EMBARCACAO miolo espanhol - BrasilGlobalNet

EMDOC - São Paulo - Brasil - 2010
1ª edición
Coordenador
João Marques da Fonseca Neto
Autores
Daniela Lima
Idalmir Correia da Luz
Renê Ramos
Samantha Machado Mendes Sampaio
Colaboradores
Anderson Leme Rozende
Dejoces de Castro Neto
Fabiano Tatsushi Kawai
Guilherme Francisco Alves Ribeiro Dias
Maria de Fátima Kaiser de Araújo
EMDOC
SAN PABLO – BRASIL
Julio de 2010
159
ESPANÕL

160
www.emdoc.com
emdoc@emdoc.com
55 11 3405 7800

Prólogo
EMDOC es una empresa que actúa en el área de inmigración, con más de
veinte años de experiencia.
La misión de la empresa es prestar consultoría jurídica de inmigración y
soporte en la acomodación y adaptación de expatriados, con compromiso y
calidad en sus servicios, haciendo de la expatriación una enriquecedora
experiencia. Su éxito es resultado directo de la actuación inteligente e
integrada de un equipo de profesionales, motivados por su política
corporativa, organización inovadora y recursos tecnológicos avanzados.
En 2003, EMDOC publicó el primer comentario referente a la legislación
brasileña de inmigración “El Extranjero en Brasil Legislación y
Comentarios”, teniendo en vista la ausencia de literatura sobre el tema, a
pesar de su importancia en la coyuntura nacional y global.
Debido al gran éxito y a la demanda por la obra, en 2009 EMDOC publicó la
4ª edición de la obra “El Extranjero en Brasil, Legislación y Comentarios”,
con comentarios actualizados y ampliados. De esta forma, es posible
acompañar el desarrollo del tema inmigración, siempre sorprendente por su
dinamismo y sus peculiaridades.
En este sentido, esta obra complementa la 4ª edición de “El Extranjero en
Brasil Legislación y Comentarios”. Conserva, así, el objetivo de informar a
la comunidad empresarial, a los profesionales del área de recursos
humanos y profesionales del área de Derecho Internacional y Derecho del
Trabajo acerca de los reglamentos de inmigración que delimitan el área de
embarcaciones marítimas. Se trata de un trabajo que presenta al lector, con
una mayor riqueza de detalles, las Resoluciones Normativas nº 71 y 72 de
2006 y la Resolución Normativa nº 81 de 2008, a fin de entender mejor sus
aplicaciones.
Los autores también estudiaron en profundidad las diversas
particularidades, Convenciones de OIT, curiosidades sobre el tema,
tendencias de la legislación de inmigración nacional que traten sobre este
asunto.
Esta será la primera obra de la serie “Embarcaciones Marítimas” editada
por EMDOC con el compromiso de publicar nuevas ediciones a medida que
la legislación de inmigración avance con relación al tema.
Es importante comentar que, por la amplitud del tema, esta obra no abarca
EMDOC - São Paulo - Brasil - 2010
161
ESPANÕL

162
todas las situaciones, ni todas las hipótesis jurídicas que el extranjero o la
empresa puedan encontrar.
De esta forma, ante una situación de inmigración específica, se recomienda
que el lector procure asesoría jurídica especializada, con el propósito de
obtener la mejor solución para un caso concreto.

Índice
Capítulo 1 – Introducción
Brasil como foco de las compañías de cruceros.....................................
Contratación de brasileños a bordo de embarcación de turismo............
Mercado de petróleo y gas en Brasil......................................................
El mercado de pesca en Brasil ..............................................................
Capítulo 2 – Conceptos de la legislación brasileña y
Convención OIT aplicable
Título I – Conceptos de la legislación brasileña referentes al tema
“Gente del Mar”.....................................................................................
Título II – Tarjeta Internacional de Gente del Mar (Seaman’s Book)....
Convención OIT nº 185........................................................................
Aplicación de las normas de identificación para gente del mar para
entrada al país......................................................................................
Lista de países que ratificaron la Convención nº 185 de la OIT,
ratificada por Brasil en 2010.................................................................
Título III – STCW (Standards of Training, Certification &
Watchkeeping)……………………………..............................................
Capítulo 3 – Seguridad Marítima y Banderas de Conveniencia
(Artículo gentilmente cedido a esta obra por Osvaldo Agripino de
Castro Junior)
Título I – Tradición marítima y dependencia de Brasil.............................
Título II – Bandera de conveniencia: una realidad inconveniente...........
Título III – Seguridad Marítima y Bandera de Conveniencia...................
Capítulo 4 – Resoluciones Normativas del Consejo Nacional de
Inmigración relativas al tema
Título I – Personas empleadas a bordo de embarcación extranjera
que opere en aguas jurisdiccionales brasileñas..................................
EMDOC - São Paulo - Brasil - 2010
165
165
166
168
171
174
176
180
181
185
188
192
199
163
ESPANÕL

164
Legislación de inmigración aplicable....................................................
Contrato de trabajo para Brasileños......................................................
Título II – Profesionales extranjeros para trabajo a bordo de
embarcación o plataforma extranjera...................................................
Legislación de inmigración aplicable....................................................
Título III – Tripulante de embarcación de pesca extranjera arrendada
por empresa brasileña..........................................................................
Legislación de inmigración aplicable....................................................
Título IV – Breve nota sobre la Resolución Normativa N° 83, de
03/12/2008 (revocada en 09.06./2009)................................................
Capítulo 5 – Textos integrales de las Resoluciones Normativas
nº 71/2006, 72/2006 y 81/2008 y sus particularidades
199
200
200
201
203
203
Resolución Normativa nº 71/2006......................................................... 207
Particularidades de la Resolución Normativa nº 71/2006....................... 207
Resolución Normativa nº 72/2006......................................................... 213
Particularidades de la Resolución Normativa nº 72/2006....................... 216
Resolución Normativa nº 81/2008......................................................... 221
Particularidades de la Resolución Normativa nº 81/2008....................... 224
Capítulo 6 – Tendencias de la legislación de inmigración
brasileña para el sector
Proyecto de Ley del Senado nº 548, de 2009, elimina la necesidad
de visa para navío de turismo extranjero, cuando se encuentre en
aguas brasileñas, en viaje de largo recorrido.......................................
Alteraciones de las Resoluciones Normativas nº 71/2006, 72/2006 y
81/2008, del Consejo Nacional de inmigración...................................
Proyecto de ley nº 5.655/2009 que altera la Ley del Extranjero y su
impacto en el área marítima….............................................................
Entrada en Vigor de la Convención nº 185 de la OIT...............................
Parecer Jurídico de la Consultoría Jurídica del Ministerio de Justicia
sobre la prolongación de la visa temporal de la Resolución Normativa
nº 72/2006 ............................................................................................
205
227
228
231
231
232

Brasil como foco de las compañías de cruceros
Brasil pasó a llamar la atención de las grandes compañías propietarias de
navíos de cruceros, no solo por los bellos destinos, sino también por el
índice de interés por cruceros, que se ha alcanzando en los últimos años.
En 2008, el País ya se destacaba entre los principales destinos mundiales,
como el Caribe, la Riviera Mexicana, el Mediterráneo, las Islas Griegas y
otros no menos importantes.
Buscando reglamentar este sector, el Consejo Nacional de Inmigración
promulgó la primera Resolución Normativa efectivamente colocada en
práctica en el año 2000 con la edición de la Resolución Normativa nº 48 de
26 de Mayo de 2000. El objetivo fue resguardar la soberanía nacional,
controlar las actividades ejercidas por extranjeros en el territorio nacional y
la protección del trabajador brasileño, exigiendo la contratación de
brasileños cuando la embarcación de turismo extranjera permanezca en
aguas jurisdiccionales brasileñas por más de 90 días.
Contratación de brasileños a bordo de embarcación de turismo
(Fuente ABRENAR)
Por fuerza del dispositivo de la Resolución Normativa nº 71/2006 el
porcentaje de contratación de brasileños a bordo de embarcaciones de
turismo extranjera es de 25%.
El número de empleos directos e indirectos generados ha crecido
considerablemente en los últimos años. En la temporada 2007/2008, se
crearon 43.243 puestos de trabajo, número superior a los 32.596
generados en 2006/2007, a los 23.493 de 2005/2006 y a los 14.725 en
2004/2005.
Trabajar en un navío es una oportunidad única, especialmente deseada por
los jóvenes a partir de 21 años, buscando, entre otras metas, el salário
recompensador y una experiencia gratificante que se adquiere en el trato
con los pasajeros y la tripulación de todo el mundo.
En general, para conseguir un trabajo en un crucero, no se necesita
experiencia en el área. Lo que se busca son profesionales con habilidades
para llevar a cabo las funciones ofrecidas, que se adapten a la rutina de
trabajo de forma rápida y, sobre todo, que tengan fluidez en inglés. Las
funciones como la de camarera no requieren fluidez, pero la candidata tiene
que comunicarse razonablemente en inglés para no encontrar dificultades
durante su trabajo de rutina.
En actividades en las que hay contacto directo con los pasajeros, es
esencial hablar inglés. Y si el candidato tiene conocimiento de otros
idiomas, las posibilidades de conquistar el puesto son aún mayores.
EMDOC - São Paulo - Brasil - 2010
165
ESPANÕL

166
Otro importante motivo para que todos los miembros de la tripulación
hablen inglés es relacionado a la seguridad. En un momento de
emergencia, es indispensable que todos sepan comunicarse y alertar
inmediatamente los pasajeros.
Las vacantes disponibles en un navío son las más variadas. La demanda
principal es por candidatos que conozcan la rutina de tareas en las
funciones de barman, mesero, auxiliar de cocina, cocinero, camarera,
artistas, profesores de gimnasia, recepcionistas y asistentes, habiendo,
también, oportunidades para funciones que requieren conocimientos
específicos, como técnicos de sonido y luz, fotógrafos y filmadores, entre
otros.
La edad también es importante. Es posible encontrar personas con más de
40 años, trabajando en un navío. Sin embargo, al seleccionar personas que
van a trabajar por primera vez, los reclutadores dan preferencia a la edad
entre 21 a 35 años.
En verdad, en la Resolución Normativa nº 71/2006, en su artículo 8º, el
contrato de trabajo local, con la empresa brasileña, actualmente, solo es
obligatorio para la contratación de brasileños que vengan a trabajar apenas
por el período de estada del navío en Brasil, o sea, para la temporada de
cruceros brasileña. Este período corresponde, en promedio, a 5 (cinco)
meses de contrato. De acuerdo con el párrafo único del artículo 8º de la RN
71/2006, la temporada brasileña, para fines de cálculo de plazo, tiene inicio
30 días antes de la partida de la embarcación extranjera al Brasil, contados
desde el último puerto en el exterior. Este plazo termina 30 días después de
finalizada la temporada en Brasil, contado desde el último puerto brasileño
con destino al exterior.
Este hecho favorece considerablemente al tripulante brasileño que tendrá
un contrato mínimo de 5 (cinco) meses a bordo, pero que, en promedio, se
celebra por el período de 6 (seis) a 7 (siete) meses iniciándose y terminando
en el exterior en la mayoría de los casos.
Mercado de petróleo y gas en Brasil
No hay como hablar en visas para tripulantes reguladas por la Resolución
Normativa nº 72/2006 sin hablar del mercado de petróleo y gas en Brasil, de
la misma forma que no hay como hablar en mercado de petróleo y gas sin
citar la Petrobras, líder absoluta del mercado en Brasil. Noventa y cinco por
ciento de los contratos de fletamento y prestación de servicios de
embarcaciones y plataformas están directamente ligados a la Petrobras
restando el 5% con otras empresas del mercado nacional como BP (British
Petroleum) Shell, Exxon, Esso y otras.

De esta forma, para tener una idea del tamaño del mercado brasileño de
Petróleo y Gas analizaremos de forma sucinta el funcionamiento y
dimensión de la Petrobras.
El modelo de estructura organizativa de la Petrobras regula su
funcionamiento, instituyendo cuatro áreas de negocio: Exploración &
Producción, Abastecimiento, Gas & Energía e Internacional, y dos de
apoyo: Financiera y Servicios, además de las unidades corporativas
ligadas directamente al Presidente.
La Petrobras encerró 2008 con una producción de 2,4 millones de barriles
de óleo equivalente, marca alcanzada por pocas empresas en el mundo.
Contando con 133 plataformas de producción, siendo 87 fijas y 46 flotantes
y 15 refinerías con capacidad de 2,2 millones de barriles por día, la mega
empresa brasileña tiene además 5.998 puestos de combustibles repartidos
por el territorio nacional, y 990 en el exterior. Por cualquier lugar que se pase
encontramos la Petrobras: sea en Brasil, sea fuera. Actualmente, la
empresa está presente en 27 países de cuatro continentes, como: Estados
Unidos, México, Angola, Nigeria, Tanzania, Libia, Mozambique, Senegal,
India, Irán, Paquistán, Turquía, Portugal, Bolivia, Colombia, Cuba, Ecuador,
Perú, Venezuela, Uruguay, Paraguay, Argentina, China y Japón, además de
contar con el apoyo de suyas oficinas en Houston, Nueva York ,Londres,
Tokio, Singapur, China y Chile.
Los resultados económico-financieros también demuestran que, en el
escenario competitivo, la Petrobras continúa con tendencia de crecimiento.
El lucro pasó de US$ 1,373 mil millones, en 1997, para más de US$ 13 mil
millones en 2007.
Por el tercer año consecutivo, integra el Dow Jones Sustainability Index.
Participa también del Programa Pro-Equidad de Género.
En Diciembre de 2007, la Petroleun Intelligence Weekly clasificó la
Petrobras como la 8ª empresa de petróleo del mundo con acciones
negociadas en bolsas de valores. En el ranking general, que evaluó 125
empresas, es la 15ª del mundo. La Petroleun Intelligence Weekly (PIW) es
una de las publicaciones más respetadas en el sector de energía y divulga
anualmente el ranking de las 50 mayores y más importantes empresas de
petróleo.
(Fuente: Petrobras)
La producción exclusiva de petróleo de la Petrobras en Brasil en 2009
alcanzó la media diaria de 1.970.811 barriles, con un aumento de 6,3% con
relación a 2008, cuando obtuvo la media de 1.854.655 barriles por día
(bpd). Sin embargo, la producción en Brasil en 2009 fue de 28 mil barriles
diarios inferior a la meta proyectada por la empresa al comienzo del año
pasado.
EMDOC - São Paulo - Brasil - 2010
167
ESPANÕL

168
La producción media de petróleo y gas natural de la Petrobras en Brasil en
2009 fue de 2.287.457 barriles de óleo equivalente (boe) por día, indicando
un crecimiento de 5,1% sobre el volumen producido en 2008, de 2.175.896
bpd.
El volumen de gas natural producido por la empresa en el país fue de 50
millones 343 mil metros cúbicos por día, manteniendo los mismos niveles
de la producción de 2008, como consecuencia de la retracción de la
demanda en el país.
Sumando el volumen de los campos situados en los países, en donde la
Petrobras actúa en el exterior, la media diaria total de la Petrobras subió
para 2.525.260 (boe) por día, 5,2% superior a los 2.399.958 (boe) por día
producidos en 2008.
En el exterior, la producción media de petróleo en 2009 fue de 140.576 bpd,
un aumento de 13,7% sobre 2008. Ya el volumen medio de gas natural
producido en 2009 fue de 16.519 metros cúbicos diarios, con reducción de
3,2% sobre 2008. La producción total en barriles de óleo equivalente en el
exterior llegó a 237.803 boe por día, 6,1% superior a la del año anterior.
El aumento se debe a la entrada en producción del campo de Akpo y de
nuevos pozos en el campo de Agbami, en Nigeria. En relación al volumen
de gas natural, la variación es decurrente de la menor demanda de gas
proveniente de Bolivia.
(Fuente: Reuters)
El mercado de pesca en Brasil
Mirando no solo el potencial petrolífero de nuestro subsuelo marino, Brasil
también pretende ampliar su potencial de pesca, con base en la enorme
diversidad de especies marítimas de las aguas del atlántico. Con esta
intención, Brasil estudia ampliar su mar territorial, hoy con 200 millas
marinas de la costa, área también llamada de “Amazonia azul” o “territorio
marítimo” brasileño, con área de 3.660.955 km², que incluye las áreas
contiguas a los archipiélagos.
2
Esta área podrá ampliarse para hasta 4,4 millones de km en vista de la
reivindicación brasileña ante la Comisión de Límites de las Naciones
Unidas, que propone prolongar la plataforma continental de Brasil en 900
2
mil Km de suelo y subsuelo marinos que el país podrá explorar. Esta región
posee muchas riquezas y potencial de uso económico diverso.
Resumiendo el contexto, no hay como negar que Brasil actualmente adopta
una postura opuesta a la de la experimentada en la mayor parte del mundo.
En el momento en que un gran número de países restringe la entrada de
extranjeros, sobre todo por cuestiones de seguridad, Brasil quiere atraer

inversionistas y hasta turistas que puedan establecer negocios y con esto
vivir en el país. Con el evento de la Copa del Mundo de 2014, seguido por
las Olimpíadas de 2016, Brasil ha generado interés de grandes grupos
económicos del área de turismo.
EMDOC - São Paulo - Brasil - 2010
169
ESPANÕL

170

Capítulo 2 – Conceptos de la legislación brasileña y Convención de la
OIT aplicable
Título I – Conceptos de la legislación brasileña pertinentes al tema
“Marítimos”
Antes de iniciar nuestras consideraciones sobre las actividades de
embarcaciones marítimas en mar territorial brasileño (aguas
jurisdiccionales brasileñas), es necesario entender los conceptos y las
definiciones tratadas en nuestra legislación sobre este tema. Para tanto,
abordaremos algunos artículos que llevarán al lector a entender los
mecanismos de control inmigratorio brasileño, peculiaridades del área y un
artículo especial sobre seguridad marítima, que abordará entre otros temas
la “bandera de conveniencia” uno de los asuntos más abordados en el
medio marítimo.
Los conceptos, a seguir relacionados, fueron extraídos de la legislación
brasileña sobre los principales términos utilizados en las resoluciones del
Consejo Nacional de Inmigración que tratan de embarcaciones marítimas.
Armador – persona física o jurídica que, en su nombre y bajo su
responsabilidad, presta la embarcación con fines comerciales, poniéndola
o no a navegar por su cuenta.
Armador Brasileño – persona física residente y domiciliada en Brasil que,
en su nombre o bajo su responsabilidad, presta la embarcación para su
exploración comercial.
Tarjeta Internacional de Gente del Mar – más comúnmente conocida en el
medio como “Seaman’s Book” es el documento que identifica el trabajador
a bordo de embarcaciones marítimas como profesional marítimo.
Embarcación – cualquier construcción, incluso las plataformas flotantes y,
cuando remolcadas, las fijas, sujetas a inscripción en la autoridad marítima
y susceptible de moverse en el agua por medios propios o no,
transportando personas o cargas.
Embarcaciones de pesca – se consideran embarcaciones de pesca las
que, debidamente autorizadas, se dediquen exclusiva y permanentemente
a la captura, transformación o estudio de los seres animales y vegetales
que tengan en las aguas su medio natural más frecuente de vida.
Embarcaciones utilizadas en la navegación de apoyo marítimo – así
definida la que se realiza para el apoyo logístico a embarcaciones e
instalaciones, que actúen en las actividades de investigación y extracción
de minerales e hidrocarburos.
EMDOC - São Paulo - Brasil - 2010
171
ESPANÕL

172
Embarcaciones de exploración o prospección – así como plataformas –
Son definidas como las instalaciones o estructuras, fijas o flotantes,
destinadas a las actividades directa o indirectamente relacionadas con la
investigación, exploración y explotación de los recursos oriundos del lecho
de las aguas internas y su subsuelo o del mar, incluso de la plataforma
continental y su subsuelo.
Marineros – tripulantes que operan embarcaciones clasificadas para
navegación en alta mar, apoyo portuario y para la navegación interior en los
canales, lagunas, bahías, arroyos, ensenadas y áreas marítimas
consideradas protegidas.
Navegación de cabotaje – Así definida como la realizada entre puertos o
puntos del territorio brasileño, utilizando la vía marítima o esta y las vías
navegables internas.
Navegación en viaje de largo recorrido – Así definida la realizada entre
puertos extranjeros y puertos brasileños.
Pasajero – toda persona que, no haciendo parte de la tripulación ni siendo
profesional ni tripulante prestando servicio profesional a bordo, es
transportado por la embarcación.
Pesca – todo acto destinado a capturar o extraer elementos animales o
vegetales que tengan en el agua su normal o más frecuente medio de vida.
Profesional no tripulante – toda persona que, sin ejercer atribuciones
directamente relacionadas a la operación de la embarcación, presta
servicios eventuales a bordo.
Propietario - persona física o jurídica, en nombre de quien la propiedad de la
embarcación está inscrita en la autoridad marítima y, cuando legalmente
exigido, en el Tribunal Marítimo.
Mar Territorial Brasileño - El mar territorial brasileño comprende una faja de
doce millas marítimas de anchura, medidas a partir de la línea de bajamar
del litoral continental e insular, tal como indicada en las cartas náuticas de
gran escala, reconocidas oficialmente en Brasil. La jurisdicción brasileña,
en lo que se refiere a exploración de los recursos marinos, su suelo y
subsuelo, alcanzan la Zona Contigua y la Zona Económica Exclusiva
Brasileña.
Teniendo en cuenta la importancia de este tópico, se hace necesario
comentar la extensión del Mar Territorial Brasileño, siendo la Zona
Contigua y la Zona Económica Exclusiva Brasileña.

Zona Contigua - La zona contigua brasileña comprende una faja que se
extiende desde las doce a las veinticuatro millas marítimas, contadas a
partir de las líneas de base que sirven para medir la anchura del mar
territorial.
En la zona contigua, Brasil podrá tomar las medidas de fiscalización
necesarias para:
I - evitar las infracciones a las leyes y a los reglamentos aduaneros, fiscales,
de inmigración o sanitarios, en su territorio, o en su mar territorial;
II - reprimir las infracciones a las leyes y a los reglamentos, en su territorio o
en su mar territorial.
Zona Económica Exclusiva Brasileña (ZEE) - comprende una faja que se
extiende de las doce a las doscientas millas marítimas, contadas a partir de
las líneas de base que sirven para medir la anchura del mar territorial.
De acuerdo con la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho
Marítimo, los países costeros tienen derecho a declarar una zona
económica exclusiva o ZEE de espacio marítimo para más allá de sus
aguas territoriales, en la que tienen prerrogativas en la utilización de los
recursos, tanto vivos como no vivos, y responsabilidad en su
administración.
La ZEE es delimitada por una línea imaginaria situada a 200 millas
marítimas de la costa. La ZEE separa las aguas nacionales de las aguas
internacionales o comunes.
Dentro de la ZEE, cada estado goza de derechos. Algunos ejemplos:
Derecho a la exploración de los recursos marítimos; Derecho a la
investigación científica; Derecho a controlar la pesca por parte de navíos
extranjeros; Derecho a la exploración de petróleo y gas natural en el
subsuelo del lecho marino.
Actualmente, la Antártida es el único continente en donde no existen ZEEs,
pues el continente está protegido de exploración económica predadora
gracias al Tratado Antártico. Sin embargo, hay diversas reivindicaciones
territoriales en la Antártida que implicarían posibles ZEEs alrededor del
continente, pero estas disputas están paralizadas en razón de la vigencia
del tratado.
La ZEE, también llamada de “Amazonia azul” o “territorio marítimo”
brasileño, es un área de 3.660.955 km², que incluye las áreas contiguas a
los archipiélagos.
2
Esta área podrá ser ampliada para hasta 4,4 millones de km en
EMDOC - São Paulo - Brasil - 2010
173
ESPANÕL

174
consecuencia de la reivindicación brasileña ante la Comisión de Límites de
las Naciones Unidas, que propone prolongar la plataforma continental de
Brasil en 900 mil km², de suelo y subsuelo marinos que el país podrá
explorar. La región, en foco, posee riquezas y potencial de uso económico
de diversos tipos:
la pesca, debido a la enorme diversidad de especies marítimas que
tienen su habitat en la región;
minerales metálicos y otros recursos minerales en el subsuelo
marino;
enorme biodiversidad de especies marítimas naturales de la
región;
petróleo, como el encontrado en la Bacía de Campos y pre-sal - la
prospección en estas áreas ya corresponde a dos millones de barriles de
petróleo por día (90% de la actual producción brasileña);
aprovechamiento de energía maremotriz y energía eólica offshore.
En el ámbito inmigratorio, siempre se deben seguir las definiciones de las
Resoluciones Normativas del Consejo Nacional de Inmigración, para evitar
cualquier divergencia de entendimiento.
Título II - Convención OIT nº 185 - Tarjeta Internacional de Gente del
Mar (Seaman's Book)
Comparativo entre la Convención OIT nº 108 y la Convención OIT nº
185 (en eminente entrada en vigor en el país), recientemente ratificada
en el ámbito internacional por Brasil ante la OIT.
Brasil es actualmente miembro de la Convención nº 108 de la OIT
(Organización Internacional del Trabajo), ratificada en 1963, con
promulgación en territorio nacional por el DECRETO nº 58.825, del 14 de
julio de 1966.
La Convención OIT n° 185 fue aprobada por el Congreso Nacional en Brasil
por el Decreto Legislativo nº 892/2009 publicado en el Diario Brasileño de la
Unión en 23/11/2009 y enviado a la Cámara Civil en 26/11/2009 para la
promulgación del Decreto Presidencial que hacen de la Convención n° 185
em vigor en el terrtorio nacional.
De acuerdo con la Convención nº 108 de la OIT, están exentos de visa de
entrada los marineros nacionales de los países que ratificaron esta
convención, desde que posean Tarjeta Internacional de Gente del Mar
“Seaman’s Book” válida.
Actualmente, la Convención nº 108 de la OIT contempla dos reglas de
aceptación del Documento de Identidad de Gente del Mar (Seaman’s

Book). La primera regla se relaciona a la nacionalidad del profesional
marítimo, que debe ser la misma del país que tenga ratificado la
convención, o sea, un panameño podrá portar el Seaman’s Book de
Panamá porque este país ratificó la Convención nº 108 de la OIT. Además
de esa regla, es permitido que el profesional marítimo utilice el “Seaman’s
Book” emitido por el país de la bandera del navío, se este país también ha
ratificado la Convención nº 108 de la OIT. Así, un brasileño podrá utilizar un
“Seaman’s Book” del Panamá si el navío posee la bandera del Panamá,
aunque no tenga Brasil cualquier vínculo legal con el Panamá. Basta que
para esto el navío tenga su registro y, en consecuencia, la bandera, de este
país.
De esta forma, de acuerdo con la Convención nº 108 de la OIT, estará
exento de visa de entrada el tripulante que posea Seaman’s Book emitido
por un país que tenga ratificado esta convención, desde que inserido en una
de las dos reglas anteriormente citadas.
¿Como será la regla de aceptación del “Seaman’s Book” a partir de la
Convención nº185 de la OIT?
Sin considerar que la Convención nº 108 cuenta, actualmente, con 60
miembros activos y que la nueva Convención nº 185 de la OIT protegía,
hasta la fecha de edición de esta obra, apenas 18 países, la regla cambia
considerablemente. La figura de la bandera de conveniencia aquí inserida
de forma indirecta pasa a no existir. No será posible al tripulante de
nacionalidad diferente del país que ratificó la convención nº 185 de la OIT
obtener el Documento de Identidad de Gente del Mar “Seaman’s Book”.
Apenas el tripulante que sea nacional del país que ratificó esta convención,
o que tenga residencia permanente en el, podrá obtener y hacer uso del
“Seaman’s Book”.
En los ejemplos citados anteriormente, apenas el primero tendrá validez, o
sea, en el caso de que el Panamá llegue a ratificar la Convención nº 185 de
la OIT, solamente los ciudadanos panameños o residentes permanentes en
este país podrán solicitar el Seaman’s Book emitido por el Panamá y podrán
tripular, en este caso, cualquier navío. Sin embargo navíos de bandera
panameña no podrán abrigar nacionales de diversas nacionalidades con
“Seaman’s Book” del Panamá. Ellos deberán recorrer a sus países de
nacionalidad, desde que éstos tengan ratificado la Convención nº 185 de la
OIT. Para esta convención, poco importará cual es la bandera que el navío
enarbola.
Es necesario recordar al lector que Brasil utiliza dos reglas diferentes para
la exención de la visa de entrada en el país de tripulantes marítimos
portadores de “Seaman’s Book”, las que no serán alteradas con la nueva
EMDOC - São Paulo - Brasil - 2010
175
ESPANÕL

176
Convención nº 185 de la OIT. La primera regla se refiere a las
embarcaciones de turismo en operación de cruceros turísticos en Brasil. En
este caso, la regla de exención de la visa durará por todo el período de
estada de la embarcación en el país, conforme se describe en la Resolución
Normativa nº 71/2006. La segunda regla de exención de visa, sin embargo,
se relaciona a las embarcaciones en cabotaje en Brasil para transporte de
carga, apoyo marítimo y plataformas, entre otras citadas en la Resolución
Normativa nº 72/2006. Para ellas, la exención de la visa se extiende apenas
por el período de 30 días, contados desde la entrada del tripulante marítimo
al Brasil. Terminado este plazo, será obligatoria una visa temporal con
autorización de trabajo para que el tripulante pueda permanecer en aguas
jurisdiccionales brasileñas; en caso contrario la embarcación será
penalizada, y el tripulante invitado a retirarse del país, pudiendo regresar
solamente después de obtener la visa temporal adecuada.
Para los tripulantes de embarcaciones de pesca, la Resolución Normativa
nº 81/2008 no prevé cualquier tipo de exención, así que para estos
tripulantes la visa temporal es obligatoria desde el primer instante de la
entrada en Brasil.
A seguir, haremos una exposición más detallada sobre la problemática de la
identificación de gente del mar y sus consecuencias en Brasil y en el
mundo.
Aplicación de las normas de identificación para gente del mar
referente a la entrada en el país (De acuerdo con la Convención nº
108 en vigor y la Convención nº 185 con eminente entrada en vigor
en el país).
Desde el evento del 11 de septiembre de 2001, la preocupación del mundo
con la seguridad de sus fronteras determinó la necesidad de documentos
de viaje más seguros, como nuevos pasaportes biométricos, tarjetas de
identificación nacional entre otros. Teniendo en vista el gran movimiento del
comercio global por el mar, la concesión de entrada o de salida de la costa
es de vital importancia para el bienestar de un marinero mercante
(tripulante). Asegurar la fácil identificación del tripulante para facilitar la
concesión de su entrada o salida de la costa beneficia tanto a la tripulación
del navío como a las autoridades de inmigración en todos los puertos.
La Organización Internacional Marítima de las Naciones Unidas es
responsable por la estructura regulatoria de la navegación marítima de
forma global. La Organización Internacional del Trabajo (OIT) es también
una agencia de las Naciones Unidas que une representantes de gobiernos,
empleadores y trabajadores para que juntos, formulen programas y planes
de acción. La OIT está compuesta por 183 países (que forman los Estados

Miembros de la OIT). Las Convenciones de la OIT son responsables por
crear y supervisar normas de trabajo internacionales, incluyendo las
normas para marineros mercantes.
Las disposiciones en la Convención de la OIT número 108 de 1958 crearon
un documento de identidad internacionalmente reconocido para la
tripulación que viaja a bordo de navíos con destino a puertos de otros
países. El es conocido en el medio como “Seaman’s Book”. La OIT y la
industria marítima se refieren a este documento como Documento de
Identidad de Gente del Mar, también conocido como Tarjeta de Gente del
Mar. Es importante entender que el Documento de Identidad de Gente del
Mar no sustituye el pasaporte (un documento internacional de viaje) del
tripulante y no puede ser usado para entrar en otro país si la llegada es por
avión o por tierra, tan solamente se aceptará si es por mar embarcado en su
navío de contrato. En los casos de viaje aéreo o terrestre, el marinero
deberá portar ambos documentos: la Tarjeta de Gente del Mar (Seaman’s
Book), para identificar su llegada al país como marinero para embarcar en
su navío de contrato y el pasaporte válido que será su documento de viaje
oficial.
Otra importante característica del Documento de Identidad de Marítimo de
la OIT 108 es que este documento sustituye la presentación de visa de
entrada, trabajo o tránsito para los países que ratificaron la OIT 108. Para
esto, el tripulante (1) debe probar su empleo en el navío que se destina a un
Estado Miembro de la OIT y (2) que llegará a un puerto internacional de un
Estado Miembro.
Bajo las disposiciones actuales de la OIT 108, la mayoría de los Estados
Miembros de OIT concede a tripulantes calificados una “salida a la costa” de
hasta 30 días consecutivos en una única estada, sin solicitar una entrada
nacional o visa de trabajo. El período de renuncia de visa es determinado
por leyes nacionales de inmigración de cada Estado Miembro y es aplicado
de acuerdo con el caso de cada tripulante. Si un navío está transitando por
las aguas nacionales de un Estado Miembro de la OIT, el país de tránsito
puede renunciar a la necesidad de exigir visa de tránsito a los tripulantes
portadores de Documento de Identidad de Gente del Mar válido y
reconocido por el país mencionado.
En lo que se refiere al Brasil, el país concede tratamiento diferente al
marinero que embarca en navío de carga o plataformas y al que embarca en
embarcaciones de turismo extranjeras. Al primero se le concede un período
de carencia de 30 días a partir de su entrada en territorio nacional, sin que
se exija visa de trabajo. Al segundo, concede una carencia indeterminada
de estada en el país, sin la exigencia de visa de trabajo, desde que
permanezca embarcado durante el período en que dure la temporada de
cruceros de la embarcación de turismo.
EMDOC - São Paulo - Brasil - 2010
177
ESPANÕL

178
En Junio de 2003, en respuesta a las exigencias post “11 de Septiembre”
para documentos internacionales de viaje, se adoptaron nuevas reglas
para el Documento de Identidad de Gente del Mar con la transición de la ILO
185. El objetivo fue la adecuación a los padrones y a las exigencias
universales actuales de identificación segura. Las nuevas normas de la OIT
185 para el Documento de Identidad de Gente del Mar están en proceso de
ratificación por Estados Miembros de la OIT, tanto para los que ratificaron la
anterior OIT 108 como para los países que todavía no han ratificado
cualquier convención que trate de este tema. Ocurre que la Convención OIT
108 está cerrada para nuevas ratificaciones y no es posible la aceptación de
nuevos miembros. Resta a éstos adherirse a la moderna convención OIT
185 que revisó la convención OIT 108.
Las principales exigencias de los nuevos reglamentos de la OIT 185 son las
siguientes:
- Documentos de Identidad de Gente del Mar pueden emitirse solamente
por el país de nacionalidad del tripulante o por el país de residencia
permanente legal. (Actualmente, en la OIT 108, Documentos de Identidad
de Gente del Mar pueden emitirse por el país de nacionalidad del tripulante,
por el país de la bandera del navío, o por el país del empleador del
tripulante);
- Documentos de Identidad de Gente del Mar deben ser tarjetas (que
puedan ser leídas por máquinas) que contengan la información biométrica
del tripulante, similar al nuevo pasaporte biométrico. (Actualmente, en la
OIT 108, la mayoría de los tripulantes posee Tarjetas de Marinero, que
contienen solamente registros de la experiencia y certificado de la carrera
del portador, muchas veces escritos a mano, sin cualquier rigor de
seguridad de los datos);
Cada Estado Miembro debe implementar las exigencias mínimas de la OIT
y los procedimientos recomendados para emisión de Documentos de
Identidad de Gente del Mar, y asegurar que los tripulantes estén en
conformidad con las exigencias de la OIT y con las leyes y reglamentos del
país anfitrión.
El Documento de Identidad de Gente del Mar no sustituye el pasaporte del
tripulante, pero puede ser usado como el documento primario de
identificación internacional del tripulante, desde que éste permanezca a
bordo del navío durante todo el tiempo en que el navío esté en aguas
nacionales del país anfitrión;
Antes de que algunos tripulantes entren en aguas nacionales de un
determinado país de destino, pueden solicitar visas de entrada, trabajo y
tránsito:

- tripulantes que sean naturales de países que exigen visa de acuerdo con
las leyes nacionales de inmigración del país de destino y/o de tránsito;
- tripulantes que no posean Documentos de Identidad de Gente del Mar
emitidos por el país de nacionalidad del marinero o de residencia
permanente legal;
- tripulantes que posean Documento de Identidad de Gente del Mar emitido
por un país no reconocido por el país de destino y no ratificador de la OIT
185.
En los nuevos reglamentos de la OIT 185, las autoridades marítimas en
cada país serán responsables por emitir nuevas tarjetas de Documento de
Identidad de Gente del Mar. Una vez que un Estado Miembro ratifique las
normas de la nueva OIT 185, todos los Documentos de Identidad de Gente
del Mar emitidos de acuerdo con la OIT 108 se tornan inválidos, y serán
emitidas nuevas tarjetas de Documento de Identidad de Gente del Mar por
el país de nacionalidad o de residencia legal permanente del marinero. Se
espera que las tarjetas sustituyan las versiones de la OIT 108 y reduzcan
las exigencias de visa de entrada en los países de destino.
Como muchos Estados Miembros de la OIT consideran costoso producir
documentos de identidad biométricos e instalar aparatos con lectores de
tarjeta en los diversos puertos de entrada, actualmente solamente 18 de los
183 Estados Miembros ratificaron el nuevo reglamento de la OIT 185.
Además de esto, algunos Estados Miembros de la OIT que tienen
restricciones de entrada para ciertas nacionalidades no pueden ratificar las
nuevas normas de la OIT 185 sin primero cambiar sus leyes nacionales de
inmigración para estar de acuerdo con las exigencias estipuladas en el
Artículo 6º de la OIT 185.
Obviamente, la OIT 185 debe atraer considerablemente más ratificaciones
si las nuevas exigencias y protocolos de seguridad del Documento de
Identidad de Gente del Mar fueran universalmente admitidos.
El lector debe estar atento al hecho de que la OIT 108 fue ratificada por
solamente 64 Estados Miembros, lo que representa, aproximadamente,
61,0% de la flota mundial. De entre estos estados, cinco ya denunciaron
adherirse a la nueva OIT 185.
Brasil ya dio un importante paso en el proceso de ratificación de la
Convención 185 de la OIT, habiendo aprobado el texto por el Congreso
Nacional en Noviembre de 2009 y depositado el documento de ratificación
en Enero de 2010. Para que la convención 185 de la OIT entre en vigor en
Brasil, resta solamente la publicación de un Decreto Presidencial del texto
de la Convención, lo que colocará definitivamente la Convención 185 de la
OIT en vigor en el país. No hay previsión específica para la fecha de
publicación del Decreto Presidencial, pero es prácticamente cierto que
ocurrirá durante el año de 2010.
EMDOC - São Paulo - Brasil - 2010
179
ESPANÕL

180
Por lo tanto, los tripulantes que no posean un Documento de Identidad de
Gente del Mar válido, emitido por un Estado Miembro podrán estar sujetos a
las exigencias de visa de entrada del país de destino. Ejemplo: un marinero
norteamericano que entre en un puerto brasileño sin una Tarjeta de
Marinero calificada, deberá obtener una visa de trabajo brasileña en su
pasaporte antes de entrar en aguas nacionales brasileñas, bajo pena de
tener su entrada prohibida y ser obligado a regresar a su país de origen.
Por no asegurarse de que todos los marineros posean la documentación de
entrada apropiada antes de entrar en el puerto, los armadores o fletadores
de los navíos pueden ser multados por las autoridades de inmigración del
país de destino. Por lo tanto, es recomendable verificar si cada marinero
tiene la identificación necesaria exigida para cada país de destino.
Lista de países que ratificaron la Convención nº 185 de la OIT,
aprobada por Brasil en 2010(*).
(Fuente: ILOLEX - 14.04.2010)
Albania
Azerbaiyán
Bahamas
Bosnia y Herzegovina
Brasil
Kazajastán
Francia
Hungría
Yemen
Indonesia
Jordania
República de Corea
Lituania
Madagascar
República de Moldavia
Nigeria
Pakistán
Convención nº C185
País Fecha de Ratificación Estado
11.10.2007
17.07.2006
14.12.2006
18.01.2010
21.01.2010
17.05.2010
27.04.2004
30.03.2005
06.10.2008
16.07.2008
09.08.2004
04.04.2007
14.08.2006
06.06.2007
28.08.2006
19.08.2004
21.12.2006
ratificado
ratificado
ratificado
ratificado
ratificado
ratificado
ratificado
ratificado
ratificado
ratificado
ratificado
ratificado
Declaración de Aplicación Provisional
ratificado
ratificado
ratificado
ratificado

Rusia
Vanuatú
Ratificados: 18 Ratificación Condicional: 0 Aplicación Declarada: 1 Denunciados: 0
Para informaciones adicionales, por favor, contacte el
Departamento de Normas de la Organización Internacional del
Trabajo
NORMAS por y-mail:
infonorm@ilo.org
Derechos de Copia © 2006 Organización Internacional del Trabajo OIT
Restriccioneswebinfo@ilo.org
(*) Aunque Brasil haya depositado el documento de ratificación de
esta convención en la Organización Internacional del Trabajo en el
21.01.2010, todavía depende para entrada en vigor en el país, de
Decreto Presidencial que coloca en práctica en territorio nacional la
Convención de la OIT nº 185.
Título III - STCW (Standards of Training, Certification & Watchkeeping).
Como si no bastaran las reglas de carácter técnico y legal, es necesario que
se cumplan los requisitos de seguridad para embarcar brasileños en las
embarcaciones extranjeras de turismo.
El STCW (Standards of Training, Certification & Watchkeeping) es el
requisito que más provoca dolor de cabeza a las compañías de navíos.
Traduciendo para español, STCW significa “Padrones de Entrenamiento,
Certificación & Observación”.
La Autoridad Marítima Brasileña, aquí representada por la Capitanía de los
Puertos, exige la presentación del certificado de entrenamiento, el STCW
original para todos los brasileños embarcados en navíos que operen en
Brasil, de forma definitiva o temporal, como es el caso de las
embarcaciones de turismo extranjeras que operan cruceros turísticos en la
costa brasileña.
EMDOC - São Paulo - Brasil - 2010
26.02.2010
28.07.2006
ratificado
ratificado
El STCW fue instituido por una convención de la IMO (International
Maritime Organization) Organización Marítima Internacional en 1978. En
1995, sufrió una alteración en vigor hasta el momento.
De esta forma, todo tripulante brasileño que desee trabajar a bordo de
embarcaciones de turismo (pasajeros) y aún en embarcación de carga o
plataformas deberá hacer el curso de entrenamiento básico de seguridad
181
ESPANÕL

182
de navío de acuerdo con la Convención Internacional STCW 1978 (alterada
en 1995). El curso comprende una carga horaria media de 34 horas y está
dividido básicamente en 4 módulos: Seguridad Personal y Responsabilidad
Social, Primeros Socorros Elementales, Prevención de Combate a
Incendio y Técnicas de Sobrevivencia Personal.
El curso es ministrado solamente por escuelas habilitadas por la Autoridad
Marítima Brasileña (Marina de Brasil) que están autorizadas a emitir los
certificados de conclusión de los cursos, que son autorizados por la Marina
de Brasil y aprobados por la Capitanía de los Puertos de la ciudad donde se
encuentra la matriz de la escuela. Sin la certificación de la Marina de Brasil,
con firma de su representante y el sello de la Capitanía de los Puertos, el
certificado STCW de conclusión del curso no tendrá validez.
Vale también recordar que es común que algunas escuelas emitan
declaración de conclusión de los cursos a los brasileños, comprobando que
fueron realizados, pero de nada valdrá esta declaración para el embarque
del brasileño como tripulante en el navío. La Capitanía de los Puertos,
responsable por la fiscalización de estos certificados en Brasil, no acepta la
presentación de esta declaración. Para comprobar que el brasileño
completó el curso de entrenamiento STCW, solamente será válido el
certificado original, reconocido por la Marina de Brasil. No se aceptará
cualquier otro documento.
Actualmente, hay nueve escuelas autorizadas para ministrar el curso de
entrenamiento STCW: SAMPLING Planeación y Asesoría de Seguridad
Industrial de Macaé–RJ; LIGHTHOUSE-SMS Consultoría y Entrenamiento
de Macaé–RJ; SEAMAN NÁUTICA de Rio de Janeiro, con dirección
también en Curitiba–PR; COOMAR (Cooperativa de los Profesionales del
Poder Marítimo) de Salvador–BA; ZOROVICH & MARANHÃO Servicios
Náuticos y Consultoría de Santos–SP; RIO SHIPMANAGER Gestión
Operacional Marítimo de Rio de Janeiro–RJ, con direcciones también en
Curitiba–PR y Fortaleza–CE; SHELTER Cursos y Consultoría en
Protección Marítima de Rio de Janeiro–RJ; HILFE Consultoría y
Entrenamiento (Grupo Berit) de Rio de Janeiro–RJ y FLY Escuela de
Aviación de Rio de Janeiro–RJ.
( F u e n t e : D i r e c t o r í a d e P u e r t o s y C o s t a s -
https://www.dpc.mar.mil.br/offshore/PASSAGEIROS.pdf)
Aún con la rigidez de las normas de inmigración brasileña, nuestro vasto
litoral entró definitivamente para el itinerario de las embarcaciones de
turismo de mediano y grande porte, haciendo parte del codiciado calendario
internacional de cruceros. Además del mayor flujo de navíos de grande
porte, esto también significa que el precio es más competitivo debido a la
mayor oferta de camarotes ofrecidos al público brasileño.
ún con la rigidez de las normas de inmigración brasileña, nuestro vasto

litoral entró definitivamente para el itinerario de las embarcaciones de
turismo de mediano y grande porte, haciendo parte del codiciado calendario
internacional de cruceros. Además del mayor flujo de navíos de grande
porte, esto también significa que el precio es más competitivo debido a la
mayor oferta de camarotes ofrecidos al público brasileño.
Para tener una idea del mercado, Brasil, en 2009, experimentó la mayor
temporada de Cruceros Marítimos de los últimos años, con inicio en 23 de
Octubre y previsión de término en Mayo de 2010. En total, 18 navíos, dos
más que en 2008, que navegaron en la costa brasileña. En total, son 407
Cruceros, siendo 40 temáticos.
Según estimativa de la ABREMAR – Asociación Brasileña de
Representantes de Empresas Marítimas, la temporada de 2009 registró
cerca de 900 mil cruceristas.
El segmento crece en el país en promedio 33% al año. Los Cruceros de
Cabotaje también han contribuido de manera significativa para la
generación de nuevos empleos y para la circulación de riqueza en las
ciudades en donde hacen escala.
Los navíos de la temporada 2009/2010 fueron los siguientes: Costa
Concordia, Costa Mágica y Costa Victoria (Grupo Costa); Imperatriz, Orient
Queen, Soberano y Zenith (fretados por la CVC); Grand Celebration, Grand
Mistral y Grand Voyager (Iberocruceros); MSC Armonia, MSC Lirica, MSC
Melody, MSC Musica, MSC Opera y MSC Orchestra (MSC Cruceros);
Splendour of the Seas y Vision of the Seas (Royal Caribbean). Los 18
navíos que hicieron parte de la temporada cuentan con, aproximadamente,
13.000 tripulantes, de los cuales un mínimo de 25% es de brasileños,
sumando alrededor de 3.250 tripulantes.
Con una media de aumento de 33% de la flota de navíos para la temporada
2010/2011, se estima que más de 17.200 tripulantes actúen en la próxima
temporada, lo que generará el mínimo de 1.000 nuevas vacantes de
empleos para tripulantes brasileños, alcanzando más de 4.300 brasileños
empleados a bordo de navíos de turismo en Brasil.
EMDOC - São Paulo - Brasil - 2010
183
ESPANÕL

184

Capítulo 3 – Seguridad Marítima y Banderas de Conveniencia
Artículo gentilmente cedido a esta obra por
Osvaldo Agripino de Castro Junior
Extraído de la obra de su autoría “Derecho Marítimo Made in Brazil” de 2007
(Lex Editora S.A.)
Resumen: El presente artículo objetiva contribuir para el aumento de la seguridad
marítima y del poder marítimo brasileño, por medio del análisis del impacto de la
bandera de conveniencia en la seguridad marítima y en los servicios prestados por
las empresas brasileñas de navegación. El poder marítimo es considerado como
expresión de la soberanía brasileña en las actividades que involucran el transporte
fluvial, marítimo, y toda la cadena de servicios que comprenden la logística de
transportes dirigidos para este medio de transporte, inclusoastilleros, puertos y
servicios relacionados. Para alcanzar su objetivo, el artículo trata, en el Capítulo 1,
de la tradición marítima y de la dependencia de Brasil en lo que se refiere al
transporte marítimo. En el Capítulo 2, se analizan las características de las
banderas de conveniencia y, en el Capítulo 3, se aborda la relación de la seguridad
marítima con la bandera de conveniencia. En el final, se hará una conclusión.
Palabras-Claves: SEGURIDAD MARÍTIMA – BANDERAS DE CONVENIENCIA
Sumario. Introducción. 1. Tradición marítima y dependencia de Brasil. 2. Bandera
de Conveniencia. 3. Seguridad Marítima y Bandera de Conveniencia. Conclusión.
Referencias bibliográficas.
Título I – Tradición marítima y dependencia de Brasil
Brasil es considerado un país con fuerte tradición marítima, sin embargo,
transcurridos más de 500 años desde su descubrimiento, esta tradición todavía es
poco difundida en la historiografía patria y, por consiguiente, en las escuelas y
academias y, mucho menos, en la clase política. Repetimos: Brasil es fruto de una
gran tradición marinera, en fin, de una audaz e innovadora experiencia
gubernamental de Portugal. Con el descubrimiento de nuevos territorios, un mundo
invadió Portugal, lo que trajo experiencias, costumbres, animales y mercancías
nunca conocidas por los europeos.
En el caso brasileño, aunque la mayoría de la población resida próximo a
los ríos o al mar, todavía no existe una política de estado eficaz que priorice el
sistema fluvial como principal medio de transporte en Brasil. Esto se
Abogado (www.adsadvogados.adv.br), Profesor del Programa de Maestría y Doctorado en
Ciencia Jurídica de la UNIVALI, Doctor en Derecho (UFSC), donde coordina el Grupo de
Investigación Regulación de la Infraestructura y Juridicidad de la Actividad Portuaria
(CNPq) (www.univali.br/ppcj). Doctor posgraduado en Regulación de Infraestructura –
Harvard University, con recursos de la CAPES. Autor de varias obras, entre las cuales: quais
Direito Marítimo Made in Brasil, Lex, 2007 y Direito Regulatório e Inovação nos
EMDOC - São Paulo - Brasil - 2010
185
ESPANÕL

186
Transportes e Portos nos Estados Unidos e Brasil, Conceito, 2009. Licenciado en Ciencias
Náuticas (CIAGA-1983) y piloto de navíos en viajes internacionales durante cuatro años,
habiendo viajado para 27 países. Dirección electrónica: agripino@adsadvogados.adv.br.
verifica porque: “Actualmente, la división modal de los transportes muestra 61 % de
los flujos de carreteras, 30 % en el ferroviario, 4 % en el fluvial y en el ductoviário y 1
65
% en cabotaje.
No hay razón para que el sistema fluvial, en general, imbatible para distancia
superior a 300 km, tenga participación tan irrisoria en la matriz de transporte
66
brasileña, ya que el transporte mayoritario es por carreteras.
Además, cerca de 80 % del comercio internacional es transportado por la vía
marítima y, aunque el mundo haya sufrido una crisis económica a partir de
Noviembre de 2008, la flota mercante mundial creció 7,2 % en 2007. En Enero de
2008, nacionales de 35 países con registro de navíos controlaban juntos 95,35 % de
67 68
la ruta mundial, medida en toneladas de porte bruto.
65 Plano Nacional de Logística de Transportes – PNLT. Relatório Executivo. Brasília:
Ministério dos Transportes e Ministério da Defesa, 2007, p. 158.
66 Sobre interpretación económica, elementos del shipping y la diferencia fundamental entre
los transportes marítimo y terrestre: ZIMMERMANN, Erich Walter; CLARK, W.C. Foreign
Trade and Shipping. Volume XV. New York: Alexander Hamilton Institute, 1916, p. 195-
212.
67 UNCTAD. United Nations Conference on Trade and Development. Review of Maritime
Transport 2008. Report by UNCTAD Secretariat. New York and Geneva: United Nations,
2008, p. xiii.
68 La palabra tonelaje se relaciona con la palabra tonel, que es sinónimo de barril. El vino en
Inglaterra era transportado en el mayor contenedor (largest conteiner), un barril llamado tun,
que guardaba 252 galones de vino, que equivalían a 1.500 modernas botellas de 75 cl. En el
siglo XIII, tal vez más, el tun se convirtió en medida padrón para transporte en los navíos
ingleses, de forma que se convirtió en tonnage = tonelaje. FRIEL, Ian. The British Museum
Maritime History of Britain and Ireland. c. 400-2001. London: The British Museum
Press, 2003, p. 64.
69 El Brasil exporta en toneladas, 95,7% por el modal marítimo, que equivale a 86,10% del
valor total en US$ de las exportaciones e importa 92,5 % en toneladas, lo que corresponde a
77,7 % del valor total importado en US$. MDIC, Sistema Alice Apud BARBOSA, Murillo de
Moraes Rego Corrêa. Cabotaje - Competitividad de la Marina Mercante Brasileña.
Presentación realizada en el I Seminario Nacional sobre Cabotaje. Realización ANTAQ y
Syndarma. Disponible en: . Acceso en: 10 enero 2009.
70 Toneladas de porte bruto o capacidad de carga del navío. Es considerada, en comercio
internacional, la más importante medida de capacidad. Internacionalmente, se refiere a la

tonelada larga, pero puede también referirse a la tonelada métrica. Incluye provisiones,
combustible, aguada y petroleo. Suma de los espacios internos del navío, o su volumen
interior, expreso en unidades de 100 pies cúbicos ingleses (2,8317m³). COLLYER, Marco A.;
COLLYER, Wesley O. Dicionário de Comércio Marítimo – Termos e abreviaturas
usados no comércio marítimo internacional. 3ª. Ed. Rio de Janeiro: Lutércia, 2002, p. 96;
253.
71 Sobre el tema: TETTLEY, William. The Law of the Flag ‘Flag Shopping’ and Choice of
Law. In: The Maritime Lawyer 17, 1993, p. 139-184.
72
Estas conferencias se refieren a empresas de navegación que forman asociaciones para
determinar precios de flete en determinados servicios. resaltamos que, aunque liberal, en la
visión del Director de la Federal Maritime Commission, abogado George Hern, en discurso
en la Norwegian Shipowners´ Association , en Oslo, Noruega, en 17 de Noviembre de 1971,
sostenía que:” (...) los Estados Unidos siempre declararon que la existencia de conferencias
fletes constituye per se violación de su política antitrust” (p. 159) y que la “ filosofía
económica de los Estados Unidos favorece la preservación de la competición y sostiene con
desconfianza todas las acciones que limitan la competición como la reducción del número de
competidores”. HERN, George H. Problems and Prospects in International Maritime
Regulation. In: Southwestern University Law Review. Vol. 4, 1972, p. 159.
73
No existe norma que trate de la regulación de la conferencia de flete en el derecho brasileño.
En los Estados Unidos, la sección 3 (7) del Shipping Act de 1984, determina conferencia
como asociación de transportadores por vía fluvial oceánicos, que posee un acuerdo
aprobado o efectivo para actuar de forma articulada, con poder de cobrar una tarifa común.
Se resalta que el término no incluye un servicio conjunto, consorcio, grupo de empresa o
9
acuerdo de transbordo. Sobre el tema: CASTRO JUNIOR, Osvaldo Agripino de. Direito
Regulatório e Inovação nos Transportes e Portos nos Estados Unidos e Brasil. Prefácio
Prof. Ashley Brown – Harvard University. Florianópolis: Conceito Editorial, 2009, p. 128-
129
Se verifica, de esta manera, un escenario complejo, de grande
69
dependencia del transporte marítimo de otras banderas, violación de la
competencia leal, por las banderas de conveniencia y los carteles en la
industria de transportes marítimos y omisión de los gobiernos en el combate
a los mismos, que inhiben el progreso de las empresas de navegación de
países en desarrollo, que es dinámico y de alto riesgo.
Brasil transporta 95 % de su comercio exterior en navíos y
solamente 3 % en bandera nacional, Además de poseer más de 8.500km de
costa y 43.000km de vías fluviales, en Enero de 2008 ocupaba la 31ª
70
posición y poseía solamente 0,43 % de la flota mundial en tpb.
Aún así, este escenario coloca Brasil en una posición muy frágil,
para un país que es la 10ª economía del mundo y que tiene gran potencial
para ser una de las cinco naciones más ricas del planeta. Sin poder
marítimo, esta meta queda más distante. Esta posición en términos de tpb
registradas en Brasil (31ª), no es compatible con la posición económica del
EMDOC - São Paulo - Brasil - 2010
187
ESPANÕL

188
país, y sucede en parte por la influencia de la competencia desleal de las
banderas de conveniencia no combatida por los países perjudicados.
Sin política pública sectorial eficaz, las empresas brasileñas de
navegación sufren competencia desleal de las empresas de navegación,
cuyos navíos son registrados en banderas de conveniencia – flag of
71
convenience - FOC y/o que se articulan en carteles o conferencias de
flete, cuya regulación es fundamental para la defensa del interés público,
lo que será tratado más adelante.
72 73
Título II – Bandera de conveniencia: una realidad inconveniente
Se trata de tema de gran importancia económica y estratégica. De
un lado, los armadores la defienden en virtud de la reducción de costo que
proporciona, de otro lado, los trabajadores y gobiernos la critican, teniendo
en vista los bajos salarios y las malas condiciones de trabajo y la evasión de
tributos.
En este contexto, esta estrategia empresarial según la Federación
Internacional de Trabajadores de Transportes se define así:
Cuando la propiedad beneficiaria y el control del
navío residen en país diferente del de la bandera
que o navío enarbola, se considera que el navío
navega bajo bandera de conveniencia. Esto
significa que no existe un vínculo genuino entre el
74
armador o el propietario y el pabellón del navío.
Según De Souza, hay muchos nombres para bandera de
conveniencia: “Banderas de conveniencia, banderas de necesidad,
banderas tránsfugas, banderas piratas son los pabellones que ofrecen
75
facilidades para que los armadores registren sus navíos en estos países.”
Por su vez, la entidad sindical citada, también define la tripulación de
conveniencia cuando: (...)”un navío tiene tripulantes de nacionalidades
diferentes de la bandera que enarbola, aunque esta tripulación no lo sea
76
totalmente.”
Metaxas también denomina estas banderas como:
74 ITF – International Transport Worker´s Federation Apud DE SOUZA, François Armand.
Noções de Economia dos transportes marítimos. Rio de Janeiro: CIAGA, p. 79.
75 DE SOUZA, François Armand. Noções de Economia dos transportes marítimos. Rio de
Janeiro: CIAGA, p. 79.

76 ITF – International Transport Worker´s Federation Apud DE SOUZA, François Armand.
Noções de Economia dos transportes marítimos, p. 79.
EMDOC - São Paulo - Brasil - 2010
(...) las banderas nacionales de los estados, en
que empresas de shipping registran sus navíos,
objetivando maximizar sus beneficios y minimizar
sus costos, evitando la legislación económica y
otras legislaciones y las condiciones en términos
de empleo de los factores de producción, que
77
serían aplicables en sus propios países.
Las características comunes en los países que ofrecen estas
banderas son:
a) el país autoriza ciudadanos no residentes a ser
armadores y/o controlar sus navíos mercantes; b)
el registro es fácil de obtener, pues un navío puede
registrarse en el extranjero, no dejando la
transferencia sujeta a cualquier restricción; c) el
rendimiento obtenido por la exploración de los
navíos no está sujeto a cualquier impuesto o
sujeto a impuestos insignificantes; los derechos
por matrículas es una tasa anual, calculada sobre
el tonelaje del navío, son, en general, las únicas
cargas existentes; d) el país de matrícula es una
pequeña potencia que no tiene, ni tendrá
necesidad, en cualquier circunstancia previsible,
de los navíos registrados; e) los ingresos
obtenidos por las tasas, aunque sean pocos,
aplicados sobre un tonelaje importante, tiene una
influencia valiosa en la economía del país; f) es
libremente permitida la contratación de
tripulaciones extranjeras; g) el país no tiene
poderes, ni estructura administrativa, para hacer
cumplir los reglamentos y convenciones
internacionales; h) el país no tiene interés, ni
78
condiciones de controlar las compañías.
Se sostiene que los más perjudicados con el uso de las banderas
de conveniencia son los tripulantes, los estados que dejan de recaudar
tributos y el medio ambiente. En lo que se refiere a los tripulantes, se
pueden citar las siguientes desventajas:
(...) problemas laborales, tripulantes sin
calificación profesional, compitiendo con
marineros auténticos y ofreciendo su trabajo por
menores salarios y condiciones de trabajo
189
ESPANÕL

190
inferiores; inestabilidad laboral. Los tripulantes
son desembarcados en cualquier lugar y
abandonados a su propia suerte; ausencia de
contrato de trabajo con cláusulas claras y a veces
hasta escritos en idioma diferente del tripulante;
problemas económicos. Muchas veces son pagos
salarios inferiores a los estipulados para
nacionales del país del armador; no se pagan días
festivos, no hay derecho a vacaciones. Muchas
veces la transferencia de pago para los familiares
(consignación) no es efectuada; muchas veces los
pagos son realizados en monedas diferentes de
las estipuladas en contratos, (...) como
consecuencia de que el tripulante se someta a
períodos intensos de navegación y trabajo, están
más expuestos a enfermedades y accidentes. (...)
La disminución de costos debido al no pago de
impuestos, tasas, salarios, cargas sociales etc.
crea una competencia desleal para con los
armadores que exhiben banderas de su propio
79
país.
La bandera de conveniencia es el registro del navío en el país para
reducir el pago de tributos, costos de tripulantes, seguridad y manutención
4
del navío. La estrategia de estas empresas es buscar espacios no
regulados o de mala calidad reguladora, para registrar sus navíos. El país
80
de registro determina las normas que se aplican al navío (ley del pabellón).
El navío Belén Quezada fue el primero a obtener registro en el Panamá en
1919, y a partir de 1922, varios propietarios de navíos norteamericanos y
europeos pasaron a registrar navíos en el Panamá.
Sin embargo, a partir de 1940, los norteamericanos insatisfechos pasaron a
registrar sus embarcaciones en la Liberia. Infelizmente, para la Marina
Mercante brasileña, lo que era excepción, inicialmente, pasó a ser regla.
Actualmente, más de 65 % de la flota mundial está registrada en países de
banderas de conveniencia, y de entre los
77 METAXAS, B.N. Flags of Convenience – A study of internationalisation. Aldershot:
Gower Pu., 1985 Apud DE SOUZA, François Armand. Noções de Economia dos
transportes marítimos, p. 79.
78 DE SOUZA, François Armand. Noções de Economia dos transportes marítimos, p. 79-
80.
79 DE SOUZA, François Armand. Noções de Economia dos transportes marítimos, p. 81-
82.
80 Sobre el tema: DESOMBRE, Elizabeth R. Flagging standards: globalization and

environmental, safety, and labor regulations at sea. Cambridge, Mass.: MIT Press, 2006;
METAXAS, Basil N.. Flags of convenience: a study of internationalization. Aldershot:
Hants; Brookfied: Gower Pub. Co., 1985; BOCZEK, Boleslaw Adam. Flags of
convenience: an international legal study. Cambridge: Harvard University Press, 1962;
COLLECTIF. Ship operating cost, annual review and forecast. Oslo: Drewry. 2003;
ZHAO M., AMANTE M.S.V. Chinese and filipino seafarers: a race to the top or the the
bottom. In: Seafarers International Research Center Symposium 2003. Cardiff: SIRC,
2003.
81 Acerca del debate francés y europeo, incluso en lo que se refiere al cabotaje: ASSEMBLÉE
NATIONALE. Proposition de loi relative à La creation du registre internacional
français, 23 mars 2005; DE RICHEMONT, H. Un pavillon attraticf, un cabotage crédible,
deux atouts pour la France. Rapport à Monsieur le Premier Ministre, mars 2003;
DUJARDIN, B. Quel registre choisir pour um armateur européen ? In: La Revue Maritime,
n. 469, 2004.
82
cinco mayores registros, Panamá, Liberia, Grecia, Bahamas e
Islas Marshall, solamente Grecia no es considerada FOC. Con excepción
de Liberia, que posee 10,51 % de la flota mundial, los demás países hacen
83
parte de la OMC.
Esta estrategia económica se llama flag shopping y, en los años 60,
era vista como forma de evitar la ley. Actualmente, es considerada evasión
legal, porque el Estado de la bandera no tiene control sobre el propietario, ni
84
tiene un vínculo genuino con este. El art. 91 de la Convención de Montego
Bay – Derecho del Mar – (Decreto n. 1530, de 22 de Junio de 1995) dejó a
los Estados miembros la atribución de enumerar los requisitos para que
ocurra este vínculo y el art. 92 trata del Estatuto del Navío, tal como se
verifica a seguir:
EMDOC - São Paulo - Brasil - 2010
Artículo 91. Nacionalidad de los navíos. 1. Todo
estado debe establecer los requisitos necesarios
para la atribución de su nacionalidad a navíos,
para el registro de navíos en su territorio y para el
derecho de enarbolar su bandera. Los navíos
poseen la nacionalidad del Estado cuya bandera
estén autorizados a enarbolar. Debe existir un
vínculo sustancial entre el Estado y el navío. 2.
Todo estado debe fornecer a los navíos a los que
haya concedido el derecho de enarbolar su
bandera los documentos pertinentes.
Artículo 92. Estatuto de los navíos. 1. Los navíos
deben navegar bajo la bandera de un solo Estado
y, salvo en los casos previstos expresamente en
tratados internacionales o en la presente
191
ESPANÕL

192
Convención, deben someterse, en alto mar, a la
jurisdicción exclusiva de ese Estado. Durante un
viaje o en puerto de escala, un navío no puede
cambiar de bandera, a no ser en el caso de
transferencia efectiva de la propiedad, utilizándola
según sus conveniencias, no puede reivindicar
cualquiera de estas nacionalidades ante un tercer
Estado y puede ser considerado como un navío
sin nacionalidad.
Según la ITF, por medio de su Comisión de Prácticas Justas (una
comisión conjunta de los marineros de la ITF y trabajadores portuarios), 32
países fueron declarados banderas de conveniencia y se volvieron el foco
de la campaña de la ITF, Estos son: Antigua y Barbuda, Bahamas,
Barbados, Belice, Bermuda (UK), Bolivia, Myanmar, Camboya, Islas
Caimán, Comoros, Chipre, Guinea Ecuatorial, Registro Internacional
Francés (FIS), Registro Internacional Alemán (GIS), Georgia, Gibraltar
(UK), Honduras, Jamaica, Líbano, Liberia, Malta, Islas Marshall (EUA),
Mauricio, Mongolia, Antillas Holandesas, Corea del Norte, Panamá, San
85
Tomé y Príncipe, Saint Vicente, Sri Lanka, Tonga y Vanuatu.
Título III – Seguridad Marítima y Bandera de Conveniencia
En lo que se refiere a la seguridad de la navegación marítima, la
mayoría de los accidentes de navegación involucran navíos de banderas de
86
conveniencia, cuyos países (open registries) hacen parte de la mayoría de
las convenciones sobre seguridad marítima, pero es común que estos
países no implementen estos padrones (Standards) y que muchos navíos
que se registran en estos países sean peligrosos e inferiores a los padrones
87
(substandards).
Sobre el tema, es importante la lección del Comandante François
Armand de Souza:
82 Se menciona que, a pesar de Grecia no ser considerado país de bandera de conveniencia, los
griegos poseen gran cantidad de navíos registrados en este régimen. Sobre la historia de la
marina mercante griega y el desarrollo de la inteligencia marítima, aún que combatida por los
sindicatos de trabajadores marítimos, con énfasis de la estrategia de los griegos de poseer
embarcaciones registradas en países de bandera de conveniencia: HARLAFTIS, Gelina. A
History of Greek-Owned Shipping. The Making of and International Tramp Fleet, 1830
to the Present Day. London and New York: Routledge, 1996.
83 UNCTAD. United Nations Conference on Trade and Development. Review of Maritime
Transport 2008, p. 46.
84 Con mayor profundidad: MUNIZ, Rafael. A Nacionalidade do Navio à luz da Convenção
das Nações Unidas sobre o Direito do Mar de 1982: O vínculo efetivo entre o navio e o

Estado. Dissertação de Mestrado em Ciência Jurídica. Itajaí: UNIVALI, 2009.
85 ITF. International Transport Workers’ Federation. FOC Countries. Disponible
en:. Acceso en: 28 Enero.
2010.
86 De los cuales se pueden citar: Torrey Canyon (1967); Argo Merchant (1976); Amoco Cadiz
(1978); Arrow, de propiedad de Onassis y de bandera liberiana, en este navío encallado en el
Canadá, el oficial de servicio no tenía licencia, así como los demás, excepto el Comandante;
Oswego Guardian y Texanita que, en 1972, se chocaron en el Océano Índico. Ambos
navegaban a toda velocidad bajo niebla. En 1972, cerca de 1600 oficiales tripulantes de
navíos liberianos no tenían diploma liberiano e había diplomas falsos aceptados y fornecidos
por las autoridades liberianas. DE SOUZA, François Armand. Noções de Economia dos
transportes marítimos, p. 83.
87 ANDERSON III, H. Edwin. The Nationality of Ships and Flags of Convenience:
Economics, Politics, and Alternatives. In: Tulane Maritime Law Review. Vol. 21. 1996-
1997, p. 163.
EMDOC - São Paulo - Brasil - 2010
Uno de los problemas de las banderas de
conveniencia es el hecho de que estos países no
tienen interés o son incapaces de tomar
decisiones en materia de seguridad, legislación
social y condiciones de trabajo. Ellos delegan
estas responsabilidades a las sociedades
clasificadoras y a las autoridades de los países en
donde estos navíos aportan. Ellos aceptan y
ratifican las convenciones de la IMO, pero son
aceptaciones formales, pues son incapaces de
hacer cumplir sus dispositivos. La verdad es que
los navíos que llevan banderas de conveniencia
han estado en la vanguardia de los accidentes y de
88
la fuga a las convenciones legales.
Son varios los accidentes, que involucraron navíos de bandera de
conveniencia. Uno de los más graves es el del navío Torrey Canyon,
petrolero de 120 mil tpb, totalmente cargado, que encalló en los peñascos
de Seven Stones, al noroeste de la Scilles, en Inglaterra, en 1967. El era
armado por la Barracuda Tanker Corporation, subsidiaria de la Union Oil
Company of California, que fletó el navío y después subfletó para la British
Petroleum Company. El navío fue construido en los Estados Unidos,
reformado en el Japón, registrado en la Liberia, asegurado en Londres y
tripulado por italianos. Su comandante, según lo que fue descubierto en la
averiguación, estaba tuberculoso y no salía del navío hacía 365 días. A
partir del encalle del Torrey Canyon, la IMO inició una política para
89
iniciativas y medidas para combatir la polución marina.
Además de los bajos padrones de seguridad, los sindicatos de los
193
ESPANÕL

194
trabajadores del mar critican los bajos salarios y las condiciones de trabajo
de los tripulantes, especialmente los no oficiales, de los navíos de bandera
de conveniencia. Ante esta situación, la International Transport Workers´s
Federation (ITF) – entidad sindical que congrega la mayoría de los
sindicatos de trabajadores marítimos, para combatir esta práctica creó el
Blue Certificate Issurance, como forma de reducir este nivel de abuso.
Los navíos que poseen este certificado se comprometen a dar
90
condiciones mínimas de salario y calidad laboral Sin embargo, la ITF
enfrenta un dilema, porque al mismo tiempo en que pretende acabar con los
navíos de bandera de conveniencia, por medio de este combate, ha
recaudado muchos recursos para este fondo, posiblemente, la mayor
fuente de ingreso de la ITF. De esta forma, según Northrup y Rowan, si la
91
ITF acabara con estas prácticas, eliminaría su principal fuente de riqueza.
Siendo así, la regulación internacional del transporte marítimo, se
encuentra regulada por el GATS, y exige una postura pro-activa del
gobierno brasileño en la OMC a fin de aplicar sanciones a los países que
poseen bandera de conveniencia. Mientras tanto, con la creación de la
ANTAQ y la edición de la Ley n. 8.884/1994 (Ley de Defensa de la
Competencia), Brasil posee instrumentos legales e institucionales (CADE)
que pueden contribuir para aplicar sanciones a empresas que violen el
92
principio de la competencia leal.
Además, aunque la mayoría de los accidentes de la navegación
93
involucren navíos de banderas de conveniencia, cuyos países (open
registries) son parte de la mayoría de las convenciones sobre seguridad
marítima, es común que estos países no implementen estos padrones
(Standards). Además, muchos navíos registrados en los citados países son
94
peligrosos e inferiores al padrón (substandards).
Una forma eficaz para combatir esta conducta es la difusión de la
fiscalización, incluso con poder de detención del navío, realizada por el Port
State Control. Los accidentes ocurren más entre los navíos de bandera de
88 DE SOUZA, François Armand. Noções de Economia dos transportes marítimos, p. 83.
89 DE SOUZA, François Armand. Noções de Economia dos transportes marítimos, p. 83.
90 La contribución de la empresa para el Special Seafarer’s Deparment relativa a la admisión
del marinero es de U$ 69,00 y para el ITF Seafarers’ International Assistance, Welfare and
Protection Fund es de U$ 250,00, por tripulante a ser paga anualmente. ITF. International
Transport Workers’ Federation. ITF Uniform “TCC” Collective Agreement for Crews on
Flag of Convenience Ship – 1 Enero. 2008 (article 30). Disponible en:.
Acceso en: 30 Enero. 2010.

91
NORTHRUP, Herbert; ROWAN, R.L. The International Transport Worker´s Federation
and Flag of Convenience Shipping (1983), p. 151 Apud NORTHRUP, Herbert R.; SCRASE,
Peter B. The International Transport Worker´s Federation Flag of Convenience Shipping
Campaign: 1983-1985. In: Transportation Law Journal. Vol. 23, 1995-1996, p. 422.
92
Sobre el tema, con mayor profundidad: CASTRO JUNIOR, Osvaldo Agripino de. (org.).
Derecho Marítimo, Regulación y Desarrollo, en prensa.
93
De entre los cuales pueden ser citados: Torrey Canyon (1968), Argo Merchant (1976) y
Amoco Cadiz (1978).
94
ANDERSON III, H. Edwin. The Nationality of Ships and Flags of Convenience:
Economics, Politics, and Alternatives. In: Tulane Maritime Law Review. Vol. 21. 1996-
1997, p. 163.
conveniencia. En 2001, 63 % de todas las pérdidas en términos de
tonelaje ocurrieron en 13 países de banderas de conveniencia. Los cinco
95
mayores son Panamá, Chipre, San Vicente, Camboya y Malta.
Vale mencionar el accidente ocurrido en 1978 en el litoral de
Francia con el navío petrolero Amoco Cadiz, de bandera de conveniencia,
registrado en las Bahamas, pero de propiedad norteamericana. Este
accidente fue considerado hasta la fecha que ocurrió, el mayor
derramamiento de óleo ya registrado, y las comunidades locales y el
gobierno francés procesaron la empresa en los Estados Unidos. Después
de 14 años, se obtuvo una indemnización de cerca de 190 millones de
Euros.
La tabla 1 muestra la cantidad de empresas y nacionalidades
involucradas en el caso, lo que demuestra la complejidad del transporte
marítimo y la importancia del Derecho Internacional.
Tabla 1 – Personas y nacionalidades involucradas en el accidente del Amoco Cadiz (1978)
Ítems País
Constructor (Astilleros Españoles) España
Bandera del navío (FOC) Liberia
Tripulación Italia
Empresa propietaria del navío (Amoco Transport Co.) Bahamas
Empresa propietaria de la Amoco Transport Co.(Standard Oil) Estados Unidos
Propietaria de la carga (Shell) Holanda
Local del accidente (Brest)
Remolcador Pacific (clause No Cure, No Pay)
Corte de Justicia (Chicago)
EMDOC - São Paulo - Brasil - 2010
Francia
Alemania
Estados Unidos
195
ESPANÕL

196
Fuente: CALIXTO, Robson José. Incidentes marítimos: História, Direito Marítimo e perspectiva
num mundo em reforma da ordem internacional. 2ª. ed. São Paulo: Aduaneiras, 2007, p. 105.
Conclusión
El estudio del origen y de las características principales de las
banderas de conveniencia demuestra que la misma es responsable por la
mayoría de los accidentes marítimos así como hay evidencias de que esta
estrategia de actuación empresarial contribuye para la reducción de
registros tradicionales de banderas de países, de entre los cuales, Brasil y
para el aumento de la inseguridad en la navegación marítima mundial.
Además de esto, la creación de segundos registros por varios
países, de entre ellos Brasil, como forma de detener la fuga de registros
para banderas de conveniencia, no se ha mostrado capaz de detener el
aumento de los registros en las banderas de conveniencia. Las evidencias,
con el aumento expresivo de la cantidad de navíos registrados en esas
banderas de conveniencias desde 1960, comprueban esta afirmación.
Por su vez, el estudio de la legislación muestra que la difusión de la
fiscalización del Port State Control puede contribuir también para el
aumento de la seguridad marítima.
Por fin, es necesaria una actuación en nivel internacional, vía OMC,
de Brasil y de los países perjudicados por la acción de las banderas de
conveniencia, por violación del GATS (Acuerdo General sobre Servicios), lo
que demanda, todavía, un estudio más profundo y una actuación
cooperativa en el nivel de las relaciones económicas internacionales. Esta
política, sin embargo, exige una postura proactiva de las agencias de
Estado (ANTAQ) y del gobierno (Comando de la Marina, Ministerio de los
Transportes, MDIC y MRE), incluso ante el representante de la ITF en
Brasil, para actuación conjunta en foros como IMO, OMC, OIT, UNCTAD y
OCDE, para combatir estas banderas, lo que no ha sido observado.
Referencias bibliográficas
95 ITF. International Transport Workers’ Federation. What do FOC’s mean to seafarers?
Disponible en:. Acceso
en: 28 Enero 2010.
ANDERSON III, H. Edwin. The Nationality of Ships and Flags of
Convenience: Economics, Politics, and Alternatives. In: Tulane Maritime
Law Review. Vol. 21. 1996-1997.
BARBOSA, Murillo de Moraes Rego Corrêa. Cabotaje - Competitividad

de la Marina Mercante Brasileña. Presentación realizada en el I
Seminario Nacional sobre Cabotaje. Realización ANTAQ y Syndarma.
Disponible en: . Acceso en: 10 Enero. 2009.e
CASTRO JUNIOR, Osvaldo Agripino de. Direito Regulatório e Inovação
nos Transportes e Portos nos Estados Unidos e Brasil. Prefácio Prof.
Ashley Brown – Harvard University. Florianópolis: Conceito Editorial, 2009.
COLLYER, Marco A.; COLLYER, Wesley O. Dicionário de Comércio
Marítimo – Termos e abreviaturas usados no comércio marítimo
internacional. 3ª. Ed. Rio de Janeiro: Lutércia, 2002.
DE SOUZA, François Armand. Noções de Economia dos transportes
marítimos. Rio de Janeiro: CIAGA.
FRIEL, Ian. The British Museum Maritime History of Britain and Ireland.
c. 400-2001. Londres: The British Museum Press, 2003.
HERN, George H. Problems and Prospects in International Maritime
Regulation. In: Southwestern University Law Review. Vol. 4, 1972, p.
159.
ITF. International Transport Workers’ Federation. FOC Countries.
Disponible en:. Acceso en: 28 enero. 2010.
ITF. International Transport Workers’ Federation. ITF Uniform “TCC”
Collective Agreement for Crews on Flag of Convenience Ship – 1 jan. 2008
(article 30). Disponible en:. Acceso en: 30 Enero. 2010.
ITF. International Transport Workers’ Federation. What del FOC’s mean to
seafarers? Disponible en:.
Acceso en: 28 Enero. 2010.
NORTHRUP, Herbert R.; SCRASE, Peter B. The International Transport
Worker´s Federation Flag of Convenience Shipping Campaign: 1983-1985.
In: Transportation Law Journal. Vol. 23, 1995-1996.
Plano Nacional de Logística de Transportes – PNLT. Informe Ejecutivo.
Brasilia: Ministerio de los Transportes y Ministerio de Defensa, 2007.
UNCTAD. United Nations Conference on Trade and Development. Review
of Maritime Transport 2008. Report by UNCTAD Secretariat. New York
and Geneva: United Nations, 2008.
EMDOC - São Paulo - Brasil - 2010
197
ESPANÕL

198

Capítulo 4 – Resoluciones Normativas del Consejo Nacional de
Inmigración relativas al tema
Título I – Marineros empleados a bordo de embarcación extranjera que
opere en aguas jurisdiccionales brasileñas (Resolución Normativa nº
71, de 05.09.2006)
Legislación de inmigración aplicable
Con la vigente Resolución Normativa nº 71/2006, se mantuvo el concepto
de gente del mar. Ésta no exige vistos, a los portadores de Tarjeta
Internacional de Gente del Mar o documento equivalente por el plazo total
de la estada de la embarcación extranjera de turismo en Brasil. La
Resolución Normativa mantiene el plazo de validez de la visa temporal,
exigido a los marineros que no poseen Tarjeta Internacional de Gente del
Mar. Paralelamente, reedita la regla de contratación de brasileños, la cual
impone a la embarcación de turismo extranjera la contratación de 25%
(veinticinco por ciento) de brasileños a partir del 91º día en aguas
jurisdiccionales brasileñas, durante el plazo de 180 (ciento ochenta) días de
vigencia de la RN 71/06 (el plazo venció el 10.03.2007). A partir de
entonces, la obligación de contratación de brasileños pasó a ser
considerada a partir del 31º (trigésimo primero) día en aguas
jurisdiccionales brasileñas, regla vigente actualmente.
El hecho importante es que la Resolución Normativa nº 71/2006 no trató de
la posibilidad de prórroga de la visa. Así, el tripulante que haya ingresado al
Brasil con la visa temporal prevista en la Resolución Normativa nº 71/2006
solamente podrá permanecer en territorio nacional por el plazo máximo de
180 (ciento ochenta) días. Será necesaria la solicitud de una nueva visa, en
caso de que necesite permanecer en el país por período superior a los 180
(ciento ochenta) días concedidos en su visa inicial. En este caso, deberá
dejar Brasil al final de los primeros 180 (ciento ochenta) días y regresar con
nueva visa por nuevo período de 180 (ciento ochenta) días.
La Resolución Normativa nº 71/2006 esclarece, en su artículo 8º, cuándo
comienza y cuándo termina la temporada brasileña, período comprendido
entre 30 (treinta) días antes de la partida de la embarcación para el primer
puerto brasileño hasta 30 (treinta) días después de la salida del último
puerto brasileño, incluyendo, en este período, eventuales ausencias de las
aguas jurisdiccionales brasileñas.
Dispone, también, para efectos de recuento de plazo en aguas
jurisdiccionales brasileñas, y que no será considerada ausencia de las
aguas jurisdiccionales brasileñas, la salida y el regreso de la embarcación
EMDOC - São Paulo - Brasil - 2010
199
ESPANÕL

200
por período inferior a 15 (quince) días consecutivos. Se nota claramente
que esta regla pretende atender solamente el recuento del plazo de 30 días
en aguas jurisdiccionales brasileñas para la obligación de contratación del
porcentaje de 25% (veinticinco por ciento) de brasileños, debiéndose
aplicar los procedimientos inmigratorios no relacionados a esta regla en el
momento de la salida y regreso de la embarcación extranjera al Brasil.
Con esta regla, el Ministerio del Trabajo y Empleo creó una demanda
significativa y creciente por parte de las compañías de navíos que necesitan
completar la cuota antes de que el navío llegue al Brasil.
Contrato de trabajo para Brasileños
En general, el contrato de trabajo se celebra en el país en donde se
encuentra la matriz de la empresa marítima propietaria del navío de
turismo. Sin embargo, deben observarse reglas de carácter técnico y legal
para la contratación de tripulantes, en especial al contratar brasileños.
Determina el artículo 8º de la Resolución Normativa nº 71/2006 que el
brasileño contratado para trabajar “apenas” durante la temporada de
cruceros marítimos por la costa brasileña deberá ser contratado por la
empresa establecida en Brasil o, en la ausencia de ésta, por el agente
marítimo responsable por la operación de la embarcación. En este caso, el
contrato será regido por la legislación laboral brasileña aplicable al caso.
Para complicar este artículo, describe su párrafo único que la temporada
brasileña comprende el período entre 30 (treinta) días antes de la partida
del navío con dirección al primer puerto brasileño y 30 (treinta) días
después de la salida del navío del último puerto brasileño. Incluyendo, en
este período, las eventuales ausencias de las aguas jurisdiccionales
brasileñas, lo que es común en los navíos, que incluyen en sus itinerarios
los puertos de Punta Del Este, en Uruguay, Buenos Aires, en Argentina, y,
aún puertos de la Patagonia chilena, en el sur de Chile.
Sin embargo, como en la mayoría de los casos, en la práctica, los contratos
de trabajo de tripulantes de estas compañías extranjeras tienen plazo de
duración medio de 07 (siete) meses, y la temporada brasileña dura en
media 3 a 4 meses, la duración de todo el contrato generalmente cubre
fácilmente el período exigido por la Resolución Normativa nº 71/2006. Es
necesario sumar a los gastos de la temporada brasileña, los costos con
pasajes internacionales, tanto en el comienzo como en el fin del contrato de
los brasileños, teniendo en cuenta la necesidad de embarque y
desembarque de estos marineros en territorio extranjero.
Título II – Profesionales extranjeros para trabajo a bordo de
embarcación o plataforma extranjera (Resolución Normativa nº 72, de
10.10.2006)

Legislación de inmigración aplicable
Ante este panorama histórico y el creciente número de plataformas y
nuevos negocios que el mercado de Petróleo y Gas abarca, surge la
necesidad de reglamentar la constante vida de técnicos especialistas
extranjeros y trabajadores marítimos, para atender a los diversos sectores y
servicios generados por este mercado.
En el caso de plataformas marítimas de perforación y embarcaciones de
levantamiento geofísico que tengan contratos válidos por hasta seis meses,
y que, en secuencia, puedan ser fletadas por otras empresas
concesionarias para nuevo período de actividades en las aguas
jurisdiccionales brasileñas, podrá ser concedida autorización de trabajo por
un plazo de hasta dos años a cada tripulante extranjero que embarque.
Se nota que, aún para los contratos con validez de 6 meses (muy comunes
en plataformas marítimas) la visa tendrá validez de 2 (dos) años, debiendo
el solicitante, 15 días antes del vencimiento de estos contratos, presentar
una serie de documentos como: contrato prorrogado, lista de las
embarcaciones y plataformas contratadas por la empresa solicitante y
declaración de responsabilidad por el extranjero, incluso por la repatriación
y gastos con médicos y hospitales durante el plazo de estada del
profesional extranjero en Brasil.
En los otros casos, el plazo de validez de las visas está vinculado al plazo de
validez de los contratos de fletamento o asistencia técnica especializada,
limitándose siempre al plazo máximo de la ley que es de 2 (dos) años.
Se introdujo una autorización de utilización de la Tarjeta Internacional de
Gente del Mar (Seaman’s Book) o documento equivalente en 2006, con la
edición de la Resolución Normativa nº 72/2006.
La regla para utilización del “Seaman’s Book” pasó a ser la siguiente: No se
exigirá visa, bastando la presentación de Tarjeta Internacional de Identidad
de Gente del Mar o documento equivalente, conforme lo previsto en
Convención de la Organización Internacional del Trabajo en vigor en Brasil,
en los siguientes casos:
I - al extranjero tripulante de embarcación que ingrese en el País en viaje de
largo recorrido, así definido el realizado entre puertos extranjeros y puertos
brasileños.
II – por el plazo máximo de treinta días, al extranjero tripulante de
embarcación autorizada por el órgano competente para fletamento en
navegación de cabotaje, así definida la realizada entre puertos o puntos del
territorio brasileño.
EMDOC - São Paulo - Brasil - 2010
201
ESPANÕL

202
La anterior Resolución Normativa nº 58/2003 (abolida) contemplaba la
utilización de la Tarjeta Internacional de Gente del Mar apenas en viaje de
largo recorrido. En las demás situaciones, la visa era obligatoria, de
inmediato.
Se observa que el portador de Tarjeta Internacional de Gente del Mar
(Seaman’s Book) o documento equivalente no podrá valerse del uso de
este documento por plazo indeterminado, solamente por el plazo de 30
(treinta) días. Terminado este período, deberá presentar a las autoridades
(Policía Federal) la visa temporal ítem V, necesaria a los demás tripulantes
que no posean la referida Tarjeta Internacional de Gente del Mar desde su
entrada al Brasil.
Desde mediados de 2009 la Policía Federal de Inmigración pasó a
controlar, por medio del sistema nacional de control de tráfico internacional,
el plazo de estada de todos los tripulantes que entran al Brasil con
“Seaman’s Book”, emitiendo incluso Tarjeta de Entrada y Salida para estos
tripulantes. De esta forma, pasó a observarse un control más rigoroso con
relación a este documento. Finalizado el plazo de 30 días previstos en la
Resolución Normativa nº 72/2006, no restará alternativa al tripulante sino
obtener la visa temporal Ítem V, para permitir su estada legal en Brasil. Se
nota que, como el control del plazo de estada del tripulante con “Seaman’s
Book” pasó a hacerse por medio del sistema, generalmente, él solamente
podrá utilizarse del plazo de 30 días a cada período de 12 meses de su
primera entrada con Tarjeta Internacional de Gente del Mar; tal como se
realiza hoy el control del plazo de estada en territorio nacional, mediante
tarjeta de entrada y salida, para el turista extranjero nacional de algún país
para el que Brasil no exige efectivamente una visa estampada en el
pasaporte.
Resaltamos que este es el entendimiento de la mayoría. Sin embargo, por
tratarse de una novedad, la inclusión del control del “Seaman’s Book”, a
través del sistema, podrá admitir diferentes interpretaciones, que serán
alineadas con el pasar del tiempo hasta que se llegue a un entendimiento
uniforme con relación a este asunto.
Aún así, la RN 72/2006 no paró por ahí en la cuestión de innovación, pues
surgió una novedad importante para la regla de contratación de brasileños.
La norma pasó a establecer proporciones para cada tipo de embarcación,
desde apoyo marítimo, embarcaciones de exploración y prospección, así
como plataformas y embarcaciones en navegación de cabotaje, con plazos
diferentes de operación en Brasil.
Los plazos de 90 (noventa) días, 180 (ciento ochenta) días y 360
(trescientos sesenta días), en las proporciones 1/3, 1/2 y 2/3 en la
contratación de brasileños, consecutivamente, serán observados, cuando
se trate de embarcaciones de apoyo marítimo.

Los plazos de 180 (ciento ochenta) días, 360 (trescientos sesenta días) y
720 (setecientos veinte) días, en las proporciones de 1/5, 1/3 y 2/3 en la
contratación de brasileños, consecutivamente, serán observados, cuando
se trate de embarcaciones de exploración y prospección, así como
plataformas.
Los plazos de 90 (noventa) días y 180 (ciento ochenta) días en las
proporciones de 1/5 y 1/3 en la contratación de brasileños, para
embarcaciones utilizadas en navegación de cabotaje.
Se trata de una regla bastante compleja, teniendo en cuenta que las
Resoluciones Normativas anteriores poco se preocupaban con este
asunto.
Prevé también su artículo 7º que la visa temporal podrá ser prorrogada por
el Ministerio de Justicia, atendiendo al Ministerio del Trabajo, desde que se
cumplan los requisitos de contratación de brasileños anteriormente
descritos, entre otras exigencias del proceso de prórroga. Será prohibida,
sin embargo, su transformación en permanente.
Otra observación que merece destaque al abordar la Resolución Normativa
nº 72/2006 es el concepto de navegación de apoyo marítimo, navegación
de cabotaje y navegación de largo recorrido, que son también abordadas
por los incisos VIII, IX y XI del artículo 2º de la LEY Nº 9.432, del 8 de Enero
de 1997, como sigue:
- Navegación de largo recorrido (RN 72/2006, artículo 2º, inciso I): la
realizada entre puertos brasileños y extranjeros.
- Navegación de apoyo marítimo (RN 72/2006, artículo 3º, inciso I): la
realizada para el apoyo logístico a embarcaciones e instalaciones en aguas
territoriales nacionales y en la Zona Económica, que actúen en actividades
de estudio y labras de minerales e hidrocarburos;
- Navegación de cabotaje (RN 72/2006, artículo 3º, inciso III): la realizada
entre puertos o puntos del territorio brasileño, utilizando la vía marítima o
ésta y las vías navegables interiores.
Título III – Tripulante de embarcación de pesca extranjera arrendada
por empresa brasileña (Resolución Normativa n° 81, de 16.10.2008)
Legislación de inmigración aplicable
La Resolución Normativa nº 81/2008 es el instrumento legal aplicable al
EMDOC - São Paulo - Brasil - 2010
203
ESPANÕL

204
extranjero tripulante de embarcación de pesca extranjera que opere en
aguas jurisdiccionales brasileñas, en virtud de contrato de arrendamiento
celebrado con persona jurídica con matriz en Brasil, en la condición de
arrendataria.
Se nota claramente la exigencia de dos figuras importantes: la del
propietario de la embarcación de pesca extranjera, generalmente empresa
extranjera de procesamiento de pesca y la “persona jurídica” con matriz en
Brasil, que tomará la posición de arrendatario. Observe que la Resolución
no trató de la posibilidad de que el arrendatario nacional sea persona física.
Para esta situación, tipificada por la Resolución Normativa nº 81/2008 será
aplicada la visa temporal prevista en el artículo 13, inciso V, de la Ley nº
6.815 de 1980, por el plazo equivalente al del contrato de arrendamiento,
observando el límite de dos años.
Se observa con este dispositivo que el plazo de la visa será el plazo del
contrato de arrendamiento. Cuando sea superior a dos años, estará
limitado a plazo máximo previsto en el artículo 13, inciso V de la Ley
6.815/80, o sea, dos años.
No se debe asumir que la validez de la visa sea, automáticamente, de dos
años, pues es común celebrar contratos con plazo de 12 meses, o menos,
caso en que la visa estará intrínsecamente ligada al plazo de validez del
contrato y no a los dos años impuestos por la Ley.
El pedido de autorización de trabajo, para fines de obtención de visa
temporal, será dirigido al Ministerio del Trabajo y Empleo, a su Coordinación
General de Inmigración, de acuerdo con las instrucciones normativas que
regulan el asunto, como anexos, formularios y documentos societarios de
la persona jurídica brasileña, entre otros.
Además de los requisitos de orden procesal, la empresa arrendataria
deberá admitir tripulantes brasileños para las embarcaciones arrendadas,
en la proporción de dos tercios de la tripulación, en los diversos niveles
técnicos y de actividades. Se exige que, a cada 3 tripulantes, 2
obligatoriamente sean brasileños.
El extranjero que ingrese al Brasil, en los términos de la presente
Resolución Normativa, deberá registrarse en la Policía Federal, de acuerdo
con la Ley, debiendo presentarse personalmente al Departamento de
Policía Federal, sector de extranjeros, para el reconocimiento
dactiloscópico.
La visa temporal podrá ser prorrogada por el Ministerio de Justicia,
debiendo el pedido ser protocolizado hasta 30 (treinta) días antes del

término del plazo de estada concedido al extranjero.
Título IV – Breve nota sobre la Resolución Normativa N° 83, de
03.12.2008 (revocada en 09.06.2009)
Legislación de inmigración aplicable hasta 9 de Junio de 2009
La Resolución Normativa nº 83/2008 trató de forma temporal la situación
del profesional extranjero empleado a bordo de embarcación de turismo
extranjera que venga al Brasil en viaje de largo recorrido.
La Resolución Normativa nº 83/2008, posteriormente revocada, analizó el
concepto de viaje de largo recorrido y estableció dos reglas importantes. La
primera es que la estada en aguas jurisdiccionales brasileñas no podrá ser
superior a 30 (treinta) días, dentro de un período de 90 (noventa) días. La
segunda se refiere a la prohibición de embarque de turistas (pasajeros) en
territorio nacional. La Resolución Normativa no prohíbe el desembarque de
pasajeros embarcados, pero prohíbe el embarque de nuevos pasajeros.
De acuerdo con la abolida Resolución Normativa nº 83/2008, el plazo de la
visa, exigido para los tripulantes que no posean la Tarjeta Internacional de
Gente del Mar (Seaman’s Book) o documento equivalente, era de 30
(treinta) días, no prorrogables. Esa visa podía ser concedida una vez, a
cada período de 90 (noventa) días.
La solicitud de la visa podría ser hecha por la empresa brasileña
representante del armador, directamente en Oficina Consular Brasileña en
el exterior, sin previa autorización del Ministerio del Trabajo y Empleo.
Un detalle importante es que esta Resolución Normativa vigoró apenas por
el plazo de 6 (seis) meses. Ya que fue publicada el día 9 de Diciembre de
2008, fue abolida el 9 de Junio de 2009.
El mercado no dispensó críticas a la prohibición de embarque de nuevos
pasajeros, principalmente para los que se destinaban a puertos
extranjeros, en razón de desconfigurar la navegación de cabotaje. Con este
impedimento, las compañías propietarias de navíos de turismo mostraron
poco interés por la Resolución Normativa nº 83/2008, que podría constituir
un importante mecanismo facilitador de las emisiones de visas para Brasil.
Esta estrategia, por su vez, atraería un mercado significativo de navíos en
viaje de largo recorrido.
Las compañías propietarias de navíos de turismo tienen interés en incluir al
Brasil como uno de los principales destinos de viaje de largo recorrido, pero
EMDOC - São Paulo - Brasil - 2010
205
ESPANÕL

206
la prohibición de embarque de nuevos pasajeros con destino al exterior, sin
configurar navegación de cabotaje, frenó cualquier iniciativa de estas
compañías, debido al alto costo agregado con el cumplimiento de las
exigencias inmigratorias para Brasil.
La Resolución Normativa nº 83/2008 podría haberse transformado en el
principal atractivo de estas compañías, si no fuera el impedimento de
embarque de nuevos pasajeros con destino a los puertos extranjeros.
Como demostración de la preocupación del legislativo con ese tema, la
Resolución Normativa nº 83/2008, en su sentido completo, se transformó
en proyecto de Ley del Senado nº 548, de 2009. El último estado del
proyecto de Ley nº 548/2009 consta como aprobado por el Senado Federal
en 17/03/2010. Siguió para análisis del CRE – Comisión de Relaciones
Exteriores para decisión final. En seguida, seguirá para la Cámara de los
Deputados, para revisión.

Capítulo 5 – Textos integrales de las Resoluciones Normativas nº
71/2006, 72/2006 y 81/2008 y sus particularidades
MINISTERIO DE TRABAJO Y EMPLEO
CONSEJO NACIONAL DE INMIGRACIÓN
RESOLUCIÓN NORMATIVA N.º 71, DEL 05 DE SEPTIEMBRE DE 2006
EMDOC - São Paulo - Brasil - 2010
Reglamenta la concesión
de visa a marino extranjero
empleado a bordo de
embarcación de turismo
extranjera que opere en
aguas jurisdiccionales
brasileñas.
El CONSEJO NACIONAL DE INMIGRACIÓN, instituido por la Ley n.º
6.815, del 19 de agosto de 1980, y organizado por la Ley n.º 10.683, del 28
de mayo de 2003, en el uso de las atribuciones que le confiere el Decreto n.º
840, del 22 de junio de 1993, resuelve:
Art. 1º El marino que trabaje a bordo de embarcación de turismo extranjera
en operación en aguas jurisdiccionales brasileñas, sin vínculo laboral en
Brasil, estará sujeto a las normas especificadas en esta Resolución
Normativa.
Art. 2º No será exigida visa de entrada en el País al marino extranjero
empleado a bordo de embarcación de turismo extranjera que sea portador
de la Cédula de Identidad Internacional de Marino o de documento
equivalente.
Párrafo único. Se equipara al marino, al que se refiere el encabezado de
este artículo, cualquier persona portadora de la Cédula de Identidad
Internacional de Marino que ejerza actividad profesional a bordo de
embarcación de turismo extranjera.
Art. 3º El marino extranjero empleado a bordo de embarcación de turismo
extranjera que no sea portador de la Cédula de Identidad Internacional de
Marino válida o de documento equivalente y que venga a trabajar en aguas
jurisdiccionales brasileñas deberá obtener la visa de trabajo prevista en el
art. 13, inciso V, de la Ley n.º 6.815, de 1980, a partir de autorización del
Ministerio de Trabajo y Empleo.
Párrafo único. La autorización de trabajo será otorgada al marino de una
misma embarcación que necesite de ella, por un plazo de hasta ciento
ochenta días.
207
ESPANÕL

208
Art. 4º La autorización de trabajo referida en el art. 3º deberá ser solicitada
previamente al Ministerio de Trabajo y Empleo por la empresa
representante del armador, debidamente instruida con los documentos a
continuación:
I – lista de los marinos que ejerzan actividades remuneradas a bordo,
conforme Anexo A;
II – solicitud, conforme Anexo B;
III – datos de la empresa representante, conforme Anexo C;
IV – lista de los marinos portadores de la Cédula de Identidad Internacional
de Marino o de documento equivalente, conforme Anexo D;
V – acto legal que rige a la empresa representante;
VI – acto de designación de la empresa representante, debidamente
consularizado y traducido oficialmente; y
VII – comprobante del pago de la tasa individual de inmigración.
Art. 5º La visa de la que trata esta Resolución Normativa podrá ser emitida
por el plazo de hasta ciento ochenta días, improrrogable, por la Misión
Diplomática u Oficina Consular indicada en la solicitud de autorización de
trabajo, pudiendo ser retirada por el titular o por su apoderado.
Párrafo único. Excepcionalmente, a criterio de la Secretaría de Estado de
Relaciones Exteriores, la visa podrá ser concedida en Brasil, conforme lo
previsto en el artículo 2º de la Resolución Normativa n.º 09, del 10 de
noviembre de 1997.
Art. 6º. A partir del 91º (nonagésimo primero) día de operación en aguas
jurisdiccionales brasileñas, la embarcación de turismo extranjera deberá
contar con un mínimo de 25% (veinticinco por ciento) de brasileños en
funciones técnicas y en actividades a ser definidas por el armador o por la
empresa representante del mismo.
Párrafo único. Este artículo tendrá vigencia por ciento ochenta días,
contados a partir de la publicación de la presente Resolución Normativa, y
su incumplimiento implicará la cancelación automática e inmediata de la
autorización de trabajo anteriormente concedida al marino extranjero de la
embarcación.
Art. 7º Transcurridos ciento ochenta días de la vigencia de esta Resolución
Normativa, a partir del 31º (trigésimo primero) día de operación en aguas
jurisdiccionales brasileñas, la embarcación de turismo extranjera deberá
contar con un mínimo de 25% (veinticinco por ciento) de brasileños en
varios niveles técnicos y en diversas actividades a ser definidas por el
armador o por la empresa representante del mismo.
§ 1º. El Ministerio de Trabajo y Empleo podrá prorrogar el plazo de
cumplimiento para la contratación del cuantitativo de brasileños previsto en

el encabezado de este artículo, mediante solicitud justificada de la empresa
interesada.
§ 2º. El incumplimiento de lo dispuesto en este artículo implicará la
cancelación automática e inmediata de la autorización de trabajo
anteriormente concedida al marino extranjero de la embarcación.
Art. 8º Los brasileños reclutados en Brasil y embarcados para trabajar
apenas durante la temporada de cruceros marítimos por la costa brasileña
deberán ser contratados por la empresa establecida en Brasil o, en su
ausencia, por el agente marítimo responsable por la operación de la
embarcación, cuyo contrato de trabajo será vinculado a la legislación
laboral brasileña aplicable a la especie.
Párrafo único. Se considera temporada de cruceros marítimos por la costa
brasileña al período entre los 30 (treinta) días antes de la partida de la
embarcación hacia el primer puerto brasileño hasta los 30 (treinta) días
después de la salida del último puerto brasileño, incluyendo en ese período
eventuales ausencias de las aguas jurisdiccionales brasileñas.
Art. 9º A los efectos de los artículos 6º y 7º, no será considerada ausencia
de las aguas jurisdiccionales brasileñas la salida y el regreso de la
embarcación por período inferior a quince días consecutivos.
Art. 10º El marino extranjero que haya ingresado en Brasil, mediante
autorización de trabajo, al amparo de la presente Resolución Normativa,
deberá obtener autorización previa del Ministerio de Trabajo y Empleo para
cambio de embarcación, obedecidas la misma función y categoría de
admisión, sin necesidad de una nueva visa.
Art. 11º Esta Resolución Normativa entra en vigor en la fecha de su
publicación.
Art. 12º Quedan derogadas las Resoluciones Normativas n.º 66, del 08 de
noviembre de 2005, y n.º 67, del 07 de diciembre de 2005.
NILTON FREITAS
Presidente del Consejo Nacional de Inmigración
Publicada en el Diario Oficial de la Unión – DOU n.º 174, del 11 de
septiembre de 2006, sección I, página 81.
Particularidades de la Resolución Normativa n° 71/2006
Las Resoluciones Normativas del Consejo Nacional de Inmigración prevén,
en su mayoría, el ramo de actividad al que se destinan, con el objetivo de
eliminar la duda del agente fiscalizador, tanto de cla Policía
EMDOC - São Paulo - Brasil - 2010
209
ESPANÕL

210
de Inmigración (Policía Federal) como de los fiscales del Ministerio del
Trabajo y Empleo. De esta forma, limitan el alcance de la Resolución y del
poder de los agentes fiscalizadores.
La Resolución Normativa nº RN 71/2006 trata específicamente de
marineros extranjeros empleados a bordo de embarcación de turismo
extranjera que opere en aguas jurisdiccionales brasileñas. Trae, además,
en su contenido, cuotas obligatorias de contratación de profesionales
brasileños bajo pena de cancelación automática de las autorizaciones de
trabajo concedidas a los marineros extranjeros a bordo de las
embarcaciones de turismo extranjeras.
El artículo 1º esclarece que no hay vínculo laboral en Brasil para el marinero
que trabaje a bordo de embarcación de turismo extranjera que opere en
aguas jurisdiccionales brasileñas, teniendo en cuenta que los contratos
entre el marinero y la embarcación extranjera son celebrados en el país
sede del armador de la embarcación.
La exención de visa prevista en el artículo 2º incluye los marineros
extranjeros empleados a bordo de embarcación de turismo extranjera,
desde que sea portador de la Tarjeta de Identidad Internacional de Gente
del Mar (Seaman’s Book) o documento equivalente.
Es necesario esclarecer que el tripulante marítimo a bordo de
embarcaciones de turismo no debe ser confundido con el tripulante
marítimo a bordo de embarcaciones o plataformas extranjeras, operando
en aguas jurisdiccionales brasileñas para los servicios de cabotaje en
transporte de cargas entre puertos brasileños, apoyo marítimo para
plataformas y/ o servicios de riesgo en prospección de petróleo, previstos
en la Resolución Normativa nº 72/2006, que solamente están exentos de
visa por el plazo de 30 días contados a partir de su entrada en Brasil.
De esta forma, tenemos dos situaciones distintas:
- para los tripulantes a bordo de embarcaciones de turismo, la utilización del
“Seaman’s Book” será por plazo indeterminado, o sea, del comienzo al fin
de la temporada de cruceros por Brasil;
- para los tripulantes a bordo de embarcaciones de cabotaje en transporte
de carga, plataformas, apoyo marítimo y otras previstas en la Resolución
Normativa nº 72/2006, el plazo máximo de utilización del “Seaman’s Book”
es de 30 (treinta) días. Esto solamente podrá repetirse a cada 12 meses,
conforme entendimiento de la mayoría de las autoridades de inmigración en
Brasil. Transcurrido el plazo de 30 (treinta) días, la visa temporal Ítem V será
obligatoria. En este caso, el tripulante deberá tener la visa temporal Ítem V
en su pasaporte, para que pueda ser mantenido como tripulante del navío.

Aunque el artículo 2º haya previsto que se aceptarán documentos
equivalentes al “Seaman’s Book”, no hay la definición del documento
equivalente. Brasil es signatário de la Convención 108 de la OIT que regula
los Documentos de Identidad de Gente del Mars (Seaman’s book), y no hay
previsión en el texto de la Convención 108 de la OIT sobre documentos
equivalentes. En la verdad, la Convención 108 busca estandarizar la
emisión de este documento. Esclarecemos, también, que Brasil
recientemente ratificó la Convención 185 de la OIT que revisa la
Convención 108 de la OIT y establece un nuevo modelo de Tarjeta de
Identidad de Gente del Mar.
La nueva convención reduce el número de países signatários de la
Convención 108: de 61 para 18 países signatários de la Convención 185,
incluso Brasil. El documento de ratificación, Decreto Legislativo nº
892/2009 del Congreso Nacional, fue enviado para la Casa Civil. En
seguida, el Presidente de la República deberá editar un Decreto regulador
para así colocar en práctica, en Brasil, la Convención 185. Solamente
después de la publicación de este nuevo decreto Presidencial, los órganos
fiscalizadores, específicamente la Policía Federal, podrá actuar en la
fiscalización de los documentos “Seaman’s Book”, a bordo de los navíos, de
acuerdo con la nueva lista de países ratificadores.
El párrafo único del artículo 2º igualó todos los trabajadores que ejerzan
actividad profesional a bordo de las embarcaciones de turismo extranjero,
desde que sean portadores de Tarjeta Internacional de Gente del Mar. Se
evita, de esta forma, una interpretación diferente por parte de las
autoridades portuarias sobre cuáles tripulantes podrían utilizar la Tarjeta de
Identidad de Gente del Mar y cuáles no. Con esto, no hay diferenciación del
profesional en razón del tipo de actividad que este ejerce a bordo de la
embarcación.
El artículo 3º de esta Resolución Normativa especifica el tipo de visa y el
plazo a ser aplicado al tripulante marítimo que no tenga Tarjeta
Internacional de Gente del Mar válida para Brasil. La visa a ser aplicada es
la temporal Ítem V, previsto en el artículo 13, inciso V de la Ley 6.815/80, y el
plazo máximo es de 180 días.
La lista de documentos, prevista en el artículo 4º para el pedido previo de
autorización de trabajo a los tripulantes, es de cierta forma, simplificado, y
los pedidos podrán hacerse en grupo o individualmente, de acuerdo con la
necesidad de la empresa. El éxito en las aprobaciones de las
autorizaciones está en los detalles que deben observarse al llenar los
formularios de las solicitudes y en la compilación de documentos, detalles
que por razones obvias no describiremos en esta obra.
El artículo 5º es de suma importancia en la aplicación de las visas pues
EMDOC - São Paulo - Brasil - 2010
211
ESPANÕL

212
determina el plazo de la visa en 180 (ciento ochenta) días y autoriza que las
visas sean retiradas por apoderado en la oficina consular indicada en el
proceso de visa.
El párrafo único del artículo 5º prevé las excepciones de la concesión de la
visa por la Secretaria de Estado de Relaciones Exteriores en Brasil.
Los artículos 6º y 7º prevén el porcentaje de contratación de brasileños que,
actualmente, está determinado en 25%, a contar desde el 31º (trigésimo
primero) día de operación en aguas jurisdiccionales brasileñas.
El artículo 8º prevé la responsabilidad de contratación de brasileños por
parte de la empresa establecida en Brasil o, en la ausencia de ésta, por el
agente marítimo responsable por la operación de la embarcación, si el
brasileño es contratado única y exclusivamente para la temporada
brasileña. En este caso, los contratos de trabajo serán vinculados a la
legislación laboral brasileña aplicable a la categoría.
Como en la mayoría de los casos las compañías contratan los brasileños
para un ciclo de 7 a 9 meses, difícilmente lo dispuesto en este artículo será
aplicado a los brasileños.
Para efecto de recuento del tiempo de la temporada brasileña, se
consideran 30 (treinta) días antes del inicio efectivo de la temporada y más
30 (treinta) días contados desde el término de la temporada.
El artículo 9º es controvertido y se refiere al cálculo del período de
operación en aguas brasileñas, previsto en el artículo 7º, o sea, define el
cálculo de los 30 (treinta) días de operación en Brasil.
Hay casos en que las autoridades de inmigración se equivocan y utilizan
este artículo para evitar la necesidad de completar los datos en las tarjetas
de entrada y salida de Brasil, documento que comprueba la ausencia y
regreso al territorio nacional. De esa forma, es equivocado afirmar que el
navío está exento del control inmigratorio, que es necesario a cada salida
de Brasil, por menor que sea su plazo.
Buscando dar agilidad al proceso de autorización de trabajo, el artículo 10
prevé la posibilidad de cambio de embarcación para el tripulante, desde que
se obedezcan los criterios de misma función y categoría de admisión, sin
necesidad de nueva visa. Se nota que el Ministerio del Trabajo y Empleo no
restringió ese cambio a apenas un navío. Es necesario, sin embargo,
esclarecer que el cambio es autorizado para navíos de la flota del mismo
armador, no pudiendo ocurrir cambio para empresa diferente de la
solicitante de la autorización inicial, caso en que, será necesario un pedido
de cambio de empleador, o una nueva solicitud de visa.

MINISTERIO DE TRABAJO Y EMPLEO
CONSEJO NACIONAL DE INMIGRACIÓN
RESOLUCIÓN NORMATIVA N.º 72, DEL 10 DE OCTUBRE DE 2006
EMDOC - São Paulo - Brasil - 2010
Reglamenta el llamado de
profesionales extranjeros
para trabajo a bordo de
embarcación o plataforma
extranjera.
El CONSEJO NACIONAL DE INMIGRACIÓN, instituido por la Ley n.º
6.815, del 19 de agosto de 1980, y organizado por la Ley n.º 10.683, del 28
de mayo de 2003, en el uso de las atribuciones que le confiere el Decreto n.º
840, del 22 de junio de 1993, resuelve:
Art. 1º Al extranjero que vaya a ejercer actividades profesionales, de
carácter continuo, a bordo de embarcación o plataforma extranjera que
vaya a operar o en operación en las aguas jurisdiccionales brasileñas, sin
vínculo laboral en Brasil, observado el interés del trabajador nacional, podrá
ser concedida visa temporal prevista en el inciso V, art. 13, de la Ley n.º
6.815, de 1980, por el plazo de hasta dos años.
§ 1º. En el caso de plataformas marítimas de perforación y embarcaciones
de investigación geofísica que posean contratos válidos por hasta seis
meses, y que, a continuación, sean fletadas por otras empresas
concesionarias para nuevo período de actividades en aguas
jurisdiccionales brasileñas, podrá ser concedida autorización de trabajo por
el plazo de hasta dos años a cada tripulante extranjero embarcado,
observado lo dispuesto en el § 2º de este artículo.
§ 2º. Quince días antes del término de cada contrato de fletamento, la
empresa requirente deberá reunir los documentos listados en el art. 4º de
esta Resolución Normativa, bajo pena de la cancelación de las
autorizaciones de trabajo concedidas.
Art. 2º. No será exigida visa, bastando la presentación de la cédula
internacional de identidad de marino o de documento equivalente, según lo
previsto en la Convención de la Organización Internacional del Trabajo en
vigor en Brasil, en los siguientes casos:
I – al extranjero tripulante de embarcación que ingrese en el País en viaje de
largo recorrido, así definida aquella realizada entre puertos extranjeros y
puertos brasileños;
II – por el plazo máximo de treinta días, al extranjero tripulante de
embarcación autorizada por el órgano competente para fletamento en
navegación de cabotaje, así definida aquella realizada entre puertos o
puntos del territorio brasileño.
213
ESPANÕL

214
Art. 3º Cuando embarcaciones o plataformas extranjeras operen en aguas
jurisdiccionales brasileñas por plazo superior a noventas días seguidos,
deberán ser admitidos marinos y otros profesionales brasileños, en las
mismas proporciones, observadas las siguientes condiciones:
I – para embarcaciones utilizadas en la navegación de apoyo marítimo, así
definida aquella realizada para el apoyo logístico a embarcaciones e
instalaciones, que actúen en las actividades de investigación y explotación
de minerales e hidrocarburos:
a) a partir de noventa días de operación, deberá contar con un tercio de
brasileños del total de profesionales existentes a bordo, en todos los niveles
técnicos y en todas las actividades, de carácter continuado;
b) a partir de ciento ochenta días de operación, deberá contar con la mitad
de brasileños del total de profesionales existentes a bordo, en todos los
niveles técnicos y en todas las actividades, de carácter continuado; y
c) a partir de trescientos sesenta días de operación, deberá contar con dos
tercios de brasileños del total de profesionales existentes a bordo, en todos
los niveles técnicos y en todas las actividades, de carácter continuado.
II – para embarcaciones de explotación o prospección, así como
plataformas, definidas las instalaciones o estructuras, fijas o flotantes,
destinadas a las actividades directa o indirectamente relacionadas con la
investigación, exploración y explotación de los recursos oriundos del lecho
de las aguas interiores y su subsuelo o del mar, incluso de la plataforma
continental y su subsuelo:
a) a partir de ciento ochenta días de operación, deberá contar con un quinto
de brasileños del total de profesionales existentes a bordo;
b) a partir de trescientos sesenta días de operación, deberá contar con un
tercio de brasileños del total de profesionales existentes a bordo; y
c) a partir de setecientos veinte días de operación, deberá contar con dos
tercios de brasileños del total de profesionales existentes a bordo.
III – para embarcaciones utilizadas en la navegación de cabotaje, definida
como aquella realizada entre puertos o puntos del territorio brasileño
utilizando la vía marítima, o ésta y las vías navegables interiores:
a) a partir de noventa días de operación, deberá contar con un quinto de
marinos brasileños, aproximando para el entero subsiguiente, en el caso de
fracción igual o mayor a cinco décimos, en cada nivel técnico (oficiales,
graduados y no graduados) y en cada rubro de actividad (cubierta y
máquinas) de carácter continuado; y
b) a partir de ciento ochenta días de operación, deberá contar con un tercio
de marinos brasileños, aproximando para el entero subsiguiente, en el caso
de fracción igual o mayor a cinco décimos, en cada nivel técnico (oficiales,
graduados y no graduados) y en cada rubro de actividad (cubierta y
máquinas) de carácter continuado.
Párrafo único. El Ministerio de Trabajo y Empleo reglamentará

procedimiento para el análisis de solicitud justificada de prórroga de los
plazos previstos en este artículo, incluida la consulta al sindicato
representativo de la categoría.
Art. 4º. La solicitud de trabajo para la concesión de visa temporal será
presentada ante el Ministerio de Trabajo y Empleo, acompañada por los
documentos a continuación, además de aquellos previstos en
Resoluciones del Consejo Nacional de Inmigración:
I – copia del contrato de fletamento acordado con empresa brasileña o del
contrato de prestación de servicios, o de contrato de riesgo, acordado con
empresa brasileña, o de la Portaría de Concesión editada por la Agencia
Nacional del Petróleo;
II – listado con el nombre de todas las embarcaciones y plataformas
fletadas o contratadas por la empresa requirente, informando la cantidad de
brasileños y extranjeros en cada una de ellas; y
III – declaración de la empresa requirente, asumiendo entera
responsabilidad por el extranjero, para todos los fines, incluso por la
repatriación y por los gastos médicos durante su estada en Brasil.
Art. 5º. El Ministerio de Trabajo y Empleo comunicará las autorizaciones
concedidas al Ministerio de Relaciones Exteriores para la emisión de las
respectivas visas, en las cuales constarán referencias relativas a la
presente Resolución Normativa.
§ 1º. Las visas podrán ser retiradas en nombre de los tripulantes por un
apoderado del armador o de la empresa fletadora o contratante, desde que
sean presentados documentos de viaje válidos para Brasil.
§ 2º. Excepcionalmente, a criterio de la Secretaría de Estado de Relaciones
Exteriores, la visa podrá ser concedida en Brasil, según lo previsto en el art.
2º de la Resolución Normativa n.º 09, del 10 de noviembre de 1997.
Art. 6º. En la aplicación de la presente Resolución Normativa deberá ser
observado lo dispuesto en el art. 30 de la Ley n.º 6.815/80.
Párrafo único. Las Cédulas de Identidad de Extranjero emitidas podrán ser
retiradas por apoderado del armador o de la empresa fletadora o
contratante, mediante autorización específica del extranjero registrado y
firma de compromiso de responsabilidad.
Art. 7º. La visa temporal podrá ser prorrogada por el Ministerio de Justicia,
luego de oído el Ministerio de Trabajo y Empleo, siendo vetada su
transformación en permanente.
EMDOC - São Paulo - Brasil - 2010
215
ESPANÕL

216
Art. 8º. El Ministerio de Trabajo y Empleo comunicará eventual cancelación
de la Autorización de Trabajo al Ministerio de Justicia, para las medidas
pertinentes.
Art. 9º. La transferencia del tripulante para otra embarcación de la misma
empresa contratada será comunicada al Ministerio de Trabajo y Empleo por
la empresa contratante.
Art. 10º. En el caso de cambio de empleador, deberá ser solicitada
autorización al Ministerio de Justicia por la empresa fletadora o contratante
en los términos de la legislación en vigor.
Art. 11. Esta Resolución Normativa entra en vigor en la fecha de su
publicación.
Art. 12. Queda derogada la Resolución Normativa n.º 58, del 3 de diciembre
de 2003.
NILTON FREITAS
Presidente del Consejo Nacional de Inmigración
Publicada en el Diario Oficial de la Unión – DOU n.º 197, del 13 de
octubre de 2006, sección I, página 126.
Particularidades de la Resolución Normativa n° 72/2006
Como observamos, las Resoluciones Normativas del Consejo Nacional de
Inmigración prevén, en su mayoría, el ramo de actividad, a la cual se
destinan, eliminando la duda del agente fiscalizador, tanto de la Policía de
Inmigración (Policía Federal) como de los fiscales del Ministerio del Trabajo
y Empleo. Limitan, así, el alcance de la Resolución Normativa y el poder de
policía de los agentes fiscalizadores.
Específicamente, la Resolución Normativa nº 72/2006 trata solamente de
profesionales extranjeros para trabajo a bordo de embarcaciones o
plataformas extranjeras, operando en aguas jurisdiccionales brasileñas y
no debe ser confundida con otro tipo de embarcación, como embarcaciones
de turismo o pesca. Sin embargo, en el transcurso de la lectura de la
referida Resolución Normativa, se observarán, más específicamente, los
tipos de embarcaciones y plataformas comprendidas, como plataformas
marítimas de perforación, embarcaciones de levantamiento geofísico
fletadas por otras empresas concesionarias, embarcaciones utilizadas en
el apoyo marítimo, embarcaciones o plataformas de exploración o
prospección, fijas o flotantes (incluso de la plataforma continental y su
subsuelo) y embarcaciones en navegación de cabotaje.

Conforme previsión de la nuestra legislación, el artículo 1º determina que,
una vez en aguas jurisdiccionales brasileñas, sea aplicada la ley brasileña,
a través de la referida resolución, teniendo en cuenta que la entrada en
territorio nacional es una cuestión de soberanía, y Brasil puede legislar
sobre cualquier asunto de su interés.
El artículo 1º define el tipo de visa, que será la temporal Ítem V y el plazo que
no podrá ser superior a 2 (dos) años, plazo límite establecido por la Ley
6.815/80 para visas temporales Ítem V. Define, también, la forma del vínculo
con la empresa nacional. Se observa que no hay vínculo laboral con la
empresa nacional, el vínculo de empleo permanecerá con la empresa
extranjera.
Se observa, también, que el artículo 1º de la RN 72/2006 se preocupa con la
protección del trabajador nacional.
El párrafo 1º pasa a definir los tipos de plataformas y embarcaciones, como
también la posibilidad de solicitarse una visa con validez de 2 (dos) años,
aunque el contrato inicial sea por el plazo de 6 (seis) meses, desde que la
empresa observe los criterios establecidos en el párrafo 2º de este artículo.
Como se establece en el párrafo 1º, el plazo de la visa podrá ser de 2 (dos)
años, aunque el contrato de fletamento con la empresa brasileña sea de 6
(seis) meses, desde que, antes del término de cada contrato de fletamento
(semestralmente), sea solicitada la compilación de los documentos
previstos en el artículo 4º, bajo pena de cancelación de las autorizaciones
de trabajo concedidas.
Se debe, en ese caso, mantener un rigoroso control de plazo y, antes de que
termine cada contrato, se debe enviar al Ministerio del Trabajo y Empleo los
siguientes documentos:
I - copia del contrato de fletamento celebrado con la empresa brasileña o del
contrato de prestación de servicios, o del contrato de riesgo, celebrado con
la empresa brasileña, o del decreto de Concesión editado por la Agencia
Nacional del Petróleo;
II - relación con el nombre de todas las embarcaciones y plataformas
fletadas o contratadas por la empresa solicitante, informando la cantidad de
brasileños y extranjeros en cada una de ellas; y
III - declaración de la empresa solicitante, asumiendo entera
responsabilidad por el extranjero, para todos los fines, incluso por la
repatriación y por los gastos médicos durante su estada en Brasil.
El artículo 2º trata exclusivamente de las exenciones de visa de la
Resolución Normativa nº 72/2006. Se nota claramente que el Consejo
Nacional de Inmigración se refiere a los Documentos de Identidad de Gente
EMDOC - São Paulo - Brasil - 2010
217
ESPANÕL

218
del Mar, la Tarjeta Internacional de Identidad de Gente del Mar (Seaman’s
Book) o documento equivalente, desde que previstos en convención de la
Organización Internacional del Trabajo en vigor en Brasil.
Sin embargo, la exención de la visa solamente abriga el período de 30
(treinta) días, diferente de la Resolución Normativa nº 71/2006 que permite
la estada del tripulante en Brasil con “Seaman’s Book” por plazo
indeterminado, o sea, hasta el final de la temporada de cruceros marítimos
en aguas territoriales brasileñas.
Se observa en este contexto un intento de flexibilizar la utilización del
documento de identidad, adicionándose al final del texto la frase “o
documento equivalente”. Sin embargo, al indicar que los documentos
deben obedecer a los parámetros de las convenciones de la OIT en vigor en
Brasil, en términos actuales estamos hablando de la Convención de la OIT
nº 108 que registra 61 países que ratificaron la convención. En esta no hay
disposición sobre lo que sería el documento equivalente citado en la
Resolución Normativa nº 72/2006. En la verdad, no existe cualquier tipo de
documento que sustituya la Tarjeta Internacional de Gente del Mar
(Seaman’s Book).
De esta forma, en el caso de que el tripulante marítimo no presente el
documento correcto y válido, de acuerdo con la Convención 108 de la OIT,
obligatoriamente deberá presentar la visa temporal Ítem V.
Es importante esclarecer que Brasil está en una etapa bien adelantada de
ratificación de la Convención 185 de la OIT – una convención revisora de la
Convención 108 de la OIT. Para no alargarnos sobre ese asunto, discutido
en capítulo aparte, la principal modificación será la lista de países que
ratificaron la Convención 185 de la OIT, que actualmente (06/2010), es de
18 países, incluyendo Brasil.
De forma inédita, la Resolución Normativa nº 72/2006 pasó a establecer
porcentajes de contratación de profesionales brasileños, de acuerdo con el
tiempo de permanencia de la embarcación o plataforma en Brasil. Sin
embargo, al determinar diferentes plazos para diferentes tipos de
embarcaciones o plataformas, se complicó el entendimiento perfecto de la
regla como se observa en los incisos que por sí solos traen la definición del
tipo de embarcación a que se refieren.
Se nota claramente el orden creciente de contratación de brasileños a
bordo de embarcaciones utilizadas en la navegación de apoyo marítimo,
iniciando en 1/3 a partir de 90 días de operación en Brasil, pasando para ½ a
partir de 180 días de operación y saltando para 2/3 de brasileños
contratados, cuando la embarcación exceda 360 días de operación en
Brasil.

El quantum de brasileños contratados para trabajar a bordo de
embarcaciones de exploración o prospección, así como en plataformas es
menor en relación al ítem anterior. Inicia-se con 1/5 de brasileños a partir de
180 días de operación en Brasil, pasa para 1/3 a partir de 360 días de
operación y va para 2/3 solamente después de setecientos veinte días de
operación en Brasil.
Para embarcaciones utilizadas en la navegación de cabotaje, el porcentaje
de brasileños que deberá ser contratados para trabajo a bordo comienza en
1/5 a partir de 90 días de operación en Brasil, pasa para 1/3 a partir de 180
días de operación.
El párrafo único trae la posibilidad de que la empresa solicitante de la
autorización de trabajo pleitee la prórroga del plazo para contratación de
brasileños, caso exista justificativa plausible de que no fue posible su
contratación en los porcentajes exigidos y plazos establecidos por la
presente Resolución Normativa. La verdad es que no se trata de una tarea
fácil: el Ministerio del Trabajo y Empleo deberá consultar el sindicato
representativo de la categoría involucrada antes de tomar su decisión. En
caso positivo, la prórroga del plazo será atendida; en caso negativo, la
autorización de trabajo anteriormente concedida podrá ser cancelada.
De forma enfática, el artículo 4º trae la lista de documentos necesarios para
el pedido de autorización de trabajo no obstante haya necesidad de
observar las demás exigencias de carácter general inherentes a todos los
tipos de pedidos de autorización de trabajo, tal como la Resolución
Normativa nº 74/2007. Esta Resolución Normativa trata incluso de los
parámetros de prórroga de visas, o sea, los documentos relacionados en el
artículo 4º son documentos adicionales específicos de la Resolución
Normativa nº 72/2006.
Este artículo trata de los tipos de contratos que se aceptan por la
Resolución Normativa, que no serán, necesariamente un contrato de
fletamento, que generalmente incluye embarcaciones marítimas de apoyo,
cabotaje o hasta plataformas flotantes, sino que enumera también otros
tipos de contrato como el de prestación de servicios cuando se trata de la
actividad del técnico específicamente ejecutada en plataformas marítimas
o continentales y, en algunos casos, en embarcaciones, en los casos de
instalación de equipos, manutención o reparos. Otra modalidad de contrato
que se acepta es el contrato de riesgo, cuando la actividad representa
riesgo para la embarcación o plataforma o también riesgo para el
profesional extranjero, más evidente, pero no exclusivamente, en la
prospección y perforación de pozos de petróleo.
La necesidad de información del número de brasileños y extranjeros en
cada embarcación o plataforma fletada por la empresa solicitante de la
EMDOC - São Paulo - Brasil - 2010
219
ESPANÕL

220
autorización de trabajo muestra claramente la intención del Ministerio del
Trabajo y Empleo en acompañar estos números. En un primer plano, la
ausencia de estas informaciones no producirá la negación de las
autorizaciones de trabajo, pero aunque se trate de un ítem informativo, la no
presentación de esta información resultará en exigencia por parte del
Ministerio del Trabajo y Empleo y puede ser motivo de negación del pedido.
Este ítem es también de carácter obligatorio y trae para la empresa
solicitante de la autorización de trabajo el peso de la responsabilidad sobre
los actos de los profesionales extranjeros en Brasil, su repatriación al país
de origen al final del plazo de la visa solicitada e incluso la responsabilidad
por gastos médicos y de hospital durante su estada en Brasil.
El encabezamiento de este artículo trata apenas de un procedimiento
administrativo interno entre el Ministerio del Trabajo y Empleo y el Ministerio
de las Relaciones Exteriores relativo a cualquier tipo de autorización de
trabajo. Los puntos principales de interés de la empresa solicitante están en
los párrafos 1º y 2º, más adelante descritos. Estos permiten la retirada de
las visas en las oficinas consulares brasileñas por un apoderado y, en caso
excepcional, las visas podrán emitirse en Brasil. Se entienden como
excepcionales los casos en que la imposibilidad de emisión de las visas por
el propio interesado o por su apoderado es, sin ningún equívoco, justificada.
El artículo 30 de la Ley 6.815/80 trata de la obligatoriedad del registro en la
Policía Federal de los extranjeros portadores de visas temporales previstas
en esta Resolución Normativa en el plazo de 30 (treinta) días de su entrada
al país. Este tiene la intención apenas de reforzar la obligación del registro
de los extranjeros, una vez que muchos no observan esta obligación y, al
entrar al Brasil, se dirigen inmediatamente para las embarcaciones o
plataformas, pasando al status de irregularidad, pasado el plazo de 30
(treinta) días para la realización del registro en la Policía Federal.
Si no se efectúa el registro en el plazo de 30 días, además de la multa
correspondiente, la empresa solicitante será impedida de protocolar un
pedido de prórroga del plazo de estada del extranjero en el país y, en caso
de ausencia del territorio nacional, después de 30 días de su primera
entrada, sin el debido registro, podrá ser impedido de entrar nuevamente en
Brasil por no haber cumplido con un requisito legal en el momento de su
primera estada en Brasil.
Más una vez, la figura del apoderado es sabiamente recordada en el párrafo
único del artículo 6º, dando a éste, la autorización de retirada de las cédulas
de identidad de los profesionales extranjeros, una vez que el
desplazamiento de éstos es difícil por la localización de las embarcaciones
y plataformas y por el ritmo ininterrumpido del trabajo a bordo.

El artículo 7º trata de la posibilidad de prórroga de la visa temporal, por
plazo no superior a 2 (dos) años, límite establecido por la Ley 6.815/80.
También trata de la prohibición de transformación de la visa temporal en
permanente, teniendo en vista que la visa temporal de la Resolución
Normativa nº 72/2006 no establece vínculo laboral entre la empresa
solicitante brasileña y el extranjero.
Otro detalle de carácter procesal administrativo interno es tratado en este
artículo, y, sin embargo, hace evidente la necesidad de la cancelación de la
autorización de trabajo, una vez que el extranjero se ausente del país de
forma definitiva.
El artículo 9º autoriza la transferencia del tripulante para otra embarcación
fletada por la misma empresa solicitante, bastando un comunicado formal
en forma de petición al Ministerio del Trabajo y Empleo. Queda, así,
evidente la importancia del cumplimiento del requisito previsto en el artículo
4º, inciso II, el cual solicita la relación de todas las embarcaciones fletadas
por la empresa solicitante.
Por otro lado, diferente del artículo 9º, el artículo 10 prevé la necesidad de
autorización del Ministerio de Justicia, cuando se trate de cambio de
empleador. Esto ocurrirá cuando el profesional extranjero pretenda
transferirse para otra empresa en Brasil que no tenga relación con la
empresa solicitante de su visa inicial. Es frecuente, en estos casos, la
cancelación de la autorización inicial y la solicitud de una nueva visa por la
empresa para la que el extranjero pretende transferirse. El proceso de
cambio de empleador es más lento que una nueva petición de visa y ni
siempre el cambio de empleador ocurre con el consentimiento del actual
empleador, factor imprescindible para el este proceso.
Se observa que la anterior Resolución Normativa nº 58/2003 fue totalmente
revocada no pudiendo utilizarse cualquier dispositivo contenido en ella para
nuevas solicitudes de visas, por más benéficos que puedan ser.
MINISTERIO DE TRABAJO Y EMPLEO
CONSEJO NACIONAL DE INMIGRACIÓN
RESOLUCIÓN NORMATIVA Nº 81, DEL 16 DE OCTUBRE DE 2008.
EMDOC - São Paulo - Brasil - 2010
D i s c i p l i n a l a
c o n c e s i ó n d e
autorización de
t r a b a j o p a r a
obtención de visa
221
ESPANÕL

222
t e m p o r a l a
t r i p u l a n t e d e
embarcación de
pesca extranjera
arrendada por
e m p r e s a
brasileña.
EL CONSEJO NACIONAL DE INMIGRACIÓN, instituído por la Ley nº.
6.815, del 19 de agosto de 1980 y organizado por la Ley nº. 10.683, del 28
de mayo de 2003, en el uso de las atribuciones que la ortoga el Decretro nº.
840, del 22 de junio de 1993,
resuelve:
Art. 1º Al extranjero tripulante de embarcación de pesca extranjera que
venga a operar en águas jurisdiccionales brasileñas, en virtud de contrato
de arrendamiento celebrado con persona jurídica cuya sede se sitúe en el
carácter de arrendataria, se podrá conceder la visa temporal prevista en el
art. 13, inciso V, de la Ley nº 6.815 de 1980, por el plazo equivalente al plazo
del contrato de arrendamiento, observado el limite de dos años.
Art. 2º El pedido de autorización de trabajo, para fines de obtención de visa
temporal, se enviará al Ministério del Trabajo y Empleo, de acuerdo con lãs
instrucciones normativas que regula la materia.
§ 1º Se deberán, todavia, presentarse al Ministerio del Trabajo y
Empleo los seguientes documentos:
I – fotocopia certificada del contrato de arrendamiento, constando
el plazo de vigência y las características de la embarcación
arrendada;
II – declaración de la empresa arrendataria conteniendo la relación
de los tripulantes extranjeros de la embarcación arrendada, citando
nombre, nacionalidad y función, así como, comprometiéndose por
su repatriación;
III – convención o acuerdo colectivo de trabajo entre la empresa
arrendataria o entidad sindical de la categoria economica
respectiva y la organización sindical brasileña representativa de los
tripulantes;
IV – acuerdos o convenciones colectivas o contratos colectivos o
individuales de trabajo celebrados en el exterior, que garanticen al
trabajador extranjero condiciones de trabajo compatibles con la
legislación brasileña; y
V – programa de transferência de tecnología y calificación
profesional a los brasileños contratados.

§ 2º En el pedido de visa, la empresa arrendataria deberá
comunicar al Ministerio del Trabajo y Empleo los nombres y la calificación
profesional de los brasileños que van a componer la tripulación de la
embarcación.
Art. 3º La empresa arrendataria deberá admitir tripulantes brasileños para
lãs embarcaciones arrendadas, en la proporción de dos terceras partes de
la tripulación, en los diversos niveles técnicos y de actividades.
Art. 4º El Ministerio del Trabajo y Empleo comunicará las autorizaciones
concedidas al Ministerio de las Relaciones Exteriores, para emisión de las
respectivas visas, en las cuales constará uma referencia expresa a la
presente Resolución Normativa.
§ 1º Se podrán emitir las visas, incluso las concedidas a portadores
de laissez-passer, en nombre de los tripulantes, por un apoderado del
arrendador o de la arrendataria.
§ 2º Se podrán retirar las Cedulas de Identidad para Extranjeros
emitidas por un apoderado del armador o de la empresa arrendataria,
mediante autorización expresa del extranjero registrado y firma de
compromiso de responsabilidad.
§ 3º Excepcionalmente, a juicio del Ministerio de las Relaciones
Exteriores, se podrá conceder la visa em Brasil, conforme previsto en el art.
2º de la Resolución Normativa nº 09, del 10 de novembro de 1997.
Art. 5º El extranjero admitido en los términos de la presente Resolución
Normativa deberá registrarse junto a la Policía Federal, en los términos de
la Ley.
Art. 6º Se podrá postergar la visa temporal por el Miniterio de la Justicia,
debiéndose protocolozarse el pedido hasta treinta dias antes del término
del plazo de estancia concedido al extranjero.
§ 1º Se podrá hacer el pedido de prorroga junto al Departamento de
Policía Federal en el lugar de funcionamento de la empresa arrendataria o
directamente junto al Ministerio de la Justiça.
§ 2º Se deberá instruir el pedido de prorroga con los seguientes
documentos:
I – solicitud de la empresa arrendataria, en los términos de la
legislación en vigor;
II – fotocopias certificadas de la prorroga del contrato de
arrendamiento; y
EMDOC - São Paulo - Brasil - 2010
223
ESPANÕL

224
III – en el caso de prorroga de la visa, la empresa arrendataria
deberá comprobar el cumplimiento de lo que determina la presente
Resolución Normativa.
Art. 7º Cualquier sustitución de tripulantes de la embarcación arrendada
implicará em um nuevo pedido de emisión de visa para el substituto, en los
términos de esta Resolución Normativa, con cancelación de la visa
concedida al tripulante sustituido.
Art. 8º Se comunicará la transferência de tripulante para outra embarcación
de la misma empresa contratada al Ministerio del Trabajo y Empleo por la
empresa arrendataria, en el plazo máximo de quince dias.
Art. 9º Esta Resolución Normativa entra en vigor em la fecha de su
peblicación.
Art. 10º Queda revocada la Resolución Normativa nº 59, del octubre de
2004.
PAULO SÉRGIO DE ALMEIDA
Presidente del Consejo Nacional de Inmigración
Publicada en el Diario Oficial de la Unión – DOU n.º 202, del 17 de
octubre de 2008, sección I, página 65.
Particularidades de la Resolución Normativa n° 81/2008
Como de costumbre, las Resoluciones Normativas del Consejo Nacional de
Inmigración prevén, en su mayoría, el sector de actividad a la cual se
destinan. De esa forma, eliminan la duda del agente fiscalizador, tanto de la
Policía de Inmigración (Policía Federal) como de los fiscales del Ministerio
del Trabajo y Empleo, limitando, así, el alcance de la Resolución Normativa
y el foco del poder de policía de los agentes fiscalizadores.
No sería diferente con la Resolución Normativa nº RN 81/2008 que trata
solamente de profesionales extranjeros para trabajo a bordo de
embarcaciones de pesca extranjeras arrendada por empresa brasileña y no
debe ser confundida con otro tipo de embarcación, tal como embarcaciones
de turismo o embarcaciones en navegación de cabotaje de transporte de
carga y plataformas que actúan en áreas totalmente distintas.
El artículo 1º esclarece las condiciones a que están sujetas las visas de este
tipo de embarcación: primero deberán ser embarcaciones de pesca
extranjera que vengan a operar en aguas jurisdiccionales brasileñas, en

virtud de contrato de arrendamiento celebrado con persona jurídica que
tenga su oficina matriz en Brasil, en la condición de arrendataria.
Enseguida, se esclarece el tipo de visa y el plazo que será el temporal Ítem
V, previsto en el art. 13, de la Ley nº. 6.815/80, por el plazo equivalente al del
contrato de arrendamiento, observado el límite de dos años.
El Artículo 2º relaciona la lista de documentos que deberán presentarse en
la solicitud de las visas al Ministerio del Trabajo y Empleo, sin dispensar los
demás documentos que puedan exigirse por Instrucciones Normativas que
disciplinen la materia. El ítem más importante, desde nuestro punto de vista
y que juzgamos debería ser rigorosamente fiscalizado, es el ítem V – el
programa de transferencia de tecnología y calificación profesional a los
brasileños contratados en las embarcaciones, teniendo en cuenta que el
sector de pesca en Brasil carece, en su mayoría, de mano de obra con
conocimientos tecnológicos especializados en la práctica de pesca. Esta
actividad es todavía totalmente artesanal en muchas regiones, con escasa
o ninguna condición de competir directamente con las industrias
pesqueras. Así, cualquier conocimiento tecnológico agregado a esta mano
de obra seria de gran valor para los profesionales del área pesquera
nacional.
Como en las demás Resoluciones Normativas relativas a embarcaciones
marítimas, ésta también se preocupa con el porcentaje de mano de obra
nacional a emplearse en este sector, determinando, en su artículo 3º, que la
empresa arrendataria deberá admitir tripulantes brasileños para las
embarcaciones arrendadas, en la proporción de dos tercios de la
tripulación, en los diversos niveles técnicos y de actividades.
Otro detalle importante en esta Resolución Normativa, así como en las
Resoluciones Normativas 71 y 72 de 2006, es la posibilidad de retirada de
las visas por apoderado, prevista en el artículo 4º, párrafo 1º, y también la
posibilidad de que los documentos de identidad para extranjeros (RNEs)
sean retirados , conforme párrafo 2º de este mismo artículo.
Por observación del artículo 6º, la referida visa temporal podrá ser
prorrogada por igual período del inicial, desde que el contrato de fletamento
esté en vigor, o sea, prorrogado antes del pedido de prórroga de la visa. Se
nota que el pedido de prórroga deberá ser protocolado 30 días antes del
vencimiento del plazo inicial de la visa bajo pena de no aceptarse el pedido
o que sea aplicada multa por no respetar este plazo. Este mismo artículo, en
su párrafo 2º, especifica los documentos que deberán acompañar el pedido
de prórroga.
Conforme previsión del artículo 7º, se nota que la visa aprobada para el
EMDOC - São Paulo - Brasil - 2010
225
ESPANÕL

226
tripulante de la embarcación es individual, y cualquier sustitución de
tripulante implicará en un nuevo pedido de visa en los términos de esta
Resolución Normativa, con necesidad de cancelar la autorización
concedida al tripulante reemplazado.
En consecuencia del artículo 8º, es posible, como en los demás casos
citados Resoluciones Normativas 71 y 72 de 2006, la transferencia de
tripulantes para embarcaciones de la misma empresa arrendataria y esto
debe comunicarse al Ministerio del Trabajo y Empleo en el plazo máximo de
15 días.
Nota: Las particularidades observadas en esta obra son meramente
informativas y no deben llevarse en consideración en la toma de decisiones,
debiendo el interesado obtener consultoría especializada específica para el
caso, teniendo en vista las diversas variables que pueden separar la
realidad de la teoría de forma general, como se presenta en esta obra.

Capítulo 6 – Tendencias de la legislación de inmigración brasileña
para el sector
Alteraciones de las Resoluciones Normativas nº 71/2006, 72/2006 y
81/2008, del Consejo Nacional de Inmigración
A principio parece no haber movimiento en el Consejo Nacional de
Inmigración que indique posibles cambios para estas Resoluciones
Normativas también porque la Resolución Normativa nº 81/2008 es
reciente y esclarece de forma objetiva las normas de inmigración que
regulan el sector de pesca para embarcaciones extranjeras.
La Resolución Normativa nº 71/2006 es también la evolución de otras tres
Resoluciones Normativas y parece haber alcanzado un excelente nivel
técnico, no debiendo ser alterada para el año 2010. Mucho se especula
sobre el aumento del plazo de la visa y sobre el aumento del porcentaje de
tripulantes brasileños a ser contratados por estas embarcaciones, pero
nada debe cambiar por lo menos hasta el año de la Copa del Mundo de
Futbol de la FIFA en 2014 y los Juegos Olímpicos en 2016, cuando habrá
una fuerte tendencia a mantener los navíos de turismo por períodos más
largos en Brasil, que podrá ser hasta de 1 año en aguas brasileñas.
Confirmada esta intención por parte de las compañías de navíos de
turismo, es posible que ocurra alteración en el plazo de la visa y en el
porcentaje de contratación de Brasileños y en el régimen de contrato de
trabajo, pero, por el momento, todo lo que se publique al respecto es mera
especulación.
La Resolución Normativa nº 72/2006 – para embarcaciones del área de
petróleo y gas que involucre embarcaciones de apoyo, transporte de
productos derivados del petróleo y plataformas – poco se comenta al
respecto y, probablemente, no debe ocurrir ninguna alteración significativa
en esta área que está en plena expansión en Brasil con el aumento de la
productividad de la Bacía de Campos en la región del estado de Rio de
Janeiro y con el inicio de las actividades del pre-sal para la Bacía de Santos
en la región del estado de São Paulo con extensiones incluso al estado de
Paraná.
Por lo tanto, para este sector no hay, a corto plazo, cualquier modificación
prevista.
Proyecto de Ley del Senado nº 548, de 2009, elimina la necesidad de
visa para navío de turismo extranjero, cuando navegue en aguas
brasileñas, en viaje de largo recorrido.
Entre las principales tendencias de la legislación brasileña sobre el tema de
EMDOC - São Paulo - Brasil - 2010
227
ESPANÕL

228
embarcaciones marítimas podemos citar el proyecto de ley nº 548 de 2009
de autoría del Senado Federal que pretende alterar la Ley 6.815/80
(Estatuto del Extranjero) incluyendo el artículo 13-A a esta Ley. Este artículo
tratará de la situación del tripulante embarcado en embarcación de turismo
extranjera que venga al Brasil en viaje de largo recorrido.
Para efectos de este artículo, ante el proyecto de ley del Senado,
considerase viaje de largo recorrido, el oriundo de puerto extranjero, con
estada en aguas jurisdiccionales brasileñas por hasta treinta días
continuos, dentro de un período de noventa días, durante el cual la
embarcación no proceda al embarque de turistas en territorio nacional.
De cierta forma, el presente proyecto de Ley, si es aprobado, facilitará los
viajes de largo recorrido con inicio y término en territorio extranjero. Desde
nuestro punto de vista, el referido proyecto podría tener un alcance más
significativo, si autorizara el embarque de turistas (pasajeros) en territorio
nacional con desembarque en territorio extranjero al final del recorrido del
crucero, pues esta situación no quitaría el carácter de viaje de largo
recorrido, una vez que no ocurriría el embarque y, en consecuencia, el
desembarque en territorio nacional, condición inherente a los cruceros
marítimos en cabotaje en Brasil.
De todas formas, no vamos aquí disminuir el crédito del legislativo en
propiciar el pasaje por Brasil de embarcaciones de turismo extranjera en
viaje de largo recorrido, pues es, sin duda, un avance considerable en la
desburocratización del sector, convirtiéndose en un atractivo para las
grandes compañías de cruceros marítimos para colocar Brasil en sus
itinerarios de largo recorrido. Muchas veces, los cruceros de largo recorrido
vuelven de Punta Del Este, en Uruguay, sin seguir para Brasil, debido a la
necesidad de visas temporales Ítem V para los tripulantes que no posean
identidad de marinero (Seaman’s Book), pues estos últimos, de acuerdo
con la Resolución Normativa nº 71/2006, están exentos de visas.
Con este atractivo, en lugar de tener Punta Del Este como regreso del
crucero de largo recorrido, Brasil podrá ser ruta de itinerarios en viaje
completo por América del Sur siguiendo para puntos del Caribe, América
Central y América del Norte, propiciando paquetes más atractivos a los
clientes de estas compañías.
Sigue en la íntegra el proyecto de Ley en trámite en el Senado Federal.
PROYECTOS DE LEY DEL SENADO Nº 548, DE 2009
Altera la Ley nº 6.815, de 19 de Agosto de 1980, que define la situación
jurídica del extranjero en Brasil y crea el Consejo Nacional de Inmigración,
para eliminar la necesidad de visa temporal para los empleados extranjeros
de navío de turismo extranjero, en aguas brasileñas, en viaje de largo

ecorrido.
El CONGRESSO NACIONAL decreta:
Art. 1º La Ley nº 6.815, de 19 de Agosto de 1980, pasa a vigorar
complementada con el siguiente art. 13-A:
Art. 13-A. El profesional extranjero empleado a bordo de embarcación de
turismo extranjera que venga al Brasil en viaje de largo recorrido, está
exento de visa de trabajo previsto en el inciso V del art. 13 de esta Ley.
Párrafo único. “Se considera viaje de largo recorrido, para los efectos de
esta Ley, el procedente de puerto extranjero, con estada en aguas
jurisdiccionales brasileñas por hasta treinta días continuos, dentro de un
período de noventa días, en la cual la embarcación no proceda al embarque
de turistas en territorio nacional.”
Art. 2º Esta Ley entra en vigor en la fecha de su publicación.
Último trámite del proyecto de Ley nº 548/2009 consta como aprobado por
el Senado Federal en 17/03/2010. Siguió para análisis de la CRE –
Comisión de Relaciones Exteriores para decisión final. Después, seguirá
para la Cámara de los Deputados, para revisión.
Entrada en Vigor de la Convención nº 185 de la OIT
Brasil ya entregó el documento de ratificación de la Convención nº 185 en la
OIT, en Enero de 2010. Con esto, en el ámbito internacional, la OIT ya
reconoce a Brasil como país ratificador de esta convención. Ocurre, sin
embargo, que el sistema formal de inclusión de una convención
internacional en el orden jurídico brasileño requiere que el Presidente de la
República publique un Decreto Presidencial y coloque en vigor la
convención en Brasil. De esa forma, hasta que el Decreto Presidencial sea
publicado, Brasil no podrá, internamente, colocar en práctica la Convención
nº 185 de la OIT.
No hay plazo específico para que el Decreto Presidencial sea publicado, sin
embargo, teniendo en vista que el Congreso Nacional aprobó la ratificación
de la Convención 185 de la OIT en Noviembre de 2009, es prácticamente
cierto que el Decreto Presidencial se publique en el primer semestre de
2010, en la peor de las hipótesis, hasta el fin del año de 2010.
Otro importante país que recientemente (02/2010) ratificó la Convención
185 de la OIT es Rusia, lo que demuestra la importancia de esta nueva
convención en el medio marítimo internacional.
EMDOC - São Paulo - Brasil - 2010
229
ESPANÕL

230
Se esperan que nuevos países ratifiquen la Convención, incluyendo
Nigeria, Filipinas e India. La nueva convención sustituye la identificación de
la gente del mar regulada por la Convención nº 108, con fecha de 1958. Su
objetivo es perfeccionar la seguridad, asegurar los derechos y la libertad de
los trabajadores marítimos y facilitar la movilidad en el desempeño de sus
tareas. Esto afectará positivamente los profesionales, cuando embarcan en
sus navíos para trabajar en los países miembros de la Convención, salen a
tierra o vuelven para casa.
The new Seafarer’s Identity Document (SID) that will be issued under the
convention will use a “biometric template” to turn two fingerprints of a
seafarer into an internationally standardised 2-D barcode.El nuevo
Seaman’s Book (Documento de Identidad de Gente del Mar) – también
denominado SID (Seafarer Identity Document) y emitido al abrigo de la
nueva convención – usará un modelo “biométrico” para ligar dos
impresiones digitales de un marinero en un padrón de código de barras 2-D
de nivel internacional. Grupos de empleadores, grupos de trabajadores y
los gobiernos representados en la Administración de la OIT apoyaron la
aprobación de un nuevo padrón. Por una cuestión de urgencia, para
atender nuevas medidas de seguridad, ya se están imponiendo a la gente
del mar en todo el mundo.
All countries ratifying Convention No 185 will be able to issue new SIDs that
conform to the requirements specified in standard ILO SID-0002 Finger
Minutiae-Based Biometric Profile for Seafarers’ Identity Documents.Todos
los países que ratifiquen la Convención 185 deberán ser capaces de emitir
nuevos SID’s o Seaman’s Books que estén en conformidad con los
requisitos especificados en la norma de la OIT SID-0002- minúcias de la
huella digital, basado en el perfil biométrico para documentos de identidad
de la gente del mar.
Commenting on this development, Cleopatra Doumbia-Henry, director of
the ILO programme that promotes the new instrument, said: “The tragic
consequences of terrorism can be aggravated by security measures
resulting in hardship for the world’s seafarers, including work under
detrimental conditions or loss of jobs, and for world shipping in general. This
convention provides an unprecedented international system for
identification freely agreed to on behalf of Governments, shipowners and
seafarers:’Comentando sobre este desarrollo, Cleopatra Doumbia-Henry,
directora del programa de la OIT, que apoya el nuevo instrumento, dijo: “Las
consecuencias trágicas del terrorismo pueden ser agravadas por medidas
de seguridad, resultando en dificultades para la categoría de la gente del
mar, incluyendo las de trabajo en condiciones precarias o la pérdida de
puestos de trabajo, y para el transporte del mundo en general. Esta
convención fornece un sistema internacional sin precedentes para la
identificación libremente acordada en nombre de los gobiernos, de los
armadores y de los trabajadores marítimos.”

Proyecto de Ley 5.655/2009 que altera la Ley del Extranjero y su
impacto en el área de marítimos
El Proyecto de Ley 5.655/2009 fue enviado a la Cámara de los Diputados el
20 de Julio de 2009. Originado en el Poder Ejecutivo, el Proyecto de Ley,
conocido como Ley del Extranjero, trata sobre el ingreso, la permanencia y
la salida de extranjeros en el territorio nacional, y transforma el Consejo
Nacional de Inmigración en Consejo Nacional de Migración. La propuesta
tramita en la Comisión de Constitución y Justicia de la Cámara, y su
apreciación en Plenario debe demorar, contrariando la posición de la
mayoría de los agentes de la actual ley y de los propios ministerios que
admiten que la nueva ley es necesaria.
El proyecto, ampliamente discutido en el medio jurídico, fue elaborado en el
Ministerio de Justicia en 2007 y pasó por la Casa Civil hasta que fue
encaminado al Congreso Nacional. En el ínterin, el Consejo Nacional de
Inmigración ha resuelto las cuestiones de inmigración con base en normas
infra legales, ya que la ley en vigor (Ley 6.815/80) fue editada hace 30 años
y es considerada arcaica.
Lo ideal sería tener una ley más moderna, focalizada en atraer para Brasil
una inmigración destinada al desarrollo económico, social, cultural e
incluso académico, ya que las restricciones de migración no afectan
solamente los profesionales brasileños en el exterior, sino también
personas de todos los países que, por voluntad propia o de sus
organizaciones, necesiten adquirir nuevas calificaciones en países en
donde los negocios del grupo empresarial experimenten crecimiento
significativo y, por lo tanto necesitan profesionales experimentados o
dispuestos al desafío de una carrera en suelo extranjero.
El gobierno tiene en manos la mejor oportunidad de modernizar nuestra
legislación, ofreciendo una mayor seguridad jurídica para la Ley del
Extranjero, todavía no experimentada por Brasil, debido al momento en que
la Ley actual fue publicada.
Con esto, el área que se refiere al trabajador marítimo no podría ser
olvidada por la nueva Ley. Ya de inicio podemos observar que el legislativo
tuvo el cuidado de inserir en la Sección II, de la Visa Temporal, un ítem
exclusivo relacionado al trabajador marítimo. Se trata del ítem IV - trabajo
marítimo o de técnico embarcado del artículo 21 del Proyecto de Ley en
cuestión. También en este mismo artículo del Proyecto de Ley, consta en su
o
§ 2 la exención de visa para marineros que ingresen en Brasil en viaje de
largo recorrido, bastando la presentación de la Tarjeta Internacional de
Gente del Mar o documento de viaje válido.
Otro detalle importante que el Proyecto de Ley pretende implementar con la
aprobación de la nueva ley es la cuestión del plazo de la visa temporal. Por
EMDOC - São Paulo - Brasil - 2010
231
ESPANÕL

232
la breve observación del encabezamiento del artículo 26, se nota que el
plazo de la visa podrá ser de hasta 1 (un) año, o sea, no podrá ser superior a
1 (un) año, lo que impactará directamente las visas reguladas por la
Resolución Normativa nº 72/2006 que hoy permite la autorización de visa
por hasta 2 (dos) años con posibilidad de prórroga por el mismo período
hasta que dure el contrato. Lo mismo se aplicará a los tripulantes de
embarcación de pesca extranjera. Las dos áreas deben discutir
ampliamente esta modificación, presentando sus argumentos contrarios a
la reducción del plazo de la visa de 2 (dos) años para 1 (un) año, a fin de que
se mantenga el plazo actual de 2 (dos) años.
Por otro lado, las embarcaciones de turismo que pretendan permanecer en
Brasil por más de 180 (ciento ochenta) días podrán beneficiarse con la
nueva Ley, si la Resolución Normativa nº 71/2006 se altera para contemplar
el plazo de 1 (un) año, y posibilita la prórroga de la visa. Hoy, el plazo es
limitado a 180 (ciento ochenta) días y no es permitida la prórroga del plazo
de la visa.
Este es el texto del artículo en cuestión, presente en el Proyecto de Ley
5.655/2009:
“Art. 26. La visa temporal de trabajo sin vínculo laboral podrá ser concedida
al extranjero que venga al Brasil para trabajar, por el plazo de hasta un año,
prorrogable por igual período, desde que se compruebe la necesidad del
trabajo del extranjero en Brasil, conforme lo dispuesto en la regulación.”
Parecer Jurídico de la Consultoría Jurídica del Ministerio de Justicia
sobre la prórroga de la visa temporal de la Resolución Normativa nº
72/2006.
Aunque el parecer Jurídico de la Consultoría Jurídica del Ministerio de
Justicia haya ocurrido en Diciembre de 2009, es importante insertar el
contenido de esta obra como tendencias de la Legislación de Inmigración,
en razón del excelente nivel técnico demostrado por el Ministerio de Justicia
en relación a la legislación de extranjeros y a la fuerte tendencia en basar
sus análisis en dispositivos técnicos legales objetivos, alejándose cada vez
más del carácter subjetivo de las decisiones.
Los pareceres jurídicos contribuyen de forma a permitir que los analistas y
directores de la Secretaria Nacional de Justicia del Ministerio de Justicia
puedan analizar los procesos que traten sobre la permanencia de
extranjeros en Brasil con mayor seguridad en sus decisiones.
Es necesario destacar que, de acuerdo con el inciso II del artículo 11 de la
Ley Complementar nº 73, de 1993, Ley Orgánica de la Abogacía General de
la Unión, cabe a las Consultorías Jurídicas fijar la interpretación de la

Constitución, de las Leyes, de los tratados y de los demás actos normativos
a ser uniformemente seguidos en sus áreas de actuación y coordinación
cuando no haya orientación normativa de la Abogacía General de la Unión.
El parecer, en decisión por el DESPACHO GAB/CONJUR/MJ nº 704/2009,
que presentaremos en la íntegra más adelante, trata sobre una cuestión
derivada de la Secretaria Nacional de Justicia a la Abogacía-General de la
Unión Consultoría Jurídica en el Ministerio de Justicia, si el hecho de que el
artículo 7º de la Resolución Normativa nº 72/2006 vete la transformación de
la visa temporal en permanente implica en la imposibilidad de sucesivas
prorrogaciones del plazo de estada, en Brasil, de dos años, de los
profesionales extranjeros titulares de visa temporal o emitidas con base en
la citada Resolución Normativa.
El mismo asunto ya fue anteriormente objeto de análisis de la Consultoría
Jurídica del Ministerio de Justicia por primera vez el 24 de Noviembre de
2009 y el resultado del PARECER CEP/CGLEG/CONJUR/MJ Nº
320/2009/ES en la ocasión fue contrario a la posibilidad de prorrogaciones
sucesivas de la visa temporal ítem V previsto en la Resolución Normativa nº
72/2006, sin embargo, el presente DESPACHO GAB/CONJUR/MJ nº
704/2009 se manifiesta en desacuerdo con el PARECER
CEP/CGLEG/CONJUR/MJ Nº 320/2009/ES y resuelve, en este momento,
la cuestión.
El parecer presentado por la Consultoría Jurídica del Ministerio de Justicia
decide que, por la interpretación de todos los dispositivos relacionados a
esta materia, mencionados en este despacho, no hay impedimento legal en
lo que se refiere a las sucesivas prorrogaciones de plazo de estada de los
profesionales titulares de la visa temporal mencionada, una vez que no se
determinó en la legislación un límite máximo para el período de estada del
profesional extranjero que ejerza sus actividades, en Brasil, a bordo de
embarcación o plataforma extranjera, así como no fueron establecidos
límites para las prorrogaciones del plazo de estada de visa temporal del
titular que trata el inciso V, del art. 13 del Estatuto del Extranjero.
Por otro lado, la Consultoría Jurídica del Ministerio de Justicia presenta sus
objeciones en lo que se refiere a las sucesivas prorrogaciones del plazo de
estada en cuestión, esclareciendo que estas prorrogaciones solamente
serán posibles en el caso de que las actividades desempeñadas por el
extranjero en aguas jurisdiccionales brasileñas no se basen en contrato de
trabajo firmado por el extranjero en Brasil. Además, las prorrogaciones de la
visa solamente podrán ocurrir por el tiempo que dure el contrato entre la
empresa brasileña y la empresa extranjera, bajo pena de que la visa
temporal de estos profesionales se transforme tácitamente en permanente,
lo que es vetado explícitamente por el art. 7º de la Resolución Normativa nº
72 del Consejo Nacional de Inmigración.
EMDOC - São Paulo - Brasil - 2010
233
ESPANÕL

234
El parecer destaca la carencia de mano de obra nacional para el sector
petrolífero y la exigencia de un alto nivel de trabajo técnico y la presencia
física ininterrumpida de los profesionales en Brasil. Destaca además que
esta actividad es considerada como la de mayor escala en Brasil, en razón
de la perspectiva del incremento de la extracción de petróleo en aguas
jurisdiccionales brasileñas por el descubrimiento de nuevos campos del
pre-sal.
Finalmente, opina el parecer sobre la posibilidad jurídica de prorrogaciones
sucesivas del plazo de estada de los profesionales extranjeros de que trata
la Resolución Normativa nº 72, de 10 de Octubre de 2006, del Consejo
Nacional de Inmigración, titulares de visa temporal del inciso V, del art. 13,
de la Ley 6.815/80, con las restricciones expuestas en el despacho.
DESPACHO GAB/CONJUR/MJ nº 704/2009
Reproducción integral del despacho
ABOGACIA GENERAL DE LA UNIÓN
CONSULTORÍA JURÍDICA EN EL MINISTERIO DE JUSTICIA
DESPACHO GAB/CONJUR/MJ Nº 704/2009
Me manifiesto en desacuerdo con el PARECER
CEP/CGLEG/CONJUR/MJ Nº 329/2009/ES, de la labra del Asistente
Jurídico Ernani Magalhães Souto, por las razones a seguir expuestas.
Se trata de consulta, de la Secretaria Nacional de Justicia (SNJ) de
este Ministerio, con relación a la interpretación del art. 7º de la Resolución
Normativa nº 72, de 10 de Octubre de 2006, del Consejo Nacional de
Inmigración.
Se investiga si serian posibles prorrogaciones sucesivas de dos
años sin límite máximo, del plazo de estada de los profesionales
extranjeros, titulares de visa temporal del inciso V, del art. 13, de la Ley
6.815, de 1980, que vengan a ejercer actividades profesionales, de carácter
continuo, a bordo de embarcación o plataforma extranjera que pueda
operar o en operación en las aguas jurisdiccionales brasileñas, sin vínculo
laboral.
De acuerdo con el inciso III, del art. 11, de la Ley Complementaria nº
73, de 1993, Ley Orgánica de la Abogacía General de la Unión, cabe a las
Consultorías Jurídicas fijar la interpretación de la Constitución, de las leyes,
de los tratados y de los demás actos normativos a ser uniformemente

seguida en sus áreas de actuación y coordinación cuando no exista
orientación normativa del Abogado General de la Unión.
Es lo que se hará en este despacho, a fin de orientar a la Secretaria
Nacional de Justicia en relación a esta cuestión. Se hace necesario, para
tanto, interpretar el art. 7º de la mencionada Resolución Normativa en
conjunto con las demás normas de orden jurídico referentes a la materia.
Cumple, inicialmente, destacar dispositivos del Estatuto del
Extranjero, Ley nº 6.815 de 1980. El inciso V del art. 13, del referido
documento legal, dispone sobre la concesión de visa temporal para el
extranjero que pretenda venir a Brasil en la condición de profesional bajo
régimen de contrato, verbis:
Art. 13. La visa temporal podrá ser concedida al extranjero que
pretenda venir al Brasil:
(...)
V – en la condición de científico, profesor, técnico o profesional de
otra categoría, bajo régimen de contrato o a servicio del
Gobierno brasileño. (se subrayó)
Nótese que el supra citado dispositivo legal no especifica si el
contrato del trabajador extranjero es con o sin vínculo de empleo en Brasil.
Apenas afirma “bajo régimen de contrato”.
El art. 3º del Estatuto del Extranjero hace la previsión de la
posibilidad de prórroga de la visa, pero afirma que ésta debe estar siempre
condicionada a los intereses nacionales.
En lo que se refiere al plazo de estada del titular de visa temporal en
Brasil, se destaca el art. 14 y su párrafo único:
Art. 14. El plazo de estada en Brasil, en los casos de los ítems II y III
del art. 13, será de hasta 90 (noventa) días, en el caso del ítem VII,
de hasta 1 (un), y, en los demás, salvo lo dispuesto en el párrafo
único de este artículo, el correspondiente a la duración de la misión,
del contrato, o de la prestación de servicios, comprobada ante la
autoridad consular, observado lo dispuesto en la legislación laboral.
Párrafo único. En el caso del ítem IV del art. 13 el plazo será
de hasta 1 (un) año, prorrogable, cuando sea el caso,
mediante prueba del aprovechamiento escolar y de la
matrícula.
Es importante resaltar que el art. 34 prevé, específicamente, la
posibilidad de prórroga del plazo de estada del turista y del titular de la visa
temporal. Los arts. 35 y 36 tratan sobre el límite máximo de la prórroga de
plazo de estada del turista y del titular de la visa temporal de que trata el
inciso V del art. 13. Nada tratan los mencionados artículos a respecto del
EMDOC - São Paulo - Brasil - 2010
235
ESPANÕL

236
límite máximo de la prórroga de plazo de estada del titular de la visa
temporal del inciso V, del art. 13.
Se pasa, ahora, a la exposición de los dispositivos del Decreto nº
86.715 de 1981, concernientes a la materia.
El art. 25, V, del Decreto nº 86.715 de 1981, que reglamenta la Ley
nº 6.815 de 1980, especifica que el plazo de estada en Brasil para el titular
de visa temporal, en el caso de profesional bajo régimen de contrato es de
hasta dos años. Los arts. 66 y 67 tratan de la prórroga de estada de
temporal. Importante destacar que no hubo, en estos artículos, cualquier
prohibición a prorrogaciones sucesivas ni a imposición de límite máximo de
estada en Brasil para el temporal.
Se pasa, ahora, al análisis de algunos dispositivos de la Resolución
Normativa 72, de 10 de Octubre de 2006, del Consejo Nacional de
Inmigración.
El art. 1º, de la referida Resolución Normativa, así dispone:
Art. 1º Al extranjero que ejerza actividades profesionales, de
carácter continuo, a bordo de embarcación o plataforma extranjera
que venga a operar o en operación en las aguas jurisdiccionales
brasileñas, sin vínculo laboral en Brasil, observado el interés del
trabajador nacional, podrá ser concedida visa temporal prevista en
el inciso V, art. 13, de la Ley nº 6.815, de 1980, por el plazo de hasta
dos años.
En lo que se refiere al dispositivo supra citado, importa tejer algunos
comentarios. Es de notar que la Resolución Normativa nº 72 trató de
disciplinar, específicamente, el ejercicio de actividades profesionales por
extranjeros en Brasil a bordo de embarcación o plataforma extranjera. El
art. 1º de la Resolución permitió, para estos profesionales, la concesión de
la visa temporal prevista en el inciso V, del art. 13, del Estatuto del
Extranjero, destinado a los profesionales bajo régimen de contrato, de entre
otros.
Notase que el referido art. 1º de la Resolución Normativa nº 72
dispone, explícitamente, que la visa temporal prevista en el inciso V, del art.
13, del Estatuto del Extranjero, podrá ser concedida a estos profesionales
extranjeros que ejercen sus actividades sin vínculo laboral en Brasil, por
el plazo de hasta dos años. Pues, considerando que el inciso V, del art. 13,
del Estatuto del Extranjero, no especifica que la visa temporal debe ser
concedida apenas para profesionales bajo régimen de contrato en Brasil y
que la Resolución Normativa nº 72 es norma específica sobre la disciplina
del ejercicio de actividades profesionales por extranjeros, en Brasil, a bordo
de embarcación o plataforma extranjera, se concluye que no se debe
aplicar la Consolidación de las Leyes del Trabajo (CLT) para las relaciones

de trabajo que involucren estos extranjeros, una vez que el contrato de
trabajo fue por eles firmado con la empresa extranjera.
Por consecuencia, no hay como aplicar el art. 451 de la CLT en la
interpretación de los dispositivos de la Resolución Normativa n º 72 del
Consejo Nacional de Inmigración. Véase el contenido del art. 451:
Art. 451 El contrato de trabajo por plazo determinado que, tácita o
expresamente, sea prorrogado más de una vez pasará a vigorar sin
determinación de plazo.
Al tiempo en que o art. 1º de la Resolución Normativa nº 72 del
Consejo Nacional de Inmigración permitió la concesión de visa temporal del
art. 13, V, de la Ley 6815, de 1980, por el plazo de hasta dos años, para los
profesionales extranjeros en cuestión, el art. 7º de la referida Resolución
permitió la prórroga de esta visa, vetada su transformación en permanente,
verbis:
Art. 7º La visa temporal podrá ser prorrogada por el Ministerio de
Justicia, luego de oído el Ministerio del Trabajo y Empleo, vetada su
transformación en permanente.
Pregunta la Secretaria Nacional de Justicia, a esta Consultoría
Jurídica, si el hecho de que el supra citado art. 7º vetase la transformación
de la visa temporal en visa permanente implica en la imposibilidad de
sucesivas prorrogaciones del plazo de estada, en Brasil, de dos años, de
los referidos profesionales extranjeros titulares de la visa temporal.
Esta Consultoría Jurídica entiende que, por la interpretación
de todos los dispositivos relacionados al asunto, mencionados en
este despacho, no hay óbice legal en relación a las sucesivas
prorrogaciones del plazo de estada de los profesionales titulares de la
mencionada visa temporal, una vez que no se determinó en la
legislación cualquier límite máximo para el período de estada del
profesional extranjero que ejerza sus actividades, en Brasil, a bordo
de embarcación o plataforma extranjera, así como no se establecieron
límites para las prorrogaciones del plazo de estada de la visa temporal
de que trata o inciso V, del art. 13, del Estatuto del Extranjero.
Hay, sin embargo, que hacer algunas restricciones con
relación a las sucesivas prorrogaciones del plazo de estada en
cuestión. Estas prorrogaciones solo serán posibles en el caso de que
las actividades desempeñadas por el extranjero en las aguas
jurisdiccionales brasileñas no estén basadas en contrato de trabajo
firmado por el extranjero en Brasil. Además, las prorrogaciones de
visa solamente podrán ocurrir durante el contrato entre la empresa
brasileña y la empresa extranjera, bajo pena de la visa temporal de
EMDOC - São Paulo - Brasil - 2010
237
ESPANÕL

238
estos profesionales transformarse tácitamente en permanente, lo que es
vetado explícitamente por el art. 7º de la Resolución Normativa nº 72 del
Consejo Nacional de la Inmigración.
Se resalta que la interpretación que fue hecha se dio de acuerdo con
los principios de la Administración Pública dispuestos en el encabezamiento del
art. 2º, de la Ley 9.784, de 1999, destacándose los principios de la
razonabilidad, de la proporcionalidad y del interés público. Esta interpretación
se realizó, también, en consonancia con el inciso XIII, del párrafo único, del
referido dispositivo legal, que prevé que la interpretación de la norma
administrativa, en los procesos administrativos, debe darse de la forma que
garantice mejor la satisfacción del fin público a que se dirige.
1
De acuerdo con Celso Antônio Bandera de Mello , el concepto jurídico
de interés público corresponde al interés del todo, del conjunto social, siendo la
dimensión pública de los intereses individuales, o sea, de los intereses de cada
individuo como partícipe de la sociedad.
Está en conformidad con el interés público la interpretación según la
cual el art. 7º de la Resolución Normativa nº 72, del Consejo Nacional de
Inmigración, no veta prorrogaciones sucesivas del plazo de estada en cuestión.
Esto porque la actividad desarrollada a bordo de embarcación o
plataforma extranjera, que venga a operar o en operación en aguas
jurisdiccionales brasileñas, carece de mano de obra nacional especializada.
Además, exige un alto nivel de trabajo técnico y la presencia física
ininterrumpida de los profesionales en Brasil. Es importante destacar que se
estima que tal actividad sea desarrollada en mayor escala en Brasil, en razón de
la perspectiva del incremento de la extracción de petróleo en aguas
jurisdiccionales brasileñas debido al descubrimiento de nuevos campos del
pre-sal.
Ante lo anteriormente expuesto, se opina por la posibilidad jurídica de
prorrogaciones sucesivas del plazo de estada de los profesionales extranjeros
de que trata la Resolución Normativa nº 72, de 10 de Octubre de 2006, del
Consejo Nacional de Inmigración, titulares de visa temporal del inciso V, del art.
13, de la Ley 6.815, de 1980, con las restricciones expuestas en este despacho.
Encamínense los autos a la Secretaría Nacional de Justicia.
Brasilia, 2 de Diciembre de 2009
RAFAEL THOMAZ FAVETTI
Consultor Jurídico del Ministerio de la Justicia
1 MELLO, Celso Antônio Bandera de. Curso de Derecho Administrativo. São Paulo: Malheiros, 2009, p.60.