Tema 5. Ruedas. - Efa Moratalaz

5.1. LAS RUEDAS 

EFA MORATALAZ. 1º ELECTROMECÁNICA DE VEHÍCULOS. CIRCUITOS DE FLUIDOS, SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN. 

TEMA 5. RUEDAS Y NEUMÁTICOS 

MISIONES 

Disco 

CONSTITUCIÓN Llanta 

LAS RUEDAS Neumático 

5.2. LOS NEUMÁTICOS 

NOMENCLATURA DE LA LLANTA 

5,5 J 14 

5,5 J 14 5 CH 45 

FABRICACIÓN 

ESQUEMA DE LA SECCIÓN DEL NEUMÁTICO 

NOMENCLATURA DE LOS NEUMÁTICOS: 175/70 R 13 82 T 

CARCASA 

LOS NEUMÁTICOS BANDA DE RODAMIENTO 

CAPAS DE RODAMIENTO 

PARTES HOMBROS 

FLANCOS 

TALONES 

DIAGONALES 

5.3. TIPOS DE NEUMÁTICOS RADIALES 

MIXTOS 

VENTAJAS E INCONVENIENTES 

5.4. PROPIEDADES Y CARACTERÍSTICAS DE LOS NEUMÁTICOS 

Seguridad 

CARACTERÍSTICAS Confort 

Economía 

Capacidad de carga (Calidad de la cubierta y presión de inflado) 

Capacidad de tracción (Dibujo de la banda de rodadura) 

Adherencia (Estado del piso, tipo de cubierta, desgaste de la misma 

y velocidad del vehículo) 

PROPIEDADES Flexibilidad (Presión de inflado, la carga y la rigidez de la cubierta) 

Amortiguación (Presión de inflado) 

Flotabilidad (Dibujo de la banda de r. y neumático de baja presión) 

Efecto gelatina (Presión de inflado) 

Estabilidad direccional (Dibujo de la banda de rodadura) 

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5.5. AVERÍAS DE LAS RUEDAS 

Montaje incorrecto de la cámara 

AVERÍAS EN LAS CÁMARAS Deficiencias en la cubierta 

Presión de inflado 

Presión excesiva 

Presión de inflado Presión escasa 

Temperatura 

Efecto de la velocidad 

AVERÍAS EN LAS CUBIERTAS Influencia de la calzada 

Falta de pararelismo entre ejes 

Defectos por desgastes mecánicos Desalineación de la dirección 

Bamboleo de las ruedas 

Desigualdad en el frenado 

5.6. AGUAPLANING 

¿Qué es? 

Velocidad de desplazamiento 

Presión de los neumáticos y carga 

Factores Espesor de la capa de agua 

que Características de la carretera 

influyen Tipo de cubierta 

AGUAPLANING Forma del dibujo y características de la banda de rodadura 

Suspensión, frenos y características dinámicas del vehículo 

Velocidad mínima a la que se presenta el fenómeno: V = 65 • Pi 

Hidroplaning dinámico 

Hidroplaning viscoso 

5.7. DESEQUILIBRIO DE LAS RUEDAS 

DESEQUILIBRIO ¿Porqué se produce? 

DE LAS Desequilibrio estático 

RUEDAS Desequilibrio dinámico 

5.8. NORMAS DE ENTRETENIMIENTO 

1. Mantener los neumáticos a la presión recomendada. 

2. Verificar periódicamente la alineación de las ruedas. 

3. Intercambiarlas cada 5.000 ó 6.000 kilómetros. 

4. Mantener los frenos correctamente ajustados. 

5. Comprobar el equilibrado de los frenos. 

5.9. EQUILIBRADO DE LAS RUEDAS 

Consiste en ...... 

Se puede hacer de dos formas: 

EQUILIBRADO DE LAS RUEDAS - positiva: añadiendo masas (plomos) 

- negativa: haciendo taladros en el tambor 

Operaciones previas al equilibrado 

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5.1. LAS RUEDAS. 


Las misiones que cumplen las ruedas son: 

- Hacer más cómodo el trayecto a los pasajeros. 

- Soportar el peso del vehículo y su carga así como los golpes de la suspensión. 

- Propulsar y frenar el vehículo. 

- Mantener la trayectoria que marca el conductor. 

- Ser resistentes al tiempo que ligeras. 

Las ruedas están constituidas de una parte metálica y de una parte neumática. Dentro de la parte 

metálica cabe distinguir entre disco (con agujeros por donde se une al tambor) y llanta que va soldada 

generalmente al disco (en algunos casos se unen con tornillos). Normalmente se fabrican tanto el disco 

como la llanta de acero estampado aunque últimamente se están fabricando mucho de aleación ligera. 

El neumático está fabricado en caucho y va montado sobre la llanta. 

Existen básicamente dos formas de nombrar una llanta que son: 

5,5 = Anchura interior de la llanta en pulgadas. 

5,5 J 14 J = Forma de la pestaña de la llanta (J ó S) 

14 = Diámetro nominal en pulgadas. 

4,5 = Anchura interior de la llanta en pulgadas. 

J = Forma de la pestaña de la llanta. 

4,5 J 13 5 CH 45 13 = Diámetro nominal de la llanta en pulgadas. 

5 = Cantidad de agujeros de la llanta. 

CH = Perfil de enganche del neumático. 

45 = Saliente en mm. 

Sin ventanas Con ventanas alojadas Anular Con ventanas múltiples Disco de aleación ligera 

Tipos de discos 

Formas de unión entre disco y llanta 

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5.2. LOS NEUMÁTICOS 

Los neumáticos constituyen una ayuda al sistema de suspensión ya que absorben las pequeñas 

irregularidades del terreno, haciendo más cómodo el viaje a los pasajeros. 

En la actualidad, los neumáticos sólo se componen de cubierta (antiguamente tenían cubierta y 

cámara), esta cubierta es un anillo hinchable que se coloca alrededor de la llanta manteniendo un cojín 

de aire entre el disco y el suelo. 

Los neumáticos se fabrican de caucho sintético (casi siempre) o de caucho natural, que en un 

proceso de vulcanización se mezcla con azufre para hacerlo más resistente al desgaste. Los cauchos 

artificiales son el SBR (estireno y butadieno), el PB (polibutadieno), el Butilo y el Neopreno. 

La nomenclatura de los neumáticos de automóviles se puede ver en el siguiente ejemplo: 

175/70 R 13 82 T 

175 = Ancho de sección en mm. 

/70 = Perfil del neumático (100 x Alto/Ancho). 

R = Código de construcción (R = Radial, ZR = Radial Cinturado y ZB ó D = Diagonal Cinturado). 

13 = Diámetro del neumático en pulgadas. 

82 = Índice de carga. 

T = Símbolo de velocidad. 

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NOMENCLATURA DE CUBIERTAS DE NEUMÁTICOS 

MICHELIN : Es la marca registrada del fabricante. 

PILOT EXALTO : Es el modelo que distingue el tipo de neumático dentro de la gama del fabricante y 

su diseño de banda de rodadura. 

185 : Es el ancho del neumático en milímetros (mm). 

55 : El La relación de aspecto o perfil del neumático en tanto por cien, es decir si el perfil es de 55, 

como el ancho del neumático es en este caso 185 mm, la altura será 101.75mm. 

R : Indica que el neumático es Radial. 

15 : Es el diámetro de la llanta en pulgadas (1 pulgada = 25,4 mm). 

82 : Es el índice de carga máxima por neumático. 

V : Es el código de velocidad máxima que soporta el neumático. 

OTRAS REFERENCIAS QUE PODEMOS ENCONTRAR: 

En el flanco del neumático aparecen una serie de letras y 

numeraciones que sirven para identificar el tipo de neumático. 

En Función de las unidades utilizadas, las dimensiones 

comerciales se expresan según una nomenclatura mixta: 

Ejemplo: MICHELIN PILOT EXALTO 185/55 R 15 82 V 

TUBELESS: término que define que el neumático es capaz de funcionar sin cámara de aire. 

TUBETYPE: Este neumático tiene que llevar obligatoriamente una cámara en su interior. 

REINFORCED: indica que la cubierta esta robustecida para ser utilizada en vehículos industriales. 

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D.O.T.: (DEPARTAMET OF TRANSPORTATION) es una sigla de certificación que reúnen las 

condiciones de seguridad requeridas en EEUU, Canadá y Australia. Si los neumáticos carecen de este 

indicativo no pueden ser vendidos en dichos países. 

D.O.T. 032: Es el número de serie que identifica la fecha de fabricación. Las primeras cifras 

determinan la semana y la última el año de la década, en este caso se fabricó la tercera semana del 

año 2002. 

D.O.T. 2605: Actualmente se marcan con 4 dígitos siendo los dos primeros los que hacen referencia 

a la semana de fabricación y los dos siguientes al año en que se fabricaron, en el ejemplo sería la 

vigesimosexta semana del año 2005. 

MAX LOAD: indica la carga máxima en libras y la presión máxima en frío en PSI, (recordar que 1 

lb = 0,453 kg. y 1 PSI = 0,0703 bar). Ejemplo: 36 PSI = 2,5 kg./cm 2 y 44 PSI = 3 bar. 

PLIES: indica la composición de la carcasa, tanto en lo referente al material, como al número de 

telas real. 

E1 ó e1: indica que la homologación ha sido concedida por el organismo competente del país con la 

cifra 1, que en este caso es Alemania. 

02: es el apéndice del reglamento n° 30 ó 54. 

39504: es el número de orden de la homologación. 

MADE IN ITALIA: indica el país en el que se ha fabricado la cubierta. 

TWI: esta sigla esta situada en los contrafuertes de la cubierta a la altura de los indicadores de 

desgaste, (Tread Wear Indicator) que consiste en unos resaltes de goma de 1,6 mm. que están 

situados en el fondo de los surcos principales de la banda de rodadura. Normalmente suelen haber 6 

por flanco. De todas formas, resaltes por debajo de 3 milímetros se han demostrado bastante 

ineficaces en terrenos mojados aunque estén dentro de la legalidad. 

: Es el indicador del sentido de giro: suele marcarse cuando los neumáticos tienen un perfil o 

dibujo especial. Se indican como la "rotación", "dirección de la rotación", "dirección", en combinación 

con una flecha en el flanco del neumático. Durante el montaje del neumático debe ser considerada 

esta marca para la dirección de la rotación para un correcto rendimiento. 

M+S: “Mud and Snow”, es decir “Barro y Nieve”. Estas siglas nos determinan que se trata de un 

neumático de invierno, en algunos países como Austria son obligatorios en la temporada invernal y 

además han de tener unos surcos con una profundidad superior a 4 mm. 

P : En Estados Unidos es una rueda diseñada para el transporte de pasajeros. 

LT : (Light Transporter). En Estados Unidos es una rueda diseñada para ser montada en vehículos 

ligeros de transporte de mercancías . 

R MESAS : El neumático ha sido recauchutado, al lado figura el nombre de la empresa que lo ha 

recauchutado, evidentemente, la fecha de fabricación también se incluirá. 

D: Aunque es muy rara encontrarla, puede aparecer en vehículos muy antiguos o en aquellos 

dedicados a competición; hace referencia al tipo de construcción que es Diagonal Cinturada. 

B: También es rara, hace referencia al tipo de construcción, en este caso Diagonal. 

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A continuación se detallan algunos ejemplos otras nomenclaturas de neumáticos menos 

frecuentes, con sus respectivas medidas y especificaciones: 

NEUMÁTICOS TIPO PASAJERO 

F R 75-14 B 

F: Denominación Alfanumérica 

R: Construcción Radial 

75: Relación de Aspecto (serie) 

14: Diámetro de Llanta (pulgadas) 

B: Código de Carga 

185 S R 14 

185: Ancho de Selección (milímetros) 

S: Símbolo de Velocidad 



P 185 / 75 S R 14 STD 

P: Neumáticos tipo Pasajero 

185: Ancho de Sección (milímetros) 


S: Símbolo Velocidad 

R: Radial (R); Diagonal (B); Diagonal con Cinturón (D) 

14: Diámetro Llanta (pulgadas) 

STD: Carga Estándar. 

P 185 / 60 R 14 82 H 

P: Neumáticos tipo Pasajero 





82: Índice de Carga 

H: Símbolo Velocidad 

NEUMÁTICOS TIPO CAMIONETA 

LTP 235 / 75 R 15 

LTP: Neumático para Camioneta/ Uso Personal 





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31 x 10.50 R 15 LT 

31: Diámetro total Nominal (pulgadas) 

10.50: Ancho de Sección Nominal (pulgadas) 



LT: Neumático tipo Camioneta 

LT 235 / 85 R 16 

LT: Neumático para furgoneta o camioneta 





NOMENCLATURA DE NEUMÁTICOS EN LOS VEHÍCULOS AGRÍCOLAS 

Anteriormente en el apartado dimensiones de un neumático se ha indicado la 

forma más usual de designar a éste; a continuación se analizan todos los 

elementos que caracterizan un neumático de acuerdo con las normas 

internacionales. 

Anchura nominal (B): es la anchura entre flancos del neumático inflado sin 

apoyar, en pulgadas. 

Diámetro de la llanta (D): es la distancia entre los resaltes de la 

llanta donde van apoyados los talones del neumático, en pulgadas. 

Radio sin carga (R): es la mitad de la distancia entre los extremos del 

balón cuando el neumático está inflado y no cargado. 

Radio con carga (R’): es la distancia entre el centro del disco y 

el extremo del balón cuando el neumático está inflado y cargado. 

Relación de forma: como ya se ha indicado, es la relación entre 

la altura y la anchura del balón, en función de esta característica 

se puede establecer la siguiente clasificación: normal o estándar 

(relación de forma ≈ 100%), base ancha o de bajo perfil (75 – 85 

%), base extra ancha (60 -70 %). 

Tabla 3: CÓDIGO DE VELOCIDAD 

Códigos A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 B C D E F G 

Velocidad 

(km/h) 

5 10 15 20 25 30 35 40 50 60 65 70 80 90 

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Características dimensionales: además de la forma de designación B-D en pulgadas pueden 

utilizarse otras formas diferentes, veámoslas con unos ejemplos: 

16.9 R 34 6 PR: 16.9, anchura de balón en pulgadas; R, radial; 34, diámetro de la llanta en 

pulgadas; 6 PR, índice de resistencia, por lo general aparece solo en los neumáticos diagonales, 

en los radiales se suele usar el índice de carga. 

520/70 R 38 (20.8/70 R 38) * 150 A8: 520, anchura de balón en mm; 70, relación de 

forma; R, radial; 38, diámetro de la llanta en pulgadas; (20.8/70 R 38), forma antigua de 

designación; *, presión de funcionamiento (Tabla 1); 150, índice de carga que representa la 

capacidad de carga (Tabla 2), sustituye al índice de resistencia PR; A8, código de velocidad: 

velocidad máxima recomendada para el neumático en relación con la carga que soporta (Tabla 

3). 

MICHELIN 710/75 R 34 X M28 168 A8 165 B Tubeless Radial ⇒ : MICHELIN, marca del 

fabricante; 710, anchura del balón en mm; 75, relación de forma; R, radial; 34, diámetro de la 

llanta en pulgadas; X, Radial Michelin X ®; M 28, tipo de estructura; 168 A8, índice de 

capacidad de carga para una velocidad A8; 165 B, índice de capacidad de carga para una 

velocidad B; Tubeless, neumático sin cámara; Radial, tipo estructura; ⇒, sentido correcto de la 

rotación del neumático. 

Pirelli TM 800 600/65 R 38 157 A8 154 B Tubeless ⇒ : Pirrelli, nombre del productor; TM 

800, nombre de la banda de rodaje; 600, ancho de balón en mm; 65, relación de forma; R, 

radial; 38, diámetro de la llanta en pulgadas; 157 A8, índice de capacidad de carga para una 

velocidad A8; 154 B, índice de capacidad de carga para una velocidad B; Tubeless, neumático 

sin cámara; ⇒, la flecha indica el sentido de rotación del neumático con el vehículo en 

condiciones normales de marcha. 

A continuación, vamos a estudiar las distintas partes que forman parte de una cubierta. 

La cubierta está formada por: 

- Carcasa 

- Banda de rodamiento 

- Capas de rodamiento 

- Hombros 

- Flancos o costados 

- Talones. 

Partes de una cubierta 

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CARCASA: La carcasa o armazón es la que confiere resistencia y flexibilidad a la cubierta soportando 

la presión de inflado y los esfuerzos exteriores. 

Está formada por capas superpuestas de cuerdas engomadas y cruzadas unas con otras para dar 

resistencia al conjunto. El tamaño de las cuerdas y el número de capas depende de las dimensiones y 

del tipo de esfuerzos que soportará la cubierta. 

BANDA DE RODAMIENTO: Es la zona de contacto de la cubierta con el terreno. Está formada por 

una gruesa capa de goma en la que se practican una serie de ranuras que dan lugar al llamado dibujo 

de la cubierta. Si el dibujo es en forma de barras transversales, el neumático tendrá una buena tracción 

(no patina ni derrapa) pero su capacidad de autolimpieza es nula (el barro se deposita en las ranuras). 

Si el dibujo es longitudinal o direccional se evitan los desplazamientos laterales, ofrece poca 

resistencia a la rodadura pero tienen muy poca capacidad de tracción. 

Direccional Transversal Transversal 

Mixto Mixto Flotante 

Tipos clásicos de dibujos de la banda de rodadura 

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CAPAS DE RODAMIENTO: Son capas que se interponen entre la banda de rodadura y el armazón 

con el fin de absorber los esfuerzos internos generados por los impactos que recibe la cubierta. 

Normalmente van cruzadas y en algunas ocasiones disponen de un cojín de goma que contribuye a la 

absorción de impactos. 

HOMBROS: Son los extremos laterales situados a continuación de la banda de rodadura. Protegen a la 

cubierta de roces y choques laterales. Es la zona donde se genera más calor. 

FLANCOS: También llamados costados, están entre los hombros y los talones. En ellos va grabada la 

identificación del neumático. Deben ser resistentes para soportar la carga y a la vez flexibles para 

ayudar a la suspensión del vehículo. 

TALONES: Tienen como misión impedir el aumento de diámetro y sujetar la cubierta a la llanta. Su 

perfil debe adaptarse perfectamente a la pestaña de la llanta para hacer hermético el interior del 

neumático y conseguir que en las curvas no se salga la pestaña. Están formados por un aro de alambre 

acerado recubierto de goma. 

5.3. TIPOS DE NEUMÁTICOS SEGÚN LA ESTRUCTURA DE LA CUBIERTA 

Según la disposición de los tejidos que forman el armazón, las cubiertas pueden ser: 

Diagonales Radiales Mixtas 

DIAGONAL: Este tipo de armazón está formado por varias capas de hilo o cables que se cruzan 

pasando de talón a talón diagonalmente. Cuanto mayor sea el ángulo mayor estabilidad direccional 

adquieren las cubiertas pero la conducción se hace más incómoda. 

RADIAL: Son las más utilizadas. Las capas van de talón a talón perpendicularmente al sentido de 

rotación de la rueda aunque también tienen algunas capas diagonales con pequeños ángulos. 

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Los neumáticos radiales respecto a las diagonales presentan las siguientes ventajas: 

- Pueden realizar mayor número de kilómetros. 

- Mayor estabilidad en el vehículo, porque hay una menor desviación por deriva. 

- Mayor resistencia al desgaste, porque en ellas se genera menos calor. 

- Mayor confort, tanto en la conducción como para los pasajeros (gran flexibilidad vertical). 

- Menor consumo de combustible del vehículo en el que van montadas. 

Pero también presentan los siguientes inconvenientes: 

- Menor resistencia en los flancos a los impactos, roces y cortes provocados por los bordillos y 

por los caminos rurales. 

- Más dura en los virajes. 

- En situaciones límite de adherencia resultan muy peligrosas porque el conductor no puede 

corregir la dirección. 

MIXTA: En esta cubierta se combinan las técnicas de fabricación de la cubierta diagonal con las 

empleadas en la radial. Se pueden definir como una cubierta diagonal reforzada. 

Curvas de absorción de potencia en función del código de construcción 

5.4. PROPIEDADES Y CARACTERÍSTICAS DE LOS NEUMÁTICOS 

Las características que deben de reunir todos los neumáticos son: 

1. SEGURIDAD: Que se traduce en una buena adherencia sobre suelo seco y mojado. 

2. CONFORT: Capacidad para resistir los esfuerzos exteriores con bajo nivel de ruido y vibraciones. 

3. ECONOMÍA: Resistencia al desgaste y baja resistencia a la rodadura. Bajo coste y larga duración. 

Las propiedades que se le exigen a un neumático son: 

CAPACIDAD DE CARGA: Es el peso que un neumático puede soportar durante su trabajo. Depende 

de la calidad de la cubierta y de la presión de inflado. 

La calidad de la cubierta depende de su estructura interna y viene determinada por su equivalente 

en capas o índice de resitencia (ply rating). La capacidad de carga será tanto mayor cuanto mayor sea 

el ply rating 

La presión de inflado es lo que más influye en la capacidad de carga, la cual aumenta a medida que 

crece la presión (también hace aumentar el volumen de aire). La presión adecuada del neumático viene 

determinada por el fabricante y está en función del vehículo en el que va ser montado, según el peso 

propio, la carga y la potencia del motor. Esta presión se mide en kgf/cm 2 o en libras por pulgada 

cuadrada (psi). Cualquier alteración el la presión de inflado influye en el rendimiento de la cubierta y 

también del motor. Así, por encima de una presión límite, la cubierta envejece antes y tiene un 

desgaste prematuro, llegando incluso al estallido si se sobrepasa el límite de seguridad. Si, por el 

contrario, tenemos una presión de inflado escasa, la superficie de contacto con el terreno es mayor y, 

por tanto, se requiere un mayor esfuerzo del motor (más consumo de combustible). 

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CAPACIDAD DE TRACCIÓN: Es la capacidad de agarre del neumático sobre el terreno ó, dicho de 

otro modo, la resistencia que opone la rueda al deslizamiento cuando se le aplica un par de giro. El 

factor que más influye en la capacidad de tracción es el dibujo de la banda de rodadura. 

ADHERENCIA: Es la resistencia máxima que opone el neumático a deslizarse sobre el terreno durante 

la aceleración y el frenado. Depende del estado del piso sobre el que apoya el neumático, del tipo de 

cubierta, del desgaste de la misma y de la velocidad del vehículo (el coeficiente de adherencia va 

aumentando con la velocidad hasta un punto máximo a partir del cual la adherencia comienza a 

descender). 

FLEXIBILIDAD: Es la capacidad de deformación del neumático por los esfuerzos a que está 

sometido. La flexibilidad puede ser vertical, longitudinal y transversal. 

La flexibilidad vertical o aplastamiento depende de la presión de inflado, de la carga y de la rigidez 

de la cubierta. Cuanto mayor sea el aplastamiento menor será el radio de giro de la rueda y por tanto, 

mayor será el esfuerzo de rodadura. Por tanto, un neumático tendrá más flexibilidad vertical cuanto 

mayor sea la carga, menor la presión de inflado y, por su estructura interna, es mayor en las cubiertas 

radiales que en las diagonales. 

La flexibilidad longitudinal se pone de manifiesto en las aceleraciones y frenazos. Debido a ella el 

eje de giro se desplaza en el sentido de avance de la rueda, produciendo una amortiguación del 

esfuerzo y evitando deslizamientos prematuros. 

La flexibilidad transversal depende de la capacidad de deformación del neumático frente a los 

esfuerzos laterales a que está sometida la rueda en los virajes, con viento lateral, carretera abombada, 

etc. La flexibilidad transversal es más acentuada en las diagonales porque las radiales son más rígidas. 

Deformación del neumático debido a la flexibilidad. 

A: vertical 

B: longitudinal 

C: transversal 

AMORTIGUACIÓN: La amortiguación se consigue por la flexibilidad de los flancos. El neumático 

debe absorber parte de la energía desarrollada en los baches, piedras, bultos, etc. 

La amortiguación será mayor cuanto más pequeña sea la presión de inflado, pero hay que tener 

cuidado de no bajar de la presión mínima porque los perjuicios serían más graves que los beneficios. 

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FLOTABILIDAD: Consiste en poder circular por suelos blandos sin hundirse. Se consigue con 

adecuado dibujo de la banda de rodadura y también utilizando neumáticos de baja presión. 

EFECTO GELATINA: Es la sensación de flotamiento que aparece en los vehículos cuando van en 

línea recta a grandes velocidades y toman un bache o mueven un poco el volante. Este efecto se puede 

eliminar aumentando la presión de inflado. 

DIRECCIONABILIDAD: Es la cualidad que permite mantener el vehículo en la trayectoria que marca 

el sistema de la dirección, de todos los factores, el que más influye es el dibujo de la banda de 

rodadura. 

5.5. AVERÍAS EN LAS RUEDAS 

Durante su funcionamiento y debido a la forma de utilización, mal entretenimiento y estado 

direccional en la geometría de la dirección, las ruedas están sometidas a una serie de desgastes y 

efectos destructivos que pueden comprometer seriamente el comportamiento del vehículo en su 

desplazamiento. 

Aunque pueden darse averías en la válvula (la rueda pierde aire por ella), en los brazos de una llanta 

de aleación (rotura de algún brazo) o en el disco o la llanta de acero estampado (golpe con algún 

bordillo), lo normal es que las averías se encuentren bien en la cámara o bien en la cubierta; por ello, a 

continuación estudiaremos las averías que se pueden producir en una cámara y en una cubierta. 

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AVERÍAS EN LAS CÁMARAS: Las averías de las cámaras, aparte del típico pinchazo, se deben, en 

general, a defectos de montaje, deficiencias en la cubierta o una inadecuada presión de inflado. 

El montaje incorrecto de la cámara en la cubierta produce lesiones en la superficie del caucho de 

forma que, al inflarlas o durante el rodaje en carretera, perforan la cámara sin causa aparente de 

pinchazo. Los defectos más frecuentes en el montaje de cámaras son los siguientes: 

- Montar la cámara arrugada cerca de la base de la válvula. 

- Arrugas en la cámara por inadecuadas dimensiones con respecto a la cubierta. 

- Perforación en el montaje por utilizar herramientas inadecuadas o por negligencia del operario. 

- Introducción de cuerpos extraños durante el montaje. 

- Pellizcos de la cámara con el talón de la cubierta. 

Las cámaras también pueden ser dañadas por deficiencias en la cubierta, como es la existencia de 

roturas en la cara interior de la misma, lo cual produce roces que llegan a perforar el caucho de la 

cámara. 

Finalmente, la presión de inflado influye también en el deterioro de la cámara, ya que, si es 

insuficiente o el vehículo está sobrecargado, los talones de la cubierta deslizan dando lugar a roturas y 

perforaciones de la cámara. 

AVERÍAS EN LAS CUBIERTAS: Las averías más frecuentes que se pueden presentar en las 

cubiertas son los desgarros y cortes laterales sobre los flancos, así como el desgaste prematuro en la 

banda de rodadura debido a una inadecuada utilización o por defectos en la rodadura del vehículo. Las 

causas que influyen directamente sobre el deterioro de las cubiertas, son las siguientes: 

1. Presión de inflado del neumático. 

2 2. Temperatura. 

3. Velocidad de desplazamiento. 

3 4. Estado del terreno. 

4 5. Defectos mecánicos en la geometría de la dirección. 

A continuación veremos estas causas de averías en las cubiertas más detalladamente. 

1. Presión de inflado del neumático: El neumático está calculado para 

resistir la presión de inflado prescrita por el fabricante, por tanto, la correcta 

presión de inflado es factor fundamental para evitar deterioros y obtener el 

máximo rendimiento de utilización. 

La presión de inflado en el neumático debe comprobarse en frío, ya que 

durante el rodaje la presión aumenta hasta alcanzar valores de un 20 % sobre 

la prescrita, falseando con ello la medición y, por tanto, el inflado correcto. 

La mayor o menor presión de inflado sobre la indicada por el fabricante, 

provoca una destrucción prematura de la cubierta. 

Si la presión es excesiva, el neumático tiene tendencia al rebote sobre el terreno aumentando el 

peligro de derrape a grandes velocidades, además, hay peligro de sufrir un reventón y lo que ocurre 

siempre es que el neumático se desgasta en la zona central de la banda de rodadura, reduciendo la 

superficie de contacto y, por tanto la tracción; de este modo se facilita el patinaje del neumático. 

Si la presión es insuficiente las consecuencias son: 

5 a) El neumático se calienta más de lo debido acelerándose su desgaste. 

6 b) Si se golpea contra un obstáculo se puede causar cizallamiento en 

los flancos. 

7 c) El neumático rueda apoyado sobre los hombros produciendo un 

desgaste en los laterales del neumático. 

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2. Temperatura: El calor que se genera en los neumáticos es debido a 

la flexión que experimenta durante el rodaje y es proporcional a la 

velocidad de desplazamiento. La temperatura que puede alcanzar está 

entre 90 y 125º C. 

Si un vehículo rueda a elevada velocidad durante mucho tiempo con 

sobrecarga o con presión de inflado inferior a la prescrita y con elevadas 

temperaturas climatológicas, la temperatura puede llegar a los 150º C; 

como la temperatura de vulcanización es de 137º C se alteran las 

características del caucho, debilitándose la banda de rodadura, hombros, 

talones y el tejido del armazón que pierde su resistencia a la tracción, lo 

cual, sumado al aumento de presión por la dilatación del aire, hace que la 

cubierta sea muy sensible a la rotura y al estallido. 

3. Velocidad de desplazamiento: Como el calor generado en la cubierta es fundamental para el 

rendimiento de la misma y el calor depende de la velocidad de desplazamiento (y de la temperatura 

ambiental), a mayor velocidad, mayor desgaste del neumático. Este desgaste rápido originado por 

circular a elevadas velocidades se puede reducir aumentando la presión de inflado en 0,2 ó 0,3 kgf/cm 2 

por encima de la presión prescrita por el fabricante. 

4. Estado del terreno: El estado y las características de la calzada por la que se circula influye 

directamente sobre el mayor o menor desgaste de los neumáticos, que será tanto mayor cuanto más 

rugosa sea la misma. 

5. Defectos mecánicos en la geometría de la dirección: Los defectos mecánicos en la alineación de 

las ruedas son causas de desgastes irregulares y prematuros en los neumáticos. Estos defectos hacen 

que el neumático pise incorrectamente y realice un arrastre de costado, lo que produce en dicha zona 

un mayor desgaste. Los defectos mecánicos más frecuentes son: 

5.a. Falta de paralelismo entre ejes. 

5.b. Desalineación de las ruedas. 

5.c. Bamboleo de las ruedas. 

5.d. Desigualdad en el frenado. 

5.a. Falta de paralelismo entre ejes: Cuando los ejes no son paralelos entre sí, o no son perpendiculares 

al eje direccional del vehículo, se produce en el mismo una tendencia al giro por donde 

convergen los ejes. Esta anomalía, producida generalmente por deformación del bastidor o chasis, 

origina un desplazamiento lateral en las ruedas que provoca un desgaste prematuro de las mismas. 

5.b. Desalineación de las ruedas: Un excesivo ángulo de caída en la rueda produce un mayor 

desgaste en el hombro exterior de la cubierta, debido a un mayor aplastamiento en esa zona sobre el 

terreno. De igual modo, si el ángulo de caída es escaso, el desgaste prematuro se producirá en el 

hombro interior. 

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Otra de las causas de desgaste irregular de las ruedas, es la excesiva convergencia o divergencia, que 

provocan un mayor desgaste sobre la zona interior o exterior de la banda de rodadura. 

5.c. Bamboleo de las ruedas: El bamboleo se pone de manifiesto cuando el 

neumático no rueda siempre en un mismo plano de simetría, lo cual produce 

desplazamientos laterales bruscos e intensos causados por movimientos oscilantes 

sobre el terreno. Este defecto, producido generalmente por deformación de la 

mangueta, llantas ladeadas ó defectuoso montaje de la cubierta, origina desgastes 

irregulares sobre determinados puntos o zonas de la banda de rodadura. 

5.d. Frenado desigual: El frenado desigual en las ruedas provoca un roce 

excesivo de la cubierta que frena más, ya que ésta absorbe un mayor 

porcentaje de energía en el frenado. Lo mismo ocurre cuando los tambores 

están ovalados, excéntricos o mal ajustados, ocasionando, en determinadas 

zonas, una mayor concentración de esfuerzos que absorbe la cubierta y 

origina un mayor desgaste de la misma. 

5.6. AGUAPLANING 

El aguaplaning o hidroplaning aparece en determinaddas condiciones de velocidad y presión de 

inflado cuando el vehículo rueda sobre piso mojado. Debido a él se interrumpe el contacto del 

neumático sobre el terreno, disminuyendo o anulando la tracción en las ruedas motrices y el control 

direccional si éstas son directrices. 

Pérdida de adherencia por efecto del aguaplaning 

En los vehículos de tracción delantera, el motor aumenta de revoluciones como si fuera en vacío. 

En los vehículos de propulsión trasera, se pone de manifiesto al girar el volante o al frenar en línea 

recta, ya que el vehículo continúa su marcha recta. 

Los factores que influyen directamente sobre este fenómeno son los siguientes: 

− Carga y presión de inflado. 

− Espesor de la película de agua. 

− Velocidad de desplazamiento. 

− Características de la carretera. 

− Tipo de cubierta. 

− Forma del dibujo de la banda de rodadura. 

− Sistemas de suspensión, frenos y características dinámicas del vehículo. 

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De todos los factores enumerados, los que más influencia tienen son la velocidad de desplazamiento 

y la presión de inflado del neumático, acusándose con más intensidad en los turismos debido a su 

mayor velocidad de desplazamiento y su poco peso. En los camiones, debido a su mayor peso y mayor 

presión de inflado, así como su menor velocidad, este fenómeno no tiene ninguna importancia. 

La velocidad mínima a la que se pone de manifiesto el efecto de aguaplaning viene determinado por 

la ecuación empírica: 

V = 65 • Pi 

Siendo: v = velocidad del vehículo en km/h y Pi = Presión de inflado en kgf/cm 2 . 

Ejemplo: Si un vehículo lleva una presión en las ruedas de 1,8 kgf/cm 2 ¿a qué velocidad se perderá el 

control del coche? 

La separación entre el neumático y el terreno, en condiciones de humedad, tanto en rodadura como 

en frenado, tiene lugar mediante efectos diferentes según sea el espesor de la película de agua sobre el 

pavimento. 

Cuando la película de agua es de 2 a 5 mm, tiene lugar el hidroplaning dinámico, caracterizado por: 

- Un empuje hidrodinámico hacia arriba en la zona delantera de la superficie de contacto. 

- Penetración de esta zona de cuña hacia el interior del área de contacto. 

Con humedad ambiental o después de precipitaciones ligeras, la película de agua suele tener un 

espesor de 0,01 a 0,1 mm, suficiente para romper bajo ciertas condiciones el contacto del neumático 

con la calzada. En estos casos se produce durante la aceleración y el frenado un deslizamiento que 

recibe el nombre de hidroplaning viscoso. La importancia de este fenómeno aumenta al disminuir la 

película de agua, de forma que para películas muy delgadas el hidroplaning viscoso es casi simpre el 

responsable del deslizamiento, llegando a ser peligroso sobre todo en las frenadas bruscas. 

5.7. DESEQUILIBRIO DE LAS RUEDAS 

El desequilibrio de las ruedas puede ser estático o dinámico y se produce como resultado del 

desigual reparto de las fuerzas centrífugas originadas durante el giro de la rueda. 

Es una de las principales causas del desigual desgaste en los neumáticos y sus efectos son 

particularmente importantes para los vehículos que ruedan a grandes velocidades. Se produce 

generalmente por las siguientes causas: 

- Distribución no uniforme de la masa con respecto al eje de rotación. 

- Desequilibrio entre los elementos que componen la rueda (llanta y neumático). 

- Descentrado lateral de la rueda. 

- Deformación de la llanta por golpes. 

- Reparaciones defectuosas en la cubierta o llanta. 

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DESEQUILIBRIO ESTÁTICO: Este desequilibrio se produce 

cuando la masa de la rueda tiene una distribución desigual con respecto 

al eje de rotación. El resultado es que al girar la rueda, produce 

continuos golpes contra el terreno durante la marcha. 

Estos golpes dan lugar a la rotura por fatiga en los elementos de giro 

y sustentación de la rueda, así como un rápido desgaste irregular en el 

neumático. La mayor amplitud de esta vibración suele presentarse 

alrededor de los 80 km/h. 

DESEQUILIBRIO DINÁMICO: Este desequilibrio, se 

origina cuando la desigual distribución de pesos se 

encuentra concentrada sobre puntos asimétricos con 

respecto al eje vertical o eje longitudinal de rodadura. Este 

desequilibrio provoca un movimiento basculante de la 

rueda y, por consiguiente, esfuerzos anormales sobre los 

cojinetes de apoyo y elementos de suspensión, así como 

vibraciones en la dirección si es sobre las ruedas delanteras. 

Este desequilibrio, que aumenta con la velocidad, hace 

que la seguridad del vehículo quede comprometida, ya que 

la dirección se ve afectada al ser defectuosa la adherencia 

de las ruedas al terreno, sin contar con el peligro de rotura 

en los órganos de la dirección y el deterioro de los 

neumáticos. 

Para salvar todos estos graves inconvenientes, las ruedas se deben equilibrar, incluso cuando 

acabamos de poner los neumáticos nuevos. 

Equilibrado de ruedas colocando contrapesos 

78


5.8. NORMAS DE ENTRETENIMIENTO. 

1. Mantener siempre los neumáticos a la presión recomendada. 

2. Verificar periódicamente la alineación de las ruedas. 

3. Intercambiar la posición de los neumáticos en el vehículo cada 8 ó 10.000 kilómetros, con esta 

operación se logra un desgaste uniforme en todos ellos y se obtiene un mayor rendimiento kilométrico. 

(ver cuadro de rotación de neumáticos). 

4. Mantener los frenos correctamente ajustados. 

5. Comprobar periódicamente el equilibrado de las ruedas. 

6. Cambiar las ruedas antes de que la profundidad de las canales labradas en la banda de rodadura sea 

de 1,6 milímetros. 

7. La gasolina, el aceite, el gasóleo y la grasa atacan la goma de los neumáticos, por lo que deberán 

limpiarse siempre que en ellos se deposite alguno de estos componentes. 

8. Es conveniente retirar periódicamente las piedrecillas que quedan atrapadas en la banda de rodadura. 

9. Si hay que sustituir alguno o todos los neumáticos, los que se monten deberán tener las mismas 

características, pues resulta sumamente peligroso el montaje de neumáticos diferentes en un mismo eje 

porque su comportamiento en curvas, frenadas, etc. es distinto y, en consecuencia, el vehículo resulta 

inestable. 

10. En cualquier caso, deberá respetarse su tipo (diagonal o radial) así como las características y el 

dibujo de la banda de rodadura. No obstante, los de un eje pueden ser ligeramente diferentes que los 

del otro. 

79


Intercambio de ruedas en camiones 

DESMONTAJE DE NEUMÁTICOS 

1. La desmontadora de neumáticos la maneja una sola persona. 

2. Quitar todos los contrapesos que pueda llevar la rueda. 

3. Quitar el tapón y el obús a la válvula (tener cuidado porque el obús puede salir proyectado). 

4. Guardar en sitio seguro el obús. 

5. Despegar el neumático de la llanta (pedal de la derecha), se colocará la rueda totalmente paralela a 

la máquina. 

6. Una vez despegados ambos flancos, se sujeta la rueda a la desmontadora (pedal del medio). 

7. Aproximamos el brazo superior de la desmontadora a la llanta y lo sujetamos con la palanca 

superior. 

8. Con la ayuda del desmontable subimos el talón del neumático al soporte del brazo. 

9. Giramos la rueda (con el pedal de la izquierda) al mismo tiempo que mantenemos el desmontable 

con la mano derecha y vamos empujando con la mano izquierda en el flanco opuesto del 

neumático. 

10. A continuación, se procederá de la misma manera con el talón inferior y el neumático quedará 

separado de la llanta. 

MONTAJE DE NEUMÁTICOS 

1. Se untarán ambos flancos del neumático con el aceite preparado para tal efecto. 

2. Se colocará el neumático de forma que la inscripción “DOT” quede para arriba. 

3. Se hará coincidir el soporte del brazo superior con la llanta. 

80


4. Al tiempo que se va girando la rueda se irá ayudando con las manos para que el flanco del 

neumático se deslice al interior de la llanta. Con la mano izquierda se hará presión sobre el flanco 

diametralmente opuesto al brazo para que vaya dando de sí. 

5. Se procederá igualmente para encajar el talón superior dentro de la llanta. 

6. Con el inflador en una mano empezaremos a dar presión a la rueda y con la otra mano ayudaremos 

al neumático para cerrar las posibles fugas de aire. Cuidado que llegada una cierta presión el 

neumático da una pequeña explosión. 

7. Con rapidez, pondremos el obús sin dejar que se escape todo el aire acumulado. 

8. Llevaremos la rueda a la presión de inflado que nos recomienda el fabricante. 

9. Pondremos el tapón de la válvula y la retiraremos de la desmontadora. 

EQUILIBRADO DE RUEDAS 

1. Excepto el operario, todos los alumnos se mantendrán, al menos, a 1 metro de la máquina. 

2. Se comprueba que la rueda tiene la presión recomendada por el fabricante. 

3. Se desmontan los pesos que pueda llevar adosados la llanta de la rueda. 

4. Se limpia la rueda de barro, tierra y suciedad. 

5. Se coloca la rueda en la equilibradora con el cono correspondiente y se aprieta bien la rueda con el 

útil. 

6. Se conecta la equilibradora y se introducen los datos de la rueda que vamos a equilibrar, por este 

orden: 

a) Distancia de la máquina a la llanta (en milímetros) 

b) Diámetro de la llanta en pulgadas (inscripción en el flanco de la rueda) 

c) Ancho de la llanta (en pulgadas, se puede medir con el compás) 

7. Bajamos el protector. 

8. Subimos el protector 

9. Girando la rueda, muy lentamente, llega un momento en que el desequilibrio en el lado 

correspondiente pasa de estar rojo a ponerse verde, en ese momento, en el punto más alto de la 

llanta ponemos el plomo que equilibra ese lado. 

10. Se procede de igual manera para corregir el lado opuesto de la llanta. 

11. Bajamos el protector y comprobamos que hemos hecho bien el trabajo. Cuando se pare la rueda 

nos debe dar salir la indicación: “000” en ambos lados. 

12. Con mucho cuidado quitamos la rueda de la equilibradora. 

81


INNOVACIONES EN NEUMATICOS 

Llenado del neumático con nitrógeno: El objetivo principal de esta innovación es evitar la presencia 

de oxígeno dentro del neumático. El aire está compuesto por un 78% de nitrógeno frente a un 21% de 

oxígeno. Según distintas medidas experimentales, la pérdida de presión de aire en un neumático 

convencional oscila en torno a 2 psi por mes (0,14 bar). Esta pérdida de presión es debida a que el 

oxígeno existente en el interior del neumático oxida la parte encargada de asegurar la estanqueidad 

(revestimiento de goma interior), haciendo el caucho permeable al oxígeno. 

La pérdida de presión en el neumático conlleva un aumento de la temperatura del mismo en 

rodadura, que acelera la oxidación que tiene lugar en el interior de la rueda. Además, aumenta el 

rozamiento de rodadura, acelerando el desgate del neumático y aumentando el consumo del vehículo. 

Para evitar estos problemas, se infla el neumático exclusivamente con nitrógeno, evitando la 

presencia de oxígeno. Entre las ventajas que aporta el nitrógeno se encuentra el menor desgaste del 

neumático, un ahorro de combustible y, además, el nitrógeno no es inflamable, por lo que aumenta la 

seguridad del vehículo. 

Sólo cabe plantearse si realmente es necesario inflar los neumáticos con nitrógeno o es suficiente 

con comprobarles la presión de vez en cuando, para asegurarse que está entre valores óptimos. 

Neumáticos antipinchazos: Prometen ser una de las grandes contribuciones a la seguridad en 

carretera. Ayudarán a evitar los atropellos en situaciones de baja visibilidad y convertirán en cosa del 

pasado la tediosa y peligrosa tarea de tener que detenerse al borde de la carretera para cambiar una 

rueda pinchada. Además se consigue decir adiós a la quinta rueda con lo que se amplia el maletero. En 

sus inicios fueron algo privativo de los vehículos más lujosos y, por supuesto, más caros, sin embargo, 

poco a poco los neumáticos antipinchazos han ido llegando a los vehículos de gama media. 

a) Pax system: En los neumáticos actuales es la 

presión interior lo que une el neumático al borde 

de la llanta. Cuando ocurre un pinchazo y se 

pierde la presión, ya no hay nada que impida que 

el neumático se desllante. Michelín ha 

modificado el sistema de unión entre el 

neumático y la llanta. En lugar de estar unidos 

por la presión, el neumático Pax encaja en una 

acanaladura de la llanta; se mantiene ahí por la tensión de un cable de acero, que esta en el interior del 

talón (como si fuera un cinturón). Al ser la unión de tipo mecánico y, por tanto, independiente de la 

presión en el interior del neumático, este no desllantará al escaparse el aire del mismo. Además, si el 

neumático pierde aire, no queda apoyado en la llanta, como ocurre en uno normal. En el Pax hay un 

anillo interior, que rodea por dentro a la llanta; es en ese anillo donde queda apoyado el neumático si 

se desinfla. Por la forma en que se acopla el neumático a la llanta, el perfil queda muy reducido y por 

ello, también las pérdidas por rodadura, lo que favorece el consumo de combustible. 

b) Runflat: Este neumático, ideado por Bridgestone y que 

denomina RFT, emplea en los flancos inserciones elásticas 

adicionales fabricadas con una combinación de caucho 

extremadamente resistente al calor. Esto impide que el neumático 

se caliente hasta incendiarse. De esta forma, el neumático 

autosuficiente es capaz de seguir circulando durante distancias de 

hasta 150 Km., con el vehículo completamente cargado, a pesar 

de haber perdido toda la presión interna del aire. Con cargas más 

pequeñas o si el neumático conserva alguna presión residual, esta 

distancia puede verse multiplicada por varias veces. 

82


La notable mejora de la seguridad que estos neumáticos ofrecen al 

conductor no afecta al confort de marcha en carretera, e incluso 

mejoran la dinámica. Dado que su funcionamiento y aspecto visual 

apenas se modifican, ni siquiera en el caso de pérdida de presión, es 

posible que el conductor no note que ha sufrido un pinchazo. Esta es 

la razón por la que estos neumáticos se acompañan siempre de un 

Indicador de Pinchazos. 

c) Neumático sin aire: (Tecnología Tweel de Michelín): Representa la fusión del neumático (Tire) y 

de la llanta (Weel) y ha sido pensado para aportar un auténtico avance a la movilidad. Actualmente, el 

Michelin Tweel puede equipar a vehículos que desarrollen una escasa velocidad y que transporten 

poco peso, ahora mismo se encuentra en la fase de prototipo para su aplicación en vehículos de 

pasajeros. Inicialmente se emplearán dimensiones pequeñas, como las que llevan las sillas de ruedas 

para disminuidos físicos. También están previstas utilizaciones en pequeñas máquinas de obras 

públicas y en vehículos militares, ya que el Michelin Tweel es extremadamente resistente. Ofrece las 

prestaciones de un neumático radial, al tiempo que incrementa notablemente la rigidez lateral, con 

efectos en la conducción, el apoyo en curva y la capacidad de 

respuesta. Además, las aportaciones tipo suspensión del Michelin 

Tweel pueden simplificar, y en algunas aplicaciones eliminar, la 

necesidad de una suspensión aparte para el vehículo. 

La estructura del Michelin Tweel está compuesta por una 

banda de rodamiento de caucho, unida a la rueda por radios 

flexibles, lo que simplifica enormemente las operaciones de 

montaje y desmontaje. 

IMPACTO MEDIOAMBIENTAL DE LOS NEUMÁTICOS. 

Los neumáticos tienen un impacto ambiental más importante del que se puede imaginar. La masiva 

fabricación de neumáticos y las dificultades para hacerlos desaparecer una vez usados, constituye uno 

de los más graves problemas medioambientales de los últimos años en todo el mundo. Un neumático 

necesita grandes cantidades de energía para ser fabricado y también provoca, si no es convenientemente 

reciclado, contaminación ambiental al formar parte, generalmente, de vertederos incontrolados. 

Existen métodos para conseguir un reciclado coherente de estos productos pero faltan políticas que 

favorezcan la recogida y la implantación de industrias dedicadas a la tarea de recuperar o eliminar, de 

forma limpia, los componentes peligrosos. 

PROBLEMÁTICA CERCANA 

En España se generan cada año 250.000 toneladas de 

neumáticos usados. El 45% se deposita en vertederos 

controlados sin tratar, el 15% se deposita después de ser 

triturado y, el 40% no está controlado. 

Para eliminar estos residuos se usa con frecuencia la quema 

directa que provoca graves problemas medioambientales. En 

los vertederos de neumáticos, las montañas de neumáticos 

forman arrecifes donde la proliferación de roedores, insectos y 

otros animales constituyen un grave problema. La 

reproducción de ciertos mosquitos, que transmiten por picadura 

fiebres y encefalitis, llega a ser 4.000 veces mayor en el agua 

estancada de un neumático que en la naturaleza. 

83


RECICLAJE DE LOS NEUMÁTICOS. 

Actualmente se utilizan diversos métodos para el reciclaje de neumáticos, estos 

métodos intentan convertir los neumáticos en energía eléctrica o intentar reutilizar los 

materiales, entre ellos tenemos: 

a) TERMÓLISIS: Consiste en someter a los neumáticos a un calentamiento en ausencia de oxígeno. 

Este método consigue la recuperación total de los componentes del neumático. 

b) PIROLISIS. Es un método experimental poco extendido. Los productos obtenidos después del 

proceso son principalmente gas similar al propano y aceite industrial. 

c) INCINERACION. En este método se genera calor que puede ser usado como energía. Con este 

método, los productos contaminantes que se producen en la combustión son muy perjudiciales para la 

salud humana. También tiene el peligro de que muchos de estos compuestos son solubles en el agua, 

por lo que pasan a la cadena trófica y de ahí a los seres humanos. 

d) TRITURACION CRIOGÉNICA. Este método es complejo y muy caro. El proceso intenta separar 

los diferentes materiales que forman el neumático. 

e) TRITURACIÓN MECÁNICA. Es un proceso puramente mecánico. La trituración con sistemas 

mecánicos es, casi siempre, el paso previo en los diferentes métodos de recuperación. 

NEUMÁTICOS ECOLÓGICOS 

Debido a los diversos problemas que provocan los neumáticos para el medioambiente, los diversos 

fabricantes están empezando a diseñar nuevos productos que sean más respetuosos con el planeta. 

El aspecto “verde” figura desde hace mucho tiempo en el programa 

de Michelin. Esto implica una minuciosa selección de las materias 

primas con enormes transformaciones de energía. Inversiones 

contínuas en modernización de las instalaciones de producción, 

facilitan la creación de procedimientos de fabricación cada vez más 

limpios. Las emisiones a la atmósfera y las aguas residuales se 

controlan y limpian mejor, la explotación energética se mejora 

continuamente. 

BIBLIOGRAFIA 

LIBROS: 

- Circuitos de Fluidos. Suspensión y Dirección (Editorial EDITEX). 

- Nueva Enciclopedia del Automóvil (Ediciones CEAC) 

- Manual Ceac del Automóvil (Ediciones CEAC) 

REVISTAS: 

- Tecno (mecánica guía de taller) 

- Autopista 

PAGINAS WEB 

- www.mecanicavirtual.org 

- www.michelin.es 

- www.bridgestone.es 

84


EL OCASO DE LA RUEDA DE REPUESTO 

La rueda de recambio es la única solución que permite seguir circulando sin restricciones tras 

sufrir un pinchazo. Sin embargo, las marcas de coches han empezado a sustituirla por 

otras alternativas más baratas y compactas, pero también menos eficaces. 

rueda de emergencia 'kit' de reparación neumáticos antipinchazos 

La estadística y la reducción de costes son las responsables de que la rueda de repuesto esté 

desapareciendo en los coches modernos. Los fabricantes alegan que la frecuencia de los pinchazos se 

ha reducido a cifras casi increíbles: uno cada 10 años, la vida útil del coche. Y argumentan que las 

soluciones alternativas, como los kit de reparación, las ruedas de emergencia y los neumáticos 

antipinchazos, permiten liberar espacio en el maletero. La cuestión es si compensa, porque, aunque 

reste capacidad de carga, la rueda de repuesto convencional, idéntica a las otras cuatro, es la única 

solución que permite volver a circular con normalidad tras sufrir un pinchazo, sin restricciones de 

velocidad o distancia. Lo que se omite es el ahorro que supone para el fabricante no montarla. 

Las nuevas soluciones se están implantando ya en todo tipo de modelos, y, además de limitar la 

movilidad, el problema se agrava en los todoterrenos y deportivos, que suelen llevar ruedas específicas 

difíciles de encontrar incluso en las grandes ciudades. 

Varias marcas ofrecen, aunque ya sólo como opción, la rueda de repuesto convencional. Pero en 

muchos casos el hueco del maletero está previsto para la rueda de emergencia y no cabe otra más 

grande. Conviene comprobarlo todo antes en el concesionario. 

RUEDA DE EMERGENCIA: Iguales que las ruedas de repuesto 

convencionales, pero más pequeñas y estrechas. La mayoría no tienen límites 

en la distancia que se puede recorrer, pero exigen circular a velocidades 

reducidas, 80 km/h. como máximo. Además, algunas no tienen la misma altura 

que las ruedas originales y provocan que el coche circule inclinado. La única 

ventaja está en que ocupan menos espacio que las normales. 

'KIT' DE REPARACIÓN: Liberan mucho espacio en el maletero y permiten reparar 

los pinchazos, para ello, basta acoplar el compresor al neumático para inflarlo con 

una espuma especial. Después se puede volver a circular, aunque con restricciones 

que dependen del tipo de kit y rueda. Pero sólo sirven para reparar orificios pequeños 

en la banda de rodadura; si el daño es mayor o afecta al lateral (bordillazos, etcétera) 

no son eficaces. 

NEUMÁTICOS ANTIPINCHAZOS: Su estructura reforzada 

permite seguir circulando con una o varias ruedas pinchadas 

durante 250 kilómetros sin tener que bajar del coche ni realizar 

ninguna reparación. Pero exigen no superar, como máximo, los 

80 km/h. Además es difícil encontrar una rueda de repuesto en 

carretera e incluso en las grandes ciudades, y tampoco se puede 

montar un neumático normal porque llevan una llanta especial. 

85


EL FUTURO: 

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Tema 5. Ruedas. - Efa Moratalaz

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