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la prensa especializada. “Los puertos
de 10 metros quedaron en el pasado”,
sentenció Sánchez, tras afirmar
que Santos (Brasil) ya tiene 16 metros.
El funcionario argentino de la CEPAL
destacó también que brindaba esos
argumentos para acompañar el entendimiento
de que “si el crecimiento
promedio de América Latina se viene
multiplicando, también se multiplica la
actividad de los puertos, cuyas infraestructuras
responden a otro siglo”,
señaló.
“Existe un desconocimiento público
de lo que significa un puerto. Un belga
o un alemán saben qué significa un
puerto. No pasa lo mismo en América
Latina, aunque algunos países están
tomando cuenta de esto”, afirmó. Por
ejemplo, “en Brasil el tema portuario
es una política de Estado” y completó
“el puerto de Londres fue el centro
de las actividades comerciales de
Gran Bretaña, y desapareció. Nuestro
puerto es un puerto de 10 metros, y
puede pasarnos lo mismo”, ya que se
esperan barcos de 13.000 TEUS que,
simplemente por su tamaño, no van a
poder entrar.
Asimismo, Sánchez explicó que durante
2010 América Latina creció entre
un 4 y 5% promedio y, la actividad
portuaria, un 20%. “Esa tasa de crecimiento
significa que necesitamos más
puertos -justificó-, y eso significa un
doble de impacto de aquí a 7 años. A
esto hay que sumarle todo lo relacionado
con accesos, transporte, distribución;
donde, incluso, hay que duplicar
la inversión. Son desafíos donde los
plazos son breves”.
Al preguntársele por el cariz de la receptividad
que había encontrado en
las reuniones mantenidas con el sector
portuario, Sánchez dijo haber encontrado
en esta visita un ánimo de cambio
y la convicción de que el tiempo
del que se dispone es breve. “El ánimo
es constructivo”, sintetizó.
Sánchez refirió que “toda la costa este
tiene que modernizarse en función
del nuevo rol que tiene América Latina
en el concierto de las naciones”.
Sin embargo, a pesar de los trabajos
técnicos y directrices acertadas de
parte de la Administración General de
Puertos, que incluyen sendas reuniones
con todos los actores portuarios,
es la jurisdicción del mismo puerto la
que está cuestionada en términos políticos.
Hace falta una decisión política
sobre qué quiere el país de su principal
puerto, definir cuál será, finalmente,
su perfil y función, habida cuenta de
los cambios operados en lo que va de
este nuevo siglo. En ese orden, poco
más se puede hacer si las manos están
atadas. La Ciudad, que pretende para
sí el puerto de Bs. As., tiene su propia
visión. La Nación, mientras no defina
qué se hará con el puerto, está dejando
pasar un tiempo inestimable que
nos podría poner en consonancia con
Brasil o Panamá. Si alguna vez fuimos
el puerto por excelencia de América del
Sur: si aún contamos con los técnicos
y las autoridades idóneas para llevar a
cabo las tareas operativas, queda claro
que es la más alta autoridad política y
la comunidad toda quienes deben reconocer
que algo hay que hacer ya.
El contexto internacional nos favorece
y lo hará al menos por dos décadas.
Impediremos que los barcos lleguen a
nuestras costas? Nos acercamos a una
competencia con Montevideo y Río
Grande, o evitaremos enfrentamien-
tos estériles?
Ahora es el turno de la dirigencia política.
Buenos Aires: Los efectos del
crecimiento
La Administración del Puerto de Bs.
As. pretende no perder los beneficios
de tener un puerto hub, un puerto
concentrador de cargas, un puerto general
y uno dedicado al comercio exterior
pero se espera que los operadores
vayan acompañando este crecimiento
del comercio exterior con nuevas inversiones
para afrontar la realidad que se
avecina.
El puerto fue diseñado para buques de
185 metros de eslora y 2500 TEUs pero
Buenos se acostumbró a operar con
barcos de 4 a 5 mil TEUs de capacidad
de bodega llegando a los 8 mil TEUs. Sin
embargo, los barcos que están legando
ya superan los 300 metros de eslora con
capacidad de bodega superior a los 20
mil TEUs. Es decir que resulta imperioso
reacondicionar muelles y capacidades
náuticas para los nuevos buques.
Primero habría que consensuar qué tipo
de puerto queremos. Si se pretende
conservar el rol de puerto concentrador
e interoceánico, hay que adecuar la
estructura portuaria y eso significa una
importante inversión en reingeniería civil
del puerto.
Oscar vecslir
Interventor de la Administración de Puertos de Bs. As.
Ingeniero industrial, ex consultor
de la Organización
Estados Americanos (OEA)
y ex profesor de Comercio
Exterior en la facultad regional
de la Universidad Tecnológica
Nacional, fue gerente
y representante alterno del
Gobierno de la Provincia de
Buenos Aires en el Consorcio
de Gestión del Puerto de
Bahía Blanca.
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