sistematización de la experiencia plan de movilidad urbana

SISTEMATIZACIÓN DE LA EXPERIENCIA
PLAN DE MOVILIDAD URBANA – CURITIBA, BRASIL (*)
OFICINA DE COORDINACIÓN Y ORIENTACIÓN (OCO)
(*) Este documento ha sido elaborado por la Unión Iberoamericana de Municipalistas
Agosto 2011
Este documento ha sido elaborado en el marco de una subvención de la Unión Europea. El contenido de este
documento es responsabilidad exclusiva del autor y en modo alguno se debe considerar que refleja la posición de la
Unión Europea.

ÍNDICE
SIGLAS Y TERMINOS USADOS 4
LA EXPERIENCIA: 5
1. CONTEXTO GEOGRÁFICO, SOCIOCULTURAL y ECONÓMICO 6
2. ANTECEDENTES DE LA EXPERIENCIA 11
3 PLAN MAESTRO DE CURITIBA – 1965 / HASTA LA ACTUALIDAD 14
4. IMPLANTACION Y EVOLUCION DEL SISTEMA DE TRANSPORTE 19
5. MARCOS REGULATÓRIOS 25
6. SINTESIS DE LAS INSTITUCIONES, LOS ACTORES Y RESPONSABILIDADES 26
7. OBJETIVOS PERSEGUIDOS POR LA EXPERIENCIA 27
8. RESULTADOS ESPERADOS E INDICADORES DE RESULTADOS 28
9. PRESUPUESTO EJECUTADO PARA LA APLICACIÓN DE LA EXPERIENCIA 29
10. DESCRIPCIÓN DE LA POBLACIÓN BENEFICIARIA 29
11. OPORTUNIDADES IDENTIFICADAS, LIMITACIONES Y SOLUCIONES
ENCONTRADAS PARA EL DESARROLLO DE LA EXPERIENCIA 30
12. INSERCIÓN DE LA EXPERIENCIA EN LA AGENDA POLÍTICA Y DE POLÍTICAS
PÚBLICAS DEL GOBIERNO QUE LA LLEVA A CABO 32
13. INSERCIÓN DE LA EXPERIENCIA EN LA ESTRATEGIA DE DESARROLLO DEL
TERRITORIO EN CUESTIÓN 34
14. INSTRUMENTOS GENERADOS O UTILIZADOS. CARACTERÍSTICAS
RELEVANTES 35
15. CONTRIBUCIÓN AL AVANCE DE LA COHESIÓN SOCIAL Y LA CONSOLIDACIÓN
DE POLÍTICAS PÚBLICAS INNOVADORAS 37
16. LECCIONES APRENDIDAS: DE TIPO ESTRATÉGICO-POLÍTICO, EN TÉRMINOS
DE INSTRUMENTOS Y EN TÉRMINOS DE AVANCE DE LA COHESIÓN SOCIAL 40

17. MODELIZACIÓN DE LA EXPERIENCIA. 43
18. VALORACIÓN DE LOS DISTINTOS ACTORES PÚBLICOS Y PRIVADOS
IDENTIFICADOS, ACERCA DE LA CONTRIBUCIÓN DE LA EXPERIENCIA, EN
TÉRMINOS DE DESARROLLO TERRITORIAL, COHESIÓN SOCIAL E
INNOVACIÓN. 45

SIGLAS Y TÉRMINOS USADOS
IPPUC Instituto de Investigación y Planificación Urbana de Curitiba
RIT Red integrada de transporte
RMC Región Metropolitana de Curitiba
VAF Valor Agregado Fiscal
IBGE Instituto Brasileño de Geografía y Estadística
PIB Producto Interior Bruto
SM Salario Mínimo
COPLAC Comisión de Planificación de Curitiba
URBS S.A Compañía de Urbanización de Curitiba
SISTEMA TRINARIO Nuevo diseño de calle que minimizaba el tráfico
NUC Núcleo central Urbano
ESTRUTURALES Implantación de ejes estructurales para una conformación lineal de la
expansión urbana

LA EXPERIENCIA:
El ámbito del estudio es la ciudad de Curitiba y su Región Metropolitana, con énfasis en la evolución de la
Red Integrada de Transportes, como parte integral de la planificación urbana de la ciudad y que es
integrada en el Plan Maestro aprobado en 1965 y que actualmente sigue vigente y que ha logrado otorgar
a la Región Metropolitana de Curitiba su actual posicionamiento como polo de desarrollo en la región.
El Plan Maestro de 1965 dio a la ciudad de Curitiba una configuración única y un desarrollo basado en tres
aspectos claves: el sistema vial, el uso del suelo y el transporte público. A partir de la cual la ciudad
construyó su desarrollo económico, social y ambiental. La experiencia de la movilidad de Curitiba no se
puede medir sólo por el análisis de su sistema de transporte público, que aún utiliza actualmente. Este
sistema forma parte de un proceso mucho más complejo que incluye su implantación concomitante e
integrada al uso del suelo y el sistema vial. La implantación y modernización permanente de la Red de
Transporte Integrado (RIT), utilizando los autobuses articulados y bi-articulados en diferentes líneas de
servicio así como los de interbarrios, línea directa, y la tarifa única e integrada, dio a la ciudad la capacidad
de moverse en cualquier dirección. Si muy bien este modelo de experiencia es vigente en la actualidad, se
viene desarrollando nuevas estrategias para la evolución del sistema, siempre desde el marco de un plan
urbano y con el apoyo de los instrumentos creados para su gestión, en la actualidad se vienen
desarrollando varios estudios para mejorar el rendimiento de la RIT, incluyendo el uso de más un modal.

1. CONTEXTO GEOGRÁFICO, SOCIOCULTURAL Y ECONÓMICO
Curitiba, fundada en 1693, es una ciudad-centro integrada por 26 municipios y que en conjunto conforman
la Región Metropolitana de Curitiba (RMC). Curitiba tiene 1,7 millones de habitantes y su región
metropolitana 3,4 millones de habitantes. La RMC se encuentra en la parte oriental del Estado de Paraná,
sur de Brasil en un área de 13,528.46 Km. Limita al Norte con el Estado de Sao Paulo, al sur con el
Estado de Santa Catarina en el este, con la Serra do Mar y el Oeste, con la segunda meseta del Paraná.
El Estado de Paraná permaneció deshabitada la mayor parte de su territorio, hasta mediados de la
década de 1930. La intensa ocupación del territorio de Paraná se interrumpe a partir de los años 70,
cuando la tasa anual de crecimiento cae al 0,97%, el más bajo en el país, dejando de ser destino
migratorio y convirtiéndose en el origen de flujos migratorios hacia otras regiones del país e incluso hacia
países vecinos como Paraguay y Argentina.
A partir del 1970, las migraciones en todo Brasil, en especial en el Paraná, pasan a tener carácter rural –
urbano, con una mayor absorción de esta migración por parte de la Región Metropolitana de Curitiba.
Este proceso se debe a la transformación económica que se produce en Brasil, de acuerdo con la
modernización agrícola y el surgimiento de un parque industrial más dinámico, cerca de las capitales
brasileñas y en especial Curitiba. La RMC muestra un aumento de la participación de la población urbana
del estado, del 13,02% en 1970 a 32% en 2010.
En 1970 comenzó el proceso de ocupación de los barrios limítrofes al centro de la ciudad de Curitiba,
donde el precio de la tierra era más accesible, siendo el inicio de un proceso de periferización de la
población de Curitiba y el consecuente desbordamiento para la Región Metropolitana.
En 1980 se consolida la tendencia de intensa ocupación en los suburbios y el centro de la ciudad pierde
importancia relativa en términos de población. También en el año 1980 se da una intensa ocupación a lo
largo del sector sur estructural, derivadas de las políticas que inducen a la densificación a lo largo de los
ejes estructurales, de acuerdo con las directrices del Plan Maestro. En los años 90, la ocupación sigue
siendo en el sur de la ciudad. El barrio que rodea el sitio pasa a formar parte de la lista de los distritos más
poblados, esto como resultado de la aplicación de planes de viviendas (conjuntos habitacionales) y del
parcelamiento de barrios nuevos, que también es inducida por el poder público municipal.
El período comprendido entre 1996 y 2000 se caracterizó por un proceso de ocupación de vacíos urbanos
existentes en la zona urbana y la ocupación de las áreas periféricas a través de la ejecución de proyectos
de vivienda de interés social a iniciativa del gobierno municipal, como es el caso en el distrito de
Tatuquara, que creció a una tasa anual del 16,88% recibido en el período, 16.870 nuevos los residentes.
Como resultado de las políticas implementadas desde los 70’, hay una intensa ocupación en los sectores
estructurales, especialmente en el Sur, de acuerdo con las directrices del Plan Maestro. En lo inicio de los

años 90, la ocupación sigue siendo al Sur de la ciudad, derivados de la ejecución de proyectos de vivienda
y subdivisiones también inducida por la Municipalidad. El período comprendido entre 1996 y 2010 se
caracterizó por un proceso de ocupación de vacíos urbanos que todavía aún existen en el tejido urbano y
otra vez por la ocupación de áreas periféricas a través de la ejecución de proyectos de vivienda de interés
social promovidos de nuevo por la iniciativa de la Municipalidad (Figura1).

FIGURA 1. OCUPACIÓN URBANA CURITIBA Y REGIÓN METROPOLITANA

Los años 70 constituyen el marco de transformación del perfil económico de Brasil y también del Estado
de Paraná, con la progresiva diversificación y modernización de la base técnica de la producción
agropecuaria y en el sector industrial. En Curitiba la creación de ciudades industriales, introduce ramas
modernas de producción en línea metal – mecánica, como parte del proceso de desconcentración de
actividades económicas vinculadas al Estado de Sao Paulo.
El sector primario, que en 1970 representaron más del 40% del Valor Agregado Fiscal - VAF generado en
Paraná, poco a poco fue siendo superado por el sector industrial, que consolidó su participación alcanzado
en 2000, 49,96% de los ingresos de la economía. Los años 80 estuvieron marcados por la llegada de
grandes grupos empresariales en Curitiba.
En la década de 1990, la estructura industrial incorpora nuevos segmentos y crea nuevas dinámicas en el
estado, tomando ventaja de la estabilización monetaria, el retorno de la inversión extranjera directa e
implementa una política de atracción de la industria. Disfruta, también, de las ventajas de localización,
tales como la proximidad de las regiones Sudeste (Sào Paulo) y del Puerto de Paranaguá, que ofrece una
buena infraestructura, energía, telecomunicaciones, aeropuerto internacional y carreteras.
Esta combinación de factores condujo, a finales de los años 90 y principios de 2000, un ciclo de expansión
de las grandes empresas en el estado, especialmente en la región metropolitana de Curitiba - RMC.
Incluyen la instalación de los grandes fabricantes como Renault y Volkswagen / Audi, y la expansión de las
actividades de las empresas existentes (Volvo, New Holland ahora CNH, Krone y Bosch). En los últimos
años Curitiba y RMC han alterado profundamente su perfil de producción y su ritmo de crecimiento
económico. En un período de aproximadamente 30 años de crecimiento económico superior al promedio
nacional y estatal, generó oportunidad de empleo, de ingresos y de negocios no sólo para la ciudad, sino
para toda la RMC.
El desempeño económico de Curitiba como el principal centro financiero, y la producción comercial de
Paraná se puede ver como un complemento de la matriz productiva de Brasil y del Mercosur. En la Ciudad
Industrial de Curitiba y de los municipios de la RMC se encuentran la mayoría de las industrias,
convirtiéndose en un importante centro industrial principalmente en las áreas de la metal-mecánica y
electro-electrónica, segmentos con alto valor agregado y tecnología. También el sector terciario se ha
reforzado con la implantación de nuevos servicios volcados al área de tecnologías de la información,
gestión empresarial, turismo, publicidad, instituciones financieras, de logística y otros. También es el área
con el mayor número de ocupaciones. La estrategia de atracción de actividad económica resultó de
fortalecer la migración a la Región.
Como resultado de esta política, Curitiba ha casi duplicado su participación en el PIB - Producto Interno
Bruto del Estado, de 13,5% en 1975, 23,39% en el año 2007. Según el Instituto Brasileño de Geografía y
Estadística - IBGE - 2008, Curitiba tiene un PIB de R$ 43, 319,254.03. Esto corresponde al 1,21% del PIB
de Brasil.

También de acuerdo con el IBGE de 2010, el ingreso promedio nominal mensual de los hogares per cápita
con ingresos mensuales en Curitiba es 2,97 y la renta mediana SM – salario mínimo. Mitad de la
población, sin embargo, tiene un ingreso per cápita entre ½ y 2 SM. (Tabla 1)

2. ANTECEDENTES DE LA EXPERIENCIA
La ciudad de Curitiba antes de 1943, (año en que se da el primer plan urbano), ha pasado por una serie
de experimentos de organización del territorio, siendo la “Creación del Código de Posturas” y la
jerarquización de funciones Urbanas (áreas para uso industrial, residencial y comercial), los hitos más
importantes que antecedieron a los posteriores proceso de planificación urbana.
El crecimiento de la población, especialmente desde principios del siglo XX, llevó en la década del 40,
cuando la ciudad contaba con aproximadamente 127, 000 habitantes, a un gran debate sobre la necesidad
de un ordenamiento urbano. Con el fin de regular el crecimiento de la ciudad, la municipalidad de Curitiba,
contrato el desarrollo de un plan Urbano, este fue llevado a cabo por la empresa Coimbra Bueno & Co.,
que contrató al arquitecto francés Alfred Agache. El Plan Director de Urbanización de Curitiba, también
conocido como el Plan Agache o el Plan de Avenidas, estableció directrices y normas para ordenar el
crecimiento de la ciudad, con énfasis en el tráfico y la zonificación especializada de las funciones urbanas.
El Plan Agache recomienda el uso de un sistema radial de calles que se abren, de forma concéntrica
alrededor del centro. Aunque aplicado parcialmente, el Plan de Agache ha dejado huellas que
permanecen hasta hoy y que ayudó a la implementación del Plan Maestro de 1966.Entre las obras más
importantes son las amplias avenidas, como las calles Sete Setembro y Marechal Floriano Peixoto que
componían en la década de 1970 los ejes estructurales.
En la década de 1950, Curitiba, con 180.000 habitantes ya enfrentaba problemas con la instalación de
establecimientos comerciales y fábricas en las zonas consideradas como no aptas por el Plan. Se
comenzó a ver los primeros edificios "rascacielos" y subdivisiones clandestinas proliferando. Es en este
período también que surgen las primeras favelas. Las soluciones propuestas por el Plan de Agache no
estaban respondiendo a los problemas de la ciudad.
En 1953 se propuso una nueva zonificación y un nuevo Código de Posturas y Obras Públicas, que divide
la ciudad en cinco áreas: - Comercial: principal (ZC-1) y secundaria (ZC-2); - Industrial: (ZI) - Residencial:
principal (ZR-1), con dos subzonas: Centro Cívico (ZCC) y el Centro de Deportes (ZCE), media (ZR-2),
secundaria (ZR-3) y rural (ZR-4), agricultura (ZA). El Código, sin embargo, sólo fue aprobado en 1956. Es
importante destacar que el Plan Agache llevó, 15 años después, la creación del Departamento de
Planificación Urbana de la Coplac - Comisión de Planificación de Curitiba.
En 1953, el transporte público fue normalizado por primera vez. Esta iniciativa represento, una línea de
división con los empresarios locales en un primer intento de organización del transporte público.
La ciudad continuó creciendo a buen ritmo, pasando de 140.000 a más de 350 000 habitantes entre 1940
y 1960. El pensamiento general entre los técnicos de la Municipalidad, entre profesores y estudiantes de la
Universidad, empresarios y la comunidad en que debía ser elaborado un nuevo Plan Director, en que se
podría hacer uso de los conceptos modernos de urbanismo.

En 1963, crearon la URBS – Compañía de Urbanización de Curitiba, con el fin de estudiar alternativas
que podrían conducir al desarrollo económico, la cohesión social y territorial de la ciudad y ofrecer
subsidios para la formulación de un nuevo Plan Director. La URBS es ya responsable de la operación del
Sistema de Transporte en Curitiba desde 1974.

3 PLAN MAESTRO DE CURITIBA – 1965 / HASTA LA ACTUALIDAD
El Plan Preliminar de Urbanismo nació en 1964, del concurso público que ganó las empresas de Sao
Paulo Serete Ingeniería S. A. y Jorge Wilhelm Arquitectos Asociados, que propone cambios en la
estructura de la ciudad mediante la adopción de un modelo lineal de la expansión urbana. En julio de
1965, el Decreto Municipal N º 1000 establece una serie de debates públicos que tienen lugar en
Seminario “Curitiba del Mañana”, para discutir la propuesta con la población. La propuesta consistía en
cambiar la conformación de crecimiento radial como se indica en el Plan de Agache, para un modelo lineal
de la expansión urbana. La filosofía general del Plan Preliminar de Urbanismo de Curitiba fue la mejora de
la calidad de vida de la población de la ciudad.
Los objetivos básicos fueron: (1) cambiar la expansión radial de la ciudad a una lineal, (2) la integración
del transporte, sistema vial y uso del suelo, (3) aliviar el centro de la ciudad y preservar el centro
tradicional, (4) contener la población de Curitiba dentro de sus límites físicos territoriales, (5) crear un
apoyo económico para el desarrollo urbano; (6) garantizar el equipamiento de toda la ciudad, (7) la
creación de una institución pública cuyos objetivos principales fuesen detallar, ejecutar y monitorear el
Plan Maestro.
La institución creada para detallar, ejecutar y monitorear el Plan Maestro fue el Instituto de Pesquisa e
Planejamento Urbano de Curitiba - IPPUC creada en 1966 y responsable, hasta ahora, por el
planeamiento de la ciudad.
El fundamento del Plan Maestro consiste en considerar de forma integrada tres aspectos del planeamiento
y la gestión: el uso y la densidad del suelo, la jerarquía del sistema viario y los sistemas de transporte);
todo ello desde planteamientos de carácter social y participativo, de sostenibilidad y respeto al medio
ambiente, y con mucho control público, pero dando flexibilidad e incentivos a la iniciativa privada.

Estas tres herramientas se utilizan de forma concomitante para la aplicación del
Plan Director de Curitiba. Define la zonificación con las normas generales de uso y
ocupación de cada región, los parámetros están siendo monitoreados a fin de
permitir la evolución constante de la ciudad. A partir de 1966 que establece los
parámetros que rigen el empleo de la inversión - pública y privada - y disciplinan las
actividades de las empresas privadas. De las sucesivas directrices de uso del suelo
la ciudad se ve determinada por una nueva zonificación. Se disciplina los usos de la
Zona Central, lo que limita su crecimiento, se establecen los Sectores Estructurales,
con zonas comerciales y prestación de servicios expandiéndose de forma lineal, se
definen Zonas Residenciales y reservaran áreas para la expansión urbana, se
definen nuevas Zonas Residenciales y Comerciales y se disciplina las zonas de
Expansión urbana. En 1971, también por el Ley ordinaria, aprobado por el Consejo
de la Ciudad, se regula el sistema vial.
Los ejes estructurales, que deberían ser densos, están equipados con todas las
infraestructuras urbanas necesarias y están equipadas con un sistema de
transporte de masas capaz de satisfacer la demanda del tiempo y del futuro. En
1975 se limitaba a la ocupación y la consolidación de las zonas residenciales
periféricas y alentó a la ocupación de las zonas cercanas a los sectores
estructurales. En la planta baja y primer piso estaban destinados a comercio y
servicios. A lo largo de las calles utilizadas por el transporte público se le permitió la
concentración de actividades comerciales y de servicios de tamaño medio.
Llamadas de “colectoras” estas vías de concentran el tráfico residencial, comercial
y de transporte colectivo.
El sistema vial propuesto por el Plan Director se integra completamente con el uso
del suelo propuesto y el sistema de transporte. El desarrollo lineal, según lo previsto
en el Plan Maestro debería ocurrir en los ejes estructurales que cortarían la ciudad
de norte a sur y de este a oeste, y la ruta Boqueirão - un área que ya está
experimentando una rápida ocupación urbana a finales de los años 60. El reto era
crear ejes lineales que cortasen la ciudad sin que les evite la estructuración de un
punto de vista financiero, debido a las expropiaciones grandes y costosas.
Trazadas en los mapas de las calles, a partir de 1966, los investigadores trataron
de alternativas que permitan la construcción de líneas continuas que vincularía
tramos aislados de la red de carreteras, transformándolas en nuevas conexiones de
las bases existentes.
El sistema trinario era la solución para implementar los ejes estructurales que
conducen el crecimiento lineal propuesto. Compuesto de una vía exclusiva
destinada al transporte público, de dos vías de tráfico lento, lo que permite el
acceso al comercio y residencias, y dos vías externas, con sentido a la inversa –
centro-barrio, barrio-centro -, llamadas vías de tránsito rápido que permiten el tráfico
de pasaje, el sistema trinario dio el diseño de la nueva ciudad. El trinario hace parte
del sistema jerárquico de vías. Además de las vías estructurales, las “prioritarias,”

las vías “conectoras”, diseñó un sistema gradual de las carreteras que fueron
construidas en el día a día de Curitiba. También propuso que las principales vías
del centro tradicional de la ciudad fuesen cerradas al tráfico de vehículos. En la
década de 1970, la tradicional Rua XV de Novembro, cerrado, se convierte en la
primera "acera" en el país.
El resultado fue un mismo “diseño urbano” para el Sistema Vial Jerarquizado, el
Uso del Suelo y el Sistema de Transporte, diseñado para hacer grandes envíos en
los ejes estructurales y capacidad para alcanzar toda la ciudad.

Sistema Vial Uso del Suelo Sistema de Transporte

4. IMPLANTACIÓN Y EVOLUCIÓN DEL SISTEMA DE
TRANSPORTE
El sistema de transporte público de Curitiba comenzó a desplegarse a principios de
los 70, integrado con el sistema vial y uso del suelo como base de la planificación
propuesta por el Plan Director de Curitiba. Como la mayoría de ciudades de Brasil,
Curitiba tuvo su transporte público se compone de líneas diametrales o de barrios
conecta con el centro. El arquitecto Carlos Eduardo Ceneviva, responsable del
desarrollo del modelo de Red Integrada de Transporte, explica el rápido despliegue
del sistema en una entrevista en 1990, la serie "Memoria Urbana de Curitiba". Él
dice:
"Primero fue el sistema trinario: la implantación de las estructurales,
proyecto de vías estructurales que sería la base de la zonificación que existe
hoy en día. El uso de la ciudad tenía en ese momento en términos de
infraestructura vial, de calles y asentamientos, entró en el proceso. Para mí,
el sistema de transporte fue una continuación de la obra de infraestructura
vial detallada y del esquema general de circulación. Una cosa sucedió como
continuación de la otra... Había una idea del trinario y de la “canaleta” (vía
exclusiva para el autobús) para el sistema de transporte. La canaleta no
existía en el mundo, para un sistema de transporte en autobús. Después
vinieron los detalles de la operación. El proyecto de transporte de Curitiba -
autobús expreso, canaleta exclusiva, prioridad para autobuses y por lo tanto
al usuario.”
El Transporte, uno de los instrumentos utilizados para garantizar la aplicación del
proceso de desarrollo lineal de la ciudad, fue planeado para ser implementado en
etapas. Con la implementación de las canaletas exclusivas para el transporte de
masas, fue posible en 1974, iniciar la integración entre el eje norte-sur con el
centro. Se puso en funcionamiento dos líneas Expresas, ocho líneas Alimentadores
y dos Terminales, con la integración física, con autobuses especialmente diseñados
para 100 pasajeros con una comunicación visual y de diferentes colores para las
líneas especiales de expresas y alimentadoras. Este sistema integrado lleva un
promedio de 64.846 pasajeros / día útil, teniendo en cuenta las Líneas Expresas y
Alimentadoras, lo que corresponde al 8,6% de la demanda total de pasajero días
hábiles. Curitiba tenía 609 000 habitantes en 1970 y crece a razón de 5,34% por
año.

EVOLUCIÓN DEL SISTEMA DE TRANSPORTE EN LA REGIÓN METROPOLITANA DE
CURITIBA

A finales de 1970, el Sistema Integrado de Transporte había crecido hasta 9 Líneas
Expresas y 33 Alimentadoras, además de la implementación de una Línea llamada
Interbairros, cuya característica principal, incluso hoy, conecte los barrios y terminales de
la ciudad sin pasar por el centro. En 1979, el sistema atendía 34% de la demanda de
transporte público.
En 1980, con la aplicación de los ejes este y oeste, se puso en funcionamiento más 4
líneas expresas y 2 interbarrios, definiéndose la Red Integrada de Transporte - RIT,
consolidada por la adopción de la tarifa única, con la ruta corta se subsidia la más
larga. Para los expresos, se adoptaron, los buses articulados, de 160 pasajeros
transportados, y que el RIT lleva alrededor de un 37% de la demanda. (Curitiba tenía 1,25
millones de habitantes en 1980 y crece a una tasa de 2,29% a/a).
A partir de 1987 la remuneración de los servicios pasa a ser por kilómetro rodado. Para
satisfacer demandas específicas, en 1991 se implantan las Líneas Directas (ligeirinho),
con embarque y desembarque en nivel en las estaciones-tubo, pago de la tarifa
anticipada y el uso de autobuses padrón con un diseño especial. En 1992 comenzó la
operación de las líneas de autobús expresa Biarticulado para 270 pasajeros, con
embarque y desembarque en nivel y pago anticipado de tarifa en las estaciones-tubo.
(Curitiba tenía 1,3 millones de habitantes en 1991 y crece a razón de 2,34% a / a).
El desarrollo de la RIT fue significativo, con un aumento de la cobertura espacial. En
1996, a través de un acuerdo con el Gobierno del Estado, la URBS tomó el control del
transporte en la región metropolitana, lo que le permite la integración metropolitana,
extender los beneficios del sistema a la población de los municipios vecinos.
Si la ciudad crece, el sistema de transporte, el sistema vial y el uso del suelo todavía son
utilizados como base para ordenar el crecimiento en todo territorio de la ciudad. Es en
este contexto que en 2005 la ciudad decidió apropiarse de la carretera federal - BR 116 -
para transformarlo en un nuevo eje de desarrollo de la ciudad, la Línea Verde.
Considerado como el sexto eje del desarrollo de la ciudad, tiene una longitud total de 18
Km., beneficiando directamente a 23 barrios, 25 000 personas e indirectamente a una
población de 287 000 personas.
Para su ejecución se utilizó el mismo concepto del sistema trinario de vías: Vía Central -
canaleta exclusiva con dos carriles para el transporte público, dos caminos secundarios
(conocida como "rápidas"), con tres carriles para los vehículos en cada sentido, dos
carreteras locales, una vía para circulación y un área para estacionamiento en cada
dirección. La Línea Verde de hoy, reciben incentivos para su consolidación como ocurrió
en 1970 con los ejes estructurales, para la construcción de los áreas de ocupación
diferenciados, de media y alta densidad, usos de comercio, servicios y vivienda, edificios
con una altura, ofreciendo paisajes diferenciados y puntos de referencia para la región,

que se encuentra en los llamados polos de la Línea Verde - intersección de la avenida
con grandes vías de conexión transversales.
Las principales características de la estructura del sistema de transporte de Curitiba son:
la integración con el uso del suelo y sistema vial, la amplia accesibilidad con pago de
tarifa único, prioridad al transporte público sobre el individual, la caracterización de la red
jerarquizada, 72 Km. de canaletas, calles o vías exclusivas.
El sistema de transporte público de Curitiba está formado por diferentes servicios, que
componen una Red Integrada de Transporte – RIT, además de otros tipos de líneas. La
RIT se caracteriza por la posibilidad de hacer varios viajes por el pago de una solo tarifa,
lo que permite el uso de terminales de integración o estaciones-tubo para los
transbordos.
La RIT está formada por las líneas:
• Expresas - operados por vehículos Biarticulado con capacidad para 270 pasajeros, de
color rojo, presente en los ejes Norte/Sur, Boqueirão, Este/Oeste y Circular Sur. El
embarque y desembarque se realizan al nivel, con pago anticipado de la tarifa en las
estaciones -tubo.
• Troncos - operados por vehículos Padrón, con capacidad para 110 pasajeros o
articulados, con capacidad para 160 pasajeros, en color amarillo, destinados a las
conexiones entre los terminales de integración de los barrios y el centro, sin utilizar las
vías exclusivas.
• Alimentadoras - conectan los terminales de integración a los barrios de la región o
municipios vecinos y se operan con vehículos comunes con capacidad para 80 pasajeros
y autobuses articulados, de color naranja.
• Interbarrios – para conexiones de los ejes a través de los barrios sin pasar por el centro,
son atendidos por autobuses articulados y autobuses Padrón, de color verde.
• Directas (Ligeirinho) - funcionan con el vehículo Padrón, de color plateado, con paradas
a cada 3 Km., con pago anticipado de la tarifa y embarque y desembarque en nivel, en
las estacione-tubo. Son líneas auxiliares para los Expresos e Interbarrios.
También integran la RIT:
• Terminales de integración - permite transbordos entre los diferentes tipos de líneas:
expresas, alimentadoras, interbarrios y directas, sin tener que pagar una nueva tarifa.
Están ubicados en los barrios, la mayoría en los ejes estructurales.
• Estaciones-tubo – parada de las líneas expresa y directa, lo que permite el pago
anticipado de tarifa, embarque y desembarque en nivel y también la integración, en el
caso de las estaciones-tubo usado por más de una línea.
El sistema de transporte de la ciudad se complementa con las líneas:

• Convencional - para las conexiones entre barrios y el centro y los municipios vecinos,
que puede ser radial o diametral, con minibuses con capacidad para 40 pasajeros y
buses comunes, de color amarillo, con la misma tarifa de la RIT.
• Circular Centro - operado en minibús, con el itinerario que rodea el centro de la ciudad,
una opción para los usuarios que no desplazan a pie, con tarifas diferenciadas
equivalente al 50% del RIT.
• Ensino Especial - de atención a estudiantes con discapacidad que estudian en escuelas
especiales, se sirve de los vehículos comunes sin costo alguno para los usuarios, pintado
de azul y amarillo, adaptado para transportar sillas de ruedas. Que utilizan un terminal
especial, dimensionado para el transbordo de las rutas hogar-escuela.
• Interhospitales - hace la conexión entre los diferentes hospitales, con el bus color
blanco, adaptado para transportar sillas de ruedas, con la misma tarifa de la RIT.
• Turismo - operado con autobús especial, tipo "jardinera", haciendo la conexión entre los
puntos de atracción turística y parques de la ciudad, con tarifas diferenciada para cuatro
desembarque.
El sistema de transporte público de Curitiba es administrado por Urbs - Urbanización de
Curitiba S. A. - Sociedad de economía mixta vinculada a la Municipalidad de Curitiba. La
Urbs es el concesionario exclusivo del sistema de transporte público, pasando la
operación de las líneas a las empresas privadas a través de permisos. Compete a Urbs la
determinación de las rutas, las tablas de horarios, tipos y características de los vehículos
que se utilizarán en las distintas líneas, para vigilar el cumplimiento de las normas de
funcionamiento, estableciendo el valor del control de costos / Km. de los diferentes tipos
de vehículos y tarifa, control de kilometraje y el número de pasajeros pagantes y
transportados en el sistema, además de la remuneración de las empresas que operan
titulares de permisos. Las normas actuales sobre el sistema de transporte público están
establecidas en la Ley Municipal. El sistema es operado por 28 empresas privadas, con
10 licenciatarios de Curitiba y 18 concesionarios de la Región Metropolitana de Curitiba
de los cuales 12 de la Red Integrada de Transporte - RIT. La tarifa es única, excepto en
las líneas Circular-centro, Turismo y las Metropolitanas de larga distancia. El sistema de
ingresos públicos y la remuneración de las empresas operadoras es por kilómetro
rodado, excepto en las líneas metropolitanas no integradas, que es por pasajero, con
tarifas basadas en la distancia.

5. MARCOS REGULATORIOS
El sistema político-administrativo brasileño está integrado por el Ejecutivo, Legislativo y
Judicial. Las responsabilidades de cada esfera de poder se proporcionan en la
Constitución Federal. Los poderes Ejecutivo y Legislativo se dividen en tres niveles de
actuación: Federal, Estatal y Municipal.
La Constitución es el primer gran proceso de reglamentación de la planificación urbana
en Brasil. Los tres elementos en negrita (I, V y VIII) dan al municipio amplio poder
institucional para conducir los procesos de ocupación del territorio y definir los modelos
para prestación de servicios, en particular para la movilidad urbana.
Dice la Constitución Federal en el artículo 30 que corresponde a los municipios:
I - legislar sobre asuntos de interés local (énfasis nuestro);
V – organizar y prestar, directamente o por concesión o permiso, los servicios públicos de
interés local, incluido el transporte colectivo, que es la naturaleza esencial (énfasis
nuestro);
VIII - promover, en su caso, el uso del suelo adecuado a través de la planificación y
control del uso, distribución y ocupación del suelo urbano (énfasis nuestro).
Aunque los instrumentos legales que establecen las directrices generales de los
municipios para ejercer el poder de manejar los asuntos locales que data de la
Constitución de 1988, reglamentada recién en 2001 por el Estatuto de la Ciudad, Curitiba
ha ejercido esas funciones a partir de los años 40 con la publicación de su primer Plan
Director de Urbanismo, el Plan Agache, y más tarde con el Plan Maestro de Curitiba,
1966.
El Estatuto de la Ciudad es el segundo marco regulatorio del proceso de la planificación
urbana en Brasil. Se regula en el capítulo "La política urbana" de la Constitución
brasileña, la creación de una serie de instrumentos para que el administrador pudiera
buscar el desarrollo urbano. La principal es el plan maestro encargado de articular todos
los sectores y actores del proceso de desarrollo de la ciudad.
"Gran parte del Estatuto de la Ciudad tiene en sus bases muchos de los conceptos e
instrumentos que ya se presentan y aplicase en Curitiba. Conceptos tales como "solo
creado" y el intercambio de potencial constructivo para la preservación de la memoria y
del medio ambiente han sido adoptadas por varias décadas por Curitiba. Además, el
Estatuto de la Ciudad es sin duda el punto de vista social de la propiedad, así como
herramientas para estimular la colaboración público-privada, que no son más que las
ecuaciones de la corresponsabilidad ya practicado por más de cuatro décadas en nuestra
ciudad ". Jaime Lerner, el Plan Maestro de 2004.

La mayoría de los instrumentos que hoy son obligatorios para los municipios brasileños a
partir de 2001 se inspiraron y en algunos casos, como la transferencia de potencial
constructivo, copiados de la experiencia de Curitiba para el Estatuto de la Ciudad.
El tercer grande marco regulatorio es el Plan Maestro mismo, un instrumento jurídico
cuya finalidad se expresa en su artículo 3.
“El Plan Maestro de Curitiba tiene como objetivo proporcionar las mejores condiciones
desarrollo integral y armónico y el bienestar de la comunidad de Curitiba y la Región
Metropolitana, y es la herramienta básica, global y estratégica del desarrollo urbano del
Municipio, determinante para todos los actores, públicos y privados, que operan en la
ciudad”.
6. SÍNTESIS DE LAS INSTITUCIONES, LOS ACTORES Y
RESPONSABILIDADES
La Municipalidad es el primer marco institucional importante del proceso de planificación
integrada de Curitiba. Fue la determinación del Alcalde Ivo Pereira Arzua, permitiendo,
inicialmente, la elaboración del Plan Maestro y el desarrollo de proyectos que han
definido la configuración actual de la ciudad.
El Instituto de Investigación y Planificación Urbana de Curitiba - IPPUC, nacido de la
recomendación del jurado del concurso convocado en 1964, es el segundo principal
marco institucional y regulatorio. Sugerida por el Plan Director, IPPUC se formó seis
meses antes de la promulgación de la Ley del Plan Director por un grupo técnico de la
Municipalidad, cuya tarea era la de supervisar todas las etapas de preparación del Plan y
los detalles de su aplicación a lo largo del tiempo.
La URBS, establecida en 1963, es el tercer marco institucional. Creada con los objetivos
de estudiar alternativas que conduzcan a la ciudad a la cohesión económica, social y
territorial, y ofrecer subsidios para la formulación de un nuevo Plan Director, ahora en
1974, para dar cuenta de la operación del sistema de transporte de la ciudad, función que
desempeña hasta la actualidad.
Es importante destacar la creación de la Secretaría Municipal de Urbanismo, cuya
función es supervisar las normas de zonificación y uso del suelo en la ciudad. Si bien la
misión IPPUC es formular políticas de desarrollo, es el sistema vial, el uso del suelo o de
transporte colectivo, otras instituciones de la ciudad - el Urbanismo, la Urbs, Secretaría
Municipal de Obras, entre otros - son los encargados de operar y vigilar el cumplimiento
de estas políticas.
El Plan Director de Curitiba precede a la existencia de una ley general que establezca las
normas necesarias para la ejecución de las políticas urbanas en Brasil. Por lo tanto, el
análisis de las instituciones, los actores y sus responsabilidades, tiene como gran marco

egulatorio para el proceso de planificación de la ciudad de Curitiba el Plan Director - Ley
N º 2828 - aprobada el 31 de julio del 1965 por la Junta Municipal. Modernizado y
adecuado al Estatuto de las Ciudades en el año 2004, el Plan mantiene hasta hoy las
directrices que rigen el proceso de crecimiento de la ciudad, sobre la base de tres
funciones básicas: Uso del Suelo, Transporte Público y Sistema Vial.
Participaron en el proceso de implementación del Plan Maestro un grupo de arquitectos e
ingenieros locales de los cursos de Arquitectura y Urbanismo de la Universidad Federal
de Paraná.
7. OBJETIVOS PERSEGUIDOS POR LA EXPERIENCIA
La Red Integrada de Transporte de Curitiba es una parte integral e inseparable del Plan
Maestro de Curitiba, cuyo objetivo es ofrecer mejores condiciones para el desarrollo
armónico e integral y el bienestar de la comunidad de Curitiba y su Región Metropolitana.
Es la herramienta básica, global y estratégica de la política de desarrollo urbano del
municipio.
Los objetivos estratégicos del Sistema de Transporte Público de Curitiba, de acuerdo con
el actual presidente de la Urbs, Marcos Valente Isfer son para garantizar la plena
accesibilidad de toda la población de la ciudad.
En su Capítulo II, el Plan Maestro se refiere específicamente a la Movilidad Urbana y
Transporte. En el marco del Plan, la política municipal de movilidad urbana y el transporte
se compromete a facilitar los desplazamientos y circulación de personas y bienes en la
ciudad. Entre los lineamientos generales de esta política para toda la población de la
ciudad se destaca:
I - priorizar el espacio vial en el transporte público frente al transporte individual;
II - mejorar y ampliar la integración del transporte público en Curitiba y buscar la
consolidación de la integración metropolitana;
IV - promover la accesibilidad, facilitando el desplazamiento en el municipio, a
través de una red integrada de vías, ciclovías y calles exclusivas para peatones,
con seguridad, independencia y comodidad, especialmente aquellos con movilidad
limitada;
V - búsqueda de la excelencia en la movilidad urbana y el acceso a los servicios
de transporte para personas con movilidad reducida.
El artículo 16 del mismo Plan Maestro trata, específicamente el transporte de pasajeros y
apunta a los siguientes lineamientos:
I - Articular los medios de transporte que operan en la ciudad en una red única de
ámbito metropolitano, físico y operativamente integrado;

II - Establecer los criterios para la planificación y operación de forma integrada a
los sistemas estatales e interestatales, al servicio de los intereses y necesidades
de la población y las características locales;
IV - ordenar o sistema vial a través de mecanismos de ingeniería, legislación y
capacitación del tejido vial, dando prioridad a la circulación del transporte público
frente al transporte individual;
X - adaptación de la oferta de transporte a la demanda, igualando su efecto en la
inducción de los objetivos y directrices para el uso y ocupación del suelo y de
circulación vial;
8. RESULTADOS ESPERADOS E INDICADORES DE
RESULTADOS
Curitiba tiene actualmente 1.751.907 habitantes. Creció a tasas del 0,99% en la última
década. En 1970 había 609 000 habitantes y crecía a una tasa de 5,34% a/a. Desde la
década de 60 el Plan Director tiene establecido como una de sus prioridades, para lograr
el pleno desarrollo de la ciudad, el transporte público, la consolidación de la RIT - Red
Integrada de Transporte.
Esta red integrada llevó en 2010, a 1.178.358 pasajeros “catraca” (es decir, los pasajeros
pagantes) por día útil anual, para un total de 2.269.422 pasajeros que utilizan el sistema
de manera efectiva, cubriendo el 94% de la demanda urbana y el 73% de la demanda
área metropolitana. De acuerdo con los datos de gratuidad de la URBS hay para el
sistema algunas excepciones tarifarias, incluidas en el cálculo de la tarifa, y que juntos
representan el 14,74% del costo de la tarifa a un promedio mensual de 26.547.047
pasajeros transportados. Del total de pasajeros transportados, alrededor de 334.513
están exentos, pasajeros pagantes, en la media del día útil, es 1.178.358 que representa
el 51,92% del total transportado. De RMC, el índice de pasajeros por kilómetro - IPK
(pasajeros transportados), que caracteriza la eficiencia del sistema, fue de 3,64 para todo
el conjunto de líneas, siendo que para las líneas expresas fue 12.41, para la RIT fue de
4,63 y para el sistema convencional fue de 1,89. Para la composición de la tarifa, el IPK
medio (pasajeros/pagantes) teniendo en cuenta el año pasado, es 2,01, lo que representa
una media/día de 800.000 pasajeros que pagan (Urbs, 2010).
El IPPUC desarrolló en 2009 y 2010 el trabajo de monitoreo del Plan Maestro de Curitiba
con análisis de seis ejes: Movilidad Urbana y Transporte Integrado, Control Ambiental y
Desarrollo Sostenible, Vivienda y Vivienda de Interese Social, Desarrollo Económico,
Desarrollo Social, Seguridad y Defensa Civil. El resultado de este trabajo dio lugar a la
evaluación de los avances en cada área, a lo largo del tiempo - desde 1970 hasta 2009 y
la construcción del Índice de Desarrollo Curitiba - IDC, utilizando el método Distancial o
“Genebrino”. El IDC se clasificó como un rendimiento óptimo con el 63,16% de

satisfacción. El análisis de cada uno de ellos, por la complejidad de los temas, se llevó a
cabo de forma independiente. Para construir el Índice de Movilidad Urbana y Transporte
Integrado se utilizaron 41 indicadores, divididos en cuatro áreas de actuación:
accesibilidad, tránsito, transporte público e infraestructura, y el desempeño fue calificado
como óptimo en el 62,58%.
Para analizar el desempeño de la movilidad en Curitiba durante las últimas décadas,
hemos utilizado 50 indicadores. Los indicadores son el resultado de las conversaciones
entre el IPPUC y la URBS en búsqueda de construir un sistema de vigilancia del sector
en Curitiba. De los indicadores examinados desde 1970, diez tuvieron resultados
negativos: el número de muertos locales/100.000 habitantes, el número de heridos en
accidentes de tránsito/10.000 habitantes/año, índice de motorización (habitante/vehículo),
número de pasajeros transportados (media día útil anual), metropolitano no integrado,
IPK –índice de pasajeros por kilómetro – RIT y velocidad operacional de la RIT. Otros
seis no tuvieran alteración. En este caso son: número de vehículos – flota escolar, el
número de taxis, relación número de habitantes por número de taxis, porcentaje de la
tarifa en el salario mínimo, porcentaje de pasajeros pagantes por transportados en la RIT
(media día útil anual) y el total de accidentes/100 000 habitantes. Los otros tuvieron un
desempeño positivo.
9. PRESUPUESTO EJECUTADO PARA LA APLICACIÓN DE LA
EXPERIENCIA
La característica única del sistema de transporte de Curitiba es imposible de estimar el
presupuesto utilizado para su ejecución. La RIT se estableció de acuerdo con la
aplicación del Plan Maestro de Curitiba, desde la década de 1970 y continúa siendo
ampliado incluso como instrumento para promover el crecimiento y ordenamiento de la
ciudad.
10. DESCRIPCIÓN DE LA POBLACIÓN BENEFICIARIA
La Red Integrada de Transporte de Curitiba transportó en 2010 a 2.269.422 pasajeros
por día útil al año, cubriendo el 94% de la demanda urbana y el 73% de la demanda
metropolitana. La integración tarifaria con los municipios del NUC - Núcleo Central
Urbano - polarizado por la ciudad de Curitiba y formado por 14 municipios de la RMC, y el
uso de la tarifa social sólo permite el acceso no sólo a la población de Curitiba en toda la
ciudad, sino también a los residentes las ciudades vecinas.
La capilaridad del sistema dentro de la ciudad de Curitiba, donde los puntos de acceso al
sistema están distantes no más de los 500 m, han revelado que toda la población es
beneficiada con el sistema de transporte.

11. OPORTUNIDADES IDENTIFICADAS, LIMITACIONES Y
SOLUCIONES ENCONTRADAS PARA EL DESARROLLO DE
LA EXPERIENCIA
Las oportunidades se pueden dividir en zonas urbanas y socio-económicos y
ambientales.
Como oportunidad urbanística cabe destacar el uso del Sistema de Transporte como una
herramienta para inducir la ocupación urbana ordenada, cuando se trabaja en conjunto
con el sistema vial y el uso del suelo. El sistema en red permite establecer una capacidad
del suelo urbano con el fin de monitorear el crecimiento de la ciudad, ya sea inducida, ya
sea de forma espontánea. El hecho de que la red sea accesible desde cualquier punto de
la ciudad ofrece una oportunidad, también, una mejor distribución de las funciones
sociales y económicas dentro de la ciudad. Como una oportunidad social, destacase la
tarifa social única y el pago de los operadores por kilómetro. La RIT con tarifa única y el
pago por kilómetro elimina por lo menos dos de los principales problemas de los sistemas
de transporte público. La primera es la eliminación de la diferencia de que viven en zonas
centrales o periféricos. Con la tarifa única, las rutas más cortas subsidian las más largas
o periféricas. En el caso de Curitiba, históricamente, las clases con mayores ingresos
viven en áreas más centrales y menor poder adquisitivo, en áreas más periféricas, incluso
la RMC. Ya el pagamiento de los operadores por kilómetro, con caja única de
compensación, asegura la eficiencia del sistema en términos de tiempo, el número de
vehículos, seguridad y accesibilidad.
Como oportunidad económica y social, destacase el hecho de que la RIT ofrece a los
ciudadanos la oportunidad de vivir y trabajar en cualquier lugar de la ciudad y en gran
parte de la RMC. Las ventajas medioambientales residen en la organización del Sistema
que posee un área definida y exclusiva para funcionar en el espacio público.
Las limitaciones se pueden dividir en la planificación urbana, operativa y socioeconómica.
Si bien la aplicación de la tarifa social única es una oportunidad para la cohesión social y
lucha contra la discriminación, se puede convertir en aumento en el costo del sistema en
su conjunto, debido al impacto causado por las propinas. Del número total de pasajeros
transportados por la RIT, el 51,92% está pagando. El otro haz uso del beneficio de la
integración y el 14% de las exenciones tarifarias legales.
Para el presidente de la Urbs, Marcos Isfer,
"El sistema tiene un punto de equilibrio tarifario. A la medida que se va a
expandir, debe haber por el Gobierno del Estado la necesidad de entender el
transporte metropolitano como un beneficio para toda la población de la Región.
No habrá necesidad de un subsidio por el Gobierno del Estado para el
mantenimiento del sistema integrado en la RMC. "

También hay limitaciones urbanisticas y operacionales. El sistema trinario, que es una
solución con la segregación del transporte en canaletas exclusivas y en funcionamiento
desde los años 70, ahora tiene dificultades para adaptarse a la creciente demanda,
especialmente en el Eje Sur de la ciudad, el más denso. En las horas de pico, un autobús
entra en la canaleta a cada 50 segundos, formando un tren y dañando la velocidad de
todo el sistema. El aumento en el número de automóviles en la relación actual de 1,46
personas por coche o un coche para cada adulto, requiere de nuevas soluciones
tecnológicas como un sistema de semáforos inteligentes y vehículos de mayor capacidad.
Los indicadores muestran un futuro poco atractivo para el transporte público si se
mantienen algunos indicadores analizados por IPPUC en conjunto con la Urbs: el número
de pasajeros transportados sigue creciendo en la RIT, el IPK se ha reducido en las
últimas décadas, la índice de motorización que se refiere el número de habitantes por
vehículo se ha incrementado considerablemente, el número de pasajeros pagantes en
relación al número de pasajeros ha disminuido, la tasa de pasajeros pagantes será cada
vez menor en relación con los transportados. Si esta tendencia continúa, los autobuses
de la RIT seguirán cada vez más llenos, las calles tendrán más vehículos, con todos los
trastornos que puedan causar. Ya hay evidencia de que los usuarios de la RIT de
distancias pequeñas y medianas están optando por el transporte individual, lo que
compromete la política de tarifa social única en que el menor viaje va subsidiar a las rutas
más largas, garantizando la sostenibilidad del sistema de transporte público. La
necesidad de desplazamiento de las clases media baja y baja es cada vez mayor, como
resultado de las periferización de las ciudades, que son los mayores usuarios de la RIT.
Mientras tanto, las clases media y media alta, los antiguos usuarios del sistema,
abandonan ese medio de transporte, ya sea por razones económicas, ya sea debido a la
calidad del transporte - el tiempo pasado, el confort, la seguridad. Por lo tanto, la filosofía
de la ruta más corta - donde viven las clases media y alta - subsidiando el más largo
camino - el hogar de las clases más bajas - se ha reducido su función.
El Sistema de Transporte Público es parte del propio diseño de la ciudad. Como la
ciudad, el sistema de transporte nunca está listo. Los nuevos enfoques se están
adoptando en ruedas dentro de las propias estructurales, como es el caso del
adelantamiento de vehículos y el uso de vehículos de mayor capacidad. Otras soluciones,
en los 90’, crearon la Línea Directa o “Ligeirinho”. Los estudios se están llevando a cabo
también por un cambio de modal en el Eje Estructural Norte/Sur con la aprobación del
metro. Aunque estas soluciones tradicionales y de alto costo no están ejecutadas, el
IPPUC y la Urbs trabajan con alternativas tales como la Línea Verde – un nuevo eje
estructural, con carácter metropolitano.

12. INSERCIÓN DE LA EXPERIENCIA EN LA AGENDA POLÍTICA
Y DE POLÍTICAS PÚBLICAS DEL GOBIERNO QUE LA LLEVA A
CABO
A diferencia de la mayoría de las ciudades, Curitiba tiene el transporte como parte
integrante e inseparable del proceso de planificación y una de las herramientas utilizadas
para consolidar el proceso de transformación de la ciudad desde 1970. Totalmente
integrado al crecimiento y al desarrollo de la ciudad, el transporte es utilizado en conjunto
con el uso del suelo y el sistema vial en la base del desarrollo.
La movilidad - y el transporte público como uno de sus artículos - es parte de la Ley del
Plan Maestro de Curitiba desde 1965. Su importancia y la función también se explican en
la ley de 2004 que revisó el Plan Maestro de 1965, ajustándolo al Estatuto de la Ciudad.
La experiencia de la aplicación del Plan Director de Curitiba aplicada y exitosa durante
más de cuatro décadas ha sido la inspiración para la elaboración del capítulo sobre los
municipios de la Constitución de 1988 y la construcción del instrumento federal llamado
Estatuto de la Ciudad, publicado en 2001. Gran parte de las prácticas de planificación,
incluido el Sistema de Transporte, herramientas de uso del suelo - como el "suelo creado"
- y la jerarquía vial se han integrado en la Ley federal del 2001 y deben ser seguidos
hasta hoy por otras ciudades brasileñas. Dice el alcalde de Curitiba en el momento de la
adecuación del Plan Maestro, Cassio Taniguchi, la presentación de la nueva ley:
"Los avances conquistados por Curitiba, en este período son tan importantes que
la ciudad ya aplicaba los mecanismos que se ofrecen ahora por el Estatuto de la
Ciudad, tales como cambio de potencial constructivo e incluso los consorcios
intermunicipales, lo que permite el desarrollo ordenado de las ciudades polo de
Regiones Metropolitanas y de sus municipios vecinos. "
Aun en la presentación de la adecuación del Plan Maestro, el entonces presidente de
IPPUC, Luiz Hayakawa, dijo:
"La práctica brasileña de intervención urbana presentan contradicciones en sus
fundamentos, entre las concepciones racionalista y humanista de la herencia
académica francesa y su contrapunto real en la modernidad: la ciudad del
automóvil traducida en las obras viales metropolitanas monumentales y de las
largas perspectivas de la capital federal, Brasilia, marcos emblemáticos de la
industrialización en el país y en el mundo. En este contexto, la experiencia de
Curitiba se destaca por incorporar en su escala, valores importantes de la ciudad
europea, al tiempo que insiste en negar la hegemonía del coche, dando más
énfasis y dignidad al transporte público, a los ciclistas y al paso rítmico de sus
peatones, por aceras y paseos, en sus característicos, no obstante heterogéneo,
espacios urbanos”.

De hecho, la experiencia de la planificación en Curitiba, sirvió como un parámetro para la
preparación de la legislación nacional en más de 30 años de su implementación.
El Plan Maestro, en la revisión de 2004 incluyó algunas nuevas normas nacionales con la
necesidad de audiencias públicas para llevar a cabo grandes obras, la necesidad de
producir Informes de Impacto Ambiental y de Vecindad, alienándose con las regulaciones
federales.
También es importante tener en cuenta la actual forma de gobierno en Brasil, que asigna
a los municipios - los poderes ejecutivo y legislativo - el poder de decisión sobre el
territorio municipal.
Dice la Constitución Federal en el artículo 30, corresponde a los municipios:
I - legislar sobre asuntos de interés local (énfasis nuestro);
V - diseñar y prestar, directamente o por concesión o permiso, los servicios
públicos de interés local, incluido el transporte público, que tiene carácter esencial
(énfasis nuestro);
VIII - promover, en su caso, el ordenamiento territorial adecuado, a través de la
planificación y control del uso, distribución y ocupación del suelo urbano (énfasis
nuestro).
En el caso brasileño, la decisión sobre la conducción de la política de uso del suelo y de
la política de transporte es la responsabilidad del municipio, siempre y cuando no hacen
daño a las normas nacionales o estatales.
En la pronta aplicación del Plan Maestro y el Sistema de Transporte, la CODEPAR -
Compañía de Desarrollo de Paraná - apoyó el Plan, con la financiación de la contratación
de la empresa Serete y Jorge Wilhem Arquitectos. Esta empresa, sustituido por BADEP -
Banco de Desarrollo del Estado de Paraná, en los años 80, dirigió el Fondo de Desarrollo
Económico del Estado de Paraná.
En la actualidad, la mayor interferencia, ya sea del Estado, ya sea de la Federación, se
produce en la obtención de fondos para llevar a cabo obras de infraestructura. En el caso
de Curitiba, por la tradición de la planificación y ejecución de proyectos, la ciudad recibe
la mayor parte de sus recursos a nivel internacional, para la expansión y modernización
del transporte público, sistema vial y uso del suelo.
La implementación del Sistema de Transporte de Curitiba se llevó a cabo poco a poco,
con soluciones locales, con recursos limitados existentes a la época. Una de las mayores
asociaciones se llevó a cabo con los empresarios del Transporte, responsables de la

adquisición y mantenimiento de los autobuses y las personas que pagan la tarifa
gestionado por la Urbs.
13. INSERCIÓN DE LA EXPERIENCIA EN LA ESTRATEGIA DE
DESARROLLO DEL TERRITORIO EN CUESTIÓN
Desde mediados del siglo pasado, la ciudad tiene como objetivo orientar su desarrollo y
legislar valores, prácticas, funciones y actividades del espacio urbano a través de un
conjunto de leyes, decretos, las rutinas técnicas y las asociaciones con la comunidad. El
Plan Agache, El Plan Serete, el Plan Director de Curitiba y el IPPUC son expresiones de
esta tradición de 45 años de planificación, gestión y monitoreo del desarrollo
urbano. Toda la experiencia de Curitiba se ha convertido en referencia nacional e
internacional, principalmente por haber sido constituida como una planificación
permanente y sostenible y de gestión urbana.
La ciudad en este período ha aumentado su capacidad de planificación mediante la
identificación de las necesidades y fortalezas, integrando acciones y proponiendo
directrices que reduzcan las desigualdades intra-urbanas y regionales. La planificación de
todas las acciones y cada uno tiene sus ojos en el futuro, sino que promueve acciones
que respondan a la demanda de una mejor calidad de vida de la generación actual.
La gestión de la ciudad en los últimos 40 años se basa principalmente en dos áreas de
acción: una que planifica, crea, organiza y consolida la infraestructura urbana para que
funcione, y otra que busca ampliar el acceso de todos a una vida digna y de calidad.
Desde el inicio del proceso la ciudad pasó por una serie de transformaciones:
• Transformación física - la creación de ejes estructurales que permitieron el
establecimiento de un sistema de transporte adaptado para la densificación
progresiva de cada región;
• Transformación ambiental - participación de la población en la protección del
medio ambiente, educación ambiental, el uso racional de los recursos naturales;
• Transformación económica - la creación de la zona industrial integrada a la
estructura de la ciudad con la instalación de industrias no contaminantes y las
áreas de prestación de servicios y comerciales inseridas en el tejido urbano,
adaptable al desarrollo tecnológico;
• Transformación cultural - la promoción y el fortalecimiento de su identidad propia,
basada en los puntos de referencia urbana y participación comunitaria;
• Transformación social - la aplicación de equipamientos en red con el fin de
minimizar los efectos de la concentración del ingreso y buscar la equidad, la
accesibilidad y la calidad de los servicios ofrecidos.
El sistema de transporte es una de las herramientas utilizadas para desarrollar el
territorio. De acuerdo con Marcos Isfer, actual presidente de la Urbs,

“Curitiba ha puesto en marcha un nuevo concepto: ninguna región de la ciudad
puede ser sin transporte. Por ley, la distancia máxima que la gente debe trasladar
de su residencia a la parada de autobús es de 500 metros. Y a medida que la
ciudad creció, esta red fue creciendo junto a ella. Esta es la parte más
interesante. La ciudad se expandió, pero no había ningún punto negro, no hay
zona de la ciudad sin accesibilidad”.
La expansión de la Red Integrada para la Región Metropolitana, con el pago de una tarifa
única, permite el desarrollo de toda la región por no discriminar a los trabajadores por el
lugar donde viven.
14. INSTRUMENTOS GENERADOS O UTILIZADOS.
CARACTERÍSTICAS RELEVANTES
De acuerdo a las características del proceso de desarrollo de Curitiba, muchos
instrumentos se crearon para promover el crecimiento ordenado de la ciudad y darle un
sistema de transporte adecuado.
"La filosofía general que trató de imprimir en Curitiba fue para impulsar el crecimiento de
la ciudad. Aquí, a diferencia de otras ciudades, tenemos la intención de hacer con el
planeamiento se camine de frente. Buscamos impulsar el crecimiento de la ciudad. A
partir de ahí, es posible hacer con que las fuerzas de la sociedad, empresarios,
inversores, etc. supiesen dónde la ciudad acepta tal o cual empresa. Cuando la intención
de hacer con que la ciudad creciera a una determinada región, el transporte fue el
inductor. A medida que se pone el transporte público en una región en particular, el lleva
consigo el crecimiento." Rafael Dely, 1990.
Entre los principales instrumentos utilizados están: sistema vial jerarquizado, zonificación
y uso y ocupación del suelo, sistema de transporte.
Sistema Vial - La ciudad fue dotada de un sistema vial compuesto vías diferenciadas
para atender con los principales usos previstos. Entre los más significativos están: los
ejes estructurales - principales ejes viales de crecimiento y densificación de la ciudad,
constituida preferentemente por un sistema trinario de vías para el sistema de transporte
público, el tráfico de flujo continuo y el tránsito local; el eje metropolitano – el eje vial de
integración del área metropolitana que consiste en un sistema con líneas de transporte
público en carriles exclusivos, vías locales de acceso a las actividades y el ciclovía; los
ejes de ligación - ejes de transporte que conectan los ejes estructurales; ejes troncales
integrados - los ejes principales ejes de transporte de integración urbana y
metropolitanas; ejes Interbarrios - ejes de transporte, circulares o pendulares, que
integran los distintos barrios al eje estructural.
Zonificación, Uso y Ocupación del Suelo - son directrices generales para la ocupación
de la ciudad los ejes de estructuración - los principales ejes de crecimiento de la ciudad,

caracterizados como áreas de expansión del centro tradicional y como pasillos de
ocupación mixta de alta densidad, con el apoyo de los sistemas de circulación y del
transporte; los ejes de densificación – ejes de crecimiento complementares de
estructuración urbana, de ocupación mixta y de media-alta densidad; las zonas con
predominio de la ocupación residencial de densidad alta, media y baja - que debe ser
promovida principalmente ocupación residencial de alta, media y baja densidad – donde
se debe promover, con prioridad, la ocupación residencial con alta, media y baja
densidad de acuerdo con el soporte natural, infraestructura implantada y la proximidad a
los ejes estructurales y de densificación; zonas de ocupación mixta de alta, media y baja
densidad - que debe promover la ocupación mixta, residenciales, comerciales y de
servicios de alta, media y baja densidad de acuerdo con el soporte natural y la
infraestructura implantada; además de las áreas con fines específicos – destinadas para
grandes usos institucionales, zonas industriales, comerciales y de servicios, y las zonas
de protección del medio ambiente - los de propiedad pública o privada, que impone
restricciones sobre el uso del suelo destinadas visando a la protección de los valores
naturales y ambientales.
Transporte público – el uso del suelo y el sistema de transporte dan prioridad a la
circulación del transporte público en el transporte individual, se establecieron políticas de
fijación de precios capaz de mantener el equilibrio del sistema económico y social del
transporte, se le permite a la iniciativa privada (empresas particulares) participar en la
operación y implantación de la infraestructura del sistema, el sistema es adecuado para
personas con discapacidad, con movilidad y los ancianos.
Entre los principales instrumentos específicos utilizados para el desarrollo del transporte
público son: la Red Integrada, la tarifa única y los terminales y estaciones de integración y
el pago por kilómetro.
La Red Integrada de Transporte de Curitiba - el transporte de pasajeros dentro del
área urbana de Curitiba se apoya en la RIT, compuesto de líneas expresas que circulan
por vías, que se caracteriza como los corredores de transporte público y por líneas
complementarias urbanas, regionales o metropolitanas de transporte. Estas líneas se
extienden, según sea necesario, para llegar más cerca del usuario, le corresponde a las
ocupaciones ilegales que normalmente se encuentra en las afueras de la ciudad,
permitiendo así que los servicios de transporte público va a evolucionar en la misma
medida que da a la expansión de la ciudad y metrópoli. La red está formada por las líneas
Expresas, Troncales, Alimentadoras, Interbarrios y Directa.
Tarifa Única y terminales de Integración – La RIT se caracteriza por la posibilidad de
hacer varios viajes por el pago de una única tarifa, lo que permite el uso de terminales de
integración o estaciones-tubo para el transbordo. Cómo la Red se encuentra ahora en el
94% de la demanda urbana y 73% de la demanda metropolitana, se puede decir que es
probable que se pueda desplazar de una parte de la ciudad o área metropolitana, a su
otro extremo con el pago de una sola tarifa. Los terminales de transporte de la RIT y

algunas estaciones-tubo están allí para permitir la integración entre las distintas líneas
que lo forman.
Pago por kilómetro - la receta del sistema es público y la remuneración de las
compañías de funcionamiento es por kilómetro, excepto en las líneas del área
metropolitana no integrados, que es por pasajero, con tarifas basadas en la distancia.
Este instrumento permite satisfacer la demanda a través de la planificación de la
operación llevada a cabo por la URBS, y la obligación de cumplir las rutas, horarios,
calidad de los vehículos y ampliación de la red cuando el Gobierno lo considere
necesario.
15. CONTRIBUCIÓN AL AVANCE DE LA COHESIÓN SOCIAL Y
LA CONSOLIDACIÓN DE POLÍTICAS PÚBLICAS INNOVADORAS
Uno de los resultados más significativos del Sistema de Transporte en Curitiba - RIT - era
ofrecer a los ciudadanos la posibilidad de llegar a cualquier punto de la ciudad a través
del sistema, con el pago de una sola tarifa. También es importante el hecho de que,
independientemente del lugar donde vive el usuario del sistema, él tiene acceso a la RIT,
en un máximo de 500 metros de su residencia.
El Transporte Público en Curitiba, y desde los años 90 en la RMC, es un instrumento de
cohesión social. De acuerdo con el actual presidente de la Urbs, Marcos Isfer, el
concepto de que ninguna zona de la ciudad puede estar sin acceso al transporte público,
ofrece a los ciudadanos la oportunidad de vivir y trabajar en cualquier lugar de la ciudad,
lo que permite 100% de movilidad en la ciudad. Desde los 90, este beneficio se extendió
a las ciudades del NUC - Núcleo Central Urbano - es decir, las ciudades metropolitanas
que hace frontera con Curitiba.
"Es la cuestión de la tarifa única, entonces la integración con la Región
Metropolitana, las ciudades dormitorio, las ciudades proveedoras de mano de
obra, se están integrando a un costo razonable. Estos trabajadores no serán
discriminados, ya que cuando se busca el establecimiento anillo vial-tarifario
metropolitano, planteó la hipótesis de que los empleadores prefieren contratar a
los trabajadores que tienen un menor costo. Es importante recordar que en Brasil
hay un "bono transporte" - cuando el trabajador recibe un porcentaje del costo del
transporte de su empleador. Así que los trabajadores de las ciudades de la Región
Metropolitana que aún no están integrados con el RIT no son preferidos en la hora
de ser contratados." Marcos Isfer, 2011
Otro aspecto relevante del Sistema de Transporte de Curitiba es su costo. Es importante
recordar que el costo de instalar un sistema sobre ruedas es mucho más pequeño que el
sistema carril. Según los expertos de Urbs, alrededor del 70% inferior. Como resultado,
Curitiba logró implementar el sistema sin comprometer demasiado de sus recursos. Parte
de esta ecuación, es la división de las responsabilidades de inversión establecidas desde
1974, cuando la creación de la RIT. El gobierno, a través de impuestos, invierte en la

infraestructura necesaria para operar el sistema - vial, terminales de integración, puntos
de parada - y los empresarios invierten en vehículos.
El sistema implementado en Curitiba tuvo una serie de innovaciones. Entre las más
importantes son:
Vehículos - Según Euclides Rovani, responsable de la ejecución y más de 20 años por la
operación de la RIT, Curitiba diseñó un nuevo vehículo en la década de 1970 para
mejorar la comodidad del usuario.
"Huyendo de la estructura tradicional de los autobuses utilizados en las capitales
de Brasil, Curitiba hizo un vehículo con una puerta en el centro y luego otra puerta
de atrás: tres puertos en un autobús. Luego, con la Compañía de Transporte
Urbano de Brasil - que depende del Ministerio de Transporte – forzamos una
legislación en materia de vehículos, por lo que el fabricante cumple con los
requisitos de un vehículo urbano. El sistema de tres puertos posibilitó una mejor
distribución de pasajeros en el vehículo y facilitó el desembarque. Este sistema de
tres puertos es también excepcional en los terminales de integración, permitiendo
una rapidez increíblemente a los procesos de embarque y desembarque.
"Euclides Rovani, 1990
Este proceso de modernización e innovación permanente tanto de los vehículos utilizados
para el transporte de pasajeros en Curitiba, tales como la introducción de nuevos equipos
sigue siendo adoptado hasta la actualidad. Podemos citar el desarrollo local de los:
Regulación de las operaciones - la primera vez en Brasil, el Gobierno intervino en la
operación de los autobuses, en 1974;
Ómnibus urbano - también en 1974 en asociación con Volvo, la Urbs desarrolló un
ómnibus urbano. Huyendo con el patrón tradicional de los buses en Brasil, Curitiba ha
desarrollado un vehículo con una puerta en el centro y luego otra puerta de atrás de un
total de tres puertas en un autobús. Estos autobuses en funcionamiento, obligó a la
Compañía de Transporte Urbano de Brasil - que depende del Ministerio de Transporte - el
proyecto de ley en el ámbito de los vehículos, por lo que el fabricante cumpliese con los
requisitos de un vehículo urbano. El sistema de tres puertos posibilitó una mejor
distribución de pasajeros en el vehículo y facilitó el desembarque. Este sistema de tres
puertos fue también fundamental para el funcionamiento de terminales de integración,
permitiendo a los procesos una rapidez increíble de carga y descarga.
Articulados - los autobuses con capacidad para 100 pasajeros, en la década de 1980; Biarticulados
- los vehículos con una capacidad de 240 pasajeros desarrollado en
asociación con Volvo en Brasil a finales de 1980 y principios de 1990;

Ligeirinho (línea directa) – el implantación de este vehículo produjo una revolución en el
sistema de transporte con ruedas al permitir embarcar en nivel, el pago anticipado de la
tarifa, a finales de los 80;
Estaciones-tubo - puntos de acceso al sistema con facilidades de acceso para
discapacitados, y permite el embarque en nivel e el pago anticipado de la tarifa, a finales
de los 80;
Ligeirão - vehículos de ruedas, con 28 m de largo y capacidad de 270 pasajeros, en
2011;
Terminales de integración - que permiten el trasbordo de pasajeros en un área cerrada
con el pago de una tarifa única. Se llevó a cabo en la década de 1970;
Tarifa única - con la tarifa social, que permite diversos cambios en el sistema mediante el
pago de una tarifa única. En la tarifa única, las rutas más largas están subvencionadas
por las rutas más corta. La idea era aprovechar el hecho de que las personas con
ingresos más altos, en Curitiba, viven en zonas cerca del centro - lo que hace viajes más
cortos - y los de menores ingresos, que viven en áreas más periféricas - hacer viajes más
largos;
Cámara de compensación y pago por kilómetro – la creación de la cámara de
compensación en 1979 dio a la Urbs la gestión financiera del sistema. Recogieran los
costos de operación de cada empresa y el número de pasajeros transportados
permitiendo, en 1987, la implementación de pago por kilómetro. Este sistema permite a la
Urbs, la planificación de itinerarios, horarios, número de autobuses, independientemente
de la mayor o menor número de pasajeros en un lugar determinado.
Billetaje automático - establecida en la década de 1980, hizo la operación más rápida,
fácil y segura para el usuario, reduciendo el tiempo de carga y descarga;
Estaciones-tubo en las canaletas exclusivas – la implantación, a finales de 1980 de las
estaciones-tubo para los bi-articulados que ya transitaban en los ejes estructurales,
reduciendo el tiempo de viaje;
Paso - la creación de zonas de adelantamiento de vehículos en los ejes estructurales
para permitir la implantación de los “ligeirões” autobuses en las canaletas exclusivas y,
por tanto, la interacción de dos sistemas, un parador – los expresos - y el otro rápido -
para los usuarios que viajan más de largo y sólo se detienen en las áreas de integración y
trasbordo. Este sistema fue construido en la Línea Verde - el sexto eje estructural de la
ciudad, que comenzó a funcionar en 2011. Que también fue adaptada para el Eje
“Boqueirão” y comenzó a operar también en 2011. Está en proceso de implantación en el
Eje Norte y deberá estar en funcionamiento a principios de 2012.

Todas estas innovaciones han garantizado la calidad del sistema y se mantiene el costo a
los usuarios a valores más bajos que los del resto del país.
16. LECCIONES APRENDIDAS: DE TIPO ESTRATÉGICO-
POLÍTICO, EN TÉRMINOS DE INSTRUMENTOS Y EN TÉRMINOS
DE AVANCE DE LA COHESIÓN SOCIAL
ORDENAR EL CRECIMIENTO DE LA CIUDAD
La lección principal de la experiencia de Curitiba, es que es posible ordenar el
crecimiento en las ciudades de los países en desarrollo y enfrentar la rápida
urbanización, el crecimiento demográfico y las grandes limitaciones de recursos.
COMPROMISO POLÍTICO Y SOSTENIBILIDAD
La definición de la estrategia y un compromiso político para ponerlo en práctica es el
punto clave para explicar el éxito del proceso en Curitiba.
Es importante contextualizar el inicio del proceso de ejecución de Planeamiento
integrados en Curitiba. A pesar de la dictadura militar brasileña se han implantada en
1964, cerrando con restricciones totales a la libertad individual e institucional se produjo
sólo en 1969. El debate sobre la aprobación del Plan Maestro en 1966 se utilizó de los
últimos momentos de libertad democrática en Brasil. Por otro lado, el nombramiento del
alcalde de Curitiba en 1970 - Jaime Lerner - por el gobierno militar, dio a la ciudad la
posibilidad de tener por delante del Gobierno Municipal un planificador urbano, totalmente
integrado con las ideas desarrolladas por IPPUC para el Plan Maestro. Otro aspecto
interesante es que el mismo grupo político se mantuvo en el poder del municipio y, en
algunos casos, del Estado de Paraná, por más de 30 años. Este proceso permitió la
maduración de las ideas defendidas por el Plan, y tiempo para su implementación.
Cuando había una apertura política en Brasil, en década de 80 y las elecciones directas a
los gobiernos locales, la victoria de la oposición no ha venido a interferir en el proceso de
avances del punto de vista urbano. La gente quería nuevas políticas, pero no se permiten
cambios en el proceso de desarrollo de la ciudad. Esto es tan cierto que, Jaime Lerner,
nominado en dos ocasiones por el gobierno militar, fue elegido alcalde de Curitiba, en
final de la década de 1980, con la responsabilidad de avanzar en la implementación de
los procesos de desarrollo implantados en los años 70.
CREACIÓN DE UNA IDENTIDAD TERRITORIAL
Dentro de este proceso de desarrollo de la ciudad un otro fenómeno esencial que es
crear una identidad de Curitiba, un orgullo de Curitiba. Situado en un área sin atractivo
natural, Curitiba tuvo su paisaje totalmente artificial. Con hoy, alrededor de 40 parques y
un millar de plazas, los ciudadanos de Curitiba sienten muy orgullosos de la ciudad. Este
orgullo se manifiesta en la forma de asociación de la población con el gobierno. Los
ciudadanos conocen las reglas de uso del suelo y del medio ambiente, por ejemplo, y son
los inspectores en la ejecución y defensa de sus derechos. Cada novedad, sea en el
sistema de transporte, sea en el área ambiental, de suministros (las ferias hortícolas), de

cultura, de salud, de educación, la gente se adueña de los programas y proyectos y los
defienden. Curitiba es aún hoy la única ciudad en el país a separar los residuos
domésticos para su reciclaje en los hogares, en respuesta a las cuestiones planteadas en
la década de 1980, la saturación de los vertederos.
BÚSQUEDA DEL AUTO SOSTENIMIENTO DE LA EXPERIENCIA
La falta de apoyo político y financiero del gobierno Estatal y Federal para los proyectos en
Curitiba, sobre todo en los años 1980 y 1990, en Curitiba provocó una reacción diferente
del resto del país. Orgullosos de sus logros, que comenzó a tener reconocimiento
internacional, los curitibanos buscaran alternativas caseras, baratas y de fácil
implantación para seguir adelante. El BRT que hoy se conoce es una parte del Sistema
de Transporte implementado en Curitiba desde los 70. El BRT es el sistema Expreso
implantado en las canaletas exclusivas. Su principal diferencia es que tiende a ser
implantados por separado del resto del sistema de transporte, como es el caso de Bogotá
en Colombia y Santiago de Chile.
Curitiba ha seguido su trayectoria con el apoyo de instituciones internacionales como el
BID - Banco Interamericano de Desarrollo - El Banco Mundial, financiaciones de
instituciones de Finanzas de Japón, y recientemente con el apoyo de la Agencia
Francesa de Desarrollo. En pocas oportunidades tenían el apoyo financiero del Gobierno
Federal o del Gobierno del Estado.
La necesidad de implementar su propio sistema sin los recursos nacionales
subvencionados, llevó los técnicos de la Municipalidad a la búsqueda de alternativas
original y asociaciones público-privadas, tales como las llevadas a cabo con Volvo y los
empresarios del transporte.
El primer reconocimiento internacional y nacional, en la secuencia, de los instrumentos
utilizados y de los resultados obtenidos en Curitiba también ha creado la posibilidad de
financiamientos internacionales, utilizado hasta hoy para la modernización del sistema.
Se puede decir, finalmente, que la falta de apoyo de organizaciones nacionales o
estatales no detuvo Curitiba de avanzar en las soluciones de movilidad para la ciudad. De
hecho, estos factores, generan con el tiempo una serie de soluciones creativas
provenientes de las limitaciones económicas y financieras que enfrenta la ciudad.
NECESIDAD DE EVOLUCIÓN SEGÚN EL NUEVO CONTEXTO
Entre los puntos negativos de la experiencia son, según el arquitecto Reginaldo Reinert,
la excesiva dependencia del sistema de transporte a los ejes estructurales. Él dice que el
transporte impulsado por los ejes tuve un papel fundamental en la construcción del
diseño de la ciudad, que actúa como un inductor del desarrollo lineal propuesto. En la
actualidad, señala, este papel - el de inducir el desarrollo - ya no es tan importante.
"El transporte público tiene se preocupado mucho más por la eficiencia del propio
transporte, como las ganancias de velocidad en los desplazamientos, y menos
con la calidad de estos desplazamientos, la comodidad y la seguridad de los
usuarios. También es la estructura del sistema de transporte que ha retrasado las
conversaciones sobre las nuevas realidades en el entorno urbano como la

necesidad de reducir los desplazamientos, con la construcción de una ciudad más
compacta”. Reginald Reinert, 2011
Para Reinert Curitiba alcanzó los objetivos propuestos por el Plan Director y está en
momento de avanzar con nuevas conquistas. Para él, para que el sistema siga siendo
atractivo tiene que ser flexible, ofreciendo una mayor diversificación de las rutas. Según
él, la integración debe evolucionar y volverse sólo tarifario y no más físico, en los
terminales. Reinert, sin embargo, argumenta que el costo de un desarrollo como este es,
probablemente, más allá de la capacidad actual del municipio.

17. MODELIZACIÓN DE LA EXPERIENCIA.

Parte de este proceso se ha repetido en otros lugares, como es el caso de Colombia,
Chile, Sudáfrica, China y la India.
En 2010, algunos funcionarios prominentes se reunieron en IPPUC, fueron: el Ministro de
Desarrollo e Infraestructura de Singapur; el Vice alcalde de la ciudad francesa de Lyon -
una ciudad con la que Curitiba tiene un acuerdo de cooperación técnica en vigor; el
alcalde de la ciudad de Durban, Sudáfrica - la ciudad sede de partidos de la Copa del
Mundo en 2010; el alcalde de Quito, Ecuador; el Ministro de Vivienda y Desarrollo de los
Estados Unidos y el alcalde de Kuala Lumpur, Malasia.
Aún en los primeros meses de 2010, el IPPUC fue invitado por la Agencia Brasileña de
Cooperación (Ministerio de Asuntos Exteriores) para participar en una misión a la
República Dominicana para definir una agenda de cooperación técnica con esto país.
En febrero el IPPUC ha promovido la realización de un taller internacional celebrado en la
ciudad de Bogotá, sobre la movilidad urbana, con la participación de los principales
sistemas de transporte en América Latina, el vicepresidente de la CAF - Corporación
Andina de Fomento, y del Presidente de la ANTP. Y en marzo, apoyamos la realización
del Seminario Curitiba - Francia, que contó con ponentes de varias ciudades francesas,
del Ministerio de Ecología, Desarrollo Sostenible y del Mar de Francia, así como del vice
alcalde de Nice.
Desde febrero de 2007, el IPPUC mantiene proyecto de cooperación técnica con la JICA
- de un curso internacional sobre prácticas de gestión urbana. El Curso Internacional
sobre Prácticas de Gestión Urbana bajo el Programa de TCTP - Programa de
Capacitación para Terceros Países (TCTP) con patrocinio de los gobiernos de Japón y
Brasil, a través de sus respectivas agencias de Cooperación Internacional (JICA y ABC) y
la coordinación técnica del IPPUC, tiene como objetivo proporcionar a los participantes de
América Latina, África y Timor Oriental, una oportunidad para mejorar sus conocimientos
y técnicas en el campo de la práctica en la planificación y gestión urbana, con énfasis en
los problemas ambientales urbanos, con referencia a la experiencia de Curitiba y las
ciudades de origen de los participantes.
Pueden participar gestores urbanos de la América Latina, África y Asia de la lengua
portuguesa, vinculadas e indicados por las instituciones gubernamentales con actuación
en planificación y gestión urbana. Es una gran oportunidad para intercambiar
experiencias en planificación y gestión de las ciudades y saber, en la teoría y en la
práctica, el caso de Curitiba.

18. VALORACIÓN DE LOS DISTINTOS ACTORES PÚBLICOS Y
PRIVADOS IDENTIFICADOS, ACERCA DE LA CONTRIBUCIÓN
DE LA EXPERIENCIA, EN TÉRMINOS DE DESARROLLO
TERRITORIAL, COHESIÓN SOCIAL E INNOVACIÓN.
La Valoración otorga una puntuación del 1 al 10 a la gestión del experiencias por
los distintos actores que han participado, siendo 1 la valoración mínima y 10 la
máxima valoración. Tendrá que ser explicado con detalle el porqué de esta
puntuación.
MUNICIPALIDAD DE CURITIBA – 10
La Municipalidad de Curitiba, a través de sus varios alcaldes, es responsable de
proponer e implementación del Plan Maestro de Curitiba, y en particular el
sistema de transporte público.
AYUNTAMIENTO DE CURITIBA (CONCEJALES) – 8
El Consejo es responsable, a través de su consejo, por la aprobación de la Ley
del Plan Maestro y de los Presupuestos municipales, así como de la ley ordinaria
de uso del suelo y del sistema vial, lo que permitió la implementación del Plan
Maestro, y en particular del sistema de transporte público.
IPPUC – 10
El IPPUC - Instituto de Investigación y Planificación Urbana de Curitiba - es
responsable, desde la creación del Plan Maestro, por detallar, ejecutar y
monitorear el Plan Maestro, desde los factores que llevaron la ciudad al Desarrollo
Social, Económico y Ambiental, hasta su estructuración física a través del uso del
suelo, del sistema vial y del transporte público.
URBS – 10
La URBS - Urbanización de Curitiba SA - es responsable del funcionamiento y
evolución del sistema de transporte público.
EMPRESARIOS DEL SISTEMA DE TRANSPORTE – 8
Los empresarios del sistema han sido socios en las innovaciones propuestas por
el IPPUC y la URBS para mejorar el sistema. Esta asociación se ha construido a
través del tiempo, comenzando con la imposición de las normas requeridos por
las instituciones públicas.
EMPRESARIOS INDUSTRIALES – 10
Especialmente Volvo SA, que se ha asociado con la ciudad de Curitiba en el
desarrollo de los autobuses utilizados en el sistema de transporte, a partir del
primero expreso, diseñada en 1974. Esta asociación se ha extendido a los
articulados, “bi-articulados”, “Ligeirinhos” y al ligeirão, introducido en 2011.

BID – 10
Responsable de gran parte de los fondos para mejorar el transporte público,
especialmente a partir de la década de 1980.
GOBIERNO FEDERAL – 4
Responsable por parte de la financiación de implementación del sistema de
transporte en los años 1970 y 2000.