sistematización de la experiencia plan de movilidad urbana
sistematización de la experiencia plan de movilidad urbana
sistematización de la experiencia plan de movilidad urbana
Create successful ePaper yourself
Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.
SISTEMATIZACIÓN DE LA EXPERIENCIA<br />
PLAN DE MOVILIDAD URBANA – CURITIBA, BRASIL (*)<br />
OFICINA DE COORDINACIÓN Y ORIENTACIÓN (OCO)<br />
(*) Este documento ha sido e<strong>la</strong>borado por <strong>la</strong> Unión Iberoamericana <strong>de</strong> Municipalistas<br />
Agosto 2011<br />
Este documento ha sido e<strong>la</strong>borado en el marco <strong>de</strong> una subvención <strong>de</strong> <strong>la</strong> Unión Europea. El contenido <strong>de</strong> este<br />
documento es responsabilidad exclusiva <strong>de</strong>l autor y en modo alguno se <strong>de</strong>be consi<strong>de</strong>rar que refleja <strong>la</strong> posición <strong>de</strong> <strong>la</strong><br />
Unión Europea.
ÍNDICE<br />
SIGLAS Y TERMINOS USADOS 4<br />
LA EXPERIENCIA: 5<br />
1. CONTEXTO GEOGRÁFICO, SOCIOCULTURAL y ECONÓMICO 6<br />
2. ANTECEDENTES DE LA EXPERIENCIA 11<br />
3 PLAN MAESTRO DE CURITIBA – 1965 / HASTA LA ACTUALIDAD 14<br />
4. IMPLANTACION Y EVOLUCION DEL SISTEMA DE TRANSPORTE 19<br />
5. MARCOS REGULATÓRIOS 25<br />
6. SINTESIS DE LAS INSTITUCIONES, LOS ACTORES Y RESPONSABILIDADES 26<br />
7. OBJETIVOS PERSEGUIDOS POR LA EXPERIENCIA 27<br />
8. RESULTADOS ESPERADOS E INDICADORES DE RESULTADOS 28<br />
9. PRESUPUESTO EJECUTADO PARA LA APLICACIÓN DE LA EXPERIENCIA 29<br />
10. DESCRIPCIÓN DE LA POBLACIÓN BENEFICIARIA 29<br />
11. OPORTUNIDADES IDENTIFICADAS, LIMITACIONES Y SOLUCIONES<br />
ENCONTRADAS PARA EL DESARROLLO DE LA EXPERIENCIA 30<br />
12. INSERCIÓN DE LA EXPERIENCIA EN LA AGENDA POLÍTICA Y DE POLÍTICAS<br />
PÚBLICAS DEL GOBIERNO QUE LA LLEVA A CABO 32<br />
13. INSERCIÓN DE LA EXPERIENCIA EN LA ESTRATEGIA DE DESARROLLO DEL<br />
TERRITORIO EN CUESTIÓN 34<br />
14. INSTRUMENTOS GENERADOS O UTILIZADOS. CARACTERÍSTICAS<br />
RELEVANTES 35<br />
15. CONTRIBUCIÓN AL AVANCE DE LA COHESIÓN SOCIAL Y LA CONSOLIDACIÓN<br />
DE POLÍTICAS PÚBLICAS INNOVADORAS 37<br />
16. LECCIONES APRENDIDAS: DE TIPO ESTRATÉGICO-POLÍTICO, EN TÉRMINOS<br />
DE INSTRUMENTOS Y EN TÉRMINOS DE AVANCE DE LA COHESIÓN SOCIAL 40
17. MODELIZACIÓN DE LA EXPERIENCIA. 43<br />
18. VALORACIÓN DE LOS DISTINTOS ACTORES PÚBLICOS Y PRIVADOS<br />
IDENTIFICADOS, ACERCA DE LA CONTRIBUCIÓN DE LA EXPERIENCIA, EN<br />
TÉRMINOS DE DESARROLLO TERRITORIAL, COHESIÓN SOCIAL E<br />
INNOVACIÓN. 45
SIGLAS Y TÉRMINOS USADOS<br />
IPPUC Instituto <strong>de</strong> Investigación y P<strong>la</strong>nificación Urbana <strong>de</strong> Curitiba<br />
RIT Red integrada <strong>de</strong> transporte<br />
RMC Región Metropolitana <strong>de</strong> Curitiba<br />
VAF Valor Agregado Fiscal<br />
IBGE Instituto Brasileño <strong>de</strong> Geografía y Estadística<br />
PIB Producto Interior Bruto<br />
SM Sa<strong>la</strong>rio Mínimo<br />
COPLAC Comisión <strong>de</strong> P<strong>la</strong>nificación <strong>de</strong> Curitiba<br />
URBS S.A Compañía <strong>de</strong> Urbanización <strong>de</strong> Curitiba<br />
SISTEMA TRINARIO Nuevo diseño <strong>de</strong> calle que minimizaba el tráfico<br />
NUC Núcleo central Urbano<br />
ESTRUTURALES Imp<strong>la</strong>ntación <strong>de</strong> ejes estructurales para una conformación lineal <strong>de</strong> <strong>la</strong><br />
expansión <strong>urbana</strong>
LA EXPERIENCIA:<br />
El ámbito <strong>de</strong>l estudio es <strong>la</strong> ciudad <strong>de</strong> Curitiba y su Región Metropolitana, con énfasis en <strong>la</strong> evolución <strong>de</strong> <strong>la</strong><br />
Red Integrada <strong>de</strong> Transportes, como parte integral <strong>de</strong> <strong>la</strong> p<strong>la</strong>nificación <strong>urbana</strong> <strong>de</strong> <strong>la</strong> ciudad y que es<br />
integrada en el P<strong>la</strong>n Maestro aprobado en 1965 y que actualmente sigue vigente y que ha logrado otorgar<br />
a <strong>la</strong> Región Metropolitana <strong>de</strong> Curitiba su actual posicionamiento como polo <strong>de</strong> <strong>de</strong>sarrollo en <strong>la</strong> región.<br />
El P<strong>la</strong>n Maestro <strong>de</strong> 1965 dio a <strong>la</strong> ciudad <strong>de</strong> Curitiba una configuración única y un <strong>de</strong>sarrollo basado en tres<br />
aspectos c<strong>la</strong>ves: el sistema vial, el uso <strong>de</strong>l suelo y el transporte público. A partir <strong>de</strong> <strong>la</strong> cual <strong>la</strong> ciudad<br />
construyó su <strong>de</strong>sarrollo económico, social y ambiental. La <strong>experiencia</strong> <strong>de</strong> <strong>la</strong> <strong>movilidad</strong> <strong>de</strong> Curitiba no se<br />
pue<strong>de</strong> medir sólo por el análisis <strong>de</strong> su sistema <strong>de</strong> transporte público, que aún utiliza actualmente. Este<br />
sistema forma parte <strong>de</strong> un proceso mucho más complejo que incluye su imp<strong>la</strong>ntación concomitante e<br />
integrada al uso <strong>de</strong>l suelo y el sistema vial. La imp<strong>la</strong>ntación y mo<strong>de</strong>rnización permanente <strong>de</strong> <strong>la</strong> Red <strong>de</strong><br />
Transporte Integrado (RIT), utilizando los autobuses articu<strong>la</strong>dos y bi-articu<strong>la</strong>dos en diferentes líneas <strong>de</strong><br />
servicio así como los <strong>de</strong> interbarrios, línea directa, y <strong>la</strong> tarifa única e integrada, dio a <strong>la</strong> ciudad <strong>la</strong> capacidad<br />
<strong>de</strong> moverse en cualquier dirección. Si muy bien este mo<strong>de</strong>lo <strong>de</strong> <strong>experiencia</strong> es vigente en <strong>la</strong> actualidad, se<br />
viene <strong>de</strong>sarrol<strong>la</strong>ndo nuevas estrategias para <strong>la</strong> evolución <strong>de</strong>l sistema, siempre <strong>de</strong>s<strong>de</strong> el marco <strong>de</strong> un p<strong>la</strong>n<br />
urbano y con el apoyo <strong>de</strong> los instrumentos creados para su gestión, en <strong>la</strong> actualidad se vienen<br />
<strong>de</strong>sarrol<strong>la</strong>ndo varios estudios para mejorar el rendimiento <strong>de</strong> <strong>la</strong> RIT, incluyendo el uso <strong>de</strong> más un modal.
1. CONTEXTO GEOGRÁFICO, SOCIOCULTURAL Y ECONÓMICO<br />
Curitiba, fundada en 1693, es una ciudad-centro integrada por 26 municipios y que en conjunto conforman<br />
<strong>la</strong> Región Metropolitana <strong>de</strong> Curitiba (RMC). Curitiba tiene 1,7 millones <strong>de</strong> habitantes y su región<br />
metropolitana 3,4 millones <strong>de</strong> habitantes. La RMC se encuentra en <strong>la</strong> parte oriental <strong>de</strong>l Estado <strong>de</strong> Paraná,<br />
sur <strong>de</strong> Brasil en un área <strong>de</strong> 13,528.46 Km. Limita al Norte con el Estado <strong>de</strong> Sao Paulo, al sur con el<br />
Estado <strong>de</strong> Santa Catarina en el este, con <strong>la</strong> Serra do Mar y el Oeste, con <strong>la</strong> segunda meseta <strong>de</strong>l Paraná.<br />
El Estado <strong>de</strong> Paraná permaneció <strong>de</strong>shabitada <strong>la</strong> mayor parte <strong>de</strong> su territorio, hasta mediados <strong>de</strong> <strong>la</strong><br />
década <strong>de</strong> 1930. La intensa ocupación <strong>de</strong>l territorio <strong>de</strong> Paraná se interrumpe a partir <strong>de</strong> los años 70,<br />
cuando <strong>la</strong> tasa anual <strong>de</strong> crecimiento cae al 0,97%, el más bajo en el país, <strong>de</strong>jando <strong>de</strong> ser <strong>de</strong>stino<br />
migratorio y convirtiéndose en el origen <strong>de</strong> flujos migratorios hacia otras regiones <strong>de</strong>l país e incluso hacia<br />
países vecinos como Paraguay y Argentina.<br />
A partir <strong>de</strong>l 1970, <strong>la</strong>s migraciones en todo Brasil, en especial en el Paraná, pasan a tener carácter rural –<br />
urbano, con una mayor absorción <strong>de</strong> esta migración por parte <strong>de</strong> <strong>la</strong> Región Metropolitana <strong>de</strong> Curitiba.<br />
Este proceso se <strong>de</strong>be a <strong>la</strong> transformación económica que se produce en Brasil, <strong>de</strong> acuerdo con <strong>la</strong><br />
mo<strong>de</strong>rnización agríco<strong>la</strong> y el surgimiento <strong>de</strong> un parque industrial más dinámico, cerca <strong>de</strong> <strong>la</strong>s capitales<br />
brasileñas y en especial Curitiba. La RMC muestra un aumento <strong>de</strong> <strong>la</strong> participación <strong>de</strong> <strong>la</strong> pob<strong>la</strong>ción <strong>urbana</strong><br />
<strong>de</strong>l estado, <strong>de</strong>l 13,02% en 1970 a 32% en 2010.<br />
En 1970 comenzó el proceso <strong>de</strong> ocupación <strong>de</strong> los barrios limítrofes al centro <strong>de</strong> <strong>la</strong> ciudad <strong>de</strong> Curitiba,<br />
don<strong>de</strong> el precio <strong>de</strong> <strong>la</strong> tierra era más accesible, siendo el inicio <strong>de</strong> un proceso <strong>de</strong> periferización <strong>de</strong> <strong>la</strong><br />
pob<strong>la</strong>ción <strong>de</strong> Curitiba y el consecuente <strong>de</strong>sbordamiento para <strong>la</strong> Región Metropolitana.<br />
En 1980 se consolida <strong>la</strong> ten<strong>de</strong>ncia <strong>de</strong> intensa ocupación en los suburbios y el centro <strong>de</strong> <strong>la</strong> ciudad pier<strong>de</strong><br />
importancia re<strong>la</strong>tiva en términos <strong>de</strong> pob<strong>la</strong>ción. También en el año 1980 se da una intensa ocupación a lo<br />
<strong>la</strong>rgo <strong>de</strong>l sector sur estructural, <strong>de</strong>rivadas <strong>de</strong> <strong>la</strong>s políticas que inducen a <strong>la</strong> <strong>de</strong>nsificación a lo <strong>la</strong>rgo <strong>de</strong> los<br />
ejes estructurales, <strong>de</strong> acuerdo con <strong>la</strong>s directrices <strong>de</strong>l P<strong>la</strong>n Maestro. En los años 90, <strong>la</strong> ocupación sigue<br />
siendo en el sur <strong>de</strong> <strong>la</strong> ciudad. El barrio que ro<strong>de</strong>a el sitio pasa a formar parte <strong>de</strong> <strong>la</strong> lista <strong>de</strong> los distritos más<br />
pob<strong>la</strong>dos, esto como resultado <strong>de</strong> <strong>la</strong> aplicación <strong>de</strong> p<strong>la</strong>nes <strong>de</strong> viviendas (conjuntos habitacionales) y <strong>de</strong>l<br />
parce<strong>la</strong>miento <strong>de</strong> barrios nuevos, que también es inducida por el po<strong>de</strong>r público municipal.<br />
El período comprendido entre 1996 y 2000 se caracterizó por un proceso <strong>de</strong> ocupación <strong>de</strong> vacíos urbanos<br />
existentes en <strong>la</strong> zona <strong>urbana</strong> y <strong>la</strong> ocupación <strong>de</strong> <strong>la</strong>s áreas periféricas a través <strong>de</strong> <strong>la</strong> ejecución <strong>de</strong> proyectos<br />
<strong>de</strong> vivienda <strong>de</strong> interés social a iniciativa <strong>de</strong>l gobierno municipal, como es el caso en el distrito <strong>de</strong><br />
Tatuquara, que creció a una tasa anual <strong>de</strong>l 16,88% recibido en el período, 16.870 nuevos los resi<strong>de</strong>ntes.<br />
Como resultado <strong>de</strong> <strong>la</strong>s políticas implementadas <strong>de</strong>s<strong>de</strong> los 70’, hay una intensa ocupación en los sectores<br />
estructurales, especialmente en el Sur, <strong>de</strong> acuerdo con <strong>la</strong>s directrices <strong>de</strong>l P<strong>la</strong>n Maestro. En lo inicio <strong>de</strong> los
años 90, <strong>la</strong> ocupación sigue siendo al Sur <strong>de</strong> <strong>la</strong> ciudad, <strong>de</strong>rivados <strong>de</strong> <strong>la</strong> ejecución <strong>de</strong> proyectos <strong>de</strong> vivienda<br />
y subdivisiones también inducida por <strong>la</strong> Municipalidad. El período comprendido entre 1996 y 2010 se<br />
caracterizó por un proceso <strong>de</strong> ocupación <strong>de</strong> vacíos urbanos que todavía aún existen en el tejido urbano y<br />
otra vez por <strong>la</strong> ocupación <strong>de</strong> áreas periféricas a través <strong>de</strong> <strong>la</strong> ejecución <strong>de</strong> proyectos <strong>de</strong> vivienda <strong>de</strong> interés<br />
social promovidos <strong>de</strong> nuevo por <strong>la</strong> iniciativa <strong>de</strong> <strong>la</strong> Municipalidad (Figura1).
FIGURA 1. OCUPACIÓN URBANA CURITIBA Y REGIÓN METROPOLITANA
Los años 70 constituyen el marco <strong>de</strong> transformación <strong>de</strong>l perfil económico <strong>de</strong> Brasil y también <strong>de</strong>l Estado<br />
<strong>de</strong> Paraná, con <strong>la</strong> progresiva diversificación y mo<strong>de</strong>rnización <strong>de</strong> <strong>la</strong> base técnica <strong>de</strong> <strong>la</strong> producción<br />
agropecuaria y en el sector industrial. En Curitiba <strong>la</strong> creación <strong>de</strong> ciuda<strong>de</strong>s industriales, introduce ramas<br />
mo<strong>de</strong>rnas <strong>de</strong> producción en línea metal – mecánica, como parte <strong>de</strong>l proceso <strong>de</strong> <strong>de</strong>sconcentración <strong>de</strong><br />
activida<strong>de</strong>s económicas vincu<strong>la</strong>das al Estado <strong>de</strong> Sao Paulo.<br />
El sector primario, que en 1970 representaron más <strong>de</strong>l 40% <strong>de</strong>l Valor Agregado Fiscal - VAF generado en<br />
Paraná, poco a poco fue siendo superado por el sector industrial, que consolidó su participación alcanzado<br />
en 2000, 49,96% <strong>de</strong> los ingresos <strong>de</strong> <strong>la</strong> economía. Los años 80 estuvieron marcados por <strong>la</strong> llegada <strong>de</strong><br />
gran<strong>de</strong>s grupos empresariales en Curitiba.<br />
En <strong>la</strong> década <strong>de</strong> 1990, <strong>la</strong> estructura industrial incorpora nuevos segmentos y crea nuevas dinámicas en el<br />
estado, tomando ventaja <strong>de</strong> <strong>la</strong> estabilización monetaria, el retorno <strong>de</strong> <strong>la</strong> inversión extranjera directa e<br />
implementa una política <strong>de</strong> atracción <strong>de</strong> <strong>la</strong> industria. Disfruta, también, <strong>de</strong> <strong>la</strong>s ventajas <strong>de</strong> localización,<br />
tales como <strong>la</strong> proximidad <strong>de</strong> <strong>la</strong>s regiones Su<strong>de</strong>ste (Sào Paulo) y <strong>de</strong>l Puerto <strong>de</strong> Paranaguá, que ofrece una<br />
buena infraestructura, energía, telecomunicaciones, aeropuerto internacional y carreteras.<br />
Esta combinación <strong>de</strong> factores condujo, a finales <strong>de</strong> los años 90 y principios <strong>de</strong> 2000, un ciclo <strong>de</strong> expansión<br />
<strong>de</strong> <strong>la</strong>s gran<strong>de</strong>s empresas en el estado, especialmente en <strong>la</strong> región metropolitana <strong>de</strong> Curitiba - RMC.<br />
Incluyen <strong>la</strong> insta<strong>la</strong>ción <strong>de</strong> los gran<strong>de</strong>s fabricantes como Renault y Volkswagen / Audi, y <strong>la</strong> expansión <strong>de</strong> <strong>la</strong>s<br />
activida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> <strong>la</strong>s empresas existentes (Volvo, New Hol<strong>la</strong>nd ahora CNH, Krone y Bosch). En los últimos<br />
años Curitiba y RMC han alterado profundamente su perfil <strong>de</strong> producción y su ritmo <strong>de</strong> crecimiento<br />
económico. En un período <strong>de</strong> aproximadamente 30 años <strong>de</strong> crecimiento económico superior al promedio<br />
nacional y estatal, generó oportunidad <strong>de</strong> empleo, <strong>de</strong> ingresos y <strong>de</strong> negocios no sólo para <strong>la</strong> ciudad, sino<br />
para toda <strong>la</strong> RMC.<br />
El <strong>de</strong>sempeño económico <strong>de</strong> Curitiba como el principal centro financiero, y <strong>la</strong> producción comercial <strong>de</strong><br />
Paraná se pue<strong>de</strong> ver como un complemento <strong>de</strong> <strong>la</strong> matriz productiva <strong>de</strong> Brasil y <strong>de</strong>l Mercosur. En <strong>la</strong> Ciudad<br />
Industrial <strong>de</strong> Curitiba y <strong>de</strong> los municipios <strong>de</strong> <strong>la</strong> RMC se encuentran <strong>la</strong> mayoría <strong>de</strong> <strong>la</strong>s industrias,<br />
convirtiéndose en un importante centro industrial principalmente en <strong>la</strong>s áreas <strong>de</strong> <strong>la</strong> metal-mecánica y<br />
electro-electrónica, segmentos con alto valor agregado y tecnología. También el sector terciario se ha<br />
reforzado con <strong>la</strong> imp<strong>la</strong>ntación <strong>de</strong> nuevos servicios volcados al área <strong>de</strong> tecnologías <strong>de</strong> <strong>la</strong> información,<br />
gestión empresarial, turismo, publicidad, instituciones financieras, <strong>de</strong> logística y otros. También es el área<br />
con el mayor número <strong>de</strong> ocupaciones. La estrategia <strong>de</strong> atracción <strong>de</strong> actividad económica resultó <strong>de</strong><br />
fortalecer <strong>la</strong> migración a <strong>la</strong> Región.<br />
Como resultado <strong>de</strong> esta política, Curitiba ha casi duplicado su participación en el PIB - Producto Interno<br />
Bruto <strong>de</strong>l Estado, <strong>de</strong> 13,5% en 1975, 23,39% en el año 2007. Según el Instituto Brasileño <strong>de</strong> Geografía y<br />
Estadística - IBGE - 2008, Curitiba tiene un PIB <strong>de</strong> R$ 43, 319,254.03. Esto correspon<strong>de</strong> al 1,21% <strong>de</strong>l PIB<br />
<strong>de</strong> Brasil.
También <strong>de</strong> acuerdo con el IBGE <strong>de</strong> 2010, el ingreso promedio nominal mensual <strong>de</strong> los hogares per cápita<br />
con ingresos mensuales en Curitiba es 2,97 y <strong>la</strong> renta mediana SM – sa<strong>la</strong>rio mínimo. Mitad <strong>de</strong> <strong>la</strong><br />
pob<strong>la</strong>ción, sin embargo, tiene un ingreso per cápita entre ½ y 2 SM. (Tab<strong>la</strong> 1)
2. ANTECEDENTES DE LA EXPERIENCIA<br />
La ciudad <strong>de</strong> Curitiba antes <strong>de</strong> 1943, (año en que se da el primer p<strong>la</strong>n urbano), ha pasado por una serie<br />
<strong>de</strong> experimentos <strong>de</strong> organización <strong>de</strong>l territorio, siendo <strong>la</strong> “Creación <strong>de</strong>l Código <strong>de</strong> Posturas” y <strong>la</strong><br />
jerarquización <strong>de</strong> funciones Urbanas (áreas para uso industrial, resi<strong>de</strong>ncial y comercial), los hitos más<br />
importantes que antecedieron a los posteriores proceso <strong>de</strong> p<strong>la</strong>nificación <strong>urbana</strong>.<br />
El crecimiento <strong>de</strong> <strong>la</strong> pob<strong>la</strong>ción, especialmente <strong>de</strong>s<strong>de</strong> principios <strong>de</strong>l siglo XX, llevó en <strong>la</strong> década <strong>de</strong>l 40,<br />
cuando <strong>la</strong> ciudad contaba con aproximadamente 127, 000 habitantes, a un gran <strong>de</strong>bate sobre <strong>la</strong> necesidad<br />
<strong>de</strong> un or<strong>de</strong>namiento urbano. Con el fin <strong>de</strong> regu<strong>la</strong>r el crecimiento <strong>de</strong> <strong>la</strong> ciudad, <strong>la</strong> municipalidad <strong>de</strong> Curitiba,<br />
contrato el <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> un p<strong>la</strong>n Urbano, este fue llevado a cabo por <strong>la</strong> empresa Coimbra Bueno & Co.,<br />
que contrató al arquitecto francés Alfred Agache. El P<strong>la</strong>n Director <strong>de</strong> Urbanización <strong>de</strong> Curitiba, también<br />
conocido como el P<strong>la</strong>n Agache o el P<strong>la</strong>n <strong>de</strong> Avenidas, estableció directrices y normas para or<strong>de</strong>nar el<br />
crecimiento <strong>de</strong> <strong>la</strong> ciudad, con énfasis en el tráfico y <strong>la</strong> zonificación especializada <strong>de</strong> <strong>la</strong>s funciones <strong>urbana</strong>s.<br />
El P<strong>la</strong>n Agache recomienda el uso <strong>de</strong> un sistema radial <strong>de</strong> calles que se abren, <strong>de</strong> forma concéntrica<br />
alre<strong>de</strong>dor <strong>de</strong>l centro. Aunque aplicado parcialmente, el P<strong>la</strong>n <strong>de</strong> Agache ha <strong>de</strong>jado huel<strong>la</strong>s que<br />
permanecen hasta hoy y que ayudó a <strong>la</strong> implementación <strong>de</strong>l P<strong>la</strong>n Maestro <strong>de</strong> 1966.Entre <strong>la</strong>s obras más<br />
importantes son <strong>la</strong>s amplias avenidas, como <strong>la</strong>s calles Sete Setembro y Marechal Floriano Peixoto que<br />
componían en <strong>la</strong> década <strong>de</strong> 1970 los ejes estructurales.<br />
En <strong>la</strong> década <strong>de</strong> 1950, Curitiba, con 180.000 habitantes ya enfrentaba problemas con <strong>la</strong> insta<strong>la</strong>ción <strong>de</strong><br />
establecimientos comerciales y fábricas en <strong>la</strong>s zonas consi<strong>de</strong>radas como no aptas por el P<strong>la</strong>n. Se<br />
comenzó a ver los primeros edificios "rascacielos" y subdivisiones c<strong>la</strong>n<strong>de</strong>stinas proliferando. Es en este<br />
período también que surgen <strong>la</strong>s primeras fave<strong>la</strong>s. Las soluciones propuestas por el P<strong>la</strong>n <strong>de</strong> Agache no<br />
estaban respondiendo a los problemas <strong>de</strong> <strong>la</strong> ciudad.<br />
En 1953 se propuso una nueva zonificación y un nuevo Código <strong>de</strong> Posturas y Obras Públicas, que divi<strong>de</strong><br />
<strong>la</strong> ciudad en cinco áreas: - Comercial: principal (ZC-1) y secundaria (ZC-2); - Industrial: (ZI) - Resi<strong>de</strong>ncial:<br />
principal (ZR-1), con dos subzonas: Centro Cívico (ZCC) y el Centro <strong>de</strong> Deportes (ZCE), media (ZR-2),<br />
secundaria (ZR-3) y rural (ZR-4), agricultura (ZA). El Código, sin embargo, sólo fue aprobado en 1956. Es<br />
importante <strong>de</strong>stacar que el P<strong>la</strong>n Agache llevó, 15 años <strong>de</strong>spués, <strong>la</strong> creación <strong>de</strong>l Departamento <strong>de</strong><br />
P<strong>la</strong>nificación Urbana <strong>de</strong> <strong>la</strong> Cop<strong>la</strong>c - Comisión <strong>de</strong> P<strong>la</strong>nificación <strong>de</strong> Curitiba.<br />
En 1953, el transporte público fue normalizado por primera vez. Esta iniciativa represento, una línea <strong>de</strong><br />
división con los empresarios locales en un primer intento <strong>de</strong> organización <strong>de</strong>l transporte público.<br />
La ciudad continuó creciendo a buen ritmo, pasando <strong>de</strong> 140.000 a más <strong>de</strong> 350 000 habitantes entre 1940<br />
y 1960. El pensamiento general entre los técnicos <strong>de</strong> <strong>la</strong> Municipalidad, entre profesores y estudiantes <strong>de</strong> <strong>la</strong><br />
Universidad, empresarios y <strong>la</strong> comunidad en que <strong>de</strong>bía ser e<strong>la</strong>borado un nuevo P<strong>la</strong>n Director, en que se<br />
podría hacer uso <strong>de</strong> los conceptos mo<strong>de</strong>rnos <strong>de</strong> urbanismo.
En 1963, crearon <strong>la</strong> URBS – Compañía <strong>de</strong> Urbanización <strong>de</strong> Curitiba, con el fin <strong>de</strong> estudiar alternativas<br />
que podrían conducir al <strong>de</strong>sarrollo económico, <strong>la</strong> cohesión social y territorial <strong>de</strong> <strong>la</strong> ciudad y ofrecer<br />
subsidios para <strong>la</strong> formu<strong>la</strong>ción <strong>de</strong> un nuevo P<strong>la</strong>n Director. La URBS es ya responsable <strong>de</strong> <strong>la</strong> operación <strong>de</strong>l<br />
Sistema <strong>de</strong> Transporte en Curitiba <strong>de</strong>s<strong>de</strong> 1974.
3 PLAN MAESTRO DE CURITIBA – 1965 / HASTA LA ACTUALIDAD<br />
El P<strong>la</strong>n Preliminar <strong>de</strong> Urbanismo nació en 1964, <strong>de</strong>l concurso público que ganó <strong>la</strong>s empresas <strong>de</strong> Sao<br />
Paulo Serete Ingeniería S. A. y Jorge Wilhelm Arquitectos Asociados, que propone cambios en <strong>la</strong><br />
estructura <strong>de</strong> <strong>la</strong> ciudad mediante <strong>la</strong> adopción <strong>de</strong> un mo<strong>de</strong>lo lineal <strong>de</strong> <strong>la</strong> expansión <strong>urbana</strong>. En julio <strong>de</strong><br />
1965, el Decreto Municipal N º 1000 establece una serie <strong>de</strong> <strong>de</strong>bates públicos que tienen lugar en<br />
Seminario “Curitiba <strong>de</strong>l Mañana”, para discutir <strong>la</strong> propuesta con <strong>la</strong> pob<strong>la</strong>ción. La propuesta consistía en<br />
cambiar <strong>la</strong> conformación <strong>de</strong> crecimiento radial como se indica en el P<strong>la</strong>n <strong>de</strong> Agache, para un mo<strong>de</strong>lo lineal<br />
<strong>de</strong> <strong>la</strong> expansión <strong>urbana</strong>. La filosofía general <strong>de</strong>l P<strong>la</strong>n Preliminar <strong>de</strong> Urbanismo <strong>de</strong> Curitiba fue <strong>la</strong> mejora <strong>de</strong><br />
<strong>la</strong> calidad <strong>de</strong> vida <strong>de</strong> <strong>la</strong> pob<strong>la</strong>ción <strong>de</strong> <strong>la</strong> ciudad.<br />
Los objetivos básicos fueron: (1) cambiar <strong>la</strong> expansión radial <strong>de</strong> <strong>la</strong> ciudad a una lineal, (2) <strong>la</strong> integración<br />
<strong>de</strong>l transporte, sistema vial y uso <strong>de</strong>l suelo, (3) aliviar el centro <strong>de</strong> <strong>la</strong> ciudad y preservar el centro<br />
tradicional, (4) contener <strong>la</strong> pob<strong>la</strong>ción <strong>de</strong> Curitiba <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong> sus límites físicos territoriales, (5) crear un<br />
apoyo económico para el <strong>de</strong>sarrollo urbano; (6) garantizar el equipamiento <strong>de</strong> toda <strong>la</strong> ciudad, (7) <strong>la</strong><br />
creación <strong>de</strong> una institución pública cuyos objetivos principales fuesen <strong>de</strong>tal<strong>la</strong>r, ejecutar y monitorear el<br />
P<strong>la</strong>n Maestro.<br />
La institución creada para <strong>de</strong>tal<strong>la</strong>r, ejecutar y monitorear el P<strong>la</strong>n Maestro fue el Instituto <strong>de</strong> Pesquisa e<br />
P<strong>la</strong>nejamento Urbano <strong>de</strong> Curitiba - IPPUC creada en 1966 y responsable, hasta ahora, por el<br />
p<strong>la</strong>neamiento <strong>de</strong> <strong>la</strong> ciudad.<br />
El fundamento <strong>de</strong>l P<strong>la</strong>n Maestro consiste en consi<strong>de</strong>rar <strong>de</strong> forma integrada tres aspectos <strong>de</strong>l p<strong>la</strong>neamiento<br />
y <strong>la</strong> gestión: el uso y <strong>la</strong> <strong>de</strong>nsidad <strong>de</strong>l suelo, <strong>la</strong> jerarquía <strong>de</strong>l sistema viario y los sistemas <strong>de</strong> transporte);<br />
todo ello <strong>de</strong>s<strong>de</strong> p<strong>la</strong>nteamientos <strong>de</strong> carácter social y participativo, <strong>de</strong> sostenibilidad y respeto al medio<br />
ambiente, y con mucho control público, pero dando flexibilidad e incentivos a <strong>la</strong> iniciativa privada.
Estas tres herramientas se utilizan <strong>de</strong> forma concomitante para <strong>la</strong> aplicación <strong>de</strong>l<br />
P<strong>la</strong>n Director <strong>de</strong> Curitiba. Define <strong>la</strong> zonificación con <strong>la</strong>s normas generales <strong>de</strong> uso y<br />
ocupación <strong>de</strong> cada región, los parámetros están siendo monitoreados a fin <strong>de</strong><br />
permitir <strong>la</strong> evolución constante <strong>de</strong> <strong>la</strong> ciudad. A partir <strong>de</strong> 1966 que establece los<br />
parámetros que rigen el empleo <strong>de</strong> <strong>la</strong> inversión - pública y privada - y disciplinan <strong>la</strong>s<br />
activida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> <strong>la</strong>s empresas privadas. De <strong>la</strong>s sucesivas directrices <strong>de</strong> uso <strong>de</strong>l suelo<br />
<strong>la</strong> ciudad se ve <strong>de</strong>terminada por una nueva zonificación. Se disciplina los usos <strong>de</strong> <strong>la</strong><br />
Zona Central, lo que limita su crecimiento, se establecen los Sectores Estructurales,<br />
con zonas comerciales y prestación <strong>de</strong> servicios expandiéndose <strong>de</strong> forma lineal, se<br />
<strong>de</strong>finen Zonas Resi<strong>de</strong>nciales y reservaran áreas para <strong>la</strong> expansión <strong>urbana</strong>, se<br />
<strong>de</strong>finen nuevas Zonas Resi<strong>de</strong>nciales y Comerciales y se disciplina <strong>la</strong>s zonas <strong>de</strong><br />
Expansión <strong>urbana</strong>. En 1971, también por el Ley ordinaria, aprobado por el Consejo<br />
<strong>de</strong> <strong>la</strong> Ciudad, se regu<strong>la</strong> el sistema vial.<br />
Los ejes estructurales, que <strong>de</strong>berían ser <strong>de</strong>nsos, están equipados con todas <strong>la</strong>s<br />
infraestructuras <strong>urbana</strong>s necesarias y están equipadas con un sistema <strong>de</strong><br />
transporte <strong>de</strong> masas capaz <strong>de</strong> satisfacer <strong>la</strong> <strong>de</strong>manda <strong>de</strong>l tiempo y <strong>de</strong>l futuro. En<br />
1975 se limitaba a <strong>la</strong> ocupación y <strong>la</strong> consolidación <strong>de</strong> <strong>la</strong>s zonas resi<strong>de</strong>nciales<br />
periféricas y alentó a <strong>la</strong> ocupación <strong>de</strong> <strong>la</strong>s zonas cercanas a los sectores<br />
estructurales. En <strong>la</strong> p<strong>la</strong>nta baja y primer piso estaban <strong>de</strong>stinados a comercio y<br />
servicios. A lo <strong>la</strong>rgo <strong>de</strong> <strong>la</strong>s calles utilizadas por el transporte público se le permitió <strong>la</strong><br />
concentración <strong>de</strong> activida<strong>de</strong>s comerciales y <strong>de</strong> servicios <strong>de</strong> tamaño medio.<br />
L<strong>la</strong>madas <strong>de</strong> “colectoras” estas vías <strong>de</strong> concentran el tráfico resi<strong>de</strong>ncial, comercial<br />
y <strong>de</strong> transporte colectivo.<br />
El sistema vial propuesto por el P<strong>la</strong>n Director se integra completamente con el uso<br />
<strong>de</strong>l suelo propuesto y el sistema <strong>de</strong> transporte. El <strong>de</strong>sarrollo lineal, según lo previsto<br />
en el P<strong>la</strong>n Maestro <strong>de</strong>bería ocurrir en los ejes estructurales que cortarían <strong>la</strong> ciudad<br />
<strong>de</strong> norte a sur y <strong>de</strong> este a oeste, y <strong>la</strong> ruta Boqueirão - un área que ya está<br />
experimentando una rápida ocupación <strong>urbana</strong> a finales <strong>de</strong> los años 60. El reto era<br />
crear ejes lineales que cortasen <strong>la</strong> ciudad sin que les evite <strong>la</strong> estructuración <strong>de</strong> un<br />
punto <strong>de</strong> vista financiero, <strong>de</strong>bido a <strong>la</strong>s expropiaciones gran<strong>de</strong>s y costosas.<br />
Trazadas en los mapas <strong>de</strong> <strong>la</strong>s calles, a partir <strong>de</strong> 1966, los investigadores trataron<br />
<strong>de</strong> alternativas que permitan <strong>la</strong> construcción <strong>de</strong> líneas continuas que vincu<strong>la</strong>ría<br />
tramos ais<strong>la</strong>dos <strong>de</strong> <strong>la</strong> red <strong>de</strong> carreteras, transformándo<strong>la</strong>s en nuevas conexiones <strong>de</strong><br />
<strong>la</strong>s bases existentes.<br />
El sistema trinario era <strong>la</strong> solución para implementar los ejes estructurales que<br />
conducen el crecimiento lineal propuesto. Compuesto <strong>de</strong> una vía exclusiva<br />
<strong>de</strong>stinada al transporte público, <strong>de</strong> dos vías <strong>de</strong> tráfico lento, lo que permite el<br />
acceso al comercio y resi<strong>de</strong>ncias, y dos vías externas, con sentido a <strong>la</strong> inversa –<br />
centro-barrio, barrio-centro -, l<strong>la</strong>madas vías <strong>de</strong> tránsito rápido que permiten el tráfico<br />
<strong>de</strong> pasaje, el sistema trinario dio el diseño <strong>de</strong> <strong>la</strong> nueva ciudad. El trinario hace parte<br />
<strong>de</strong>l sistema jerárquico <strong>de</strong> vías. A<strong>de</strong>más <strong>de</strong> <strong>la</strong>s vías estructurales, <strong>la</strong>s “prioritarias,”
<strong>la</strong>s vías “conectoras”, diseñó un sistema gradual <strong>de</strong> <strong>la</strong>s carreteras que fueron<br />
construidas en el día a día <strong>de</strong> Curitiba. También propuso que <strong>la</strong>s principales vías<br />
<strong>de</strong>l centro tradicional <strong>de</strong> <strong>la</strong> ciudad fuesen cerradas al tráfico <strong>de</strong> vehículos. En <strong>la</strong><br />
década <strong>de</strong> 1970, <strong>la</strong> tradicional Rua XV <strong>de</strong> Novembro, cerrado, se convierte en <strong>la</strong><br />
primera "acera" en el país.<br />
El resultado fue un mismo “diseño urbano” para el Sistema Vial Jerarquizado, el<br />
Uso <strong>de</strong>l Suelo y el Sistema <strong>de</strong> Transporte, diseñado para hacer gran<strong>de</strong>s envíos en<br />
los ejes estructurales y capacidad para alcanzar toda <strong>la</strong> ciudad.
Sistema Vial Uso <strong>de</strong>l Suelo Sistema <strong>de</strong> Transporte
4. IMPLANTACIÓN Y EVOLUCIÓN DEL SISTEMA DE<br />
TRANSPORTE<br />
El sistema <strong>de</strong> transporte público <strong>de</strong> Curitiba comenzó a <strong>de</strong>splegarse a principios <strong>de</strong><br />
los 70, integrado con el sistema vial y uso <strong>de</strong>l suelo como base <strong>de</strong> <strong>la</strong> p<strong>la</strong>nificación<br />
propuesta por el P<strong>la</strong>n Director <strong>de</strong> Curitiba. Como <strong>la</strong> mayoría <strong>de</strong> ciuda<strong>de</strong>s <strong>de</strong> Brasil,<br />
Curitiba tuvo su transporte público se compone <strong>de</strong> líneas diametrales o <strong>de</strong> barrios<br />
conecta con el centro. El arquitecto Carlos Eduardo Ceneviva, responsable <strong>de</strong>l<br />
<strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong>l mo<strong>de</strong>lo <strong>de</strong> Red Integrada <strong>de</strong> Transporte, explica el rápido <strong>de</strong>spliegue<br />
<strong>de</strong>l sistema en una entrevista en 1990, <strong>la</strong> serie "Memoria Urbana <strong>de</strong> Curitiba". Él<br />
dice:<br />
"Primero fue el sistema trinario: <strong>la</strong> imp<strong>la</strong>ntación <strong>de</strong> <strong>la</strong>s estructurales,<br />
proyecto <strong>de</strong> vías estructurales que sería <strong>la</strong> base <strong>de</strong> <strong>la</strong> zonificación que existe<br />
hoy en día. El uso <strong>de</strong> <strong>la</strong> ciudad tenía en ese momento en términos <strong>de</strong><br />
infraestructura vial, <strong>de</strong> calles y asentamientos, entró en el proceso. Para mí,<br />
el sistema <strong>de</strong> transporte fue una continuación <strong>de</strong> <strong>la</strong> obra <strong>de</strong> infraestructura<br />
vial <strong>de</strong>tal<strong>la</strong>da y <strong>de</strong>l esquema general <strong>de</strong> circu<strong>la</strong>ción. Una cosa sucedió como<br />
continuación <strong>de</strong> <strong>la</strong> otra... Había una i<strong>de</strong>a <strong>de</strong>l trinario y <strong>de</strong> <strong>la</strong> “canaleta” (vía<br />
exclusiva para el autobús) para el sistema <strong>de</strong> transporte. La canaleta no<br />
existía en el mundo, para un sistema <strong>de</strong> transporte en autobús. Después<br />
vinieron los <strong>de</strong>talles <strong>de</strong> <strong>la</strong> operación. El proyecto <strong>de</strong> transporte <strong>de</strong> Curitiba -<br />
autobús expreso, canaleta exclusiva, prioridad para autobuses y por lo tanto<br />
al usuario.”<br />
El Transporte, uno <strong>de</strong> los instrumentos utilizados para garantizar <strong>la</strong> aplicación <strong>de</strong>l<br />
proceso <strong>de</strong> <strong>de</strong>sarrollo lineal <strong>de</strong> <strong>la</strong> ciudad, fue p<strong>la</strong>neado para ser implementado en<br />
etapas. Con <strong>la</strong> implementación <strong>de</strong> <strong>la</strong>s canaletas exclusivas para el transporte <strong>de</strong><br />
masas, fue posible en 1974, iniciar <strong>la</strong> integración entre el eje norte-sur con el<br />
centro. Se puso en funcionamiento dos líneas Expresas, ocho líneas Alimentadores<br />
y dos Terminales, con <strong>la</strong> integración física, con autobuses especialmente diseñados<br />
para 100 pasajeros con una comunicación visual y <strong>de</strong> diferentes colores para <strong>la</strong>s<br />
líneas especiales <strong>de</strong> expresas y alimentadoras. Este sistema integrado lleva un<br />
promedio <strong>de</strong> 64.846 pasajeros / día útil, teniendo en cuenta <strong>la</strong>s Líneas Expresas y<br />
Alimentadoras, lo que correspon<strong>de</strong> al 8,6% <strong>de</strong> <strong>la</strong> <strong>de</strong>manda total <strong>de</strong> pasajero días<br />
hábiles. Curitiba tenía 609 000 habitantes en 1970 y crece a razón <strong>de</strong> 5,34% por<br />
año.
EVOLUCIÓN DEL SISTEMA DE TRANSPORTE EN LA REGIÓN METROPOLITANA DE<br />
CURITIBA
A finales <strong>de</strong> 1970, el Sistema Integrado <strong>de</strong> Transporte había crecido hasta 9 Líneas<br />
Expresas y 33 Alimentadoras, a<strong>de</strong>más <strong>de</strong> <strong>la</strong> implementación <strong>de</strong> una Línea l<strong>la</strong>mada<br />
Interbairros, cuya característica principal, incluso hoy, conecte los barrios y terminales <strong>de</strong><br />
<strong>la</strong> ciudad sin pasar por el centro. En 1979, el sistema atendía 34% <strong>de</strong> <strong>la</strong> <strong>de</strong>manda <strong>de</strong><br />
transporte público.<br />
En 1980, con <strong>la</strong> aplicación <strong>de</strong> los ejes este y oeste, se puso en funcionamiento más 4<br />
líneas expresas y 2 interbarrios, <strong>de</strong>finiéndose <strong>la</strong> Red Integrada <strong>de</strong> Transporte - RIT,<br />
consolidada por <strong>la</strong> adopción <strong>de</strong> <strong>la</strong> tarifa única, con <strong>la</strong> ruta corta se subsidia <strong>la</strong> más<br />
<strong>la</strong>rga. Para los expresos, se adoptaron, los buses articu<strong>la</strong>dos, <strong>de</strong> 160 pasajeros<br />
transportados, y que el RIT lleva alre<strong>de</strong>dor <strong>de</strong> un 37% <strong>de</strong> <strong>la</strong> <strong>de</strong>manda. (Curitiba tenía 1,25<br />
millones <strong>de</strong> habitantes en 1980 y crece a una tasa <strong>de</strong> 2,29% a/a).<br />
A partir <strong>de</strong> 1987 <strong>la</strong> remuneración <strong>de</strong> los servicios pasa a ser por kilómetro rodado. Para<br />
satisfacer <strong>de</strong>mandas específicas, en 1991 se imp<strong>la</strong>ntan <strong>la</strong>s Líneas Directas (ligeirinho),<br />
con embarque y <strong>de</strong>sembarque en nivel en <strong>la</strong>s estaciones-tubo, pago <strong>de</strong> <strong>la</strong> tarifa<br />
anticipada y el uso <strong>de</strong> autobuses padrón con un diseño especial. En 1992 comenzó <strong>la</strong><br />
operación <strong>de</strong> <strong>la</strong>s líneas <strong>de</strong> autobús expresa Biarticu<strong>la</strong>do para 270 pasajeros, con<br />
embarque y <strong>de</strong>sembarque en nivel y pago anticipado <strong>de</strong> tarifa en <strong>la</strong>s estaciones-tubo.<br />
(Curitiba tenía 1,3 millones <strong>de</strong> habitantes en 1991 y crece a razón <strong>de</strong> 2,34% a / a).<br />
El <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> <strong>la</strong> RIT fue significativo, con un aumento <strong>de</strong> <strong>la</strong> cobertura espacial. En<br />
1996, a través <strong>de</strong> un acuerdo con el Gobierno <strong>de</strong>l Estado, <strong>la</strong> URBS tomó el control <strong>de</strong>l<br />
transporte en <strong>la</strong> región metropolitana, lo que le permite <strong>la</strong> integración metropolitana,<br />
exten<strong>de</strong>r los beneficios <strong>de</strong>l sistema a <strong>la</strong> pob<strong>la</strong>ción <strong>de</strong> los municipios vecinos.<br />
Si <strong>la</strong> ciudad crece, el sistema <strong>de</strong> transporte, el sistema vial y el uso <strong>de</strong>l suelo todavía son<br />
utilizados como base para or<strong>de</strong>nar el crecimiento en todo territorio <strong>de</strong> <strong>la</strong> ciudad. Es en<br />
este contexto que en 2005 <strong>la</strong> ciudad <strong>de</strong>cidió apropiarse <strong>de</strong> <strong>la</strong> carretera fe<strong>de</strong>ral - BR 116 -<br />
para transformarlo en un nuevo eje <strong>de</strong> <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> <strong>la</strong> ciudad, <strong>la</strong> Línea Ver<strong>de</strong>.<br />
Consi<strong>de</strong>rado como el sexto eje <strong>de</strong>l <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> <strong>la</strong> ciudad, tiene una longitud total <strong>de</strong> 18<br />
Km., beneficiando directamente a 23 barrios, 25 000 personas e indirectamente a una<br />
pob<strong>la</strong>ción <strong>de</strong> 287 000 personas.<br />
Para su ejecución se utilizó el mismo concepto <strong>de</strong>l sistema trinario <strong>de</strong> vías: Vía Central -<br />
canaleta exclusiva con dos carriles para el transporte público, dos caminos secundarios<br />
(conocida como "rápidas"), con tres carriles para los vehículos en cada sentido, dos<br />
carreteras locales, una vía para circu<strong>la</strong>ción y un área para estacionamiento en cada<br />
dirección. La Línea Ver<strong>de</strong> <strong>de</strong> hoy, reciben incentivos para su consolidación como ocurrió<br />
en 1970 con los ejes estructurales, para <strong>la</strong> construcción <strong>de</strong> los áreas <strong>de</strong> ocupación<br />
diferenciados, <strong>de</strong> media y alta <strong>de</strong>nsidad, usos <strong>de</strong> comercio, servicios y vivienda, edificios<br />
con una altura, ofreciendo paisajes diferenciados y puntos <strong>de</strong> referencia para <strong>la</strong> región,
que se encuentra en los l<strong>la</strong>mados polos <strong>de</strong> <strong>la</strong> Línea Ver<strong>de</strong> - intersección <strong>de</strong> <strong>la</strong> avenida<br />
con gran<strong>de</strong>s vías <strong>de</strong> conexión transversales.<br />
Las principales características <strong>de</strong> <strong>la</strong> estructura <strong>de</strong>l sistema <strong>de</strong> transporte <strong>de</strong> Curitiba son:<br />
<strong>la</strong> integración con el uso <strong>de</strong>l suelo y sistema vial, <strong>la</strong> amplia accesibilidad con pago <strong>de</strong><br />
tarifa único, prioridad al transporte público sobre el individual, <strong>la</strong> caracterización <strong>de</strong> <strong>la</strong> red<br />
jerarquizada, 72 Km. <strong>de</strong> canaletas, calles o vías exclusivas.<br />
El sistema <strong>de</strong> transporte público <strong>de</strong> Curitiba está formado por diferentes servicios, que<br />
componen una Red Integrada <strong>de</strong> Transporte – RIT, a<strong>de</strong>más <strong>de</strong> otros tipos <strong>de</strong> líneas. La<br />
RIT se caracteriza por <strong>la</strong> posibilidad <strong>de</strong> hacer varios viajes por el pago <strong>de</strong> una solo tarifa,<br />
lo que permite el uso <strong>de</strong> terminales <strong>de</strong> integración o estaciones-tubo para los<br />
transbordos.<br />
La RIT está formada por <strong>la</strong>s líneas:<br />
• Expresas - operados por vehículos Biarticu<strong>la</strong>do con capacidad para 270 pasajeros, <strong>de</strong><br />
color rojo, presente en los ejes Norte/Sur, Boqueirão, Este/Oeste y Circu<strong>la</strong>r Sur. El<br />
embarque y <strong>de</strong>sembarque se realizan al nivel, con pago anticipado <strong>de</strong> <strong>la</strong> tarifa en <strong>la</strong>s<br />
estaciones -tubo.<br />
• Troncos - operados por vehículos Padrón, con capacidad para 110 pasajeros o<br />
articu<strong>la</strong>dos, con capacidad para 160 pasajeros, en color amarillo, <strong>de</strong>stinados a <strong>la</strong>s<br />
conexiones entre los terminales <strong>de</strong> integración <strong>de</strong> los barrios y el centro, sin utilizar <strong>la</strong>s<br />
vías exclusivas.<br />
• Alimentadoras - conectan los terminales <strong>de</strong> integración a los barrios <strong>de</strong> <strong>la</strong> región o<br />
municipios vecinos y se operan con vehículos comunes con capacidad para 80 pasajeros<br />
y autobuses articu<strong>la</strong>dos, <strong>de</strong> color naranja.<br />
• Interbarrios – para conexiones <strong>de</strong> los ejes a través <strong>de</strong> los barrios sin pasar por el centro,<br />
son atendidos por autobuses articu<strong>la</strong>dos y autobuses Padrón, <strong>de</strong> color ver<strong>de</strong>.<br />
• Directas (Ligeirinho) - funcionan con el vehículo Padrón, <strong>de</strong> color p<strong>la</strong>teado, con paradas<br />
a cada 3 Km., con pago anticipado <strong>de</strong> <strong>la</strong> tarifa y embarque y <strong>de</strong>sembarque en nivel, en<br />
<strong>la</strong>s estacione-tubo. Son líneas auxiliares para los Expresos e Interbarrios.<br />
También integran <strong>la</strong> RIT:<br />
• Terminales <strong>de</strong> integración - permite transbordos entre los diferentes tipos <strong>de</strong> líneas:<br />
expresas, alimentadoras, interbarrios y directas, sin tener que pagar una nueva tarifa.<br />
Están ubicados en los barrios, <strong>la</strong> mayoría en los ejes estructurales.<br />
• Estaciones-tubo – parada <strong>de</strong> <strong>la</strong>s líneas expresa y directa, lo que permite el pago<br />
anticipado <strong>de</strong> tarifa, embarque y <strong>de</strong>sembarque en nivel y también <strong>la</strong> integración, en el<br />
caso <strong>de</strong> <strong>la</strong>s estaciones-tubo usado por más <strong>de</strong> una línea.<br />
El sistema <strong>de</strong> transporte <strong>de</strong> <strong>la</strong> ciudad se complementa con <strong>la</strong>s líneas:
• Convencional - para <strong>la</strong>s conexiones entre barrios y el centro y los municipios vecinos,<br />
que pue<strong>de</strong> ser radial o diametral, con minibuses con capacidad para 40 pasajeros y<br />
buses comunes, <strong>de</strong> color amarillo, con <strong>la</strong> misma tarifa <strong>de</strong> <strong>la</strong> RIT.<br />
• Circu<strong>la</strong>r Centro - operado en minibús, con el itinerario que ro<strong>de</strong>a el centro <strong>de</strong> <strong>la</strong> ciudad,<br />
una opción para los usuarios que no <strong>de</strong>sp<strong>la</strong>zan a pie, con tarifas diferenciadas<br />
equivalente al 50% <strong>de</strong>l RIT.<br />
• Ensino Especial - <strong>de</strong> atención a estudiantes con discapacidad que estudian en escue<strong>la</strong>s<br />
especiales, se sirve <strong>de</strong> los vehículos comunes sin costo alguno para los usuarios, pintado<br />
<strong>de</strong> azul y amarillo, adaptado para transportar sil<strong>la</strong>s <strong>de</strong> ruedas. Que utilizan un terminal<br />
especial, dimensionado para el transbordo <strong>de</strong> <strong>la</strong>s rutas hogar-escue<strong>la</strong>.<br />
• Interhospitales - hace <strong>la</strong> conexión entre los diferentes hospitales, con el bus color<br />
b<strong>la</strong>nco, adaptado para transportar sil<strong>la</strong>s <strong>de</strong> ruedas, con <strong>la</strong> misma tarifa <strong>de</strong> <strong>la</strong> RIT.<br />
• Turismo - operado con autobús especial, tipo "jardinera", haciendo <strong>la</strong> conexión entre los<br />
puntos <strong>de</strong> atracción turística y parques <strong>de</strong> <strong>la</strong> ciudad, con tarifas diferenciada para cuatro<br />
<strong>de</strong>sembarque.<br />
El sistema <strong>de</strong> transporte público <strong>de</strong> Curitiba es administrado por Urbs - Urbanización <strong>de</strong><br />
Curitiba S. A. - Sociedad <strong>de</strong> economía mixta vincu<strong>la</strong>da a <strong>la</strong> Municipalidad <strong>de</strong> Curitiba. La<br />
Urbs es el concesionario exclusivo <strong>de</strong>l sistema <strong>de</strong> transporte público, pasando <strong>la</strong><br />
operación <strong>de</strong> <strong>la</strong>s líneas a <strong>la</strong>s empresas privadas a través <strong>de</strong> permisos. Compete a Urbs <strong>la</strong><br />
<strong>de</strong>terminación <strong>de</strong> <strong>la</strong>s rutas, <strong>la</strong>s tab<strong>la</strong>s <strong>de</strong> horarios, tipos y características <strong>de</strong> los vehículos<br />
que se utilizarán en <strong>la</strong>s distintas líneas, para vigi<strong>la</strong>r el cumplimiento <strong>de</strong> <strong>la</strong>s normas <strong>de</strong><br />
funcionamiento, estableciendo el valor <strong>de</strong>l control <strong>de</strong> costos / Km. <strong>de</strong> los diferentes tipos<br />
<strong>de</strong> vehículos y tarifa, control <strong>de</strong> kilometraje y el número <strong>de</strong> pasajeros pagantes y<br />
transportados en el sistema, a<strong>de</strong>más <strong>de</strong> <strong>la</strong> remuneración <strong>de</strong> <strong>la</strong>s empresas que operan<br />
titu<strong>la</strong>res <strong>de</strong> permisos. Las normas actuales sobre el sistema <strong>de</strong> transporte público están<br />
establecidas en <strong>la</strong> Ley Municipal. El sistema es operado por 28 empresas privadas, con<br />
10 licenciatarios <strong>de</strong> Curitiba y 18 concesionarios <strong>de</strong> <strong>la</strong> Región Metropolitana <strong>de</strong> Curitiba<br />
<strong>de</strong> los cuales 12 <strong>de</strong> <strong>la</strong> Red Integrada <strong>de</strong> Transporte - RIT. La tarifa es única, excepto en<br />
<strong>la</strong>s líneas Circu<strong>la</strong>r-centro, Turismo y <strong>la</strong>s Metropolitanas <strong>de</strong> <strong>la</strong>rga distancia. El sistema <strong>de</strong><br />
ingresos públicos y <strong>la</strong> remuneración <strong>de</strong> <strong>la</strong>s empresas operadoras es por kilómetro<br />
rodado, excepto en <strong>la</strong>s líneas metropolitanas no integradas, que es por pasajero, con<br />
tarifas basadas en <strong>la</strong> distancia.
5. MARCOS REGULATORIOS<br />
El sistema político-administrativo brasileño está integrado por el Ejecutivo, Legis<strong>la</strong>tivo y<br />
Judicial. Las responsabilida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> cada esfera <strong>de</strong> po<strong>de</strong>r se proporcionan en <strong>la</strong><br />
Constitución Fe<strong>de</strong>ral. Los po<strong>de</strong>res Ejecutivo y Legis<strong>la</strong>tivo se divi<strong>de</strong>n en tres niveles <strong>de</strong><br />
actuación: Fe<strong>de</strong>ral, Estatal y Municipal.<br />
La Constitución es el primer gran proceso <strong>de</strong> reg<strong>la</strong>mentación <strong>de</strong> <strong>la</strong> p<strong>la</strong>nificación <strong>urbana</strong><br />
en Brasil. Los tres elementos en negrita (I, V y VIII) dan al municipio amplio po<strong>de</strong>r<br />
institucional para conducir los procesos <strong>de</strong> ocupación <strong>de</strong>l territorio y <strong>de</strong>finir los mo<strong>de</strong>los<br />
para prestación <strong>de</strong> servicios, en particu<strong>la</strong>r para <strong>la</strong> <strong>movilidad</strong> <strong>urbana</strong>.<br />
Dice <strong>la</strong> Constitución Fe<strong>de</strong>ral en el artículo 30 que correspon<strong>de</strong> a los municipios:<br />
I - legis<strong>la</strong>r sobre asuntos <strong>de</strong> interés local (énfasis nuestro);<br />
V – organizar y prestar, directamente o por concesión o permiso, los servicios públicos <strong>de</strong><br />
interés local, incluido el transporte colectivo, que es <strong>la</strong> naturaleza esencial (énfasis<br />
nuestro);<br />
VIII - promover, en su caso, el uso <strong>de</strong>l suelo a<strong>de</strong>cuado a través <strong>de</strong> <strong>la</strong> p<strong>la</strong>nificación y<br />
control <strong>de</strong>l uso, distribución y ocupación <strong>de</strong>l suelo urbano (énfasis nuestro).<br />
Aunque los instrumentos legales que establecen <strong>la</strong>s directrices generales <strong>de</strong> los<br />
municipios para ejercer el po<strong>de</strong>r <strong>de</strong> manejar los asuntos locales que data <strong>de</strong> <strong>la</strong><br />
Constitución <strong>de</strong> 1988, reg<strong>la</strong>mentada recién en 2001 por el Estatuto <strong>de</strong> <strong>la</strong> Ciudad, Curitiba<br />
ha ejercido esas funciones a partir <strong>de</strong> los años 40 con <strong>la</strong> publicación <strong>de</strong> su primer P<strong>la</strong>n<br />
Director <strong>de</strong> Urbanismo, el P<strong>la</strong>n Agache, y más tar<strong>de</strong> con el P<strong>la</strong>n Maestro <strong>de</strong> Curitiba,<br />
1966.<br />
El Estatuto <strong>de</strong> <strong>la</strong> Ciudad es el segundo marco regu<strong>la</strong>torio <strong>de</strong>l proceso <strong>de</strong> <strong>la</strong> p<strong>la</strong>nificación<br />
<strong>urbana</strong> en Brasil. Se regu<strong>la</strong> en el capítulo "La política <strong>urbana</strong>" <strong>de</strong> <strong>la</strong> Constitución<br />
brasileña, <strong>la</strong> creación <strong>de</strong> una serie <strong>de</strong> instrumentos para que el administrador pudiera<br />
buscar el <strong>de</strong>sarrollo urbano. La principal es el p<strong>la</strong>n maestro encargado <strong>de</strong> articu<strong>la</strong>r todos<br />
los sectores y actores <strong>de</strong>l proceso <strong>de</strong> <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> <strong>la</strong> ciudad.<br />
"Gran parte <strong>de</strong>l Estatuto <strong>de</strong> <strong>la</strong> Ciudad tiene en sus bases muchos <strong>de</strong> los conceptos e<br />
instrumentos que ya se presentan y aplicase en Curitiba. Conceptos tales como "solo<br />
creado" y el intercambio <strong>de</strong> potencial constructivo para <strong>la</strong> preservación <strong>de</strong> <strong>la</strong> memoria y<br />
<strong>de</strong>l medio ambiente han sido adoptadas por varias décadas por Curitiba. A<strong>de</strong>más, el<br />
Estatuto <strong>de</strong> <strong>la</strong> Ciudad es sin duda el punto <strong>de</strong> vista social <strong>de</strong> <strong>la</strong> propiedad, así como<br />
herramientas para estimu<strong>la</strong>r <strong>la</strong> co<strong>la</strong>boración público-privada, que no son más que <strong>la</strong>s<br />
ecuaciones <strong>de</strong> <strong>la</strong> corresponsabilidad ya practicado por más <strong>de</strong> cuatro décadas en nuestra<br />
ciudad ". Jaime Lerner, el P<strong>la</strong>n Maestro <strong>de</strong> 2004.
La mayoría <strong>de</strong> los instrumentos que hoy son obligatorios para los municipios brasileños a<br />
partir <strong>de</strong> 2001 se inspiraron y en algunos casos, como <strong>la</strong> transferencia <strong>de</strong> potencial<br />
constructivo, copiados <strong>de</strong> <strong>la</strong> <strong>experiencia</strong> <strong>de</strong> Curitiba para el Estatuto <strong>de</strong> <strong>la</strong> Ciudad.<br />
El tercer gran<strong>de</strong> marco regu<strong>la</strong>torio es el P<strong>la</strong>n Maestro mismo, un instrumento jurídico<br />
cuya finalidad se expresa en su artículo 3.<br />
“El P<strong>la</strong>n Maestro <strong>de</strong> Curitiba tiene como objetivo proporcionar <strong>la</strong>s mejores condiciones<br />
<strong>de</strong>sarrollo integral y armónico y el bienestar <strong>de</strong> <strong>la</strong> comunidad <strong>de</strong> Curitiba y <strong>la</strong> Región<br />
Metropolitana, y es <strong>la</strong> herramienta básica, global y estratégica <strong>de</strong>l <strong>de</strong>sarrollo urbano <strong>de</strong>l<br />
Municipio, <strong>de</strong>terminante para todos los actores, públicos y privados, que operan en <strong>la</strong><br />
ciudad”.<br />
6. SÍNTESIS DE LAS INSTITUCIONES, LOS ACTORES Y<br />
RESPONSABILIDADES<br />
La Municipalidad es el primer marco institucional importante <strong>de</strong>l proceso <strong>de</strong> p<strong>la</strong>nificación<br />
integrada <strong>de</strong> Curitiba. Fue <strong>la</strong> <strong>de</strong>terminación <strong>de</strong>l Alcal<strong>de</strong> Ivo Pereira Arzua, permitiendo,<br />
inicialmente, <strong>la</strong> e<strong>la</strong>boración <strong>de</strong>l P<strong>la</strong>n Maestro y el <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> proyectos que han<br />
<strong>de</strong>finido <strong>la</strong> configuración actual <strong>de</strong> <strong>la</strong> ciudad.<br />
El Instituto <strong>de</strong> Investigación y P<strong>la</strong>nificación Urbana <strong>de</strong> Curitiba - IPPUC, nacido <strong>de</strong> <strong>la</strong><br />
recomendación <strong>de</strong>l jurado <strong>de</strong>l concurso convocado en 1964, es el segundo principal<br />
marco institucional y regu<strong>la</strong>torio. Sugerida por el P<strong>la</strong>n Director, IPPUC se formó seis<br />
meses antes <strong>de</strong> <strong>la</strong> promulgación <strong>de</strong> <strong>la</strong> Ley <strong>de</strong>l P<strong>la</strong>n Director por un grupo técnico <strong>de</strong> <strong>la</strong><br />
Municipalidad, cuya tarea era <strong>la</strong> <strong>de</strong> supervisar todas <strong>la</strong>s etapas <strong>de</strong> preparación <strong>de</strong>l P<strong>la</strong>n y<br />
los <strong>de</strong>talles <strong>de</strong> su aplicación a lo <strong>la</strong>rgo <strong>de</strong>l tiempo.<br />
La URBS, establecida en 1963, es el tercer marco institucional. Creada con los objetivos<br />
<strong>de</strong> estudiar alternativas que conduzcan a <strong>la</strong> ciudad a <strong>la</strong> cohesión económica, social y<br />
territorial, y ofrecer subsidios para <strong>la</strong> formu<strong>la</strong>ción <strong>de</strong> un nuevo P<strong>la</strong>n Director, ahora en<br />
1974, para dar cuenta <strong>de</strong> <strong>la</strong> operación <strong>de</strong>l sistema <strong>de</strong> transporte <strong>de</strong> <strong>la</strong> ciudad, función que<br />
<strong>de</strong>sempeña hasta <strong>la</strong> actualidad.<br />
Es importante <strong>de</strong>stacar <strong>la</strong> creación <strong>de</strong> <strong>la</strong> Secretaría Municipal <strong>de</strong> Urbanismo, cuya<br />
función es supervisar <strong>la</strong>s normas <strong>de</strong> zonificación y uso <strong>de</strong>l suelo en <strong>la</strong> ciudad. Si bien <strong>la</strong><br />
misión IPPUC es formu<strong>la</strong>r políticas <strong>de</strong> <strong>de</strong>sarrollo, es el sistema vial, el uso <strong>de</strong>l suelo o <strong>de</strong><br />
transporte colectivo, otras instituciones <strong>de</strong> <strong>la</strong> ciudad - el Urbanismo, <strong>la</strong> Urbs, Secretaría<br />
Municipal <strong>de</strong> Obras, entre otros - son los encargados <strong>de</strong> operar y vigi<strong>la</strong>r el cumplimiento<br />
<strong>de</strong> estas políticas.<br />
El P<strong>la</strong>n Director <strong>de</strong> Curitiba prece<strong>de</strong> a <strong>la</strong> existencia <strong>de</strong> una ley general que establezca <strong>la</strong>s<br />
normas necesarias para <strong>la</strong> ejecución <strong>de</strong> <strong>la</strong>s políticas <strong>urbana</strong>s en Brasil. Por lo tanto, el<br />
análisis <strong>de</strong> <strong>la</strong>s instituciones, los actores y sus responsabilida<strong>de</strong>s, tiene como gran marco
egu<strong>la</strong>torio para el proceso <strong>de</strong> p<strong>la</strong>nificación <strong>de</strong> <strong>la</strong> ciudad <strong>de</strong> Curitiba el P<strong>la</strong>n Director - Ley<br />
N º 2828 - aprobada el 31 <strong>de</strong> julio <strong>de</strong>l 1965 por <strong>la</strong> Junta Municipal. Mo<strong>de</strong>rnizado y<br />
a<strong>de</strong>cuado al Estatuto <strong>de</strong> <strong>la</strong>s Ciuda<strong>de</strong>s en el año 2004, el P<strong>la</strong>n mantiene hasta hoy <strong>la</strong>s<br />
directrices que rigen el proceso <strong>de</strong> crecimiento <strong>de</strong> <strong>la</strong> ciudad, sobre <strong>la</strong> base <strong>de</strong> tres<br />
funciones básicas: Uso <strong>de</strong>l Suelo, Transporte Público y Sistema Vial.<br />
Participaron en el proceso <strong>de</strong> implementación <strong>de</strong>l P<strong>la</strong>n Maestro un grupo <strong>de</strong> arquitectos e<br />
ingenieros locales <strong>de</strong> los cursos <strong>de</strong> Arquitectura y Urbanismo <strong>de</strong> <strong>la</strong> Universidad Fe<strong>de</strong>ral<br />
<strong>de</strong> Paraná.<br />
7. OBJETIVOS PERSEGUIDOS POR LA EXPERIENCIA<br />
La Red Integrada <strong>de</strong> Transporte <strong>de</strong> Curitiba es una parte integral e inseparable <strong>de</strong>l P<strong>la</strong>n<br />
Maestro <strong>de</strong> Curitiba, cuyo objetivo es ofrecer mejores condiciones para el <strong>de</strong>sarrollo<br />
armónico e integral y el bienestar <strong>de</strong> <strong>la</strong> comunidad <strong>de</strong> Curitiba y su Región Metropolitana.<br />
Es <strong>la</strong> herramienta básica, global y estratégica <strong>de</strong> <strong>la</strong> política <strong>de</strong> <strong>de</strong>sarrollo urbano <strong>de</strong>l<br />
municipio.<br />
Los objetivos estratégicos <strong>de</strong>l Sistema <strong>de</strong> Transporte Público <strong>de</strong> Curitiba, <strong>de</strong> acuerdo con<br />
el actual presi<strong>de</strong>nte <strong>de</strong> <strong>la</strong> Urbs, Marcos Valente Isfer son para garantizar <strong>la</strong> plena<br />
accesibilidad <strong>de</strong> toda <strong>la</strong> pob<strong>la</strong>ción <strong>de</strong> <strong>la</strong> ciudad.<br />
En su Capítulo II, el P<strong>la</strong>n Maestro se refiere específicamente a <strong>la</strong> Movilidad Urbana y<br />
Transporte. En el marco <strong>de</strong>l P<strong>la</strong>n, <strong>la</strong> política municipal <strong>de</strong> <strong>movilidad</strong> <strong>urbana</strong> y el transporte<br />
se compromete a facilitar los <strong>de</strong>sp<strong>la</strong>zamientos y circu<strong>la</strong>ción <strong>de</strong> personas y bienes en <strong>la</strong><br />
ciudad. Entre los lineamientos generales <strong>de</strong> esta política para toda <strong>la</strong> pob<strong>la</strong>ción <strong>de</strong> <strong>la</strong><br />
ciudad se <strong>de</strong>staca:<br />
I - priorizar el espacio vial en el transporte público frente al transporte individual;<br />
II - mejorar y ampliar <strong>la</strong> integración <strong>de</strong>l transporte público en Curitiba y buscar <strong>la</strong><br />
consolidación <strong>de</strong> <strong>la</strong> integración metropolitana;<br />
IV - promover <strong>la</strong> accesibilidad, facilitando el <strong>de</strong>sp<strong>la</strong>zamiento en el municipio, a<br />
través <strong>de</strong> una red integrada <strong>de</strong> vías, ciclovías y calles exclusivas para peatones,<br />
con seguridad, in<strong>de</strong>pen<strong>de</strong>ncia y comodidad, especialmente aquellos con <strong>movilidad</strong><br />
limitada;<br />
V - búsqueda <strong>de</strong> <strong>la</strong> excelencia en <strong>la</strong> <strong>movilidad</strong> <strong>urbana</strong> y el acceso a los servicios<br />
<strong>de</strong> transporte para personas con <strong>movilidad</strong> reducida.<br />
El artículo 16 <strong>de</strong>l mismo P<strong>la</strong>n Maestro trata, específicamente el transporte <strong>de</strong> pasajeros y<br />
apunta a los siguientes lineamientos:<br />
I - Articu<strong>la</strong>r los medios <strong>de</strong> transporte que operan en <strong>la</strong> ciudad en una red única <strong>de</strong><br />
ámbito metropolitano, físico y operativamente integrado;
II - Establecer los criterios para <strong>la</strong> p<strong>la</strong>nificación y operación <strong>de</strong> forma integrada a<br />
los sistemas estatales e interestatales, al servicio <strong>de</strong> los intereses y necesida<strong>de</strong>s<br />
<strong>de</strong> <strong>la</strong> pob<strong>la</strong>ción y <strong>la</strong>s características locales;<br />
IV - or<strong>de</strong>nar o sistema vial a través <strong>de</strong> mecanismos <strong>de</strong> ingeniería, legis<strong>la</strong>ción y<br />
capacitación <strong>de</strong>l tejido vial, dando prioridad a <strong>la</strong> circu<strong>la</strong>ción <strong>de</strong>l transporte público<br />
frente al transporte individual;<br />
X - adaptación <strong>de</strong> <strong>la</strong> oferta <strong>de</strong> transporte a <strong>la</strong> <strong>de</strong>manda, igua<strong>la</strong>ndo su efecto en <strong>la</strong><br />
inducción <strong>de</strong> los objetivos y directrices para el uso y ocupación <strong>de</strong>l suelo y <strong>de</strong><br />
circu<strong>la</strong>ción vial;<br />
8. RESULTADOS ESPERADOS E INDICADORES DE<br />
RESULTADOS<br />
Curitiba tiene actualmente 1.751.907 habitantes. Creció a tasas <strong>de</strong>l 0,99% en <strong>la</strong> última<br />
década. En 1970 había 609 000 habitantes y crecía a una tasa <strong>de</strong> 5,34% a/a. Des<strong>de</strong> <strong>la</strong><br />
década <strong>de</strong> 60 el P<strong>la</strong>n Director tiene establecido como una <strong>de</strong> sus priorida<strong>de</strong>s, para lograr<br />
el pleno <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> <strong>la</strong> ciudad, el transporte público, <strong>la</strong> consolidación <strong>de</strong> <strong>la</strong> RIT - Red<br />
Integrada <strong>de</strong> Transporte.<br />
Esta red integrada llevó en 2010, a 1.178.358 pasajeros “catraca” (es <strong>de</strong>cir, los pasajeros<br />
pagantes) por día útil anual, para un total <strong>de</strong> 2.269.422 pasajeros que utilizan el sistema<br />
<strong>de</strong> manera efectiva, cubriendo el 94% <strong>de</strong> <strong>la</strong> <strong>de</strong>manda <strong>urbana</strong> y el 73% <strong>de</strong> <strong>la</strong> <strong>de</strong>manda<br />
área metropolitana. De acuerdo con los datos <strong>de</strong> gratuidad <strong>de</strong> <strong>la</strong> URBS hay para el<br />
sistema algunas excepciones tarifarias, incluidas en el cálculo <strong>de</strong> <strong>la</strong> tarifa, y que juntos<br />
representan el 14,74% <strong>de</strong>l costo <strong>de</strong> <strong>la</strong> tarifa a un promedio mensual <strong>de</strong> 26.547.047<br />
pasajeros transportados. Del total <strong>de</strong> pasajeros transportados, alre<strong>de</strong>dor <strong>de</strong> 334.513<br />
están exentos, pasajeros pagantes, en <strong>la</strong> media <strong>de</strong>l día útil, es 1.178.358 que representa<br />
el 51,92% <strong>de</strong>l total transportado. De RMC, el índice <strong>de</strong> pasajeros por kilómetro - IPK<br />
(pasajeros transportados), que caracteriza <strong>la</strong> eficiencia <strong>de</strong>l sistema, fue <strong>de</strong> 3,64 para todo<br />
el conjunto <strong>de</strong> líneas, siendo que para <strong>la</strong>s líneas expresas fue 12.41, para <strong>la</strong> RIT fue <strong>de</strong><br />
4,63 y para el sistema convencional fue <strong>de</strong> 1,89. Para <strong>la</strong> composición <strong>de</strong> <strong>la</strong> tarifa, el IPK<br />
medio (pasajeros/pagantes) teniendo en cuenta el año pasado, es 2,01, lo que representa<br />
una media/día <strong>de</strong> 800.000 pasajeros que pagan (Urbs, 2010).<br />
El IPPUC <strong>de</strong>sarrolló en 2009 y 2010 el trabajo <strong>de</strong> monitoreo <strong>de</strong>l P<strong>la</strong>n Maestro <strong>de</strong> Curitiba<br />
con análisis <strong>de</strong> seis ejes: Movilidad Urbana y Transporte Integrado, Control Ambiental y<br />
Desarrollo Sostenible, Vivienda y Vivienda <strong>de</strong> Interese Social, Desarrollo Económico,<br />
Desarrollo Social, Seguridad y Defensa Civil. El resultado <strong>de</strong> este trabajo dio lugar a <strong>la</strong><br />
evaluación <strong>de</strong> los avances en cada área, a lo <strong>la</strong>rgo <strong>de</strong>l tiempo - <strong>de</strong>s<strong>de</strong> 1970 hasta 2009 y<br />
<strong>la</strong> construcción <strong>de</strong>l Índice <strong>de</strong> Desarrollo Curitiba - IDC, utilizando el método Distancial o<br />
“Genebrino”. El IDC se c<strong>la</strong>sificó como un rendimiento óptimo con el 63,16% <strong>de</strong>
satisfacción. El análisis <strong>de</strong> cada uno <strong>de</strong> ellos, por <strong>la</strong> complejidad <strong>de</strong> los temas, se llevó a<br />
cabo <strong>de</strong> forma in<strong>de</strong>pendiente. Para construir el Índice <strong>de</strong> Movilidad Urbana y Transporte<br />
Integrado se utilizaron 41 indicadores, divididos en cuatro áreas <strong>de</strong> actuación:<br />
accesibilidad, tránsito, transporte público e infraestructura, y el <strong>de</strong>sempeño fue calificado<br />
como óptimo en el 62,58%.<br />
Para analizar el <strong>de</strong>sempeño <strong>de</strong> <strong>la</strong> <strong>movilidad</strong> en Curitiba durante <strong>la</strong>s últimas décadas,<br />
hemos utilizado 50 indicadores. Los indicadores son el resultado <strong>de</strong> <strong>la</strong>s conversaciones<br />
entre el IPPUC y <strong>la</strong> URBS en búsqueda <strong>de</strong> construir un sistema <strong>de</strong> vigi<strong>la</strong>ncia <strong>de</strong>l sector<br />
en Curitiba. De los indicadores examinados <strong>de</strong>s<strong>de</strong> 1970, diez tuvieron resultados<br />
negativos: el número <strong>de</strong> muertos locales/100.000 habitantes, el número <strong>de</strong> heridos en<br />
acci<strong>de</strong>ntes <strong>de</strong> tránsito/10.000 habitantes/año, índice <strong>de</strong> motorización (habitante/vehículo),<br />
número <strong>de</strong> pasajeros transportados (media día útil anual), metropolitano no integrado,<br />
IPK –índice <strong>de</strong> pasajeros por kilómetro – RIT y velocidad operacional <strong>de</strong> <strong>la</strong> RIT. Otros<br />
seis no tuvieran alteración. En este caso son: número <strong>de</strong> vehículos – flota esco<strong>la</strong>r, el<br />
número <strong>de</strong> taxis, re<strong>la</strong>ción número <strong>de</strong> habitantes por número <strong>de</strong> taxis, porcentaje <strong>de</strong> <strong>la</strong><br />
tarifa en el sa<strong>la</strong>rio mínimo, porcentaje <strong>de</strong> pasajeros pagantes por transportados en <strong>la</strong> RIT<br />
(media día útil anual) y el total <strong>de</strong> acci<strong>de</strong>ntes/100 000 habitantes. Los otros tuvieron un<br />
<strong>de</strong>sempeño positivo.<br />
9. PRESUPUESTO EJECUTADO PARA LA APLICACIÓN DE LA<br />
EXPERIENCIA<br />
La característica única <strong>de</strong>l sistema <strong>de</strong> transporte <strong>de</strong> Curitiba es imposible <strong>de</strong> estimar el<br />
presupuesto utilizado para su ejecución. La RIT se estableció <strong>de</strong> acuerdo con <strong>la</strong><br />
aplicación <strong>de</strong>l P<strong>la</strong>n Maestro <strong>de</strong> Curitiba, <strong>de</strong>s<strong>de</strong> <strong>la</strong> década <strong>de</strong> 1970 y continúa siendo<br />
ampliado incluso como instrumento para promover el crecimiento y or<strong>de</strong>namiento <strong>de</strong> <strong>la</strong><br />
ciudad.<br />
10. DESCRIPCIÓN DE LA POBLACIÓN BENEFICIARIA<br />
La Red Integrada <strong>de</strong> Transporte <strong>de</strong> Curitiba transportó en 2010 a 2.269.422 pasajeros<br />
por día útil al año, cubriendo el 94% <strong>de</strong> <strong>la</strong> <strong>de</strong>manda <strong>urbana</strong> y el 73% <strong>de</strong> <strong>la</strong> <strong>de</strong>manda<br />
metropolitana. La integración tarifaria con los municipios <strong>de</strong>l NUC - Núcleo Central<br />
Urbano - po<strong>la</strong>rizado por <strong>la</strong> ciudad <strong>de</strong> Curitiba y formado por 14 municipios <strong>de</strong> <strong>la</strong> RMC, y el<br />
uso <strong>de</strong> <strong>la</strong> tarifa social sólo permite el acceso no sólo a <strong>la</strong> pob<strong>la</strong>ción <strong>de</strong> Curitiba en toda <strong>la</strong><br />
ciudad, sino también a los resi<strong>de</strong>ntes <strong>la</strong>s ciuda<strong>de</strong>s vecinas.<br />
La capi<strong>la</strong>ridad <strong>de</strong>l sistema <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong> <strong>la</strong> ciudad <strong>de</strong> Curitiba, don<strong>de</strong> los puntos <strong>de</strong> acceso al<br />
sistema están distantes no más <strong>de</strong> los 500 m, han reve<strong>la</strong>do que toda <strong>la</strong> pob<strong>la</strong>ción es<br />
beneficiada con el sistema <strong>de</strong> transporte.
11. OPORTUNIDADES IDENTIFICADAS, LIMITACIONES Y<br />
SOLUCIONES ENCONTRADAS PARA EL DESARROLLO DE<br />
LA EXPERIENCIA<br />
Las oportunida<strong>de</strong>s se pue<strong>de</strong>n dividir en zonas <strong>urbana</strong>s y socio-económicos y<br />
ambientales.<br />
Como oportunidad urbanística cabe <strong>de</strong>stacar el uso <strong>de</strong>l Sistema <strong>de</strong> Transporte como una<br />
herramienta para inducir <strong>la</strong> ocupación <strong>urbana</strong> or<strong>de</strong>nada, cuando se trabaja en conjunto<br />
con el sistema vial y el uso <strong>de</strong>l suelo. El sistema en red permite establecer una capacidad<br />
<strong>de</strong>l suelo urbano con el fin <strong>de</strong> monitorear el crecimiento <strong>de</strong> <strong>la</strong> ciudad, ya sea inducida, ya<br />
sea <strong>de</strong> forma espontánea. El hecho <strong>de</strong> que <strong>la</strong> red sea accesible <strong>de</strong>s<strong>de</strong> cualquier punto <strong>de</strong><br />
<strong>la</strong> ciudad ofrece una oportunidad, también, una mejor distribución <strong>de</strong> <strong>la</strong>s funciones<br />
sociales y económicas <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong> <strong>la</strong> ciudad. Como una oportunidad social, <strong>de</strong>stacase <strong>la</strong><br />
tarifa social única y el pago <strong>de</strong> los operadores por kilómetro. La RIT con tarifa única y el<br />
pago por kilómetro elimina por lo menos dos <strong>de</strong> los principales problemas <strong>de</strong> los sistemas<br />
<strong>de</strong> transporte público. La primera es <strong>la</strong> eliminación <strong>de</strong> <strong>la</strong> diferencia <strong>de</strong> que viven en zonas<br />
centrales o periféricos. Con <strong>la</strong> tarifa única, <strong>la</strong>s rutas más cortas subsidian <strong>la</strong>s más <strong>la</strong>rgas<br />
o periféricas. En el caso <strong>de</strong> Curitiba, históricamente, <strong>la</strong>s c<strong>la</strong>ses con mayores ingresos<br />
viven en áreas más centrales y menor po<strong>de</strong>r adquisitivo, en áreas más periféricas, incluso<br />
<strong>la</strong> RMC. Ya el pagamiento <strong>de</strong> los operadores por kilómetro, con caja única <strong>de</strong><br />
compensación, asegura <strong>la</strong> eficiencia <strong>de</strong>l sistema en términos <strong>de</strong> tiempo, el número <strong>de</strong><br />
vehículos, seguridad y accesibilidad.<br />
Como oportunidad económica y social, <strong>de</strong>stacase el hecho <strong>de</strong> que <strong>la</strong> RIT ofrece a los<br />
ciudadanos <strong>la</strong> oportunidad <strong>de</strong> vivir y trabajar en cualquier lugar <strong>de</strong> <strong>la</strong> ciudad y en gran<br />
parte <strong>de</strong> <strong>la</strong> RMC. Las ventajas medioambientales resi<strong>de</strong>n en <strong>la</strong> organización <strong>de</strong>l Sistema<br />
que posee un área <strong>de</strong>finida y exclusiva para funcionar en el espacio público.<br />
Las limitaciones se pue<strong>de</strong>n dividir en <strong>la</strong> p<strong>la</strong>nificación <strong>urbana</strong>, operativa y socioeconómica.<br />
Si bien <strong>la</strong> aplicación <strong>de</strong> <strong>la</strong> tarifa social única es una oportunidad para <strong>la</strong> cohesión social y<br />
lucha contra <strong>la</strong> discriminación, se pue<strong>de</strong> convertir en aumento en el costo <strong>de</strong>l sistema en<br />
su conjunto, <strong>de</strong>bido al impacto causado por <strong>la</strong>s propinas. Del número total <strong>de</strong> pasajeros<br />
transportados por <strong>la</strong> RIT, el 51,92% está pagando. El otro haz uso <strong>de</strong>l beneficio <strong>de</strong> <strong>la</strong><br />
integración y el 14% <strong>de</strong> <strong>la</strong>s exenciones tarifarias legales.<br />
Para el presi<strong>de</strong>nte <strong>de</strong> <strong>la</strong> Urbs, Marcos Isfer,<br />
"El sistema tiene un punto <strong>de</strong> equilibrio tarifario. A <strong>la</strong> medida que se va a<br />
expandir, <strong>de</strong>be haber por el Gobierno <strong>de</strong>l Estado <strong>la</strong> necesidad <strong>de</strong> enten<strong>de</strong>r el<br />
transporte metropolitano como un beneficio para toda <strong>la</strong> pob<strong>la</strong>ción <strong>de</strong> <strong>la</strong> Región.<br />
No habrá necesidad <strong>de</strong> un subsidio por el Gobierno <strong>de</strong>l Estado para el<br />
mantenimiento <strong>de</strong>l sistema integrado en <strong>la</strong> RMC. "
También hay limitaciones urbanisticas y operacionales. El sistema trinario, que es una<br />
solución con <strong>la</strong> segregación <strong>de</strong>l transporte en canaletas exclusivas y en funcionamiento<br />
<strong>de</strong>s<strong>de</strong> los años 70, ahora tiene dificulta<strong>de</strong>s para adaptarse a <strong>la</strong> creciente <strong>de</strong>manda,<br />
especialmente en el Eje Sur <strong>de</strong> <strong>la</strong> ciudad, el más <strong>de</strong>nso. En <strong>la</strong>s horas <strong>de</strong> pico, un autobús<br />
entra en <strong>la</strong> canaleta a cada 50 segundos, formando un tren y dañando <strong>la</strong> velocidad <strong>de</strong><br />
todo el sistema. El aumento en el número <strong>de</strong> automóviles en <strong>la</strong> re<strong>la</strong>ción actual <strong>de</strong> 1,46<br />
personas por coche o un coche para cada adulto, requiere <strong>de</strong> nuevas soluciones<br />
tecnológicas como un sistema <strong>de</strong> semáforos inteligentes y vehículos <strong>de</strong> mayor capacidad.<br />
Los indicadores muestran un futuro poco atractivo para el transporte público si se<br />
mantienen algunos indicadores analizados por IPPUC en conjunto con <strong>la</strong> Urbs: el número<br />
<strong>de</strong> pasajeros transportados sigue creciendo en <strong>la</strong> RIT, el IPK se ha reducido en <strong>la</strong>s<br />
últimas décadas, <strong>la</strong> índice <strong>de</strong> motorización que se refiere el número <strong>de</strong> habitantes por<br />
vehículo se ha incrementado consi<strong>de</strong>rablemente, el número <strong>de</strong> pasajeros pagantes en<br />
re<strong>la</strong>ción al número <strong>de</strong> pasajeros ha disminuido, <strong>la</strong> tasa <strong>de</strong> pasajeros pagantes será cada<br />
vez menor en re<strong>la</strong>ción con los transportados. Si esta ten<strong>de</strong>ncia continúa, los autobuses<br />
<strong>de</strong> <strong>la</strong> RIT seguirán cada vez más llenos, <strong>la</strong>s calles tendrán más vehículos, con todos los<br />
trastornos que puedan causar. Ya hay evi<strong>de</strong>ncia <strong>de</strong> que los usuarios <strong>de</strong> <strong>la</strong> RIT <strong>de</strong><br />
distancias pequeñas y medianas están optando por el transporte individual, lo que<br />
compromete <strong>la</strong> política <strong>de</strong> tarifa social única en que el menor viaje va subsidiar a <strong>la</strong>s rutas<br />
más <strong>la</strong>rgas, garantizando <strong>la</strong> sostenibilidad <strong>de</strong>l sistema <strong>de</strong> transporte público. La<br />
necesidad <strong>de</strong> <strong>de</strong>sp<strong>la</strong>zamiento <strong>de</strong> <strong>la</strong>s c<strong>la</strong>ses media baja y baja es cada vez mayor, como<br />
resultado <strong>de</strong> <strong>la</strong>s periferización <strong>de</strong> <strong>la</strong>s ciuda<strong>de</strong>s, que son los mayores usuarios <strong>de</strong> <strong>la</strong> RIT.<br />
Mientras tanto, <strong>la</strong>s c<strong>la</strong>ses media y media alta, los antiguos usuarios <strong>de</strong>l sistema,<br />
abandonan ese medio <strong>de</strong> transporte, ya sea por razones económicas, ya sea <strong>de</strong>bido a <strong>la</strong><br />
calidad <strong>de</strong>l transporte - el tiempo pasado, el confort, <strong>la</strong> seguridad. Por lo tanto, <strong>la</strong> filosofía<br />
<strong>de</strong> <strong>la</strong> ruta más corta - don<strong>de</strong> viven <strong>la</strong>s c<strong>la</strong>ses media y alta - subsidiando el más <strong>la</strong>rgo<br />
camino - el hogar <strong>de</strong> <strong>la</strong>s c<strong>la</strong>ses más bajas - se ha reducido su función.<br />
El Sistema <strong>de</strong> Transporte Público es parte <strong>de</strong>l propio diseño <strong>de</strong> <strong>la</strong> ciudad. Como <strong>la</strong><br />
ciudad, el sistema <strong>de</strong> transporte nunca está listo. Los nuevos enfoques se están<br />
adoptando en ruedas <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong> <strong>la</strong>s propias estructurales, como es el caso <strong>de</strong>l<br />
a<strong>de</strong><strong>la</strong>ntamiento <strong>de</strong> vehículos y el uso <strong>de</strong> vehículos <strong>de</strong> mayor capacidad. Otras soluciones,<br />
en los 90’, crearon <strong>la</strong> Línea Directa o “Ligeirinho”. Los estudios se están llevando a cabo<br />
también por un cambio <strong>de</strong> modal en el Eje Estructural Norte/Sur con <strong>la</strong> aprobación <strong>de</strong>l<br />
metro. Aunque estas soluciones tradicionales y <strong>de</strong> alto costo no están ejecutadas, el<br />
IPPUC y <strong>la</strong> Urbs trabajan con alternativas tales como <strong>la</strong> Línea Ver<strong>de</strong> – un nuevo eje<br />
estructural, con carácter metropolitano.
12. INSERCIÓN DE LA EXPERIENCIA EN LA AGENDA POLÍTICA<br />
Y DE POLÍTICAS PÚBLICAS DEL GOBIERNO QUE LA LLEVA A<br />
CABO<br />
A diferencia <strong>de</strong> <strong>la</strong> mayoría <strong>de</strong> <strong>la</strong>s ciuda<strong>de</strong>s, Curitiba tiene el transporte como parte<br />
integrante e inseparable <strong>de</strong>l proceso <strong>de</strong> p<strong>la</strong>nificación y una <strong>de</strong> <strong>la</strong>s herramientas utilizadas<br />
para consolidar el proceso <strong>de</strong> transformación <strong>de</strong> <strong>la</strong> ciudad <strong>de</strong>s<strong>de</strong> 1970. Totalmente<br />
integrado al crecimiento y al <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> <strong>la</strong> ciudad, el transporte es utilizado en conjunto<br />
con el uso <strong>de</strong>l suelo y el sistema vial en <strong>la</strong> base <strong>de</strong>l <strong>de</strong>sarrollo.<br />
La <strong>movilidad</strong> - y el transporte público como uno <strong>de</strong> sus artículos - es parte <strong>de</strong> <strong>la</strong> Ley <strong>de</strong>l<br />
P<strong>la</strong>n Maestro <strong>de</strong> Curitiba <strong>de</strong>s<strong>de</strong> 1965. Su importancia y <strong>la</strong> función también se explican en<br />
<strong>la</strong> ley <strong>de</strong> 2004 que revisó el P<strong>la</strong>n Maestro <strong>de</strong> 1965, ajustándolo al Estatuto <strong>de</strong> <strong>la</strong> Ciudad.<br />
La <strong>experiencia</strong> <strong>de</strong> <strong>la</strong> aplicación <strong>de</strong>l P<strong>la</strong>n Director <strong>de</strong> Curitiba aplicada y exitosa durante<br />
más <strong>de</strong> cuatro décadas ha sido <strong>la</strong> inspiración para <strong>la</strong> e<strong>la</strong>boración <strong>de</strong>l capítulo sobre los<br />
municipios <strong>de</strong> <strong>la</strong> Constitución <strong>de</strong> 1988 y <strong>la</strong> construcción <strong>de</strong>l instrumento fe<strong>de</strong>ral l<strong>la</strong>mado<br />
Estatuto <strong>de</strong> <strong>la</strong> Ciudad, publicado en 2001. Gran parte <strong>de</strong> <strong>la</strong>s prácticas <strong>de</strong> p<strong>la</strong>nificación,<br />
incluido el Sistema <strong>de</strong> Transporte, herramientas <strong>de</strong> uso <strong>de</strong>l suelo - como el "suelo creado"<br />
- y <strong>la</strong> jerarquía vial se han integrado en <strong>la</strong> Ley fe<strong>de</strong>ral <strong>de</strong>l 2001 y <strong>de</strong>ben ser seguidos<br />
hasta hoy por otras ciuda<strong>de</strong>s brasileñas. Dice el alcal<strong>de</strong> <strong>de</strong> Curitiba en el momento <strong>de</strong> <strong>la</strong><br />
a<strong>de</strong>cuación <strong>de</strong>l P<strong>la</strong>n Maestro, Cassio Taniguchi, <strong>la</strong> presentación <strong>de</strong> <strong>la</strong> nueva ley:<br />
"Los avances conquistados por Curitiba, en este período son tan importantes que<br />
<strong>la</strong> ciudad ya aplicaba los mecanismos que se ofrecen ahora por el Estatuto <strong>de</strong> <strong>la</strong><br />
Ciudad, tales como cambio <strong>de</strong> potencial constructivo e incluso los consorcios<br />
intermunicipales, lo que permite el <strong>de</strong>sarrollo or<strong>de</strong>nado <strong>de</strong> <strong>la</strong>s ciuda<strong>de</strong>s polo <strong>de</strong><br />
Regiones Metropolitanas y <strong>de</strong> sus municipios vecinos. "<br />
Aun en <strong>la</strong> presentación <strong>de</strong> <strong>la</strong> a<strong>de</strong>cuación <strong>de</strong>l P<strong>la</strong>n Maestro, el entonces presi<strong>de</strong>nte <strong>de</strong><br />
IPPUC, Luiz Hayakawa, dijo:<br />
"La práctica brasileña <strong>de</strong> intervención <strong>urbana</strong> presentan contradicciones en sus<br />
fundamentos, entre <strong>la</strong>s concepciones racionalista y humanista <strong>de</strong> <strong>la</strong> herencia<br />
académica francesa y su contrapunto real en <strong>la</strong> mo<strong>de</strong>rnidad: <strong>la</strong> ciudad <strong>de</strong>l<br />
automóvil traducida en <strong>la</strong>s obras viales metropolitanas monumentales y <strong>de</strong> <strong>la</strong>s<br />
<strong>la</strong>rgas perspectivas <strong>de</strong> <strong>la</strong> capital fe<strong>de</strong>ral, Brasilia, marcos emblemáticos <strong>de</strong> <strong>la</strong><br />
industrialización en el país y en el mundo. En este contexto, <strong>la</strong> <strong>experiencia</strong> <strong>de</strong><br />
Curitiba se <strong>de</strong>staca por incorporar en su esca<strong>la</strong>, valores importantes <strong>de</strong> <strong>la</strong> ciudad<br />
europea, al tiempo que insiste en negar <strong>la</strong> hegemonía <strong>de</strong>l coche, dando más<br />
énfasis y dignidad al transporte público, a los ciclistas y al paso rítmico <strong>de</strong> sus<br />
peatones, por aceras y paseos, en sus característicos, no obstante heterogéneo,<br />
espacios urbanos”.
De hecho, <strong>la</strong> <strong>experiencia</strong> <strong>de</strong> <strong>la</strong> p<strong>la</strong>nificación en Curitiba, sirvió como un parámetro para <strong>la</strong><br />
preparación <strong>de</strong> <strong>la</strong> legis<strong>la</strong>ción nacional en más <strong>de</strong> 30 años <strong>de</strong> su implementación.<br />
El P<strong>la</strong>n Maestro, en <strong>la</strong> revisión <strong>de</strong> 2004 incluyó algunas nuevas normas nacionales con <strong>la</strong><br />
necesidad <strong>de</strong> audiencias públicas para llevar a cabo gran<strong>de</strong>s obras, <strong>la</strong> necesidad <strong>de</strong><br />
producir Informes <strong>de</strong> Impacto Ambiental y <strong>de</strong> Vecindad, alienándose con <strong>la</strong>s regu<strong>la</strong>ciones<br />
fe<strong>de</strong>rales.<br />
También es importante tener en cuenta <strong>la</strong> actual forma <strong>de</strong> gobierno en Brasil, que asigna<br />
a los municipios - los po<strong>de</strong>res ejecutivo y legis<strong>la</strong>tivo - el po<strong>de</strong>r <strong>de</strong> <strong>de</strong>cisión sobre el<br />
territorio municipal.<br />
Dice <strong>la</strong> Constitución Fe<strong>de</strong>ral en el artículo 30, correspon<strong>de</strong> a los municipios:<br />
I - legis<strong>la</strong>r sobre asuntos <strong>de</strong> interés local (énfasis nuestro);<br />
V - diseñar y prestar, directamente o por concesión o permiso, los servicios<br />
públicos <strong>de</strong> interés local, incluido el transporte público, que tiene carácter esencial<br />
(énfasis nuestro);<br />
VIII - promover, en su caso, el or<strong>de</strong>namiento territorial a<strong>de</strong>cuado, a través <strong>de</strong> <strong>la</strong><br />
p<strong>la</strong>nificación y control <strong>de</strong>l uso, distribución y ocupación <strong>de</strong>l suelo urbano (énfasis<br />
nuestro).<br />
En el caso brasileño, <strong>la</strong> <strong>de</strong>cisión sobre <strong>la</strong> conducción <strong>de</strong> <strong>la</strong> política <strong>de</strong> uso <strong>de</strong>l suelo y <strong>de</strong><br />
<strong>la</strong> política <strong>de</strong> transporte es <strong>la</strong> responsabilidad <strong>de</strong>l municipio, siempre y cuando no hacen<br />
daño a <strong>la</strong>s normas nacionales o estatales.<br />
En <strong>la</strong> pronta aplicación <strong>de</strong>l P<strong>la</strong>n Maestro y el Sistema <strong>de</strong> Transporte, <strong>la</strong> CODEPAR -<br />
Compañía <strong>de</strong> Desarrollo <strong>de</strong> Paraná - apoyó el P<strong>la</strong>n, con <strong>la</strong> financiación <strong>de</strong> <strong>la</strong> contratación<br />
<strong>de</strong> <strong>la</strong> empresa Serete y Jorge Wilhem Arquitectos. Esta empresa, sustituido por BADEP -<br />
Banco <strong>de</strong> Desarrollo <strong>de</strong>l Estado <strong>de</strong> Paraná, en los años 80, dirigió el Fondo <strong>de</strong> Desarrollo<br />
Económico <strong>de</strong>l Estado <strong>de</strong> Paraná.<br />
En <strong>la</strong> actualidad, <strong>la</strong> mayor interferencia, ya sea <strong>de</strong>l Estado, ya sea <strong>de</strong> <strong>la</strong> Fe<strong>de</strong>ración, se<br />
produce en <strong>la</strong> obtención <strong>de</strong> fondos para llevar a cabo obras <strong>de</strong> infraestructura. En el caso<br />
<strong>de</strong> Curitiba, por <strong>la</strong> tradición <strong>de</strong> <strong>la</strong> p<strong>la</strong>nificación y ejecución <strong>de</strong> proyectos, <strong>la</strong> ciudad recibe<br />
<strong>la</strong> mayor parte <strong>de</strong> sus recursos a nivel internacional, para <strong>la</strong> expansión y mo<strong>de</strong>rnización<br />
<strong>de</strong>l transporte público, sistema vial y uso <strong>de</strong>l suelo.<br />
La implementación <strong>de</strong>l Sistema <strong>de</strong> Transporte <strong>de</strong> Curitiba se llevó a cabo poco a poco,<br />
con soluciones locales, con recursos limitados existentes a <strong>la</strong> época. Una <strong>de</strong> <strong>la</strong>s mayores<br />
asociaciones se llevó a cabo con los empresarios <strong>de</strong>l Transporte, responsables <strong>de</strong> <strong>la</strong>
adquisición y mantenimiento <strong>de</strong> los autobuses y <strong>la</strong>s personas que pagan <strong>la</strong> tarifa<br />
gestionado por <strong>la</strong> Urbs.<br />
13. INSERCIÓN DE LA EXPERIENCIA EN LA ESTRATEGIA DE<br />
DESARROLLO DEL TERRITORIO EN CUESTIÓN<br />
Des<strong>de</strong> mediados <strong>de</strong>l siglo pasado, <strong>la</strong> ciudad tiene como objetivo orientar su <strong>de</strong>sarrollo y<br />
legis<strong>la</strong>r valores, prácticas, funciones y activida<strong>de</strong>s <strong>de</strong>l espacio urbano a través <strong>de</strong> un<br />
conjunto <strong>de</strong> leyes, <strong>de</strong>cretos, <strong>la</strong>s rutinas técnicas y <strong>la</strong>s asociaciones con <strong>la</strong> comunidad. El<br />
P<strong>la</strong>n Agache, El P<strong>la</strong>n Serete, el P<strong>la</strong>n Director <strong>de</strong> Curitiba y el IPPUC son expresiones <strong>de</strong><br />
esta tradición <strong>de</strong> 45 años <strong>de</strong> p<strong>la</strong>nificación, gestión y monitoreo <strong>de</strong>l <strong>de</strong>sarrollo<br />
urbano. Toda <strong>la</strong> <strong>experiencia</strong> <strong>de</strong> Curitiba se ha convertido en referencia nacional e<br />
internacional, principalmente por haber sido constituida como una p<strong>la</strong>nificación<br />
permanente y sostenible y <strong>de</strong> gestión <strong>urbana</strong>.<br />
La ciudad en este período ha aumentado su capacidad <strong>de</strong> p<strong>la</strong>nificación mediante <strong>la</strong><br />
i<strong>de</strong>ntificación <strong>de</strong> <strong>la</strong>s necesida<strong>de</strong>s y fortalezas, integrando acciones y proponiendo<br />
directrices que reduzcan <strong>la</strong>s <strong>de</strong>sigualda<strong>de</strong>s intra-<strong>urbana</strong>s y regionales. La p<strong>la</strong>nificación <strong>de</strong><br />
todas <strong>la</strong>s acciones y cada uno tiene sus ojos en el futuro, sino que promueve acciones<br />
que respondan a <strong>la</strong> <strong>de</strong>manda <strong>de</strong> una mejor calidad <strong>de</strong> vida <strong>de</strong> <strong>la</strong> generación actual.<br />
La gestión <strong>de</strong> <strong>la</strong> ciudad en los últimos 40 años se basa principalmente en dos áreas <strong>de</strong><br />
acción: una que p<strong>la</strong>nifica, crea, organiza y consolida <strong>la</strong> infraestructura <strong>urbana</strong> para que<br />
funcione, y otra que busca ampliar el acceso <strong>de</strong> todos a una vida digna y <strong>de</strong> calidad.<br />
Des<strong>de</strong> el inicio <strong>de</strong>l proceso <strong>la</strong> ciudad pasó por una serie <strong>de</strong> transformaciones:<br />
• Transformación física - <strong>la</strong> creación <strong>de</strong> ejes estructurales que permitieron el<br />
establecimiento <strong>de</strong> un sistema <strong>de</strong> transporte adaptado para <strong>la</strong> <strong>de</strong>nsificación<br />
progresiva <strong>de</strong> cada región;<br />
• Transformación ambiental - participación <strong>de</strong> <strong>la</strong> pob<strong>la</strong>ción en <strong>la</strong> protección <strong>de</strong>l<br />
medio ambiente, educación ambiental, el uso racional <strong>de</strong> los recursos naturales;<br />
• Transformación económica - <strong>la</strong> creación <strong>de</strong> <strong>la</strong> zona industrial integrada a <strong>la</strong><br />
estructura <strong>de</strong> <strong>la</strong> ciudad con <strong>la</strong> insta<strong>la</strong>ción <strong>de</strong> industrias no contaminantes y <strong>la</strong>s<br />
áreas <strong>de</strong> prestación <strong>de</strong> servicios y comerciales inseridas en el tejido urbano,<br />
adaptable al <strong>de</strong>sarrollo tecnológico;<br />
• Transformación cultural - <strong>la</strong> promoción y el fortalecimiento <strong>de</strong> su i<strong>de</strong>ntidad propia,<br />
basada en los puntos <strong>de</strong> referencia <strong>urbana</strong> y participación comunitaria;<br />
• Transformación social - <strong>la</strong> aplicación <strong>de</strong> equipamientos en red con el fin <strong>de</strong><br />
minimizar los efectos <strong>de</strong> <strong>la</strong> concentración <strong>de</strong>l ingreso y buscar <strong>la</strong> equidad, <strong>la</strong><br />
accesibilidad y <strong>la</strong> calidad <strong>de</strong> los servicios ofrecidos.<br />
El sistema <strong>de</strong> transporte es una <strong>de</strong> <strong>la</strong>s herramientas utilizadas para <strong>de</strong>sarrol<strong>la</strong>r el<br />
territorio. De acuerdo con Marcos Isfer, actual presi<strong>de</strong>nte <strong>de</strong> <strong>la</strong> Urbs,
“Curitiba ha puesto en marcha un nuevo concepto: ninguna región <strong>de</strong> <strong>la</strong> ciudad<br />
pue<strong>de</strong> ser sin transporte. Por ley, <strong>la</strong> distancia máxima que <strong>la</strong> gente <strong>de</strong>be tras<strong>la</strong>dar<br />
<strong>de</strong> su resi<strong>de</strong>ncia a <strong>la</strong> parada <strong>de</strong> autobús es <strong>de</strong> 500 metros. Y a medida que <strong>la</strong><br />
ciudad creció, esta red fue creciendo junto a el<strong>la</strong>. Esta es <strong>la</strong> parte más<br />
interesante. La ciudad se expandió, pero no había ningún punto negro, no hay<br />
zona <strong>de</strong> <strong>la</strong> ciudad sin accesibilidad”.<br />
La expansión <strong>de</strong> <strong>la</strong> Red Integrada para <strong>la</strong> Región Metropolitana, con el pago <strong>de</strong> una tarifa<br />
única, permite el <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> toda <strong>la</strong> región por no discriminar a los trabajadores por el<br />
lugar don<strong>de</strong> viven.<br />
14. INSTRUMENTOS GENERADOS O UTILIZADOS.<br />
CARACTERÍSTICAS RELEVANTES<br />
De acuerdo a <strong>la</strong>s características <strong>de</strong>l proceso <strong>de</strong> <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> Curitiba, muchos<br />
instrumentos se crearon para promover el crecimiento or<strong>de</strong>nado <strong>de</strong> <strong>la</strong> ciudad y darle un<br />
sistema <strong>de</strong> transporte a<strong>de</strong>cuado.<br />
"La filosofía general que trató <strong>de</strong> imprimir en Curitiba fue para impulsar el crecimiento <strong>de</strong><br />
<strong>la</strong> ciudad. Aquí, a diferencia <strong>de</strong> otras ciuda<strong>de</strong>s, tenemos <strong>la</strong> intención <strong>de</strong> hacer con el<br />
p<strong>la</strong>neamiento se camine <strong>de</strong> frente. Buscamos impulsar el crecimiento <strong>de</strong> <strong>la</strong> ciudad. A<br />
partir <strong>de</strong> ahí, es posible hacer con que <strong>la</strong>s fuerzas <strong>de</strong> <strong>la</strong> sociedad, empresarios,<br />
inversores, etc. supiesen dón<strong>de</strong> <strong>la</strong> ciudad acepta tal o cual empresa. Cuando <strong>la</strong> intención<br />
<strong>de</strong> hacer con que <strong>la</strong> ciudad creciera a una <strong>de</strong>terminada región, el transporte fue el<br />
inductor. A medida que se pone el transporte público en una región en particu<strong>la</strong>r, el lleva<br />
consigo el crecimiento." Rafael Dely, 1990.<br />
Entre los principales instrumentos utilizados están: sistema vial jerarquizado, zonificación<br />
y uso y ocupación <strong>de</strong>l suelo, sistema <strong>de</strong> transporte.<br />
Sistema Vial - La ciudad fue dotada <strong>de</strong> un sistema vial compuesto vías diferenciadas<br />
para aten<strong>de</strong>r con los principales usos previstos. Entre los más significativos están: los<br />
ejes estructurales - principales ejes viales <strong>de</strong> crecimiento y <strong>de</strong>nsificación <strong>de</strong> <strong>la</strong> ciudad,<br />
constituida preferentemente por un sistema trinario <strong>de</strong> vías para el sistema <strong>de</strong> transporte<br />
público, el tráfico <strong>de</strong> flujo continuo y el tránsito local; el eje metropolitano – el eje vial <strong>de</strong><br />
integración <strong>de</strong>l área metropolitana que consiste en un sistema con líneas <strong>de</strong> transporte<br />
público en carriles exclusivos, vías locales <strong>de</strong> acceso a <strong>la</strong>s activida<strong>de</strong>s y el ciclovía; los<br />
ejes <strong>de</strong> ligación - ejes <strong>de</strong> transporte que conectan los ejes estructurales; ejes troncales<br />
integrados - los ejes principales ejes <strong>de</strong> transporte <strong>de</strong> integración <strong>urbana</strong> y<br />
metropolitanas; ejes Interbarrios - ejes <strong>de</strong> transporte, circu<strong>la</strong>res o pendu<strong>la</strong>res, que<br />
integran los distintos barrios al eje estructural.<br />
Zonificación, Uso y Ocupación <strong>de</strong>l Suelo - son directrices generales para <strong>la</strong> ocupación<br />
<strong>de</strong> <strong>la</strong> ciudad los ejes <strong>de</strong> estructuración - los principales ejes <strong>de</strong> crecimiento <strong>de</strong> <strong>la</strong> ciudad,
caracterizados como áreas <strong>de</strong> expansión <strong>de</strong>l centro tradicional y como pasillos <strong>de</strong><br />
ocupación mixta <strong>de</strong> alta <strong>de</strong>nsidad, con el apoyo <strong>de</strong> los sistemas <strong>de</strong> circu<strong>la</strong>ción y <strong>de</strong>l<br />
transporte; los ejes <strong>de</strong> <strong>de</strong>nsificación – ejes <strong>de</strong> crecimiento complementares <strong>de</strong><br />
estructuración <strong>urbana</strong>, <strong>de</strong> ocupación mixta y <strong>de</strong> media-alta <strong>de</strong>nsidad; <strong>la</strong>s zonas con<br />
predominio <strong>de</strong> <strong>la</strong> ocupación resi<strong>de</strong>ncial <strong>de</strong> <strong>de</strong>nsidad alta, media y baja - que <strong>de</strong>be ser<br />
promovida principalmente ocupación resi<strong>de</strong>ncial <strong>de</strong> alta, media y baja <strong>de</strong>nsidad – don<strong>de</strong><br />
se <strong>de</strong>be promover, con prioridad, <strong>la</strong> ocupación resi<strong>de</strong>ncial con alta, media y baja<br />
<strong>de</strong>nsidad <strong>de</strong> acuerdo con el soporte natural, infraestructura imp<strong>la</strong>ntada y <strong>la</strong> proximidad a<br />
los ejes estructurales y <strong>de</strong> <strong>de</strong>nsificación; zonas <strong>de</strong> ocupación mixta <strong>de</strong> alta, media y baja<br />
<strong>de</strong>nsidad - que <strong>de</strong>be promover <strong>la</strong> ocupación mixta, resi<strong>de</strong>nciales, comerciales y <strong>de</strong><br />
servicios <strong>de</strong> alta, media y baja <strong>de</strong>nsidad <strong>de</strong> acuerdo con el soporte natural y <strong>la</strong><br />
infraestructura imp<strong>la</strong>ntada; a<strong>de</strong>más <strong>de</strong> <strong>la</strong>s áreas con fines específicos – <strong>de</strong>stinadas para<br />
gran<strong>de</strong>s usos institucionales, zonas industriales, comerciales y <strong>de</strong> servicios, y <strong>la</strong>s zonas<br />
<strong>de</strong> protección <strong>de</strong>l medio ambiente - los <strong>de</strong> propiedad pública o privada, que impone<br />
restricciones sobre el uso <strong>de</strong>l suelo <strong>de</strong>stinadas visando a <strong>la</strong> protección <strong>de</strong> los valores<br />
naturales y ambientales.<br />
Transporte público – el uso <strong>de</strong>l suelo y el sistema <strong>de</strong> transporte dan prioridad a <strong>la</strong><br />
circu<strong>la</strong>ción <strong>de</strong>l transporte público en el transporte individual, se establecieron políticas <strong>de</strong><br />
fijación <strong>de</strong> precios capaz <strong>de</strong> mantener el equilibrio <strong>de</strong>l sistema económico y social <strong>de</strong>l<br />
transporte, se le permite a <strong>la</strong> iniciativa privada (empresas particu<strong>la</strong>res) participar en <strong>la</strong><br />
operación y imp<strong>la</strong>ntación <strong>de</strong> <strong>la</strong> infraestructura <strong>de</strong>l sistema, el sistema es a<strong>de</strong>cuado para<br />
personas con discapacidad, con <strong>movilidad</strong> y los ancianos.<br />
Entre los principales instrumentos específicos utilizados para el <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong>l transporte<br />
público son: <strong>la</strong> Red Integrada, <strong>la</strong> tarifa única y los terminales y estaciones <strong>de</strong> integración y<br />
el pago por kilómetro.<br />
La Red Integrada <strong>de</strong> Transporte <strong>de</strong> Curitiba - el transporte <strong>de</strong> pasajeros <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong>l<br />
área <strong>urbana</strong> <strong>de</strong> Curitiba se apoya en <strong>la</strong> RIT, compuesto <strong>de</strong> líneas expresas que circu<strong>la</strong>n<br />
por vías, que se caracteriza como los corredores <strong>de</strong> transporte público y por líneas<br />
complementarias <strong>urbana</strong>s, regionales o metropolitanas <strong>de</strong> transporte. Estas líneas se<br />
extien<strong>de</strong>n, según sea necesario, para llegar más cerca <strong>de</strong>l usuario, le correspon<strong>de</strong> a <strong>la</strong>s<br />
ocupaciones ilegales que normalmente se encuentra en <strong>la</strong>s afueras <strong>de</strong> <strong>la</strong> ciudad,<br />
permitiendo así que los servicios <strong>de</strong> transporte público va a evolucionar en <strong>la</strong> misma<br />
medida que da a <strong>la</strong> expansión <strong>de</strong> <strong>la</strong> ciudad y metrópoli. La red está formada por <strong>la</strong>s líneas<br />
Expresas, Troncales, Alimentadoras, Interbarrios y Directa.<br />
Tarifa Única y terminales <strong>de</strong> Integración – La RIT se caracteriza por <strong>la</strong> posibilidad <strong>de</strong><br />
hacer varios viajes por el pago <strong>de</strong> una única tarifa, lo que permite el uso <strong>de</strong> terminales <strong>de</strong><br />
integración o estaciones-tubo para el transbordo. Cómo <strong>la</strong> Red se encuentra ahora en el<br />
94% <strong>de</strong> <strong>la</strong> <strong>de</strong>manda <strong>urbana</strong> y 73% <strong>de</strong> <strong>la</strong> <strong>de</strong>manda metropolitana, se pue<strong>de</strong> <strong>de</strong>cir que es<br />
probable que se pueda <strong>de</strong>sp<strong>la</strong>zar <strong>de</strong> una parte <strong>de</strong> <strong>la</strong> ciudad o área metropolitana, a su<br />
otro extremo con el pago <strong>de</strong> una so<strong>la</strong> tarifa. Los terminales <strong>de</strong> transporte <strong>de</strong> <strong>la</strong> RIT y
algunas estaciones-tubo están allí para permitir <strong>la</strong> integración entre <strong>la</strong>s distintas líneas<br />
que lo forman.<br />
Pago por kilómetro - <strong>la</strong> receta <strong>de</strong>l sistema es público y <strong>la</strong> remuneración <strong>de</strong> <strong>la</strong>s<br />
compañías <strong>de</strong> funcionamiento es por kilómetro, excepto en <strong>la</strong>s líneas <strong>de</strong>l área<br />
metropolitana no integrados, que es por pasajero, con tarifas basadas en <strong>la</strong> distancia.<br />
Este instrumento permite satisfacer <strong>la</strong> <strong>de</strong>manda a través <strong>de</strong> <strong>la</strong> p<strong>la</strong>nificación <strong>de</strong> <strong>la</strong><br />
operación llevada a cabo por <strong>la</strong> URBS, y <strong>la</strong> obligación <strong>de</strong> cumplir <strong>la</strong>s rutas, horarios,<br />
calidad <strong>de</strong> los vehículos y ampliación <strong>de</strong> <strong>la</strong> red cuando el Gobierno lo consi<strong>de</strong>re<br />
necesario.<br />
15. CONTRIBUCIÓN AL AVANCE DE LA COHESIÓN SOCIAL Y<br />
LA CONSOLIDACIÓN DE POLÍTICAS PÚBLICAS INNOVADORAS<br />
Uno <strong>de</strong> los resultados más significativos <strong>de</strong>l Sistema <strong>de</strong> Transporte en Curitiba - RIT - era<br />
ofrecer a los ciudadanos <strong>la</strong> posibilidad <strong>de</strong> llegar a cualquier punto <strong>de</strong> <strong>la</strong> ciudad a través<br />
<strong>de</strong>l sistema, con el pago <strong>de</strong> una so<strong>la</strong> tarifa. También es importante el hecho <strong>de</strong> que,<br />
in<strong>de</strong>pendientemente <strong>de</strong>l lugar don<strong>de</strong> vive el usuario <strong>de</strong>l sistema, él tiene acceso a <strong>la</strong> RIT,<br />
en un máximo <strong>de</strong> 500 metros <strong>de</strong> su resi<strong>de</strong>ncia.<br />
El Transporte Público en Curitiba, y <strong>de</strong>s<strong>de</strong> los años 90 en <strong>la</strong> RMC, es un instrumento <strong>de</strong><br />
cohesión social. De acuerdo con el actual presi<strong>de</strong>nte <strong>de</strong> <strong>la</strong> Urbs, Marcos Isfer, el<br />
concepto <strong>de</strong> que ninguna zona <strong>de</strong> <strong>la</strong> ciudad pue<strong>de</strong> estar sin acceso al transporte público,<br />
ofrece a los ciudadanos <strong>la</strong> oportunidad <strong>de</strong> vivir y trabajar en cualquier lugar <strong>de</strong> <strong>la</strong> ciudad,<br />
lo que permite 100% <strong>de</strong> <strong>movilidad</strong> en <strong>la</strong> ciudad. Des<strong>de</strong> los 90, este beneficio se extendió<br />
a <strong>la</strong>s ciuda<strong>de</strong>s <strong>de</strong>l NUC - Núcleo Central Urbano - es <strong>de</strong>cir, <strong>la</strong>s ciuda<strong>de</strong>s metropolitanas<br />
que hace frontera con Curitiba.<br />
"Es <strong>la</strong> cuestión <strong>de</strong> <strong>la</strong> tarifa única, entonces <strong>la</strong> integración con <strong>la</strong> Región<br />
Metropolitana, <strong>la</strong>s ciuda<strong>de</strong>s dormitorio, <strong>la</strong>s ciuda<strong>de</strong>s proveedoras <strong>de</strong> mano <strong>de</strong><br />
obra, se están integrando a un costo razonable. Estos trabajadores no serán<br />
discriminados, ya que cuando se busca el establecimiento anillo vial-tarifario<br />
metropolitano, p<strong>la</strong>nteó <strong>la</strong> hipótesis <strong>de</strong> que los empleadores prefieren contratar a<br />
los trabajadores que tienen un menor costo. Es importante recordar que en Brasil<br />
hay un "bono transporte" - cuando el trabajador recibe un porcentaje <strong>de</strong>l costo <strong>de</strong>l<br />
transporte <strong>de</strong> su empleador. Así que los trabajadores <strong>de</strong> <strong>la</strong>s ciuda<strong>de</strong>s <strong>de</strong> <strong>la</strong> Región<br />
Metropolitana que aún no están integrados con el RIT no son preferidos en <strong>la</strong> hora<br />
<strong>de</strong> ser contratados." Marcos Isfer, 2011<br />
Otro aspecto relevante <strong>de</strong>l Sistema <strong>de</strong> Transporte <strong>de</strong> Curitiba es su costo. Es importante<br />
recordar que el costo <strong>de</strong> insta<strong>la</strong>r un sistema sobre ruedas es mucho más pequeño que el<br />
sistema carril. Según los expertos <strong>de</strong> Urbs, alre<strong>de</strong>dor <strong>de</strong>l 70% inferior. Como resultado,<br />
Curitiba logró implementar el sistema sin comprometer <strong>de</strong>masiado <strong>de</strong> sus recursos. Parte<br />
<strong>de</strong> esta ecuación, es <strong>la</strong> división <strong>de</strong> <strong>la</strong>s responsabilida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> inversión establecidas <strong>de</strong>s<strong>de</strong><br />
1974, cuando <strong>la</strong> creación <strong>de</strong> <strong>la</strong> RIT. El gobierno, a través <strong>de</strong> impuestos, invierte en <strong>la</strong>
infraestructura necesaria para operar el sistema - vial, terminales <strong>de</strong> integración, puntos<br />
<strong>de</strong> parada - y los empresarios invierten en vehículos.<br />
El sistema implementado en Curitiba tuvo una serie <strong>de</strong> innovaciones. Entre <strong>la</strong>s más<br />
importantes son:<br />
Vehículos - Según Eucli<strong>de</strong>s Rovani, responsable <strong>de</strong> <strong>la</strong> ejecución y más <strong>de</strong> 20 años por <strong>la</strong><br />
operación <strong>de</strong> <strong>la</strong> RIT, Curitiba diseñó un nuevo vehículo en <strong>la</strong> década <strong>de</strong> 1970 para<br />
mejorar <strong>la</strong> comodidad <strong>de</strong>l usuario.<br />
"Huyendo <strong>de</strong> <strong>la</strong> estructura tradicional <strong>de</strong> los autobuses utilizados en <strong>la</strong>s capitales<br />
<strong>de</strong> Brasil, Curitiba hizo un vehículo con una puerta en el centro y luego otra puerta<br />
<strong>de</strong> atrás: tres puertos en un autobús. Luego, con <strong>la</strong> Compañía <strong>de</strong> Transporte<br />
Urbano <strong>de</strong> Brasil - que <strong>de</strong>pen<strong>de</strong> <strong>de</strong>l Ministerio <strong>de</strong> Transporte – forzamos una<br />
legis<strong>la</strong>ción en materia <strong>de</strong> vehículos, por lo que el fabricante cumple con los<br />
requisitos <strong>de</strong> un vehículo urbano. El sistema <strong>de</strong> tres puertos posibilitó una mejor<br />
distribución <strong>de</strong> pasajeros en el vehículo y facilitó el <strong>de</strong>sembarque. Este sistema <strong>de</strong><br />
tres puertos es también excepcional en los terminales <strong>de</strong> integración, permitiendo<br />
una rapi<strong>de</strong>z increíblemente a los procesos <strong>de</strong> embarque y <strong>de</strong>sembarque.<br />
"Eucli<strong>de</strong>s Rovani, 1990<br />
Este proceso <strong>de</strong> mo<strong>de</strong>rnización e innovación permanente tanto <strong>de</strong> los vehículos utilizados<br />
para el transporte <strong>de</strong> pasajeros en Curitiba, tales como <strong>la</strong> introducción <strong>de</strong> nuevos equipos<br />
sigue siendo adoptado hasta <strong>la</strong> actualidad. Po<strong>de</strong>mos citar el <strong>de</strong>sarrollo local <strong>de</strong> los:<br />
Regu<strong>la</strong>ción <strong>de</strong> <strong>la</strong>s operaciones - <strong>la</strong> primera vez en Brasil, el Gobierno intervino en <strong>la</strong><br />
operación <strong>de</strong> los autobuses, en 1974;<br />
Ómnibus urbano - también en 1974 en asociación con Volvo, <strong>la</strong> Urbs <strong>de</strong>sarrolló un<br />
ómnibus urbano. Huyendo con el patrón tradicional <strong>de</strong> los buses en Brasil, Curitiba ha<br />
<strong>de</strong>sarrol<strong>la</strong>do un vehículo con una puerta en el centro y luego otra puerta <strong>de</strong> atrás <strong>de</strong> un<br />
total <strong>de</strong> tres puertas en un autobús. Estos autobuses en funcionamiento, obligó a <strong>la</strong><br />
Compañía <strong>de</strong> Transporte Urbano <strong>de</strong> Brasil - que <strong>de</strong>pen<strong>de</strong> <strong>de</strong>l Ministerio <strong>de</strong> Transporte - el<br />
proyecto <strong>de</strong> ley en el ámbito <strong>de</strong> los vehículos, por lo que el fabricante cumpliese con los<br />
requisitos <strong>de</strong> un vehículo urbano. El sistema <strong>de</strong> tres puertos posibilitó una mejor<br />
distribución <strong>de</strong> pasajeros en el vehículo y facilitó el <strong>de</strong>sembarque. Este sistema <strong>de</strong> tres<br />
puertos fue también fundamental para el funcionamiento <strong>de</strong> terminales <strong>de</strong> integración,<br />
permitiendo a los procesos una rapi<strong>de</strong>z increíble <strong>de</strong> carga y <strong>de</strong>scarga.<br />
Articu<strong>la</strong>dos - los autobuses con capacidad para 100 pasajeros, en <strong>la</strong> década <strong>de</strong> 1980; Biarticu<strong>la</strong>dos<br />
- los vehículos con una capacidad <strong>de</strong> 240 pasajeros <strong>de</strong>sarrol<strong>la</strong>do en<br />
asociación con Volvo en Brasil a finales <strong>de</strong> 1980 y principios <strong>de</strong> 1990;
Ligeirinho (línea directa) – el imp<strong>la</strong>ntación <strong>de</strong> este vehículo produjo una revolución en el<br />
sistema <strong>de</strong> transporte con ruedas al permitir embarcar en nivel, el pago anticipado <strong>de</strong> <strong>la</strong><br />
tarifa, a finales <strong>de</strong> los 80;<br />
Estaciones-tubo - puntos <strong>de</strong> acceso al sistema con facilida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> acceso para<br />
discapacitados, y permite el embarque en nivel e el pago anticipado <strong>de</strong> <strong>la</strong> tarifa, a finales<br />
<strong>de</strong> los 80;<br />
Ligeirão - vehículos <strong>de</strong> ruedas, con 28 m <strong>de</strong> <strong>la</strong>rgo y capacidad <strong>de</strong> 270 pasajeros, en<br />
2011;<br />
Terminales <strong>de</strong> integración - que permiten el trasbordo <strong>de</strong> pasajeros en un área cerrada<br />
con el pago <strong>de</strong> una tarifa única. Se llevó a cabo en <strong>la</strong> década <strong>de</strong> 1970;<br />
Tarifa única - con <strong>la</strong> tarifa social, que permite diversos cambios en el sistema mediante el<br />
pago <strong>de</strong> una tarifa única. En <strong>la</strong> tarifa única, <strong>la</strong>s rutas más <strong>la</strong>rgas están subvencionadas<br />
por <strong>la</strong>s rutas más corta. La i<strong>de</strong>a era aprovechar el hecho <strong>de</strong> que <strong>la</strong>s personas con<br />
ingresos más altos, en Curitiba, viven en zonas cerca <strong>de</strong>l centro - lo que hace viajes más<br />
cortos - y los <strong>de</strong> menores ingresos, que viven en áreas más periféricas - hacer viajes más<br />
<strong>la</strong>rgos;<br />
Cámara <strong>de</strong> compensación y pago por kilómetro – <strong>la</strong> creación <strong>de</strong> <strong>la</strong> cámara <strong>de</strong><br />
compensación en 1979 dio a <strong>la</strong> Urbs <strong>la</strong> gestión financiera <strong>de</strong>l sistema. Recogieran los<br />
costos <strong>de</strong> operación <strong>de</strong> cada empresa y el número <strong>de</strong> pasajeros transportados<br />
permitiendo, en 1987, <strong>la</strong> implementación <strong>de</strong> pago por kilómetro. Este sistema permite a <strong>la</strong><br />
Urbs, <strong>la</strong> p<strong>la</strong>nificación <strong>de</strong> itinerarios, horarios, número <strong>de</strong> autobuses, in<strong>de</strong>pendientemente<br />
<strong>de</strong> <strong>la</strong> mayor o menor número <strong>de</strong> pasajeros en un lugar <strong>de</strong>terminado.<br />
Billetaje automático - establecida en <strong>la</strong> década <strong>de</strong> 1980, hizo <strong>la</strong> operación más rápida,<br />
fácil y segura para el usuario, reduciendo el tiempo <strong>de</strong> carga y <strong>de</strong>scarga;<br />
Estaciones-tubo en <strong>la</strong>s canaletas exclusivas – <strong>la</strong> imp<strong>la</strong>ntación, a finales <strong>de</strong> 1980 <strong>de</strong> <strong>la</strong>s<br />
estaciones-tubo para los bi-articu<strong>la</strong>dos que ya transitaban en los ejes estructurales,<br />
reduciendo el tiempo <strong>de</strong> viaje;<br />
Paso - <strong>la</strong> creación <strong>de</strong> zonas <strong>de</strong> a<strong>de</strong><strong>la</strong>ntamiento <strong>de</strong> vehículos en los ejes estructurales<br />
para permitir <strong>la</strong> imp<strong>la</strong>ntación <strong>de</strong> los “ligeirões” autobuses en <strong>la</strong>s canaletas exclusivas y,<br />
por tanto, <strong>la</strong> interacción <strong>de</strong> dos sistemas, un parador – los expresos - y el otro rápido -<br />
para los usuarios que viajan más <strong>de</strong> <strong>la</strong>rgo y sólo se <strong>de</strong>tienen en <strong>la</strong>s áreas <strong>de</strong> integración y<br />
trasbordo. Este sistema fue construido en <strong>la</strong> Línea Ver<strong>de</strong> - el sexto eje estructural <strong>de</strong> <strong>la</strong><br />
ciudad, que comenzó a funcionar en 2011. Que también fue adaptada para el Eje<br />
“Boqueirão” y comenzó a operar también en 2011. Está en proceso <strong>de</strong> imp<strong>la</strong>ntación en el<br />
Eje Norte y <strong>de</strong>berá estar en funcionamiento a principios <strong>de</strong> 2012.
Todas estas innovaciones han garantizado <strong>la</strong> calidad <strong>de</strong>l sistema y se mantiene el costo a<br />
los usuarios a valores más bajos que los <strong>de</strong>l resto <strong>de</strong>l país.<br />
16. LECCIONES APRENDIDAS: DE TIPO ESTRATÉGICO-<br />
POLÍTICO, EN TÉRMINOS DE INSTRUMENTOS Y EN TÉRMINOS<br />
DE AVANCE DE LA COHESIÓN SOCIAL<br />
ORDENAR EL CRECIMIENTO DE LA CIUDAD<br />
La lección principal <strong>de</strong> <strong>la</strong> <strong>experiencia</strong> <strong>de</strong> Curitiba, es que es posible or<strong>de</strong>nar el<br />
crecimiento en <strong>la</strong>s ciuda<strong>de</strong>s <strong>de</strong> los países en <strong>de</strong>sarrollo y enfrentar <strong>la</strong> rápida<br />
urbanización, el crecimiento <strong>de</strong>mográfico y <strong>la</strong>s gran<strong>de</strong>s limitaciones <strong>de</strong> recursos.<br />
COMPROMISO POLÍTICO Y SOSTENIBILIDAD<br />
La <strong>de</strong>finición <strong>de</strong> <strong>la</strong> estrategia y un compromiso político para ponerlo en práctica es el<br />
punto c<strong>la</strong>ve para explicar el éxito <strong>de</strong>l proceso en Curitiba.<br />
Es importante contextualizar el inicio <strong>de</strong>l proceso <strong>de</strong> ejecución <strong>de</strong> P<strong>la</strong>neamiento<br />
integrados en Curitiba. A pesar <strong>de</strong> <strong>la</strong> dictadura militar brasileña se han imp<strong>la</strong>ntada en<br />
1964, cerrando con restricciones totales a <strong>la</strong> libertad individual e institucional se produjo<br />
sólo en 1969. El <strong>de</strong>bate sobre <strong>la</strong> aprobación <strong>de</strong>l P<strong>la</strong>n Maestro en 1966 se utilizó <strong>de</strong> los<br />
últimos momentos <strong>de</strong> libertad <strong>de</strong>mocrática en Brasil. Por otro <strong>la</strong>do, el nombramiento <strong>de</strong>l<br />
alcal<strong>de</strong> <strong>de</strong> Curitiba en 1970 - Jaime Lerner - por el gobierno militar, dio a <strong>la</strong> ciudad <strong>la</strong><br />
posibilidad <strong>de</strong> tener por <strong>de</strong><strong>la</strong>nte <strong>de</strong>l Gobierno Municipal un p<strong>la</strong>nificador urbano, totalmente<br />
integrado con <strong>la</strong>s i<strong>de</strong>as <strong>de</strong>sarrol<strong>la</strong>das por IPPUC para el P<strong>la</strong>n Maestro. Otro aspecto<br />
interesante es que el mismo grupo político se mantuvo en el po<strong>de</strong>r <strong>de</strong>l municipio y, en<br />
algunos casos, <strong>de</strong>l Estado <strong>de</strong> Paraná, por más <strong>de</strong> 30 años. Este proceso permitió <strong>la</strong><br />
maduración <strong>de</strong> <strong>la</strong>s i<strong>de</strong>as <strong>de</strong>fendidas por el P<strong>la</strong>n, y tiempo para su implementación.<br />
Cuando había una apertura política en Brasil, en década <strong>de</strong> 80 y <strong>la</strong>s elecciones directas a<br />
los gobiernos locales, <strong>la</strong> victoria <strong>de</strong> <strong>la</strong> oposición no ha venido a interferir en el proceso <strong>de</strong><br />
avances <strong>de</strong>l punto <strong>de</strong> vista urbano. La gente quería nuevas políticas, pero no se permiten<br />
cambios en el proceso <strong>de</strong> <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> <strong>la</strong> ciudad. Esto es tan cierto que, Jaime Lerner,<br />
nominado en dos ocasiones por el gobierno militar, fue elegido alcal<strong>de</strong> <strong>de</strong> Curitiba, en<br />
final <strong>de</strong> <strong>la</strong> década <strong>de</strong> 1980, con <strong>la</strong> responsabilidad <strong>de</strong> avanzar en <strong>la</strong> implementación <strong>de</strong><br />
los procesos <strong>de</strong> <strong>de</strong>sarrollo imp<strong>la</strong>ntados en los años 70.<br />
CREACIÓN DE UNA IDENTIDAD TERRITORIAL<br />
Dentro <strong>de</strong> este proceso <strong>de</strong> <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> <strong>la</strong> ciudad un otro fenómeno esencial que es<br />
crear una i<strong>de</strong>ntidad <strong>de</strong> Curitiba, un orgullo <strong>de</strong> Curitiba. Situado en un área sin atractivo<br />
natural, Curitiba tuvo su paisaje totalmente artificial. Con hoy, alre<strong>de</strong>dor <strong>de</strong> 40 parques y<br />
un mil<strong>la</strong>r <strong>de</strong> p<strong>la</strong>zas, los ciudadanos <strong>de</strong> Curitiba sienten muy orgullosos <strong>de</strong> <strong>la</strong> ciudad. Este<br />
orgullo se manifiesta en <strong>la</strong> forma <strong>de</strong> asociación <strong>de</strong> <strong>la</strong> pob<strong>la</strong>ción con el gobierno. Los<br />
ciudadanos conocen <strong>la</strong>s reg<strong>la</strong>s <strong>de</strong> uso <strong>de</strong>l suelo y <strong>de</strong>l medio ambiente, por ejemplo, y son<br />
los inspectores en <strong>la</strong> ejecución y <strong>de</strong>fensa <strong>de</strong> sus <strong>de</strong>rechos. Cada novedad, sea en el<br />
sistema <strong>de</strong> transporte, sea en el área ambiental, <strong>de</strong> suministros (<strong>la</strong>s ferias hortíco<strong>la</strong>s), <strong>de</strong>
cultura, <strong>de</strong> salud, <strong>de</strong> educación, <strong>la</strong> gente se adueña <strong>de</strong> los programas y proyectos y los<br />
<strong>de</strong>fien<strong>de</strong>n. Curitiba es aún hoy <strong>la</strong> única ciudad en el país a separar los residuos<br />
domésticos para su recic<strong>la</strong>je en los hogares, en respuesta a <strong>la</strong>s cuestiones p<strong>la</strong>nteadas en<br />
<strong>la</strong> década <strong>de</strong> 1980, <strong>la</strong> saturación <strong>de</strong> los verte<strong>de</strong>ros.<br />
BÚSQUEDA DEL AUTO SOSTENIMIENTO DE LA EXPERIENCIA<br />
La falta <strong>de</strong> apoyo político y financiero <strong>de</strong>l gobierno Estatal y Fe<strong>de</strong>ral para los proyectos en<br />
Curitiba, sobre todo en los años 1980 y 1990, en Curitiba provocó una reacción diferente<br />
<strong>de</strong>l resto <strong>de</strong>l país. Orgullosos <strong>de</strong> sus logros, que comenzó a tener reconocimiento<br />
internacional, los curitibanos buscaran alternativas caseras, baratas y <strong>de</strong> fácil<br />
imp<strong>la</strong>ntación para seguir a<strong>de</strong><strong>la</strong>nte. El BRT que hoy se conoce es una parte <strong>de</strong>l Sistema<br />
<strong>de</strong> Transporte implementado en Curitiba <strong>de</strong>s<strong>de</strong> los 70. El BRT es el sistema Expreso<br />
imp<strong>la</strong>ntado en <strong>la</strong>s canaletas exclusivas. Su principal diferencia es que tien<strong>de</strong> a ser<br />
imp<strong>la</strong>ntados por separado <strong>de</strong>l resto <strong>de</strong>l sistema <strong>de</strong> transporte, como es el caso <strong>de</strong> Bogotá<br />
en Colombia y Santiago <strong>de</strong> Chile.<br />
Curitiba ha seguido su trayectoria con el apoyo <strong>de</strong> instituciones internacionales como el<br />
BID - Banco Interamericano <strong>de</strong> Desarrollo - El Banco Mundial, financiaciones <strong>de</strong><br />
instituciones <strong>de</strong> Finanzas <strong>de</strong> Japón, y recientemente con el apoyo <strong>de</strong> <strong>la</strong> Agencia<br />
Francesa <strong>de</strong> Desarrollo. En pocas oportunida<strong>de</strong>s tenían el apoyo financiero <strong>de</strong>l Gobierno<br />
Fe<strong>de</strong>ral o <strong>de</strong>l Gobierno <strong>de</strong>l Estado.<br />
La necesidad <strong>de</strong> implementar su propio sistema sin los recursos nacionales<br />
subvencionados, llevó los técnicos <strong>de</strong> <strong>la</strong> Municipalidad a <strong>la</strong> búsqueda <strong>de</strong> alternativas<br />
original y asociaciones público-privadas, tales como <strong>la</strong>s llevadas a cabo con Volvo y los<br />
empresarios <strong>de</strong>l transporte.<br />
El primer reconocimiento internacional y nacional, en <strong>la</strong> secuencia, <strong>de</strong> los instrumentos<br />
utilizados y <strong>de</strong> los resultados obtenidos en Curitiba también ha creado <strong>la</strong> posibilidad <strong>de</strong><br />
financiamientos internacionales, utilizado hasta hoy para <strong>la</strong> mo<strong>de</strong>rnización <strong>de</strong>l sistema.<br />
Se pue<strong>de</strong> <strong>de</strong>cir, finalmente, que <strong>la</strong> falta <strong>de</strong> apoyo <strong>de</strong> organizaciones nacionales o<br />
estatales no <strong>de</strong>tuvo Curitiba <strong>de</strong> avanzar en <strong>la</strong>s soluciones <strong>de</strong> <strong>movilidad</strong> para <strong>la</strong> ciudad. De<br />
hecho, estos factores, generan con el tiempo una serie <strong>de</strong> soluciones creativas<br />
provenientes <strong>de</strong> <strong>la</strong>s limitaciones económicas y financieras que enfrenta <strong>la</strong> ciudad.<br />
NECESIDAD DE EVOLUCIÓN SEGÚN EL NUEVO CONTEXTO<br />
Entre los puntos negativos <strong>de</strong> <strong>la</strong> <strong>experiencia</strong> son, según el arquitecto Reginaldo Reinert,<br />
<strong>la</strong> excesiva <strong>de</strong>pen<strong>de</strong>ncia <strong>de</strong>l sistema <strong>de</strong> transporte a los ejes estructurales. Él dice que el<br />
transporte impulsado por los ejes tuve un papel fundamental en <strong>la</strong> construcción <strong>de</strong>l<br />
diseño <strong>de</strong> <strong>la</strong> ciudad, que actúa como un inductor <strong>de</strong>l <strong>de</strong>sarrollo lineal propuesto. En <strong>la</strong><br />
actualidad, seña<strong>la</strong>, este papel - el <strong>de</strong> inducir el <strong>de</strong>sarrollo - ya no es tan importante.<br />
"El transporte público tiene se preocupado mucho más por <strong>la</strong> eficiencia <strong>de</strong>l propio<br />
transporte, como <strong>la</strong>s ganancias <strong>de</strong> velocidad en los <strong>de</strong>sp<strong>la</strong>zamientos, y menos<br />
con <strong>la</strong> calidad <strong>de</strong> estos <strong>de</strong>sp<strong>la</strong>zamientos, <strong>la</strong> comodidad y <strong>la</strong> seguridad <strong>de</strong> los<br />
usuarios. También es <strong>la</strong> estructura <strong>de</strong>l sistema <strong>de</strong> transporte que ha retrasado <strong>la</strong>s<br />
conversaciones sobre <strong>la</strong>s nuevas realida<strong>de</strong>s en el entorno urbano como <strong>la</strong>
necesidad <strong>de</strong> reducir los <strong>de</strong>sp<strong>la</strong>zamientos, con <strong>la</strong> construcción <strong>de</strong> una ciudad más<br />
compacta”. Reginald Reinert, 2011<br />
Para Reinert Curitiba alcanzó los objetivos propuestos por el P<strong>la</strong>n Director y está en<br />
momento <strong>de</strong> avanzar con nuevas conquistas. Para él, para que el sistema siga siendo<br />
atractivo tiene que ser flexible, ofreciendo una mayor diversificación <strong>de</strong> <strong>la</strong>s rutas. Según<br />
él, <strong>la</strong> integración <strong>de</strong>be evolucionar y volverse sólo tarifario y no más físico, en los<br />
terminales. Reinert, sin embargo, argumenta que el costo <strong>de</strong> un <strong>de</strong>sarrollo como este es,<br />
probablemente, más allá <strong>de</strong> <strong>la</strong> capacidad actual <strong>de</strong>l municipio.
17. MODELIZACIÓN DE LA EXPERIENCIA.
Parte <strong>de</strong> este proceso se ha repetido en otros lugares, como es el caso <strong>de</strong> Colombia,<br />
Chile, Sudáfrica, China y <strong>la</strong> India.<br />
En 2010, algunos funcionarios prominentes se reunieron en IPPUC, fueron: el Ministro <strong>de</strong><br />
Desarrollo e Infraestructura <strong>de</strong> Singapur; el Vice alcal<strong>de</strong> <strong>de</strong> <strong>la</strong> ciudad francesa <strong>de</strong> Lyon -<br />
una ciudad con <strong>la</strong> que Curitiba tiene un acuerdo <strong>de</strong> cooperación técnica en vigor; el<br />
alcal<strong>de</strong> <strong>de</strong> <strong>la</strong> ciudad <strong>de</strong> Durban, Sudáfrica - <strong>la</strong> ciudad se<strong>de</strong> <strong>de</strong> partidos <strong>de</strong> <strong>la</strong> Copa <strong>de</strong>l<br />
Mundo en 2010; el alcal<strong>de</strong> <strong>de</strong> Quito, Ecuador; el Ministro <strong>de</strong> Vivienda y Desarrollo <strong>de</strong> los<br />
Estados Unidos y el alcal<strong>de</strong> <strong>de</strong> Kua<strong>la</strong> Lumpur, Ma<strong>la</strong>sia.<br />
Aún en los primeros meses <strong>de</strong> 2010, el IPPUC fue invitado por <strong>la</strong> Agencia Brasileña <strong>de</strong><br />
Cooperación (Ministerio <strong>de</strong> Asuntos Exteriores) para participar en una misión a <strong>la</strong><br />
República Dominicana para <strong>de</strong>finir una agenda <strong>de</strong> cooperación técnica con esto país.<br />
En febrero el IPPUC ha promovido <strong>la</strong> realización <strong>de</strong> un taller internacional celebrado en <strong>la</strong><br />
ciudad <strong>de</strong> Bogotá, sobre <strong>la</strong> <strong>movilidad</strong> <strong>urbana</strong>, con <strong>la</strong> participación <strong>de</strong> los principales<br />
sistemas <strong>de</strong> transporte en América Latina, el vicepresi<strong>de</strong>nte <strong>de</strong> <strong>la</strong> CAF - Corporación<br />
Andina <strong>de</strong> Fomento, y <strong>de</strong>l Presi<strong>de</strong>nte <strong>de</strong> <strong>la</strong> ANTP. Y en marzo, apoyamos <strong>la</strong> realización<br />
<strong>de</strong>l Seminario Curitiba - Francia, que contó con ponentes <strong>de</strong> varias ciuda<strong>de</strong>s francesas,<br />
<strong>de</strong>l Ministerio <strong>de</strong> Ecología, Desarrollo Sostenible y <strong>de</strong>l Mar <strong>de</strong> Francia, así como <strong>de</strong>l vice<br />
alcal<strong>de</strong> <strong>de</strong> Nice.<br />
Des<strong>de</strong> febrero <strong>de</strong> 2007, el IPPUC mantiene proyecto <strong>de</strong> cooperación técnica con <strong>la</strong> JICA<br />
- <strong>de</strong> un curso internacional sobre prácticas <strong>de</strong> gestión <strong>urbana</strong>. El Curso Internacional<br />
sobre Prácticas <strong>de</strong> Gestión Urbana bajo el Programa <strong>de</strong> TCTP - Programa <strong>de</strong><br />
Capacitación para Terceros Países (TCTP) con patrocinio <strong>de</strong> los gobiernos <strong>de</strong> Japón y<br />
Brasil, a través <strong>de</strong> sus respectivas agencias <strong>de</strong> Cooperación Internacional (JICA y ABC) y<br />
<strong>la</strong> coordinación técnica <strong>de</strong>l IPPUC, tiene como objetivo proporcionar a los participantes <strong>de</strong><br />
América Latina, África y Timor Oriental, una oportunidad para mejorar sus conocimientos<br />
y técnicas en el campo <strong>de</strong> <strong>la</strong> práctica en <strong>la</strong> p<strong>la</strong>nificación y gestión <strong>urbana</strong>, con énfasis en<br />
los problemas ambientales urbanos, con referencia a <strong>la</strong> <strong>experiencia</strong> <strong>de</strong> Curitiba y <strong>la</strong>s<br />
ciuda<strong>de</strong>s <strong>de</strong> origen <strong>de</strong> los participantes.<br />
Pue<strong>de</strong>n participar gestores urbanos <strong>de</strong> <strong>la</strong> América Latina, África y Asia <strong>de</strong> <strong>la</strong> lengua<br />
portuguesa, vincu<strong>la</strong>das e indicados por <strong>la</strong>s instituciones gubernamentales con actuación<br />
en p<strong>la</strong>nificación y gestión <strong>urbana</strong>. Es una gran oportunidad para intercambiar<br />
<strong>experiencia</strong>s en p<strong>la</strong>nificación y gestión <strong>de</strong> <strong>la</strong>s ciuda<strong>de</strong>s y saber, en <strong>la</strong> teoría y en <strong>la</strong><br />
práctica, el caso <strong>de</strong> Curitiba.
18. VALORACIÓN DE LOS DISTINTOS ACTORES PÚBLICOS Y<br />
PRIVADOS IDENTIFICADOS, ACERCA DE LA CONTRIBUCIÓN<br />
DE LA EXPERIENCIA, EN TÉRMINOS DE DESARROLLO<br />
TERRITORIAL, COHESIÓN SOCIAL E INNOVACIÓN.<br />
La Valoración otorga una puntuación <strong>de</strong>l 1 al 10 a <strong>la</strong> gestión <strong>de</strong>l <strong>experiencia</strong>s por<br />
los distintos actores que han participado, siendo 1 <strong>la</strong> valoración mínima y 10 <strong>la</strong><br />
máxima valoración. Tendrá que ser explicado con <strong>de</strong>talle el porqué <strong>de</strong> esta<br />
puntuación.<br />
MUNICIPALIDAD DE CURITIBA – 10<br />
La Municipalidad <strong>de</strong> Curitiba, a través <strong>de</strong> sus varios alcal<strong>de</strong>s, es responsable <strong>de</strong><br />
proponer e implementación <strong>de</strong>l P<strong>la</strong>n Maestro <strong>de</strong> Curitiba, y en particu<strong>la</strong>r el<br />
sistema <strong>de</strong> transporte público.<br />
AYUNTAMIENTO DE CURITIBA (CONCEJALES) – 8<br />
El Consejo es responsable, a través <strong>de</strong> su consejo, por <strong>la</strong> aprobación <strong>de</strong> <strong>la</strong> Ley<br />
<strong>de</strong>l P<strong>la</strong>n Maestro y <strong>de</strong> los Presupuestos municipales, así como <strong>de</strong> <strong>la</strong> ley ordinaria<br />
<strong>de</strong> uso <strong>de</strong>l suelo y <strong>de</strong>l sistema vial, lo que permitió <strong>la</strong> implementación <strong>de</strong>l P<strong>la</strong>n<br />
Maestro, y en particu<strong>la</strong>r <strong>de</strong>l sistema <strong>de</strong> transporte público.<br />
IPPUC – 10<br />
El IPPUC - Instituto <strong>de</strong> Investigación y P<strong>la</strong>nificación Urbana <strong>de</strong> Curitiba - es<br />
responsable, <strong>de</strong>s<strong>de</strong> <strong>la</strong> creación <strong>de</strong>l P<strong>la</strong>n Maestro, por <strong>de</strong>tal<strong>la</strong>r, ejecutar y<br />
monitorear el P<strong>la</strong>n Maestro, <strong>de</strong>s<strong>de</strong> los factores que llevaron <strong>la</strong> ciudad al Desarrollo<br />
Social, Económico y Ambiental, hasta su estructuración física a través <strong>de</strong>l uso <strong>de</strong>l<br />
suelo, <strong>de</strong>l sistema vial y <strong>de</strong>l transporte público.<br />
URBS – 10<br />
La URBS - Urbanización <strong>de</strong> Curitiba SA - es responsable <strong>de</strong>l funcionamiento y<br />
evolución <strong>de</strong>l sistema <strong>de</strong> transporte público.<br />
EMPRESARIOS DEL SISTEMA DE TRANSPORTE – 8<br />
Los empresarios <strong>de</strong>l sistema han sido socios en <strong>la</strong>s innovaciones propuestas por<br />
el IPPUC y <strong>la</strong> URBS para mejorar el sistema. Esta asociación se ha construido a<br />
través <strong>de</strong>l tiempo, comenzando con <strong>la</strong> imposición <strong>de</strong> <strong>la</strong>s normas requeridos por<br />
<strong>la</strong>s instituciones públicas.<br />
EMPRESARIOS INDUSTRIALES – 10<br />
Especialmente Volvo SA, que se ha asociado con <strong>la</strong> ciudad <strong>de</strong> Curitiba en el<br />
<strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> los autobuses utilizados en el sistema <strong>de</strong> transporte, a partir <strong>de</strong>l<br />
primero expreso, diseñada en 1974. Esta asociación se ha extendido a los<br />
articu<strong>la</strong>dos, “bi-articu<strong>la</strong>dos”, “Ligeirinhos” y al ligeirão, introducido en 2011.
BID – 10<br />
Responsable <strong>de</strong> gran parte <strong>de</strong> los fondos para mejorar el transporte público,<br />
especialmente a partir <strong>de</strong> <strong>la</strong> década <strong>de</strong> 1980.<br />
GOBIERNO FEDERAL – 4<br />
Responsable por parte <strong>de</strong> <strong>la</strong> financiación <strong>de</strong> implementación <strong>de</strong>l sistema <strong>de</strong><br />
transporte en los años 1970 y 2000.