat.
El darrer punt és el del pas central
dels Pirineus que és una projecció a
llarg termini. És un projecte que és,
no només seductor, sinó indispensable.
Siguin quins siguin els esforços
que fem per les façanes marítimes
atlàntica i mediterrània, sempre serà
indispensable tenir una peça central,
que mostri també el treball que segueixo
des de fa molt de temps de la
comunitat autònoma de l’Aragó sobre
la plataforma de Saragossa. Aquest
projecte és d’ara en endavant en fase
operacional. Caldrà un dia connectar-lo,
però és el ciutadà europeu qui
parla, més que el representant d’una
empresa ferroviària.

Fabrice Levassort, esteu al Consell
Regional del Llenguadoc-Rosselló, a
la Direcció dels Transports. Pels que
vénen de l’altra banda dels Pirineus,
la regió ha obtingut recentment la
competència dels ports, amb una
gestió directa de la regió pel port de
Seta, que és el gran port del Llenguadoc-Rosselló,
i una gestió que sempre
es deixa a la Cambra de Comerç
de Narbona, pel de Port la Novela.
Els dos ports es troben en una entitat
comercial que s’anomena “Ports
Sud de França”. És una responsabilitat
nova per a la regió, una nova iniciativa.
Com inscriviu tot plegat amb
els intercanvis d’ambdós costats
dels Pirineus? Quins són els projectes
per desenvolupar el transport
marítim i sobretot el cabotatge marítim
que ens interessa directament
en l’actualitat?
Fabrice Levassort
La cooperació existeix. Aquest matí
hem escoltat diversos testimonis
que ho demostren. S’han de buscar
d’altres cooperacions. Ens dediquem
en això. A França, les regions constitueixen
d’ara en endavant actors que
poden ser decisius en aquests temes,
com a conseqüència d’una evolució
institucional que ha donat la possibilitat
a un cert nombre d’elles de disposar
de noves competències. La voluntat
política, al Llenguadoc-Rosselló,
conduïda per Jean-Claude Gayssot, el
president Georges Frêche, i els altres
representants polítics, és arribar a estructurar
una oferta logística regional.
Es planteja, per tant, la qüestió de saber
com fer-ho.
Ens recolzem sobre les noves competències.
Efectivament, la transferència
recent de dos ports d’interès
nacional a la regió és una oportunitat
que agafem d’arrel i que dinamitzarem
durant els anys que vindran. Des
de fa dos anys, l’estat ha transferit dos
ports d’interès nacional i ens trobem
confrontats a un triple problema.
En primer lloc, hi ha un efecte de reajustament,
ja que hem heretat infraestructures
portuàries degradades.
L’estat només finança els grans
ports marítims (Marsella i le Havre), els
ports anomenats secundaris han estat
abandonats. En segon lloc, l’única
perspectiva d’un reajustament és políticament
insuficient. Cal immediatament
anar cap al desenvolupament.
Com a actor públic, concebem el desenvolupament
a través d’un programa
d’inversions en 10 anys, en massa,
de les nostres dues plataformes
portuàries. En tercer lloc, la governança
ha d’inscriure els nostres ports regionals
en una perspectiva de resultats i
trencar amb la gestió duta a terme els
darrers anys. Ens trobem en aquesta
triple problemàtica.
Tenim voluntat política en inscriure els
nostres ports regionals en una perspectiva
multimodal. Això es fa activant
les diferents competències de la
regió. En matèria econòmica, la regió
és capdavantera. A través d’aquesta
competència, portem programes operacionals
que aspiren a crear parcs
regionals d’activitat al nostre territori.
Amb l’objectiu del desenvolupament
econòmic, es tracta de fer brotar al
territori del Llenguadoc-Rosselló de 15
parcs d’interès regional.
D’altra banda, estem en converses
permanents amb els professionals del
transport i de la logística. I, per tant,
amb ells, hem fet un contracte de fileres
amb un cert nombre d’accions a
conduir en el temps. Per tornar a les
competències de transports, constatem
que, com a punt de partida, dels
ports, les infraestructures ferroviàries
són d’una qualitat dolenta. La regió
Llenguadoc-Rosselló desitja que hi
hagi més trens que surtin dels ports i
arribin als ports. Des que n’haurem la
propietat, podrem imaginar i construir
noves modalitats d’explotació, més
competents, integrant més d’inici de
ruta i de final de ruta ferroviària, partint
de les nostres plataformes regionals.
91

92
Un altra acció sobre les infraestructures,
subvencionem un cert nombre de
mestres d’obres, que són l’estat i els
departaments, per la realització dels
seus programes de transport.
Per subvencions ben situades, desitgem
tenir un efecte accelerador en
relació a l’organització de projectes de
transport que serviran a la comunicació
terrestre dels ports.
El FEDER ens ha ajudat en el passat
i encara recentment a millorar la comunicació
terrestre del port de Seta,
principalment.
Com accelerar les dues plataformes i
fer-les trimodals? A Seta, tenim una
especificitat (gràcies als nostres avantpassats),
existeix el Canal del Roine
que permet fer la connexió entre el
port, la Mediterrània, i el Roine, fet que
dóna un accés immediat a una zona
interior important (hinterland).
El port de Seta està connectat a una
xarxa magistral, canal i vall del Roine,
de prop de 600 km. Un programa
d’inversió en massa està previst per
l’estat i les vies navegables de França,
VNF és el gestor del canal, per invertir
100 milions d’euros en 10 anys.
Per què una inversió de 100 milions
d’euros? Per permetre un augment
dels trànsits de mercaderies en aquest
canal. En l’actualitat, aquest trànsit és
modest amb 300.000 tones.
A l’horitzó de 2013, aspirem a un milió
de tones. Desitgem fer possible en
aquest canal de nous usos, com la
circulació de barcasses de 2.500 tones,
actualment limitat a 1.000 tones i
la circulació de contenidors que no és
possible en l’actualitat arran de cinc o
sis obres que cal fer.
La plataforma de Seta ha d’esdevenir
multimodal amb una acció pública
que incrementa els seus resultats.
Sète - DR

Sobre aquests ports, mobilitzem al
màxim els diferents agents regionals
conjuntament per reunir totes les condicions
de l’emergència de les dues
plataformes regionals útils i desenvolupament
econòmic del territori, i
que han d’obrir-se a l’exterior.
Pensem immediatament
al transport ferroviari que ha
de ser el lligam entre els territoris.
Hem tingut debats
aquest matí que han mostrat
que aquest lligam és perfectible.
Les regions, al nivell nacional
a través de la seva associació,
l’associació de regions
de França, han militat sempre
per la unicitat de la xarxa
ferroviària. Existeixen línies
secundàries que no són
rendibles i, davant d’aquesta
situació, l’estat i el gestor estant
temptats de transferir la
propietat a actors locals. Les
regions s’hi oposen i no desitgen un
desmantellament de la xarxa ferroviària
nacional. D’altra banda, allò que
podem veure emergir, és malgrat tot
una xarxa de dues velocitats, amb,
per un costat, l’alta velocitat, les LGV i
després, per un altre costat, les línies
clàssiques que estan abandonades
pel seu gestor i per l’estat. Si raonem
en termes de serveis a oferir, hem de
vetllar per mantenir i desenvolupar la
xarxa històrica, més enllà de la creació
de noves línies d’alta velocitat.
Al Llenguadoc-Rosselló, el debat públic
farà remuntar les pors d’aquesta
natura. No es tracta de fer el debat
actual amb l’objectiu de determinar si
la línia serà mixta o no. Cal escoltar
els diferents actors locals, les xarxes
locals, els cerealistes que ens plantegen
les dificultes del mode ferroviari,
els actors logístics transportistes que
plantegen la seva insatisfacció pel que
fa a la xarxa, els usuaris del TER que
volen més de servei públic. Amb el
punt de vista dels usuaris, hem de definir
un punt de vista regional que integri
millor l’interès general.
Ajornada dos anys cada sis mesos
(per caricaturitzar), l’alta velocitat trigarà
a venir. Més que parlar del tren
d’alta velocitat, tinc ganes de parlar del
port d’alta velocitat, del PGV. El port
de Seta i Port la Novela desitgen obrir-
se a la Mediterrània, Barcelona, València,
Algesires, Tànger. El senyor Nadal
plantejava fa un moment el creixement
excepcional del port de Tànger
que ha estat creat gairebé ex nihilo.
Tenim la convicció que, en aquest joc,
en aquesta estructura d’intercanvis a
escala de la conca mediterrània, tenim
un rol a jugar.
Per això, s’estan organitzant partenariats
amb els ports. El president del port
de Barcelona i el president Georges
Frêche estaven junts, fa uns 10 dies,
per escriure un full de ruta i preparar
el terreny d’un partenariat que s’ha de
construir en la durada. Aquesta iniciativa,
la desitgem tenir amb altres ports
espanyols i després, de manera més
general, amb els ports de la conca
mediterrània.
Si devem fixar una perspectiva, al port
de Seta, al port de Seta, hem de programar
una convocatòria d’ofertes
per tenir un nou gestor. I això, ho farem
en 25 anys, cosa que permetrà
la inversió d’un gestor i de construir
alguna cosa en la durada.
Port-la-Nouvelle - DR
93

94
El nostre ideal seria federar en aquesta
explotació portuària el màxim d’actors
de la conca mediterrània i tenir,
d’una banda, ports emissors de trànsit
i, de l’altra, ports receptors del trànsit
de l’altra part, els diferents actors
que formen el business, els actors de
la xarxa logística, armadors, carregadors,
transportistes o operadors de
places portuàries diverses i variades.
L’ideal seria arribar a un nou partenariat
amb els espanyols, amb la conca
mediterrània, amb el quadrat màgic
que descrivia Jean-Claude Gayssot fa
un moment.
Per federar-se, potser a través d’un
consorci on cadascun, amb l’interès
d’actuar, es reagruparia per la durada
del servei del desenvolupament portuari,
ja que vist de la Xina o de més
lluny, l’oferta logística de la conca mediterrània
n’és una. Els grans ports
tenen sempre necessitat d’un més
petit que ells. Si el petit és dinàmic,
és encara millor i és la millor opció del
Llenguadoc-Rosselló.
Passaré automàticament la paraula
al vostre veí, l’Enric Benages, que representa
el port de Barcelona. Us
inscriviu en diverses problemàtiques.
El darrer cop que he anat al port de
Barcelona, m’havíeu dit que teníeu
aproximadament 1.200 contenidors
per mes que eren destinats als mercats
de l’Europa del Nord, finalment
a l’Europa al nord de Barcelona.
Teníeu una proposta que us acaba
de fer la regió Llenguadoc-Rosselló a
través del port de Seta. Teniu el projecte
d’instal·lar un centre de logística
al Llenguadoc-Rosselló.
Aleshores com, en relació a tot això,
us situeu? I després també teniu un
acord amb diversos ports europeus
per prospectar al sud-est asiàtic, essent
competidors en el mercat europeu.
En relació a tots els debats
que hem tingut aquest matí, com us
posicioneu al port de Barcelona?
Port de Barcelone © alex&alexL

Enric Benages, Port de Barcelona
En primer lloc, cal dir que heu plantejat
moltes coses. L’estratègia
del port de Barcelona preveu organitzar
nous terminals per permetre passar
de 2,7 milions de contenidors a 10
milions, de passar de 50 a 130 milions
de tones. Caldrà a continuació omplir
aquestes instal·lacions, trobar les mercaderies
perquè siguin rendibles.
L’estratègia del port de Barcelona passa,
d’una banda, per allò que tothom
fa, treballar correctament i donar un
elevat nivell de qualitat però també i
sobretot, per allò que anomenem, el
port en xarxa, és a dir, la instal·lació de
plataformes a l’interior de les terres.
És el que hem fet, per exemple, en
primer lloc a Madrid, després a Saragossa,
una tercera a Tolosa de Llenguadoc
que ja heu esmentat, després
a Perpinyà a l’estació de mercaderies.
Fins i tot, en temps de crisi, cal llançarse
i fer com el tren Port de Barcelona-
Vénissieux-Lió que surt tres cops per
setmana, va i torna de Lió al port de
Barcelona.
És important comprendre que establir
aquesta xarxa, construint molt bones
infraestructures logístiques permeten
recolzar i desenvolupar l’economia
d’un territori. Aquest gran territori podria
anar de la meitat nord d’Espanya
cap a tota la meitat sud de França.
Organitzant bones estructures logístiques,
realitzem el nostre objectiu que
és transportar mercaderies des de el
fabricant fins al consumidor, proposant
un sistema de creixement econòmic
per tots aquells que es troben
als territoris. A fi de comptes, el nostre
objectiu no és desplaçar les mercaderies
sinó millorar les nostres condicions
de vida.
Creieu al desenvolupament del cabotatge
marítim entre tots els ports?
Entre tots els ports, potser no. Però
en certes condicions, entre certs ports.
Això ens porta a una qüestió de cost.
Fer partir un vaixell de Barcelona per
fer 10 km no és rendible, evidentment.
Jo he visitat el port de Seta des de fa
una vintena d’anys.
Estic persuadit que amb aquests canvis,
les coses evolucionaran favorablement.
No he tingut molt d’èxit durant
els quinze primers anys, és potser
culpa meva, però una col·laboració
és possible i la primera pedra ha estat
posada. El futur és prometedor.
Haurem d’analitzar les possibilitats de
col·laboració amb d’altres ports, tant a
tot allò que és Mediterrània nord-occidental
com al nord d’Àfrica.
Comprem hectàrees a Tànger Med
on el port de Barcelona hi és present.
Tota aquesta xarxa d’infraestructures
s’ha de compartir. S’ha de compartit,
fins i tot, si són els uns o els altres que
han iniciat el projecte. És fonamental
que tinguem una política d’aliances,
que siguem tots col·laboradors. Diria
també còmplices.
Us ho agraeixo.
95

96
Preguntes de la sala
És una qüestió una mica d’actualitat
sobre els danys de les tempestes
que han afectat els ports dels Pirineus
Orientals, alguns ja han desaparegut.
No són grans ports, però, fins i tot, a
Port-Vendres, els danys són molt importants.
Com comptem reparar això
abans de procedir a noves inversions?
El senyor Levassort. Recordant que
el por de Port-Vendres està gestionat
pel Consell Generals dels Pirineus
Orientals i que té subvencions.
Fabrice Levassort
Ens trobem en una iniciativa en
què intentem construir un sistema
portuari regional. En aquest sentit,
el port de Port-Vendres gestionat pel
Consell General dels Pirineus Orientals
té la seva funció en el dispositiu.
El problema de la vulnerabilitat de les
infraestructures del nostre litoral es
planteja a tots els mestres d’obres.
Efectivament, el darrer episodi ha tingut
repercussions a Port la Novela, a
Port-Vendres amb les obres de defensa
que s’han vist afectades, a la xarxa
viària i a la ferroviària.
En l’actualitat, qualsevol actor públic
responsable s’inscriu en una iniciativa
de balanç del patrimoni que disposa.
A Port-Vendres, aquesta fragilitat havia
estat identificada pel gestor i havia estat
l’objecte d’obres d’intervenció pesant
i de reforçament de les obres de
defensa.
Però, cal saber on posem el cursor.
Cal preveure l’esdeveniment, la freqüència
de retorn del qual serà la més
adaptada per dimensionar les infraestructures,
la seva protecció i, per tant,
l’esforç financer de la col·lectivitat. No
obstant això, els actors públics, en el
balanç de la situació i en el programa
d’intervenció i del manteniment de les
obres que s’organitzen, adopten la política
més responsable.
I crec que els ports del Llenguadoc-
Rosselló s’inscriuen en aquesta perspectiva.

98
Tercera taula rodona
Moderador:
Jacques Ramon, periodista.
Per aquesta darrera taula rodona, on
abordarem les transformacions territorials
induïdes per les noves infraestructures,
us presento les persones
següents:
Jean-Paul Volle és professor de geografia
i urbanista a la Universitat de
Montpeller III. Pierre Forgues és diputat
dels Alts-Pirineus i vicepresident
del Consell Regional Migdia Pirineus,
responsable d’infraestructures
del transport, del seguiment del
contracte i de programes europeus.
Emilio Larrode és professor de transports
a la Universitat de Saragossa,
David Palmitjavila, Director de l’agència
de mobilitat al Govern d’Andorra
i Nello Chauvetière, Cap del Servei
d’Ordenament dels Transports i de la
prospectiva a la Direcció Regional de
Foment del Llenguadoc-Rosselló.
Afegim una convidada que no pertany
a la Comunitat de Treball dels Pirineus.
Ens parlarà de la manera com
una infraestructura, la A75, ha pogut
nodrir i desenvolupar un territori. Per
als nostres amics que vénen de l’altre
costat dels Pirineus, es la famosa
autopista que parteix de París-Clarmont
d’Alvernya i que arribarà en un
temps a Besiers. És una autopista
afortunada perquè passar pel país
d’un antic president de la República,
Valéry Giscard d’Estaing. Té l’avantatge
de ser de franc entre Clarmont
d’Alvernya i Besiers, però cal pagar
per passar el pont de Millau. Ens parlarà
de l’operació que s’ha organitzat
per explotar una infraestructura com
el viaducte de Millau.
M’adreço a Jean-Paul Volle, un home
eminent i especialista, entre d’altres,
de les transformacions territorials induïdes
per noves infraestructures. Li
demanarem quins lligams té, com a
geògraf, urbanista i observador sobretot,
entre una infraestructura i un
territori. Sovint les infraestructures
són un mitjà d’anar d’un territori cap
a un altre, però un túnel no serveix
gaire als territoris.
Com definiríeu la infraestructura i el
territori, benvolgut professor?

Jean-Paul Volle, Professor de
geografia i urbanista a la Universitat
de Montpeller III
No sé si podré definir la infraestructura
i el territori però, és cert que la
posició de professor investigador a la
Universitat dóna l’oportunitat d’observar
coses. Observo que moltes apreciacions
han estat fetes aquest matí.
Hem parlat de moltes coses. Per
aclarir una mica, em sembla que caldria
que fóssim d’acord sobre dues o
tres petites coses.
Què és el territori? Si no entenem la
mateixa cosa, obligatòriament tindrem
debat. L’assumpte “infraestructura i
territori” es presta bé a la controvèrsia.
Del territori, he retingut tres coses.
En primer lloc, el territori és un espai
geogràfic. Un espai geogràfic que
interroga o és interrogat cada vegada
més, pel biaix de les problemàtiques
mediambientals. Ho hem sentit
aquest matí en exemples, hi ha manifestament
alguna cosa nova, d’emergent
i que es fa cada vegada més
prement en els valors que atribuïm al
territori en termes d’espai geogràfic.
En segon lloc, el territori és un sistema
de llocs. Són ciutats, unitats de vida
que són arreglades per alguns principis,
entre ells un principi de jerarquia.
Som més o menys grans, més o
menys imponents en termes de funcions.
Al mateix temps, en aquest sistema
de llocs, alguna cosa funciona
sota l’angle de l’intercanvi dels fluxos.
És aquí que trobarem la pregunta de
les infraestructures per saber com realitzem
aquests intercanvis.
En tercer lloc, el territori és un producte
social, és a dir alguna cosa que resulta
de la manera com els homes
han decidit viure a l’espai.
Sobre aquests tres punts, en termes
d’infraestructures, faré dues observacions.
D’una part, la materialitat de
les coses amb les infraestructures de
carretera, ferroviàries, marítimes, ter-
restres, etc., i tots aquests punts d’impacte,
i, d’altra banda, no cal oblidar el
que aixeca avui infraestructures de les
xarxes de l’immaterial, el que és en tot
cas també important ja que allò condicionarà
la manera com un territori se
situarà en les seves trobades amb altres
territoris. “Estic equipat amb fibres
òptiques o no”. Però no és del tot la
mateixa cosa, ni per als individus, ni
per a les empreses.
La nostra primera mirada interrogarà
la relació infraestructures i territori sota
l’angle de la materialitat de les coses,
és a dir de les infraestructures terrestres.
Podria jugar sobre les infraestructures
marítimes, etc., però no és del tot
el mateix raonament i no tenim temps
d’abordar-ho tot. Em sembla que la
relació fonamental porta en primer
lloc sobre dimensions escalars, és a
dir les escales de proximitat. Aquesta
relació territori - infraestructura, la voldria
dialèctica.
Veiem sovint la infraestructura com a
alguna cosa que s’imposa en un territori,
ara bé la infraestructura s’ha de
generar en una relació, anava a dir gairebé,
de col·laboració amb el territori.
Almenys, el geògraf veuria les coses
així, en el punt, el que seria interessant,
de fer de la primera relació mediambiental
l’èxit de la integració. En això, el
pont de Millau és molt significatiu.
En aquesta relació dialèctica, el territori
és un agent i la infraestructura és
una palanca. Cal que les dues coses
s’uneixin per poder donar algunes respostes
satisfactòries en aquesta relació.
Una resposta de tipus infraestructura
pot ser eficaç perquè permet rendibilitzar
certs circuits, etc., però pot no realitzar
aquesta relació.
D’on la importància de situar això, i situar
això, allò què vol dir? Una infraestructura
encertada respon perfectament
al terme mediambiental, a la lògica
dels llocs, a l’hàbitat dels homes
amb l’objectiu de tornar un territori –
potser sobtaré- més competitiu. Som
99

100
en una lògica econòmica que reposa
sobre la competència i la competició.
Les infraestructures són la palanca del
desenvolupament econòmic, palanca
també de la disposició del territori.
Heus aquí dues coses complementàries,
que es podrien viure complementaris
i que no ho són sistemàticament.
Sempre dono un punt de vista
de geògraf, a partir de l’observació
dels fets.
El paper de la infraestructura en
aquesta relació amb el territori és de
fer de manera que la seva realització
contribueixi a millorar la capacitat econòmica
del territori. No és automàtic.
I voldria encara que sortim de l’automatisme.
Aquesta relació és essencial
però difícil de construir. Vegem-ho en
exemples, n’hi ha, totes les auditories
que es fan sobre les infraestructures
us ajudaran.
La segona dimensió respon al que volem
del territori. Sabem el que esperem
d’una infraestructura, però, què
volem del territori ? Volem un territori
que s’obri com ho hem entès aquest
matí ? És una mica allò de les dimensions
escalars a les quals feia referència
anteriorment. Quan fem una anàlisi
de la relació entre un territori i una
infraestructura, crec que caldria que
ho vegem a diverses escales.
A l’escala del que anomenaré “l’intra”,
l’intraregional, el local i l’intraregional,
amb totes les problemàtiques vinculades
a la urbanització, etc. És una dimensió
que interroga la naturalesa de
les infraestructures. Hi ha potser una
paraula clau “irrigar” el territori. Aquest
matí he vist passar grans línies, he
vist grans unions, però no he sentit
massa de com irrigàvem un territori.
La segona escala, és la de l’interregional.
L’hem viscut aquest matí, hi ha
hagut fins i tot dubtes. Estem ben enllaçats?
He estat una mica sorprès
per sentir els nostres col·legues espanyols
o catalans dir : “Ens preocupem
pel que passa entre Bordeus, Tolosa
de Llenguadoc i Montpeller”. Nosaltres,
som de l’altra banda, del nord, i no ens
preocupem massa pel que passa en-
tre Barcelona i Saragossa i del costat
Atlàntic. Per què? Perquè potser no
vivim de la mateixa manera la nostra
relació a l’extraregional. I aquesta
dimensió és també una composició
essencial de la relació al territori.
I la tercera escala, és una escala transnacional
que plantegem amb quelcom
que és determinant. Les tres
escales reposen sobre el mateix principi,
però no forçadament a la mateixa
dimensió. La dimensió espai-temps.
En l’aspecte transnacional, és fer de
manera que en un moment donat
tots els habitants d’aquest territori puguin
estar en moviment cap a llocs
allunyats que s’apropen per la infraestructura,
d’on el TGV. Si jo prenc l’escala
de la distància temps, és la gran
pregunta del TGV en aquesta relació
interregional.
Aquest matí hem evocat dues dimensions,
la primera, la de la gran velocitat,
la segona és la interciutat. Però
la interciutat a gran velocitat! És a dir
no la interciutat que irriga, sinó la interciutat
que uneix els llocs, els pols
d’aquest territori, amb de pol en pol,
un fenomen de relació densa. Heus
aquí una relació de la infraestructura
al territori que caldria revalorar. Mereix
tota la nostra atenció.
La tercera dimensió de l’espai-temps,
és la dimensió de la irrigació des dels
nuclis de convergència. Parlàvem de
plataformes aquest matí, però jo dic
que hi ha nuclis de convergència a
partir dels quals redistribuirem, en direcció
cap al territori. En canvi, el territori
s’hi situarà en termes d’espai de
vida. Sabeu que una de les dimensions
d’avui, és de dir que caldria poder
viure a 30 a minuts com a màxim
d’un nucli que concentra els elements
motors de les altres escales.
Aleshores, em sembla que el que és
essencial en aquesta relació, entre les
infraestructures i el territori, és de construir
a partir de la idea d’infraestructura,
del que volem fer, la manera com
podem elaborar un veritable projecte
de territori parli a la vegada, reprenc

els conceptes que han estat donats
aquest matí i n’afegeixo un: resposta
a la mobilitat en tota escala, resposta
a l’obertura en tota escala, tant accessibilitat
com ancoratge.
Al voltant d’aquests quatre conceptes,
podem qualificar la manera com
podem construir un projecte de territori
que permeti pensar la infraestructura
en una relació dialèctica. No és
simplement tècnica, i acabaré aquí,
és també un element de construcció
dels nostres espais de vida. Esdevindrà
un principi, anomeno el terme, no
passa res, cultural.
Tinc gairebé ganes d’acabar sobre
això. Esdevindrà un element de la nostra
constitució cultural. I convé doncs
apropiar-se’n. Quan ens apropiem
d’una infraestructura, allò vol dir que
és encertada. Crec que el principi, fins
i tot, de l’apropiació condueix a la qualitat
del projecte. No aniré més lluny, hi
tornarem eventualment.
Justament, amb tots els trumfos que
dóna a la infraestructura, tota la força
que pot tenir una infraestructura,
aquest matí, el representant de la
Generalitat ha parlat del temps que
podíem trigar a França a estudiar els
principis, a decidir allò que anàvem
a fer, ara bé, fins ara, fins a aquests
últims anys, una infraestructura tenia
tants punts negatius com positius.
Actualment tenim els mitjans de ferho
més aviat, com a mínim en la resposta
que podem donar ?
Desitjaria que és lliures a la nostra
societat els mitjans, que faci totes
les investigacions sobre ella mateixa
d’una banda i sobre la qualitat del que
cal fer, per contribuir a construir.
Una infraestructura no es construeix
per a dos o tres anys. S’inscriu al llarg
termini de les societats. Hem de tenir
doncs una visió prospectiva del que
volem esdevenir.
En tenim els mitjans? Hi ha sempre
efectes perversos en els fenòmens
en qüestió. No som en una societat
on tot és dominat de la millor manera
possible dels grans valors que voldríem
imposar.
Coneixem els efectes perversos,
l’augment de la pressió econòmica,
l’augment de preus del sòl, la infraestructura
de gran distància, crea túnels.
Si podem corregir l’efecte túnel
per efectes complementaris localitzats
que permeten revalorar el territori que
acompanya l’efecte túnel, corregim
certs efectes negatius.
L’ideal, és d’anar cap a una correcció
desitjable i acceptable per tots, i dic bé
per tots, perquè és una relació a l’espai
de vida. No vull que s’oblidi això.
Vivim al territori. Una infraestructura ha
de ser una resposta a la manera volem
de com viure al territori.
101

102
Nello Chauvetière, coneixeu el tema
de la darrera LGV Est. Si tornem a
les regions que ens concerneixen, la
darrera gran infraestructura a casa
nostra és la A75 que s’acaba, etc.
L’A75 l’ha seguit d’A a Z, quins són els
impactes, per exemple sobre el territori
? Hi ha hagut efectes negatius ?
Els podem encerclar una mica?
Nello Chauvetière, Cap del servei
de l’ordenament dels transports
i de la prospectiva a la Direcció
Regional de Foment del Llenguadoc-Rosselló
Tinc ganes de dir que la relació entre
territori i infraestructura no és tan
evident. En altres paraules, el territori
es mou a causa de la infraestructura,
és una idea que reprenc de Jean-Paul
Volle, quan hi ha el costat humà sobre
el territori.
I una infraestructura no esdevé una
eina de disposició del territori perquè
homes se’n serveixin, ja sigui homes
en el medi econòmic, homes que
prenen el relleu d’un cert nombre de
moviments, seran homes polítics en
aquest moment.
Però la infraestructura en ella mateixa
no condiciona el territori, si em
puc permetre una expressió tan brutal
com aquesta.
Llavors, evidentment, a llarg termini,
una Línia d’Alta Velocitat com la LGV
Est o una autopista com l’A75 té un
impacte sobre el territori. Ja que, amb
els anys que s’escolen, els homes
agafen aquesta eina per prendre iniciatives
que la societat se’n beneficiarà.
I, en general, és aquí on hi ha molta
població que els primers efectes es
faran sentir. Per què? Perquè hi ha, en
primer lloc, els homes. Em recordo
d’un estudi que havia estat fet sobre
l’autopista A7.
En els primers anys de l’avaluació que
n’havíem fet, Lió i Marsella tenien els
primers efectes de la irrupció al paisatge
d’aquesta nova connexió de transports.
I, progressivament, les ciutats
intermediàries han agafat l’eina per
fer-ne una eina de desenvolupament.
Formulava la pregunta del territori.
Efectivament, quan hi ha individus
prenen iniciatives a partir d’una eina
de disposició, ja sigui transport o en
matèria d’urbanisme, hi ha un efecte
sobre el territori positiu o negatiu. Això
depèn dels que se’n serveixen.
Però ho veiem al Llenguadoc-Rosselló,
la urbanització beneficia sens dubte
alguns en termes de cost del territori.
I per a altres, és una mica més
complicat. Però avui, si no m’equivoco,
té lloc la col·locació oficial de l’establiment
públic del territori d’Estat a
nivell de la regió.
Aquí tenim, em sembla, una bonica
eina que haurà de tenir en compte
tots els projectes de transports a la regió
per organitzar i dominar sens dubte
alguna cosa. I potser desenvolupar,
condicionar el territori.
Vostè que heu tingut una llarga i
brillant carrera, en relació amb les
infraestructures futures, teniu preconitzacions
que poden interessar el
conjunt dels participants de la Comunitat
de Treball dels Pirineus?
Què us sembla, ara, de més important
abans de comprometre treballs
que modifiquen el paisatge i les dades
per als propers anys, fins i tot segles
?
Una idea em ve gairebé espontàniament.
El 12 de març comença
el debat públic sobre la LGV Montpeller-Perpinyà.
Una de les grans qüestions
que es plantejarà i que tothom
es planteja, és la de “estació nova, estació
centre”? Jo no diré el meu punt
de vista, perquè no té cap importància.
Però tinc ganes de contextualitzar
el problema de manera una mica
teòrica.
Una estació central, si és utilitzada com
a estació TGV per comunicar el territori,
beneficia una població que hi viu.
És un trumfo formidable. Una estació

nova, és molt més complicat, és una
aposta sobre el futur. I a França, coneixem
estacions noves que no han
tingut tots els aspectes amb què havíem
comptat quan les hem establert.
Entre l’aposta de l’estació nova i la realitat
del territori, és aquí que hi haurà
el veritable debat. En relació amb
el Llenguadoc-Rosselló, l’arribada del
TGV avui ha portat la ciutat de Nimes
a reconstruir no només el seu barri de
l’estació, sinó el monument estació
pel mateix motiu i és sens dubte un
èxit.
Gare SNCF de Nîmes - DR
Montpeller és en la mateixa lògica amb
el barri Sant-Roch. I Perpinyà fa exactament
el mateix pas desenvolupant,
dins de la urbanització actual, un nou
barri que es beneficiarà de l’eina TGV.
Evidentment, és la mateixa situació
que a Barcelona.
Ens interessarem per realitzacions
i veure una mica el que han portat.
M’adreçaré a Emilio Larrode per
l’Aragó. El túnel del Somport ha entrat
en servei el 2003. Permet evitar evidentment
el pas del coll del Somport.
Què ens en pot dir ? Què ha canviat
això i què ha portat això a la vostra
regió? I en relació també al contacte
amb l’altre costat de les Pyrénées.
Emilio Larrode, Professor de Transports
a la Universitat de Saragossa
Us agraeixo la formulació d’aquesta
pregunta. Abans de respondrehi,
voldria exposar ràpidament la visió
estratègica d’allò que parlem aquí. En
el marc de la present taula rodona,
m’agradaria subratllar o posar sobre
la taula el concepte de “regió econòmica”.
Estem preocupats per les infraestructures,
els moviments de persones, els
moviments de mercaderies. Què fa
que tals moviments de persones i de
mercaderies es produeixen al si d’una
zona?
És precisament la concepció d’una
zona o d’una regió econòmica. Arreu
sobre el planeta, tenim casos i exemples
d’emergència de tals regions econòmiques
i aquestes regions, gràcies
a aquesta impulsió, a aquest poder,
han generat activitat humana i una activitat
econòmica que, al seu torn, ha
creat aquestes infraestructures.
Estem en una situació on podríem
parlar de regions econòmiques com
a tals. Així, podríem parlar d’una regió
molt típica, que tothom coneix, és a dir
la Silicona Valley. Podríem parlar també
de la zona Tòquio/Osaka, és a dir
de zones que s’han desenvolupat perquè
hi ha un moviment de persones,
perquè hi ha una demanda de tal moviment
de persones i això ha generat
una activitat econòmica.
El concepte de regió econòmica es
podria precisament aplicar a la regió
103

104
on ens trobem, la regió dels Pirineus, i
hauríem de reivindicar aquest caràcter
al nivell europeu, ja que ens trobem
de cara al segon accident geogràfic
més important que existeix a la Unió
Europea.
Aquest accident geogràfic que són els
Pirineus se situa precisament en un
istme, el qual representa justament la
porta cap a un nou continent i posseeix
una característica particular que
ens diferencia de les altres regions.
Aquesta característica és precisament
la capacitat de disposar d’aquest potencial
logístic. Som una zona geogràfica
en la qual, fora de les nostres
activitats econòmiques, industrials,
comercials, socials, turístiques, etc. tenim
entre mans el poder de canalitzar
l’accés, els passatgers, les mercaderies.
No es tracta només d’allò que va de
la Península cap a la resta del món.
Quan parlem de mercaderies, això
afecta a tots els fluxos de mercaderies
que provenen de l’Àfrica, de l’Amèrica
Llatina, d’Àsia, tot allò que penetra en
els ports de la península i que és aviat
canalitzat cap al centre d’Europa.
És aquesta la nostra arma, el nostre
potencial. Ens cal explotar-lo. Ens cal
explotar una xarxa d’infraestructures i,
allò que podem fer també, és reivindicar
el nostre rol davant de la Unió Europea.
El nostre rol en aquesta regió
és un rol canalitzador dels fluxos de
passatgers i dels fluxos de mercaderies.
Evidentment, es tracta indubtablement
d’un potencial logístic en aquesta
regió i hem de canalitzar-lo de dues
maneres. Existeix una xarxa regional.
Això que afecta evidentment tota la
xarxa de mobilitat de persones, hem
de saber-nos moure entre els diferents
comtats, regions i ciutats que
estan lligades entre elles per la xarxa
regional de carreteres i trens. Però,
d altra banda, hem de crear una altra
xarxa, un altre potencial que és internacional.
De part del nostre caràcter
de zona o d’eix de pas de mercaderies
i de passatgers, hem d’organitzar
les infraestructures necessàries per
aquest pas de mercaderies o fluxos
de passatgers a nivell internacional.
Què significa això? Això significa que
no ens hem d’acontentar reforçant
les nostres pròpies infraestructures
a l’únic nivell de connexió interregional,
però que ens hem de dotar també
de grans infraestructures de pas
per als grans fluxos, tant de passatgers
com de mercaderies, al nivell
internacional, i això, no de manera
única al nivell europeu, però també
en el que concerneix les mercaderies
procedent de l’Àfrica, d’Amèrica
del Sud o d’Àsia que passaran per
aquest passadís, un passadís que és
doncs un punt de pas internacional.
Això ens dóna una clau que té per
nom “la connectivitat”.
Estem en un enclavament geogràfic
en el qual estem confiant una connectivitat
que podríem representar sobre
el mapa en forma de creu.
EIXOS MAJORS D’INTERCANVIS
AMB LA PENÍNSULA IBÈRICA
Font: SNCF

Enllacem amb el Nord al sud, l’Atlàntic
amb el Mediterrani. És aquest el
nostre potencial. Si desenvolupem les
nostres infraestructures, si som capaços
de fer valer amb els nostres governs
nacionals o amb les institucions
europees el potencial de comunicació
del qual disposem, tant per a les persones
com per a les mercaderies, entre
aquests dos grans eixos, podrem,
d’una certa manera, revalorar igualment
les nostres pròpies comunicacions.
No entrarem en consideracions per
saber si tal o tal infraestructura és molt
interessant, millor, pitjor. Al cap i a la fi,
la infraestructura ha de ser realitzada
perquè el moviment de les persones
ho exigirà. L’important, és que la regió
econòmica en ella mateixa es desenvolupi
de manera global.
I arribem a la logística. El tema de la
logística, com ho he dit al començament,
és la porta de passada dels fluxos
de mercaderies i de passatgers.
No n’hi ha prou amb realitzar una infraestructura
i que, el dia de la seva
inauguració, aquesta infraestructura ja
sigui congestionada.
Ens cal planificar les infraestructures
per tal del que serveixin els nostres objectius.
Si l’objectiu és transportar mercaderies
de manera eficaç, haurem
de concebre aquestes infraestructures
de manera adequada i no exposar-les
a la congestió des del primer dia.
Què significa això? Actualment, es
parla molt actualment del transport
per carretera, del transport ferroviari.
És clar que les directrius, les recomanacions
de la Unió Europea apunten
a reequilibrar els modes de transport.
Actualment, a la Unió Europea, el 70%
del transport passa per la carretera i
només 10% pel rail. Ens cal transvasar
el transport per carretera al rail ?
És el que recomana la Unió Europea.
Per què? Precisament per raons de
sostenibilitat en matèria d’economia i
de transport.
Sent així, falta saber què fa el transport.
Les empreses. I què demanen
les empreses? Rapidesa, eficàcia.
El problema resideix precisament en
el fet que, actualment, el transport
ferroviari no és ràpid. Cal reequilibrar
aquestes modes, passar el transport
de la carretera al rail i alliberar les vies
que actualment estan ocupades pels
camions a les carreteres. Alliberar-los
per deixar el pas als viatgers. En resultarà
una millor fluïdesa dels passatgers
i de les mercaderies i una optimització
millor de totes les activitats,
tant econòmiques i emprenedores
com turístiques i socials.
Així, per respondre a la pregunta formulada
de saber quina és la situació
del Somport, del túnel del Somport?
Sobre el vessant espanyol, tenim una
carretera amb una molt bona infraestructura,
però no hi ha, del costat francès,
la relació adequada per assumir
o absorbir aquests trànsits. Això ens
lliga al que acabo de dir. No tenim
encara la concepció de regió econòmica,
som encara a la concepció de
“la meva regió”, “la meva infraestructura”
i “la meva connexió”. Si no tenim
concepció global del que és una regió
econòmica, no podrem realitzar
aquestes infraestructures.
105

106
Continuem amb Pierre Forgues,
Vicepresident de Migdia-Pirineus.
Aquest matí, ens ha estat retret en
una intervenció de no ocupar-se
més que de les grans línies, de les
grans vies, etc. Pierre Forgues ens
ensenyarà allò que les inversions fetes
per la col·lectivitat poden desenvolupar
com a trànsit sobre línies secundàries.
I després, llavors, anirem
sobre exemples més importants
d’infraestructures com el túnel de
carretera de Bielsa als Alts-Pirineus
o l’autopista A66 cap a l’Arieja i cap a
Andorra. I llavors donarem la paraula
al representant d’Andorra per parlar
també de la situació del Principat al
centre de les Pirineus.
Pierre Forgues, Diputat dels Alts-
Pirineus i vicepresident del consell
regional Migdia-Pirineus d’infraestructures
de transport, de seguiment
del contracte i de programes
europeus
Podrem, fins i tot, parlar del que no
existeix encara, la travessia central
dels Pirineus. El debat al qual sóc
convidat aquesta tarda és molt interessant.
Les infraestructures, siguin
quines siguin, de carretera, fluvials, ferroviàries
i aeroportuàries avui, tothom
les oblida i són molt importants ja que
hi ha la relació amb el temps.
Les infraestructures poden portar al
millor com poden portar al pitjor. La
història és aquí per ensenyar-nos-ho.
No oblido que les infraestructures poden
servir certament de vegades per
portar civilitzacions, de vegades simplement
a envair. No oblido que Anibal
va passar pel coll del Mont-Cenis, d’això
en fa ja un segle!
No oblido que Napoleó va passar pel
coll del Mont-Cenis. I no oblido d’altra
banda que després del seu pas, el rei
del Piemont havia construït tota una
sèrie de forts per impedir als exèrcits
francesos anar a molestar l’Itàlia del
Nord i els austríacs. Això no ha canviat,
parlem d’una infraestructura que
uneix un territori a un altre o que par-
lem d’una infraestructura que irriga un
territori. Avui, crec que en un país com
al nostre, les infraestructures que irriguen,
existeixen, són més o menys
bones, però existeixen. Per tant, és un
debat interessant de manera excessiva
i crec que serà d’actualitat encara
per a nombrosos anys. Llavors, prendrem
alguns exemples concrets i que
concerneixen les nostres responsabilitats
directes.
Des que les regions i la regió Migdia-
Pirineus, ja que sóc en aquesta regió,
han pres la responsabilitat dels
transports ferroviaris, des de gener
de 2002, han actuat molt. La SNCF
havia programat el tancament d’Aush-
Tolosa de Llenguadoc. La regió Migdia-Pirineus
al contrari ha dit : “No, cal
desenvolupar aquesta relació!”. I, per
tant, n’hem fet la primera línia compassada
de França.
El que fa que el nombre de viatgers ha
augmentat en alguns anys d’un 400%.
Llavors no oblido, no hi ha només
Aush i Tolosa de Llenguadoc, hi ha
tot el que hi ha entre Aush i Tolosa de
Llenguadoc, és a dir tota aquesta part
urbana i perifèrica. Però un 400% de
viatgers més! Però això ha arrossegat,
efectivament, just a la sortida de Tolosa
de Llenguadoc un desenvolupament,
no anomenaré formidable perquè hi
ha sens dubte moltes coses a criticar,
un desenvolupament de l’oest tolosà.
Hi ha hagut una crida extraordinària.
I, per tant, és aquest sector que s’ha
desenvolupat més aquests anys.
I teniu joves que han canviat de lloc
de residència que s’hi instal·laran, que
han comprat terrenys. Llavors evidentment,
citaré un segon exemple, és la
mateixa cosa. Des de l’instant en què
ens instal·larem, el cost augmenta. És
un mal, és un bé? Esmento Aush-Tolosa,
però podria citar Tolosa-Sant Suplici,
és la mateixa cosa.
Aquí, és cap al Nord. Però, aquí també,
hi ha hagut una estratègia presidencial
extraordinària, on els joves s’han anat
instal·lar a pocs quilòmetres de Tolosa
de Llenguadoc amb totes les conse-

qüències que sabem. Sí, però és un
factor de desenvolupament formidable
ja que ens hi trobem.
Els polítics locals estan obligats a tenir
en compte aquestes noves poblacions.
Cal construir escoles, col·legis,
instituts, equipaments de serveis, equipaments
esportius. Cal fer infraestructures
locals, de servei local.
Tot això engendra un formidable desenvolupament.
Al costat d’aquesta
estratègia de residència, hi ha la demanda
de joves parelles que volen
anar a construir a alguns quilòmetres,
perquè no hi ha terrenys a Tolosa de
Llenguadoc o a les grans ciutats similars.
I tampoc els agrada viure en la
verticalitat.
Els elegits polítics han d’intentar seguir
aquesta estratègia. I és aquí on radica
la dificultat. Sí, hem desenvolupat
la línia ferroviària Tolosa-Aush, Tolosa-
Sant Sulpici-Castres, etc. I al costat
això, el desenvolupament és exemplar?
No.
El desenvolupament no és exemplar.
Podem plantejar sempre la qüestió, els
que s’han anat instal·lar allà, no hauria
valgut més la pena que visquessin a
Tolosa, etc.? I que fem altres tipus de
construccions. Però no podem aportar
la felicitat a tothom, malgrat ells.
Desitjo que els representants polítics
i els ciutadans que han reflexionat a
aquests temes, puguin coordinar el
desenvolupament i fer de manera que
el desenvolupament d’una infraestructura,
sigui quina sigui, pugui servir als
homes, encara que això pugui provocar
algun problema.
Només una pregunta, per aquesta línia,
l’explotació és subcontracta a la
SNCF? Pertany directament a la regió?
És molt complicat. La regió és
autoritat organitzadora dels transports.
La infraestructura pertany a RFF
i l’explotació a la SNCF. La SNCF té un
contracte amb RFF per assegurar el
manteniment quotidià de la línia.
No tenim la responsabilitat de la infraestructura.
La nostra regió ha pres
aquesta responsabilitat, que no és la
seva, hi dedicarem, en els pocs anys
que vénen, 500 milions d’euros [ndlr:
sobre el conjunt de la regió]. Una vegada
que haurem renovat la infraestructura,
caldrà tenir l’autorització de
circular-hi i pagar evidentment el peatge
a RFF. Per tant, és molt complicat,
però no podíem fer altra cosa. Hem
dit que en una regió com a la nostra,
calia afavorir les relacions ferroviàries
per a tota una sèrie de raons, perquè
és cultural, etc.
Havent fet aquesta tria, i l’Estat i RFF
no responent, hem decidit que ho
anàvem a fer nosaltres mateixos amb
els diners dels contribuents locals, allò
que, cal dir-ho bé, és bastant injust.
Perquè la Línia d’Alta Velocitat, serem
l’últim territori amb Bordeus, Tolosa de
Llenguadoc, Hendaya a ser servits i
serem els que hauran de pagar. Una
regió com Migdia-Pirineus consagrarà
1 miliard 116 milions d’euros per
a la Línia d’Alta Velocitat. Llavors aquí,
doble injustícia! Injustícia en el temps i
injustícia des d’un punt de vista de les
finances.
Ja que som a la Comunitat de Treball
dels Pirineus, no puc privar-me de parlar
d’allò que afecta els Pirineus. Heu
parlat de l’autopista A66 que enllaça
Tolosa a Pàmias. Per què aquesta
autopista? No perquè Pàmias fos
molt important. Però la nacional 20
era saturada de camions. I vet aquí
una autopista que ha permès, evidentment,
el moviment dels camions cap
a l’A66, per tant, d’alliberar la nacional
20 i tot el voltant de la nacional 20, hi
107

108
ha petites ciutats, els petits municipis,
les cases. L’A66 és una obra que, a
la vegada, un impacte econòmic molt
important però també molt favorable
a les poblacions sobre el pla mediambiental.
Tots aquells que habiten tot el
llarg de la nacional 20 coneixen avui
una altra qualitat de vida. Això ha permès
un desenvolupament formidable
a Pàmias, amb un cert nombre de fenòmens
que no són positius.
Tindrem tendència a anar a viure potser
a l’Arieja i a Pàmias i venir a treballar
a Tolosa de Llenguadoc.
© Andrejs Pidjass
Aragnouet-Bielsa © camiariv
El túnel d’Aragnouet-Bielsa amb el pas
central dels Pirineus és una infraestructura
que m’interessa molt. Aprofito
per saludar el meu amic Jean-Claude
Gayssot que havia defensat el dossier
de la travessia central dels Pirineus.
Tinc el veritable plaer de saludar-lo.
Aleshores, el túnel d’Aragnouet-Bielsa.
Molt curiós, vet aquí un túnel que fou
inaugurat l’any 1976 - avui no es faria!
- que es va fer pel departament dels
Alts-Pirineus i el municipi de Bielsa,
a l’Aragó. Aquest túnel, va canviar la
vida de tota la vall d’Aura. I no obstant,
és 1.800 metres d’alçada aproximadament,
era molt alt. Es van fer obres
perquè el puguem utilitzar tant a l’estiu
com a l’hiver. Però ha canviat.
El 25% de la clientela de les nostres
estacions a la vall d’Aura, que són estacions
molt importants, és una clientela
espanyola. Això permet també,
als turistes que vénen a Sant Lary
d’anar de l’altra banda quan fa bon
temps i quan fa mal temps als Alt Pirineus,
a la vall d’Aura. De l’altra banda,
hi ha també els Pirineus i magnífics
congosts.
Teniu també molts guies d’alta muntanya
que són monitors d’esquí a l’hivern
i que a l’estiu acompanyen tots els turistes
cap als congosts espanyols. És
formidable, jo mateix ho he fet.
Hi ha una relació entre els dos territoris
que s’alimenten mútuament. Com
els espanyols van bé als Alts Pirineus,
els francesos a través d’aquest túnel
van cap a Espanya.
Moltes preguntes es plantegen sobre
el túnel, els Alts Pirineus tenien dificultats
en obrir el túnel durant tot el
temps. Perquè és a molta alçada, ja
us ho he dit, gela, etc. està tancat durant
la nit.
Això ha permès al Consell General
dels Alts Pirineus i al Govern d’Aragó
de reunir-se, de treballar conjuntament
i de confiar als espanyols el manteniment
del túnel. Amb imports que hi
dedicarem que són importants per
a nosaltres, 16 milions d’euros. Per
tant, amb crèdits Interreg al voltant del
65%. És, per altra banda, el dossier
més important de l’Interreg 4 A.
És un túnel que ha permès a la vall
d’Aura de no ser un cul de sac, d’obrirse
cap a Espanya, i a Espanya de venir
cap a nosaltres, de treballar conjuntament.
Tenim tota una sèrie de
comunicats a casa nostra que s’han
agermanat amb municipis espanyols.

Evidentment, els francesos i els espanyols
creuen aquest túnel, fins i tot, si
malauradament, ha estat fet massa
alt. Vet aquí, doncs un exemple d’infraestructura.
Volia unir França amb Espanya, perquè
la mare de Sant Lary era d’origen
espanyol. És una infraestructura que
és molt útil i que és un factor de desenvolupament
dels dos costats.
Sobre l’estudi de les repercussions
econòmiques de la travessia central
?
Últim exemple, la travessia central
dels Pirineus. La regió Migdia-Pirineus
milita de manera important a favor
d’aquesta travessia central. Jo mateix
he hagut d’exposar-ho als meus collegues
diputats, a la delegació de la
Unió Europea en la meva comissió.
Ningú evidentment no sabia que als
Pirineus passaven molts camions. Els
Pirineus, respecte als Alps, és una petita
cosa. Quan els he dit que als Pirineus
20.000 camions passaven cada
dia, 10.000 a l’est i 10.000 a l’oest i
que n’hi havia més finalment que del
costat alpí, ningú no volia creure-ho.
És tanmateix la realitat. Com existeix el
Lió-Torí, dic que no cal parlar més de
travessia central així, cal posar-hi alguna
cosa darrere: “La travessia central
dels Pirineus”. Dic “la relació Tolosa de
Llenguadoc-Saragossa via Pirineus
centrals”». Tolosa de Llenguadoc i Saragossa
són ciutats que parlen a tothom.
Li donaríem la mateixa dimensió que
al “Lió-Torí”.
Cal defensar aquest informe. Per què
una travessia central? Perquè Europa
tenia moltes dificultats per anomenar
“travessia central”. Per què? Perquè a
l’est i a l’oest, els pobres, estan saturats:
l’autopista, la LGV i l’antiga línia
ferroviària per al transport de mercaderies.
Però amb això no n’hi haurà prou! Cal
que hi hagi una travessia central dels
Pirineus que nodrirà la regió Migdia-
Pirineus i que unirà l’Europa del nord
a l’Europa del sud. El traçat no està
definit. Però la regió Migdia-Pirineus i la
Diputació Provincial dels Alts Pirineus,
malgrat oposicions que ens obliguen
a prendre totes les precaucions, però
de la qual els arguments no són sovint
molt sòlids i sovint de mala fe.
Hem dit què no sabíem on passaria el
traçat però què fèiem com si passés
per allà. Fem estudis. La regió Migdia-
Pirineus i el Consell General dels Alts
Pirineus han programat un estudi conjunt,
com si aquesta travessia passés
per Tolosa de Llenguadoc i Saragossa
via la plana de Lannemezan.
S’han pres precaucions: impacte econòmic,
impactes socials, impactes
mediambientals... I fem millor, diem
també, si no fem la travessia per allà,
el que passa per a aquests territoris.
Aquest estudi acaba de ser programat
i crec que tindrem tots els elements
per poder respondre a tots els contradictors.
Són els estudis geològics
que diran si, sí o no, és possible o no
possible.
Aquesta relació interessa molt a l’Aragó.
El Govern espanyol està molt més
determinat que el Govern francès. He
hagut d’exposar aquest fet al senyor
Jacques Barrot, excomissari europeu
dels transports i ara comissari de justícia,
que n’és favorable.
Ens pertoca a nosaltres, representants
polítics locals, a partir d’un examen
aprofundit, que sigui a escala local, regional,
nacional o europea – cal que
sigui una relació europea-, de ser prou
determinants per fer avançar aquest
dossier.
I crec que aquest dossier seria molt
important per a la nostra Comunitat
de Treball i per a l’Aragó, i per a Migdia-
Pirineus, per Aquitània també, fins i tot,
si Aquitània no és sempre el nostre aliat.
És la llei del gènere, és normal,
cadascú defensa el seu territori.
109

110
Els aquitans no són diferents dels ciutadans
del Migdia-Pirineus, són molt
tossuts. Ens entenem in fine. Cal que
hi hagi una travessia central dels Pirineus.
Us en dono les gràcies.
Voldria donar la paraula a David Palmitjavila
pel Principat d’Andorra. Us
trobeu veritablement al cor dels Pirineus,
no és possible fer-ho millor.
Els eixos per carretera han millorat
tanmateix aquests darrers anys.
Heu plantejat aquest matí el projecte
d’ordenament de l’aeroport de la Seu
d’Urgell, a Catalunya. M’agradaria
que féssiu balanç sobre els canvis
que han portat totes aquestes millores
d’accés a Andorra. Què desitja
encara un país com el vostre? Què
us fa falta? De què teniu necessitat?
Quin ha estat l’impacte de tot plegat
sobre l’economia andorrana?
David Palmitjavila, Director de
l’agència de mobilitat al Govern
andorrà
Andorra és el país dels Pirineus. La
imatge màrqueting que tenim és
la d’un centre comercial a cel obert,
ho volem dir ben alt a Europa. Vehiculem
una imatge de turisme i és
gràcies al turisme que hi ha hagut un
canvi radical al nivell de la vida i de l’activitat
comercial del país.
Històricament, la primera carretera
enquitranada a Andorra data de
1930. La carretera venia de la frontera
espanyola fins a Andorra la Vella,
Les Escaldes. La carretera va fer que
Andorra s’hagués obert i que a través
d’aquesta el turisme hagués arribat.
L’obertura de tots els accessos, de la
banda francesa, va permetre després
de la fi de la segona guerra mundial
i amb l’obertura de la democràcia a
Espanya, als anys 70, un boom econòmic
molt important.
La diferència de preu i la singularitat
d’Andorra han fet que puguem tenir
un gran mercat. Actualment, tenim
11,5 milions de turistes que vénen tots
els anys al Principat d’Andorra.
Durant els anys 80-90, els accessos
a Andorra eren el nostre principal problema
de mobilitat. La dificultat és
vinguda de l’interior d’Andorra, del fet
que puguem tenir una població que
resideix en aquesta zona dels Pirineus,
per tant, 80.000 habitants que
són aquí cada dia, molts fronterers.
Aquesta població coneix concentracions
humanes importants durant les
vacances de Nadal, 200.000 persones
per un territori de 460 km2.
Per això, la gestió del trànsit és important
i molt difícil. En aquesta dificulta,
s’afegeix una orografia i una geologia
molt complicades. Amb les noves
orientacions, les noves legislacions,
la presa en compte de l’impacte mediambiental,
no podem fer carreteres
com voldríem, és per això que existeix
un pal intern al Principat d’Andorra.
En un primer temps, ha calgut gestionar
millor el que teníem. Cada país,
França o Espanya, té les seves dificultats
d’organització territorial. Andorra
està formada per set parròquies. Un
Govern central coordina set petits governs,
cosa que complica la gestió política
i financera. Gestionem el millor
que podem allò que tenim.
El pla de noves infraestructures es recolza
sobre els túnels. Per donar una
idea, Andorra compta 280 km de carreteres,
de les quals 40 km de túnels.
Hem començat pel túnel d’Envalira,
en servei des de 2002. La construcció
dels altres túnels es perllongarà fins a
2040.
Aquestes infraestructures representen
un cost d’1 miliard d’euros, de moment
autofinançat, no només al nivell
del Govern. S’han pres mesures per
convidar empreses privades a participar
al desenvolupament del país.
Continuem el treball iniciat pels nostres
avis amb les primeres carreteres
andorranes. Andorra reivindica una
obertura internacional. En canvi, és
difícil accedir a Andorra. Ens n’hem
adonat durant la nostra candidatura
als Jocs Olímpics d’hivern.

Estem a prop de dos grans aeroports
internacionals, Tolosa de Llenguadoc
i Barcelona. Efectivament, cal comptar
dues hores de carretera per arribar
a Andorra. Una de les principals reivindicacions
del nostre Govern, és el
desenvolupament prioritari de l’eix E9
en dues vegades dues vies, amb les
dificultats que això suposa en el pla de
les administracions espanyoles i franceses
i sobre el pla del finançament al
nivell de la comunitat.
La nostra demanda d’accés és molt
important. La nostra zona, un país al
centre dels Pirineus, ha desenvolupat
una economia local important, la influència
de la qual s’estén més enllà
de la regió. Durant els caps de setmana,
l’aeroport de Tolosa de Llenguadoc
mereixeria rebatejar-se «Tolosa-Andorra»
pel que fa al turisme que
aportem.
Actualment, per pal·liar una demanda
local o pròxima insuficient, seria necessari
crear una demanda internacional
a través del low cost. Els turistes
han de poder venir de cada vegada
més lluny. L’aeroport de la Seu d’Urgell
ens interessa sobretot en aquesta
òptica de facilitar l’accés a Andorra.
A quin termini?
El Govern català ha previst transformar
l’aeròdrom actual en aeroport
internacional abans dels propers quatre
anys. Es tenen converses amb el
Principat d’Andorra amb l’objectiu de
trobar un nom que inscriuria la participació
andorrana, com l’aeroport “Andorra-Pirineus”.
Els projectes de l’aeroport i d’un heliport
nacional estan en camí. Les ofertes
d’enginyeria es proposen sobre el
model de la connexió entre l’aeroport
de Mònegue i l’aeroport de Niça a través
d’un heliport.
Els accessos ferroviaris, principalment
la línia París-Barcelona a través de
l’Hospitalet, ens interessen molt. El
Govern català ens ha fet partícips de
les dificultats tècniques, en particular,
a nivell dels desnivells. Nosaltres collaborem
amb el Govern català sobre
l’estudi d’alternatives que proposen un
accés a les grans línies TGV, Lleida,
Barcelona, veure Tolosa de Llenguadoc.
Actualment, preparem un dossier internacional
per rebre el congrés mundial
de viabilitat hivernal, amb el recolzament
de l’Estat espanyol i en converses
amb l’Estat francès. La dificultat
més gran, fins i tot el dossier intern a
Andorra té moltes possibilitats d’aprovar-se,
resideix en els accessos.
La permeabilitat és la nostra problemàtica
més gran. El Govern andorrà
desitja rebre, però també participar al
desenvolupament intern dels Pirineus
a través la seva accessibilitat.
En aquest context, el Govern andorrà
defensa de manera important l’eix
E9.
111

112
Acabarem aquest torn de paraula
amb la intervenció de Mireille Faucon
de la Direcció regional de foment de
l’Alvernya. Ens presentarà el que ha
estat fet al voltant de l’A75 i del famós
viaducte de Millau.
Mireille Faucon, Direcció regional
de foment de l’Alvernya
Volia donar testimoni d’un partenariat
que ha estat organitzat per
seguir els efectes de la infraestructura
de l’autopista A75, Clarmont-Montpeller,
que hauria d’acabar-se l’any que
ve per la posada en servei del darrer
tram d’autopista. Aquesta infraestructura
és atípica al nivell nacional, ja
que és de franc. Són freqüents les
interseccions, aproximadament cada
5 km, cosa que ens permet observar
els efectes d’irrigació.
Per mesurar la seva afluència, caldria
anar molt lluny en el temps, ja que ha
estat decidit l’any 1975. L’avaluació
dels efectes d’aquesta infraestructura
es troba en retard, ja que el nostre
partenariat ha estat organitzat l’any
2006. És millor tard que mai i hem
pogut notar una acceleració molt forta
dels efectes induïts per l’obertura del
viaducte de Millau a l’any 2004.
Aquest partenariat és la continuació
d’un treball d’observació que les
CCI havien organitzat al voltant de la
infraestructura en l’objectiu sobretot
d’acompanyar la construcció d’aquest
viaducte. Aquesta observació era purament
estadística: mesura els fluxos,
mesura la freqüència de les àrees de
servei. Hem volgut ampliar aquesta
visió de les coses organitzant una estructura
que comprèn la Universitat de
Clarmont d’Alvernya, el departament
de geografia i després diferents organismes
de foment com la DRE, de
la qual en formo part, la DIR (direcció
interdepartamental de carreteres) que
gestiona la infraestructura, l’UCCIMAC
(unió de les CCI del Massís Central).
Cadascun d’aquests quatre socis fundadors
aporta el seu petit granet d’arena.
Els uns aporten el finançament
d’un estudi, els altres una experta en
aquest o aquell àmbit, i/o el relacional,
el partenariat amb els medis professionals
i els actors del territori.
Per reprendre el que deia el senyor Volle,
un territori ha d’apropiar-se una infraestructura.
És la idea de fer passar
un cert nombre de missatges davant
les col·lectivitats creuades per la infraestructura
o de proximitat i que poden
beneficar o bé gestionar els efectes
d’aquesta infraestructura.
La especificitat de l’A75 resideix en el
fet que creua un territori de muntanyes
poc denses, amb una població a la
vegada escampada i molt poc nombrosa.
Els pols, a l’interior d’aquest
territori, són relativament modestos.
Ens n’adonem quan no tenim una
mobilització dels diferents participants
sobre el territori, els efectes no són tan
importants com aquells que podríem
esperar. Com més tinguem una organització
construïda i complementària
dels territoris amb els projectes de seguiment
de la infraestructura, els efectes
s’accentuaran més.
Des de la fi de 2006, hem portat un
cert nombre de treballs. Hem tingut la
sort d’haver de conduir un balanç LOTI,
un estudi que ha de mesurar els efectes
de la infraestructura. Del fet que
una geometria variable en el temps i a
l’espai, hem conduit el balanç LOTI de
la part nord d’aquesta infraestructura,
entre Clarmont i Severac del Castell,
encara que aquesta es faci normalment
en els 5 anys que segueixen la
posada en servei d’una infraestructura.
Són els meus col·legues de la Direcció
regional del Llenguadoc-Rosselló
que portaran la continuació entre Severac
i Besiers. Un balanç mesurarà
després els efectes d’un cantó a l’altre
i els efectes d’eix sobre el conjunt de
la infraestructura.
Ens n’adonem que hi ha efectes sobre
els territoris creuats, amunt i avall,
sobre els grans espais connectats.
Una infraestructura costa car, intentem
que paguin les col·lectivitats tra-

vessades però, en el marc del Massís
Central, són sovint els espais que hi
ha al nord i al sud que s’aprofiten més
de les repercussions econòmiques.
És important pensar en un efecte
d’entrenament per als territoris que no
aprofiten de la influència que pot tenir
a cada costat de la «mànega», si em
puc permetre una drecera.
Mesura els efectes sobre la freqüència
de la infraestructura. Hem realitzat
enquestes de circulació, també una
enquesta sobre els efectes de la infraestructura
davant d’industrials implantats
al llarg de l’eix, ja sigui a les zones
industrials, disseminades pel territori.
Constatem els efectes de la freqüència,
moltes esperances, i també un
efecte de remuntada de la competitivitat
dels territoris a partir dels grans pols
urbans cap al cor del massís amb una
projecció de les empreses més enllà
del massís. Aquests resultats són
molt importants, fins i tot, tènues, ja
que creuem territoris poc densos. Així
mateix, notem efectes sobre l’estructura
hotelera i sobre la dinàmica turística
d’aquests territoris. Actualment,
portem un estudi sobre els efectes
residencials d’aquesta infraestructura,
des de Clarmont fins a Besiers i Montpeller.
El nostre objectiu és observar
els efectes en el lligam urbà al voltant
dels pols, en termes de freqüència, de
transformació de l’ocupació del parc
en residències principals o en residències
secundàries.
Aquests elements de coneixença de
la dinàmica creada al voltant d’una
infraestructura vénen a nodrir els projectes
de territori. Permeten ajustar les
polítiques organitzades, ja sigui per les
regions, ja sigui per les comunitats de
comunes. Les escales del territori són
molt variables. Ens n’adonem que,
per maximitzar els efectes positius,
tenim interès a tenir zones d’activitat
millor gestionades, millor dimensionades,
amb sistemes de gestió financera
i d’ajuts, subvencions potser europees,
que tenen un efecte de palanca
sobre la dinàmica territorial tant més
important que el que hauríem pogut
observar com els actors d’un territori
arriben a treure’n profit d’aquests equipaments.
Viaduc de Millau © Avner Richard
113

114
Un desenvolupament no s’assoleix
sinó que es construeix al mateix
temps. Tenim interès a prolongar la
durada d’observació d’aquests elements.
És el més difícil de fer. Els finançaments
no són sempre a l’abast.
Les dades no són sempre fàcil de recollir
sobre un espai, en una temàtica
determinada. La gent no és immutable.
Aquests paràmetres fan que no
sigui fàcil prolongar-se en el temps.
El nostre centre de recursos i desenvolupament
d l’A75 es beneficia de
subvencions del comitè del massís
central, del FNADT i, per tant d’un finançament
propi de l’UCCIMAC. Al
costat d’això, els altres socis aporten la
seva experiència i el seu coneixement.
Això representa un petit pressupost i al
mateix temps pot ser interessant.
Hem presentat la integralitat dels treballs
que hem pogut realitzar durant
un col·loqui el mes d’octubre de 2008
a Sant Flour. Les plaquetes es lliuren
a l’entrada, donen una estimació dels
treballs que hem pogut realitzar.

Preguntes de la sala
Philippe Jouvin, Urbanista.
Voldria tornar, a partir del que s’ha
exposat, no sobre la regió de Sant
Flor i el nord de l’A75, sinó sobre el
que el territori ha conegut al sud, potser
no fins a Besiers, però penso, entre
d’altres, amb el sector de Lodeva,
Clarmont d’Alvernya.
Me n’he adonat, allò que ja havia estat
dit amb força pels polítics locals i
sobretot per Louis Villaret, que ha calgut
esperar gairebé 20 anys perquè
escoltéssim els representants polítics
dels territoris. Estic sorprès que puguem
tenir un comitè de seguiment
en el qual, a priori, si ho he entès bé,
no hi figuren les col·lectivitats.
El sentiment que en tenim, és que
l’estat, sempre amb bones intencions,
ve a donar consells a les col·lectivitats.
Estic sorprès. He tingut l’ocasió de trobar
el senador-alcalde de Sant Flor en
un col·loqui a París sobre el dret de
retracte. No era en absolut el tema,
però hem parlat d’això, perquè ha treballat
amb Alain Marguerit, paisatgista
que és a Montpeller. Li he preguntat
com havia viscut aquesta situació.
No comprenc molt bé que pugui tenir
aquest tipus d’exposició. No conec
el territori, per tant, pondero les meves
paraules. Però allò de la qual cosa
n’estic segur, allò és que sobre la part
sud de la A75, han calgut 20 anys, i
Déu sap si Louis Villaret s’ha barallat
amb tots els altres representants polítics,
perquè les col·lectivitats fossin
finalment escoltades. Llavors, és la
contrapartida, seré molt provocador,
de la gratuïtat de l’autopista
Mireille Faucon
Crec que l’autopista ha estat decidida
per compensar els handicaps del
massís central. És de franc, perquè
era una carretera d’ordenament del
territori. Darrere, un dels objectius del
centre de recursos i de desenvolupament,
és també de portar elements
de coneixement amb les col·lectivitats.
És el principal objectiu del centre de
recursos. El col·loqui que ha tingut lloc
era orientat essencialment cap a les
col·lectivitats. Això ens condueix avui a
allò que els treballs portats siguin ampliats
i siguin portats amb la participació
d’un cert nombre de col·lectivitats
que estan interessades per les nostres
temàtiques. Però estic encara
més sorpresa que, quan fem una
infraestructura com aquesta, fem el
que anomenem un estudi d’impacte,
passo una part del meu temps professional
en això. L’avaluació i el control
s’han d’inspirar en l’estudi d’impacte.
Però que hàgim esperat 30 anys per
fer allò és increïble.
115

116
És per això que tots desitgem que
la línia Montpeller-Perpinyà sigui una
línia d’ordenament del territori, que
sigui finançada per l’estat..
Mireille Faucon
Us he parlat del balanç LOTI. La llei
d’orientació dels transports interiors
obliga al fet que les infraestructures
d’un cert import i les infraestructures
concedides es beneficiïn d’un
estudi d’avaluació dels efectes 5 anys
després de la seva posada en servei.
En el context de l’A75, això no s’havia
realitzat. L’estudi ha estat portat,
l’any passat s’ha fet sobre la part nord
de la infraestructura. La part sud serà
avaluada de la mateixa manera en els
3 i 5 anys que seguiran l’obertura de
la darrera connexió posada en servei
l’any que ve.
Hem tingut durant tota la jornada
com a gran coneixedora Marie-Line
Meaux que és Inspectora General de
Forment al Ministeri de l’Ecologia. Era
Secretària General de la Missió dels
Alps i dels Pirineus i Presidenta del
grup de transports de la convenció
alpina. La vostra atenció i les idees
que en podeu treure dels nostres debats
ens interessen al més alt nivell.
Marie-Line Meaux, gran coneixedora
de la conferència, Inspectora
General de Foment al Ministeri de
L’Ecologia, de l’Energia, del Desenvolupament
Sostenible i de l’Ordenament
del Territori – Exscretària
general de la Missió dels Alps i
dels Pirineus i Presidenta del Grup
de Transports de la Convenció
Alpina
La pregunta que planteja l’amic
Jouvin és la de la natura de les relacions
entre l’estat i les col·lectivitats
en la conducció d’un projecte que impacta
un territori. Tanmateix, això em
sembla interessant.
Us agraeixo haver-me donat la paraula.
Sóc una mica atípica en l’àmbit
dels transports.
Tinc, més aviat, 30 anys d’experiència
en els àmbits de l’ordenament territorial
i de l’urbanisme amb una doble formació
de geògrafa i d’urbanista.
I m’he decantat, si podem dir que els
urbanistes es decanten, cap als transports
com si fos un àmbit estranger.
Des de l’any 2000, he invertit molt de
temps en el tema dels transports, d’això
en fa més de vuit anys.
En primer lloc, al departament del
Ministre de Foment, del lloguer i dels
transports; després, he fet un informe
sobre la presa en compte de les qüestions
d’ordenament en la preparació
del debat públic del VRAL, Vall del Roine
i de l’Arc Llenguadocià. Posteriorment,
he estat durant cinc anys, fins
fa uns mesos, responsable de la Missió
dels Alps i dels Pirineus al Ministeri,
car aquest havia sentit la necessitat de

tenir una missió que treballés específicament
sobre la qüestió de les grans
serralades. Per què?
Això ens situa del tot al fons de la nostra
qüestió, ens havíem adonat que finalment
ningú no tenia un punt de vista
global de les coses quan intentàvem
aclarir les decisions que l’estat i que
d’altres actors públics han de prendre
i que hi havia en tot cas un prou fort
desconeixement de l’assumpte.
Aquesta diligència de comprovació de
les llacunes ha vingut en principi sobre
els Alps. Enfonsaré una porta oberta,
però no és del tot sense interès.
Al contrari dels Pirineus on, fins i tot,
si obre molt àmpliament les fronteres
exteriors a l’Àfrica i, fins i tot, a Amèrica
del Sud, l’he sentit aquest matí, on
tenim en tot cas dos països veïns de
part i d’altre, els Alps, reagrupen vuit
països. Abans de la creació de la missió
dels Alps i dels Pirineus al Ministeri
dels Transports, no hi havia gaire gent
que s’hagués preocupat per saber el
que passava al Brenner per contribuir
a explicar les decisions que hem hagut
de prendre a casa nostra.
Aquesta missió dels Alps i dels Pirineus
m’ha situat en un joc que és, en
primer lloc, un joc multilateral. Fins i
tot, si el coordinava conjuntament, era
més aviat cap de la missió dels Alps.
I el meu col·lega Thierry Louis, que alguns
de vosaltres coneixeu i que m’ha
succeït al capdavant de la missió dels
Alps i dels Pirineus, era cap de la missió
dels Pirineus.
Als Alps, hi havia clarament el treball
multilateral amb sobretot la cooperació
compromesa l’any 2001 entre
els ministeris de transports dels Alps
com a continuació d’una part del tancament
del Montblanc i, d’altra banda,
de l’accident del Gothard, en què els
dos passos més importants estaven
tancats.
Tanmateix, hi ha hagut la creació del
que anomenem el grup Zurich que
França ha presidit els dos darrers anys
i que en l’actualitat és sota presidència
austríaca.
És un treball multilateral i és important
en les serralades i en el transfronterer.
Així mateix, un treball bilateral important
amb Itàlia, ja que als Alps, 60 %
del meu temps era en la negociació
amb Itàlia, amb sobretot el projecte
Lió-Torí.
I també amb l’enfocament mediambiental.
Per sorpresa meva, he descobert
que n’hi havia una als Alps, però
no als Pirineus. Als Alps, hi ha el que
anomenem la convenció alpina que
és una convenció-marc de protecció
del mediambient i que es declina després
per protocols temàtics, del qual
el de transport és prou emblemàtic.
Presideixo el grup transport de la convenció
alpina.
Per quins mil dimonis no hi ha convenció
dels Pirineus? Vet aquí el que
em sorprèn. No podem quedar-nos
en visions estrictament sobre infraestructures
si no hi ha un enfocament
mediambiental en el conjunt de la
seva lògica i, de vegades, també polèmic.
Una part de les associacions de
defensa del mediambient no saben si
s’ha de fer un pas a l’est, a l’oest, al
nord, al sud, però a plantejar-se la pregunta
si cal o no que les mercaderies
continuïn a circular.
Aquesta qüestió sobre els models
de vida, sobre els tipus de producció
i dels intercanvis és molt important.
Em sembla que és un debat de societat
que actualment es planteja, en tot
cas als Alps, per la convenció alpina.
Pel que fa a la serralada, hi ha qüestions
que em semblen que no tenen
un lligam directe amb el fet que treballem
o no o que siguem confrontats o
no a una lògica de massís.
Hi ha qüestions que són d’ordre general.
Hi posaré dos exemples. Un
sobre la mobilitat sostenible de les
persones, n’hem parlat prou avui em
sembla. Hem parlat molt d’intermodalitat
sostenible de les persones.
Aquesta qüestió sobre la manera com
les persones es desplacen en el seu
espai de vida no és pròpia a les serra-
117

118
lades si hi poden existir particularitats
i sobretot amb la mobilitat relacionada
amb l’oci, de la mobilitat individual que
ha esclatat i que, de vegades, també
el nostre aparell estadístic s’esforça
una mica a donar compte, arran de la
preponderància dels desplaçaments
casa-treball.
L’aposta de les qüestions climàtiques
no és pròpia als massissos, però quines
són les mesures i les estratègies,
en primer lloc, en la prevenció i posteriorment
en l’atenuació dels efectes
del canvi climàtic? Quan som als Alps
o als Pirineus, la qüestió es planteja
com es planteja arreu.
La qüestió de les articulacions no pertoca
a les serralades quan fem una
infraestructura i penso sobretot als viatgers.
Ho resumiré. Cal que el TGV
vagi ràpid, però a condició que s’aturi
sovint. És la dialèctica entre la comunicació
de les grans àrees metropolitanes,
la interciutat però també la comunicació
local quan la línia TGV relacioni
poblacions que fins ara estaven
comunicades.
Que provoca això? Pel que fa a les
mercaderies, la pregunta central de
l’aposta del canvi modal és també
d’ordre general amb, en primer lloc,
la pregunta de les inversions, que reposa
molt en les inversions públiques.
Sobre aquest tema, molt honestament,
és veritat pel que fa a l’estat,
però també de les col·lectivitats locals,
no ens expliquem històries, es planteja
la qüestió dels arbitratges, de les
prioritats, de triar, de retardar, d’accelerar,
sigui propi a l’estat en la tria de
les inversions. No és veritat, en les
infraestructures afecta el conjunt dels
inversors públics i és normal.
Així mateix, la qüestió de la qualitat
del servei. Estic molt interessada des
d’aquest matí de sentir-ho dir, perquè
crec que és veritat, que no és una
qüestió d’infraestructures, sinó una
qüestió de qualitat de servei, del joc
dels operadors, del joc dels actors.
Podríem fer totes les infraestructures
que volguéssim, ferroviàries, autopis-
tes marítimes, sense qualitat de servei,
la carretera continuarà tenint índex de
progressió que coneix perquè, simplement,
el servei esperat dels altres modes
no serà el que esperem.
Tinc una pregunta sobre la tarificació
de la carretera. No n’hem parlat prou
avui, perquè no n’era potser l’objectiu.
Això no em sembla del tot lligat a la
serralada, però tothom vol fer el canvi
modal sense veritablement tarifar el
seu preu.
Des que comencem a dir que cal tarifar
la carretera, és a dir, que cal reforçar
el pes en la tarifació per carretera
de la presa en compte dels efectes
sobre el medi ambient, etc., de manera
brusca, se’ns diu que és també
comprensible, les qüestions de la
competitivitat de les empreses i del
manteniment de les petites empreses.
Quan treballem amb Itàlia i quan
treballem amb Espanya, veiem el que
pesa a les petites empreses de transports
que, de vegades, tenen un o dos
camions, que no són grans societats
del transport internacional.
A propòsit d’aquesta redefinició de les
fronteres, heu esmentat vers l’Àfrica,
etc. Això no em sembla necessàriament
lligat a la qüestió de les serralades,
això em sembla més lligat a la
qüestió de l’amplada dels intercanvis
internacionals. Del fet que, sota
l’efecte de la globalització i de l’obertura
dels països, i sobretot dels països
emergents al creixement, les fronteres
reculen, no són més el que eren. Això
no em sembla relacionat totalment a
la serralada.
En canvi, què en destaca de l’especificitat
de les serralades, siguem als Alps
o als Pirineus i què cal necessàriament
que tinguem al cap? En primer
lloc, la geografia. No dic això perquè
jo sigui geògrafa de formació, però és
una evidència. En dono un exemple.
En l’actualitat, perquè als Alps, fem
quatre túnels de base? No és per fer
funcionar l’economia, al cost que això
representa, si ho puc dir! Fem quatre
túnels de base per una raó molt sim-

ple. Abans, quan els nostres avantpassats
van fer els túnels per carretera
i sobretot els túnels ferroviaris amb els
mitjans tècnics de l’època, van buscar
la muntanya en la seva part més alta,
perquè era el lloc més curt per poder
passar.
Quan Sommeiller va creuar el túnel
del Mont Cenis, va fer una cosa que
en l’actualitat cap inversos públic no
hauria tingut el valor de fer. Va obtenir
de Cavour el dret de començar a
foradar el túnel del Mont Cenis, sense
saber com fer explosionar la roca de
manera veritablement industrial.
Va fer l’aposta durant el temps que va
durar l’obra, perquè no estava molt
lluny, la tècnica evolucionaria, i és el
que va passar. És tanmateix extraordinari!
En l’actualitat, qui gosaria fer una cosa
així? Però, al mateix temps, van anar
a foradar pel lloc més curt, encara
que fos el més elevat, per prendre un
exemple que conec, al túnel del Mont
Cenis, amb seccions de pendent de
30 per 1.000. És a dir, radicalment incapaços
d’acceptar els trens de transport
pesants, amb bones prestacions,
moderns, actuals.
És per això que fem túnels de base.
No és perquè ens agrada creuar i
perquè ens agradar fer funcionar el
mercat de treball local. Fins i tot si,
d’altra banda, hi ha repercussions. És
perquè en l’actualitat estem obligats a
portar la muntanya al nivell de la plana.
És un repte. Hi ha hagut sempre
aquest repte a la muntanya, existeix
als Pirineus, existeix potser una mica
als Alps. Diria en la mitologia alpina
amb aquesta qüestió de l’esport de
muntanya, de les grans cimes.
Aquí trobem això en els reptes tècnics,
en la creació dels túnels també si no
és per això que els fem. La geografia
també, si prenc l’exemple dels Alps.
Per exemple, amb Itàlia, hem hagut
de fer entendre als nostres amics italians
que els preAlps són a casa nostra.
Sortiu de Tori, aneu cap als Alps,
esteu a la plana. La carretera de la
Vall de Suse entra als Alps. Però quan
sortim de Lió per anar als Alps, ens cal
creuar Cartreuse, Belledonne. Nosaltres
tenim els preAlps. No impedeix
que això sigui el que ha portat França
i Itàlia a redefinir l’ampliació de la secció
internacional del projecte Lió-Torí
per fer acceptar per Itàlia la presa en
compte dels preAlps que eren a casa
nostra.
Hi ha també, l’especificitat d’ordre institucional
de les grans serralades. Per
natura, a les grans serralades, en tot
cas les nostres, els Pirineus, els Alps,
d’una banda a l’altra, hi ha països sobirans,
amb regions que tenen la seva
identitat. Això vol dir que hem de tenir
en compte la cooperació entre estats
i entre autoritats locals.
Hem de tenir en compte també diferents
cultures. Ja no parlo de diferències
de llengua i Déu sap que és
important. Potser ho és menys als
Pirineus, no per l’occità com he entès
aquest matí, sinó jo penso que la
pràctica de l’espanyol o del basc, del
català, de banda i banda dels Pirineus,
és molt més imbricada. Ho tenim a
França amb Itàlia en algunes zones,
però no de manera massiva.
Per treballar de manera permanent sobre
els documents tècnics, dels quals
la part esquerra és en italià i la dreta
en francès, us garanteixo que tenim
interès tanmateix a saber de vegades
que què parlem. De vegades, les discussions
no vénen de divergències
sobre el fons, vénen d’incomprensions
de traducció sobre les subtilitats
de diversos raonaments o de diversos
llenguatges que tenim els uns i els altres.
Heu parlat d’aquesta necessitat
institucional en les grans serralades
frontereres de cooperar, de negociar.
Jo m’he mostrat molt sensible quan
els responsables afectats han parlat
de cooperacions amb les autoritats, ja
sigui d’autopistes, ferroviàries, d’ambdós
costats.
El finançament de les infraestructures
a les serralades és particular perquè
és encara més pesat que d’altres,
més llarg i més complicat que en al-
119

120
tres llocs. Els suïssos al Gothard tenen
un any i mig, dos de retard perquè
han creuat i la roca s’és polvoritzada.
No se’n surten. Nosaltres, a la Lió-Torí,
busquem des de l’inici la famosa falla
del Borget de la qual tothom en parla,
i no l’hem trobada encara. Esperem
que no la trobarem en el moment dels
treballs definits.
En canvi, sobre un altre punt, hem
estat confrontats a tractaments de la
roca i a reaccions de la roca que cap
literatura científica al món havia trobat
en aquest aspecte. Són els Alps! I els
Pirineus són semblants. La serralada
no funciona de la mateixa manera.
Quan fem túnels sota les serralades, i
després s’uneixen els accessos, ens
trobem a les parts més llargues, més
complexes i més costoses.
Això porta a redefinir la noció de transfronterer.
Ho he dit fa un moment, a
casa nostra amb els preAlps i el fet
que haguem redefinit la secció internacional
del Lió-Torí. Aquest matí, us
he entès parlar amb el responsable de
la DG TREN d’aquesta possibilitat, de
tractar com seccions transfrontereres
de les parts del territori que, evidentment,
no són transfrontereres, però
que participen d’aquesta lògica. Trobem
bé aquesta particularitat.
En relació a això i per acabar sobre
aquests dos punts: mobilitat sostenible
de les persones a les serralades i
canvi modal de mercaderies. Voldria
dir algunes paraules sobre la mobilitat
sostenible de les persones. Ocorre
que el grup de transport de la convenció
alpina ha acabat dos anys de treball
sobre la mobilitat sostenible turística
als Alps tenint de fons la pregunta
següent: “Com fer que la gent que vénen
principalment en tren pels seus
desplaçaments turístics?».
Ens n’hem adonat que, efectivament,
hi ha un problema de serveis de llarga
distància ferroviària. Si preneu el tren,
teniu el vostre marit sota el braç, els
vostres nens, els esquís, les sabates i
les maletes, no és fàcil de prendre el
tren. El cotxe és molt més fàcil!
Però la lògica de la llarga distància,
encara que operadors ferroviaris poguessin
desenvolupar serveis de llarga
distància, no n’hi hauria prou. La
principal aportació del nostre estudi
ha estat mostrar que per tenir el canvi
modal dels turistes envers el rail a la
llarga distància, cal guanyar la batalla
de la sostenibilitat del darrer quilòmetre
i de la zona local.
Quan la gent arriba a la darrera de les
estacions del seu recorregut, quan ho
han aconseguit, han pres el tren, tot
va bé si se’ls garanteix la mobilitat a
l’espai turístic, que pot ser una estació,
una àrea metropolitana, tot el que volem.
Ja que el turisme no pot limitarse
a les pràctiques de l’esquí i sobretot
a les pràctiques d’hivern. Què fan si
no tenen aquesta garantia? Continuen
agafant el cotxe.
Això es juga sobre la llarga distància
i suposa de tenir cooperacions d’actors
de banda a banda de la frontera,
el que de vegades és gairebé més
complicat que gestionar el transfronterer,
cooperacions incloses les nacionals
entre els operadors de turisme
i els operadors de transports sobre
la billeteria, sobre un munt de coses.
Lògica de porta a porta i de qualitat de
serveis.
I després, una política de gestió de
l’espai urbà. Tenint en compte que la
mobilitat sostenible es guanya també
sobre la política d’ordenament de les
àrees metropolitanes, en les relacions
d’aquestes entre elles. I, al centre dels
massissos i al centre de les muntanyes,
és més fàcil de parlar-ne que
d’aconseguir-ho. Evidentment, parlo
de creuar la serralada.
Sobre el canvi de mode de mercaderies,
l’experiència alpina m’ha ensenyat
que cal sortir d’una visió doctrinària
del canvi modal i arriba a inscriure-la
en una iniciativa concreta, pragmàtica
o eficaç, que enllaci l’escala del curt i
llarg termini. Durant molt de temps,
encara fins al darrer any, en les relacions
entre França i Itàlia, no podíeu
parlar de l’optimització del servei de la
línia històrica ferroviària, la que passa

per Modana, l’única línia actual. Des
que dèieu que calia optimitzar aquesta
línia, que calia tornar el transport aquí,
us havíeu considerat enemics de la
Lió-Torí. És a dir, que la millora dels
serveis sobre el que hi havia era percebuda
com a contrària als interessos
d’un projecte de llarg termini. Hem
funcionat de manera irracional!
Com voleu fer comprendre als contribuents
francesos i italians, europeus
que paguen, com els farem comprendre
que pagarem miliards d’euros per
fer un túnel per a dins de 15 anys,
mentre que durant aquest temps, el
transport davant d’ells és en caiguda
llibre regular?
És incomprensible! Cal una pedagogia
del retorn al transport. Parlo molt
del tren, però penso que podem dir
tant del marítim, excepte que no hi ha
la mateixa visibilitat. El marítim té una
visibilitat pels actors econòmics, no té
la mateixa visibilitat per a la gent que
són tanmateix en el debat ciutadà. Cal
una visió global i en xarxa.
Estic a favor del reequilibri de la pròrroga
modal. Creiem realment que ja no
hi haurà vehicles pesats demà sobre
les carreteres? No és veritat. Hi haurà
per força vehicles pesats! Però que
aquest debat sigui formulat i que sigui
administrat.
Què volem fer-ne? Prenc l’exemple
de Suïssa, la paradoxa suïssa. Suïssa
és un dels països als Alps que té la
política més coherent en matèria de
pròrroga modal perquè han penalitzat
els vehicles pesats que eren mal
carregats, fins i tot buits. La part de la
carretera ha guanyat parts de mercat
en el tonatge.
En els vuit últims anys, el guany del
tonatge transportat s’ha repartit entre
la carretera i el rail. Per què? Simplement
perquè els vehicles pesats que
circulaven abans a 9 tones per vehicles
pesats, recordo en tot cas els vehicles
pesats, som més aviat per sobre
de les 30 tones o de més de les
28 tones, fins i tot 40. Avui, són més
o menys a 14 tones, no és en tot cas
enorme, però res que aquell guany ha
fet que, la paradoxa, han guanyat parts
de mercat en tonatge de carretera.
Però cal que aquest debat, que és un
debat ciutadà es plantegi perquè no hi
hagi ambigüitat sobre l’equilibri global
de la política de pròrroga modal.
Tenir en compte les realitats econòmiques.
Aquest matí heu parlat de la logística,
jo m’hi he mostrat molt sensibilitzada.
He estat molt interessada als
vostres treballs pel pes que heu concedit
a la pregunta de la logística. A la
vegada les àrees de logística, les plataformes
de logística, però igualment
als intercanvis i a la manera d’articular
realment la pròrroga modal.
Veiem massa sovint el canvi modal,
ho repeteixo, com «Produeixo una infraestructura
alternativa». Si la logística,
si els modes de producció i d’intercanvis,
si els modes de comercialització
no canvien, les infraestructures
seran potser molt boniques, seran
molt sostenibles en el sentit ecològic
del terme, però seran sens dubte mig
buides la qual cosa no convindrà als
inversionistes.
I no només invertir a llarg termini, però
administrant millor el sistema ferroviari
actual. És una cosa, em sembla que
heu començat a banda i banda dels
Pirineus, potser no prou.
Cal optimitzar els sistemes actuals. És
la mateixa cosa pel que fa als sistemes
als Alps. França i Itàlia eren molt
en retard sobre aquest tema, potser
a causa del Lió-Torí com ho deia fa
un moment. Però Suïssa, més exactament
els passatges per Suïssa i els
passatges per Àustria, això fa ara prop
de 10 anys, entre els països que són
concernits per l’itinerari, programes de
cooperació.
Per reduir això, cooperar i millorar la
formació dels conductors de trens, fer
que comprenguin la llengua de l’altre,
etc. Això sembla una ximpleria al costat
de les grans inversions, però és en
tot cas alguna cosa del tot important.
121

122
I després, un punt que voldria assenyalar
sobre la qüestió del territori. He
estat molt interessada amb la intervenció
del senyor Volle.
Sobre la qüestió de l’aportació de les
infraestructures al territori, he sentit
que “a gent percep molt millor el que
els aporta una Línia d’Alta Velocitat
perquè és fàcilment més “mesurable”
per a ells. Acostarem en un temps tal
una aglomeració d’una altra, guanyarem
1 h 30, guanyarem 2 hores. La
LGV aterra en una estació.
Podem tenir el debat, com suggeria
Nello Chauvetière, estació en un altre
lloc i estació a dins, per anar de pressa.
Però hi ha estacions, hi ha espais.
Les ciutats es posen a reestructurar
el barri. Això, la gent ho comprèn. És
molt més difícil comprendre allò que
les infraestructures del transport aporten.
Voldria afegir dues paraules sobre
l’exemple italià de la Vall de Suse.
El punt central de l’oposició a Itàlia,
50 000 persones als carrers de Torí el
desembre de 2005 contra el projecte
Lió-Torí. Al començament, se’ns ha
dit “Són els antiglobalització, són els
anarquistes”. 50.000 anarquistes als
carrers de Torí!
Em sembla bé, però no havia pensat
que tenien aquest pes. No és això. I
el mediador que ha estat designat pel
Govern italià ha estat estupefacte: els
capellans predicaven des del seu púlpit
a la Vall de Suse contra la Lió-Torí!
Estaven convençuts que no era bo.
Han intentat comprendre el perquè.
És perquè de fet, per a la gent, diem
que la gent comprèn que és un projecte
europeu, però precisament no
és per això d’altra banda que hi estan
d’acord.
Perquè, tenint en compte tots els debats
sobre Europa, la pedagogia de les
xarxes transeuropees ha de ser explicitada
igualment i seguida. No n’hi ha
prou amb dir que és un projecte que
serveix a Europa. Quan, com a la Vall
de Suse, la gent li diu “Europa? Braç
d’honor, que feu? Llavors després, els
dieu “Sí, però finalment en tot cas, hi
haurà més transport ferroviari”. Què li
responen?
El transport ferroviari fa soroll. I trobo
que és prou inquietant que el transport
ferroviari comença a ser percebut
per la gent com un dany. Diuen que
les plataformes intermodals atreuen
els vehicles pesats.
Aquest matí, he escoltat al senyor Nadal
que deia que el debat, de vegades,
és saber guanyar temps per perdre’n
després. Perquè a la Vall de Suse,
s’equivoquen. Penso que se’n sortiran,
però això fa ara quatre anys que
es van plantar.
Al cost d’un projecte com aquest, penso
que valia concertar millor abans i
prendre el temps. Estic convençuda
que la pedagogia de la relació al territori
de les línies de transport no és tan
evident com això. Mereix veritablement
que hi estàvem a sobre.
Per concloure, diria que, sens dubte,
en aquestes serralades que són zones
extremadament sensibles, aquell
qui diu elecció, arbitratge, prioritat, és
per tant al cor fins i tot d’un procés
polític amb una relació al territori en
un procés eminentment social. La primera
de les coses, és la solidesa dels
estudis i del diagnòstic compartit quan
som a banda i banda de la muntanya.
Massa sovint, i perdoneu-me, però
penso que alguns de vosaltres des
d’aquest matí no heu evitat totalment
d’expressar-ho així, a dos o a més, el
diàleg no consisteix a obtenir de l’altre
que vingui sobre les vostres posicions.
Consisteix en tenir un diàleg guanyador-guanyador
i no guanyador-perdedor
en la comprensió de la lògica de
l’altre, amb un procés d’estudi i de diagnòstic
que fa que ens entenguem.
En aquest moment, crec que té lloc
una reunió dels experts de l’observa-

tori dels trànsits. Han aprofitat la vostra
reunió per fer venir gent de París, d’altres
de Madrid, etc. Quant de temps ha
pres això per fer venir gent de París?
És no obstant la base! D’altra banda,
he de dir que no ho hem aconseguit
amb Itàlia. Des d’aquesta perspectiva,
aneu avançats. Aquest diagnòstic
compartit és central.
En segon lloc, solidesa de les concertacions.
Estic convençuda que
trobar-se en un cul de sac sobre les
concertacions de tots els nivells, tenint
en compte precisament la complexitat
dels projectes, de la seva capacitat,
és córrer el risc d’una crisi important.
Solidesa del vocabulari.
Diré potser alguna cosa que no us
agradarà, senyor Forgues, però he
entès que per a vosaltres, un nou pas
seria un pas “Tolosa-Saragossa” com
el “Lió-Torí”. Lió-Torí és un eix transeuropeu,
que té a veure amb les relaciones
entre la Península Ibèrica i la resta
d’Europa, a través dels Alps.
L’anomenar “Lió-Torí”, és reduir falsament
la totalitat del debat a “Què aporta
a Lió i què aporta a Torí?”.
Pierre Forgues
Sí, he afegit via la plana de Lannemezan.
Marie-Line Meaux
La simbologia dels noms té sentit.
I que, sens dubte, sobre aquests
projectes, el nom té veritablement
sentit. Aleshores la “Lió-Torí”, en la denominació
d’Europa és un nom extremadament
poètic, és el projecte prioritari
número 6, Lió, Trieste, Ljubljana,
Budapest, frontera ucrainiana.
Per tant, la simbologia dels noms en
els grans projectes, en relació a la
muntanya, parla de fronteres, parla de
territoris, parla d’Europa. I, per tant,
des d’aquest punt de vista, penso que
també és important.
Un darrer punt, crec que és el senyor
Casas Mateo, aquest matí que ha dit
que són els trànsits que justifiquen els
traçats.
I crec que és molt cert perquè, a les
serralades i el pas d’aquests, i m’aturaré
aquí, hi ha no només el fet de saber
perquè serveixen les infraestructures
que projectem. Però hi ha també
el fet de saber per on físicament arribem
a fer-les passar.
I veiem que aquesta realitat física de la
serralada, amb l’aposta de la garantia
dels itineraris econòmics, és quelcom
que es planteja sens dubte arreu, però
que, a les serralades, a la vegada dels
Alps i dels Pirineus, té un pes particular.
És per això que em permetria de
recomanar a tots aquells que treballen
en projectes d’aquesta natura, enginyers,
financers.
M’agradaria que tinguem un enfocament
una mica plurimodal de la cultura
dels grans projectes. Per assolir
que això respongui al conjunt dels
objectius pels quals intentem que es
produeixin, finançar-los i demà a ferlos
viure.
123

124
Us agraeixo senyora la vostra intervenció.
Abans de donar la paraula a Jean-
Claude Gayssot per concloure, deixaré
que Laurent Gignat, responsable
de la Regió Llenguadoc-Rosselló del
servei TER – els transports exprés
regionals – presentar-vos en poques
paraules el procediment Kartatoo
que ha estat organitzat per l’explotació
dels TER a la regió Llenguadoc-
Rosselló. Us escoltem.
Laurent Gignat, Cap del servei TER
i intermodalitat viatgers a la regió
Llenguadoc-Rosselló
Pel que fa a la simbologia dels
noms, de la qual la senyora Meaux,
acaba de parlar, Kartatoo podria
reclamar-nos.
Jo no us faré un curs d’ornitologia.
Kartatoo no és una espècie en via
de desaparició al Llenguadoc-Rosselló,
tampoc una espècie animal que
veurem desaparèixer en els propers
anys.
Al contrari, és un dispositiu de tarificació
per facilitar el desplaçament dels
habitants a la regió. Tanmateix, voldria
només precisar alguns punts perquè,
en el context dels nostres treballs i
dels nostres intercanvis actuals, en el
marc de la CTP, hem parlat sobretot
de grans infraestructures, però no cal
oblidar el local.
Tornaré al local, el veritable, per la utilitat
dels sistemes de transport i de les
infraestructures per als ciutadans, pels
seus desplaçaments quotidians, Kartatoo
entra en aquest dispositiu.
Sobre el local, simplement, parlo de
Kartatoo com a dispositiu d’intermodalitat.
No sé si això diu alguna cosa
als nostres amics espanyols. La intermodalitat
és la facilitat per passar d’un
sistema de transport a l’altre.
Passar d’un sistema de transport a
l’altre, això necessita evidentment diferents
intervencions. Siguem pragmàtics.
Les primeres intervencions són
sobre planificació.
Hem parlat tota la jornada efectivament,
pel que fa sobretot a França,
visiblement de dificultats de finançament
i de preses de posició sobre les
infraestructures de transport.
Si parlem a nivell local, sobre la intermodalitat,
la problemàtica es planteja
exactament sobre la planificació de
Kartatoo - DR

les estacions i dels pols d’intercanvi.
Actualment, al Llenguadoc-Rosselló,
tenim aproximadament 15 projectes
de pols d’intercanvis i de noves estacions.
Actualment, estem en fase d’estudi
sobre la majoria d’aquests projectes,
aproximadament 1,5 milions d’euros
d’estudi sobre aquests projectes. Les
col·lectivitats locals, majoritàriament
la regió, però també les col·lectivitats
municipals i comarcals, financen com
a màxim dos terços de projectes.
La SNCF, pel que fa al seu perímetre,
és una particularitat de França, la
SNCF és propietària de les estacions,
per tant, intervé sobre aquests darrers.
En el seu perímetre, la SNCF intervé
només en el 15% d’aquests projectes.
L’estat ha intervingut en els projectes
perquè era a l’època en què Jean-
Claude Gayssot era Ministre de Transports
que hi ha hagut un programa
que anomenem SRU que permetia finançar
la planificació de les estacions.
Això ja no existeix.
En els 15 projectes que he parlat, per
simplificar, l’estat finançava el 12%, actualment,
res. El darrer nivell, es tracta
de la infraestructura, és el gestor de la
infraestructura i de les andanes de les
estacions, RFF que contribueix just en
un 7% sobre les infraestructures.
Estem confrontats a l’organització de
la intermodalitat per l’ús quotidià dels
transports regionals, a les mateixes
problemàtiques que les altres.
La gent esperen coses i respecte això,
les col·lectivitats locals no tenen ganes
d’esperar molt de temps. Estem obligats
de respondre i aquest és el nostre
rol, les necessitats dels usuaris. Què
hem organitzat? La intermodalitat.
Parlaré de Kartatoo després. És la
intermodalitat en termes de tarifació
però, sobretot, la intermodalitat
és també la resposta, és a dir, l’oferta
de transport que proposem. Des
de 2007, és a dir en tres anys, fins a
2010, la regió Llenguadoc-Rosselló
augmentarà el nombre de TER en un
20%. És un compromís extremadament
fort, polític, de la regió amb imposicions
de les infraestructures que
coneixem. Això vol dir que no és fàcil,
però arribarem al 20%
Després, evidentment, per fer la intermodalitat,
no cal sobretot treballar sol.
Per arribar-hi, evidentment, federem
les col·lectivitats, les autoritats organitzadores
de transport.
A França, hi ha tres nivells, és a dir
la regió, els departaments que organitzen
els transports interurbans i les
àrees metropolitanes que organitzen
els transports urbans.
El president Frêche i Jean-Claude
Gayssot s’han compromès, des de
2004, a organitzar un protocol d’intermodalitat.
És a dir, que el conjunt de les autoritats
organitzadores de transport de
la regió, cinc departaments més una
desena de col·lectivitats locals, han
signat un protocol d’intermodalitat que
permet en l’actualitat treballar i avançar
en diferents coses.
La regió va una mica més lluny, com a
autoritat organitzadora del transport regional,
és simplement desenvolupant
la cooperació amb els veïns. Actualment,
estem en el marc de la CTP.
Clarament, la cooperació amb els
nostres veïns actualment es fa amb la
regió Migdia-Pirineus.
Hi ha un protocol signant, intercanvien,
parlem entre nosaltres. Hem fet un
protocol de reciprocitat tarifària, és a
dir que, per exemple, un estudiant que
viu a Narbona, que fa els seus estudis
a Tolosa, pot utilitzar la xarxa TER de
Migdia-Pirineus amb el seu títol Llenguadoc-Rosselló.
Això també, és la
intermodalitat. L’objectiu, evidentment,
és facilitar els desplaçaments.
Així mateix, treballarem evidentment
amb la regió Provença-Alps-Costa
Blava.
I després, en un futur, potser ho plantejarem
de cara al sud.
125

126
Per tant, hem entès tot el que s’ha dit
avui i hi ha segurament una necessitat,
efectivament, per treballar en la
cooperació, parlo del transport quotidià
i no de les grans infraestructures,
de treballar amb la Generalitat de Catalunya,
per què no amb els nostres
amics andorrans, per proposar nous
dispositius. Kartatoo és el dispositiu
tarifari.
Kartatoo és simple, veieu una petita
imatge aquí. Les taques grogues – de
lluny segurament no ho veureu – són
totes les autoritats organitzadores del
transport urbà que existeixen a la regió
Llenguadoc-Rosselló. Teniu les grans
àrees metropolitanes més la vila de
Mende, no és una aglomeració que
organitza, és un municipi.
L’objectiu de Kartatoo era proposar
aquest dispositiu tarifari, de treballar
evidentment amunt i avall sobre la
qüestió de les comunicacions, coordinar-les.
La regió ha compromès recentment
un treball amb els departaments, la
Losera en particular i els Pirineus Orientals,
sobre la coordinació d’ofertes
per carretera i ferroviàries.
Kartatoo - DR
Kartatoo, ha requerit molt de pragmatisme:
no podíem marxar d’un dispositiu
immediatament a l’escala de la
Regió, per tant, hem començat sobre
les dues principals aglomeracions, Nimes,
Montpeller i Lunel que és al centre.
I progressivament, això s’ha fet el 2007,
progressivament hem estès el dispositiu.
El 2008, són les taques grogues
és a dir que hem anat fins a Narbona.
I actualment, són totes les taques verdes,
és a dir que comuniquem gaire-
bé, amb el dispositiu tarifari Kartatoo,
la integralitat de la regió. Anem fins a
Perpinyà, Cervera de la Marenda, fins
al trenet groc gairebé, a Vilafranca del
Conflent, gairebé fins a Tolosa de Llenguadoc
comunicant el final dels trens
de rodalia de Tolosa que és Castel nou
d’Arri, Limós, Quillan, Carcassona.
I posteriorment les línies de les Cevenas
fins a Bedarius, és a dir, al nord
de Besiers. L’evolució que vindrà properament,
en els propers mesos, serà
l’extensió del conjunt del dispositiu de
la regió. És a dir, que Kartatoo serà
disponible també a Losera per la gent
de Mende.
Fa poc que el dispositiu és una mica
particular a França. En general, quan
fem de la intermodalitat entre el transport
regional i les xarxes urbanes, plategem
l’organització d’un dispositiu
que permet als usuaris, que van en
general cap a l’àrea metropolitana
més gran, d’accedir a les xarxes urbanes
amb el seu títol multimodal.
El dispositiu particular del Llenguadoc-
Rosselló és efectivament un dispositiu
alveolar. Hi ha pocs exemples
d’aquest tipus a França, lògicament
no n’hi ha d’altres o la integralitat del
territori regional està cobert.
El dispositiu és simple. Pagueu el
vostre abonament en funció del nombre
de zones que travesseu. Aleshores,
us diré que entre Cervera de la
Marenda i Nimes, no tindrem molts
usuaris que prendran el TER tots els
dies per anar a treballar, efectivament.
Però això funciona molt en la línia Nimes-Montpeller
i l’eix litoral Narbona-
Nimes.
Algunes xifres simples, Kartatoo representa
avui aproximadament 3.500
abonats. Clarament, des de l’extensió
del dispositiu a Narbona, és a dir,
aproximadament fa sis mesos, l’augment
del nombre d’abonats ha estat
del 130%. Tenim un dispositiu clarament
que representa un cert èxit perquè
respon a una demanda dels usuaris
del transport.

127

128
Demanaré a Jean-Claude Gayssot
de venir a la tribuna per tancar
aquesta jornada de treball. Us escoltem,
senyor Gayssot.
Jean-Claude Gayssot, Vicepresident
de la regió Llenguadoc-Rosselló
de Transports, Infraestructures
viàries, ferroviàries, aeroportuàries,
de Canals i rius costaners
Es tracta de tancar i no pas concloure.
Crec que podem felicitar-nos
de la reunió, de la qualitat dels treballs
d’aquesta IV Conferència de la Comunitat
de Treball dels Pirineus.
D’altra banda, vull agrair seguidament
tots aquells i totes aquelles que, aquí
a la tribuna, en les tres taules rodones,
en les seves intervencions, han
aportat indiscutiblement elements a la
vegada concrets, reals i també més
profunds encara que la simple reflexió
sobre la dimensió tècnica, però també
al contrari sobre totes les dimensions
socials.
Agrair també aquells que, a la sala,
tanmateix si no hem tingut molt de
temps per a les intervencions de la
sala, però aquells que han participat
al debat.
Si la Comunitat de Treball dels Pirineus
n’és d’acord, crec que serà molt interessant
que publiquem les actes
d’aquesta jornada i que puguem comunicar-les,
fer-les conèixer, justament
per valoritzar aquesta qualitat
que us he dit.
Crec que aquesta dimensió social sobre
les apostes ha estat destacada.
Aquest matí he començat, els que
éreu aquí us en recordareu, amb la dimensió
d’aquest quadrat màgic. No
es tracta simplement d’infraestructures,
no és tracta simplement de parlar
d’allò que s’ha de fer al voltant i en una
zona particularment sensible que és la
serralada pirinenca.
Es tracta també de tenir en compte
aquesta dimensió geogràfica, aquesta
dimensió a la vegada al sud d’Europa,
i amb les problemàtiques i els trumfos
que són els d’aquesta situació geogràfica.
És a dir, la barrera dels Pirineus que
cal ajudar a fluïditzar, a permeabilitzar,
perquè els intercanvis es facin sempre
en les millors condicions.
Però també amb els trumfos als quals
corresponen aquesta relació cultural
que us ha parlat també Marie-Line Meaux,
de dues regions que, d’una banda
a l’altra de la serralada, tenen una
geografia en primer lloc comuna, una
història.
Elements a la vegada culturals, sociològics
i també econòmics i que estan
banyats, si puc utilitzar aquesta expressió,
per dues mars: l’oceà Atlàntic
i la mar Mediterrània. Dic també, quina
sort, quin trumfo!
Les apostes són socials i, per tant, culturals.
El professor Volle n’ha parlat
molt bé, no seré jo qui en torni a parlar.
Simplement, per insistir després d’ell
sobre tota aquesta dimensió mobilitat
i planificació del territori és a dir relació
a l’altre i de la vida real i concreta de la
gent que hi viu. Apostes socials i cul-

turals, i això també, és tanmateix una
primera lliçó. És a dir que si és veritat
que, aquesta visió, no la descobrim
avui, en tots els treballs, inclosos els
de la Comunitat de Treball, la problemàtica
de la mobilitat i de la planificació
del territori s’ha plantejat.
D’altra banda, això suscita sovint debats
i de vegades elements de concurrència,
això ha estat dit fa un moment,
entre les regions. Però el que és veritat,
que quan escoltem la representant
del ministeri, Marie-Line Meaux, dir que
existeix un conveni alpí i que nosaltres,
als Pirineus, no en tenim.
Això no vol pas dir que no hem fet
res. Jo era ministre quan vam plantejar
l’observatori, l’any 1998, com a
conseqüència d’un seminari francoespanyol
que tenia lloc a Tolosa de
Llenguadoc. I hem parlat en aquest
moment d’una travessia suplementària
necessària.
Però, al mateix temps, no hi ha conveni
pirinenc. Cal constatar, per tant, elements
de feblesa en relació a la presa
en compte d’aquestes qüestions.
Apostes socials, per tant, apostes humanes,
apostes d’ordenament del territori.
I es trasplanta, s’afegeix aquesta
dimensió sempre social, humana,
d’ordenament del territori que és la
problemàtica, la qüestió del desenvolupament
sostenible.
És a dir que avui, en el moment en
què els Estats Units estan operant un
canvi del 100% sobre aquest tema,
d’altra banda qui ens ajudarà penso
a què a casa nostra, en els altres països,
aquesta dimensió sigui tinguda
en compte.
Però és veritat que ja Europa, sobre
aquests temes, i la Comissió Europea,
i el Parlament Europeu, i el Consell
de Ministres de Transports Europeus,
sobre aquests temes han plantejat
aquests problemes. D’altra banda,
només podem lamentar que, moltes
lliçons i molts compromisos que
hem adquirit a escala europea, és a
dir la reducció dels gasos d’efecte hivernacle,
sabent que els transports en
representen una tercera part, podem
lamentar que els medis des del punt
de vista financer, per als transports, no
siguin a l’alçada del que seria necessari.
N’hem parlat citant l’exemple del perímetre
de Nimes-Montepller, 50 o 60
milions d’euros de l’Europa per 420
milions de la regió, les col·lectivitats locals
i 60 milions de l’estat amb RFF. I
amb l’ampliació de la Unió Europea, la
reducció del projecte transport és un
veritable problema, hi ha, d’altra banda,
una contradicció.
Però, al mateix temps, he entès, era
interessant aquest matí, que en diversos
dossiers, la possibilitat d’intervenció
de la Unió Europea tingui entre 20
i 30%. Per tant, això vol dir que caldrà
treballar amb Europa i potser ser
encara més exigents. Venir a veureus,
trucar fort a la porta. Però veniu
a veure’ns també i això, crec que és
important.
Així mateix, heu dit coses interessants
que proven que justament aquesta dimensió
europea pot i hauria de ser,
sobretot l’aposta sobre el desenvolupament
sostenible i territori europeu,
part del territori europeu, ser particularment
important en les realitzacions.
Quan diem canvi modal, això no s’ha
d’interpretar com «és contra els camions!
“no volem camions!”, “no volem
carreteres!” o “no volem autopistes!”.
Parlar així seria una rucada. Però no
podem deixar les coses com ara. Desitgeu
que parlem més dels passatgers,
no prendré l’exemple que la part
que afecta el Llenguadoc-Rosselló i
l’A9: 70 milions de passatgers. 140
milions es preveuen a l’horitzó de
2020! Si no construïm pisos per als
cotxes, això vol dir més cotxes.
És segur! Els camions, hem dit
10.000 sobre l’autopista A9. El que
s’ha previst per a l’horitzó 2020, 2030
són 20.000. Això no pot ser! Cal ampliar
l’autopista, cal fer-ne dues vies
129

130
de més. Socialment, això no pot ser!
Parleu d’oposicions per a la Lió-Torí.
Però aquí, les oposicions, les veurem,
ja les tenim, i amb tota la raó!
La qüestió de la necessitat de la pròrroga
modal per aturar la hipertròfia és
indispensable! I és sobre una base
voluntarista que cal intentar justament
implicar-s’hi. Evidentment, voluntarista
amb els arguments que calen. Per
què una segona Línia d’Alta Velocitat si
es tracta només per veure passar els
trens, de viatgers o de mercaderies?
En canvi, per als 150 milions futurs o
els 70 milions de passatgers de l’autopista
que, tots els matins, es troben
atrapats amb riscs, etc., si saben que
ens limitarem la progressió dels vehicles
pesats, per als que prenen el TER,
si saben que d’aquí a 2015 per al perímetre
de Nimes-Montpellier i 2020 per
a la relació completa, podrem, sobre
la segona línia, posar a la vegada trens
de mercaderies i trens de viatgers, incloent-hi
TER interciutats d’Alta Velocitat,
fins i tot amb Barcelona si treballem
bé, ja que hi estaran d’acord.
D’on la necessitat, penso, d’aquesta
intermodalitat i d’aquest canvi modal,
de reforçar les possibilitats ferroviàries
i la seva eficacitat. És el tema de l’eficacitat,
és evident. I aquí, de reforçar
també les autopistes del mar. Tenim
els ports d’una banda i altra dels Pirineus
i la necessitat de reforçar també
les capacitats dels canals quan sigui
possible.
És per això, tot el que s’ha dit sobre
la logística dels transports i fer de manera
que aquesta intermodalitat entre
modes i entre autoritats de transports,
com s’ha dit pel que fa a Kartatoo, la
més eficaç possible.
Parlem de pragmatisme, parlem de
concentració, parlem de determinació,
de voluntarisme i, fins i tot, de mobilització
perquè els nostres països i
Europa també no tergiversin, però que
participin en aquesta iniciativa global.
Per als projectes, principalment, que
hi ha als calaixos, no parlo d’estudis,
ja que és important el que es decidirà
a escala europea, és a dir, que Europa
aportarà, si ho he entès bé, 500
milions d’euros per ajudar en la seva
realització, i els treballs s’inicien des de
2009 i 2010, per justament participar
en el llançament.
D’altra banda, no fem com si no hi
hagués un problema econòmic als
nostres països i a escala mundial. És,
per tant, una necessitat d’actuar i de
manera voluntarista.
La Comunitat de Treball dels Pirineus
contribueix, crec, a tot això, perquè
hi hagi aquesta mobilització i aquest
voluntarisme. Estic convençut que
aquesta jornada ens ajudarà a anar
més lluny.
Us en dono les gràcies un cop de
més. I bon treball per a la Comunitat
de Treball dels Pirineus!
Senyores i Senyores, us en dono les
gràcies.
Bon retorn als quatre cantons del
quadrat màgic dels Pirineus.
Bon vespre a tots.

Edició 2009
Realització: Comunitat de Treball dels Pirineus
Disseny: Dessauw Studio
Foto de la portada © Lija Masik
131

www.ctp.org