Índex de la memòria - Xarxa MOBAL - Diputació de Barcelona

Índex de la memòria 

I. INTRODUCCIÓ.........................................................................9 

1. Objectius i estructura del document .....................................................................9 

2. Directrius de mobilitat sostenible que inspiren l’estudi ....................................11 

II. METODOLOGIA DE TREBALL .................................................13 

III. DADES BÀSIQUES DEL MUNICIPI...........................................17 

1. Situació geogràfica...............................................................................................17 

2. Demografia ............................................................................................................19 

2.1. Evolució de la població.....................................................................................19 

2.2. Estructura de la població ..................................................................................19 

2.3. Immigració........................................................................................................20 

3. Usos del sòl, estructura urbana i equipaments..................................................23 

3.1. Usos del sòl......................................................................................................23 

3.2. Estructura urbana .............................................................................................24 

3.3. Equipaments.....................................................................................................25 

4. Xarxa viària bàsica................................................................................................27 

4.1. Accessos a Calaf..............................................................................................27 

4.2. Vies principals ..................................................................................................28 

4.3. Noves vies previstes.........................................................................................29 

4.4. Itineraris de vianants.........................................................................................29 

4.5. Itineraris de bicicletes .......................................................................................31 

5. Xarxa de transport públic.....................................................................................33 

Estudi de mobilitat a Calaf 

Diputació de Barcelona 

1

2 

5.1. Línia ferroviària ................................................................................................33 

5.2. Autobusos interurbans .....................................................................................34 

6. Motorització ..........................................................................................................37 

IV. ANÀLISI I DIAGNOSI DE LA MOBILITAT ................................... 39 

1. Anàlisi de la mobilitat obligada ...........................................................................39 

1.1. Desplaçaments interns.....................................................................................41 

1.2. Desplaçaments de connexió ............................................................................42 

1.2.1. Orígens i destinacions més freqüents..............................................................................42 

1.2.2. Repartiment modal...........................................................................................................45 

2. Enquesta de mobilitat als residents....................................................................47 

3. Mobilitat a peu ......................................................................................................53 

3.1. Comptatges de vianants...................................................................................54 

3.2. Disfuncions de la mobilitat a peu......................................................................55 

3.2.1. Dificultat de circulació pel casc antic................................................................................55 

3.2.2. Inseguretat a la travessera de la N-141b .........................................................................59 

3.2.3. Inseguretat a l’Eixample...................................................................................................61 

3.2.4. Dificultat d’accés a l’estació de ferrocarril ........................................................................61 

3.2.5. Inseguretat al Raval Sant Jaume .....................................................................................62 

3.2.6. Insuficient atenció als vianants en zones sensibles .........................................................63 

3.2.7. Inseguretat a la rotonda de la Ctra. Llarga – C. Francesc Macià .....................................64 

3.2.8. Deficiències en el pas subterrani de les vies i la N-141b .................................................65 

3.2.9. Inseguretat en el Raval de Manresa ................................................................................66 

3.2.10. Deficient connexió de La Pineda (i del polígon Les Garrigues)......................................66 

3.2.11. Deficient connexió del barri de Sonfal............................................................................67 

3.2.12. Deficient connexió del Barri Nou....................................................................................68 

4. Mobilitat en bicicleta ............................................................................................69 

4.1. Infraestructures per a la bicicleta......................................................................69 

4.2. Disfuncions de la mobilitat en bicicleta .............................................................71 

4.2.1. Escasses mesures de seguretat per a bicicletes .............................................................71 


Diputació de Barcelona

4.2.2. Manca de pàrquing-bici en alguns equipaments ..............................................................71 

5. Mobilitat en vehicle privat motoritzat ..................................................................73 

5.1. Comptatges de vehicles ...................................................................................73 

5.1.1. Punts d’aforament ............................................................................................................73 

5.1.2. Intensitats de circulació i jerarquia viària del municipi ......................................................74 

5.2. Disfuncions de la mobilitat en vehicle privat .....................................................75 

5.2.1. Excés de velocitat a l’Av. Josep Miró – Travessera N-141b.............................................75 

5.2.2. Excés de velocitat a l’Eixample ........................................................................................76 

5.2.3. Inseguretat a l’entrada per la carretera de Ponts..............................................................78 

5.2.4. Inseguretat a la rotonda de la Ctra. Llarga .......................................................................79 

5.2.5. Excés de velocitat al Raval Sant Jaume...........................................................................80 

5.2.6. Il·legalitat d’aparcament al Raval Sant Jaume..................................................................82 

5.2.7. Presència de camions estacionats al casc urbà...............................................................83 

5.2.8. Problemes puntuals d’aparcament ...................................................................................84 

5.2.9. Dificultat en el doble sentit de circulació...........................................................................85 

V. PROPOSTES D’ACTUACIÓ.....................................................87 

1. Mobilitat a peu.......................................................................................................89 

1.1. Propostes per millorar la mobilitat a peu...........................................................90 

1.1.1. Conversió del casc antic en zona de vianants..................................................................90 

1.1.2. Remodelació de la travessera de la N-141b.....................................................................92 

1.1.3. Actuacions per protegir el vianant a l’Eixample ................................................................93 

1.1.4. Millora dels accessos a l’estació de ferrocarril..................................................................94 

1.1.5. Pacificació del Raval Sant Jaume ....................................................................................95 

1.1.6. Millora de la seguretat a l’illa escolar................................................................................96 

1.1.7. Millora de la seguretat a l’institut ......................................................................................98 

1.1.8. Millora de l’accessibilitat al CAP.......................................................................................98 

1.1.9. Millora de la seguretat a les piscines municipals..............................................................99 

1.1.10. Millora de la permeabilitat a la rotonda de la Ctra. Llarga.............................................101 

1.1.11. Acondicionament del pas subterrani de les vies i la N-141b.........................................102 

1.1.12. Conversió de carrer per a vianants del Raval de Manresa...........................................103 

1.1.13. Millora de la connexió de La Pineda (i el polígon Les Garrigues).................................104 



3

4 

1.1.14. Millora de la connexió del barri Sonfal..........................................................................105 

1.1.15. Millora de la connexió del Barri Nou.............................................................................105 

2. Mobilitat en bicicleta ..........................................................................................107 

2.1. Propostes per millorar la mobilitat en bicicleta................................................107 

2.1.1. Establiment d’una zona 30 al Camí Vell de Manresa.....................................................107 

2.1.2. Instal·lació d’aparcaments per a bicicletes en equipaments ..........................................108 

3. Mobilitat en vehicle privat motoritzat................................................................111 

3.1.1. Remodelació de la travessera de la N-141b ..................................................................111 

3.1.2. Accessibilitat al casc antic amb vehicle privat................................................................112 

3.1.3. Actuacions per reduir la velocitat de circulació a l’Eixample ..........................................113 

3.1.4. Millora de la seguretat de l’entrada per la carretera de Ponts........................................114 

3.1.5. Reordenament de la rotonda de la Ctra. Llarga .............................................................115 

3.1.6. Pacificació del Raval Sant Jaume..................................................................................116 

3.1.7. Millorar l’estacionament a la Pl. dels Arbres i Raval Sant Jaume...................................117 

3.1.8. Habilitació d’aparcament per vehicles pesants propers al nucli .....................................118 

3.1.9. Habilitació de places d’aparcament especials per viatjar amb TP..................................118 

3.1.10. Remodelació de carrers amb dificultat en el doble sentit .............................................118 

3.1.11. Construcció de les Rondes ..........................................................................................119 

VI. PLA D’ETAPES I VALORACIÓ ECONÒMICA ........................... 121 

1. Pla d’etapes.........................................................................................................121 

2. Valoració econòmica..........................................................................................124 

VII. REFERÈNCIES BIBLIOGRÀFIQUES ..................................... 127 



Índex d’annexos 

Annex 1. Horaris i recorreguts dels serveis de transport públic 

Annex 2. Resultats dels comptatges manuals de vianants 

Annex 3. Aforaments automàtics de la Diputació de Barcelona 

Annex 4. Resultats dels comptatges manuals de vehicles 

Annex 5. Enquesta de mobilitat als residents a Calaf 



5

Plànol 1. Situació de Calaf 

Índex de plànols 

Plànol 2. Usos del sòl i equipaments existents 

Plànol 3. Xarxa viària bàsica i zonificació 

Plànol 4. Anàlisi: intensitat de fluxos de vianants (aforaments de vianants) 

Plànol 5. Anàlisi: intensitat de trànsit en dies feiners (aforaments de vehicles) 

Plànol 6. Diagnosi dels principals problemes de mobilitat 

Plànol 7. Propostes d’actuació en la mobilitat a peu 

Plànol 8. Propostes d’actuació en la mobilitat en bici 

Plànol 9. Propostes d’actuació en la mobilitat en vehicle privat motoritzat 

Plànol 10. Propostes d’actuació a la rotonda de la Ctra. Llarga 

Plànol 11. Propostes d’actuació a l’accés a l’estació de ferrocarril 

Plànol 12. Actuacions a l’Eixample 

Plànol 13. Actuacions a La Pineda 

Plànol 14. Actuacions al Barri Nou 

Plànol 15. Actuacions a Sonfal 



7

1. Objectius i estructura del document 



I. INTRODUCCIÓ 

En aquest document es presenta l’Estudi de mobilitat a Calaf, que l’empresa Assessoria 

d’Infraestructures i Mobilitat, ha redactat per encàrrec de l’Ajuntament de Calaf i el Servei de 

Vies Locals de la Diputació de Barcelona. 

L’objectiu de l’estudi és la realització de les tasques necessàries per tal de desenvolupar 

l’estudi de mobilitat analitzant les necessitats de mobilitat del municipi i tenint en compte el 

propi Pla d’Ordenació Urbana Municipal, que està a punt d’aprovar-se. 

Els objectius concrets als que dóna resposta el present treball són els següents: 

• Caracteritzar el sistema de mobilitat del municipi 

• Realitzar una diagnosi tècnica del sistema, on es posi de manifest les disfuncions 

actuals 

• Proposar mesures correctores d’aquestes disfuncions i proposar els sistemes alternatius 

a potenciar 

• Formular un programa d’actuació a curt, mig i llarg termini 

Aquest document exposa, en primer lloc, els objectius i directrius que han d’inspirar la 

revisió del sistema del mobilitat del municipi, i a continuació desenvolupa l’estudi en els 

següents capítols: 

El capítol II explica la Metodologia de treball que s’ha seguit. 

En el capítol III es recullen les Dades bàsiques del municipi pel que fa a situació, 

demografia, estructura urbana, equipaments i motorització i xarxa viària bàsica. 

9

A continuació, en el capítol IV es presenta una Anàlisi i diagnosi de la mobilitat, a partir 

de les dades obtingudes de les diferents fonts d’informació descrites en la metodologia, i 

detectant les deficiències relacionades amb la mobilitat al municipi per cada mode de 

transport. 

En el capítol V es descriuen les Propostes d’actuació que s’han estudiat per resoldre les 

deficiències detectades, inspirant-se en les directrius de mobilitat sostenible que s’exposen 

a continuació. 

Seguidament en el capítol VI es presenta el Pla d’etapes i la valoració econòmica de 

portar a terme les actuacions proposades 

I finalment en el capítol VII es donen les Referències bibliogràfiques que s’han tingut en 

compte per la realització de l’estudi. 

10 





I. INTRODUCIÓ 

2. Directrius de mobilitat sostenible que inspiren 

l’estudi 

L’objectiu general d’aquest estudi és aconseguir un model de mobilitat per al municipi que 

sigui més sostenible, és a dir, un model que combini els diferents modes de transport de 

forma més eficaç i eficient per tal de garantir el dret a desplaçar-se de tots els habitants, a la 

vegada que minimitzi els impactes ambientals i socials negatius dels mitjans de transport 

motoritzats sobre el territori. En definitiva, un model de mobilitat que contribueixi a millorar la 

qualitat de vida dels actuals habitants de Calaf sense comprometre la qualitat de vida de les 

generacions futures. 

El desenvolupament de l’objectiu general d’aconseguir un model de mobilitat més sostenible 

es guiarà per les dues directrius que es presenten a continuació i que s’inspiren en els 

objectius de la Carta d’Aalborg, el Llibre Verd del Medi Ambient Urbà, el Llibre Blanc del 

Transport i altres iniciatives de la Unió Europea a favor de la mobilitat sostenible en àmbits 

urbans. 

a) Fomentar i donar preferència als mitjans de transport menys contaminants i socialment 

més justos (a peu, en bicicleta o en transport públic) 

• Garantir espais adequats per als vianants i reconèixer els seus drets com a principals 

usuaris de la via pública, i impulsar mesures concretes per a millorar l’accessibilitat a 

persones de mobilitat reduïda (PMR) 

• Facilitar els desplaçaments en bicicleta. Per a això cal garantir un espai segur, 

còmode i directe per al ciclista, que connecti els principals punts d’interès dintre la 

ciutat amb el major nombre d’orígens possible, i tanmateix adequar espais per a 

l’estacionament de bicicletes. 

• Aconseguir un transport públic funcional. Per això cal millorar la qualitat del servei als 

ciutadans, en termes de freqüència sobretot. 

11

12 

• Potenciar una cultura de mobilitat i accessibilitat sostenibles: cal sensibilitzar els 

ciutadans per afavorir l’ús del transport públic, la bicicleta i a peu, i racionalitzar l’ús 

del vehicle privat. La clau es troba en utilitzar el transport adequat segons la 

distància a recórrer i les necessitats particulars 

b) Crear les mesures apropiades per a què els usuaris de transport privat que no opten per 

altres mitjans alternatius puguin seguir utilitzant el seu actual sistema de transport 

minimitzant els impactes que aquest pugui causar en la resta de modes de transport 

• Aconseguir una xarxa viària bàsica adequada a les necessitats dels residents i els no 

residents que es desplacen en vehicle privat a l’interior del municipi. 

• Limitar l’accés de l’automòbil a les zones més sensibles de la ciutat, de manera que 

aquestes mantinguin uns estàndards ambientals compatibles amb el seu 

desenvolupament econòmic, social i cultural 

• Evitar que l’aparcament de vehicles esdevingui un obstacle per a la resta de modes 

de transport, especialment per als vianants i les bicicletes. 

• Crear les condicions adients per fer compatible la circulació de vehicles pesats amb 

les necessitats de mobilitat global dels habitants del municipi. 

• Minimitzar l’impacte que suposa la càrrega i descàrrega de mercaderies sobre la 

mobilitat global del municipi. 



II. METODOLOGIA DE TREBALL 

Per a la realització del present estudi s’ha treballat en vàries fases utilitzant les fonts i 

instruments descrits en el quadre següent: 

Fonts / Instruments 

Cartografia 

Treball de camp 

Inventari de vies, sentits... 

Aforaments de vehicles i 

vianants 

Estadístiques 

Diputació, EMO, Idescat, 

Ajuntament 

Mecanismes de participació 

Reunions amb l’Ajuntament 

i el guarda municipal 

Enquestes als residents de 

diferents sectors 



Fases 

Dades bàsiques del 

municipi 

Anàlisi general de 

mobilitat 

Diagnosi 

Propostes d’actuació 

Provisionals 

Definitives 

13

TREBALL DE CAMP 

Pel que fa al treball de camp, s’ha començat fent un inventari dels vials, els sentits de 

circulació, les zones d’aparcament, les voreres, etc. D’aquesta manera es pot adquirir una 

primera visió de les característiques i disfuncions de la mobilitat al municipi en diferents 

àmbits. I també es té una base per decidir quins haurien de ser els punts d’aforament de 

vianants i vehicles. 

Pel que fa als aforaments de vianants, s’han realitzat comptatges manuals en 8 cruïlles 

durant el mes de maig de 2005. Els comptatges es repetien pel matí i per la tarda per 

cadascun dels punts, i es comptaven tots els diferents moviments durant intervals de 10 

minuts. 

Amb de les dades obtingudes s’ha realitzat una extrapolació horària, i també una diària, 

mitjançant dades de fluctuació horària de vianants (veure l’apartat 3.1 del capítol IV). Les 

dades es poden consultar a l’Annex 1. 

Respecte als aforaments de vehicles, es disposa de les dades detallades dels aforaments 

automàtics de la Diputació de Barcelona a la carretera N-141b i a la BV-1001 (veure Annex 

3), així com les dades d’intensitats mitjanes diàries per la C-25 la C-1412, la N-141a i la B- 

300 de la del Direcció General de Carreteres de la Generalitat de Catalunya. A més a més 

s’han realitzat aforaments manuals als vials del casc urbà (dades a l’Annex 4). S’han 

realitzat comptatges manuals de tres quarts d’hora a 7 cruïlles diferents, distingint tots els 

possibles moviments, al maig de 2005. 

Així com amb els vianants, amb de les dades obtingudes dels aforaments de vehicles s’ha 

realitzat una extrapolació horària, i també una diària, mitjançant dades de fluctuació horària 

de vehicles. El resultat ha estat una aranya de trànsit, és a dir un mapa que reflecteix les 

intensitats de trànsit de vehicles als vials del municipi, que es comenta a l’apartat 5.1 del 

capítol IV). Les extrapolacions també es poden consultar a l’Annex 4. 

PARTICIPACIÓ DELS AGENTS 

A part de les reunions amb tècnics i regidors de l’Ajuntament i amb el guarda municipal, 

s’han tingut en compte els problemes i necessitats dels calafins a l’hora de fer la diagnosi i 

14 





II. METODOLOGIA DE TREBALL 

les propostes d’actuació, a través d’una enquesta de mobilitat a residents dels diferents 

sectors. L’enquesta en qüestió està a l’Annex 5. 

Les dades de l’enquesta s’han explotat i s’expliquen a l’apartat 2 del capítol IV. 

15

1. Situació geogràfica 

III. DADES BÀSIQUES DEL MUNICIPI 

El municipi de Calaf està situat a la part nord de la comarca de l’Anoia, i és la capital de la 

subcomarca de l’Alta Segarra o Alta Anoia. Aquesta la conformen els municipis de Calaf, 

Calonge de Segarra, Castellfollit de Riubregós, Prats de Rei, Sant Martí de Sesgueioles, 

Pujalt, La Molsosa (Solsonès), Sant Pere Sallavinera, Aguilar de Segarra (Bages). 

Amb una superfície de 9,35 km 2 termeja amb cinc municipis (Pujalt, Calonge de Segarra, 

Sant Pere Sallavinera, els Prats de Rei, Sant Martí Sesgueioles). Es troba a l’altiplà calafí, 

que té una alçada d’uns 700 m sobre el nivell del mar, i que separa la conca hidrogràfica del 

Llobregat de la del Segre. 

L’altiplà es caracteritza per tenir un clima continental amb estius calurosos i hiverns freds, 

amb glaçades. 

El nucli urbà de Calaf es situa al nord-est del municipi, molt a prop del límit municipal que 

termeja amb Calonge de Segarra, al nord. 

El Plànol 1 mostra la situació de Calaf i el seu entorn territorial. 



17

2. Demografia 



IV. ANÀLISI I DIAGNOSI DE LA MOBILITAT 

Actualment Calaf té una població de 3339 habitants (Font: Ajuntament de Calaf, a data de 

06-06-2005), el que vol dir que la densitat de població és de 357 habitants/km 2 . 

L’única entitat diferenciada a Calaf en qüestió de cens és La Pineda, on actualment hi viuen 

196 habitants. 

2.1. Evolució de la població 

La tendència en els últims set anys a Calaf ha estat un augment de la població. 

habitants 

3400 

3300 

3200 

3100 

3000 

2900 

2800 

Figura 1. Evolució de la població entre 1998 i 2005 

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 

Any 

Font: Elaboració pròpia a partir de les dades de l’Ajuntament de Calaf i de l’IDESCAT 

2.2. Estructura de la població 

Cal destacar la major presència d’homes que de dones, sobretot en edats compreses entre 

els 20 i els 34 anys, degut en part a l’arribada d’immigrants (veure figures següents). 

19

2.3. Immigració 

20 

Figura 2. Piràmide d’edats de l’any 2004 

Font: Diputació de Barcelona 

La població immigrada, segons l’Ajuntament, actualment suposa al voltant d’un 12-14% del 

total d’habitants. Com succeeix en tants altres municipis aquesta població és 

majoritàriament masculina i d’edats compreses entre els 20 i els 39 anys (Figura 3. ). 

Figura 3. Població de Calaf amb nacionalitat no espanyola l’any 2001 

Homes Dones Total 

De 0 a 4 6 6 12 

De 5 a 9 3 5 8 

De 10 a 14 9 3 12 

De 15 a 19 8 8 16 

De 20 a 24 12 8 20 

de 25 a 29 25 6 31 

De 30 a 34 23 4 27 

De 35 a 39 15 5 20 

de 40 a 44 11 2 13 

De 45 a 49 6 1 7 

De 50 a 54 3 0 3 

De 55 a 59 1 0 1 

De 60 a 64 0 0 0 

De 65 a 69 0 0 0 

De 70 a 74 0 1 1 

De 75 a 79 0 0 0 

De 80 a 84 0 0 0 

De 85 anys i més 0 0 0 

Total 122 49 171 

Font: Elaboració pròpia a partir de les dades de l’IDESCAT 






L’origen de la majoria d’immigrants és el continent africà, com es veu a la següent figura. 

Figura 4. Distribució de la població segons nacionalitats 

Any Espanyola Resta UE Resta 

Europa Àfrica 

Amèrica del 

Nord i 

Central 

Amèrica 

del Sud 


Àsia i 

Oceania 

TOTAL 

2001 2804 4 7 156 0 4 0 2975 

1996 3104 5 0 36 0 3 0 3148 

1991 3183 2 0 18 2 2 0 3207 

21




3. Usos del sòl, estructura urbana i equipaments 

3.1. Usos del sòl 

Calaf consta d’una zona residencial bastant compacte, i des de fa al voltant de 10 anys d’un 

polígon industrial (veure Plànol 2). La resta del municipi és majoritàriament agrícola. 

Figura 5. Mapa d’usos del sòl de Calaf 


Pel que fa a la zona residencial es tracta al següent apartat. 

Respecte a la zona industrial trobem: 

Polígon Industrial Les Garrigues. Delimitat per la N-141b al nord, i per la línia 

ferroviària a l’oest. 

Indústria de Ceràmica. A la Ctra. Llarga, tocant al Barri Nou 

23

Segons el Pla d’Ordenació Urbana Municipal (POUM) de Calaf, que actualment s’està 

redactant, es preveu ampliar la zona residencial pel nord de Calaf, així com la zona 

industrial amb 2 nous polígons, als que s’accedirà per la futura ronda sud (veure Plànol 2 i 

Plànol 3). 

3.2. Estructura urbana 

El casc urbà és compacte i només hi ha un sector residencial desagregat: La Pineda. 

Per a la realització d’aquest estudi s’han definit diversos sectors de la zona residencial, que 

es detallen a continuació i es poden identificar al Plànol 3: 

24 

Casc Antic. És la zona sota el castell, l’antiga ciutat enmurallada, en la que els 

carrers són estrets, sovint amb pendent, i amb una disposició poc geomètrica. Hi 

trobem l’Ajuntament, l’Església, el Centre Cívic i el Castell. 

Centre. Es tracta de la zona al voltant de dos eixos importants, el Raval Sant 

Jaume i el Passeig de Santa Calamanda, que va ser per on va continuar creixent Calaf 

un cop traspassades les muralles. S’hi troba l’IES Alexandre de Riquer, el CAP i 

l’estació. 

Eixample. És una zona residencial de cases amb carrers molt amples i rectes, 

l’entramat dels quals forma una retícula. Hi ha diversos equipaments, com el CEIP Alta 

Segarra i la Llar d’Infants Municipal, el Poliesportiu i les Piscines Municipals. 

Zona Nord. És la zona compresa entre el Casc Antic i l’Eixample, amb edificacions 

molt recents de cases unifamiliars. 

La Pineda. Es tracta d’un nucli residencial separat de la resta del casc urbà, on hi 

ha el Camp de Futbol i els Bombers. 

Barri Nou. És un sector residencial delimitat per la BV-1001 i la Ctra. Llarga 

Sonfal. Aquest sector està separat de la resta de casc urbà per la línia ferroviària. 



3.3. Equipaments 




Els equipaments, així com les zones de treball com són els polígons industrials, suposen 

punts d’atracció de desplaçaments. 

Els equipaments de Calaf, que a continuació s’especifiquen, es poden localitzar al Plànol 2. 

Equipaments administratius 

1. Ajuntament Pl. Gran 1-4 

2. Correus Pg. Sta. Calamanda 

Equipaments docents 

Públics 

3. CEIP Alta Segarra C. Pius Forn 1 

4. Llar d’infants municipal C. Francesc Casajoana 

5. IES Alexandre de Riquer C. St. Joan Baptista de la Salle 6-8 

Equipaments sanitaris 

6. CAP Calaf Ctra. Llarga, s/n 

Equipaments culturals, socials i religiosos 

7. Centre Cívic C. Xuriguera 

8. Biblioteca C. St. Joan Baptista de la Salle 6-8 

9. Castell 

10. Església de Sant Jaume Pl. Gran 

Equipaments esportius 

11. Poliesportiu municipal C. Alcalde Mas i Domènech 

12. Piscines municipals Camí Vell de Manresa 

13. Camp de futbol Camí de la Fortesa 

Equipaments de seguretat i emergències 

14. Bombers N-141b 

Els equipaments educatius són d’especial importància pel que fa a la mobilitat, ja que són 

centres d’atracció de desplaçaments de mobilitat obligada, és a dir desplaçaments diaris. En 

el cas de Calaf, a més a més, tenen una especial rellevància ja que s’hi desplacen alumnes 

des de molts municipis de la comarca (veure l’apartat 1.2 del capítol IV). 

25

4. Xarxa viària bàsica 




A continuació es presenten tant les vies d’accés i de comunicació del municipi com la xarxa 

interna principal del casc urbà, així com les vies que es proposen per el futur (veure Plànol 

3). 

A més a més també es tenen en compte els espais per als desplaçaments del vianant i del 

ciclista. 

4.1. Accessos a Calaf 

El municipi de Calaf es troba ben comunicat amb altres poblacions més importants 

bàsicament per 2 eixos viaris: 

Eix transversal: La C-25, de Lleida a Girona, passa pel nord de Calaf i comunica el 

municipi amb Manresa cap a l’est, i amb Cervera cap a l’oest. La connexió de Calaf a 

l’eix transversal és a través de dos enllaços complets, un a l’est i l’altre a l’oest, i 

ambdós permeten tant l’entrada com la sortida, ja sigui en direcció Vic-Girona com 

Cervera-Lleida. Es tracta, respectivament, de la “Sortida 107: Calaf, Sant Pere 

Sallavinera” i la “Sortida 103: Calaf, Ponts, Torà”. 

Carretera A-2: L’antiga N-II, autovia de Barcelona a Lleida, passa pel sud de Calaf a 

uns 20 quilòmetres i es connecta amb el municipi a través de la carretera C-1412. 

Aquest eix permet comunicar Calaf amb Igualada. 

A més a més d’aquests dos grans eixos, hi ha altres carreteres per accedir a Calaf: 

Carretera C-1412: La carretera de Jorba a Ponts, que era la ruta tradicional per anar 

a Andorra, pel sud connecta amb l’A-2, com ja s’ha vist, passant pels Prats de Rei i 

Copons, i pel nord comunica amb Ponts passant per Castellfollit de Riubregós i Torà. 

Actualment la carretera, a l’alçada del casc urbà, passa per l’exterior, mentre que 

abans passava pel que avui són la Carretera Llarga i el Raval del Carme. 

Carretera N-141: La carretera N-141 va paral·lela a l’eix transversal i travessa Calaf 

d’oest a est, connectant el municipi amb Pujalt i Sant Pere de Sallavinera, 

27

28 

respectivament. En el nucli urbà hi ha un tram de la carretera que pren el nom 

d’avinguda Josep Miró, entre la plaça de la Llibertat i el raval Sant Jaume. 

Carretera BV-1001: Aquesta carretera veïnal va de Calaf en direcció sud-oest fins a 

l’estació de Sant Guim de Freixenet, passant per Sant Martí Sesgueioles. 

Carretera B-300: La carretera B-300 comença al nord de Calaf i va fins al municipi de 

Pinós, passant per Aleny i Sant Pere de l’Arç. 

4.2. Vies principals 

En el casc urbà les vies principals corresponen als eixos que connecten els accessos i algun 

altre carrer que els uneix. Així els carrers més importants a Calaf són: 

Ctra. de Manresa N-141. És l’accés al casc urbà i al polígon industrial des de l’eix 

transversal (sortida 107), 

Av. Josep Miró. És la travessera de la Ctra de Manresa (N-141) pel casc urbà, 

concretament pren aquest nom en el tram del Centre de Calaf, entre la Pl. Llibertat i el 

Raval Sant Jaume. 

Ctra. de Sant Martí Sesgueioles. És el primer tram de la BV-1001, que comença a la 

Pl. Llibertat, i s’utilitza molt per connectar el casc urbà amb la C-1412. 

Ctra. de Ponts. Suposa l’accés al casc urbà des de l’eix transversal (sortida 103), 

seguida del Raval del Carme. 

Av. de la Pau. Juntament amb el Pg. de Santa Calamanda conformen l’eix que 

uneix la C-25 i la amb la N-141 

Ctra. Llarga. És l’eix que comunica la C-25 amb la C-1412, juntament amb la Ctra. 

d’Igualada. Abans era la carretera de Jorba a Ponts que actualment ha quedat 

integrada al casc urbà. 

Raval de Sant Jaume. És un dels principals eixos de trànsit rodat tot i ser un vial de 

plataforma única, ja que és una espina que travessa el municipi i condueix a la 






carretera de Solsona, a través del Raval de la Blanca i la Pl. Bertran Morros, i al 

casc antic. 

Ctra. de Solsona 

4.3. Noves vies previstes 

El POUM de Calaf contempla la construcció de dues rondes per descongestionar el tràfic a 

Calaf (veure Plànol 3). 

Ronda Nord. Aquesta ronda passaria paral·lela a l’eix transversal al nord del casc 

urbà, unint la carretera de Ponts (C-1412) i el carrer la Sort, de l’Eixample. A la cruïlla 

amb la carretera de Calaf a Pinós (B-300) està previst construir-hi una rotonda. El 

projecte de la ronda nord implica l’acord amb Calonge de Segarra ja que la nova via 

passaria pel seu terme municipal. 

Ronda Sud. La ronda sud té el principal objectiu d’alliberar el casc urbà, sobretot la 

travessera, del trànsit de vehicles pesants que es dirigeixen al polígon industrial Les 

Garrigues o que estan de pas cap a l’eix transversal. Aquesta ronda enllaçaria la 

carretera d’Igualada (C-1412) amb l’eix transversal (C-25) pel sud del casc urbà. En 

ambdós extrems l’enllaç seria mitjançant una rotonda, que en el cas de la de l’eix 

transversal seria la mateixa que comunica amb la carretera N-141. A més a més a 

l’alçada del carrer Thomas Edison al polígon Les Garrigues també es construiria una 

rotonda, per donar accés directe al polígon, i una altra al nou sector industrial previst 

al POUM. El projecte de la ronda sud, a més a més, creua la línia ferroviària, i per 

tant implica la construcció d’un pont per superar-la. 

4.4. Itineraris de vianants 

A Calaf la situació del vianant està en inferioritat respecte la del vehicle privat motoritzat, tot i 

que les distàncies i la topografia del casc urbà fan de la mobilitat a peu la millor opció. 

Des de fa aproximadament tres anys el Raval Sant Jaume és un vial amb plataforma única 

i, teòricament, de prioritat invertida, tot i que segueix sent un eix vertebrador del trànsit rodat 

al nucli urbà. 

29

També hi ha tres passatges interns per accedir a la plaça Barcelona ’92 des del Raval 

Sant Jaume que són d’ús exclusiu per a vianants, així com el passatge Dr. Bertran, que 

són unes galeries comercials. 

Però no hi ha cap illa de vianants ni cap altre carrer de prioritat invertida, tot i que hi ha 

carrers secundaris amb plataforma única. 

Pel que fa a les places i zones verdes de Calaf trobem: 

30 

Pl. dels Arbres. És el centre neuràlgic del poble en quant a vianants, però també hi 

conflueixen diverses vies principals del trànsit motoritzat: Av. de la Pau, Pg. Santa 

Calamanda, Raval de Sant Jaume i Raval de la Blanca. 

Pl. de Barcelona ’92. Es tracta d’una plaça interior que es pot accedir a peu pels tres 

passatges interiors des del Raval de Sant Jaume o pels dos que hi ha al carrer Isidre 

Vilaró. Aquests dos últims permeten, també, l’entrada i sortida de vehicles a 

l’aparcament que hi ha a la plaça. 

Pl. Gran. És la plaça major del casc antic on hi ha l’Ajuntament i l’església. S’utilitza 

també com a aparcament. 

Pl. de les Heres. És com una rambla central pavimentada però amb arbres, bancs i 

una font 

Pl. Bertran Morros. És una rotonda amb àrea verda al mig, a la que no tenen accés 

els vianants. No és una vertadera plaça. 

Pl. Alta Segarra. Hi ha jocs infantils. 

Pl. de la Llibertat. Està situada a la cruïlla de la Ctra. Llarga i la travessera 

(carreteres BV-1001 i N-141). 

Pl. Pinós i C. Calonge Segarra. Aquesta plaça i rambla estan al Barri Nou, i tenen 

bancs, jocs infantils, fonts. 

Pl. Catalunya. Està a la carretera N-141 al barri de La Pineda 

A més a més hi ha una zona verda amb jocs infantils, bancs i una font a la cantonada entre 

la Ctra. de Solsona i el carrer Viena. 



4.5. Itineraris de bicicletes 




Actualment a Calaf no hi ha cap carril bici, tot i que en un tram del Camí Vell de Manresa 

que passa pel poliesportiu i les piscines està senyalitzat equívocament com a tal. 

Pel que fa a l’aparcament de bicicletes se’n troben en tres punts del poble, en els que hi ha 

equipaments, que evidentment no estan connectats per una xarxa de circulació segura per 

als ciclistes. 

31

5. Xarxa de transport públic 




Respecte al transport públic, es pot accedir a Calaf ja sigui amb tren o amb autobús. No 

disposa, però de servei d’autobús urbà. 

5.1. Línia ferroviària 

Pel que fa al ferrocarril, a Calaf hi ha una estació de viatgers de la línia Barcelona-Lleida. 

Es realitzen 3 expedicions diàries de Barcelona a Lleida, que passen per Calaf a les 10.19 

h, a les 17.18 h i a les 20.54 h. En la direcció inversa també hi ha 3 expedicions diàries, que 

paren a l’estació de Calaf a les 10.15 h, a les 17.15 h i ales 20.57 h. 

Renfe 

Barcelona Sants - Barcelona (cat) - Manresa - Calaf - Lleida 

8,00 - 8,11 - 9,25 - 10,19 - 11,50 

15,00 - 15,05 - 16,21 - 17,18 - 18,50 

18,45 - 18,50 - 20,07 - 20,54 - 22,27 

Lleida - Calaf - Manresa - Barcelona (cat) - Barcelona Sants 

8,44 - 10,15 - 11,11 - 12,12 - 12,27 

15,44 - 17,15 - 18,15 - 19,27 - 19,32 

19,18 - 20,57 - 21,55 - 23,09 - 23,14 

Per tant el servei de ferrocarril, en general, no facilita que es realitzin desplaçaments per 

mobilitat obligada amb aquest mode de transport. 

A l’Annex 1 es poden consultar els horaris i els municipis on para el tren. 

33

5.2. Autobusos interurbans 

Per Calaf passen 4 línies d’autobús interurbà: 

La Farga de Moles - Barcelona per Ponts (Alsina Graells SA) 

Fa 2 expedicions diàries per a cada sentit. 

Calaf - Igualada - Barcelona 

9,14 - 10,05 - 10,45 

19,29 - 20,05 - 21,00 

Barcelona - Igualada - Calaf 

7,30 - 8,27 - 9,01 

17,00 - 17,57 - 18,31 

Igualada - Calaf - Tarroja de Segarra (La Hispano Igualadina SA) 

Fa 2 expedicions diàries per a cada sentit en dies feiners i 1 els dissabtes. Totes les 

expedicions enllacen amb el servei Barcelona - Igualada 

Calaf - Igualada - Barcelona (dilluns a divendres) 

7,15 - 7,55 - 9,00 

15,15 - 15,55 - 17,15 

Calaf - Igualada - Barcelona (dissabtes) 

8,00 - 8,45 - 10,00 

Barcelona - Igualada - Calaf (dilluns a divendres) 

10,50 - 12,00 - 12,45 

17,30 - 19,00 - 19,45 

Barcelona - Igualada - Calaf (dissabtes) 

11,05 - 12,15 - 13,00 

34 



Fonollosa – Calaf (Transportes Castellà SA) 




Els dies feiners fa 4 expedicions que surten de Calaf i 3 expedicions que arriben a Calaf i els 

dissabtes 2. Els dies feiners 2 de les expedicions arriben fins a Manresa. 

Calaf – Fonollosa - Manresa (1) - Manresa (2) 

6,50 - 7,20 - 7,45 - 7,50 

7,30 - 8,00 

15,00 - 15,30 

15,45 - 16,15 - 16,40 - 16,45 

Manresa(2) - Manresa (1) – Fonollosa – Calaf 

13,00 - 13,30 

14,25 - 14,40 - 15,10 - 15,40 

19,49 - 20,00 - 20,30 - 21,00 

Ponts – Manresa (Alsina Graells SA) 

Fa 1 expedició en cada sentit dimarts, dijous i dissabtes feiners. 

Ponts - Calaf - Manresa 

7,30 - 8,18 - 9,00 

Manresa - Calaf - Ponts 

12,30 - 13,12 - 14,00 

A l’Annex 1 es poden consultar els horaris i els municipis on paren totes les línies 

d’autobús. 

35

6. Motorització 




Les dades de mobilitat del municipi presenten un parc de vehicles en continu creixement. 

Segons les dades més recents, proporcionades per l’Ajuntament de Calaf, el parc de mòbil 

actual és de 2366 vehicles, segons el padró de 2005 de l’Impost de vehicles de tracció 

motora (IVTM). Això suposa un índex de motorització, és a dir el nombre de vehicles per 

cada 1000 habitants, de 709. Al 2003, segons l’IDESCAT, l’índex era de 690 vehicles/1000 

habitants. 

Aquest índex és més alt que a la comarca de l’Anoia i que a Catalunya, i molt més alt que a 

Barcelona, com es pot veure a la Figura 6. Això és així pels diferents tipus de vehicles, 

excepte per les motocicletes, que a Calaf n’hi ha molt poques en comparació amb els altres 

àmbits. 

Figura 6. Comparativa de l’índex de motorització al 2003 

Turismes Motocicletes 

Camions i 

furgonetes 

TOTAL 

Calaf 485 34 141 690 

Anoia 471 53 124 672 

Catalunya 445 63 102 629 

Barcelona 383 95 65 555 


En el gràfic següent es reflecteix l’evolució de l’índex de motorització entre 1991 i 2003, en 

el diferents àmbits. El creixement és similar en els quatre àmbits fins al 1998 i 1999, però a 

partir d’aquest moment l’augment de vehicles per cada 1000 habitants a Calaf és notable, 

fins i tot més que a la comarca de l’Anoia que segueix un comportament similar, mentre que 

tant a Catalunya com, sobretot a Barcelona, l’índex es manté o decreix. 

37

38 

Figura 7. Comparativa de l’evolució dels índex de motorització 

vehicles/1000 habitants 

700 

680 

660 

640 

620 

600 

580 

560 

540 

520 

500 

1991 

1992 

1993 

1994 

1995 


El creixement de l’índex de motorització a Calaf entre 1993 i 2003 ha estat del 27%. 

1996 

1997 

1998 

1999 



2000 

2001 

2002 

2003 

Calaf 

Anoia 

Catalunya 

Barcelona


1. Anàlisi de la mobilitat obligada 

Una primera aproximació de la mobilitat a Calaf la proporcionen les dades de l’Enquesta de 

Mobilitat Obligada (EMO) obtinguda de l’explotació del Cens d’habitants corresponents a 

l’any 2001. 

Les dades de l’EMO són les referents al primer desplaçament que realitzen al dia els 

residents que treballen o estudien fora de casa, i només per aquests motius específics de 

mobilitat obligada (treball o estudi). En el cas de desplaçaments per anar al lloc d’estudi 

només es comptabilitzen aquells que realitzen el sector de població major de 16 anys, per 

tant no es tenen en compte ni els escolars d’infantil ni els d’educació obligatòria (primària i 

ESO). 

Aquestes xifres diàries, per tant, corresponen únicament als dies feiners i es refereixen 

proximadament a la meitat de la mobilitat obligada de tot el dia, ja que comptabilitzen només 

el primer desplaçament del dia, però no la tornada. 

S’ha de tenir en compte que un desplaçament és el conjunt de viatges en diferents modes 

de transport per anar de l’origen a la destinació final. En el cas dels desplaçaments amb 

trams a peu, es considera un viatge a peu quan aquest té una durada de cinc o més minuts. 



39

A Calaf, en dies feiners, es realitzaven un total de 1954 desplaçaments diaris per mobilitat 

obligada amb origen i/o destinació al seu terme municipal (EMO 2001). D’aquests el 52% 

eren desplaçaments dins el mateix municipi mentre que el 48% restant eren desplaçaments 

de connexió entre Calaf i altres municipis (el 25% eren desplaçaments amb origen a Calaf i 

el 23% amb destinació Calaf). 

40 

Figura 8. Desplaçaments totals en funció de l’origen i/o la destinació i en funció del motiu 

Motiu estudis Motiu treball TOTAL 

Desplaçaments interns 49 962 1011 

Desplaçaments de connexió: origen Calaf 83 407 490 

Desplaçaments de connexió: destinació Calaf 43 410 453 

TOTAL 175 1779 1954 

Font: Elaboració pròpia a partir de les dades de la EMO 2001 

Pel que fa a la mobilitat per raó de treball s’ha de destacar l’elevat nivell d’autocontenció de 

Calaf, ja que més de la meitat dels desplaçaments per anar a la feina són desplaçaments a 

l’intern del municipi, com es pot veure a la Figura 9. 

Motiu estudis 

25% 

Figura 9. Tipus de desplaçaments segons l’origen i la destinació 

47% 

28% 

Motiu treball 

23% 

23% 


A més a més segons l’IDESCAT la diferència entre el total de desplaçaments atrets i 

generats per motiu de treball a Calaf és positiva, tot i que en el cas de les dones és 

negativa. 



54% 

Desplaçaments interns 

Desplaçaments de connexió: 

origen Calaf 

Desplaçaments de connexió: 

destinació Calaf

1.1. Desplaçaments interns 




La mobilitat obligada interna suposa 1011 desplaçaments diaris, 49 per motiu d’estudis i 962 

per motiu de treball. 

El repartiment modal de tots els viatges que constitueixen els desplaçaments interns, com 

es veu a la Figura 10. , varien considerablement en funció del motiu del desplaçament. 

El mode principal dels viatges per motiu d’estudis és a peu (68%) mentre que el cotxe és el 

més freqüent en els viatges per motiu de treball (61%). Aquests viatges en cotxe són 

majoritàriament com a conductor (55% respecte 6% com a passatger) el que indica que 

pràcticament cada viatge en cotxe implica un vehicle per persona. 

Motiu estudis 

100% 

90% 

80% 

70% 

60% 

50% 

40% 

30% 

20% 

10% 

0% 

Figura 10. Repartiment modal dels viatges dels desplaçaments interns 

Viatges interns 

Motiu treball 

100% 

90% 

80% 

70% 

60% 

50% 

40% 

30% 

20% 

10% 

0% 

Viatges interns 


Altres modes 

Ferrocarril 

Autobús 

A peu 

Bicicleta 

Els viatges a peu també són força freqüents per anar a la feina (33%) però en un municipi 

amb un diàmetre de 900 m al casc urbà com és Calaf, i una distància màxima de 1.750 m si 

es té en compte el polígon Les Garrigues (punt d’atracció per motiu de treball), aquest valor 

es pot considerar baix. En els municipis de la Regió Metropolitana de Barcelona, per 

exemple, els desplaçaments interns a peu generalment superen el 50%. 

Moto 

Cotxe: passatger 

Cotxe: conductor 

41

Amb aquestes dimensions, un altre mode amb molt potencial i que pràcticament no s’utilitza 

(només el 0,01% dels viatges per motiu de feina) és la bicicleta, tenint en compte a més a 

més que el casc urbà és pràcticament pla, exceptuant el casc antic. 

1.2. Desplaçaments de connexió 

Els desplaçaments de connexió amb Calaf eren 943, dels quals 126 eren per motius 

d’estudis i 817 per motius de treball, i 490 amb origen a Calaf i 453 amb destinació Calaf. 

1.2.1. Orígens i destinacions més freqüents 

D’aquests desplaçaments destaca la relació de Calaf amb Manresa i altres municipis de 

l’Alta Segarra com els Prats de Rei, Calonge de Segarra, Sant Martí Sesgueioles o Sant 

Pere Sallavinera. 

En el cas dels desplaçaments per estudis, els residents a Calaf es desplacen en major 

freqüència cap a Manresa i els que estudien a Calaf, tot i que hi ha més diversitat d’orígens, 

venen sobretot de Torà i dels Prats de Rei. 

42 

Figura 11. Destinacions d’estudi dels residents a Calaf i orígens dels estudiants a Calaf 

Destinació 

Barcelona 35 61 % 

Manresa 10 18 % 

Cervera 3 5 % 

Terrassa 2 4 % 

Lleida 2 4 % 

Reus 2 4 % 

Sabadell 1 2 % 

Solsona 1 2 % 

Tàrrega 1 2 % 

100 % 

Origen 

Torà 11 28 % 

Prats de Rei (Els) 8 21 % 

Sant Martí Sesgueioles 4 10 % 

Castellfollit de Riubregós 3 8 % 

Aguilar de Segarra 2 5 % 

Sant Pere Sallavinera 2 5 % 

Calonge de Segarra 1 3 % 


Sant Salvador de Guardiola 1 3 % 

Hospitalet de Llobregat (L') 1 3 % 

Veciana 1 3 % 

Vilanova del Camí 1 3 % 

Biosca 1 3 % 

Pinós 1 3 % 

Sant Ramon 1 3 % 

100 % 







Les dades por motiu d’estudi referents a Barcelona no es tenen en compte ja que contenen 

errors derivats de l’enquesta (per exemple segons l’EMO 2001 hi ha 9 desplaçaments entre 

Calaf i Barcelona a peu, i 3 amb metro). 

S’ha de tenir en compte que el municipi de Calaf atreu molts estudiants dels municipis de la 

comarca, però que no es veuen reflectits a la EMO perquè són menors de 16 anys: 

estudiants de primària i d’ESO. 

No es disposa de dades respecte a la mobilitat d’aquests alumnes com per exemple el 

mode de transport que utilitzen (acompanyats amb cotxe, vehicle col·lectiu...), però sabem 

quina és la seva procedència (veure Figura 12. ). Només el 57% dels alumnes de l’Institut 

d’Educació Secundària (IES) són de Calaf, mentre que en el cas del Centre d’Educació 

Primària i Infantil (CEIP) i la Llar d’infants el percentatge de calafins és més elevat, 82% i 

75% respectivament. 

Figura 12. Procedència dels alumnes de l’IES, el CEIP i la Llar d’infants de Calaf 

100% 

90% 

80% 

70% 

60% 

50% 

40% 

30% 

20% 

10% 

0% 

IES CEIP Llar d'infants 

Calaf Prats de Rei 

Castellfollit de Riubregós Altres poblacions 

Torà Sant Pere de Sallavinera 

Sant Martí de Sesgueioles Calonge de Segarra, Aleny, Mirambell 

La Molsosa, Prades, Anfesta, Els Quadrells 

Font: Elaboració pròpia a partir de les dades de l’Ajuntament de Calaf 

43

Respecte els desplaçaments per treball, els residents a Calaf es desplacen en major 

freqüència cap a Igualada, Manresa, Calonge de Segarra, Barcelona i els Prats de Rei i els 

que treballen a Calaf venen sobretot de Manresa, els Prats de Rei, Igualada, Sant Martí de 

Sesgueioles i Sant Pere Sallavinera. 

44 

Figura 13. Destinacions de treball dels residents a Calaf i orígens dels treballadors a Calaf 

Destinació 

Igualada 53 17 % 





Cervera 13 4 % 

Sant Guim de Freixenet 12 4 % 

Torà 11 4 % 



Mollet del Vallès 5 2 % 

Sant Joan de Vilatorrada 5 2 % 


Sallent 4 1 % 

Tona 4 1 % 

Vilafranca del Penedès 4 1 % 

Lleida 3 1 % 


Fonollosa 3 1 % 

Granollers 3 1 % 

Hospitalet de Llobregat (L') 3 1 % 

Pobla de Claramunt (La) 3 1 % 

Sant Ramon 3 1 % 

Solsona 3 1 % 

Resta de l'Estat 3 1 % 

Altres 52 17 % 

100 % 




Origen 



Igualada 42 11 % 


Sant Pere Sallavinera 19 5 % 

Sant Joan de Vilatorrada 14 4 % 

Lleida 12 3 % 


Vilanova del Camí 12 3 % 



Sant Guim de Freixenet 11 3 % 

Cervera 10 3 % 

Torà 10 3 % 

Fonollosa 7 2 % 

Santa Margarida de Montbui 6 2 % 


Molsosa (La) 4 1 % 

Òdena 4 1 % 

Rubió 4 1 % 

Santpedor 4 1 % 

Veciana 4 1 % 

Berga 3 1 % 

Bellpuig 3 1 % 

Pinós 3 1 % 


Sant Mateu de Bages 2 1 % 

Altres 58 15 % 

100 %

1.2.2. Repartiment modal 




Pel que fa al repartiment modal dels viatges, en els desplaçaments de connexió les 

diferències entre els estudiants i els treballadors encara es fa més palesa. 

El mode de transport dels viatges per motiu d’estudis també varia en funció de si són 

residents a Calaf que estudien fora o estudiants a Calaf, ja que en el cas dels primers es 

tracta d’estudis superiors i en canvi en el dels segons són majoritàriament alumnes de l’IES 

(veure Figura 14. ). Els estudiants que van cap a Calaf amb autobús (71%) venen, 

majoritàriament, de Torà, els Prats de Rei, Sant Martí de Sesgueioles i Castellfollit de 

Riubregós. 

Figura 14. Repartiment modal dels viatges de connexió per motiu d’estudis 

Motiu estudis 

100% 

90% 

80% 

70% 

60% 

50% 

40% 

30% 

20% 

10% 

0% 

Viatges amb origen 


Viatges amb destinació 



Ferrocarril 

Autobús 

A peu 

En els viatges per motiu de treball, el cotxe és el més freqüent amb molta diferència (més 

d’un 90%), i tant pels que entren com pels que surten de Calaf. A més a més, com en el cas 

dels viatges interns per motiu de feina però encara més accentuat, els viatges en cotxe són 

majoritàriament com a conductor: 87% com a conductor i 6% pels que tenen origen a Calaf i 

Moto 


Cotxe: conductor 

45

90% com a conductor i 7% com a passatger pels que tenen Calaf com a destinació. La resta 

de modes de transport són insignificants. 

46 

Figura 15. Repartiment modal dels viatges de connexió per motiu de treball 

Motiu treball 

100% 

90% 

80% 

70% 

60% 

50% 

40% 

30% 

20% 

10% 

0% 

Viatges amb origen 


Viatges amb destinació 





Altres modes 

Ferrocarril 

Autobús 

A peu 

Bicicleta 

Moto 


Cotxe: conductor

2. Enquesta de mobilitat als residents 




Tal com s’ha comentat en la metodologia, dins del present estudi s’han realitzat enquestes 

als residents a Calaf en diferents sectors per tal de tenir en compte els hàbits i necessitats 

dels calafins i així completar l’anàlisi quantitativa de la mobilitat, i sobretot per obtenir dades 

qualitatives sobre els principals problemes i solucions. 

L’enquesta en qüestió està a l’Annex 5. 

Perfil de l’enquestat 

L’edat mitjana de l’enquestat ha estat de 44 anys i un 66% dels casos corresponen a 

persones que treballen o estudien fora de casa. 

Les principals característiques del conjunt dels enquestats es resumeixen en els següents 

gràfics: 

27% 

5% 

Edat 

5% 

9% 

49% 

19% 

14% 

Lloc de residència 

25% 

5% 

65 anys 

36% 

14% 

28% 

Casc Antic Centre Eixample Zona Nord 

La Pineda Barri Nou Sonfal 

Sexe 

Homes 

Dones 

64% 

47

Dades de mobilitat dels residents 

Pel que fa a la mobilitat quotidiana total dels enquestats, la majoria de desplaçaments diaris 

(53%) es realitzen cap a l’exterior del municipi. 

Segons les enquestes realitzades, els modes preferits per a desplaçar-se són el cotxe (69% 

en desplaçaments interns i 78% en els de connexió), seguit dels desplaçaments a peu 

(24%) en el cas dels desplaçaments interns, i en furgoneta i a peu (5%) en cas dels de 

connexió. 

2% 

1% 

La disponibilitat de carnet de conduir és molt alta (99% dels enquestats). Pel que fa a la 

disponibilitat de vehicles en les unitats familiars de la localitat s’observa que un 75% de les 

llars tenen entre 1 i 2 vehicles, i que un 25% de les llars tenen 3 o més vehicles. Cal 

48 

24% 

3% 

5% 

29% 

Desplaçaments interns 

1% 

Ocupació 

10% 2% 3% 

Cotxe Moto Furgoneta 

Bici A peu Bus 

Tren Camió Altres 



51% 

Empleat Professió liberal/Autònom 

Estudiant Jubilat/Pensionista 

Mestressa de casa Aturat 

Altres 

69% 

Desplaçaments de connexió 

4% 4% 1% 

2% 

5% 

5% 

1% 

78% 

Cotxe Moto Furgoneta 

Bici A peu Bus 

Tren Camió Altres




remarcar que un 9% de les llars tenen 4 o més vehicles, el que reafirma l’elevat nivell de 

motorització comentat en apartats anteriors. 

16% 

Pel que fa a la utilització del transport públic, hem constatat que un 32% dels enquestats 

afirma utilitzar el ferrocarril i un 24% assegura que fa servir els autobusos interurbans: 

100% 

80% 

60% 

40% 

20% 

0% 

Disponibilitat de vehicle a la unitat familiar 

9% 

37% 

68% 

32% 

Ús del transport públic 

Pel que fa als desplaçaments a peu per l’interior del municipi la majoria de la població fa una 

valoració globalment bona de les condicions per a vianants, encara que es detecten queixes 

sobre la manca de voreres o que són massa estretes, l’existència de barreres 

arquitectòniques, la manca de passos de vianants i el mal estat del paviment, la brutícia 

causada pels animals domèstics, la il·luminació nocturna especialment durant l’hivern, 

l’aparcament dels vehicles sobre les voreres, els pendents del municipi i la velocitat dels 

cotxes en alguns carrers. De tota manera, cal destacar que es realitzen a peu un nombre 

relativament petit de desplaçaments, i que molts desplaçaments interns es fan en cotxe. 

38% 

76% 

24% 

Ferrocarril Autobusos interurbans 

No en tenen 

1 vehicle 

2 vehicles 

3 vehicles 

4 o més vehicles 

No 

Sí 

49

En cas dels desplaçaments en bicicleta, un 39% dels veïns i veïnes de Calaf afirma que en 

faria més sovint si les condicions al municipi fossin més favorables: 

La majoria d’usuaris del vehicle privat generalment no pensen que hi hagi problemes de 

circulació, però en canvi sí que consideren que hi ha problemes amb l’aparcament dels 

vehicles al municipi: 

59% 

50 

Calaf i els desplaçaments a peu 

11% 

89% 

Està ben adaptat No està ben adaptat 

Ús de la bicicleta en cas que milloressin condicions 

61% 

Hi ha problemes de circulació? 



39% 

La utilitzaria més sovint No la utilitzaria més sovint 

Si No 

41% 

34% 

Hi ha problemes d'aparcament? 

Si No 

66%




Respecte la distribució de mercaderies, la majoria de calafins que utilitzen el vehicle privat 

opina que no provoquen problemes importants per a la circulació: 

Hi ha problemes en la distribució de mercaderies? 

65% 

Per últim, els nivells de soroll provocats pel trànsit al municipi es consideren globalment 

tolerables: tan sols un 2% dels enquestats considera que el soroll sigui insoportable, encara 

que un 20% pensa que el soroll és molt molest: 

11% 

67% 

Si No 

Nivells de soroll 

2% 

20% 

35% 

Insoportables Molt molestos Tolerables Més aviat baixos 

51

3. Mobilitat a peu 




La mobilitat a peu ha de ser la més important dins del nucli urbà i no s’ha d’infravalorar. En 

un municipi com Calaf amb un casc urbà de 900 m diàmetre que és pràcticament pla, 

exceptuant el casc antic, i una distància màxima de 1.750 m si es té en compte el polígon 

Les Garrigues, els desplaçaments a peu haurien de ser els més freqüents. 

L’estat de les voreres, els passos de vianants i la seguretat en general dels vianants són 

aspectes que s’han de tenir en compte i millorar, per potenciar aquesta mobilitat, que és la 

més sostenible, ambientalment, econòmica i social. 

S’ha de garantir l’accés a peu als punts d’atracció del municipi, com els equipaments, les 

terminals de transport públic i els eixos amb més comerços. 

A Calaf la situació del vianant està en inferioritat respecte la del vehicle privat motoritzat, tot i 

que les distàncies i la topografia del casc urbà fan de la mobilitat a peu la millor opció. 

Tot i que existeixen carrers amb plataforma única només al Raval Sant Jaume la prioritat és 

teòricament invertida. Però tot i ser un vial amb plataforma única i un eix comercial important 

no és un carrer peatonal i la suposada prioritat invertida no es respecta, sinó que segueix 

sent un vial important pel trànsit rodat. 

53

3.1. Comptatges de vianants 

Com s’ha descrit al capítol II. Metodologia de Treball, s’han realitzat comptatges manuals de 

vianants en 8 cruïlles diferents (veure Plànol 4), en intervals de 10 minuts, i repetint els 

aforaments en horari de matí i de tarda. 

54 

Cruïlles amb aforaments de vianants 

1. Cruïlla entre el C. Dr. Llorens i C. Francesc Casajuana 

2. Cruïlla entre el C. Mossèn Pius Forn i C. Mestre M. Giralt 

3. Cruïlla entre el Raval de la Blanca i C. St. Jaume 

4. Cruïlla entre el Raval de St. Jaume i Pl. dels Arbres 

5. Cruïlla entre el C. St. Jaume i el C. Prior Farràs 

6. Cruïlla entre el Pg. Sta Calamanda i la N-141b 

7. Plaça Gran 

8. Plaça de la Llibertat 



3.2. Disfuncions de la mobilitat a peu 




A continuació es detallen les principals disfuncions de la mobilitat a peu, amb les que es 

troben diàriament els calafins i tots els que hi treballen o estudien. 

3.2.1. Dificultat de circulació pel casc antic 

El casc antic, que es caracteritza per carrers estrets i amb certa pendent, presenta una 

mobilitat a peu difícil. 

Les voreres dels carrers del casc antic són molt estretes: en la majoria de carrers l’amplada 

de les voreres és inferior a 0,90 m, que és el mínim que exigeix el Codi d’Accessibilitat 1 , 

excepte en el tram del C. Sant Jaume entre la Pl. dels Arbres i el C. Prior Farràs on la vorera 

supera els 0,90 m. 

Això dificulta la circulació de vianants amb embalums, cotxets de nens, crosses, bastó, 

cadira de rodes, o un carro d’anar a comprar, i altres persones amb mobilitat reduïda 

(PMRs). En les voreres del C. Sant Jaume, tot i complir la normativa, no hi ha espai 

suficient per a què es creuin dos cotxets de nen o persones amb cadira de rodes, ja que la 

vorera fa 1,00-1,40 m. 

1 

Decret 135/1995, de 24 de març, de desplegament de la Llei 20/1991, de 25 de novembre, de 

promoció de l’accessibilitat i de supressió de barreres arquitectòniques, i d’aprovació del Codi 

d’accessibilitat 

55

56 

Figura 16. Amplada de les voreres i capacitat de pas de vianants 

A = només pot passar una persona 

B = poden arribar a passar dues persones 

C = normalment passen dues persones 

D = sempre passen dues persones 

Font: Aragall, F. (2003) 

A més a més, en algunes voreres els elements o el mobiliari urbà estan disposats de forma 

que obstaculitzen el pas o redueixen l’amplada útil de la vorera. És el cas de les jardineres 

del C. Sant Jaume, o dels escossells i fanals del C. Primer de Maig. 






Foto 1. Obstacles a les voreres: escossells al C. Primer de Maig i jardineres al C. Sant Jaume 

Font: AIM 

Pel que fa a la topografia, el casc antic està situat en un turonet, i per tant en molts carrers 

el pendent és pronunciat. Això també dificulta la mobilitat a peu de persones grans, usuaris 

de cadira de rodes, i altres PMRs. 

Figura 17. Plànol de pendents del casc antic segons el Pla d’accessibilitat de Calaf 

Font: Ajuntament de Calaf (2003) 

Pendent mínim 

Pendent mig 

Pendent alt 

57

58 

Carrers amb pendent alt: C. Sant Jaume (entre la Pl. dels Arbres i el C. Prior Farràs), 

C. Ravalet, , C. Progrés, C. Sant Pere, i tots els carrers per sobre del C. del Carme. 

Carrers amb pendent mig: C. Portelles de Sant Jaume, C. Prior Farràs (entre C. Sant 

Jaume i C. Portelles de Sant Jaume) i el primer tram del C. Portelles del Carme. 

Carrers amb pendent mínim: La resta de carrers són vies amb poc pendent. 

L’orografia del casc antic fa que alguns trams de carrers es converteixin en escales 

urbanes o rampes. Per exemple el desnivell entre el C. del Carme i el C. Xurriguera fa que 

apareguin escales en dos punts: 

Escales d’accés al Centre Cívic des del C. del Carme 

Escales al C. del Forn 

Un altre aspecte que dificulta els desplaçaments a peu pel casc antic, sobretot de PMRs, és 

el tipus de paviment. Moltes voreres dels carrers d’aquest àmbit són antigues i construïdes 

amb lloses de pedra que s’han anat llimant amb el temps i que ara, a més a més de ser 

irregulars, són lliscants, sobretot quan es mullen (ja sigui per la pluja, boira o per la neteja). 

A més a més, tenint en compte l’amplada de la majoria de voreres, els vianants molts cops 

es desplacen per la calçada que és de llambordes i per tant del tot irregular. 

Foto 2. Voreres irregulars i calçada amb llambordes al C. del Carme i al C. Sant Antoni 

Font: AIM 



3.2.2. Inseguretat a la travessera de la N-141b 




La carretera N-141b al seu pas pel casc urbà de Calaf presenta problemes de seguretat, 

tant pels vianants com pels mateixos vehicles que hi circulen, degut a que manté el caràcter 

de carretera quan en realitat és un carrer que forma part de la trama urbana. 

La velocitat dels vehicles que circulen per la travessera és excessiva en la gran majoria de 

casos. Només un 26,2% respecten el límit de velocitat permès, i un 18,4% circulen a més de 

90 km/h (veure apartat 5.2.1). 

A més a més el volum de vehicles pesants que circulen per aquesta via és elevat: de 

dilluns a divendres és de 18,6%. 

Les deficiències de les voreres i la mancança d’aquestes en alguns trams de la travessera 

compliquen més la seguretat de circulació dels vianants. 

Foto 3. Inexistència de vorera davant de la benzinera i entre l’estació de ferrocarril i el Raval 

Sant Jaume 

Font: AIM 

L’illa de la benzinera, entre el C. Alexandre de Riquer i els seu paral·lel cap a l’oest, 

no està urbanitzada i per tant la vorera en aquest tram és inexistent: s’ha de caminar 

per la sorra i al mateix nivell de la calçada, per on entren i surten, a més a més, els 

vehicles de la benzinera. 

Un altre tram sense vorera és el de l’estació de tren fins al Raval Sant Jaume, a la 

banda de les vies. 

59

60 

La banda nord de la N-141b entre l’Eixample i La Pineda està sense urbanitzar i per 

tant la mobilitat a peu entre aquests dos barris per aquest costat és tot un risc. 

L’amplada de la resta de les voreres és reduïda pel volum de vehicles i a les velocitats que 

hi circulen. En la majoria de trams les voreres fan entre 1,50 i 1,80 metres, i fins i tot en 

alguns trams l’amplada és mínima arribant a 1,10 m (davant de l’estació i accés des de 

l’oest) . Només a la banda nord del tram entre el Pg. Santa Calamanda i el Raval Sant 

Jaume la vorera té una amplada al voltant dels 2,5 m. 

Per últim, un altre aspecte de la travessera que dificulta la mobilitat a peu és la insuficient 

permeabilitat de la via. Manquen passos de vianants per donar la possibilitat als vianants 

de travessar i obligar als vehicles a circular a una velocitat moderada. Tot i que bona part de 

la travessera transcorre paral·lela i a tocar de la via ferroviària, creuar la N-141b permet 

l’accés tant a l’estació de tren com a algunes residències al llarg de la travessera. També 

s’ha de tenir en compte que el polígon de Les Garrigues està a l’altra banda respecte les 

zones residencials, i que La Pineda i l’Eixample estan molt a prop, a distàncies raonables 

per fer a peu. 

Però a més a més de la senyalització horitzontal dels passos de vianants, manca reforçar-la 

amb senyalització vertical per a que sigui respectada pels vehicles. 

La localització del pas de vianants del C. Alcalde Mas i Domènech és una mica perillosa ja 

que està just després d’un canvi de rasant. 

Foto 4. Canvi de rasant i pas de vianants un cop ja passat el canvi 

Font: AIM 



3.2.3. Inseguretat a l’Eixample 




L’Eixample és una zona residencial amb carreres molt amples, entre 12 i 15 metres, i doble 

sentit de circulació. L’entramat de carrers formen una retícula, amb xamfrans a les cruïlles, 

de forma que són carrers amb bona visibilitat. A més a més en aquest àmbit hi ha diversos 

equipaments, com l’illa escolar i una zona d’equipaments esportius, que fan que sigui una 

zona més vulnerable. 

El problema és que al ser carrers tan llargs, rectes i amples, els vehicles tendeixen circular a 

grans velocitats, sobretot joves que es concentren al poliesportiu i que circulen amb 

motocicletes. L’estiu de 2004 ja es va enregistrar un accident entre un cotxe i un a moto, per 

aquest motiu. 

En aquest context els vianants queden exposats al risc d’un accident, perquè a les altes 

velocitats si li ha de sumar unes voreres relativament estretes en relació a l’amplada del 

carrer i una manca de passos de vianants. 

Les voreres medeixen al voltant de 1,5 m d’amplada (entre 1,3 i 2,4 m). A tall d’exemple, el 

C. Mestre Manuel Giralt, que fa 15 m d’amplada, destina 11,2 m a la calçada i només 1,9m 

per cadascuna de les voreres. A més a més, en la majoria de carrers no hi ha vehicles 

estacionats perquè les residències tenen aparcament privat, i per tant l’amplada de la 

calçada és pràcticament només per a la circulació. 

Pel que fa als passos de vianants, pràcticament només n’hi ha de pintats per accedir a l’illa 

escolar. En aquest cas també hi ha senyalització vertical. 

És un sector que no està pensat per fer-hi desplaçaments a peu, sinó amb vehicle privat. 

3.2.4. Dificultat d’accés a l’estació de ferrocarril 

L’estació de ferrocarril està situada a la N-141b, amb el Pg. Santa Calamanda, en una 

cruïlla una mica complicada sobretot pel que fa a la mobilitat a peu. 

El Pg. Santa Calamanda, de doble sentit de circulació, es divideix en quatre carrils: dos de 

sortida a la N-141b i dos d’entrada des de la N-141b. Aquest desplegament de carrils 

d’incorporació envaeix tota la cruïlla i fa que el pas de vianants de la vorera oest estigui a 50 

m de l’entrada de l’estació. El pas de la vorera est comença al mateix xamfrà de la cruïlla, i 

61

està pintat sobre la mateixa senyalització viària, quedant un pas de vianants molt llarg (de 

20 m) que a més a més no té bona visibilitat dels vehicles que giren a la dreta des de la N- 

141b. 

El primer pas de vianants està senyalitzat verticalment mentre que l’altra no ho està. 

Com ja s’ha comentat l’amplada de les voreres de la N-141b és reduïda pel volum de 

vehicles i a les velocitats que hi circulen. La vorera de davant de l’estació i d’accés des de 

l’oest l’amplada és mínima arribant a 1,10 m, dificultant i posant en perill encara més l’accés 

a peu a l’estació. 

3.2.5. Inseguretat al Raval Sant Jaume 

Des de fa aproximadament tres anys el Raval Sant Jaume és un carrer mixt amb plataforma 

única on coexisteixen els vehicles i els vianants però segueix sent un eix vertebrador del 

trànsit rodat al nucli urbà. 

En teoria és un carrer de prioritat invertida, i per tant els vehicles motoritzats, que tenen un 

carril limitat per a la circulació, haurien de cedir el pas a vianants i bicicletes, tot i que no es 

compleix. 

Els vehicles circulen a una velocitat excessiva per ser un carrer amb plataforma única i de 

coexistència, entre altres coses perquè la senyalització és confusa i a vegades massa 

restrictiva (veure amb més detall a l’apartat 5.2.5). 

A més a més molts cotxes estacionen il·legalment envaint l’espai del vianant. En alguns 

casos els cotxes aparquen en cordó en trams del raval en els que no està permès 

l’estacionament (és a dir des de la Pl. dels Arbres fins a una mica més enllà del C. Teixidor, 

però abans del C. Geladors). 

Però moltes altres vegades els vehicles aparquen sobre el que serien les voreres, obligant 

als vianants a moure’s per l’espai de circulació de vehicles, que com s’ha dit, tot i que 

teòricament els vianants tenen prioritat no es respecta i els vehicles circulen a velocitats 

relativament altes. 

62 



3.2.6. Insuficient atenció als vianants en zones sensibles 




Els voltants dels equipaments s’han de tractar amb més atenció ja que són zones per on hi 

circulen molts vianants. Però hi ha alguns equipaments que mereixen una atenció especial 

ja que els usuaris són persones més susceptibles: infants, gent gran i malalts. 

Als carrers entorn a l’illa escolar, on hi ha el CEIP Alta Segarra i la Llar d’infants 

municipal, s’han pres mesures especials per millorar la seguretat dels vianants, però no 

són suficients. S’han col·locat bandes reductores de velocitat de plàstic collades al paviment 

de la calçada. S’han senyalitzat horitzontalment i vertical els passos de vianants. I s’ha 

limitat a 20 km/h la velocitat màxima. 

Però aquest tipus de bandes no són gaire resistents al pas dels vehicles, sobretot si són 

vehicles pesants 2 , ja que s’acaben trencant i desenganxant els diferents mòduls que la 

formen, suposant un perill per la circulació. 

Tot i que s’han convertit els carrers del voltant en zona 20, els vehicles no respecten 

aquesta limitació, ja que la configuració dels carrers amples (amb calçades de 9-12 m de 

calçada), rectes i amb bona visibilitat permet circular a velocitats molt més elevades. 

L’amplada de les voreres als accessos de les escoles és molt reduïda (entre 1,5 i 1,9 m) 

tenint en compte que es concentren gran nombre de nens i pares a les hores d’entrada i 

sortida. 

A més a més els passos de vianants són sense guals, dificultant l’accés a les escoles 

d’alumnes o pares amb cadira de rodes, o cotxets de nens petits, i altres PMRs o els 

ciclistes mateixos, que disposen d’un parking-bici al CEIP. 

L’accés a peu a l’IES Alexandre de Riquer, també té alguns problemes, tot i que no tant 

com a l’illa escolar, a l’Eixample. El C. Sant Joan Baptista de la Salle, on està situat l’institut, 

és un carrer estret amb poc trànsit de vehicles, però les voreres també són estretes (1,5 m 

aproximadament) i a més a més l’escala d’accés a l’institut envaeix la vorera deixant un 

2 Segons els comptatges manuals realitzats per AIM (maig del 2005) alguns d’aquests carrers 

suporten un trànsit de 50-100 vehicles pesants diaris (veure Annex 4) 

63

espai de pas inferior a 0,9 m (no compleix el Codi d’accessibilitat). Per tant hi ha poc espai 

per permetre l’entrada i la sortida dels alumnes sense risc. 

Com en el cas de l’illa escolar, els passos de vianants per accedir a l’institut no tenen guals. 

En el cas del Centre d’Atenció Primària, és fonamental que tots els passos de vianants 

siguin accessibles i per tant, entre d’altres coses, han de tenir guals adaptats (mínim 1,20m 

d’amplada, pendent longitudinal màxim del 12%). Tot i que ja hi ha algun pas de vianants 

amb gual, se n’ha de posar a tots i que compleixin totes les condicions. 

Un altre equipament problemàtic a l’hora d’accedir-hi a peu són les Piscines municipals, 

situades al Camí Vell de Manresa, pel que els cotxes circulen bastant ràpid al tenir la 

sensació de circular per una carretera, tot i tenir reductors de velocitat i una senyalització de 

carril bici. La vorera des del C. Alcalde Mas i Domènech no és prou ample, i és inexistent 

des del barri de La Pineda, tot i que està a només 250 m. 

A més a més sovint els nois que s’hi desplacen en bicicleta deixen el vehicle a la vorera (per 

la manca d’un aparcament per a bicicletes a l’equipament) reduint l’amplada útil de la 

vorera. 

Foto 5. Accés a les piscines municiapls des del C. Alcalde Mas i Domènech i des de La Pineda 

64 

Font: AIM 

3.2.7. Inseguretat a la rotonda de la Ctra. Llarga – C. Francesc Macià 

A la cruïlla entre la Ctra. Llarga, el C. Francesc Macià i el C. Castellfollit de Riubregós hi ha 

una rotonda complicada i perillosa, tant pels vianants com pels vehicles que hi circulen, ja 






que a més a més hi ha l’inconvenient afegit que hi desemboca la sortida del pas subterrani 

per vehicles i vianants que des de Sonfal creua la via ferroviària i la N-141b. 

Per problemes d’espai i situació dels carrers la rotonda és petita i a vegades difícil de veure, 

però en pràcticament tots els accessos hi ha senyalització vertical indicant l’existència de la 

rotonda. 

El problema principal per a les persones que van a peu es creuar la rotonda, ja que no hi ha 

passos de vianants, excepte en el C. Francesc Macià. Això implica que a la ja complicada 

circulació de vehicles si li ha de sumar el risc dels vianants a ser atropellats. 

No hi ha cap pas de vianants que permeti accedir a peu al Barri Nou des d’aquesta rotonda, 

sinó 100-150 m més amunt a la Ctra. Llarga per la calçada ja que no hi ha vorera. Els 

vianants que venen o van al C. Castellfollit de Riubergós creuen temeràriament pel mig de la 

rotonda o prop de la boca del pas subterrani, amb el perill que surti un vehicle d’imprevist i 

no els vegi o no tingui temps de frenar. Tampoc no hi ha cap pas de vianants que creui la 

Ctra. Llarga a l’alçada del C. Torà, sinó que els vianants que volen seguir pel C. Francesc 

Macià han de pujar 100 m la Ctra Llarga per després tornar-los a baixar. El resultat és que 

tothom creua il·legalment per la mateixa rotonda. 

En el cas dels residents a Sonfal, els vianants creuen la línia ferrroviària i la N-141b per la 

vorera del pas subterrani, però un com ja han creuat es troben a la rotonda sense cap pas 

de vianants que els garanteixi un desplaçament segur. 

3.2.8. Deficiències en el pas subterrani de les vies i la N-141b 

El pas subterrani en si, també té certes deficiències, amb la qual cosa els veïns de Sonfal es 

veuen doblement perjudicats: pas subterrani i rotonda. 

El pas subterrani té només una vorera a la banda nord-est, que varia entre 1,50 i 1,80 m 

d’amplada. Entre aquesta i la calçada no hi ha cap barrera de seguretat que separi la 

circulació dels vehicles de la dels vianants, com podria ser per exemple una barana. 

En cap dels dos extrems de la vorera hi ha cap pas de vianants per accedir-hi. 

La il·luminació és molt escassa i pot provocar inseguretat als vianants que hi passen de nit o 

a l’hivern quan ja és fosc. 

65

3.2.9. Inseguretat en el Raval de Manresa 

El Raval de Manresa és un carrer estret, d’un sentit de circulació, per el que hi passen més 

de 700 vehicles diàriament. És una de les sortides del casc antic (pel C. Progrés i pel C. 

Viena), i també pels que circulen pel Raval de Sant Jaume. A més a més desemboca al C. 

Mestre Manuel Giralt, que és un dels carrers d’accés a les escoles, i també al poliesportiu. 

Per tant és un carrer relativament important pel que fa a la circulació de vehicles, però 

estret, arribant en alguns punts com l’entrada i la sortida a només 5,3 i 5,0 metres 

d’amplada, respectivament. A més a més, a la part central on el carrer s’eixampla una mica 

arribant als 6,7 m (5,6 m de calçada), hi estacionen vehicles en cordó. 

66 

Foto 6. Raval de Manresa amb vehicles estacionats i voreres insignificants, i accés al Raval 

des del C. Viena (i el casc antic). 

Font: AIM 

Per als vianants també és un carrer important, sobretot pels escolars que hi passen diverses 

vegades cada dia. Però les voreres d’aquest vial són tan estretes, que en molts casos 

obliguen als vianants a circular per la calçada. En la majoria dels trams la vorera no arriba a 

0,5 m i en alguns punts les voreres medeixen 0,3 m d’amplada. 

3.2.10. Deficient connexió de La Pineda (i del polígon Les Garrigues) 

El barri de La Pineda, que és un sector residencial amb el camp de futbol i els bombers com 

a equipaments, està bastant separat de la resta de casc urbà. Està situat davant del polígon 

Les Garrigues, a l’altra banda de la N-141b, i a uns 350 m de l’Eixample en sentit est. 






La connexió amb el casc urbà és, doncs, per la N-141b i pel Camí Vell de Manresa, que 

porta fins a les piscines i el poliesportiu. 

Però aquesta connexió no està adaptada per fer-la a peu: 

Al Camí Vell de Manresa no hi ha voreres, tot i que en el mateix vial hi ha accés a 

alguna casa. 

A la N-141b només hi ha vorera a la banda del polígon, amb la qual cosa s’ha de 

creuar varies vegades la carretera, i també la rotonda que dóna accés al polígon, amb 

el perill que tot això comporta, ja que no hi ha passos de vianants. 

Foto 7. Connexions de La Pineda amb el casc urbà sense voreres, a la N-141b i el Camí Vell de 

Manresa, respectivament 

Font: AIM 

3.2.11. Deficient connexió del barri de Sonfal 

El barri de Sonfal queda separat de la resta de casc urbà per la línia ferroviària i la N-141b. 

Els punts de connexió, a passos per superar les vies i la carretera, són dos: el pas 

subterrani per accedir a la Ctra. Llarga i el pas a nivell que connecta el Camí del Rentador 

amb el C. Mossèn Pius Forn. 

Pel que fa als desplaçaments a peu cap al casc urbà els vianants es troben amb problemes 

de seguretat en els dos punts: 

Pas subterrani: no hi ha cap element de separació entre vorera i calçada, com podria 

ser una barana, la il·luminació al pas és escassa, i manca continuïtat de la vorera del 

67

68 

pas un cop s’arriba a la rotonda del C. Francesc Macià, ja que no hi ha pas de 

vianants. 

Pas a nivell: perillositat per la circulació de trens al mateix nivell. Un cop a la N-141b 

no hi ha cap pas de vianants per creuar-la, per continuar, per exemple, pel C. Mossèn 

Pius Forn per anar a les escoles. S’ha d’anar 120 m cap a l’est per creuar a l’alçada 

del C. Francesc Casajuana. A més a més és un punt on la N-141b fa un revolt i hi ha 

molt mala visibilitat. 

3.2.12. Deficient connexió del Barri Nou 

La Ctra. Llarga és l’eix que separa el Barri Nou de la resta de casc urbà. Per tant el punt per 

on creuen els vianants per anar cap al centre és la confluència dels carrers Castellfollit de 

Riubergós i Torà, és a dir la rotonda de la Ctra. Llarga. 

Però en aquesta rotonda, com ja s’ha comentat, no hi ha passos de vianants que permetin 

creuar per seguir pel C. Francesc Macià o per la N-141b. Els pas més proper és a la Ctra. 

Llarga, a l’entrada de l’empresa de ceràmica. 



4. Mobilitat en bicicleta 




La mobilitat en bicicleta a Calaf en desplaçaments quotidians és, com a la major part dels 

municipis catalans, pràcticament inexistent. Les dades de la EMO 2001, com s’ha vist, 

enregistraven només 10 desplaçaments amb bicicleta a l’intern del municipi per anar a la 

feina, tan sols un 0,01% dels desplaçaments per aquest motiu. 

Tot i això, aquest mode de transport té un gran potencial a Calaf, ja que les distàncies són 

petites (diàmetre de 900 m al casc urbà i distància màxima de 1.750 m si es té en compte el 

polígon Les Garrigues) i l’orografia és plana, exceptuant el casc antic. Les distàncies 

màximes que es tendeixen a recórrer en bicicleta en desplaçaments quotidians són de 5 a 

7,5 km (Haskoning et al, 1998). 

4.1. Infraestructures per a la bicicleta 

Pel que fa a les infraestructures relatives a la mobilitat en bicicleta actualment a Calaf no hi 

ha cap carril bici, tot i que en un tram del Camí Vell de Manresa que passa pel poliesportiu i 

les piscines està senyalitzat equívocament com a tal. 

El tram del Camí Vell de Manresa corresponent, va de la cruïlla amb el C. Alcalde Mas i 

Domènech, al poliesportiu, a la del C. Joan Miró, a La Pineda. 

Foto 8. Senyalització d’un teòric carril bici al Camí Vell de Manresa (al poliesportiu i a La 

Pineda, respectivament) 

Font: AIM 

69

Aquests senyals verticals col·locats a cadascun dels extrems, indiquen que la via està 

reservada exclusivament a la circulació de bicicletes. Però la senyalització no està posada 

amb aquesta intenció ja que es permet la circulació de vehicles motoritzats, fins i tot 

camions. 

Segons el REAL DECRETO 1428/2003, de 21 de noviembre, Reglamento General de 

Circualación, annex 1 la senyalització vertical corresponent als carrils bici és la següent: 

70 

Figura 18. Senyalització segons el Reglamento General de Circulación 

Font: BACC 

Com a primera mesura de foment de l’ús de la bicicleta, l’Ajuntament de Calaf ha dotat amb 

aparcaments per a bicicletes alguns dels equipaments municipals. Se’n troben en tres punts 

del poble: al poliesportiu, al CEIP Alta Segarra i a l’IES Alexandre de Riquer. Però aquests 

punts actualment no estan connectats per una xarxa de circulació segura per als ciclistes. 

Foto 9. Aparcaments per a bicicletes a l’escola i el poliesportiu 

Font: AIM 



4.2. Disfuncions de la mobilitat en bicicleta 




Els problemes amb la mobilitat en bicicleta són escassos, perquè tampoc es fan molts 

desplaçaments en bici. Però si es vol potenciar s’ha de millorar l’oferta per a que augmenti 

la demanda. 

4.2.1. Escasses mesures de seguretat per a bicicletes 

Les mesures adoptades per garantir una mobilitat en bicicleta segura són escasses, o fins i 

tot inexistents, ja que l’únic suposat carril bici tampoc no ho és realment. 

Les bicicletes han de circular per la calçada juntament amb els vehicles motoritzats, 

exposades a risc d’accident. 

4.2.2. Manca de pàrquing-bici en alguns equipaments 

Alguns equipaments no disposen d’aparcament per a bicicletes com és el cas de les 

Piscines municipals, l’estació de ferrocarril o el Centre d’Atenció Primària. 

Poder anar amb bicicleta fins a l’estació i aparcar la bici de forma segura afavoriria la 

intermodalitat, no només amb el tren sinó també amb l’autobús, ja que la parada està just 

davant de l’estació. 

A les piscines, degut a la manca d’aparcament, sovint els nois que s’hi desplacen en 

bicicleta deixen el vehicle a la vorera reduint l’amplada útil de pas i fins i tot obligant als 

vianants a baixar a la calçada. 

71

5. Mobilitat en vehicle privat motoritzat 

5.1. Comptatges de vehicles 




Com s’ha descrit al capítol II. Metodologia de Treball, per avaluar la utilització de la xarxa 

viària del municipi s’han tingut en compte aforaments automàtic i manuals, amb els que 

s’han obtingut les intensitats mitjanes diàries (IMD). 

5.1.1. Punts d’aforament 

En dies feiners (comptabilitzant únicament de dimarts a dijous, degut a la major irregularitat 

de la mobilitat els dilluns i divendres), s’han realitzat comptatges manuals de tres quarts 

d’hora en 7 cruïlles diferents (veure al Plànol 5), distingint tots els possibles moviments, al 

maig de 2005. 

Cruïlles amb aforaments de vehicles 

1. Cruïlla entre el C. Dr. Llorens i C. Francesc Casajuana 

2. Cruïlla entre el C. Mossèn Pius Forn i C. Mestre M. Giralt 

3. Plaça dels Arbres 

4. Plaça Gran 

5. Cruïlla entre el Pg. Sta Calamanda i la N-141b 

6. Cruïlla entre el Raval del Carme - Av de la Pau i la Ctra. Llarga 

7. Plaça de la Llibertat 

A més a més es disposa de les dades detallades dels aforaments automàtics de la Diputació 

de Barcelona a la carretera N-141b i a la BV-1001 (veure Annex 3) així com les dades 

d’intensitats mitjanes diàries per la C-25 la C-1412, la N-141a i la B-300 de la del Direcció 

General de Carreteres de la Generalitat de Catalunya. 

A partir de les dades d’aforament s’ha elaborat l’aranya de trànsit del municipi de Calaf, 

representant les intensitats mitjanes diàries (24 hores) disponibles per als aforaments 

73

automàtics, i extrapolades per a la resta d’aforaments a partir de les gràfiques tipus, 

obtingudes en els aforaments automàtics. 

5.1.2. Intensitats de circulació i jerarquia viària del municipi 

A partir de l’aranya de trànsit representada en el Plànol 5 s’observa la següent jerarquia 

viària en funció de les intensitats mitjanes de circulació: 

Vies d’accés a Calaf 

74 

De les vies més importants que donen accés a Calaf la que té una intensitat 

mitjana diària més elevada és, evidentment, l’eix transversal amb un ordre de 

magnitud de 8000 vehicles/dia a l’alçada de Sant Pere de Sallavinera (a l’est de Calaf) 

o de 6500 vehicles/dia a l’alçada de Ferran (a l’oest de Calaf). 

La segona via més important és la C-1412 amb una intensitat mitjana diària al 

voltant dels 5000 vehicles diaris: 4540 entre Jorba i Copons (al sud de Calaf) i 5392 

entre Calaf i Castellfollit de Riubregós (al nord de Calaf). 

Les segueix la BV-1001 amb un ordre de magnitud molt diferent segons el tram: 

entre Calaf i l’accés a la C-1412 hi circulen de l’ordre de 3017 vehicles/dia mentre que 

entre l’accés i Sant Martí de Sesgueioles són 1500 vehicles/dia. 

La N-141b tampoc té una intensitat despreciable i també molt dispar en funció del 

tram: entre Calaf i l’accés a la C-25 hi circulen diàriament de l’ordre de 2694 vehicles, 

mentre que passat aquest accés però abans d’arribar a Sant Pere de Sallavinera la 

intensitat baixa a uns 700 vehicles/dia. 

Vies principals del casc urbà 

Pel que fa a les vies del casc urbà l’eix de la BV-1001 i la N-141b es presenta 

amb una intensitat molt alta al pas pel casc urbà: entre 4000 i 5000 vehicles diaris. 

Això vol dir que aquest eix, que en el tram del centre de Calaf s’anomena Av. Josep 

Miró (entre la Pl. de la llibertat i el Raval Sant Jaume), a més a més de via de pas, 

sobretot de vehicles pesants, s’utilitza com a vial urbà, per vertebrar la mobilitat al 

municipi. 






L’eix de la Ctra. de Ponts i l’Av. de la Pau també té intensitats elevades respecte 

la resta de vials del municipi, però molt inferiors a les de la BV-1001 i N-141b. Es 

tracta de quasi 3000 vehicles diaris per la Ctra de Ponts i l’inici de l’Av. de la Pau. 

L’eix Av. de la Pau – Pg. Santa Calamanda té una intensitat de al voltant de 2000 

vehicles diaris. 

Per la Ctra. Llarga circulen quasi 2000 vehicles/dia. 

La continuació de la Ctra. Llarga, la Ctra. d’Igualada, un cop passat el pas 

subterrani sota la N-141b i les vies del ferrocarril, té una intensitat diària d’uns 1200 

vehicles. 

El Raval Sant Jaume, tot i ser un carrer mixt amb plataforma única té un trànsit 

diari de al voltant de 1000 vehicles. 

També els carrers dels entorn de les escoles tenen unes IMD d’entre 700 i 1000 

vehicles/dia. 

5.2. Disfuncions de la mobilitat en vehicle privat 

5.2.1. Excés de velocitat a l’Av. Josep Miró – Travessera N-141b 

Com ja s’ha comentat a l’apartat 3.2.2 sobre la inseguretat de desplaçar-se a peu per la 

travessera de la N-141b, la majoria dels vehicles que circulen per aquest vial ho fan a una 

velocitat excessiva. Molts vehicles la utilitzen només com a via de pas, però per molts altres 

és un vial que forma part de la trama urbana, i la seva caracterització de carretera 

interurbana facilita que s’adquireixin velocitats elevades. 

El tram més propici per circular a altes velocitats és a l’entrada a Calaf per l’est, ja que es 

tracta d’una recta de més de 1200 metres. La situació va millorar quan es va construir la 

rotonda de La Pineda per accedir al polígon Les Garrigues, però tot així suposa un 

problema. 

A més a més, s’ha de tenir en compte que hi ha desnivells, i per tant baixades en les que els 

vehicles pesants poden adquirir una velocitat considerable i canvis de rasants que 

75

augmenten el risc d’accident: hi ha un canvi de rasant a la cruïlla amb el C. de la Sort i un 

altre a la intersecció amb el Raval Sant Jaume. 

Segons les dades dels aforaments automàtics de la Diputació de Barcelona, només un 

26,2% dels vehicles que circulaven per la N-141b a Calaf al 2004 respectaven el límit de 

velocitat (50 km/h). L’estació d’aforament on estaven realitzats està situada al punt 

quilomètric 30,330, és a dir abans d’arribar a La Pineda i la rotonda d’accés al polígon 

industrial Les Garrigues, aproximadament a l’alçada de la caserna de bombers. S’ha de 

destacar que el 18,4% dels vehicles circulaven a una velocitat superior a 90 Km/h. 

76 

Figura 19. Freqüències de velocitats a la travessera N-141b al PQ 30,330 (2004) 

Velocitats (km/h) TOTAL 

0-50 26,2 % 

51-90 55,4 % 

91-100 12,7 % 

101-120 5,3 % 

>120 0,4 % 

100 % 


Una altre problema afegit és el clima hivernal a Calaf, i la seva boira que humiteja el 

paviment. En punts com el canvi de rasant del Raval de Sant Jaume on se li suma una 

corba, o a la corba a l’alçada del C. Mossèn Pius Forn, s’han donat casos de vehicles que 

s’han trobat al carril contrari. 

Aquests excessos de velocitat suposen tant un perill pels vianants, que per exemple 

volguessin creuar la travessera, com pels mateixos passatgers dels vehicles, ja que si es 

produís un accident podria tenir greus conseqüències. 

5.2.2. Excés de velocitat a l’Eixample 

Els carrers amples, rectes i amb bona visibilitat de l’entramat en forma de retícula de 

l’Eixample faciliten que els vehicles hi circulin a velocitats relativament altes. 

Aquest excés de velocitat pot provocar accidents entre vehicles o als vianants. 






A més a més en aquest sector es troben dos equipaments que representen un punt 

d’atracció de molts nens i joves: l’illa escolar (amb el CEIP i la llar d’infants) i una zona 

d’equipaments esportius (amb el poliesportiu i les piscines). 

Això la converteix en una zona vulnerable i perillosa, ja que molts adolescents es desplacen 

al poliesportiu en moto o ciclomotor. De fet aquest excés de velocitat ja ha provocat 

accidents: l’estiu de 2004 es va enregistrar un accident entre un cotxe i una moto, per 

aquest motiu. 

Foto 10. Vista aèria de l’Eixample 

Font: Institut Cartogràfic de Catalunya 

Un altre problema que se li suma és que en alguns carrers de l’Eixample s’hi estacionen 

vehicles pesants, sobretot durant la nit i a l’hora de dinar, o fins i tot s’hi deixen remolcs 

durant bastant temps. Al no estar regulat de cap manera i que normalment no hi hagi altres 

vehicles estacionats (ja que les cases tenen els seus garatges privats), pot provocar 

col·lisions del tot evitables, sobretot quan hi ha boira. 

77

5.2.3. Inseguretat a l’entrada per la carretera de Ponts 

A l’entrada de Calaf des de la Ctra. de Ponts, just quan comença el Raval del Carme, hi ha 

un colze a l’eix bastant tancat, amb edificacions a banda i banda, que redueix molt la 

visibilitat. Actualment hi ha un mirall per millorar la visibilitat dels que entren a Calaf. 

Foto 11. Vista del colze des de la Ctra. de Ponts, des d’on es pot veure si ve algun vehicle en 

l’altre sentit a través del mirall. 

78 

Font: AIM 

A més a més es tracta d’un tram molt estret de 6 metres escassos d’amplada i només 4,8 m 

de calçada. Evidentment és un vial de doble sentit de circulació, inclosos autobusos i 

vehicles pesants. Més endavant, però,a la cruïlla de l’Av. de la Pau amb la Ctra. Llarga hi ha 

una senyalització que prohibeix la circulació i l’estacionament dels vehicles de més de 3500 

kg pel casc urbà, excepte càrrega-descàrrega i autoritzats. 






Foto 12. Colze vist des del Raval del Carme i la Ctra. de Ponts, respectivament 

Font: AIM 

5.2.4. Inseguretat a la rotonda de la Ctra. Llarga 

A la cruïlla entre la Ctra. Llarga, el C. Francesc Macià i el C. Castellfollit de Riubregós hi ha 

una rotonda complicada i perillosa, tant pels vianants com pels vehicles que hi circulen, ja 

que a més a més hi ha l’inconvenient afegit que hi desemboca la sortida del pas subterrani 

per vehicles i vianants que des de Sonfal (i la Ctra. d’Igualada) creua la via ferroviària i la N- 

141b. 

Per problemes d’espai i situació dels carrers la rotonda és petita i a vegades difícil de veure, 

i de fet té senyals de que més d’un vehicle hi ha passat per sobre i ha rascat el ciment amb 

els baixos. En pràcticament tots els accessos, però, hi ha senyalització vertical indicant 

l’existència de la rotonda, però no n’hi ha cap que n’adverteixi el perill amb una certa 

distància. 

Una de les disfuncions que té per la mobilitat en vehicle motoritzat és que la sortida de 

vehicles del pas subterrani està massa propera a l’entrada a la rotonda, de manera que els 

vehicles surten amb embranzida i sense gaire visibilitat, i han de cedir el pas als vehicles de 

la rotonda (veure Plànol 10). S’hi suma el problema que alguns vianants creuen la rotonda 

per aquest punt perquè no hi ha passos de vianants. 

A més a més, tot i que la rotonda està senyalitzada, el senyal està massa a prop i els 

conductors no la veuen fins que ja estan a punt de sortir. No hi ha cap senyal anterior que 

adverteixi del perill de presència d’una rotonda. 

79

80 

Foto 13. Senyalització de la rotonda pels que surten del pas subterrani. El senyal no es veu 

fins al final. 

Font: AIM 

Un altre problema de prioritats se’l troben els que circulen per una via que va fins a la 

rotonda però giren a la dreta sense arribar a entrar a la rotonda: en teoria tenen preferència 

de pas respecte un altre vehicle que surt de la rotonda, ja que els hi queda a l’esquerra, 

però el que surt de la rotonda pot pensar que la prioritat la té ell perquè l’altre s’està 

incorporant a la rotonda. És el cas dels que van pel C. Castellfollit de Riubregós i giren a la 

dreta al lateral de la Ctra. Llarga per incorporar-se després a la N-141b. I sobretot del que 

venen de la N-141b pel lateral de la Ctra. Llarga i volen girar a la dreta al C. Francesc 

Macià, que tenen un senyal de cediu el pas però no queda clar si és per la rotonda o per 

qualsevol altre vehicle. El mateix passa, però a l’inversa, pels que surten del pas subterrani i 

volen girar a la dreta pel C. Francesc Macià: no saben si han de cedir el pas als que venen 

del lateral de la Ctra. Llarga o els hi han de cedir. 

5.2.5. Excés de velocitat al Raval Sant Jaume 

Des de fa aproximadament tres anys el Raval Sant Jaume és un carrer mixt amb plataforma 

única on coexisteixen els vehicles i els vianants però segueix sent un eix vertebrador del 

trànsit rodat al nucli urbà. 

L’espai per als vehicles motoritzats està delimitat a un carril central de circulació, i en alguns 

trams a dos carrils d’aparcament en cordó, que es veu diferenciat pel tipus de paviment. 






En teoria és un carrer de prioritat invertida, i per tant els vehicles motoritzats haurien de 

cedir el pas a vianants i bicicletes, tot i que no es cumpleix. 

S’ha de dir, però, que la senyalització és equívoca, ja que a hi ha alguns senyals que es 

contradiuen, i que el límit de velocitat és en alguns senyals excessivament restictiva. Per 

exemple a l’accés al Raval Sant Jaume des de la N-141b, hi ha dos senyals diferents de 

velocitat màxima: mentre que en un s’indica un màxim permès de 40 km/h, l’altre senyal la 

limita a 10 km/h. 

Foto 14. Senyalització contradictòria a l’accés al Raval Sant Jaume des de la N-141b 

Font: AIM 

Després a la plaça dels Arbres hi ha un tercer senyal diferent, que indica carrer residencial i 

per tant implica una velocitat màxima de 20 km/h. 

81

Foto 15. Senyalització contradictòria a l’accés al Raval Sant Jaume a la Pl. dels Arbres, des del 

Pg. Santa Calamanda 

82 

Font: AIM 

A més a més dels senyals contradictoris, circular a 10 km/h és impossible i això fa que no es 

respecti la senyalització i s’acabi circulant a una velocitat molt superior a l’adequada, tenint 

en compte que és un carrer amb plataforma única. 

5.2.6. Il·legalitat d’aparcament al Raval Sant Jaume 

Un altre problema afegit al Raval Sant Jaume és que molts vehicles estacionen il·legalment 

en espais destinats al vianant. 

Els casos més greus són els vehicles que aparquen sobre el que serien les voreres, obligant 

als vianants a moure’s per l’espai de circulació de vehicles, que com s’ha dit, tot i que 

teòricament els vianants tenen prioritat no es respecta i els vehicles circulen a velocitats 

relativament altes. 






Foto 16. Turismes estacionats en espais reservats per a vianants, sobre les ‘voreres’. L’espai 

per estacionar té un paviment diferenciat (ratllat) 

Font: AIM 

També es donen casos, no tan greus, de cotxes que aparquen en cordó en trams del raval 

en els que no està permès l’estacionament (és a dir des d’entre el C. Geladors i el C. 

Teixidor, fins a la Pl. dels Arbres). El tram en el que està permès l’estacionament està 

diferenciat amb un paviment ratllat (veure Foto 16. ). 

5.2.7. Presència de camions estacionats al casc urbà 

Un problema que es troben al casc urbà és que hi estacionen vehicles pesants. La majoria 

de conductors ho fan al migdia, quan van a dinar, o a la nit, quan tornen a casa, i no 

estacionen el camió al polígon perquè ho consideren insegur. Alguns prefereixen poder 

controlar el camió des de la finestra de casa. 

83

84 

Foto 17. Senyal de prohibició de circulació i estacionament de vehicles de més de 3500 kg i 

vehicles pesants estacionats al C. Alcalde Mas Domènech 

Font: AIM 

Una de les zones més afectades és l’Eixample, on a vegades fins i tot s’hi troben remolcs 

aparcats. En aquests carrers, com que normalment no hi ha altres vehicles estacionats (ja 

que les cases tenen els seus garatges privats), pot provocar col·lisions del tot evitables, 

sobretot quan hi ha boira. 

La circulació i l’estacionament de vehicles pesants de més de 3500 kg pel casc urbà de 

Calaf està prohibida, excepte per càrrega i descàrrega o amb l’autorització de l’Ajuntament. 

En les diverses entrades a Calaf es troba la senyalització de la Foto 17. 

5.2.8. Problemes puntuals d’aparcament 

En alguns punts l’atracció de desplaçaments amb vehicle motoritzat privat és concentra en 

uns minuts o unes hores. És el cas de l’estació de ferrocarril i el mercat setmanal. 

A les proximitats de l’estació de ferrocarril es poden trobar molts vehicles estacionats 

il·legalment quan ha d’arribar un tren, sobretot divendres i diumenges al vespre, que és 

quan hi ha el major moviment d’estudiants que passen el cap de setmana a Calaf. 

Comencen parant just davant de l’estació on hi ha 3 places pintades i es van acumulant per 

l’Av. Josep Miró. El problema ve quan superen la intersecció ja que redueixen l’amplada de 






la N-141b. S’ha de dir que a 50 m tenen el descampat de la benzinera on podrien esperar 

còmodament sense entorpir la circulació. 

Un altre moment de la setmana en el que es creen problemes d’aparcament és el dissabte 

al matí quan es fa el mercat setmanal a la Pl. dels Arbres i al Raval Sant Jaume, fins al C. 

Geladors. Per una banda hi ha problemes amb els vehicles estacionats en la zona on es 

desplega el mercat. Però sobretot es creen problemes per la gent que hi va amb vehicle 

privat, ja que volen estacionar en les immediacions i moltes vegades impedeixen la 

circulació normal per carrers com l’Av. de la Pau o el Pg. de Santa Calamanda. Existeix, per 

tant, incivisme per part de molts visitants del mercat que podrien estacionar en carrers 

paral·lels com C. Isidre Vilaró o C. Mossèn Pius i Forn. 

5.2.9. Dificultat en el doble sentit de circulació 

Alguns carrers de Calaf que actualment tenen doble sentit de circulació i aparcament en 

cordó a banda i banda són massa estrets. 

Carrer Dr. Llorens entre el C. Mossèn Pius Forn i el C. Isidre Vilaró 

Avinguda de la Pau 

A més a més el C. Torà, que desemboca a la Ctra. Llarga en les proximitats de la rotonda, 

és molt estret, té poca visibilitat i és de doble sentit de circulació. 

85

V. PROPOSTES D’ACTUACIÓ 

En aquest capítol es recullen totes les actuacions que han de permetre transformar la 

mobilitat del municipi de Calaf en un model de mobilitat més sostenible, a partir de les 

directrius citades en el capítol I. 

Les actuacions proposades s’han classificat en funció del mode de transport sobre el que 

tenen un major impacte, seguint l’esquema utilitzat en el capítol de d’Anàlisi i diagnosi. 

La idea general de les propostes d’actuació en aquests temes es perseguir tres grans 

objectius a Sant Climent: 

Canviar els hàbits d’ús del vehicle privat, i d’estacionament 

El més important és canviar l’hàbit d’utilitzar el cotxe pels desplaçaments interns, i 

d’estacionar el vehicle davant la porta d’allà on es va, fins i tot quan no està permès, 

podent-lo aparcar uns metres més enllà. 

Promoure la mobilitat a peu i fomentar l’ús de la bicicleta 

Calaf és un municipi de distàncies curtes a on es poden fer gairebé tots els 

desplaçaments interns a peu. A més a més és pla, exceptuant alguns carrers del casc 

antic, i per tant és ideal per desplaçar-s’hi en bicicleta. 

Incorporar la travessera de la N-141b a la trama urbana 

L’eix de les carreteres N-141b i BV-1001 s’ha de convertir en un vial més del casc urbà, 

evitant el trànsit de pas i adoptant totes les característiques de vial urbà: velocitat, 

amplada de voreres i calçada, passos de vianants, carril bici, etc. 



87

1. Mobilitat a peu 




En aquest apartat es detallen les actuacions destinades a millorar la mobilitat dels vianants. 

Aquestes propostes s’orienten a: 

incrementar l’oferta d’espai públic destinada al vianant 

augmentar la seguretat en aquests tipus de desplaçaments 

eliminar progressivament les barreres arquitectòniques i urbanístiques que 

dificulten la mobilitat a peu. 

Cal tenir en compte que el vianant no utilitza la via pública tan sols per a caminar, sinó que 

realitza també altres funcions, com ara les relacions socials o el descans. És per aquest 

motiu que cal contemplar un disseny de l’espai urbà adaptat a les necessitats específiques 

de cada grup de població (gent gran que necessita espais adequats al repòs, o bé PMRs 

que requereixen guals, o rampes, etc). 

Per altra banda, cal habilitar itineraris el més directes possibles, ja que el vianant és molt 

sensible a la longitud del recorregut. A més a més, s’ha de considerar el vianant com l’opció 

de mobilitat més vulnerable als altres modes de desplaçament: el vianant sovint pateix 

sensació d’inferioritat respecte els altres usuaris de la via pública (cotxes circulant o 

estacionats, motocicletes, vehicles de càrrega/descàrrega, i fins i tot bicicletes quan circulen 

sobre espais de vianants). Cal tractar de forma especialment acurada aquells trajectes que 

són recorreguts diaris dels usuaris més joves de la via pública. 

Les propostes que es defineixen en aquest apartat aniran acompanyades per mesures que 

afecten els altres modes de transport, com per exemple reducció del trànsit privat als carrers 

del casc antic, foment de l’ús de la bicicleta i millora dels accessos al transport públic, 

ordenació de l’aparcament, etc. Les mesures proposades als apartats següents suposaran 

directament o indirecta una millora de la mobilitat a peu. 

89

1.1. Propostes per millorar la mobilitat a peu 

En el disseny de l’espai viari, atenent al repartiment modal dels desplaçaments interns, 

almenys un 50% hauria de correspondre al vianant. Aquesta proporció es troba molt 

allunyada de la situació existent a la major part dels carrers de les ciutats catalanes i en 

particular de Calaf. 

Per això a continuació es presenten una sèrie de propostes d’actuació per millorar la 

mobilitat a peu i augmentar l’espai públic adreçat al vianant, que estan representades en el 

Plànol 7. 

1.1.1. Conversió del casc antic en zona de vianants 

La coexistència de vehicles motoritzats i vianants al casc antic no és viable, i amb l’objectiu 

de millorar la qualitat de vida dels residents i de revitalitzar la zona i donar-li el valor que es 

mereix, es proposa que l’espai públic estigui destinat a les persones, i per tant al vianant. 

A1. Restricció del trànsit motoritzat 

La primera mesura que es proposa és restringir el trànsit de vehicles motoritzats a tots els 

carrers del casc antic, permetent l’accés només a residents de l’àmbit d’actuació, serveis 

municipals, i proveïdors dels comerços de la zona. 

L’estacionament estarà prohibit en tots els carrers, i només es permetrà la parada en els 

casos anteriors. 

L’horari de càrrega i descàrrega serà limitat. 

En cas d’incompliment de la restricció de circulació, es proposa que s’instal·lin fitons 

abatibles amb clau o comandament a distància. 

A2. Pavimentació amb plataforma única 

La pavimentació serà amb plataforma única per a que sigui un itinerari adaptat per a tothom. 

El paviment haurà de ser no lliscant, i resistent al pas de vehicles, inclosos els vehicles de 

transport dels proveïdors que hi puguin entrar. 

90 






El mobiliari urbà haurà de complir el Codi d’accessibilitat, tant pel que fa a la seva ubicació 

com al disseny, i haurà de deixar un espai de pas de mínim 0,90 m d’amplada. 

Figura 20. Dimensions mínimes de l’itinerari per a vianants adaptat 

A3. Remodelació de la Plaça Gran 

Font: Web Rovira-Beleta, arquitecte 

L’aparcament de la Pl. Gran, al tancar el casc antic a la circulació de vehicles motoritzats 

s’elimina, revaloritzant la plaça i recuperant aquest espai per a l’ús social i lúdic dels 

vianants. 

Es proposar dotar la plaça de mobiliari urbà com bancs, jardineres, alguna paperera, i 

instal·lar-hi un aparcament per a bicicletes. 

Aquesta remodelació fomenta l’establiment de comerços i bars, ja que és un espai ideal per 

instal·lar-hi terrasses, pels residents però també pels visitants. 

A4. Millora de les escales i rampes 

L’adaptació de les escales urbanes i trams de carrer amb forts pendents al casc antic és 

fonamental per millorar la mobilitat a peu en aquest àmbit, sobretot de gens gran i altres 

PMRs. Es proposa que es col·loquin passamans metàl·lics a les escales al C. del Forn, a les 

escales del C. Sant Pere, al llarg de tota la rampa del C. Xuriguera, i una barana al desnivell 

entre el carrer paral·lel al C. del Forn i el C. del Carme. 

91

1.1.2. Remodelació de la travessera de la N-141b 

Per millorar la seguretat dels vianants a l’Av. Josep Miró i a tot l’eix de la N-141b es proposa 

la pacificació d’aquesta travessera per a convertir-la en un eix cívic que tingui una 

caracterització urbana. 

A5. Ampliació de voreres 

Les voreres seran d’un mínim de 1,5 m d’amplada, donada la intensitat de trànsit, el volum 

de vehicles pesants i l’amplada de la via, però s’ampliaran encara més si l’amplada del tram 

concret ho permet. 

Quan l’amplada de la vorera ho permeti 3 s’implantarà arbrat i es col·locarà mobiliari urbà 

com bancs i papereres, per tal de donar-li un caràcter de passeig i per separar i protegir els 

vianants del vehicles motoritzats. 

A6. Construcció de voreres 

En els trams en els que no hi ha voreres, se’n construiran seguint els criteris de l’actuació 

A5. Manquen voreres a: 

92 

Tota l’illa de la benzinera, entre el C. Alexandre de Riquer i els seu paral·lel cap a 

l’oest 

Des de l’estació de tren fins al Raval Sant Jaume, a la banda de les vies. 

La banda nord de la N-141b entre l’Eixample i La Pineda 

A7. Senyalització de nous passos de vianants 

Es pintaran passos de vianants a totes les cruïlles i es senyalitzaran verticalment els més 

importants i els més perillosos, que són: 

Cruïlla del Pg. Santa Calamanda: accessos a l’estació (2 passos) 

3 S’ha de deixar un espai mínim de 0,90 m d’amplada per garantir el pas d’un usuari de cadira de 

rodes, segons el Codi d’accessibilitat (veure Figura 20. ) 



Cruïlla amb el Raval Sant Jaume 

Cruïlla amb el C. Mossèn Pius i Forn 




Cruïlla amb el C. Alcalde Mas i Domènech: accés al polígon Les Garrigues 

Cruïlla amb el C. Salvador Espriu, a La Pineda: accés al polígon Les Garrigues 

L’amplada mínima recomanable dels passos de vianants és de 4m, i només en casos límit 

es podran arribar a senyalitzar passos de vianants de 2,5m (Manchón, l.F. i Santamera J.A., 

2000). I la llargada màxima que el vianant pot superar amb plena seguretat és de 10 m. Per 

damunt d’aquesta distància cal construir un refugi central (Institut Català de la Seguretat 

Viària,1993). 

A la pintura acrílica se li poden afegir microesferes de vidre, per millorar la seva visibilitat 

nocturna, i en temps de pluja o boira pel seu efecte reflectant. A més a més també se li 

poden afegir agregats durs i blancs, per augmentar la resistència al lliscament, en particular 

dels vianants i els vehicles de dues rodes. 

A8. Adopció de nom d’avinguda 

Es proposa que tot el tram de N-141b que passa dins del casc urbà es denomini avinguda 

enlloc de carretera, per canviar-ne la percepció. És a dir que des de la Pl. de la Llibertat fins 

al final del polígon industrial Les Garrigues s’anomeni Av. Josep Miró. 

1.1.3. Actuacions per protegir el vianant a l’Eixample 

El vianant ha de poder desplaçar-se a peu per l’Eixample i per tant creuar els carrers amb 

seguretat. Al Plànol 12 estan grafiades totes les propostes que es fan a la zona de 

l’Eixample. 

A9. Senyalització de passos de vianants a totes les cruïlles 

En totes les cruïlles s’han de senyalitzar horitzontalment passos de vianants, per a que hi 

hagi una continuïtat amb les voreres i on el vianant tingui prioritat de pas. 

93

Degut a l’amplada dels carrers els passos de vianants també han de ser amples i 

reflectants, per a que els vehicles que hi circulen els vegin bé (veure els criteris de l’actuació 

A7). 

A10. Construcció d’orelles a les voreres en els passos de vianants 

Es proposa l’ampliació de les voreres en els passos de vianants per millorar la visibilitat tant 

dels vianants per part dels vehicles com a l’inversa. A més a més es redueix la llargada del 

pas de vianants així com l’amplada de la calçada, obligant encara més als vehicles a reduir 

la velocitat. 

Les dimensions d’aquesta ampliació correspondrien a l’amplada de la línia d’estacionament 

en cordó. En cas que fes falta s’eliminarien algunes places d’aparcament. 

94 

Figura 21. Orelles a les voreres en els passos de vianants 

Font: Manchón, l.F. i Santamera J.A. (2000) 

1.1.4. Millora dels accessos a l’estació de ferrocarril 

L’objectiu és facilitar l’accés a l’estació per fomentar l’ús del transport públic i millorar-ne la 

seguretat viària. Les actuacions en aquest àmbit estan representades al Plànol 11. 

A11. Remodelació de la cruïlla 

Es proposa l’ampliació de les voreres, remodelant la cruïlla. S’eliminen els carrils 

d’incorporació innecessaris i s’augmenta l’espai destinat al vianant, reduint la llargada dels 

passos de vianants de l’Av. Josep Miró. 

A12. Reordenació dels passos de vianants 

Un cop realitzada l’actuació A11, els passos de vianants es poden situar continuant l’itinerari 

de les voreres del Pg. Santa Calamanda, reduint molt el recorregut actual per accedir a 

l’estació a peu. 






Els passos estaran senyalitzats horitzontalment i vertical, i tindran una amplada mínima de 4 

m, com ja s’ha especificat a l’actuació A7. La pintura ha de ser reflectant i antilliscant, per 

millorar la seguretat dels vianants, però també la dels vehicles de dues rodes. 

Construcció de vorera 

A més a més es construirà la vorera a la banda de l’estació des d’aquesta fins al Raval Sant 

Jaume i al descampat de la benzinera, com ja es contempla a l’actuació A6. 

Ampliació de vorera 

També s’ha d’ampliar la vorera de la banda de l’estació des d’aquesta fins al C. Alexandre 

de Riquer. Això ja es contempla a l’actuació A5. 

1.1.5. Pacificació del Raval Sant Jaume 

El Raval Sant Jaume ha de perdre intensitat de trànsit motoritzat i ha de millorar la mobilitat 

a peu i en bicicleta. Això es pot aconseguir amb les següents actuacions i les que es 

presenten a l’apartat 3.1.6 d’aquest mateix capítol. 

A13. Millora de la senyalització 

La senyalització vertical ha de ser clara i igual en tots els accessos al raval. Es proposa 

col·locar el senyal de carrer residencial, que indica que el carrer està destinat als vianants 

tot i que hi poden circular vehicles amb les següents condicions: la velocitat màxima és de 

20 km/h i els conductors han de cedir la prioritat als vianants, que poden utilitzar tota la zona 

de circulació. 

També es proposa mantenir el cartell informatiu de l’Ajuntament que hi ha actualment, per 

clarificar el significat del carrer residencial, però modificant la velocitat màxima de circulació. 

El resultant seria una senyalització vertical com la de la figura següent: 

95

96 

Figura 22. Senyalització vertical proposada a l’accés al Raval Sant Jaume 

A14. Control de l’estacionament il·legal 

Font: Elaboració pròpia 

És necessari un control de l’estacionament il·legal per canviar els hàbits d’aquests 

conductors, que acostumen a ser recurrents. Sobretot no es pot permetre que els vehicles 

estacionin sobre les voreres. 

1.1.6. Millora de la seguretat a l’illa escolar 

En el marc de les actuacions per millorar la seguretat a l’Eixample, se’n proposen algunes 

pels accessos a l’escola i a la llar d’infants (veure Plànol 12). 

A15. Passos de vianants elevats a les cruïlles 

Els passos de vianants dels carrers que envolten l’illa escolar es proposa que siguin elevats 

per millorar l’accessibilitat dels vianants i per millorar-ne la seguretat ja que obliguen als 

vehicles a reduir la velocitat. 

Per tant s’han de suprimir les bandes reductores de la velocitat que hi ha actualment. 






La secció del pas de vianants elevat té forma trapezoïdal, amb les següents dimensions 4 : 

Figura 23. Esquema del pas de vianants elevat 

Font: Servei Català de Trànsit 

Alçada: 0,10 m (amb 1 cm de tolerància de construcció) 

Amplada del pas de vianants: entre 2,50 m i 4 m (amb 5% de tolerància de construcció) 

Amplada rampes: entre 1,00 m i 1,40 m 

Pendent de les rampes: entre 7% i 10% 

A16. Ampliació de vorera als accessos de les escoles 

En els accessos, tant a l’escola com a la llar d’infants, es proposa que s’ampliï la vorera per 

facilitar més espai segur a les hores d’entrada i sortida. Les dimensions d’aquesta ampliació 

correspondrien a l’amplada de la línia d’estacionament en cordó, eliminant 2 o 3 places 

d’aparcament. 

4 Segons el “Dossier de seguretat viària n.10 Elements reductors de velocitat” del Servei Català del 

Trànsit. 

97

1.1.7. Millora de la seguretat a l’institut 


En un tram del C. Sant Joan Baptista de la Salle i del C. Alexandre de Riquer es proposa 

pavimentar el carrer amb plataforma única, per donar més espai als alumnes, sobretot a les 

hores d’entrada i sortida, i per millorar l’accessibilitat. 

A18. Senyalització de zona de prioritat invertida 

No es proposa una restricció del trànsit motoritzat, sinó un canvi en les prioritats donant-la 

als vianants i als ciclistes, de forma que encara que no es restringeixi el trànsit es reduirà 

perquè els vehicles tendiran a triar itineraris alternatius. 

Es proposa, doncs, la senyalització de carrer residencial, i per tant amb prioritat invertida i 

velocitat màxima de circulació 20 km/h. 

Figura 24. Senyal de carrer residencial (carrer amb prioritat invertida i circulació de vehicles a 

20 km/hora com a màxim) 

98 

Font: BACC 

1.1.8. Millora de l’accessibilitat al CAP 

A19. Adaptació dels passos de vianants 

Tots els passos de vianants per accedir al Centre d’Atenció Primària han de ser accessibles 

i per tant, entre d’altres coses, han de tenir guals adaptats (mínim 1,20m d’amplada, 

pendent longitudinal màxim del 12%). 

L’amplada mínima recomanable dels passos de vianants és de 4m, i només en casos límit 

es podran arribar a senyalitzar passos de vianants de 2,5m (Manchón, l.F. i Santamera J.A., 

2000). I la llargada màxima que el vianant pot superar amb plena seguretat és de 10 m. Per 

damunt d’aquesta distància cal construir un refugi central (Institut Català de la Seguretat 

Viària,1993). 



1.1.9. Millora de la seguretat a les piscines municipals 

A20. Implantació de coixins berlinesos 




Per protegir els vianants i els ciclistes que accedeixen a les piscines es proposa reduir la 

velocitat dels cotxes amb la implantació de coixins berlinesos. El coixí berlinès és una 

elevació implantada a una part de la calçada (no s’estén a tota l’amplada de la calçada). 

El coixí constitueix un obstacle en funció de la distància de les rodes a l’eix del vehicle. 

Aquest dispositiu fa que els vehicles de transport públic puguin circular sense patir l’efecte 

de l’elevació. Els camions també hi poden passar sense molèstia, sense que la caixa de 

càrrega faci soroll. Només els turismes, per l’estretor de la distància entre les rodes del 

mateix eix, estan obligats a passar per la part elevada, o bé amb les rodes de la dreta o amb 

les de l’esquerra. Les motos i les bicicletes poden continuar la seva trajectòria per la dreta 

sense haver de passar per l’elevació. 

Segons el Servei Català de Trànsit 5 es característiques geomètriques del coixí berlinès són 

les següents: 

L’amplada total recomanada és de 1,75 m a 1,95 m 

A les vies utilitzades intensament per camions o autobusos (amb rodes bessones), és 

preferible limitar l’amplada entre 1,75 m i 1,80 m 

L’amplada de l’altiplà és d’1,15 m a 1,25 m 

L’amplada de les rampes laterals és de 0,30 m a 0,35 m 

L’amplada de les rampes davant i darrere és de 0,45 m i 0,50 m 

La llargada total varia entre 3 i 4 m 

L’alçada recomanada és de 6 a 7 cm 

5 Segons el “Dossier de seguretat viària n.10 Elements reductors de velocitat” del Servei Català del 

Trànsit. 

99

100 

Figura 25. Característiques geomètriques del coixí berlinès 


Recomanacions generals per a la implantació 

L’eix longitudinal del coixí ha de ser paral·lel a l’eix de la calçada 

Quan el carrer presenta un carril per a cada sentit, el coixí s’ha de col·locar a tots dos 

carrils 

L’alçada de la secció del coixí ha de ser uniforme a cada punt de la superfície del coixí 

Quan la calçada és bidireccional, s’ha de pintar una línia axial contínua de separació dels 

carrils, en una distància mínima de 10 m, a banda i banda dels coixins 






Figura 26. Implantació recomanada dels coixins berlinesos en una via de doble sentit de 

circulació 


A21. Construcció de voreres al Camí Vell de Manresa 

Es proposa la construcció de voreres al Camí Vell de Manresa per permetre l’accés a les 

piscines i la circulació segura dels vianants. Es tracta de tota la vorera nord, i a la part sud 

falta construir la vorera des de les piscines fins a La Pineda. 

Per tal de complir la normativa, les voreres hauran de tenir un mínim de 0,90 m d’amplada 

tot i que es recomana que el mínim sigui de 1,5 m, per a que puguin passar simultàniament 

dues persones sense problemes. 

1.1.10. Millora de la permeabilitat a la rotonda de la Ctra. Llarga 

Les propostes d’actuació referents a la rotonda de la Ctra. Llarga es poden veure al Plànol 

10. 


Es proposa senyalitzar nous passos de vianants que permetin travessar la rotonda a peu i 

donar continuïtat de pas des de qualsevol dels carrers fins a qualsevol dels altres. 

Es manté el pas de vianants del C. Francesc Macià i es senyalitzen passos a : 

C. Castellfollit de Riubregós 

Ctra. Llarga: per sobre la rotonda i per sota del C. Torà 

101

102 

Lateral Ctra. Llarga: al lateral que s’incorpora a la rotonda per permetre la 

circulació segura dels vianants que passen pel pas subterrani. 

Els passos estaran senyalitzats horitzontalment i tindran una amplada mínima de 4 m, com 

ja s’ha especificat a l’actuació A7. La pintura ha de ser reflectant i antilliscant, per millorar la 

seguretat dels vianants, però també la dels vehicles de dues rodes. 

A23. Ampliació vorera pas subterrani 

La vorera del pas subterrani s’ha d’allargar fins a la rotonda (tant com l’amplada del pas de 

vianants) per tal de permetre que els vianants que l’utilitzen puguin creuar fins al C. 

Francesc Macià de forma segura. 

A24. Construcció de la vorera a la Ctra. Llarga 

A la banda oest de la Ctra. Llarga s’ha de construir una vorera des del C. Castellfollit de 

Ribregós fins al C. Torà, per accedir al pas de vianants, i del C. Torà fins a l’entrada de 

l’empresa de ceràmica, d’un mínim de 1,5 m d’amplada. 

1.1.11. Acondicionament del pas subterrani de les vies i la N-141b 


Es proposa la senyalització de passos de vianants a les dues sortides del pas subterrani per 

garantir-ne l’accés segur, sobretot tenint en compte que només hi ha vorera en una de les 

dues bandes, i així millorar la mobilitat a peu dels vianants, sobretot del residents al barri de 

Sonfal. 

A la sortida nord, a la rotonda, només es senyalitza pas de vianants cap una banda, per 

raons de seguretat, però tot i això es pot donar la volta a la rotonda sempre per passos de 

vianants (veure actuació A22). La vorera s’ha d’allargar fins on s’acaba aquest pas de 

vianants. 

A la sortida sud manca, sobretot, un pas de vianants que permeti creuar la calçada del pas 

subterrani. 



A26. Instal·lació d’una barana protectora 




La separació entre la circulació de vehicles i la de vianants es proposa que sigui amb una 

barana protectora, a part del desnivell de la vorera. 

A més a més la barana és útil per a les PMRs com ara gent gran, ja que el pas subterrani 

suposa un pendent important en alguns trams. 

A27. Millora de la il·luminació 

S’ha d’augmentar la il·luminació del pas subterrani per donar més seguretat als vianants, 

tant durant la nit com quan és fosc a l’hivern. 

1.1.12. Conversió de carrer per a vianants del Raval de Manresa 

Com a norma general si un carrer té una amplada inferior a 8 m és recomana la 

pavimentació amb plataforma única, ja sigui per a ús exclusiu de vianants o per a la 

coexistència de vianants i vehicles (Manchón, l.F. i Santamera J.A., 2000) 

Figura 27. Dimensions mínimes recomanades per a la segregació d’usuaris (vorera-calçada) i 

plataforma única en carrers amb una amplada inferior a 8 m, respectivament 


El Raval de Manresa té una amplada màxima de 6,7 m i en alguns punts s’estreta fins als 5 

m d’amplada. 

103


Es proposa la pavimentació amb plataforma única des del Raval de la Blanca fins al C. 

Isidre Vilaró. El paviment haurà de ser no lliscant, i resistent al pas de vehicles. 

Aquesta actuació millorà la mobilitat a peu d’un sector de la població molt vulnerable com 

són els escolars i els joves, ja que aquest és un carrer de pas per anar tant a les escoles 

com al poliesportiu i les piscines. 


Es prohibirà la circulació de vehicles motoritzats, permeten l’entrada només a aquells veïns 

que tinguin aparcament privat en aquest tram de carrer. 

Això suposa la desviació dels vehicles motoritzats pel Raval de la Blanca, la Pl. Bertran 

Morros i el C. Mossèn Pius i Forn, que només representa un increment de 200 m en el 

recorregut. 

Aquesta actuació implica la senyalització vertical per indicar-ne la prohibició. 

1.1.13. Millora de la connexió de La Pineda (i el polígon Les Garrigues) 

Construcció de voreres 

Es proposa connectar el barri de La Pineda i el polígon industrial de Les Garrigues amb la 

resta de casc urbà amb voreres per facilitar una mobilitat a peu segura, ja que les distàncies 

no són exagerades per fer-les a peu. 

Per una banda s’han de construir voreres al Camí Vell de Manresa, permetent l’accés dels 

residents a La Pineda a equipaments no molt llunyans com les piscines, el poliesportiu o les 

escoles, com ja s’ha proposat a l’acció A21. 

Per una altra s’ha de construir la vorera que connecta La Pineda amb l’Eixample per baix, a 

la N-141b. Amb aquesta acció també es millora l’accés a peu al polígon industrial Les 

Garrigues. 

Aquesta proposta ja es contempla en l’acció A6, en l’apartat de millores de la N-141b. 

104 



Senyalització de pas de vianants 




Es proposa senyalitzar un pas de vianants a la N-141b que comuniqui La Pineda amb el 

polígon industrial, a la cruïlla amb el C. Salvador Espriu, com es contempla a l’acció A7. 

Les característiques que ha de tenir el pas de vianants també s’especifiquen en l’acció 

anteriorment esmentada. 

1.1.14. Millora de la connexió del barri Sonfal 

Millora del pas subterrani 

Com ja s’ha proposat a l’apartat 1.1.11, s’han de millorar les condicions del pas subterrani 

que travessa les vies del ferrocarril i la N-141b, ja que suposa un punt clau per la connexió 

del barri de Sonfal a la resta del casc urbà. És a dir que s’han de senyalitzar passos de 

vianants, allargant la vorera fins a la rotonda (A25), s’ha de col·locar una barana protectora 

(A26) i s’ha de millorar la il·luminació (A27). 

A30. Supressió del pas a nivell 

S’ha d’eliminar el pas a nivell de la línia ferroviària, per la perillositat que comporta tant per 

als vianants com per als vehicles. 

1.1.15. Millora de la connexió del Barri Nou 

La rotonda de la Ctra. Llarga suposa un punt d’aïllament del Barri Nou respecte a la resta de 

casc urbà i per això per millorar-ne la connexió les actuacions són en aquest punt, com 

s’han mostrat a l’apartat 1.1.10. Es proposa: 

Senyalització de passos de vianants a la rotonda 

Millorar la permeabilitat dels vianants a la rotonda, sobretot pel que fa als residents al Barri 

Nou, com està contemplat a l’acció A22. 

105

Construcció de vorera a la Ctra. Llarga 

Construir la vorera de la Ctra. Llarga per accedir als passos de vianants, tal i com 

s’especificava a l’acció A24. 

106 



2. Mobilitat en bicicleta 

2.1. Propostes per millorar la mobilitat en bicicleta 




Les propostes d’actuació referents a la mobilitat en bicicleta a Calaf estan representades al 

Plànol 8. 

2.1.1. Establiment d’una zona 30 al Camí Vell de Manresa 

A31. Canvi de senyalització 

La senyalització actual de carril bici al Camí vell de Manresa no és l’adient ja que es permet 

la circulació de vehicles motoritzats. 

Per tant es proposa un canvi de senyalització en la que la circulació de vehicles motoritzats 

estigui permesa però amb unes condicions que respectin la seguretat dels ciclistes, és a dir 

velocitat màxima de circulació 30 km/h i advertència de la presència de ciclistes. 

La senyalització proposada és tant vertical com horitzontal i es presenta a continuació: 

Figura 28. Senyal vertical en un carrer amb itinerari bici on hi ha coexistència bicis - vehicles 

motoritzats 

Font: Elaboració pròpia a partir d’una foto del BACC 

107

Foto 18. Senyal horitzontal en un carrer amb itinerari bici on hi ha coexistència bicis - vehicles 

motoritzats, a Terrassa. 

108 

Font: BACC 

2.1.2. Instal·lació d’aparcaments per a bicicletes en equipaments 

Es proposen aparcaments segurs en diferents equipaments del municipi i en els punts de 

concentració d’activitats laborals com el polígon industrial, per promoure una mobilitat 

obligada amb bicicleta perquè esdevingui un hàbit. 

Els aparcaments més segurs són els de forma d’U invertida, ja que permeten lligar el quadre 

i les dues rodes de la bicicleta. A Barcelona s’ha començat a implantar un nou model 

d’aquest tipus d’aparcament que és un sol mòdul, amb capacitat per a 14 bicicletes, i té les 

barres més primes. Aquest nou model és més econòmic, més fàcil d’implantar ja que no 

requereix obres, i és igualment segur. 

A més a més els aparcaments han d’estar adequadament senyalitzats. 



VORADA 

DETALL D'APARCAMENT DE BICICLETES 




Foto 19. Aparcament de tipus U invertida ben senyalitzat, i nou model d’aquest tipus 

d’aparcament a Barcelona (d’esquerra a dreta) 

A A 

ALÇAT 

ESCALA 1/10 

PLANTA 

ESCALA 1/10 

SECCIÓ A-A' 

ESCALA 1/10 

Font: AIM 

Figura 29. Disseny de l’aparcament per a bicicletes 

Font: Ajuntament de Barcelona 

VORADA 

FAÇANA 

SITUACIÓ DEL MÒDUL EN VORAVIA, PLANTA 

ESCALA 1/50 

SITUACIÓ DEL MÒDUL RESPECTE LA FAÇANA 

I LÍMIT DE LA VORERA, ALÇAT 

ESCALA 1/20 

109

A32. Instal·lació d’un parking-bici a les piscines 

Es proposa que aquest aparcament estigui a l’interior del recinte de les piscines, per qüestió 

d’espai i també de seguretat. 

Així es cobriria la demanda d’estacionament actual dels ciclistes. 

A33. Instal·lació d’un parking-bici a l’estació 

Aquest és un punt estratègic per afavorir la intermodalitat, ja sigui amb el tren o amb 

l’autobús interurbà, que té la parada a 30 m de l’estació. La ubicació d’aquest parking-bici 

també està contemplada al Plànol 11. 

A34. Instal·lació d’un parking-bici al CAP 

A l’aparcament per a vehicles motoritzats es proposa que també s’instal·li un aparcament 

per a bicicletes. 

A35. Instal·lació d’un parking-bici a la Plaça Gran 

Tot i estar al Casc Antic, i per tant amb accessos amb pendent, un aparcament de bicicletes 

a la Plaça Gran, no només suposa la possibilitat d’arribar a l’Ajuntament, l’Església o al punt 

neuràlgic del Casc Antic amb bici (per exemple per carrers més plans des del C. de Sant 

Antoni, o des de tota la Zona Nord) sinó que és també una forma d’insistir sobre el foment 

de la bicicleta com a mode de desplaçament habitual. 

A36. Instal·lació d’un parking-bici al centre cívic 

Es proposa la instal·lació d’aquest aparcament a la cantonada del C. del Carme (paral.lel al 

Raval del Carme) substituint-lo per l’aparcament actual de vehicles motoritzats. A més a 

més es pot habilitar la zona amb uns bancs per tal que les mares que esperen els alumnes 

de l’escola de música del Centre Cívic o puguin fer còmodament si els han vingut a buscar a 

peu. 

110 



3. Mobilitat en vehicle privat motoritzat 

3.1.1. Remodelació de la travessera de la N-141b 




Es proposa una remodelació de tota la N-141b al seu pas pel casc urbà de Calaf, per tal de 

millorar la seguretat viària tant dels vianants com dels que circulen amb vehicle. 

No s’opta per la implantació de semàfors als accessos als casc urbà ja que el que es pretén 

és un efecte al llarg de tota la travessera. A més a més el cost dels semàfors és car, 

sobretot pel que fa al manteniment. 

A37. Reducció de la calçada 

Es proposa reduir la calçada deixant l’espai mínim per a permetre la circulació de vehicles 

pesants en ambdós sentits. És a dir que es proposa deixar una calçada de 7 m d’amplada, 

3,5 m per cada carril (veure Figura 30. ). 

S’ha de tenir en compte, però, que en el futur aquesta via quedarà molt alliberada de 

vehicles pesants, amb la construcció de la ronda sud. 

Figura 30. Amplada dels carrils de circulació pel trànsit motoritzat segons el tipus de via 


111

I és que no només s’han d’evitar les amplades insuficients sinó també les excessives, ja que 

poden induir moviments i ocupacions no desitjades de l’espai que sobra (Manchón, l.F. i 

Santamera J.A., 2000). 

A més a més la reducció de calçada permet ampliar les voreres, tal i com es contempla en 

les actuacions per millorar la mobilitat a peu per la N-141b (veure acció A5). 

A38. Senyalització vertical de límit de velocitat amb lets 

Tot i que la configuració de vial proposada, amb calçada més estreta i millor permeabilitat 

per als vianants, no permet assolir altes velocitats en la majoria dels casos, es proposa 

senyalitzar verticalment el límit de velocitat, sobretot per incidir sobre les motocicletes i els 

vehicles més petits que no estan tan condicionats per l’amplada de la calçada. 

En el tram entre el C. Mossèn Pius i Forn i el C. Alexandre de Riquer, es proposa que la 

velocitat es limiti a 40 km/h. A la resta de la travessera la velocitat màxima serà de 50 km/h. 

Es proposa que alguns dels senyals verticals siguin lluminosos, amb lets, sobretot els del 

tram de 40k/h de velocitat màxima. 

A més amés de la senyalització vertical, es proposa que la senyalització horitzontal, els 

passos de vianants i les línies dels carrils es pintin sovint i amb pintura resistent i reflectant, 

per millorar-ne la visibilitat tant de nit com en dies de pluja o boira. 

3.1.2. Accessibilitat al casc antic amb vehicle privat 

Al restringir la circulació de vehicles motoritzats al casc antic s’ha de millorar l’accés a les 

proximitats de la zona per tal d’acostar-s’hi en vehicle motoritzat, si fos necessari. 

A39. Construcció d’un aparcament a les immediacions del casc antic 

Es proposa la creació d’un aparcament per a turismes al nord del casc antic, als camps de 

cultiu que es troben per sobre del carrer de les Portelles de Matamala, al costat del C. 

Xuriguera. 

L’accés a l’aparcament pels vehicles seria a través de la carretera de Ponts i el C. Primer de 

Maig. 

112 






En canvi l’accés dels vianants al casc antic des de l’aparcament seria a través del portal de 

Xuriguera, i pel mateix C. Xuriguera. Així també es valoritza aquest portal, que actualment 

està del tot amagat i d’esquena a la vida del casc antic, pensant una mica en el potencial 

turístic de Calaf. 

Foto 20. Vista panoràmica de Calaf, en la que es veu la proximitat del casc antic i la plaça Gran 

als camps on es proposa l’aparcament. 

Font: AIM 

Aquest aparcament garantiria l’estacionament dels residents al casc antic, dels treballadors 

(sobretot els de l’Ajuntament) i dels visitants del centre històric. 

També s’ha de considerar l’aparcament de la plaça dels Arbres com a punt d’estacionament 

proper al casc antic. El canvi de funcionament proposat per a aquest aparcament es tracta 

en l’apartat 3.1.7. 

3.1.3. Actuacions per reduir la velocitat de circulació a l’Eixample 

Les actuacions següents es poden veure en el Plànol 12. 

A40. Canvi a prioritats intercalades 

Per tal de reduir la velocitat en els carrers de l’Eixample no n’hi ha prou amb una bona 

senyalització de les prioritats en cada cruïlla. 

113

És per això que es proposa canviar les prioritats de circulació de tots els carrers, intercalantla 

en cada cruïlla de tal manera que no hi hagi cap via prioritària (veure Plànol 12). Els 

vehicles que circulin per un carrer de l’Eixample no podran assolir velocitats elevades ja que 

cada dues cruïlles hauran de cedir el pas als del carrer perpendicular. 

En el cas de l’illa escolar els “Cediu el pas” es substituiran per “Stop”, i la senyalització a 

més a més d’horitzontal serà vertical. 

Implantació d’orelles en els passos de vianants 

A més a més, tal i com s’ha presentat a l’acció A10, s’implantaran orelles a les voreres en els 

passos de vianants, reduint la calçada en aquest punt, i per tant també la velocitat de 

circulació dels vehicles. 

3.1.4. Millora de la seguretat de l’entrada per la carretera de Ponts 

A41. Remodelació del colze 

Per tal de millorar la seguretat de l’entrada a Calaf per la carretera de Ponts s’ha de 

remodelar el colze que fa amb el Raval del Carme. Es proposen tres alternatives d’actuació, 

de diferent cost però també de diferent resultat, que s’haurien de portar a terme a curt, mitjà 

i llarg termini, respectivement: 

114 

A41.a. Senyalització de prioritat de pas 

Es proposa senyalitzar verticalment aquest punt d’estretament de la carretera amb poca 

visibilitat amb el senyal de prioritat de pas, otorgant la prioritat de circulació als vehicles que 

surten de Calaf. Els que entren, tenen el mirall per controlar si ve algun cotxe de l’altre 

sentit. 

Figura 31. Senyalització de prioritat de pas 

Font: AIM 






A més a més es proposa pintar els límits de la calçada amb la línia groga per prohibir 

l’estacionament en aquest tram, tot i que no sigui un punt on normalment s’hi aparquin 

vehicles, per evidenciar-ne la perillositat. 

A41.b. Instal·lació d’un semàfor regulador de sentit de circulació 

A mitjà termini es podria instal·lar un semàfor que alternés el sentit de la circulació en 

aquest tram. 

La circulació prioritària hauria de ser la de sortida de manera que el semàfor del Raval 

del Carme estaria sempre en verd, excepte quan l’espira de la Ctra. de Ponts detectés la 

presencià de vehicles que entren. 

Al Raval de Sant Sebastià s’haurà de senyalitzar amb un stop per evitar incidents. 

A41.c. Enderrocament de les cases de la cantonada 

La solució definitiva, però, és enderrocar les cases de la cantonada per permetre la 

remodelació total d’aquest punt negre, suavitzant la corba i millorar-ne la visibilitat i la 

seguretat. 

3.1.5. Reordenament de la rotonda de la Ctra. Llarga 

Les actuacions proposades a la rotonda de la Ctra. Llarga amb el C. Francesc Macià i el C. 

Castellfollit de Riubregós es presenten al Plànol 10. 

A42. Reforç de la senyalització 

Es proposa millorar tant la senyalització vertical com la horitzontal als diversos accessos així 

com a la mateixa rotonda: 

Accés des del C. Castellfollit de Riubregós: Reordenament de l’accés 

senyalitzant un carril d’incorporació al lateral de la Ctra. Llarga (veure Plànol 10). 

Senyalització horitzontal de Stop. 

Accés des del C. Torà: Aquest carrer passa a ser de sentit únic de sortida amb 

senyalització vertical i horitzontal de stop. 

Resta d’accessos: Senyalització vertical i horitzontal de “Cediu el Pas” 

115

Es proposa, a més a més, la senyalització vertical d’advertència de rotonda en tots els 

accessos, a més distància de la rotonda, mantenint els senyals actuals per indicar que has 

arribat a la rotonda. 

El centre de la mateixa rotonda s’ha d’evidenciar amb senyalització vertical, ja que sovint 

costa de veure. 

A43. Canvi dels límits de la rotonda 

La línia discontínua que senyala el límit de la rotonda s’ha de modificar per tal que els 

carrers que hi accedeixen hagin de creuar la línia per fer qualsevol moviment (veure Plànol 

10). D’aquesta manera s’explicita que s’està entrant a la rotonda i que per tant les normes 

de circulació són les referents a aquesta, és a dir que tenen prioritat els que circulen per 

dins la rotonda i no els que circulen per la dreta. 

3.1.6. Pacificació del Raval Sant Jaume 

L’objectiu és minvar la circulació de vehicles motoritzats per aquesta via i que es respecti la 

prioritat dels vianants. 

A44. Canvi de sentit de circulació 

Per aconseguir-ho es proposa el canvi de sentit del Raval Sant Jaume des de la Pl. dels 

Arbres fins a la travessera de la N-141b. Així els vehicles que circulen per la N-141b i que 

volen entrar al casc urbà tendiran a entrar per el Pg. Santa Calamanda, i en el cas de voler 

arribar al Raval de la Blanca passaran per la Pl. dels Arbres i pel tram de Raval Sant Jaume 

que manté el sentit de circulació.. 

D’aquesta manera es canvien els hàbits d’entrar al municipi pel Raval Sant Jaume, 

convertint-lo en un vial de sortida i no d’entrada, amb un trànsit menor de circulació 

motoritzada. 

Canvi de la senyalització 

A més a més, per moderar la velocitat dels que hi circulen es proposar modificar la 

senyalització per clarifica que és un carrer residencial i de prioritat de circulació dels 

vianants amb una velocitat màxima de 20 km/h (veure actuació A13). 

116 






3.1.7. Millorar l’estacionament a la Pl. dels Arbres i Raval Sant Jaume 

A45. Adopció del funcionament d’aparcament rotacional amb límit temporal 

Es proposa que l’aparcament que hi ha a la Pl. del Arbres i l’aparcament en bateria entre el 

Pg. Santa Calamanda i el Raval Sant Jaume, funcioni amb rotació de vehicles amb un 

màxim temporal d’estacionament, que es recomana que sigui d’una hora. 

Els conductors hauran de deixar constància visible de l’hora en que han estacionat, ja sigui 

amb un rellotge de cartolina que pot facilitar el mateix Ajuntament a través dels comerços i 

bars dels entorns, o amb un paper escrit a mà mateix. 

A llarg termini aquest aparcament podria ser soterrat, habilitant tant places per a residents, 

com places amb limitació temporal. A més a més es podrien habilitar espais per a la càrrega 

i la descàrrega dels comerços de la zona (creació de microplataformes logístiques). 

Control de l’estacionament il·legal 

Com ja s’ha comentat en la proposta d’actuació A14, al Raval de Sant Jaume és necessari 

un control de l’estacionament il·legal per canviar els hàbits d’aquests conductors, que 

acostumen a ser recurrents. Sobretot no es pot permetre que els vehicles estacionin sobre 

les voreres. 

S’ha de tenir en compte, però, que el canvi de sentit de circulació d’aquesta via també 

afavoreix el canvi d’hàbits dels conductors, ja que no hi passaran tants vehicles. 

També s’haurà de controlar el compliment de la rotació en l’aparcament de la Pl. dels 

Arbres. 

A46. Prohibició d’estacionament al Raval Sant Jaume en dies de mercat 

Es proposa mantenir l’estacionament legal que hi ha actualment al Raval Sant Jaume, però 

prohibint-lo en els dissabtes, dia de mercat. La proposta, però, és que es prohibeixi en tot el 

vial i no només en el tram on es col·loquen les parades, per tal de facilitar la mobilitat a peu 

dels que hi acudeixen. 

117

3.1.8. Habilitació d’aparcament per vehicles pesants propers al nucli 

En els carrers del casc urbà no hi pot haver vehicles pesants estacionats i per això es 

proposa una zona específica per a que hi aparquin. 

A47. Construcció d’un aparcament al nord-est 

Es proposa la habilitació d’un espai per a l’estacionament de vehicles pesants al nord-est 

del casc urbà, entre l’Eixample i la Zona Nord, pensat sobretot per a que s’hi aparquin 

durant la nit, i a l’hora de dinar. 

3.1.9. Habilitació de places d’aparcament especials per viatjar amb TP 

La reserva d’algunes places d’aparcament en les proximitats de l’estació per a viatgers o 

acompanyants del tren i de l’autobús pretén facilitar i fomentar l’ús de transport públic (veure 

Plànol 11). 

A48. Creació d’una zona de park & ride 

Entre les vies del ferrocarril i la N-141b a l’alçada del Raval Sant Jaume es proposa la 

creació d’una zona d’estacionament per als viatgers del tren i de l’autobús, de tal manera 

que es puguin acostar a l’estació i la parada del bus amb vehicle privat per poder utilitzar el 

transport públic. 

També s’ha de contemplar la possibilitat d’utilitzar espais adjacents a l’estació, i per tant 

propietat de RENFE, per a aquest ús. 

A49. Habilitació de places kiss & ride 

També es proposa habilitar 2 o 3 places per a permetre la parada de turismes al Pg. Santa 

Calamanda, a la cruïlla de l’estació, per als acompanyants que van a portar/buscar 

passatgers tant del tren com de l’autobús (veure localització al Plànol 11). 

3.1.10. Remodelació de carrers amb dificultat en el doble sentit 

A50. Supressió d’una fila d’aparcament a l’Av. de la Pau 

118 






A l’avinguda de la Pau es proposa eliminar una fila d’aparcament en cordó per permetre el 

pas simultani amb facilitat de dos vehicles, fins i tot si un dels dos és pesant. Així quedaria 

només una fila per estacionar, alternant la banda del carrer cada quinzena. 

A51. Canvi a sentit únic de circulació al C. Doctor Llorens 

Per solucionar els problemes de doble sentit de circulació del C. Dr. Llorens entre el C. 

Mossèn Pius Forn i el C. Isidre Vilaró, es proposa convertir aquest tram a sentit únic en 

direcció al C. Isidre Vilaró, convertint també el seu carrer paral·lel a sentit únic en direcció 

contrària en aquest mateix tram. És a dir que el C. Josep Torra Closa, entre el C. Mossèn 

Pius Forn i el C. Isidre Vilaró, continuarà el sentit únic i la direcció del C. Geladors, del Raval 

Sant Jaume cap a l’Eixample. 

A52. Canvi a sentit únic de circulació al C. Torà 

El C. Torà al Barri Nou, per ser tant estret i tenir aquesta inclinació respecte la Ctra. Llarga, 

també es proposa que passi a ser un carrer de sentit únic de sortida del Barri Nou. 

3.1.11. Construcció de les Rondes 

El traçat de les rondes proposades es pot veure tant en el Plànol 9 com en Plànol 3. 

A53. Construcció de la Ronda Sud 

La ronda sud, que ja està prevista al POUM, té el principal objectiu d’alliberar el casc urbà, 

sobretot la travessera, del trànsit de vehicles pesants que es dirigeixen al polígon industrial 

Les Garrigues o que estan de pas cap a l’eix transversal. 

Aquesta ronda enllaçaria la carretera d’Igualada (C-1412) amb l’eix transversal (C-25) pel 

sud del casc urbà. En ambdós extrems l’enllaç seria mitjançant una rotonda, que en el cas 

de la de l’eix transversal seria la mateixa que comunica amb la carretera N-141. 

A més a més a l’alçada del carrer Thomas Edison al polígon industrial Les Garrigues també 

es construiria una rotonda, per donar accés directe al polígon, i una altra al nou sector 

industrial previst al POUM. 

El projecte de la ronda sud, a més a més, creua la línia ferroviària, i per tant implica la 

construcció d’un pont per superar-la. 

119

El cost d’aquest projecte és molt elevat, sobretot pel que fa als dos enllaços amb la xarxa 

viària actual i pel que fa al pont per superar la via del ferrocarril. 

A54. Construcció de la Ronda Nord 

Es proposa la construcció d’una ronda, prevista també al POUM, que passi paral·lela a l’eix 

transversal al nord del casc urbà, unint la carretera de Ponts (C-1412) i el carrer la Sort, de 

l’Eixample. 

A la cruïlla amb la carretera de Calaf a Pinós (B-300) està previst construir-hi una rotonda. 

El projecte de la ronda nord implica l’acord amb Calonge de Segarra ja que la nova via 

passaria pel seu terme municipal. 

Aquesta ronda tindria un cost més baix que la ronda sud, però també tindria un impacte 

menor en la millora de la mobilitat del municipi. 

120 



1. Pla d’etapes 

VI. PLA D’ETAPES I VALORACIÓ ECONÒMICA 

Cost inversió 

Descripció de l'actuació 

(sense IVA) 

FASE I 

Horitzó 2008 

Pacificació del Raval Sant Jaume 

A44. Canvi de sentit de circulació 500 € 

A13. Millora de la senyalització (carrer residencial) 250 € 


Remodelació de la travessera de la N-141b 



720.000 € 

A7. Senyalització de nous passos de vianants 4.400 € 

A8. Adopció de nom d’avinguda 2.000 € 


Millora dels accessos a l’estació de ferrocarril 

2.400 € 

A11. Remodelació de la cruïlla (ampliació voreres) 2.400 € 

A12. Reordenació dels passos de vianants 

Millora de la seguretat de l’entrada per la carretera de Ponts 

1.400 € 

A41a. Senyalització de prioritat de pas 

Actuacions per reduir la velocitat de circulació a l’Eixample 

1.500 € 


Actuacions per protegir el vianant a l’Eixample 

5.100 € 

A9. Senyalització de passos de vianants a totes les cruïlles 13.200 € 

A10. Construcció d’orelles a les voreres en els passos de vianants 

Millora de la seguretat a l’illa escolar 

96.000 € 

A15. Passos de vianants elevats a les cruïlles 24.000 € 

A16. Ampliació de vorera als accessos de les escoles 

Establiment d’una zona 30 al Camí Vell de Manresa 

7.200 € 

A31. Canvi de senyalització 740 € 

Subtotal fase I 881.090 € 



121



(sense IVA) 

FASE II 

Conversió del casc antic en zona de vianants 

Horitzó 2011 

A1. Restricció del trànsit motoritzat 2.000 € 

A2. Pavimentació amb plataforma única 1.728.000 € 

A3. Remodelació de la Plaça Gran 5.300 € 


Accessibilitat al casc antic amb vehicle privat 

6.500 € 


Conversió de carrer per a vianants del Raval de Manresa 

45.000 € 

A28. Pavimentació amb plataforma única 88.200 € 


Millora de la permeabilitat a la rotonda de la Ctra. Llarga 

1.250 € 

A22. Senyalització de nous passos de vianants 800 € 

A23. Ampliació vorera pas subterrani 1.200 € 

A24. Construcció de la vorera a la Ctra. Llarga 

Reordenament de la rotonda de la Ctra. Llarga 

16.800 € 

A42. Reforç de la senyalització 3.570 € 


Acondicionament del pas subterrani de les vies i la N-141b 

1.200 € 

A25. Senyalització de nous passos de vianants 200 € 

A26. Instal·lació d’una barana protectora 13.000 € 



200 € 

A41b. Instal·lació d’un semàfor regulador de sentit de circulació 

Instal·lació d’aparcaments per a bicicletes en equipaments 

40.000 € 

A32. Instal·lació d’un parking-bici a les piscines 250 € 

A33. Instal·lació d’un parking-bici a l’estació 250 € 

A34. Instal·lació d’un parking-bici al CAP 250 € 

A35. Instal·lació d’un parking-bici a la Plaça Gran 250 € 

A36. Instal·lació d’un parking-bici al centre cívic 

Millora de la seguretat a les piscines municipals 

250 € 

A20. Implantació de coixins berlinesos 20.000 € 

A21. Construcció de voreres al Camí Vell de Manresa 192.000 € 

Subtotal fase II 2.166.470 € 

122 








(sense IVA) 

FASE III 

Remodelació de carrers amb dificultat en el doble sentit 

Horitzó 2015 

A50. Supressió d’una fila d’aparcament a l’Av. de la Pau 2.500 € 

A51. Canvi a sentit únic de circulació al C. Doctor Llorens 1.000 € 


Millorar l’estacionament a la Pl. dels Arbres i Raval Sant Jaume 

500 € 

A45. Adopció del funcionament de parking rotacional amb límit temporal 500 € 


Habilitació d’aparcament per vehicles pesants proper al nucli 

1.000 € 


Habilitació de places d’aparcament especials per viatjar amb TP 

25.000 € 

A48. Creació d’una zona de park & ride 22.500 € 

A49. Habilitació de places kiss & ride 

Millora de l’accessibilitat al CAP 

650 € 


Millora de la seguretat a l’institut 

4.480 € 

A17. Pavimentació amb plataforma única 63.000 € 



250 € 

A41c. Enderrocament de les cases de la cantonada 

Millora de la connexió del barri Sonfal 

6.000.000 € 


Construcció de les Rondes 

3.000.000 € 

A53. Construcció de la Ronda Sud 60.000.000 € 

A54. Construcció de la Ronda Nord 10.000.000 € 

Subtotal fase III 79.121.380 € 

TOTAL 82.168.940 € 

123

2. Valoració econòmica 

Propostes d'actuació Fase 

Mobilitat a peu 

Conversió del casc antic en zona de vianants 

A1. Restricció del trànsit motoritzat 8 senyals verticals 250 €/unitat 2.000 € 

A2. Pavimentació amb plataforma única 1600 m x 6 m 9.600 m 2 180 €/m 2 1.728.000 € 

A3. Remodelació de la Plaça Gran 5 bancs 450 €/unitat 

5jardineres 550 €/unitat 

2 papereres 150 €/unitat 



50 m barana 130 €/m 6.500 € 



A7. Senyalització de nous passos de vianants 12 passos vianant 200 €/unitat 2.400 € 

8 senyals verticals 250 €/unitat 2.000 € 

A8. Adopció de nom d’avinguda 

Actuacions per protegir el vianant a l’Eixample 

20 plaques 100 €/unitat 2.000 € 

A9. Senyalització de passos de vianants a totes les cruïlles 

A10. Construcció d’orelles a les voreres en els passos de vianants 100 x 8 m 

66 passos vianant 200 €/unitat 13.200 € 

2 800 m 2 120 €/m 2 

Millora dels accessos a l’estació de ferrocarril 

96.000 € 

A11. Remodelació de la cruïlla (ampliació voreres) 20 m 2 120 €/m 2 

2.400 € 

A12. Reordenació dels passos de vianants 2 passos vianant 200 €/unitat 400 € 

Construcció de vorera (inclòs a l'A6) 

Ampliació de vorera (inclòs a l'A5) 



A13. Millora de la senyalització (carrer residencial) 


Millora de la seguretat a l’illa escolar 

1 senyal vertical 250 €/unitat 250 € 

A15. Passos de vianants elevats a les cruïlles 

A16. Ampliació de vorera als accessos de les escoles 3 x 20 m 

4 plataformes 6000 €/unitat 24.000 € 

2 60 m 2 120 €/m 2 

Millora de la seguretat a l’institut 

7.200 € 

A17. Pavimentació amb plataforma única 50 m x 7 m 350 m 2 180 €/m 2 


Millora de l’accessibilitat al CAP 

1 senyal vertical 250 €/unitat 

63.000 € 

250 € 


Millora de la seguretat a les piscines municipals 

Fase III 8 guals tipus 120 560 €/unitat 4.480 € 

A20. Implantació de coixins berlinesos 

A21. Construcció de voreres al Camí Vell de Manresa 400 m x 4 m 

4 coixí berlinès 

1.600 m 

5000 €/unitat 20.000 € 

2 120 €/m 2 Millora de la permeabilitat a la rotonda de la Ctra. Llarga 

192.000 € 

A22. Senyalització de nous passos de vianants 4 passos vianant 200 €/unitat 800 € 

A23. Ampliació vorera pas subterrani 10 m 2 120 €/m 2 

1.200 € 

A24. Construcció de la vorera a la Ctra. Llarga 70 m x 2 m 140 m 2 120 €/m 2 

Acondicionament del pas subterrani de les vies i la N-141b 

16.800 € 

A25. Senyalització de nous passos de vianants 1 pas vianant 200 €/unitat 200 € 

A26. Instal·lació d’una barana protectora 100 m barana 130 €/m 13.000 € 


Conversió de carrer per a vianants del Raval de Manresa 

2 fanals 100 €/unitat 200 € 

A28. Pavimentació amb plataforma única 70 m x 7 m 490 m 2 180 €/m 2 

m 6.000 €/m 

Fase I 

Fase I 

Fase III 

Fase II 

Fase II 

Fase II 


Millora de la connexió de La Pineda (i el polígon Les Garrigues) 

Construcció de voreres (veure A6 i A21) 

Senyalització de pas de vianants (veure A7) 

Millora de la connexió del barri Sonfal 

Millora del pas subterrani (veure A25, A26 i A27) 

Fase II 

5 senyals verticals 250 €/unitat 

88.200 € 

1.250 € 


Millora de la connexió del Barri Nou 

Senyalització de passos de vianants a la rotonda (veure A22) 

Construcció de vorera a la Ctra. Llarga (veure A24) 

Fase III 3.000.000 € 

2 

5.300 € 

1500 m x 

m 720.000 € 

Fase I 

Fase I 

Fase I 

2 4 

120 

124 

Fase II 



Amidament 

Preu unitari 

orientatiu* 

Cost 

inversió*

*preus sense IVA 




Propostes d'actuació 

Mobilitat en bicicleta 

Establiment d’una zona 30 al Camí Vell de Manresa 

Fase 

Amidament 

Preu unitari 

orientatiu* 

Cost 

inversió* 

A31. Canvi de senyalització 

Instal·lació d’aparcaments per a bicicletes en equipaments 

Fase I 

2 s. verticals 

6 s. horitzontals 

250 €/unitat 

40 €/unitat 

500 € 

240 € 

A32. Instal·lació d’un parking-bici a les piscines 5barres 50 €/unitat 250 € 

A33. Instal·lació d’un parking-bici a l’estació 5barres 50 €/unitat 250 € 

A34. Instal·lació d’un parking-bici al CAP Fase II 

5barres 50 €/unitat 250 € 

A35. Instal·lació d’un parking-bici a la Plaça Gran 5barres 50 €/unitat 250 € 

A36. Instal·lació d’un parking-bici al centre cívic 5barres 50 €/unitat 250 € 

Propostes d'actuació 

Mobilitat en vehicle privat motoritzat 


A37. Reducció de la calçada (inclòs a l'A5) 

Fase 

Amidament 

Preu unitari 

orientatiu* 

Cost 

inversió* 


Accessibilitat al casc antic amb vehicle privat 

Fase I 4 senyals amb lets 600 €/unitat 2.400 € 


Actuacions per reduir la velocitat de circulació a l’Eixample 

Fase II 30 places 1500 €/unitat 45.000 € 



A41. Remodelació del colze 

Fase I 

14 s. verticals 

40 s. horitzontals 


40 €/unitat 

3.500 € 

1.600 € 

A41a. Senyalització de prioritat de pas Fase I 50 m pintura 20 €/m 1.000 € 

2 senyals verticals 250 €/unitat 500 € 

A41b. Instal·lació d’un semàfor regulador de sentit de circulació Fase II 2 semàfors 40.000 € 

A41c. Enderrocament de les cases de la cantonada 

Reordenament de la rotonda de la Ctra. Llarga 

Fase III 6.000.000 € 

A42. Reforç de la senyalització 13 s. verticals 250 €/unitat 3.250 € 

Fase II 

8 s. horitzontals 40 €/unitat 320 € 



60 m pintura 20 €/m 1.200 € 

A44. Canvi de sentit de circulació 

Millorar l’estacionament a la Pl. dels Arbres i Raval Sant Jaume 

Fase I 2 senyals verticals 250 €/unitat 500 € 

A45. Adopció del funcionament de parking rotacional amb límit temporal 


Habilitació d’aparcament per vehicles pesants proper al nucli 

Fase III 

2 senyal vertical 

4 senyals verticals 



500 € 

1.000 € 


Habilitació de places d’aparcament especials per viatjar amb TP 

Fase III 10 places 2500 €/unitat 25.000 € 

A48. Creació d’una zona de park & ride 15 places 1500 €/unitat 22.500 € 

A49. Habilitació de places kiss & ride Fase III 

20 m pintura 20 €/m 400 € 

Remodelació de carrers amb dificultat en el doble sentit 

1 senyal vertical 250 €/unitat 250 € 

A50. Supressió d’una fila d’aparcament a l’Av. de la Pau 10 senyals verticals 250 €/unitat 2.500 € 

A51. Canvi a sentit únic de circulació al C. Doctor Llorens Fase III 



Construcció de les Rondes 

2 senyals verticals 250 €/unitat 500 € 

A53. Construcció de la Ronda Sud 

A54. Construcció de la Ronda Nord 

Fase III 

60.000.000 € 

10.000.000 € 

82.168.940 € 

125

VII. REFERÈNCIES BIBLIOGRÀFIQUES 

ARAGALL, F. (2003) European Concept for Accessibility. Technical Assistance 

Manual. Luxembourg Ministry of Familiy, Social Soladarity and Youth. Luxembourg. 

AJUNTAMENT DE CALAF (2003) Pla d’accessibilitat de Calaf. Calaf 

HASKONING INGENIEURS EN ARCHITECTENBUREAU (1998) Mobillopolis, de 

actieve fietsstad. Ed. Projectbureau Integrale Verkeers en Verwoerstudies (PbIWS), 

Katholieke Universiteit Nijmegen en Goudappel Coffeng Deventer. Països Baixos. 

INSTITUT CATALÀ DE SEGURETAT VIÀRIA (1993). Dossier tècnic de seguretat 

viària n. 2 Els vianants: la solució. Generalitat de Catalunya. Barcelona 

INSTITUT D’ESTADÍSTICA DE CATALUNYA (2001) Enquesta de Mobilitat 

Obligada. 

MANCHÓN, L.F. i SANTAMERA J.A. (2000) Recomendaciones para el proyecto y 

diseño del viario urbano. Serie monografías. Ministerio de Fomento. Madrid 

ROVIRA-BELETA, E. (2003) Llibre blanc de l’accessibilitat. Edicions UPC. 

Barcelona 

SERVEI CATALÀ DE TRÀNSIT. Dossier tècnic de seguretat viària n. 10 Elements 

reductors de velocitat. Generalitat de Catalunya. Barcelona 



127

Índex de la memòria - Xarxa MOBAL - Diputació de Barcelona

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?