Illich Ivan - La sociedad desescolarizada.rtf - Mundo Libertario

Estas tarifas son relativamente bajas y podrían reducirse sin cambiar la naturaleza del sistema. El
uso del sistema telefónico no está en absoluto limitado por aquello que se transmita, aunque lo
emplean mejor quienes pueden hablar frases coherentes en el lenguaje del interlocutor, una
capacidad que poseen todos los quew desan usar la red. El franqueo suele ser barato. El uso del
sistema postal se ve ligeramente limitado por el precio de la pluma y el papel, y algo más por la
capacidad de escribir. Aún así, cuando alguien que no sabe escribir tiene un pariente o un amigo a
quien pueda dictarle una carta, el sistema postal está a su disposición, tal como lo está si quiere
despachar una cinta grabada.
El sistema de carreteras no llega a estar disponible de manera similar para alguien que tan sólo
aprenda a conducir. Las redes telefónicas y postal existen para servir a quienes deseen usarlas,
mientras el sistema de carreteras sirve principalmente como accesorio del automóvil privado. Las
primeras son verdaderos servicios de utilidad pública, mientras el último es un servicio público para
los dueños de coches, camiones y autobuses. Los servicios de utilidad pública existen en pro de la
comunicación entre los hombres; las carreteras, como otras instituciones de la derecha, existen en
pro de un producto. Tal como lo hicimos notar, los fabricantes de automóviles producen
simultáneamente tanto los coches como la demanda de coches. Asimismo producen la demanda
de carreteras de varias vías, puentes y campos petrolíferos. El coche privado es el foco de una
constelación de instituciones del ala derecha. El elevado coste de cada elemento lo dicta la
complicación del producto básico, y vender el producto básico es enviciar a la sociedad en el
paquete conjunto.
El planificar un sistema vial como un verdadero servicio de utilidad pública discriminará contra
aquellos para quienes la velocidad y el confort individualizado son los valores primarios de
transporte, y en favor de aquellos que valorizan la fluidez y el lugar de destino. Es la diferencia
entre una red extendidísima con acceso máximo para los viajeros y otra que ofrezca sólo un
acceso privilegiado a una zona restringida.
La transferencia de una institución moderna a las naciones en desarrollo permite probar a lo vivo
su calidad. En los países muy pobres, los caminos suelen ser apenas lo bastante buenos como
para permitir el tránsito mediante camiones especiales de eje elevado, cargados de víveres, reses
o personas. Este tipo de país debería usar sus limitados recursos para construir un telaraña de
pistas que llegaran a todas las regiones y debería restringir la importancia de vehículos a dos o
tres modelos diferentes de vehículos muy duraderos que puedan traficar por todas las pistas a
baja velocidad. Esto simplificaría el entretenimiento continuo de estos vehículos y proporcionaría
una máxima fluidez y elección de puntos de destino a todos los ciudadanos. Esto exigiría el
proyectar vehículos para todo servicio con la simplicidad del Ford T, utilizando las aleaciones más
modernas para garantizar su durabilidad, con un límite de velocidad incorcorado de unos
veinticinco kilómetros por hora a lo más, y lo bastante firme como para rodar por el terreno más
áspero. No se ofrecen estos vehículos en el mercado porque no hay demanda de ellos. De hecho
sería preciso cultivar esa demanda, muy posiblemente al amparo de una legislación estricta.
Actualmente, cada vez que una demanda de esta especie se hace sentir, siquiera un poco, es
rápidamente descartada desdeñosamente mediante una publicidad contraria, encaminada a la
venta universal de las máquinas que extraen hoy de los contribuyentes estadunidenses el dinero
necesario para construir supercarreteras.
Para "mejorar" el transporte, todos los países, hasta los más pobres, proyectan ahora sistemas
viales concebidos para los coches de pasajeros y los remolques de alta velocidad que se ajustan a
la minoría, pendiente del velocímetro, compuesta por productores y consumidores en las clases
selectas. Este plantemiento a menudo es justificado racionalmente pintándolo como un ahorro del
recurso más precioso de un país pobre: el tiempo del médico, del inspector escolar o del
funcionario público. Estos hombres, naturalmente, sirven casi exclusivamente a la misma gente
que posee un coche, o espera tenerlo algún día. Los impuestos locales y las escasas divisas se
derrochan en falsos servicios de utilidad pública. La tecnología "moderna" transferida a los países
pobres se puede dividir en tres categorías: bienes, fábricas que los hacen, e instituciones de
servicios -principalmente escuelas- que convierten a los hombres en productores y consumidores
modernos. La mayor parte de los países gastan la mayor proporción de su presupuesto, con
mucho, en escuelas. Los graduados fabricados con escuelas crean entonces una demanda de
otros servicios conspicuos de utilidad pública, tales como potencia industrial, carreteras
pavimentadas, hospitales modernos y aeropuertos, y éstos crean a su vez un mercado para los