LA CONSTRUCCIÓN DEL TERRITORIO URBANIZADO 1956-2006.

UNIVERSIDAD DE A CORUÑA
DEPARTAMENTO DE PROYECTOS ARQUITECTÓNICOS Y URBANISMO
Tesis Doctoral
LA CONSTRUCCIÓN DEL TERRITORIO URBANIZADO 1956-2006.
Tráfico y Movilidad en el Área Urbana de A Coruña en el Período Actual.
Doctorando: Roberto Pardo Barro Director de Tesis: Xosé Lois Martínez Suárez
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AGRADECIMIENTOS
No quisiera dejar pasar la oportunidad de agradecer a todas aquellas personas que de algún
modo ofrecieron su inestimable colaboración, su consejo útil, o su crítica puntual para, entre
todos finalizar este estudio sobre una pieza del territorio peninsular.
En primer lugar a mi director de tesis, el profesor Xosé Lois Martínez, que supo ir pautando
cada una de las fases del trabajo y tuvo una enorme paciencia con mis prisas sobre solución de
urgencia sobre problemas que requieren un enfoque pausado. Gracias por su sabiduría.
Seguidamente, al resto de profesores da área de Urbanismo y Ordenación del Territorio por
compartir inquietudes y pareceres que fueron enriqueciendo el trabajo, en especial al estimado
profesor Juan Luis Dalda junto con Martín Fernández Prado que me abrió la posibilidad de
conocer más en profundidad los archivos municipales.
Especialmente agradables fueron los momentos con los archiveros municipales de urbanismo
en el ayuntamiento da Coruña; Guillermo y Xoan, enciclopedias vivientes del estado documental
municipal, con los que tuve largas conversaciones que rebosaban el horario oficial de trabajo.
Dentro del consistorio coruñés, no quiero dejar pasar la oportunidad de agradecer al gabinete
de urbanismo en general, y la Oscar Peña y Eduardo Sobrino su disponibilidad total. Por
extensión, vaya dende aquí un afectuoso saludo a lo que fue alcalde da Coruña; Javier Losada
por su papel mediador.
En cuarto lugar, a todos los técnicos municipales que colaboraron desinteresadamente para
enriquecer y completar aspectos concretos da tesis en materia urbanística; M. Jesús Silva
(Arteixo), Ricardo Pérez (Culleredo), Carolina Cajide (Cambre), Juan C. Gómez (Bergongo),
Belén Mosquera (Betanzos), Manuel Cortón (Abegondo), Fco. Goyanes (Carral) y por último a
Juan González Leirós (Oleiros) que mostró en más de una ocasión su conocimiento extremo en
la práctica urbanística cotidiana.
Es de justicia hacer referencia en estas líneas a los técnicos de la Xunta de Galicia que también
colaboraron para que gran parte de los planos y gráficos mostrados en este trabajo pudieran
realizarse; José Luis Álvarez Vicente, Vicente Ruiz Soldevilla, Carmen Ponte, Pedro Paulo
Gómez, Jesús Ramos e Hilario Silva desde la Dirección General de Urbanismo; Francisco
Pacheco en la Dirección General de Carreteras; María Mar Estévez Mosquera desde la
Dirección General de Transportes; Manuel Borobio, Xurxo Vázquez, Eduardo No, Melania
Payán e Ignacio Varela desde la Dirección General de Sostenibilidad. No quiero olvidar a J.
Enrique Fonte (RENFE) y M. Freire (Tranvías de Coruña) por su interés en la búsqueda de
datos fidedignos y útiles y por compartir su exhaustivo conocimiento sobre este tema.
Por último un sentido abrazo a mi familia que supo darme fuerza en los momentos de debilidad,
que también los hubo.
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INDICE DE CONTENIDOS:
ÍNDICE DE IMÁGENES:................................................................................................................ 7
ÍNDICE DE TABLAS: .................................................................................................................. 14
ÍNDICE DE GRÁFICOS: .............................................................................................................. 17
1. INTRODUCCIÓN. ANTECEDENTES. ESTADO DEL ARTE.................................................. 23
1.1. NORMATIVA EXISTENTE. .................................................................................................................................... 26
1.2. INICIATIVAS EUROPEAS. .................................................................................................................................... 27
1.3. AGUNOS DATOS DE PARTIDA. BÚSQUEDA DE ENCUESTAS SOBRE MOVILIDAD EN LA ZONA DE
ESTUDIO....................................................................................................................................................................... 31
1.4. ESTRUCTURA DE LA TESIS. ............................................................................................................................... 44
2.1. SISTEMA DE CIUDADES. EL CAMBIO DEL SISTEMA DE ASENTAMIENTO GALLEGO DURANTE EL SIGLO
XX SEGÚN LAS FUENTES ESTADÍSTICAS DE POBLACIÓN. .................................................................................. 47
2.1.1. LOS PRIMEROS AÑOS DEL SIGLO XX....................................................................................................... 47
2.1.2. LA SITUACIÓN A MEDIADOS DEL SIGLO. ................................................................................................. 52
2.1.3. EL PRIMER CENSO DE LA RESTAURACIÓN DEMOCRÁTICA -1981-. .................................................... 57
2.1.4. DISTRIBUCIÓN POBLACIONAL EN GALICIA EN EL PRIMER AÑO DEL SIGLO XXI. ............................. 63
2.1.5. LOS CAMBIOS DURANTE EL PRIMER QUINQUENIO. 2001-2006. ........................................................... 69
2.2. LA REGIÓN URBANA DE A CORUÑA-FERROL.................................................................................................. 75
2.2.1. LA SITUACIÓN DENTRO DEL EJE ATLÁNTICO......................................................................................... 77
2.2.2. EL PRIMER INTENTO DE ORDENACIÓN SUPRAMUNICIPAL: EL PLAN COMARCAL CIDADE DAS
RÍAS. GÉNESIS Y DESARROLLO........................................................................................................................ 114
2.2.3. LOS IMPULSOS DE ORDENACIÓN REGIONAL MEDIANTE LA POLÍTICA DE POLOS DE
DESARROLLO INDUSTRIAL. EL PLAN DE ESTABILIZACIÓN DE 1959. ......................................................... 125
2.2.4. EL PLAN DE REEQUILIBRIO TERRITORIAL DE GALICIA. 2007-2010. .................................................. 134
2.3. ESTUDIO COMPARADO DEL ÁREA URBANA EN EL ESPACIO FUNCIONAL. .............................................. 142
2.3.1. INDICADORES ESTRATÉGICOS EN LA FORMACIÓN DEL ÁREA URBANA CORUÑESA................... 143
2.3.2. PROCESO DE CONFORMACIÓN DEL ÁREA URBANA DE A CORUÑA. GÉNESIS Y MATERIALIZACIÓN
DE UN CRECEMENTO FRAGMENTADO. ............................................................................................................ 164
3. PLANIFICACIÓN DE LA RED DE CAMINOS....................................................................... 189
3.1. EL PAPEL DE LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN EN LA CONSTRUCCIÓN DEL TERRITORIO. ........................ 189
3.1.1 LOS PLANES DE CARRETERAS DEL SIGLO XIX..................................................................................... 191
3.1.2. LA ESPECIALIZACIÓN VIARIA DESPUÉS DE LA GUERRA CIVIL. ........................................................ 209
3.1.3. EL GOBIERNO AUTONÓMICO. TRASPASO DE TITULARIDAD Y CONSTRUCCIÓN DE NUEVAS VÍAS.
PLANES VIARIOS RECIENTES QUE AFECTAN AL ÁREA URBANA. .............................................................. 233
3.2. LOS MEDIOS DE TRANSPORTE. ....................................................................................................................... 266
3.2.1. LA CAPACIDAD ESTRUCTURANTE DEL FERROCARRIL. ..................................................................... 266
3.2.2. EL AUTOBÚS INTERURBANO. .................................................................................................................. 295
3.2.3. EL TRANSPORTE URBANO DE A CORUÑA............................................................................................. 302
4. EL PROCESO DE PRODUCCIÓN URBANÍSTICA EN EL MARCO ESPACIO-TEMPORAL
DEL ÁREA URBANA. ............................................................................................................... 311
4.1. LA CORUÑA: DESARROLLO COMPACTO E INTRODUCCIÓN DE PROCESOS CENTRÍFUGOS DE ALTA
DENSIDAD A PRINCIPIOS DEL SIGLO XXI. ............................................................................................................. 313
4.1.1. DINÁMICAS DE ASENTAMENTO POBLACIONAL ................................................................................... 313
4.1.2. LAS FORMAS DE ORGANIZACIÓN TERRITORIAL SEGÚN EL PLAMEAMIENTO MUNICIPAL. .......... 322
4.2. ACTIVIDAD INDUSTRIAL EN EL MUNICIPIO DE ARTEIXO. EL FACTOR ECONÓMICO COMO ELEMENTO
EXÓGENO DE PLANIFICACIÓN................................................................................................................................ 409
4.2.1. DINÁMICAS DE ASENTAMIENTO POBLACIONAL .................................................................................. 409
4.2.2. LAS FORMAS DE ORGANIZACIÓN TERRITORIAL SEGÚN EL PLAMEAMIENTO MUNICIPAL. .......... 418
4.3. COLMATACIÓN DE LA RÍA DEL BURGO MEDIANTE UNIDADES DE ACTUACIÓN-EJECUCIÓN DOS VACIOS
URBANOS DELIMITADOS EN EL PLAN GENERAL DE CULLEREDO DE 1970..................................................... 441
4.3.1. DINÁMICAS DE ASENTAMIENTO POBLACIONAL .................................................................................. 441
4.3.2. LAS FORMAS DE ORGANIZACIÓN TERRITORIAL SEGÚN EL PLAMEAMIENTO MUNICIPAL. .......... 451
4.4. OCUPACIÓN SELECTIVA DEL SUELO EN EL MUNICIPIO DE CAMBRE EN LA BÚSQUEDA DE
ASENTAMIENTO PARA NUEVOS RESIDENTES. .................................................................................................... 487
4.4.1. DINÁMICAS DE ASENTAMIENTO POBLACIONAL. ................................................................................. 487
4.4.2. LAS FORMAS DE ORGANIZACIÓN TERRITORIAL SEGÚN EL PLANEAMIENTO MUNICIPAL............ 497
4.5. LA GESTIÓN DEL PLANEAMIENTO SEGÚN PARÁMETROS DE BARRIADA JARDÍN EN LA COMPLEJA
REALIDAD DE LA URBANIZACIÓN DIFUSA OLEIRENSE. ..................................................................................... 526
4.5.1. DINÁMICAS DE ASENTAMIENTO POBLACIONAL .................................................................................. 526
4.5.2. LAS FORMAS DE ORGANIZACIÓN TERRITORIAL SEGÚN EL PLANEAMIENTO MUNICIPAL............ 538
4.6. LOS ASENTAMIENTOS TRADICIONALES COMO SOPORTE DE NUEVA EDIFICACIÓN EN BAJA DENSIDAD
EN EL TÉRMINO MUNICIPAL DE SADA. EVOLUCIÓN DEL NÚCLEO PRINCIPAL................................................ 679
4.6.1. DINÁMICAS DE ASENTAMIENTO POBLACIONAL .................................................................................. 679
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4.6.2. LAS FORMAS DE ORGANIZACIÓN TERRITORIAL SEGÚN EL PLAMEAMIENTO MUNICIPAL. .......... 691
4.7. LA TRANSFORMACION PAISAJÍSTICA EN EL AYUNTAMIENTO DE BERGONDO EXPERIMENTADA TRAS
LA CONEXIÓN CON LA RED VIARIA DE ALTA CAPACIDAD. ................................................................................ 745
4.7.1. DINÁMICAS DE ASENTAIMENTO POBLACIONAL .................................................................................. 745
4.7.2. LAS FORMAS DE ORGANIZACIÓN TERRITORIAL SEGÚN EL PLAMEAMIENTO MUNICIPAL. .......... 758
4.8. SITUACIÓN DE LA VIVIENDA UNIFAMILIAR AISLADA EN EL TÉRMINO MUNICIPAL DE ABEGONDO.
PLANIFICACIÓN DE LA OCUPACIÓN EN LÍNEA..................................................................................................... 775
4.8.1. DINÁMICAS DE ASENTAMIENTO POBLACIONAL .................................................................................. 775
4.8.2. LAS FORMAS DE ORGANIZACIÓN TERRITORIAL SEGÚNDO EL PLAMEAMIENTO MUNICIPAL...... 789
4.9. DESCONEXIÓN ENTRE EL MERCADO DE LA VIVIENDA Y LAS VARIACIONES POBLACIONALES EN EL
AYUNTAMIENTO DE CARRAL. CAMBIO DEL MODELO DE ASENTAMIENTO EN EL NÚCLEO PRINCIPAL...... 803
4.9.1. DINÁMICAS DE ASENTAMIENTO POBLACIONAL. ................................................................................. 803
4.9.2. LAS FORMAS DE ORGANIZACIÓN TERRITORIAL SEGÚN EL PLANEAMIENTO MUNICIPAL............ 816
4.10. PROCESOS DE FAGOCITACIÓN URBANA EN LA CIUDAD HISTÓRICA. EL CASO DE BETANZOS.......... 836
4.10.1. DINÁMICAS DE ASENTAMIENTO POBLACIONAL. ............................................................................... 836
4.10.2. LAS FORMAS DE ORGANIZACIÓN TERRITORIAL SEGÚN EL PLANEAMIENTO MUNICIPAL.......... 848
5. ESTUDIO URBANÍSTICO DE LA MOVILIDAD EN EL ÁREA URBANA............................. 877
5.1. REPERCUSIONES URBANÍSTICAS EN EL USO DEL VEHÍCULO DOMÉSTICO EN EL ÁREA URBANA. ..... 883
5.2. MOVILIDAD MEDIANTE VEHÍCULO PRIVADO EN LA CIUDAD DE A CORUÑA. ............................................ 903
5.3. FUNCIONAMENTO DEL TRANSPORTE PUBLICO EN EL ÁREA URBANA. POLITICAS DE FOMENTO....... 912
5.3.1. POLÍTICAS DE ACTUACIÓN EN MATERIA DE TRANSPORTES............................................................. 914
5.3.2. TRANSPORTE DE VIAJEROS POR CARRETERAS. ................................................................................ 915
5.3.3. TRANSPORTE FERROVIARIO. .................................................................................................................. 921
5.3.4. OTRAS MEDIDAS TRANSVERSALES. ...................................................................................................... 927
5.3.5. TRANSPORTE METROPOLITANO............................................................................................................. 929
5.3.6. EL PLAN DE TRANSPORTES DEL ÁREA DE TRANSPORTE METROPOLITANO DE A CORUÑA. ..... 932
5.4.1. LA CUESTIÓN DEL TRANVÍA..................................................................................................................... 945
6. CONCLUSIONES. ................................................................................................................. 953
6.1. FUTURAS LÍNEAS DE INVESTIGACIÓN............................................................................................................ 965
7. BIBLIOGRAFÍA
Anexos en tomo aparte: Fichas Urbanísticas. Planos. Relación de Figuras de
Planeamiento analizadas. Estudio de la Movilidad del Alumnado Universitario.
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Índice de Imágenes:
[1] Imagen 1.3.1. Población año 2005. NUTS-2. ............................................................................................................... 32
[2] Imagen 1.3.2. Densidad de Población año 2005. NUTS-2. .......................................................................................... 33
[3] Imagen 1.3.3. Densidad de Población año 2005. NUTS-3. .......................................................................................... 34
[4] Imagen 1.3.4. Población año 2001. Áreas Urbanas. ................................................................................................... 35
[5] Imagen 1.3.5. Población año 2001. Áreas Urbanas. .................................................................................................... 36
[6] Imagen 1.3.6. Uso Aeroportuario Europeo. Año 2004.................................................................................................. 37
[7] Imagen 2.1.1. Población año 1900. .............................................................................................................................. 48
[8] Imagen 2.1.2. Densidades de población año 1900....................................................................................................... 51
[9] Imagen 2.1.3. Población año 1950. .............................................................................................................................. 53
[10] Imagen 2.1.4. Densidades de población año 1950..................................................................................................... 56
[11] Imagen 2.1.5. Población año 1981. ............................................................................................................................ 58
[12] Imagen 2.1.6. Densidades de población año 1981..................................................................................................... 62
[13] Imagen 2.1.7. Población año 2001. ............................................................................................................................ 64
[14] Imagen 2.1.8. Densidades de población año 2001..................................................................................................... 68
[15] Imagen 2.1.9. Población año 2006. ............................................................................................................................ 70
[16] Imagen 2.1.10. Densidades de población año 2006................................................................................................... 74
[17] Imagen 2.2.1. Densidad de población parroquial referente al año 2006. ................................................................... 75
[18] Imagen 2.2.2. Evolución poblacional por parroquias. Anos 2000-2006...................................................................... 76
[19] Imagen 2.2.3. Apeaderos en las líneas férreas del Arco Ártabro. .............................................................................. 78
[20] Imagen 2.2.4. Densidad de población parroquial referente al año 2006. Ayuntamientos Estudiados ....................... 84
[21] Imagen 2.2.5. Densidad de población censal referente al año 2007. Ayuntamientos Estudiados ............................. 85
[22] Imagen 2.2.06. Región Urbana de A Coruña-Ferrol: Índice de Motorización para el año 1998 ................................. 98
[23] Imagen 2.2.07. Región Urbana de A Coruña-Ferrol: Índice de Motorización para el año 2005 ................................. 99
[24] Imagen 2.2.08. Región Urbana de A Coruña-Ferrol: Variación de los Índice de Motorización ................................ 101
[25] Imagen 2.2.09. Región Urbana de A Coruña-Ferrol: Número total de empresas. año 2004.................................... 104
[26] Imagen 2.2.10. Región Urbana de A Coruña-Ferrol: Variación en el número total de empresas. Período 2000-2004
......................................................................................................................................................................................... 104
[27] Imagen 2.2.11. Región Urbana de A Coruña-Ferrol: Empresas en el sector servicios. año 2004 ........................... 106
[28] Imagen 2.2.12. Región Urbana de A Coruña-Ferrol: Variación de empresas en el sector servicios. Período 2000-
2004 ................................................................................................................................................................................. 106
[29] Imagen 2.2.13. Región Urbana de A Coruña-Ferrol: Empresas en el sector industrial. año 2004........................... 108
[30] Imagen 2.2.14. Región Urbana de A Coruña-Ferrol: Variación de empresas en el sector industrial. Período 2000-
2004 ................................................................................................................................................................................. 108
[31] Imagen 2.2.15. Región Urbana de A Coruña-Ferrol: Empresas en el sector de la construcción. año 2004 ............ 110
[32] Imagen 2.2.16. Región Urbana de A Coruña-Ferrol: Variación de empresas. Sector de la construcción. Período
2000-2004 ........................................................................................................................................................................ 110
[33] Imagen 2.2.17. Región Urbana de A Coruña-Ferrol: Empresas en el sector inmobiliario. año 2004 ....................... 112
[34] Imagen 2.2.18. Región Urbana de A Coruña-Ferrol: Variación de empresas. Sector inmobiliario. Período 2000-2004
......................................................................................................................................................................................... 112
35] Imagen 2.2.19: Magnus Golfus Artabrorum. Lugar de asentamiento de la Ciudad de las Rías................................ 114
[36] Imagen 2.2.19. Región Urbana de A Coruña-Ferrol: Ciudad de las Rías................................................................. 117
[37] Imagen 2.2.20. Región Urbana de A Coruña-Ferrol: Plan Comarcal. Modelo en estrella ........................................ 120
[38] Imagen 2.2.21. Ordenación del Territorio del Polo. .................................................................................................. 130
[39] Imagen 2.2.22. Plan de reequilibrio Territorial. ......................................................................................................... 136
[40] Imagen 2.3.1. Área Urbana de A Coruña. ................................................................................................................ 142
[41] Imagen 2.3.2. Ayuntamientos. Población 2001. ....................................................................................................... 144
[42] Imagen 2.3.3. Ayuntamientos. Población 2008. ....................................................................................................... 145
[43] Imagen 2.3.4. Ayuntamientos. Porcentaje de Aumento Poblacional 2001-2008...................................................... 146
[44] Imagen 2.3.5. Parroquias. Población 2001............................................................................................................... 147
[45] Imagen 2.3.6. Parroquias. Densidad Poblacional 2001............................................................................................ 148
[46] Imagen 2.3.7. Parroquias. Población 2008............................................................................................................... 149
[47] Imagen 2.3.8.Parroquias. Porcentaje de Aumento Poblacional. .............................................................................. 150
[48] Imagen 2.3.9. Entidades Singulares. Población año 2001. ...................................................................................... 151
[49] Imagen 2.3.10. Entidades Singulares. Población año 2008. .................................................................................... 152
[50] Imagen 2.3.11. Entidad Singular. Porcentaje de Aumento Poblacional. .................................................................. 153
[51] Imagen 2.3.12. Sección Censales. Densidad de Población 2001. ........................................................................... 154
[52] Imagen 2.3.13. Ayuntamientos. Hogares Totales 2001............................................................................................ 155
[53] Imagen 2.3.14. Entidad Singular. Hogares Totales 2001. ........................................................................................ 156
[54] Imagen 2.3.15.Ayuntamientos. Turismos Totales 2001............................................................................................ 157
[55] Imagen 2.3.16. Ayuntamientos. Turismos Totales 2008........................................................................................... 158
[56] Imagen 2.3.17. Ayuntamientos. Porcentaje de Aumento de Turismos..................................................................... 159
[57] Imagen 2.3.18. Entidades Singulares. Turismos Totales 2001. ............................................................................... 160
[58] Imagen 2.3.19. Secciones Censales. Turismos Totales 2001.................................................................................. 161
[59] Imagen 2.3.20. Ayuntamientos. Porcentaje de Viviendas con Vehículo................................................................... 162
[60] Imagen 2.3.21.Entidad Singular. Ratio Viviendas/Vehículo. 2001............................................................................ 163
[61] Imagen 2.3.22. Representación vectorial de la fotografía aérea de 1957 mostrando los principales usos del suelo
......................................................................................................................................................................................... 166
[62] Imagen 2.3.22. Posición de las iglesias con respecto a las parroquias................................................................... 168
[63] Imagen 2.3.23. Zonas de Montes y forestales en el año 1956 ................................................................................ 169
[64] Imagen 2.3.24.Carreteras Estatales y Caminos vecinales en 1956. ....................................................................... 171
[65] Imagen 2.3.25. Situación de grupos de vivienda social en 1956............................................................................ 172
[66] Imagen 2.3.26. Situación de las viviendas sociales de la década de los cincuenta en el año 2006 ....................... 173
[67] Imagen 2.3.27. Urbanizaciones al margen de planeamiento superior surgidas desde 1960 .................................. 174
[68] Imagen 2.3.27. Planeamiento de desarrollo por ayuntamientos.............................................................................. 176
[69] Imagen 2.3.28. Ocupación territorial en el tiempo. .................................................................................................. 178
[70] Imagen 2.3.29. Uso del suelo del planeamiento de desarrollo estudiado ............................................................... 181
[71] Imagen 2.3.30. Intensidad de uso residencial (viv/Ha). ........................................................................................... 185
7
[72] Imagen 2.3.31. Figura de planeamiento. ................................................................................................................. 186
[73] Imagen 2.3.32. Clasificación del suelo. ................................................................................................................... 187
[74] Imagen 2.3.33. Formas y sistemas de actuación. ................................................................................................... 188
[75] Imagen 3.1.0.0 Red de Caminos de Santiago. ........................................................................................................ 189
[76] Imagen 3.1.01. Plano de A Coruña y su comarca . Oficina del Estado Mayor. ....................................................... 192
[77] Imagen 3.1.02.Carretera de tercer orden de Mesón do Vento a Sada pasando por Betanzos. 1864..................... 200
[78] Imagen 3.1.03.Carreteras Provinciales y del Estado entre Herves al puerto de Fontán. 1877............................... 201
[79] Imagen 3.1.04. Carreteras Provinciales de unión de Oleiros con Santa Cruz (Real-Coruxo), Cambre con el camino
nuevo de Santiago (A Rocha) y Ponte do Porco con la Feira de Peiro. 1882-1888........................................................ 202
[80] Imagen 3.1.05. Carreteras Provinciales y del Estado de conexión con las principales vías. 1889-1895................ 203
[81] Imagen 3.1.06. Plano de situación del proyecto de carretera provincial de Coruña a Sada. Tramo 2º del Pasaxe de
Perillo al Piñeiro.1889 ...................................................................................................................................................... 204
[82] Imagen 3.1.07. Tridente de salida de Ponte da Pasaxe hacia Santa Cruz, Sada y Abegondo.1896-1901 ............ 205
[83] Imagen 3.1.08. Novos accesos desde Fisterra y carreteras de centralidad en Oleiros.1901-1910 ........................ 206
[84] Imagen 3.1.09. Finalización de las carreteras del Estado y Provinciales .1910-1925............................................. 207
[85] Imagen 3.1.10. Proyecto de construcción de la Avenida de Avedra, variante del Camiño hacia Santiago .1954 .. 208
[86] Imagen 3.1.11. Nodo de Guísamo. Comparativa espacial con las primeras actuaciones urbanas......................... 211
[87] Imagen 3.1.12. Paso de la Autopista del Atlántico con la zona de protección en el área urbana de A Coruña...... 212
[88] Imagen 3.1.12. Paso de la Autopista del Atlántico con la zona de protección en el área urbana de A Coruña...... 213
[89] Imagen 3.1.14. Plan Arterial de Accesos a la ciudad de A Coruña. Acceso Perillo-EL Temple............................. 214
[90] Imagen 3.1.15. Plan Arterial de Accesos a la ciudad de A Coruña. Transporte: Distribución del Tráfico. ............. 215
[91] Imagen 3.1.16. Plan Arterial de Accesos a la ciudad de A Coruña. Rondas Interiores.......................................... 216
[92] Imagen 3.1.16. Plan Arterial de Accesos a la ciudad de A Coruña. Terceira Rolda............................................... 217
[93] Imagen 3.1.17. Plan Arterial de Accesos a la ciudad de A Coruña. Conexión Exterior.......................................... 218
[94] Imagen 3.1.18. Plan Arterial de Accesos a la ciudad de A Coruña: Detalle Nodo de Palavea. ............................. 219
[95] Imagen 3.1.19. Plan Arterial de Accesos: Detalle Ronda de Outeiro con Nodos de Av. de Arteixo y Av. de Alfonso
Molina............................................................................................................................................................................... 220
[96] Imagen 3.1.20. Plan Arterial de Accesos: Detalle Rolda de Nelle con Nodos de Av. de Arteixo y Av. de Alfonso
Molina............................................................................................................................................................................... 221
[97] Imagen 3.1.21. Plan Arterial de Accesos a la ciudad de A Coruña: Detalle de Conexión de rondas..................... 222
[98] Imagen 3.1.22. Plan Arterial de Accesos a la ciudad de A Coruña: Detalle de nodo de A Moura. ........................ 223
[99] Imagen 3.1.23. Plan Arterial de Accesos a la ciudad de A Coruña: Detalle de nodo de A Grela........................... 224
[100] Imagen 3.1.24. Plan Arterial de Accesos a la ciudad de A Coruña: Detalle de nodo de Pocomaco.................... 225
[101] Imagen 3.1.25. Plan Arterial de Accesos a la ciudad de A Coruña: Detalle de nodo de Perillo........................... 226
[102] Imagen 3.1.26. Plan Arterial de Accesos a la ciudad de A Coruña: Detalle de nodo del Temple. ....................... 227
[103] Imagen 3.1.27. Densidad de Población y Índice de Motorización. 1982. .............................................................. 229
[104] Imagen 3.1.28. Actuaciones Propuestas en el Plan de Vialidad y divisiones zonales. 1985. ............................... 232
[105] Imagen 3.1.27. Actuaciones Estratégicas del PDI: Avda. de la Pasaxe (N-VI). .................................................... 236
[106] Imagen 3.1.28. Actuaciones Estratégicas del PDI: Avda. Alfonso Molina (N-550)................................................ 237
[107] Imagen 3.1.29. Estudio de tráfico y transporte PGOU 1985.................................................................................. 238
[108] Imagen 3.1.30. Plan Sectorial de la red Viaria. 29.07.2004: Sector Occidental. ................................................... 242
[109] Imagen 3.1.31. Plan Sectorial de la red Viaria. 29.07.2004: Sector Oriental......................................................... 245
[110] Imagen 3.1.32. Plan Sectorial de la red Viaria. 29.07.2004: Sector Central.......................................................... 247
[111] Imagen 3.1.33. Plan Sectorial de la red Viaria. 29.07.2004: Resumo de Actuaciones.......................................... 249
[112] Imagen 3.1.34. Plan Sectorial de la red Viaria. 29.07.2004: Vial 07: Nova Autovía de Acceso ............................ 250
[113] Imagen 3.1.35. Plan Director de Carreteras. red Arterial de A Coruña: Comparación con el Plan Sectorial. ....... 255
[114] Imagen 3.1.36. Plan Director de Carreteras. red Arterial de A Coruña: Tipología de la Red. ............................... 256
[115] Imagen 3.1.37. Plan Estratégico de Infraestructucturas y Transportes. PEIT 2005-2020.................................... 261
[116] Imagen 3.2.01. El ferrocarril convencional en Galicia junto con las densidades parroquiales como mapa de fondo.
......................................................................................................................................................................................... 267
[117] Imagen 3.2.02. Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes. Actuaciones en la red actual....................... 276
[118] Imagen 3.2.03. Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes: líneas de Altas Prestaciones. Horizonte 2020.
......................................................................................................................................................................................... 277
[119] Imagen 3.2.04. Línea de Altas Prestaciones A Coruña-Vigo: Trecho Norte A Coruña-Santiago.......................... 278
[120] Imagen 3.2.05. Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes. Corredor VAP A Coruña-Santiago.............. 279
[121] Imagen 3.2.06. Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes. Corredor VAP A Coruña-Ferrol................... 281
[122] Imagen 3.2.07. Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes. Alternativas trecho Coruña-Betanzos......... 282
[123] Imagen 3.2.08. Plan Arterial de A Coruña. 1974. Redes de transporte público interprovincial............................. 300
[124] Imagen 3.2.09. Plan Arterial de A Coruña. 1974. Redes de transporte público interprovincial............................. 301
[125] Imagen 4.1.01. Secciones Censales: Densidad de Población año 2001. .............................................................. 318
[126] Imagen 4.1.02. Secciones Censales: Densidad de Viviendas año 2001................................................................ 319
[127] Imagen 4.1.03. Secciones Censales: Densidad de Turismos año 2001 ................................................................ 320
[128] Imagen 4.1.04. Secciones Censales: Ratio de viviendas por vehículo año 2001 .................................................. 321
[129] Imagen 4.1.05. Estructura del Ensanche de Principios del Siglo XX sobre Plano militar de 1965......................... 323
[130] Imagen 4.1.06. Usos del Suelo. Plan de Alineaciones de 1949. ............................................................................ 327
[131] Imagen 4.1.07. Consolidación de Accesos y Rondas. Plan de Alineaciones de 1949. .......................................... 330
[132] Imagen 4.1.08. Fotografía aérea del Vuelo General. 1957 (manipulación cromática). .......................................... 331
[133] Imagen 4.1.09. Fotografía aérea de A Coruña. Principios de los años sesenta (manipulación cromática). .......... 333
[134] Imagen 4.1.10. Fotografía aérea de A Coruña. Finales de los años sesenta (manipulación cromática). .............. 334
[135] Imagen 4.1.11.PGOU 1966. A Coruña (manipulación cromática). ......................................................................... 335
[136] Imagen 4.1.12.Construcción de la Avenida Salgado Torres. (resaltada en amarilo).............................................. 336
[137] Imagen 4.1.13. Plano de Zonificación de Usos del PGOU de 1966. ...................................................................... 339
[138] Imagen 4.1.14. Polígono Residencial de Elviña. 1ª Fase. ...................................................................................... 342
[139] Imagen 4.1.15. Polígono industrial de A Grela-Bens.............................................................................................. 342
[140] Imagen 4.1.15b. Polígono industrial de Bens. ........................................................................................................ 343
[141] Imagen 4.1.15c. Polígono industrial de A Grela-Bens. ........................................................................................... 344
[142] Imagen 4.1.16. Polígono industrial de Pocomaco. ................................................................................................. 344
[143] Imagen 4.1.17. Polígono Residencial del Ventorrillo. ............................................................................................ 345
[144] Imagen 4.1.18. Polígono Residencial de Labañou. ............................................................................................... 345
[145] Imagen 4.1.19. Urbanización Breogán. .................................................................................................................. 346
[146] Imagen 4.1.20. Polígono Residencial de Zalaeta. .................................................................................................. 346
8

[147] Imagen 4.1.21. Unidad Residencial de San Amaro. ............................................................................................... 347
[148] Imagen 4.1.22. Plano de Clasificación, PGOU de 1985. ........................................................................................ 349
[149] Imagen 4.1.23. Plano de Cualificación del Suelo Urbanizable, PGOU de 1985..................................................... 355
[150] Imagen 4.1.24. Plano de Estructura Viaria y Aparcamientos, PGOU de 1985....................................................... 357
[151] Imagen 4.1.25. Plano de Clasificación, PGOU de 1985. ........................................................................................ 358
[152] Imagen 4.1.26. SUP-2. Elviña................................................................................................................................. 361
[153] Imagen 4.1.27. Suelo Comprometido en Fase de Ejecución (s.c.f.e). Matogrande. .............................................. 361
[154] Imagen 4.1.28. ED. Las Xubias. Suelo Urbano con Uso Pormenorizado: Ciudad Xardín II................................... 362
[155] Imagen 4.1.29. SUNP-1. Los Rosales. ................................................................................................................... 362
[156] Imagen 4.1.30. Usos del Suelo. Los Rosales. ........................................................................................................ 363
[157] Imagen 4.1.31. Zonificación. Los Rosales. ............................................................................................................. 364
[158] Imagen 4.1.32. Zonificación. SUNP-1: Los Rosales............................................................................................... 365
[159] Imagen 4.1.33. SUNP-8. Campus Universitario. .................................................................................................... 366
[160] Imagen 4.1.34. Imagen Propuesta del Plan Parcial del Campus Universitario. 10.10.91. ..................................... 366
[161] Imagen 4.1.36. PERI Paseo de las Pontes............................................................................................................. 368
162 Imagen 4.1.36. PERI Paseo de las Pontes............................................................................................................... 369
[163] Imagen 4.1.37. Clasificación del Suelo PGOM 1998.............................................................................................. 371
[164] Imagen 4.1.38. Estructura Orgánica del Territorio. Sistemas Generales. PGOM 1998. ........................................ 374
[165] Imagen 4.1.39.Clasificación del Suelo. PGOM 1998.............................................................................................. 376
[166] Imagen 4.1.40. S. Uble. Sector 6. Eirís.................................................................................................................. 379
[167] Imagen 4.1.41. S. Uble. Sector 6. Eirís. Plano Síntesis de Ordenación. ............................................................... 380
[168] Imagen 4.1.42. S. Uble. Sector 5. Val de Mesoiro................................................................................................. 380
[169] Imagen 4.1.43. S. Uble. Sector 5. Val de Mesoiro. Plano de Zonificación. .......................................................... 381
[170] Imagen 4.1.44. S. Apto para Urbanizar. Altamira. ................................................................................................. 382
[171] Imagen 4.1.45. Suelo Apto para Urbanizar. Altamira. Plano de Ordenación......................................................... 383
[172] Imagen 4.1.46. Suelo Apto para Urbanizar. EL Carón. ......................................................................................... 384
[173] Imagen 4.1.47. Suelo Apto para Urbanizar. EL Carón. Plano de alineación, usos y gestión del suelo. ............... 384
[174] Imagen 4.1.48. S. Uble. Sector-4-9. Vío. ............................................................................................................... 385
[175] Imagen 4.1.49. S. Uble. Sector-4-9. Vío. ............................................................................................................... 385
[176] Imagen 4.1.50. S. Uble. Sector-7. Someso. .......................................................................................................... 386
[177] Imagen 4.1.51. S. Uble. Sector-7. Someso. Plano de Zonificación, Usos Pormenorizados y Reserva de
Dotacional. ....................................................................................................................................................................... 386
[178] Imagen 4.1.52. S. Uble. Sector-2. San Pedro de Visma........................................................................................ 387
[179] Imagen 4.1.53. S. Uble. Sector-2. San Pedro de Visma........................................................................................ 387
[180] Imagen 4.1.54. S. Uble. Sector-10. Parque Ofimático........................................................................................... 388
[181] Imagen 4.1.55. S. Uble. Sector-10. Parque Ofimático. Plano de Zonificación y Usos. ......................................... 388
[182] Imagen 4.1.56. SUP-3. Parque Ofimático. Plano de Imagen. ............................................................................... 389
[183] Imagen 4.1.57. SUP-3. Parque Ofimático. Plano de Ordenación Zona Residencial............................................. 389
[184] Imagen 4.1.58. S. Uble. Sector-1. EL Portiño........................................................................................................ 390
185 Imagen 4.1.59. S. Uble. Sector-1. EL Portiño. Plano de Ordenación. documento de Aprobación Inicial................ 390
[186] Imagen 4.1.60.Estudios de Vialidad y accesos al puerto. ..................................................................................... 391
[187] Imagen 4.1.61.Sectores de Suelo Urbanizable. PGOM-09 Aprobación Inicial...................................................... 394
[188] Imagen 4.1.62.Estudio Sectorial de Movilidad....................................................................................................... 397
[189] Imagen 4.1.63.Estudio Sectorial de Movilidad. Plan de Carretera de Galicia 2004. ............................................. 398
190 Imagen 4.1.64.Estudio Sectorial de Movilidad. Comparación entre el modelo radial y de malla. ........................... 399
[191] Imagen 4.1.65.Clasificación del Suelo. PGOM 2009. Aprobación Inicial. .............................................................. 403
[192] Imagen 4.2.01. Secciones Censales Arteixo: Densidad de Población año 2001. .................................................. 414
[193] Imagen 4.2.02. Secciones Censales: Densidad de Viviendas año 2001................................................................ 415
[194] Imagen 4.2.03. Secciones Censales: Densidad de Turismos año 2001. ............................................................... 416
[195] Imagen 4.2.04. Secciones Censales: ratio de viviendas por vehículo año 2001.................................................... 417
[196] Imagen 4.2.05. Polígono de Sabón. Recreación virtual en tres dimensiones. ....................................................... 418
[197] Imagen 4.2.06.Fotografía aérea del núcleo de la Baiuca y el río Arteixo atravesando el balneario.1960.............. 419
[198] Imagen 4.2.07. Fotografía aérea del núcleo de Arteixo y el río Arteixo atravesando el balneario. 2003. .............. 420
[199] Imagen 4.2.08. Modificación puntual del PP de Sabón para equipamientos. Aprob. Definitiva 30.11.89. ............. 421
[200] Imagen 4.2.09. Clasificación del Suelo según las DSU de 1977 de Arteixo........................................................... 422
[201] Imagen 4.2.10. Delimitación del Núcleo de Meicende. DSU 1977. ........................................................................ 423
[202] Imagen 4.2.11. Delimitación del Núcleo de Monte de las Arcas. DSU 1977. ......................................................... 424
[203] Imagen 4.2.12. Delimitación del Núcleo de Arteixo. DSU 1977.............................................................................. 424
[204] Imagen 4.2.13. fotomontaje de la delimitación del polígono industrial de Sabón en las DSU del año 1977.......... 427
[205] Imagen 4.2.14. Clasificación del Suelo. NSP 1995. ............................................................................................... 430
[206] Imagen 4.2.15. Plan Parcial Zapateira 1, sobre SRAU-2. ...................................................................................... 434
[207] Imagen 4.2.16. Plan Parcial Zapateira 1, sobre SRAU-2. Plano de Ordenación.................................................... 434
[208] Imagen 4.2.17. Plan Parcial SAUI-1 (suelo industrial)............................................................................................ 435
[209] Imagen 4.2.18. Plan Parcial SAUI-1 (suelo industrial) plano de ordenación. ......................................................... 435
[210] Imagen 4.2.19. Plan Parcial SAUR-2 Las Medoñas. .............................................................................................. 436
[211] Imagen 4.2.20. Plan Parcial SAUR-2. Las Medoñas, plano de ordenación. .......................................................... 436
[212] Imagen 4.2.21. Proyecto Sectorial del Parque de Actividades Económicas de Arteixo. ........................................ 437
[213] Imagen 4.3.01. Secciones Censales Culleredo: Densidad de Población año 2001. .............................................. 446
[214] Imagen 4.3.02. Universidad Laboral y Equipamientos Deportivos. ........................................................................ 447
[215] Imagen 4.3.03. Secciones Censales: Densidad de Viviendas año 2001................................................................ 448
[216] Imagen 4.3.04. Secciones Censales: Densidad de Turismos año 2001. ............................................................... 449
[217] Imagen 4.3.05. Secciones Censales: ratio de viviendas por vehículo año 2001.................................................... 450
[218] Imagen 4.3.09. Distribución de los seis núcleos principales, Centro Cívico y otros equipamientos de Barrio....... 452
[219] Imagen 4.3.10. Clasificación del Suelo según el PGOU de Culleredo de 1970. .................................................... 453
[220] Imagen 4.3.11. Clasificación del Suelo rural de núcleo según la Modificación del PGOU de Culleredo. 1975. .... 454
[221] Imagen 4.3.12. Plano de la Estructura Viaria Propuesta. PGOU 1970. ................................................................. 455
[222] Imagen 4.3.13. Clasificación del Suelo según el PGOU de Culleredo de 1970. .................................................... 456
[223] Imagen 4.3.14. Aptitud de los terrenos para su transformación urbanística. PGOU 1987. .................................... 460
[224] Imagen 4.3.15. Clasificación del Suelo del Termo municipal. PGOU 1987............................................................ 462
[225] Imagen 4.3.16.PP SUNP-1 Monte de la Folla. ....................................................................................................... 467
[226] Imagen 4.3.17. Plano Zonificación. PP SUNP-1 Monte de la Folla. ....................................................................... 467
9
[227] Imagen 4.3.18. PE-1 Ría del Burgo. ....................................................................................................................... 468
[228] Imagen 4.3.19. Plano Zonificación. PE-1 Ría del Burgo......................................................................................... 468
[229] Imagen 4.3.20. PE-2 Iglesia del Burgo. .................................................................................................................. 469
[230] Imagen 4.3.21. Plano Zonificación. PE-2 Iglesia del Burgo.................................................................................... 469
[231] Imagen 4.3.22. PP SUNP-A2 Aguas Mansas......................................................................................................... 470
[232] Imagen 4.3.23. Plano Parcelario Pormenorizado. PP SUNP-A2 Aguas Mansas. .................................................. 470
[233] Imagen 4.3.24. PP SUNP-A2 Laxe. Rutis............................................................................................................... 471
[234] Imagen 4.3.25. Plano Zonificación. PP SUNP-A2 Laxe. Rutis. .............................................................................. 472
[235] Imagen 4.3.26. PP SUNP-A3 Cross. ...................................................................................................................... 473
[236] Imagen 4.3.27. Plano Zonificación. PP SUNP-A3 Cross........................................................................................ 473
[237] Imagen 4.3.28. PP SUNP-A2 Manso Sol................................................................................................................ 474
[238] Imagen 4.3.29. Plano Zonificación. PP SUNP-A2 Manso Sol. ............................................................................... 474
[239] Imagen 4.3.30. PP SUNP-A2 Las Enchousas. ....................................................................................................... 475
[240] Imagen 4.3.31. Plano Zonificación-Gestión. PP SUNP-A2 Las Enchousas. .......................................................... 475
[241] Imagen 4.3.32. PP SUNP-9 Polígono Industrial de Alvedro. .................................................................................. 476
[242] Imagen 4.3.33. Plano Propuesta de Parcelación. PP SUNP-9 Polígono Industrial de Alvedro.............................. 476
[243] Imagen 4.3.34. PERI Monte Alfeirán. ..................................................................................................................... 477
[244] Imagen 4.3.35. Plano Ordenación. PERI Monte Alfeirán........................................................................................ 477
[245] Imagen 4.3.36. PP SUNP A-6 Zapateira 1. ............................................................................................................ 478
[246] Imagen 4.3.37. Plano Ordenación. PP SUNP A-6 Zapateira 1............................................................................... 478
[247] Imagen 4.3.38. PP SUNP A-6 Zapateira 2. ............................................................................................................ 479
[248] Imagen 4.3.39. Plano Ordenación. PP SUNP A-6 Zapateira 2............................................................................... 479
[249] Imagen 4.3.40. PP Cordeda. .................................................................................................................................. 480
250 Imagen 4.3.41. Plano Ordenación. PP Cordeda....................................................................................................... 480
[251] Imagen 4.3.42. MP (varias) Cordeda...................................................................................................................... 481
252 Imagen 4.3.43. Plano Ordenación. PMP (varias M2, M3, M4, M6) Cordeda............................................................ 481
[253] Imagen 4.3.44. Plano Ordenación. PMP (varias M8, M9, M10) Cordeda............................................................... 482
[254] Imagen 4.3.45. Proyecto Sectorial: Centro Loxístico de Transportes..................................................................... 483
[255] Imagen 4.3.46. Plano Zonificación. Proyecto Sectorial: Centro Loxístico de Transportes. .................................... 484
[256] Imagen 4.4.01. Secciones Censales Cambre: Densidad de Población año 2001.................................................. 492
[257] Imagen 4.4.02. Parroquia del Temple. Concentración poblacional del ayuntamiento de Cambre. ........................ 493
[258] Imagen 4.4.03. Secciones Censales: Densidad de Viviendas año 2001................................................................ 494
[259] Imagen 4.4.04. Secciones Censales: Densidad de Turismos año 2001. ............................................................... 496
[260] Imagen 4.4.05. Secciones Censales: ratio de viviendas por vehículo año 2001.................................................... 497
[261] Imagen 4.4.06. Plano de Información de uso y altura de la edificación. NSP 1986. .............................................. 501
[262] Imagen 4.4.07. Distribución de los seis núcleos del Barrio. Localización del Centro Cívico y otros equipamientos.
......................................................................................................................................................................................... 502
[263] Imagen 4.4.08. Plano de Información. Usos y Alturas. NSP 1986. ........................................................................ 503
[264] Imagen 4.4.09. Plano de ordenación: Alineaciones y usos pormenorizados. NSP 1986. ...................................... 503
[265] Imagen 4.4.10. Plano de Clasificación del suelo del término municipal. NSP 1986............................................... 504
[266] Imagen 4.4.12. SAU-05 Santa María de Cambre. 29.01.89. .................................................................................. 507
[267] Imagen 4.4.13. SAU-RU en Quintán. 08.01.91....................................................................................................... 508
[268] Imagen 4.4.14. Plano de conjunto del SAU-RU en Quintán ................................................................................... 508
[269] Imagen 4.4.15. Polígono Industrial del Espírito Santo............................................................................................ 509
[270] Imagen 4.4.16. Polígono Industrial del Espírito Santo Plano de Zonificación. ....................................................... 509
[271] Imagen 4.4.17. SAU-RD A Barcala......................................................................................................................... 510
[272] Imagen 4.4.18. SAU-RD A Barcala. Plano de Zonificación. ................................................................................... 510
273 Imagen 4.4.20. Fotocomposición de los Planos de Ordenación del Suelo Urbano de Cambre. .............................. 514
[274] Imagen 4.4.21. Plano de Clasificación del Suelo del término municipal de Cambre según las NSP-1994............ 515
[275] Imagen 4.4.22. Imagen de los Estudios de detalle que recibieron aprobación definitiva durante la vigencia de las
NSP 1994......................................................................................................................................................................... 518
[276] Imagen 4.4.23. Fotografía aérea del núcleo urbano del Temple-Seixal. Agosto 2008........................................... 518
[277] Imagen 4.4.24. Imagen de los desarrollos urbanísticos con Aprob. Definitiva en el núcleo de Cambre. NSP 1994.
......................................................................................................................................................................................... 519
[278] Imagen 4.4.25. Plano de zonificación del PERI UE-04 Casa Eiroa........................................................................ 520
[279] Imagen 4.4.26. PERI UE-25 Eulasa. ...................................................................................................................... 520
[280] Imagen 4.4.27. Plano de zonificación del PERI UE-25 Eulasa............................................................................... 521
[281] Imagen 4.4.28. SAU-BD 1 La Castellana. .............................................................................................................. 521
[282] Imagen 4.4.29. Plano de zonificación del SAU-BD 1 La Castellana....................................................................... 522
[283] Imagen 4.5.01. Secciones Censales Oleiros: Densidad de Población año 2001. .................................................. 532
[284] Imagen 4.5.02. Parroquias de Perillo y Liáns. Área de mayor crecimiento poblacional del ayuntamiento de Oleiros.
......................................................................................................................................................................................... 534
[285] Imagen 4.5.03. Secciones Censales: Densidad de Viviendas año 2001................................................................ 534
[286] Imagen 4.5.04. Secciones Censales: Densidad de Turismos año 2001. ............................................................... 536
[287] Imagen 4.5.05. Secciones Censales: ratio de viviendas por vehículo año 2001.................................................... 537
[288] Imagen 4.5.06. Plano de Clasificación del suelo del término municipal. DSU 1977 (sen Aprob. Definitiva).......... 546
[289] Imagen 4.5.7.a. Plano de Urbanizaciones anteriores al PGOU de 1984................................................................ 548
[290] Imagen 4.5.07. CITN Santa María de Canide (parte construida). 12.05.1966. ...................................................... 549
[291] Imagen 4.5.08. CITN Santa María de Canide (parte construida). 12.05.1966. ...................................................... 549
[292] Imagen 4.5.09. Urbanización As Gobernas. 27.02.1968. ....................................................................................... 551
[293] Imagen 4.5.10. Urbanización Las Chozas. 1969. ................................................................................................... 551
[294] Imagen 4.5.11. Apertura de vía en la Rúa Xuncal. 26.06.1969. ............................................................................. 552
[295] Imagen 4.5.12. Urbanización Santa Cristina. 22.01.1970. ..................................................................................... 552
[296] Imagen 4.5.13. Urbanización Bastiagueiro. 02.03.1970. ........................................................................................ 553
[297] Imagen 4.5.14. Urbanización Punxeiro. 02.03.1970............................................................................................... 553
[298] Imagen 4.5.15. Urbanización EL Pinar. 01.04.1970. .............................................................................................. 554
[299] Imagen 4.5.16. Urbanización EL Valiño. 16.06.1970.............................................................................................. 554
[300] Imagen 4.5.17. Urbanización La Granxa. 16.11.1970. ........................................................................................... 555
[301] Imagen 4.5.18. Urbanización Vista Alegre. 07.05.1971.......................................................................................... 555
[302] Imagen 4.5.19. Urbanización EL Bosque. 10.07.1971. .......................................................................................... 556
[303] Imagen 4.5.20. Urbanización Hábitat Residencial. 02.06.1975. ............................................................................. 556
10

[304] Imagen 4.5.21. Urbanización O Xunqueiro (Punta Bufadoiro). 25.04.1975............................................................ 557
[305] Imagen 4.5.22. Complexo Residencial Grumosa. 02.06.1975. .............................................................................. 557
[306] Imagen 4.5.23.Clasificación de los fenómenos de Crecimiento no aglomerado de Santa Cruz. ........................... 564
[307] Imagen 4.5.24. Estructura Territorial. Santa Cruz. ................................................................................................. 565
[308] Imagen 4.5.25. Estudio de densidad de viviendas (viv/ha)..................................................................................... 566
[309] Imagen 4.5.26. Estudio de Vivienda por hectárea. año 1949. ................................................................................ 568
[310] Imagen 4.5.27. Jerarquía Viaria. PGOU 1984. ....................................................................................................... 570
[311] Imagen 4.5.28. Jerarquía Viaria. PGOU 1984. ....................................................................................................... 571
[312] Imagen 4.5.29. Plano de Clasificación del suelo del término municipal. PGOU 1984............................................ 576
[313] Imagen 4.5.30.a. Plano de Suelos Urbanizados. PGOU de 1984. ......................................................................... 581
[314] Imagen 4.5.30. PP-5 Santa Cruz. 15.02.1985. ....................................................................................................... 582
[315] Imagen 4.5.31. PP-5 Santa Cruz. 15.02.1985. ....................................................................................................... 582
[316] Imagen 4.5.32. PP-A20 Lamastelle. 15.01.1986. ................................................................................................... 583
[317] Imagen 4.5.33. PP-A20 Lamastelle. 15.01.1986. ................................................................................................... 583
[318] Imagen 4.5.34. PP-3 Cavaamontes. 21.07.1988.................................................................................................... 584
[319] Imagen 4.5.35. PP-3 Cavaamontes. 21.07.1988.................................................................................................... 585
[320] Imagen 4.5.36. PE Rialta. 21.02.1989. ................................................................................................................... 585
[321] Imagen 4.5.37. PE Rialta. 21.02.1989. ................................................................................................................... 587
[322] Imagen 4.5.38. PP-6 Oleiros. 21.02.1989............................................................................................................... 588
[323] Imagen 4.5.39. PP-6 Oleiros. 21.02.1989............................................................................................................... 589
[324] Imagen 4.5.40. PP-A15 Os Regos. 21.02.1989...................................................................................................... 589
[325] Imagen 4.5.41. PP-A15 Os Regos. 21.02.1989...................................................................................................... 590
[326] Imagen 4.5.42. PP-A23-I1 Montrove. 16.01.1990. ................................................................................................. 590
[327] Imagen 4.5.43. PP-A23-I1 Montrove. 16.01.1990. ................................................................................................. 591
[328] Imagen 4.5.44. PP-A21 Carballido. 06.04.1990. .................................................................................................... 591
[329] Imagen 4.5.45. PP-A21 Carballido. 06.04.1990. .................................................................................................... 592
[330] Imagen 4.5.46. PP-A28 O Seixal. 06.04.1990. ....................................................................................................... 592
[331] Imagen 4.5.47. PP-A28 O Seixal. 06.04.1990. ....................................................................................................... 593
[332] Imagen 4.5.48. PP-A4 Maianca. 29.05.1990. ......................................................................................................... 593
[333] Imagen 4.5.49. PP-A4 Maianca. 29.05.1990. ......................................................................................................... 595
[334] Imagen 4.5.50. PP-1 Beiramar. 02.10.1990. .......................................................................................................... 596
[335] Imagen 4.5.51. PP-1 Beiramar. 02.10.1990. .......................................................................................................... 596
[336] Imagen 4.5.52. PP-A29 Vilar de Nos. 21.05.1991. ................................................................................................. 597
[337] Imagen 4.5.52. PP-A29 Vilar de Nos. 21.05.1991. ................................................................................................. 597
[338] Imagen 4.5.53. PP-A32-I2 A Xesta. 06.09.1991..................................................................................................... 598
[339] Imagen 4.5.54. PP-A32-I2 A Xesta. 06.09.1991..................................................................................................... 598
[340] Imagen 4.5.55. PP-A37 Arenaza. 21.11.1991. ....................................................................................................... 599
[341] Imagen 4.5.56. PP-A37 Arenaza. 21.11.1991. ....................................................................................................... 599
[342] Imagen 4.5.57. PP-A26 Montrove. 30.03.1993....................................................................................................... 600
[343] Imagen 4.5.58. PP-A26 Montrove. 30.03.1993....................................................................................................... 600
[344] Imagen 4.5.59. PP-A22 A Choupana. 18.11.1993.................................................................................................. 601
[345] Imagen 4.5.60. PP-A22 A Choupana. 18.11.1993.................................................................................................. 601
[346] Imagen 4.5.61. PP-A33 Montesino. 28.06.1996. .................................................................................................... 602
[347] Imagen 4.5.62. Monte del Sino en 1957. ................................................................................................................ 602
[348] Imagen 4.5.63. PP-A33 Montesino. 28.06.1996. .................................................................................................... 603
[349] Imagen 4.5.64. Jerarquía Viaria. PGOU 1995. ....................................................................................................... 611
[350] Imagen 4.5.65. Jerarquía Viaria. PGOU 1995. ....................................................................................................... 612
[351] Imagen 4.5.66. Suelo Urbano. Unidades de Ejecución. PERI. PGOU 1995. ......................................................... 616
[352] Imagen 4.5.67. Suelo Urbanizable Programado. PGOU 1995. .............................................................................. 617
[353] Imagen 4.5.68. Suelo Urbanizable en el Programado. PGOU 1995. ..................................................................... 619
[354] Imagen 4.5.69. Plano de Clasificación del suelo del término municipal. PGOU 1995............................................ 620
[355] Imagen 4.5.30.a. Plano de Suelos Urbanizados. PGOU de 1995. ......................................................................... 624
[356] Imagen 4.5.70. PP-E Las Galeras. 07.07.1995. ..................................................................................................... 625
[357] Imagen 4.5.71. PP-E Las Galeras. 07.07.1995. ..................................................................................................... 626
[358] Imagen 4.5.72. PP-B14R Lóngora. 09.09.1997...................................................................................................... 626
[359] Imagen 4.5.73. PP-B14R Lóngora. 09.09.1997...................................................................................................... 627
[360] Imagen 4.5.74. PP-D38R Granxal II. 28.05.1998. .................................................................................................. 627
[361] Imagen 4.5.75. PP-D38R Granxal II. 28.05.1998. .................................................................................................. 629
[362] Imagen 4.5.76. PP-B37 Fontedouro. 31.07.1998. .................................................................................................. 630
[363] Imagen 4.5.77. PP-B37 Fontedouro. 31.07.1998. .................................................................................................. 631
[364] Imagen 4.5.78. PP-B21R Icaria II, Pazo del Río. 01.10.1998................................................................................. 631
[365] Imagen 4.5.79. PP-B21R Icaria II, Pazo del Río. 01.10.1998................................................................................. 632
[366] Imagen 4.5.80. PP-D15R Romardeiro. 01.10.1998. ............................................................................................... 632
[367] Imagen 4.5.81. PP-D15R Romardeiro. 01.10.1998. ............................................................................................... 633
[368] Imagen 4.5.82. PP-1R Carballido. 29.03.2000. ...................................................................................................... 634
[369] Imagen 4.5.83. PP-1R Carballido. 29.03.2000. ...................................................................................................... 635
[370] Imagen 4.5.84. PP-3R Perillo. 29.06.2000. ............................................................................................................ 635
[371] Imagen 4.5.85. PP-3R Perillo. 29.06.2000. ............................................................................................................ 636
[372] Imagen 4.5.86. PP-B25R Las Torres. 31.07.2000.................................................................................................. 636
[373] Imagen 4.5.87. PP-B25R Las Torres. 31.07.2000.................................................................................................. 637
[374] Imagen 4.5.88. PP-A42R Las Toxeiras. 29.11.2000. ............................................................................................. 637
[375] Imagen 4.5.89. PP-A42R Las Toxeiras. 29.11.2000. ............................................................................................. 638
[376] Imagen 4.5.90. PP-A45R O Carballo III. 15.11.2001.............................................................................................. 638
[377] Imagen 4.5.91. PP-A45R O Carballo III. 15.11.2001.............................................................................................. 639
[378] Imagen 4.5.92. PP-D28R O Granxal I. 27.06.2002. ............................................................................................... 639
[379] Imagen 4.5.93. PP-D28R O Granxal I. 27.06.2002. ............................................................................................... 640
[380] Imagen 4.5.94. PP-D18R Icaria III, Pazo del Río. 26.09.2002. .............................................................................. 640
[381] Imagen 4.5.95. PP-D18R Icaria III, Pazo del Río. 26.09.2002. .............................................................................. 641
[382] Imagen 4.5.96. PP-B29R O Vieiro. 03.03.2003. ..................................................................................................... 642
[383] Imagen 4.5.97. PP-B29R O Vieiro. 03.03.2003. ..................................................................................................... 643
[384] Imagen 4.5.98. PP-S Canide. 20.05.2003. ............................................................................................................. 644
11
[385] Imagen 4.5.99. PP-S Canide. 20.05.2003. ............................................................................................................. 644
[386] Imagen 4.5.100. PP-I-33R Iñás. 30.06.2003. ......................................................................................................... 645
[387] Imagen 4.5.101. PP-I-33R Iñás. 30.06.2003. ......................................................................................................... 646
[388] Imagen 4.5.102. PP-2R Meixonfrío. 03.10.2003..................................................................................................... 647
[389] Imagen 4.5.103. PP-2R Meixonfrío. 03.10.2003..................................................................................................... 648
[390] Imagen 4.5.104. PS-I-3 Xardilandia. 28.04.2005.................................................................................................... 649
[391] Imagen 4.5.105. PS-I-3 Xardilandia. 28.04.2005.................................................................................................... 650
[392] Imagen 4.5.106. PP-B31R Mesón da Auga. 06.05.2005........................................................................................ 650
[393] Imagen 4.5.107. PP-B31R Mesón da Auga. 06.05.2005........................................................................................ 651
[394] Imagen 4.5.108. PP-4R Oleiros. 24.11.2005. ......................................................................................................... 651
[395] Imagen 4.5.109. PP-4R Oleiros. 24.11.2005. ......................................................................................................... 652
[396] Imagen 4.5.110. Interpretación Sistema Viario....................................................................................................... 658
[397] Imagen 4.5.111. Jerarquía Viaria. PGOM 2009...................................................................................................... 659
[398] Imagen 4.5.112. Novas Actuación Viarias. PGOM 2009. ....................................................................................... 660
[399] Imagen 4.5.113. División en Distritos. PGOM 2009. .............................................................................................. 662
[400] Imagen 4.5.113. Suelo Urbano. Actuaciones integradas. PGOM 2009.................................................................. 666
[401] Imagen 4.5.114. Proliferación de áreas residenciales asociadas la usos turísticos en la región del Algarve. 2010.
......................................................................................................................................................................................... 668
[402] Imagen 4.5.115. Suelos Urbanizables Delimitados e incorporados por el PGOM 2009 de Oleiros....................... 669
[403] Imagen 4.5.116. Suelo Urbanizable en el Programado. PGOU 1995. ................................................................... 671
[404] Imagen 4.5.117. Plano de Clasificación del suelo del término municipal. PGOU 1995.......................................... 672
[405] Imagen 4.6.01. Secciones Censales Sada: Densidad de Población año 2001. ..................................................... 684
[406] Imagen 4.6.02. Parroquia de Sada. Concentración poblacional en el núcleo urbano de Sada-Fontán. ................ 685
[407] Imagen 4.6.03. Secciones Censales: Densidad de Viviendas año 2001................................................................ 687
[408] Imagen 4.6.04. Secciones Censales: Densidad de Turismos año 2001. ............................................................... 689
[409] Imagen 4.6.05. Secciones Censales: ratio de viviendas por vehículo año 2001.................................................... 690
[410] Imagen 4.6.06.Interpretación 1957-1977................................................................................................................ 693
[411] Imagen 4.6.07. Plano de Información de uso y altura de la edificación. NSP 1977. .............................................. 694
[412] Imagen 4.6.08. Plano de Información de Esquema General de las NSP de Sada de 1977................................... 695
[413] Imagen 4.6.10. Plano de Clasificación del suelo del término municipal. NSP 1986............................................... 696
[414] Imagen 4.6.12. Plan Especial del Puerto de Fontán. 23.02.79............................................................................... 699
[415] Imagen 4.6.13. Fotografía aérea de Fontán. 2008. ................................................................................................ 699
[416] Imagen 4.6.14. Plan Especial del Puerto de Fontán. 23.02.79............................................................................... 700
[417] Imagen 4.6.15. Plano informativo 1: Modelo Territorial Propuesto......................................................................... 704
[418] Imagen 4.6.16. Plano informativo 6: Sistema Viario Municipal Propuesto. ............................................................ 705
[419] Imagen 4.6.17.Plano de interpretación de la jerarquía viaria propuesta en las NSP de 1989. .............................. 706
[420] Imagen 4.6.18. Plano de Clasificación del Suelo del término municipal de Sada según las NSP-1989. ............... 709
[421] Imagen 4.6.19. Delimitación de parte del SAU-5 en Soñeiro. ................................................................................ 714
[422] Imagen 4.6.20. Plano de zonificación del SAU I-5 Soñeiro. ................................................................................... 714
[423] Imagen 4.6.21. SAU-6 Meirás................................................................................................................................. 715
[424] Imagen 4.6.22. Plano de zonificación del SAU-6 Meirás........................................................................................ 715
[425] Imagen 4.6.23. SAU-2 Las Brañas. ........................................................................................................................ 716
[426] Imagen 4.6.24. Plano de zonificación del SAU-2 Las Brañas. ............................................................................... 716
[427] Imagen 4.6.25. SAU-10 Fortiñón. ........................................................................................................................... 717
[428] Imagen 4.6.26. Plano de zonificación del SAU-10 Fortiñón. .................................................................................. 717
[429] Imagen 4.6.27. SAU-3 San Pedro de Veigue. ........................................................................................................ 718
[430] Imagen 4.6.28. Plano de zonificación del SAU-3 San Pedro de Veigue. ............................................................... 718
[431] Imagen 4.6.29 .Plano de interpretación de la Jerarquía viaria propuesta en las NSP de 1997. ............................ 723
[432] Imagen 4.6.30. Plano de Clasificación del Suelo del término municipal de Sada según las NSP-1997. ............... 729
[433] Imagen 4.6.31. SAUR-8 Meirás. ............................................................................................................................. 732
[434] Imagen 4.6.32. Plano de zonificación del SAUR-8 Meirás. .................................................................................... 732
[435] Imagen 4.6.33. SAUR-4 Fontán.............................................................................................................................. 733
[436] Imagen 4.6.34. Plano de zonificación del SAUR-4 Fontán..................................................................................... 733
[437] Imagen 4.6.35. UEI-23. 29.09.05............................................................................................................................ 734
[438] Imagen 4.6.36. Plano de zonificación de la UEI-23. 29.09.05. ............................................................................... 735
[439] Imagen 4.7.01. Secciones Censales Bergondo: Densidad de Población año 2001............................................... 750
[440] Imagen 4.7.02. Unidades Poblacionales Singulares: Densidad de Población año 2001. ...................................... 751
[441] Imagen 4.7.03. Centro Administrativo de Bergondo. .............................................................................................. 753
[442] Imagen 4.7.04. Centro Comercial e Industrial en Guísamo.................................................................................... 753
[443] Imagen 4.7.06. Secciones Censales: Densidad de Viviendas año 2001................................................................ 754
[444] Imagen 4.7.07. Secciones Censales: Densidad de Turismos año 2001. ............................................................... 756
[445] Imagen 4.7.08. Secciones Censales: ratio de viviendas por vehículo año 2001.................................................... 757
[446] Imagen 4.7.09. Clasificación Viaria de las carreteras que pasan por el ayuntamiento de Bergondo..................... 760
[447] Imagen 4.7.11. Núcleo Urbano de Gandarío. 2008. ............................................................................................... 762
[448] Imagen 4.7.12. Núcleo Urbano de Reciente Formación en el Pedrido. 2008......................................................... 763
[449] Imagen 4.7.13. Situación de las Unidades de Actuaciones NSP de 1992. ............................................................ 764
[450] Imagen 4.7.14. Situación del suelo urbanizable residencial e industrial de las NSP de 1992............................... 765
[451] Imagen 4.7.15. Clasificación del suelo según las NSP de 1992. Ayuntamiento de Bergondo. .............................. 767
[452] Imagen 4.7.16. Polígono Industrial de Guísamo en Bergondo. 22.10.1986. .......................................................... 770
[453] Imagen 4.7.17. Polígono Industrial de Guísamo en Bergondo. Plano de Zonificación........................................... 771
[454] Imagen 4.7.18. SAUR-R5 Baldomir. Pedras Brancas. 18.11.93. ........................................................................... 772
[455] Imagen 4.7.19. SAUR-R5 Baldomir. Pedras Brancas. Plano de Zonificación. ....................................................... 772
[456] Imagen 4.8.01. Secciones Censales Abegondo: Densidad de Población año 2001. ............................................. 781
[457] Imagen 4.8.02. Parroquias: Población año 2000-2005-2009. ............................................................................... 782
[G458] Imagen 4.8.08. Evolución Poblacional de las parroquias sólo ayuntamiento de Abegondo................................ 783
[459] Imagen 4.8.03. Entidades Singulares: Densidad de Población 2001. .................................................................... 784
[460] Imagen 4.8.04. Secciones Censales: Densidad de Viviendas año 2001................................................................ 785
[461] Imagen 4.8.05. Secciones Censales: Densidad de Turismos año 2001. ............................................................... 787
[462] Imagen 4.8.08. Secciones Censales: ratio de viviendas por vehículo año 2001.................................................... 788
[463] Imagen 4.8.09. Clasificación Viaria de las carreteras que pasan por el ayuntamiento de Abegondo.................... 792
[464] Imagen 4.8.10.Ordenanza 1 de bloque aislado. De aplicación en los núcleos de Abegondo y Mabegondo. ........ 795
12

[465] Imagen 4.8.11.Cualificación del Suelo Urbano de Mabegondo.............................................................................. 796
[466] Imagen 4.8.12.Grao de Desarrollo de las ordenanzas no suelo urbano de Mabegondo. ...................................... 797
[467] Imagen 4.8.13. Situación de las Unidades de Ejecución NSP de1996. ................................................................. 798
[468] Imagen 4.8.14. Situación del suelo rústico apto para urbanizar de las NSP de 1996........................................... 799
[469] Imagen 4.8.15. Clasificación del suelo según las NSP de 1996. Ayuntamiento de Abegondo. ............................. 800
[470] Imagen 4.9.01. Secciones Censales Carral: Densidad de Población año 2001..................................................... 809
[471] Imagen 4.9.02. Secciones Censales: Densidad de Viviendas año 2001................................................................ 812
[472] Imagen 4.9.03. Secciones Censales: Densidad de Turismos año 2001. ............................................................... 814
[473] Imagen 4.9.04. Secciones Censales: ratio de viviendas por vehículo año 2001.................................................... 815
[474] Imagen 4.9.05. Plano de Clasificación de las carreteras del término municipal..................................................... 819
[475] Imagen 4.9.06. Fotomontaje de Planos de Zonificación del Suelo Urbano y Apto para Urbanizar. NSP 1984. .... 820
[476] Imagen 4.9.07. Ortofoto del Núcleo de Carral con el nuevo viario ejecutado. año 2008........................................ 821
[477] Imagen 4.9.08. Plano de Clasificación del suelo del término municipal. NSP 1986............................................... 823
[478] Imagen 4.9.09. Ordenación del Suelo Urbano Monte Xalo NSP 1993. .................................................................. 825
[479] Imagen 4.9.10. Plano de Suelo Urbano no Monte Xalo según las NSP 1993........................................................ 825
[480] Imagen 4.9.11. Ordenación completa del Ámbito de la Urbanización O Castelo. .................................................. 826
[481] Imagen 4.9.12. Plano de Zonificación de la Urbanización El castelo. 1981. .......................................................... 826
[482] Imagen 4.9.13. Plano de Clasificación del Suelo del término municipal de Carral según las NSP-1993.............. 830
[483] Imagen 4.9.14.SAU Los Capelos............................................................................................................................ 832
[484] Imagen 4.9.15. Plano de zonificación. Parcelario del SAU-1 y SAU-3. .................................................................. 832
[485] Imagen 4.9.16. Grao de Desarrollo del SAU Los Capelos. .................................................................................... 833
[486] Imagen 4.10.01. Secciones Censales Betanzos: Densidad de Población año 2001. ............................................ 841
[487] Imagen 4.10.02. Secciones Censales: Densidad de Viviendas año 2001.............................................................. 843
[488] Imagen 4.10.03. Secciones Censales: Densidad de Turismos año 2001. ............................................................. 845
[489] Imagen 4.10.04. Secciones Censales: ratio de viviendas por vehículo año 2001.................................................. 846
[490] Imagen 4.10.05. Fotografía aérea del Núcleo de Betanzos. 1960. ........................................................................ 849
[491] Imagen 4.10.06.Ortoimagen de la Ciudad de Betanzos. 2003 . ............................................................................. 850
[492] Imagen 4.10.07. Estructura viaria propuesta. ......................................................................................................... 852
[493] Imagen 4.10.08. Localización de los Suelos Aptos para Urbanizar NSP 1987. ..................................................... 855
[494] Imagen 4.10.09. Localización de los Suelos Aptos para Urbanizar NSP 1987. ..................................................... 856
[495] Imagen 4.10.10. Plano de Clasificación del suelo del término municipal. NSP 1987............................................. 858
[496] Imagen 4.10.11. Polígono de Piadela SAU-7. Fase 1. ........................................................................................... 861
[497] Imagen 4.10.12. Plano de Zonificación PP SAU-7 Piadela. ................................................................................... 861
[498] Imagen 4.10.11. Polígono de Piadela SAU-7. Fase 2. ........................................................................................... 862
[499] Imagen 4.10.12. Plano de Zonificación PP SAU-7 Piadela 1989. .......................................................................... 862
[500] Imagen 4.10.13. SAU-3 EL Pasatiempo 1992. ....................................................................................................... 863
[501] Imagen 4.10.12. Plano de Zonificación del SAU-3 EL Pasatiempo........................................................................ 863
[502] Imagen 4.10.14. SAU-7 Piadela Sector 3. 1995. .................................................................................................... 864
[503] Imagen 4.10.15. Plano de Zonificación y Parcelación del SAUI-7 Sector 3. .......................................................... 864
[504] Imagen 4.10.16. Plano de situación de las Unidades de Actuación según las NSP-1996. .................................... 870
[505] Imagen 4.10.17. Plano de situación del Suelo Apto para Urbanizar en Betanzos según las NSP-1996. ............. 871
[506] Imagen 4.10.18. Plano de Clasificación del Suelo del término municipal de Betanzos según las NSP-1996. ...... 872
[507] Imagen 5.1. Vista aérea de la península en la que se asentaba la ciudad originaria............................................. 877
[508] Imagen 5.2. Entrada desde el nodo de la Barcala. año 2000................................................................................. 878
[509] Imagen 5.3. Nodo de la Pasaxe en el término municipal coruñés. año 2000......................................................... 879
[510] Imagen 5.4. Nodo de Linares Rivas. año 2000....................................................................................................... 880
[511] Imagen 5.4. Entrada principal al polígono industrial de Sabón, término municipal de Arteixo. año 2000. ............. 882
[512] Imagen 5.1.1. Memoria de Aforos para la carretera AC-173. Km.1. año 2008....................................................... 886
[513] Imagen 5.1.2. Memoria de Aforos para la carretera AC-174. Km.2. año 2008....................................................... 887
[514] Imagen 5.1.3. Memoria de Aforos para la carretera AC-164. Km.2. año 2008....................................................... 888
[515] Imagen 5.1.4. Memoria de Aforos para la carretera AC-221. Km.3. año 2008....................................................... 889
[516 Imagen 5.1.5. Memoria de Aforos para la carretera AC-542. Km.9. año 2008........................................................ 890
[517] Imagen 5.1.6. Memoria de Aforos para la carretera AC-523. Km.7. año 2008....................................................... 891
[518] Imagen 5.1.7. Memoria de Aforos para la autopista AG-55. Km.7. año 2008. ....................................................... 892
[519] Imagen 5.1.8. Memoria de Aforos para la carretera AC-552. Km.5. año 2008....................................................... 893
520 Imagen 5.1.9. Memoria de Aforos para la carretera AC-415. Km.5. año 2008......................................................... 894
[521] Imagen 5.1.10. Análisis del viario principal. Colmatación de las aceras. ............................................................... 897
[522] Imagen 5.1.11.Estimaciones Plan Move. año 2009................................................................................................ 899
[523] Imagen 5.1.12. Estimación temporal de los viajes cara el Obelisco de los Cantones............................................ 900
[524] Imagen 5.1.13.Estimación temporal de los viajes cara el Obelisco de los Cantones. Horizonte 2020. ................. 902
[525] Imagen 5.2.1. Interpretación del Gráfico de IMD. 2005. ......................................................................................... 904
[526] Imagen 5.2.2. Grado de Congestión de las principales vías urbanas. IMD noviembre 2007. ............................... 906
[527] Imagen 5.2.3. IMD en Semáforos. (datos 2007) y Grado de Congestión de las Vías de Penetración................... 908
[528] Imagen 5.2.4. Distribución de las IMD en las principales rúas de la ciudad. En violeta las más intensas (datos
2007). ............................................................................................................................................................................... 909
[529] Imagen 5.2.5. En azul marino, los edificios de más de diez alturas pertenecientes las vías principales de entradasalida................................................................................................................................................................................
910
[530] Imagen 5.3.1.Empresas y líneas concesionadas por la Dirección General de Transportes de la Xunta de Galicia.
......................................................................................................................................................................................... 918
[531] Imagen 5.3.2. Accesibilidad de la red de servicios regulares por carretera. .......................................................... 919
[532] Imagen 5.3.3. PITGAL: propuesta de implantación zonal. ..................................................................................... 920
[533] Imagen 5.3.4. Tipología de la red ferroviaria en Galicia (ADIF).............................................................................. 923
[534] Imagen 5.3.5. Servicio de Regionales en Galicia. año 2007. ................................................................................. 925
[535] Imagen 5.3.6. Mapa Tarifario ATM A Coruña. ........................................................................................................ 937
[536] Imagen 5.4.1. Usuarios del Bus Urbano por Paradas. 2007. ................................................................................. 940
[537] Imagen 5.4.2. Evolución de los Usuarios del Bus Urbano por Paradas. 2005-2007. ............................................. 942
[538] Imagen 5.4.3. Relación del Numero de Usuarios y la población existente. 2007................................................... 943
[539] Imagen 5.4.4. Relación del Numero de Usuarios y la Densidad de Población no Distrito. 2007. .......................... 944
[540] Imagen 5.4.5. Líneas Propuestas por el Estudio de Viabiliad. ............................................................................... 946
[541] Imagen 5.4.6. construcción de una línea de tranvía según el PGOM de 2009. Propuesta A................................. 947
[542] Imagen 5.4.7. construcción de una línea de tranvía según el PGOM de 2009. Propuesta B................................. 948
13
[543] Imagen 5.4.8. Esquema de Apeaderos del Metro Ligero. ...................................................................................... 949
[544] Imagen 5.4.9. Encuesta para saber el estado del Transporte público en A Coruña. ............................................. 950
[545] Imagen 5.4.10. Encuesta para saber el estado del Transporte público en A Coruña. ........................................... 951
[546] Imagen 6.1. Situación del primero(iniciativa estatal) y último (iniciativa privada) polígonos residenciales
desarrollados.................................................................................................................................................................... 955
[547] Imagen 6.2. Reparcelaciones de vivienda unifamiliar en suelo de núcleo rural. Parroquia de Cambre. 2009....... 957
[548] Imagen 6.3. Núcleo de Castro de Elviña la principio de los años setenta. Al fondo el Barrio de las Flores........... 958
[549] Imagen 6.4. Núcleo de Castro de Elviña en la actualidad. 2009. ........................................................................... 959
[550] Imagen 6.5. Nodos de centralidad propuestos.. ..................................................................................................... 964
[551] Imagen 6.6.Posición de las actuaciones urbanísticas dentro del territorio gallego. 2010. ..................................... 965
Índice de Tablas:
[T1] Tabla 1.3.1. Magnitudes Básicas de Movilidad. Galicia. ............................................................................................ 39
[T2] Tabla 1.3.2. Iniciativas Europeas en Materia de Movilidad Sostenible....................................................................... 44
[T3] Tabla 2.1.1. Reparto Provincial en 1900. ................................................................................................................... 48
[T4] Tabla 2.1.2. Ayuntamientos más poblados en 1900................................................................................................... 49
[T5] Tabla 2.1.3. Reparto Provincial en 1950. ................................................................................................................... 52
[T6] Tabla 2.1.3. Ayuntamientos más poblados en 1950................................................................................................... 54
[T7] Tabla 2.1.4. Porcentajes de crecimiento de los ayuntamientos más poblados en 1950 respecto a 1900. ................ 54
[T8] Tabla 2.1.5. Reparto Provincial en 1981. ................................................................................................................... 57
[T09] Tabla 2.1.6. Ayuntamientos más poblados en 1981................................................................................................. 59
[T10] Tabla 2.1.7. Porcentajes de crecimiento de los ayuntamientos más poblados en 1981. ......................................... 59
[T11] Tabla 2.1.8. Reparto Provincial en 2001. ................................................................................................................. 63
[T12] Tabla 2.1.9. Ayuntamientos más poblados en 2001................................................................................................. 65
[T13] Tabla 2.1.10. Porcentajes de crecimiento de los ayuntamientos más poblados en 2001. ....................................... 65
[T14] Tabla 2.1.11. Reparto Provincial en 2006. ............................................................................................................... 69
[T15] Tabla 2.1.12. Ayuntamientos más poblados en 2006............................................................................................... 71
[T16] Tabla 2.1.13. Porcentajes de crecimiento de los ayuntamientos más poblados en 2006. ....................................... 71
[T17] Tabla 2.2.1. Áreas Urbanas...................................................................................................................................... 79
[T18] Tabla 2.2.2. Población Áreas Urbanas 1998-2007................................................................................................... 81
[T19] Tabla 2.2.03. Hectáreas por clase de suelo en el Plan Comarcal.......................................................................... 120
[T20] Tablas 2.2.04 y 2.2.05. Número de Turistas/ano y tasa de crecimiento por habitante 1950-73. ........................... 127
[T21] Tabla 2.2.06. Plan nacional de desarrollo económico y social. .............................................................................. 128
[T22] Tabla 2.2.07. Concentración de Población y Empresas......................................................................................... 133
[T23] Tabla 2.2.08. Reparto presupuestario por zonas. .................................................................................................. 137
[T24] Tabla 2.2.09. Reparto presupuestario por ámbitos sectoriales. ............................................................................. 137
[T25] Tabla 3.1.1. Número de Viajes Totales según la encuesta de aforos. .................................................................. 230
[T26] Tabla 3.1.01. Plan Sectorial de la red Viaria. 29.07.2004: Presupuesto. .............................................................. 241
[T27] Tabla 3.1.03. Fuente: Plan de Movilidad y Ordenación Viaria Estratégica 2010-2015 .......................................... 258
[T28] Tabla 3.1.03. Fuente: Plan de Movilidad y Ordenación Viaria Estratégica 2010-2015 .......................................... 259
[T29] Tabla 3.2.01: Número de viajeros en la línea Coruña-Vigo.................................................................................... 280
[T30] Tabla 3.2.02: Número de viajeros en la línea Coruña-Ferrol.................................................................................. 283
[T31] Tabla 3.2.03: Número de viajeros en la línea Coruña-Monforte............................................................................. 284
[T32] Tabla 3.2.04: Datos significativos del servicio de ferrocarril................................................................................... 285
[T33] Tabla 3.2.05: Velocidades máximas por tramos..................................................................................................... 285
[T34] Tabla 3.2.06: Longitud máxima de los trenes......................................................................................................... 286
[T35] Tabla 3.2.07: Terminales de mercadurías. ............................................................................................................. 286
[T36] Tabla 3.2.08. Tráfico Ferroviario en Galicia. 1996.................................................................................................. 287
[T37] Tabla 3.2.09. Tráfico Ferroviario en Galicia. 1997.................................................................................................. 288
[T38] Tabla 3.2.10. Viajeros largo recorrido. 1997-1999. ................................................................................................ 289
[T39] Tabla 3.2.11. Tráfico Ferroviario en Galicia. 1998.................................................................................................. 290
[T40] Tabla 3.2.12. Tráfico Ferroviario en Galicia. 1999.................................................................................................. 291
[T41] Tabla 3.2.13. Tráfico Ferroviario Regional en Galicia. 2004-2005 ......................................................................... 292
[T42] Tabla 3.2.14. Número de autobuses por provincias y total. 1998-2008. .............................................................. 295
[T43] Tabla 3.2.15: Media de Viajeros durante los años 2005-2007. Por Líneas............................................................ 308
[T44] Tabla 4.1.01. Reparto de la Superficie del Plan de Alineaciones de 1949............................................................. 329
[T45] Tabla 4.1.02. Reparto de la Superficie del PGOU de A Coruña de 1966............................................................... 340
[T46] Tabla 4.1.03. Reparto de la Superficie del Planeamiento de Desarrollo (PGOU 1966). ........................................ 341
[T47] Tabla 4.1.05. Usos Globales PGOU-85.................................................................................................................. 352
[T48] Tabla 4.1.06. Usos Pormenorizados del PGOU-85................................................................................................ 353
[T49] Tabla 4.1.07. Suelos Urbanizables PGOU-85. ....................................................................................................... 354
[T50] Tabla 4.1.08. Sistema de Espacios libre del PGOU-85.......................................................................................... 356
[T51] Tabla 4.1.09. Sistema de Equipamientos del PGOU-85. ....................................................................................... 356
[T52] Tabla 4.1.10. Clasificación del Suelo. PGOU de 1985. .......................................................................................... 358
[T53] Tabla 4.1.11. Reparto de la Superficie del Planeamiento de Desarrollo (PGOU 1985). ........................................ 359
[T54] Tabla 4.1.12. Sistemas Generales de Espacios Libres. PGOM-98........................................................................ 373
[T55] Tabla 4.1.13. Capacidad residencial. PGOM-98 .................................................................................................... 373
[T56] Tabla 4.1.14. Clasificación del Suelo. PGOM de 1998........................................................................................... 377
[T57] Tabla 4.1.15. Reparto de la Superficie del Planeamiento de Desarrollo (PGOU 1998). ........................................ 378
[T58] Tabla 4.1.16. Áreas de futuras actuaciones urbanísticas. PGOM-09 (AI).............................................................. 393
[T59] Tabla 4.1.17. Movilidad por tipo de desplazamiento. PGOM-09 (AI) ..................................................................... 400
[T60] Tabla 4.1.18. Clasificación del Suelo. PGOM de 2009 (aprobación Inicial). .......................................................... 404
[T61] Tabla 4.2.01. Clasificación del Suelo. DSU 1977. .................................................................................................. 426
[T62] Tabla 4.2.02 Clasificación del Suelo. NSP 1995. ................................................................................................... 431
[T63] Tabla 4.3.01. Coeficientes urbanísticos zonales. ................................................................................................... 454
[T64] Tabla 4.3.02. Superficies de cada clase de suelo. PGOU 1970............................................................................. 457
[T65] Tabla 4.3.03.Matriz de capacidad del Plan. PGOU 1987. ...................................................................................... 461
[T66] Tabla 4.3.04.Cuadro de Superficies del PGOU 1987............................................................................................. 463
14

[T67] Tabla 4.3.05. Cuadro de Planeamiento desarrollado PGOU 1987........................................................................ 464
[T68] Tabla 4.4.01. Evolución Poblacional del Ayuntamiento de Cambre y de la Parroquia del Temple 2000-2009...... 492
[T69] Tabla 4.4.02. Tipología de vivienda visada en el ayuntamiento de Cambre. 2000-2009 ....................................... 494
[T70] Tabla 4.4.03. Ordenanzas en Suelo Urbano de las NSP 1986 de Cambre. .......................................................... 500
[T71] Tabla 4.4.04. Ordenanzas en Suelo Apto para Urbanizar de las NSP 1986 de Cambre. ..................................... 500
[T72] Tabla 4.4.03. Clase de suelo: Superficie ocupada. NSP 1986............................................................................... 505
[T73] Tabla 4.4.04. Clase de suelo: Superficie ocupada. NSP 1986............................................................................... 506
[T74] Tabla 4.4.05. Ordenanzas en Suelo Urbano de las NSP 1994 de Cambre ........................................................... 511
[T75] Tabla 4.4.06. Ordenanzas en Suelo Apto para Urbanizar de las NSP 1986 de Cambre ...................................... 512
76 Imagen 4.4.19. Fotocomposición de los Planos de Ordenación del Suelo Urbano del Temple. ................................ 513
[T77] Tabla 4.4.05. Clase de suelo: Superficie ocupada. NSP 1994............................................................................... 515
[T78] Tabla 4.5.01. Evolución Poblacional de los núcleos más poblados con ayuntamiento de Oleiros, 2000-2009 .... 533
[T79] Tabla 4.5.02. Tipología de vivienda visada en el ayuntamiento de Cambre. 2000-2009 ....................................... 535
[T80] Tabla 4.5.03. Reparto de habitantes por núcleos. Plan Comarcal Ciudad de las Rías.......................................... 542
[T81] Tabla 4.5.04. Ordenanzas zonales de las Norma Subsidiarias Presentadas en 1977........................................... 543
[T82] Tabla 4.5.05. Ordenanzas zonales de las Norma Subsidiarias Presentadas en 1977........................................... 543
[T83] Tabla 4.5.06. Clase de suelo: Superficie ocupada. NSP 1977 (sen AD)................................................................ 547
[T84] Tabla 4.5.07. Resume numérico de las Urbanizaciones anteriores al Plan General. ............................................ 558
[T85] Tabla 4.5.08. Clase de suelo: Superficie ocupada anterior al Plan General de 1984. ........................................... 559
[T86] Tabla 4.5.09. Estudio de las densidades de vivienda por hectárea. ...................................................................... 567
[T87] Tabla 4.5.10. Nivel jerárquico propuesto para las carreteras localizadas en el término municipal. ....................... 569
[T88] Tabla 4.5.11. Ordenanzas en Suelo Urbano del PGOU 1984 de Oleiros ............................................................. 573
[T89] Tabla 4.5.12a. Dotaciones Públicas de las Unidades de Actuación en Convenio. PGOU 1984 de Oleiros .......... 574
[T90] Tabla 4.5.13. Polígonos de Actuaciones no suelo urbano. PGOU 1984 de Oleiros. ............................................. 575
[T91] Tabla 4.5.14. Ordenanzas en suelo no Urbanizable. PGOU 1984 de Oleiros. ...................................................... 575
[T92] Tabla 4.5.15. Suelos Urbanizables Programados. PGOU 1984 de Oleiros. .......................................................... 576
[T93] Tabla 4.5.16. Clase de suelo: Superficie ocupada. PGOU 1984............................................................................ 577
[T94] Tabla 4.5.17. Desarrollos Urbanísticos al Abeiro del PGOU de Oleiros de 1984................................................... 579
[T95] Tabla 4.5.18. Propuesta d y nuevos viales estructurantes. PGOU 1995. ............................................................. 608
[T96] Tabla 4.5.19. Nivel jerárquico propuesto para las carreteras localizadas en el término municipal. PGOU 1995... 610
[T97] Tabla 4.5.20. Ordenanzas en Suelo Urbano del PGOU 1995 de Oleiros ............................................................. 613
[T98] Tabla 4.5.21. Unidades de Ejecución en Suelo Urbano. PGOU 1995 de Oleiros .................................................. 614
[T99] Tabla 4.5.22. Planes Especiales de Reforma Interior en Suelo Urbano. PGOU 1995 de Oleiros ........................ 615
[T100] Tabla 4.5.23. Planes Especiales de Reforma Interior en Suelo Urbano. PGOU 1995 de Oleiros ...................... 615
[T101] Tabla 4.5.24. Ordenanzas en suelo no Urbanizable. PGOU 1995 de Oleiros. .................................................... 616
[T102] Tabla 4.5.25. Suelos Urbanizables Programados. PGOU 1995 de Oleiros. ........................................................ 617
[T103] Tabla 4.5.26. Suelos Urbanizables No Programados. PGOU 1995 de Oleiros.................................................... 618
[T104] Tabla 4.5.27. Clasificación del Suelo Urbanizable en el Programado. PGOU 1995. ........................................... 619
[T105] Tabla 4.5.28. Clase de suelo: Superficie ocupada. NSP 1986............................................................................. 621
[T106] Tabla 4.5.29. Clase de suelo: Superficie ocupada. PGOU 1995.......................................................................... 623
[T107] Tabla 4.5.30. Nivel jerárquico propuesto para las carreteras localizadas en el término municipal. PGOM 2009. 657
[T108] Tabla 4.5.31. Ordenanzas en Suelo Urbano del PGOU 1995 de Oleiros ........................................................... 661
[T109] Tabla 4.5.32. Polígonos en Suelo Urbano no Consolidado. PGOM 2009 de Oleiros ......................................... 665
[T110] Tabla 4.5.33. Planes Especiales de Reforma Interior en Suelo Urbano. PGOM 2009 de Oleiros..................... 665
[T111] Tabla 4.5.34. Ordenanzas en suelo no Urbanizable. PGOM 2009 de Oleiros. ................................................... 666
[T112] Tabla 4.5.35. Suelos Urbanizables Delimitados. PGOM 2009 de Oleiros........................................................... 667
[T113] Tabla 4.5.36. Suelos Urbanizables Delimitados. Sistemas Generales Imputados. PGOM 2009 de Oleiros. ..... 668
[T114] Tabla 4.5.37. Suelos Urbanizables No Delimitados o Diferidos. PGOM 2009 de Oleiros.................................... 670
[T115] Tabla 4.5.38. Clasificación del Suelo Urbanizable no Delimitado. PGOM 2009. ................................................. 670
[T116] Tabla 4.5.39. Clase de suelo: Superficie ocupada. PGOM 2009 ......................................................................... 672
[T117] Tabla 4.6.01. Reparto Población en el ayuntamiento de Sada. ........................................................................... 680
[T118] Tabla 4.6.02. Evolución Poblacional de las parroquias del ayuntamiento de Sada. 2000-2009.......................... 684
[T119] Tabla 4.6.03. Tipología de vivienda visada en el ayuntamiento de Sada. 2000-2009 ......................................... 687
[T120] Tabla 4.6.04. Normas zonales de las NSP 1977 de Sada .................................................................................. 694
[T121] Tabla 4.6.03. Clase de suelo: Superficie ocupada. NSP 1977............................................................................. 696
[T122] Tabla 4.6.04. Clase de suelo: Superficie ocupada. NSP 1977............................................................................. 697
[T123] Tabla 4.6.05. Normas zonales de la MP- NSP 1984 de Sada............................................................................. 698
[T124] Tabla 4.6.06. Nivel jerárquico propuesto para las carreteras localizadas en el término municipal. NSP 1989.... 707
[T125] Tabla 4.6.07. Ordenanzas Reguladoras de las zonas de suelo urbano. NSP 1989 ............................................ 708
[T126] Tabla 4.6.08. Ordenanzas Reguladoras de las zonas de suelo urbano. NSP 1989 ............................................ 708
[T127] Tabla 4.6.09. Ordenanzas Reguladoras de las zonas de suelo urbano. NSP 1989 ............................................ 708
[T128] Tabla 4.6.10. Ordenanzas Reguladoras en suelo rústico y núcleo rural. NSP 1989............................................ 709
[T129] Tabla 4.6.11. SAU de las NSP 1989. ................................................................................................................... 710
[T130] Tabla 4.6.12. Clase de suelo: Superficie ocupada. NSP 1989............................................................................. 710
[T131] Tabla 4.6.13. Novo Suelo Apto para Urbanizar. MP-NSP 1991. .......................................................................... 712
[T132] Tabla 4.6.14. Suelo Apto para Urbanizar con plan parcial aprobado. .................................................................. 713
[T133] Tabla 4.6.15. Nivel jerárquico propuesto para las carreteras localizadas en el término municipal. NSP 1997.... 724
[T134] Tabla 4.6.16. Ordenanzas Reguladoras de las zonas de suelo urbano. NSP 1997. ........................................... 726
[T135] Tabla 4.6.17. Ordenanzas Reguladoras en suelo rústico. NSP 1997 .................................................................. 727
[T136] Tabla 4.6.18. Unidades de Ejecución Integral. NSP 1997. Sada ......................................................................... 728
[T137] Tabla 4.6.19. Suelo Apto para Urbanizar. NSP 1997 ........................................................................................... 729
[T138] Tabla 4.6.20. Clase de suelo: Superficie ocupada. NSP 1997............................................................................. 730
[T139] Tabla 4.6.21. Suelo Apto para Urbanizar con plan parcial aprobado. .................................................................. 731
[T140] Tabla 4.7.01. Evolución Poblacional de las parroquias del ayuntamiento de Bergondo. 2000-2009................... 751
[T141] Tabla 4.7.02. Tipología de vivienda visada en el ayuntamiento de Bergondo. 2000-2009 .................................. 754
[T142] Tabla 4.7.03. Clasificación Viaria de las Carreteras no Termo Municipal de Bergondo (NSP-92)....................... 761
[T143] Tabla 4.7.04. Ordenanzas de aplicación en Suelo Urbano y Núcleo Rural. (NSP-92)........................................ 761
[T144] Tabla 4.7.05. Unidades de Actuación en Suelo Urbano. (NSP-92)...................................................................... 763
[T145] Tabla 4.7.06. Suelo Urbanizable Residencial e Industrial. (NSP-92) ................................................................... 766
[T146] Tabla 4.7.06. Suelo Urbanizable Residencial e Industrial. (NSP-92) ................................................................... 766
[T147] Tabla 4.7.08. Clase de suelo: Superficie ocupada. NSP 1977............................................................................. 768
15
[T148] Tabla 4.8.01. Evolución Poblacional de las parroquias del ayuntamiento de Abegondo. 2000-2009.................. 783
[T149] Tabla 4.8.02. Tipología de vivienda visada en el ayuntamiento de Abegondo. 2000-2009 ................................. 785
[T150] Tabla 4.8.03. Clasificación Viaria de las Carreteras en el Término Municipal de Abegondo (NSP-96) ............... 793
[T151] Tabla 4.8.04. Ordenanzas de aplicación en Suelo Urbano y Rústico. (NSP-96) ................................................ 794
[T152] Tabla 4.8.05. Unidades de Ejecución en Suelo Urbano. (NSP-96) ..................................................................... 797
[T153] Tabla 4.8.06. Suelo Urbanizable. (NSP-96) ......................................................................................................... 799
[T154] Tabla 4.8.06. Superficie dedicada la cada clase de suelo. (NSP-96)................................................................... 800
[T155] Tabla 4.9.01. Evolución Poblacional del Núcleo de Carral. 2000-2009................................................................ 810
[T156] Tabla 4.9.02. Evolución Poblacional de la Parroquia de Carral. 2000-2009 ........................................................ 811
[G157] Gráfico 4.9.09. Evolución Poblacional de la Parroquia Principal respecto de las Otras. 2000-2009................... 811
[T158] Tabla 4.9.02. Tipología de vivienda visada en el ayuntamiento de Carral. 2000-2009 ........................................ 812
[T159] Tabla 4.9.03. Jerarquía Viaria NSP 1984 ............................................................................................................. 818
[T160] Tabla 4.9.04. Ordenanzas de Suelo Urbano. NSP 1984...................................................................................... 820
[T161] Tabla 4.9.05. Ordenanzas de Suelo Urbanizable. NSP 1984 .............................................................................. 821
[T162] Tabla 4.9.06. Ordenanzas de Suelo Rústico. NSP 1984...................................................................................... 822
[T163] Tabla 4.9.03. Clase de suelo: Superficie ocupada. NSP 1986............................................................................. 822
[T164] Tabla 4.9.04. Superficie Desarrollado según las NSP 1984................................................................................. 824
[T165] Tabla 4.9.05. Determinaciones para el Suelo Urbano NSP 1993 ........................................................................ 828
[T166] Tabla 4.9.06. Determinaciones para las Unidades de Ejecución en Suelo Urbano NSP 1993............................ 829
[T167] Tabla 4.9.07. Determinaciones para el Suelo Urbanizable NSP 1993. ................................................................ 829
[T168] Tabla 4.9.08. Determinaciones para el Suelo No Urbanizable (Común y de Núcleo Rural) NSP 1993............... 829
[T169] Tabla 4.9.05. Clase de suelo: Superficie ocupada. NSP 1993............................................................................. 831
[T170] Tabla 4.10.01. Evolución Poblacional de la Parroquia de Carral. 2000-2009 ...................................................... 842
[T171] Tabla 4.10.02. Tipología de vivienda visada en el ayuntamiento de Betanzos. 2000-2009................................. 844
[T172] Tabla 4.10.03. Ordenanzas de Suelo Urbano y Núcleos Rurales. NSP 1987...................................................... 854
[T173] Tabla 4.10.04. Unidades de Actuación en Suelo Urbano. NSP 1987. ................................................................. 854
[T174] Tabla 4.10.05. Ordenanzas de Suelo Urbanizable. NSP 1987. ........................................................................... 857
[T175] Tabla 4.10.06. Ordenanzas de Suelo Rústico. NSP 1984.................................................................................... 857
[T176] Tabla 4.10.07. Betanzos: clase de suelo: superficie ocupada. NSP 1987. .......................................................... 858
[T177] Tabla 4.10.08. Superficie Desarrollada según las NSP 1987............................................................................... 859
[T178] Tabla 4.10.09. Determinaciones para el Suelo Urbano NSP 1996 ...................................................................... 868
[T179] Tabla 4.10.10. Determinaciones para las Unidades de Ejecución en Suelo Urbano NSP 1996.......................... 869
[T180] Tabla 4.10.11. Determinaciones para el Suelo Urbanizable (interpretación) NSP 1996...................................... 870
[T181] Tabla 4.10.12. Determinaciones para el Suelo No Urbanizable (incluidas las del SNU de Núcleo Rural) NSP
1996. ................................................................................................................................................................................ 872
[182] Tabla 4.10.13. Clase de suelo: Superficie ocupada. NSP 1996 ............................................................................. 873
[T183] Tabla 5.1.1. División analítica de las unidades edificatorias con presencia en las vías principales..................... 898
[T184] Tabla 5.1.2. Superficie adscrita a cada intervalo temporal en estudio (Ha). ....................................................... 900
[T185] Tabla 5.2.1. Aforos de las Principales Vías de Penetración................................................................................. 905
[T186] Tabla 5.2.2. Vías con Alto Nivel Congestivo......................................................................................................... 907
[T187] Tabla 5.2.3. Vías con Alto Nivel Congestivo......................................................................................................... 907
[T188] Tráfico aproximado en la línea Coruña – Sada. 1940. ......................................................................................... 913
[189] Tabla 5.3.1. Evolución del transporte regular de viajeros por carretera. ................................................................ 916
[T190] Tabla 5.3.2. Concesiones del Ministerio de Fomento con tráficos en Galicia. ..................................................... 917
[T191] Tabla 5.3.6. Presupuestos ferroviario en Obra para Galicia. año 2008................................................................ 922
[T192] Tabla 5.3.7. Comparativa de tiempo y precios entre nodos. ................................................................................ 922
[T193] Tabla 5.3.8. Principales relaciones Ferroviarias Origen-Destino. año 2006......................................................... 924
[T194] Tabla 5.3.9. Características de las líneas de media distancia. año 2006............................................................. 925
[T195] Tabla 5.3.10.Relaciones de Media distancia con más de 10.000 viajeros. Anos 2004 y 2006. ........................... 926
[T196] Tabla 5.3.11.Comparación entre EL Ferrocarril y el Autobús en el eje Atlántico. ................................................ 926
[T197] Tabla 5.3.3. Parámetros de Movilidad Metropolitana. .......................................................................................... 930
[T198] Tabla 5.3.4. Reparto Modal de Transporte Público. ............................................................................................. 930
[T199] Tabla 5.3.5. Datos de Movilidad en el área urbana de A Coruña......................................................................... 931
[T200] Tabla 5.3.12.Evolución de la Movilidad en la ATM de A Coruña.......................................................................... 933
[T201] Tabla 5.3.13. Número de Líneas y Expediciones. ................................................................................................ 934
[T202] Tabla 5.3.14. Cobertura de los núcleos de población .......................................................................................... 935
[T203] Tabla 5.3.15. Plan de Marquesinas y postes de señalización para el PTM de A Coruña. ................................... 936
[T204] Tabla 5.3.16. Evolución de la Movilidad en la ATM de A Coruña. Proyección año 2013..................................... 938
[T205] Tabla 6.1. Suelo urbanizado consumido. 1966-2009. .......................................................................................... 960
16

Índice de Gráficos:
[G1] Gráfico 1.3.1. Distribución del Número de Usuarios por Modo de Desplazamiento. Galicia. .................................... 39
[G2] Gráfico 1.3.2. Reparto General de los Desplazamientos Diarios............................................................................... 40
[G3] Gráfico 1.3.3. Reparto Modal en Medios Mecanizados. ............................................................................................ 40
[G4] Gráfico 2.1.1. Ayuntamientos más poblados en 1900. .............................................................................................. 50
[G5] Gráfico 2.1.2. Ayuntamientos más poblados en 1950. .............................................................................................. 55
[G06] Gráfico 2.1.3. Ayuntamientos más poblados en 1981. ............................................................................................ 60
[G07] Gráfico 2.1.4. Porcentaje de crecimiento de los ayuntamientos más poblados en 1981......................................... 60
[G8] Gráfico 2.1.5. Ayuntamientos más poblados en 2001. .............................................................................................. 66
[G9] Gráfico 2.1.6. Porcentaje de crecimiento de los ayuntamientos más poblados en 2001........................................... 66
[G10] Gráfico 2.1.7. Ayuntamientos más poblados en 2006. ............................................................................................ 72
[G11] Gráfico 2.1.8. Porcentaje de crecimiento de los ayuntamientos más poblados en 2006......................................... 72
[G12] Gráfico 2.2.1. Población 1998.................................................................................................................................79
[G13] Gráfico 2.2.2. Superficie Km 2 . ................................................................................................................................80
[G14] Gráfico 2.2.3. Densidad por Km 2 ............................................................................................................................ 80
[G15] Gráfico 2.2.4. Población y superficie de los aglomerados. ..................................................................................... 82
[G16] Gráfico 2.2.5. Densidad de los aglomerados. ......................................................................................................... 82
[G17] Gráfico 2.2.6. Superficie residencial 2000-05, área Coruña. .................................................................................. 86
[G18] Gráfico 2.2.7. Superficie residencial 2000-05, área Ferrol...................................................................................... 86
[G19] Gráfico 2.2.8. Evolución de la superficie residencial 2000-05, área Ferrol............................................................. 87
[G20] Gráfico 2.2.9. Superficie residencial 2000-05, área periférica. ............................................................................... 87
[G21] Gráfico 2.2.10. Población y desplazamientos, área de A Coruña, 2001................................................................. 88
[G22] Gráfico 2.2.11. Duración de los desplazamientos, área de A Coruña, 2001. ......................................................... 89
[G23] Gráfico 2.2.12. Población y desplazamientos, área de Ferrol, 2001. ..................................................................... 89
[G24] Gráfico 2.2.13. Duración de los desplazamientos, área de Ferrol, 2001. ............................................................... 90
[G25] Gráfico 2.2.14. Población y desplazamientos, área periférica a las áreas urbanas de A Coruña y Ferrol, 2001... 90
[G26] Gráfico 2.2.15. Duración de los desplazamientos, área periférica, 2001................................................................ 91
[G27] Gráfico 2.2.16: Porcentaje de desplazamientos según la población residente........................................................ 92
[G28] Gráfico 2.2.17. Población y turismos, área de A Coruña, 2001. ............................................................................. 93
[G29] Gráfico 2.2.18. Variación de la población y turismos, área de A Coruña, 2001...................................................... 93
[G30] Gráfico 2.2.19. Porcentaje de variación de la población y turismos, área de A Coruña, 2001. .............................. 94
[G31] Gráfico 2.2.20. Población y turismos, área de Ferrol, 2001.................................................................................... 94
[G32] Gráfico 2.2.21. Variación de la población y turismos, área de Ferrol, 2001. .......................................................... 95
[G33] Gráfico 2.2.22. Porcentaje de variación de la población y turismos, área de Ferrol, 2001..................................... 95
[G34] Gráfico 2.2.23. Población y turismos, área Periférica, 2001. .................................................................................. 96
[G35] Gráfico 2.2.24. Variación de la población y turismos, área periférica, 2001. .......................................................... 96
[G36] Gráfico 2.2.25. Porcentaje de variación de la población y turismos, área periférica, 2001. ................................... 97
[G37] Gráfico 2.2.26: índice de motorización para los años 1998 y 2005. ...................................................................... 100
[G38] Gráfico 2.2.27: Variación del índice de motorización............................................................................................. 102
[G39] Gráfico 2.2.28: Porcentaje de concentración del sector servicios. ........................................................................ 105
[G40] Gráfico 2.2.29: Porcentaje de concentración del sector industrial. ........................................................................ 107
[G41] Gráfico 2.2.30: Porcentaje de concentración del sector de la construcción. ......................................................... 109
[G42] Gráfico 2.2.31: Porcentaje de concentración del sector inmobiliario. .................................................................... 111
[G43] Gráfico 2.2.32: Porcentajes de clase de suelo en el Plan Comarcal. .................................................................... 122
[G44] Gráfico 2.3.1 Población intercensal en el término municipal de A Coruña. ........................................................... 164
[G45] Gráfico 2.3.2. Población intercensal en los ayuntamientos pertenecientes al Consorcio de las Mariñas. ............ 165
[G46] Gráfico 2.3.3. Usos del Suelo. Área Urbana. ........................................................................................................ 182
[G47] Gráfico 2.3.4. Usos del Suelo................................................................................................................................ 183
[G48] Gráfico 2.3.5. Usos del Suelo. Pormenorización. ................................................................................................. 184
[G49] Gráfico 3.2.01. Evolución de la construcción de la red de vía ancha en España. ................................................ 268
[G50] Gráfico 3.2.02. Evolución anual del tráfico de viajeros en servicios regionales................................................... 287
[G51] Gráfico 3.2.03. Evolución anual del tráfico de viajeros en servicios de largo recorrido 1997-1999...................... 289
[G52] Gráfico 3.2.04. Peso relativo de cada corredor 2004-2005. ................................................................................. 293
[G53] Gráfico 3.2.05. Viajeros de las Líneas Subvencionadas....................................................................................... 294
[G54] Gráfico 3.2.06. Costo de las Líneas Subvencionadas. ......................................................................................... 294
[G55] Gráfico 3.2.07. Déficit de las Líneas Subvencionadas.......................................................................................... 294
[G56] Gráfico 3.2.05. Número de autobuses por provincias y total. 1998-2008. ........................................................... 295
[G57] Gráfico 3.2.06. Número de autobuses por cada 1.000 personas. 2002-2008. .................................................... 296
[G58] Gráfico 3.2.07. Plan Arterial de A Coruña. 1974. Redes de transporte público interprovincial............................. 308
[G59] Gráfico 4.1.01. Evolución poblacional durante el siglo XX y valores de migración intercensal. ............................ 313
[G60] Gráfico 4.1.02. Evolución poblacional ayuntamiento de A Coruña 1998-2008...................................................... 314
[G61] Gráfico 4.1.03. Evolución del Parque de Viviendas. 2000-2007............................................................................ 315
[G62] Gráfico 4.1.04. Evolución del Parque Automovilístico. 1998-2008. ....................................................................... 315
[G63] Gráfico 4.1.05. Evolución del número de vehículos durante la década 1998-2008............................................... 316
[G64] Gráfico 4.1.06. Evolución del número de turismos frente al incremento poblacional durante la década 1998-2008
......................................................................................................................................................................................... 316
[G65] Gráfico 4.1.07. Índices de Convergencia 1998-2008............................................................................................. 317
[G66] Gráfico 4.1.05. Reparto de la Superficie del Plan de Alineaciones de 1949.......................................................... 329
[G67] Gráfico 4.1.05. Reparto de la Superficie del Plan General de Ordenación Urbana de 1966................................ 340
[G68] Gráfico 4.1.06. Reparto de la Superficie del Planeamiento de Desarrollo (PGOU 1966)...................................... 341
[G69] Gráfico 4.1.06. Evolución Poblacional durante el período de vigencia del PGOU-85. .......................................... 348
[G70] Gráfico 4.1.13. Plano de Clasificación, PGOU de 1985......................................................................................... 359
[G71] Gráfico 4.1.08. Reparto de la Superficie del Planeamiento de Desarrollo (PGOU 1985)...................................... 360
[G72] Gráfico 4.1.15. Plano de Clasificación, PGOM de 1998. ....................................................................................... 378
[G73] Gráfico 4.1.15. Reparto de la Superficie del Planeamiento de Desarrollo (PGOU 1998)...................................... 379
[G74] Gráfico 4.1.16. Clasificación del suelo, PGOM 2009. Elaboración Propia............................................................ 404
[G75] Gráfico 4.1.17. Superficie dedicada la calda clase de suelo por el planeamiento general................................... 405
[G76] Gráfico 4.1.18. Porcentaje de cada planeamiento parcial sobre el total desarrollado. ......................................... 406
[G77] Gráfico 4.1.19. Planeamiento de Desarrollo de A Coruña sobre el total del Área Urbana. .................................. 407
17
[G78] Gráfico 4.2.01. Arteixo: Evolución poblacional durante el siglo XX y valores de migración intercensal................ 409
[G79] Gráfico 4.2.02. Arteixo: Evolución Poblacional 1998-2008. ................................................................................... 410
[G80] Gráfico 4.2.03. Arteixo: Evolución del Parque de Viviendas. 2000-2007............................................................... 411
[G81] Gráfico 4.2.04. Arteixo: Evolución del Parque Automovilístico. 1998-2008. .......................................................... 411
[G82] Gráfico 4.2.05. Evolución del número de vehículos durante la década 1998-2008............................................... 412
[G83] Gráfico 4.2.06. Evolución del número de turismos e incremento poblacional durante la década 1998-2008. ..... 412
[G84] Gráfico 4.2.07. Índices de Convergencia 1998-2008............................................................................................. 413
[G85] Gráfico 4.2.08. Reparto de la Superficie Da DSU del año 1977. ........................................................................... 426
[G86] Gráfico 4.2.09. Clasificación del Suelo. NSP 1995. ............................................................................................... 432
[T87] Tabla 4.2.03. Reparto de la Superficie del Planeamiento de Desarrollo (NSP 1995). ........................................... 432
[G88] Gráfico 4.2.09. Clasificación del Suelo. NSP 1995. ............................................................................................... 433
[G89] Gráfico 4.2.10. Porcentaje de cada planeamiento de desarrollo sobre el total desarrollado................................ 438
[G90] Gráfico 4.1.11. Superficie dedicada la cada clase de suelo por los sucesivos planeamientos. ........................... 439
[G91] Gráfico 4.2.12. Planeamiento de Desarrollo de Arteixo sobre el total del Área Urbana. ...................................... 440
[G92] Gráfico 4.3.01. Culleredo: evolución poblacional durante el siglo XX y valores de migración intercensal. ........... 441
[G93] Gráfico 4.3.02. Evolución poblacional 1998-2008.................................................................................................. 442
[G94] Gráfico 4.3.03. Evolución del Parque de Viviendas. 2000-2007............................................................................ 442
[G95] Gráfico 4.3.04. Evolución del Parque Automovilístico. 1998-2008. ....................................................................... 443
[G96] Gráfico 4.3.05. Evolución del número de vehículos durante la década 1998-2008............................................... 444
[G97] Gráfico 4.3.06. Evolución del número de turismos y incremento poblacional durante la década 1998-2008..... 444
[G98] Gráfico 4.3.07. Índices de Convergencia 1998-2008............................................................................................. 445
[G99] Gráfico 4.3.08. Culleredo: número de viviendas según la data de construcción. .................................................. 451
[100] Gráfico 4.3.08. Reparto superficial de la clase de suelo en el PGOU 1970. ......................................................... 457
[G101] Gráfico 4.3.09. Reparto superficial de la clase de suelo en el PGOU 1987. ...................................................... 463
[G102] Gráfico 4.3.10. Reparto superficial de los desarrollos urbanosPGOU 1987 y PS de aplicación. ....................... 465
[G103] Gráfico 4.3.11. Reparto superficial de los desarrollos urbanosPGOU 1987 y PS de aplicación. ....................... 466
[104] Gráfico 4.3.12. Superficie dedicada la cada clase de suelo por los sucesivos planeamientos de Culleredo......... 484
[G105] Gráfico 4.3.13. Planeamiento de Desarrollo de Culleredo sobre el total del Área Urbana. ................................ 485
[G106] Gráfico 4.4.01. Evolución poblacional durante el siglo XX y valores de migración intercensal. .......................... 487
[G107] Gráfico 4.4.02. Evolución poblacional 1998-2008................................................................................................ 488
[G108] Gráfico 4.4.03. Evolución do Parque de viviendas. 2000-2007. .......................................................................... 488
[G109] Gráfico 4.4.03. Evolución del Parque de Viviendas. 2000-2007.......................................................................... 489
[G110] Gráfico 4.4.04. Evolución del Parque Automovilístico respecto a la vivienda. 2000-2007. ................................. 489
[G111] Gráfico 4.4.05. Evolución del número de turismos respecto a otros medios mecánicos. 1998-2008................. 490
[G112] Gráfico 4.4.06. Evolución del número de turismos frente al incremento poblacional durante la década 1998-
2008. ................................................................................................................................................................................ 490
[G113] Gráfico 4.4.07. Índices de Convergencia 1998-2008........................................................................................... 491
[G114] Gráfico 4.4.08. Evolución Poblacional del Ayuntamiento de Cambre y de la Parroquia del Temple 2000-2009. 493
[G115] Gráfico 4.4.09. Comparativa de la vivienda colectiva frente la unifamiliar........................................................... 495
[G116] Gráfico 4.4.10. Número de viviendas según la data de construcción. ................................................................. 498
[G117] Gráfico 4.4.11. Porcentaje de cada clase de suelo ofertada en el ayuntamiento de Cambre en las NSP 1986. 505
[G118] Gráfico 4.4.12. Porcentaje de cada actuación desarrollada dentro de las NSP 1986. ........................................ 506
[G119] Gráfico 4.4.13. Porcentaje de cada clase de suelo ofertada en el ayuntamiento de Cambre en las NSP 1994. 516
[G120] Gráfico 4.4.14. Porcentaje de cada actuación desarrollada dentro de las NSP 1994. ........................................ 517
[G121] Gráfico 4.4.15. Porcentaje de cada planeamiento de desarrollo sobre el total desarrollado.............................. 523
[G122] Gráfico 4.4.16. Superficie dedicada la cada clase de suelo, en cada un de los planes urbanísticos de rango
general. ............................................................................................................................................................................ 524
[G123] Gráfico 4.4.17. Planeamiento de Desarrollo de Cambre sobre el total del Área Urbana.................................... 525
[G124] Gráfico 4.5.01. Evolución poblacional en Oleiros durante el siglo XX y valores de migración intercensal......... 527
[G125] Gráfico 4.5.02. Evolución poblacional 1998-2008................................................................................................ 528
[G126] Gráfico 4.5.03. Evolución del Parque de Viviendas. 2000-2007.......................................................................... 529
[G127] Gráfico 4.5.04. Evolución del Parque Automovilístico respecto a la vivienda. 2000-2007. ................................. 529
[G128] Gráfico 4.5.05. Evolución del número de turismos respecto a otros medios mecánicos. 1998-2008................. 530
[G129] Gráfico 4.5.06. Evolución del número de turismos e incremento poblacional durante la década 1998-2008. ... 531
[G130] Gráfico 4.5.07. Índices de Convergencia 1998-2008........................................................................................... 531
[G131] Gráfico 4.5.08. Evolución Poblacional del Ayuntamiento de Cambre y de la Parroquia del Temple 2000-2009. 533
[132] Gráfico 5.4.09. Comparativa de la vivienda colectiva frente la unifamiliar.............................................................. 535
[G133] Gráfico 4.5.10. Número de viviendas según la data de construcción. ................................................................. 539
[G134] Gráfico 4.5.11. Evolución de la Población Parroquial no Termo Municipal de Oleiros. 1960-2000..................... 539
[G135] Gráfico 4.5.12. Porcentaje de cada clase de suelo ofertada en el ayuntamiento de Oleiros en las DSU 1977. . 547
[G136] Gráfico 4.5.13. Porcentaje de cada clase de suelo ofertada en el ayuntamiento de Oleiros. PGOU 1984......... 577
[G137] Gráfico 4.5.14. Porcentaje de cada actuación desarrollada dentro del PGOU de 1984...................................... 580
[G138] Gráfico 4.5.15. Porcentaje de cada clase de suelo ofertada en el ayuntamiento de Oleiros. PGOU 1995......... 622
[G139] Gráfico 4.5.16. Porcentaje de cada actuación desarrollada dentro Do PGOU de 1995. ..................................... 623
[G140] Gráfico 4.5.17. Porcentaje de cada clase de suelo ofertada en el ayuntamiento de Oleiros. PGOM 2009......... 673
[G141] Gráfico 4.5.18. Porcentaje de suelo ocupado por cada sector en el término municipal de Oleiros..................... 675
[G142] Gráfico 4.5.19. Superficie dedicada la cada clase de suelo, en cada un de los planes urbanísticos de rango
general. ............................................................................................................................................................................ 676
[G143] Gráfico 4.5.18. Planeamiento de Desarrollo de Oleiros sobre el total del Área Urbana. .................................... 678
[G144] Gráfico 4.6.01. Evolución poblacional en Sada durante el siglo XX y valores de migración intercensal............. 679
[G145] Gráfico 4.6.02. Evolución poblacional 1998-2008................................................................................................ 680
[G146] Gráfico 4.6.03. Evolución del Parque de Viviendas. 2000-2007.......................................................................... 681
[G147] Gráfico 4.6.04. Evolución del Parque Automovilístico respecto a la vivienda. 2000-2007. ................................. 681
[G148] Gráfico 4.6.05. Evolución del número de turismos respecto a otros medios mecánicos. 1998-2008................. 682
[G149] Gráfico 4.6.06. Evolución del número de turismos frente al incremento poblacional durante la década 1998-
2008. ................................................................................................................................................................................ 682
[G150] Gráfico 4.6.07. Índices de Convergencia Sada 1998-2008. ................................................................................ 683
[G151] Gráfico 4.6.08. Evolución Poblacional de las parroquias rurales de Sada y de la parroquia de Sada 2000-2009.
......................................................................................................................................................................................... 686
[G152] Gráfico 4.6.09. Evolución Poblacional del Ayuntamiento de Cambre y de la Parroquia del Temple 2000-2009. 686
[G153] Gráfico 4.6.11. Comparativa de la vivienda colectiva frente la unifamiliar........................................................... 688
18

[G154] Gráfico 4.6.10. Número de viviendas según la data de construcción. ................................................................. 691
[G155] Gráfico 4.6.11. Porcentaje de cada clase de suelo ofertada en el ayuntamiento de Sada en las NSP 1977...... 697
[G156] Gráfico 4.6.13. Porcentaje de cada clase de suelo ofertada en el ayuntamiento de Sada en las NSP 1989...... 711
[G157] Gráfico 4.6.14. Porcentaje de suelo ocupada por cada planeamiento parcial estudiado NSP 1989................... 713
[G158] Gráfico 4.6.15. Porcentaje de cada clase de suelo ofertada en el ayuntamiento de Sada en las NSP 1989...... 730
[G159] Gráfico 4.6.16. Porcentaje de suelo ocupada por cada planeamiento parcial estudiado NSP 1997................... 731
[160] Gráfico 4.6.17.Suelos desarrollados según los diferentes Planes de ámbito general............................................ 736
[G161] Gráfico 4.6.18. Superficie dedicada la cada clase de suelo, en cada un de los planes urbanísticos de rango
general. ............................................................................................................................................................................ 743
[G162] Gráfico 4.6.19. Planeamiento de Desarrollo de Sada sobre el total del Área Urbana. ........................................ 744
[G163] Gráfico 4.7.01. Evolución poblacional durante el siglo XX y valores de migración intercensal. .......................... 745
[G164] Gráfico 4.7.02. Evolución poblacional 1998-2008................................................................................................ 746
[G165] Gráfico 4.7.03. Evolución del Parque de Viviendas. 2000-2007.......................................................................... 747
[G166] Gráfico 4.7.04. Evolución del Parque Automovilístico respecto a la vivienda. 2000-2007. ................................. 747
[G167] Gráfico 4.7.05. Evolución del número de turismos respecto a otros medios mecánicos. 1998-2008................. 748
[G168] Gráfico 4.7.06. Evolución del número de turismos y población durante la década 1998-2008. .......................... 748
[G169] Gráfico 4.7.07. Índices de Convergencia 1998-2008........................................................................................... 749
[G170] Gráfico 4.7.08. Evolución Poblacional de las parroquias sólo ayuntamiento de Bergondo. ................................ 752
[G171] Gráfico 4.7.12. Número de viviendas según la data de construcción. ................................................................. 758
[G172] Gráfico 4.7.13. Porcentaje de cada clase de suelo ofertada en el ayuntamiento de Bergondo NSP 1992. ........ 768
[G173] Gráfico 4.7.14. Porcentaje de la superficie ocupada por cada suelo desarrollado. ............................................. 769
[G174] Gráfico 4.7.13. Superficie dedicada la cada clase de suelo, en cada un de los planes urbanísticos de rango
general. ............................................................................................................................................................................ 773
[G175] Gráfico 4.7.14. Planeamiento de Desarrollo de Bergondo sobre el total del Área Urbana................................. 774
[G176] Gráfico 4.8.01. Bergondo: Evolución poblacional durante el siglo XX y valores de migración intercensal.......... 775
[G177] Gráfico 4.8.02. Evolución poblacional 1998-2008................................................................................................ 776
[G178] Gráfico 4.8.03. Evolución del Parque de Viviendas. 2000-2007.......................................................................... 777
[G179] Gráfico 4.8.04. Evolución del Parque Automovilístico respecto a la vivienda. 2000-2007. ................................. 778
[G180] Gráfico 4.8.05. Evolución del número de turismos respecto a otros medios mecánicos. 1998-2008................. 779
[G181] Gráfico 4.8.06. Evolución del número de turismos e incremento poblacional durante la década 1998-2008. ... 779
[G182] Gráfico 4.8.07. Índices de Convergencia 1998-2008........................................................................................... 780
[G183] Gráfico 4.8.11. Comparativa de la vivienda colectiva frente la unifamiliar........................................................... 786
[G184] Gráfico 4.8.12. Número de viviendas según la fecha de construcción. ............................................................... 789
[G185] Gráfico 4.8.13. Porcentaje de cada clase de suelo ofertada en el ayuntamiento de Abegondo NSP 1996. ....... 801
[G186] Gráfico 4.8.14. Superficie dedicada la cada clase de suelo, en cada un de los planes urbanísticos de rango
general. ............................................................................................................................................................................ 802
[G187] Gráfico 4.9.01. Carral: evolución poblacional durante el siglo XX y valores de migración intercensal................ 803
[G188] Gráfico 4.9.02. Evolución poblacional 1998-2008................................................................................................ 804
[G189] Gráfico 4.9.03. Evolución del Parque de Viviendas. 2000-2007.......................................................................... 805
[G190] Gráfico 4.9.04. Evolución del Parque Automovilístico respecto a la vivienda. 2000-2007. ................................. 806
[G191] Gráfico 4.9.05. Evolución del número de turismos respecto a otros medios mecánicos. 1998-2008................. 807
[G192] Gráfico 4.9.06. Evolución del número de turismos e incremento poblacional durante la década 1998-2008. ... 807
[G193] Gráfico 4.9.07. Índices de Convergencia 1998-2008........................................................................................... 808
[G194] Gráfico 4.9.08. Evolución Poblacional del Ayuntamiento de Carral y del Núcleo capital. 2000-2009. ................ 810
[G195] Gráfico 4.9.10. Comparativa de la vivienda colectiva frente la unifamiliar........................................................... 813
[G196] Gráfico 4.9.11. Número de viviendas según la data de construcción. ................................................................. 816
[G197] Gráfico 4.9.11. Porcentaje de cada clase de suelo ofertada en el ayuntamiento de Cambre en las NSP 1984. 824
[G198] Gráfico 4.9.13. Porcentaje de cada clase de suelo ofertada en el ayuntamiento de Carral en las NSP 1993. ... 831
[G199] Gráfico 4.9.14. Superficie dedicada la cada clase de suelo, en cada un de los planes urbanísticos de rango
general. ............................................................................................................................................................................ 834
[G200] Gráfico 4.9.15 Planeamiento de Desarrollo de Carral sobre el total del Área Urbana........................................ 835
[G201] Gráfico 4.10.01. Betanzos: evolución poblacional durante el siglo XX y valores de migración intercensal......... 836
[G202] Gráfico 4.10.02. Evolución poblacional 1998-2008.............................................................................................. 837
[G203] Gráfico 4.10.03. Evolución del Parque de Viviendas. 2000-2007........................................................................ 838
[G204] Gráfico 4.10.04. Evolución del parque automovilístico respecto a la vivienda. 2000-2007. ................................ 838
[G205] Gráfico 4.10.05. Evolución del número de turismos respecto a otros medios mecánicos. 1998-2008............... 839
[G206] Gráfico 4.10.06. Evolución del número de turismos e incremento poblacional durante la década 1998-2008. . 840
[G207] Gráfico 4.10.07. Índices de Convergencia 1998-2008......................................................................................... 840
[G208] Gráfico 4.10.08. Evolución Poblacional del Núcleo Principal respecto del resto municipal. 2000-2009.............. 842
[G209] Gráfico 4.10.09. Comparativa de la vivienda colectiva frente a la unifamiliar...................................................... 844
[G210] Gráfico 4.10.10. Betanzos: número de viviendas según la fecha de construcción.............................................. 848
[211] Gráfico 4.10.11. Porcentaje de cada clase de suelo ofertada en el ayuntamiento de Betanzos en las NSP 1987.859
[G212] Gráfico 4.10.12. Porcentaje del suelo desarrollado según las NSP 1987. .......................................................... 860
[G213] Gráfico 4.10.13. Porcentaje de cada clase de suelo ofertada en el ayuntamiento de Betanzos en las NSP 1996.
......................................................................................................................................................................................... 874
[G214] Gráfico 4.10.14. Superficie dedicada la cada clase de suelo, en cada un de los planes urbanísticos de rango
general. ............................................................................................................................................................................ 875
[G215] Gráfico 4.10.15 Planeamiento de desarrollo de Betanzos sobre el total del área urbana. ................................. 876
[G216] Gráfico 5.1.1. Porcentaje de ocupación de cada tipología analizada en las principales vías.............................. 896
[G217] Gráfico 5.1.2. Superficie adscrita la cada período temporal (minutos) en estudio (Ha)...................................... 901
[G218] Gráfico 5.2.1. Evolución de la IMD en las Vías de Acceso a la Ciudad. 1965-2008........................................... 903
[G219] Gráfico 5.2.2. Aforos de las principales vías de penetración. ............................................................................. 905
[T220] Gráfico 5.3.1. Evolución de la Movilidad en la ATM de A Coruña. ...................................................................... 934
[G221] Gráfico 5.3.2. Evolución de la Movilidad en la ATM de A Coruña. Proyección año 2013................................... 939
19
20

21
A Carmen. A Sabela.
A mis padres y hermano.
22

1. INTRODUCCIÓN. ANTECEDENTES. ESTADO DEL ARTE.
La construcción del territorio en su amplia extensión, conoce varias fases a lo largo de su
historia, la mayor parte de ellas con una fuerte componente rural, que va a romper en la última
etapa con la aparición de la expansión ilimitada de las ciudades. En esta tesis centramos su
conformación en los desarrollos urbanísticos regulados por el planeamiento dentro de un
territorio concreto. Asimismo, estudiaremos una de las consecuencias inmediatas emanadas de
este modelo de ciudad caracterizada por el aumento exponencial de los desplazamientos (Hall,
1996).
En efecto, si la congestión urbana es producida en gran medida por el automóvil, con efectos
directos sobre el consumo de combustible, la salud, el valor de los pisos e incluso la pérdida de
competitividad ciudadana, ¿por qué seguimos incentivando su uso creando nuevas
infraestructuras, que sabemos quedarán rápidamente absorbidas por la creciente demanda de
los usuarios (Servant, 1996)?
El poder de atracción del vehículo privado se caracteriza por su velocidad, confort e imagen
(Pozueta, 2000), a pesar de que cualquiera de estos no sea reflejo de la realidad. Influye por
tanto la cuidada manipulación en los medios de comunicación, copando las pausas publicitarias
con frases fáciles de recordar –“¿te gusta conducir?”- 1 , para inducir a un consumo globalizado
elevando su posesión como objeto de deseo. El vehículo privado es el modo de desplazamiento
que más suelo precisa para su desarrollo, directamente proporcional a su velocidad, cuanto más
rápido más suelo necesita consumir. Asimismo, los costes asociados alcanzan el doble que el
transporte público (Pozueta, 2005).
Sin embargo, nos encontramos ante un proceso de cambio (Pozueta, 2005). Cómo se están a
producir las transformaciones y cuál es el grado de influencia en la morfología urbana es objeto
del máximo interés para geógrafos, urbanistas, arquitectos, ingenieros y sociólogos.
“La reflexión sobre la experiencia acumulada en movilidad urbana desde la aparición de
los medios motorizados de transporte, constituye, sin duda, una tarea imprescindible si
pretende abordar con responsabilidad la organización y el diseño urbano en el siglo XXI.”
23
Julio Pozueta Echávarri, 2005, Pág. 5.
En efecto, acciones como el “Traffic Calming” traducidas por zona 30 o templado del tráfico
(Puerto, Pozueta, 2008, p. 10), e incorporada con relativo éxito en varias zonas de Coruña (Los
Rosales) y Santiago (Fontiñas), o más específicas como los Woonerf (camino residencial) con
gran acogida en Holanda desde finales de los años sesenta, con prioridad total del peón sobre
los automóviles que circulan a velocidades muy bajas; son medidas parciales, que inducen a
pensar en una involución de la apropiación por parte del vehículo privado del espacio de la calle.
1 http://www.youtube.com/watch?v=Kp9knrC10PU
Las investigaciones, en el campo de Programas Marco de la Unión Europea, se encuadran
dentro de los siguientes grandes temas:
Preocupaciones medioambientales, caracterizadas en la disminución de los gases de
efecto invernadero, y también en la reducción del consumo de combustibles fósiles.
Preocupaciones sociales, en la que se tienda a dar respuesta a la población general de
sus necesidades de movilidad evitando el “access deprivation” (falta de equidad en
función del nivel de renta).
Preocupaciones por la pérdida de productividad debida a los problemas de
congestión circulatoria que inciden directamente en la pérdida de calidad ambiental
(Buckanan, 1963).
No obstante, la apuesta por el transporte público no debe significar una respuesta a
determinados hábitos establecidos, más bien, debe ser entendido como una actuación dentro de
la Gestión de la Demanda de Transporte 2 (Ferguson, 1990; Pozueta, 1992, Moya, 2007).
El estudio del área urbana de A Coruña se encuadra dentro de estas preocupaciones, en la
búsqueda de caracterizar la estructura urbana que soporta el crecimiento de la propia ciudad y
de localizar los subnodos en los que apoyar la descentralización. Hace tiempo que no es
suficiente permanecer cerrado en los límites municipales si queremos conocer el
comportamiento de la movilidad cotidiana (Precedo, 1991; 2008). Asimismo, es necesario
analizar las diferentes tipologías de asentamiento que se dan en el contorno metropolitano para
intentar dar respuesta a nuestra hipótesis de partida sobre los actuales niveles de tráfico que
soporta la ciudad:
“Son, en gran medida, la consecuencia del mantenimiento de unas estructuras
urbanas que hacen de las infraestructuras para el tráfico rodado el principal
elemento de articulación metropolitana y regional, así como el componente
esencial del diseño de las nuevas áreas urbanas.”
Julio Pozueta Echávarri, 2005, Pág. 13.
Es necesario reflexionar de cara a la adopción de nuevos modelos urbanos basados en las
experiencias históricas o nuevas propuestas teóricas que puedan llevarse a la práctica como el
barrio Wiiki en Helsinki (Gauzin-Muller, 2001). La adopción de estas medidas lleva aparejado una
larga fase de implementación progresiva en la que se viene implicados todos los agentes
sociales, económicos y culturales, ligados a políticas medioambientales fuertemente
concienciadas por las consecuencias negativas de una expansión ilimitada.
El aumento de la complejidad e interdependencia de los sistemas de desplazamiento puestos en
práctica o en proyecto, dentro de los espacios urbanos, restringe la creación de un enfoque
sectorizado por modo de transporte. Al contrario, se debe andar en la búsqueda de Sistemas de
Desplazamientos Integrados, mediante la cooperación entre medios amables (a pié o bicicleta)
2 Más coñecido por las verbas en inglés; Transportation Demand Management.
24

y modos de transporte mecánicos diversificados, donde la calidad del servicio prestado, la
integración de tarifas y la gestión técnica y logística de la red sea una prioridad continua.
Según el profesor Pozueta los modelos de investigación actuales se apoyan en las siguientes
corrientes complementarias:
Baja demanda de movilidad motorizada. Intento de controlar la dispersión urbana;
en la terminología inglesa –sprawl-, (Fariña, 1998). Interesa destacar la corriente
denominada New Urbanism 3 que desde su fundación en 1993 presenta un modelo de
ciudad mallada frente al característico crecimiento suburbial estadounidense de
urbanizaciones aisladas enganchadas a las redes de autopistas. Una recomendación
contrastada desaconseja la utilización de parámetros de densidad muy bajos, propicios
para el uso del automóvil. En este caso debemos señalar la progresión explícita en el
ayuntamiento de Oleiros que, partiendo de delimitaciones de suelos urbanizables con
bajas edificabilidades, en los posteriores planeamientos fue densificando y dotando de
mayor complejidad de usos las nuevas delimitaciones. Sin embargo la proliferación de
urbanizaciones desconectadas no se detuvo ya que está implícito en el propio modelo
dirigido a satisfacer una demanda de poder económico determinado.
Preferencia del Transporte Público. Se fundamenta en la correcta relación entre la
planificación de la ciudad y el transporte público, donde la coordinación entre ambas
materias vaya soldada. En general, la planificación del transporte público y la urbanística
manejan tiempos diferentes, y la primera no se desarrolla hasta pasados unos años que
consoliden ciertas densidades dentro del ámbito. Esta intervención a posteriori resulta
mucho más costosa, estando condicionada por el espacio disponible para el trazado de las
redes. El objetivo principal pasa por adaptar los crecimientos urbanísticos a las redes de
transporte público y ordenar la expansión entorno a itinerarios peatonales y ciclistas
conectados con las estaciones y paradas de la rede.
Escala peatonal y de paseo (wakable). En principio elaborada como defensa de la
invasión del vehículo (las woonerf son buena prueba); hoy en día, el uso global implica el
estudio de todas las partes de la ciudad para que la mayor parte de los desplazamientos
puedan realizarse a pié. Esta idea por si sola no sobrevive en ciudades con radios
superiores a los tres kilómetros o áreas urbanas extensas, debe ser convenida con líneas
de transporte público. Dicho de otra forma, en ciudades medias o grandes la escala de
actuación de esta solución se emplaza en el barrio o en el distrito donde su operatividad y
competitividad con otras formas de desplazamiento resulta ventajosa.
3 www.cnu.org
25
1.1. NORMATIVA EXISTENTE.
En términos globales, Galicia no cuenta con un cuerpo normativo general en materia de
transportes y movilidad como sucede en otras Comunidades Autónomas que tienen desarrollado
una profusa legislación en la materia, en la línea de sus actuaciones; Cataluña 4 (Herce, 2009),
Andalucía, la Comunidad Valenciana, EL País Vasco, Baleares y Navarra.
Debemos hacer obligada referencia a la Ley del Aire francesa, que data de 1996. En ella,
aparece la necesidad de desarrollar Planes de Desplazamientos Urbanos (PDU) para ciudades
mayores de 100.000 habitantes, donde se regule los transporte, la circulación y el aparcamiento
(Gauzin-Müller, 2002).
La producción normativa gallega, lejos de partir de unas directrices ordenadoras, prefirió atajar
aspectos parciales en el que se estaban a dar ciertos conflictos, casi todos ellos referidos al
transporte por carretera de personas. En la actualidad coexisten, dos leyes, nueve decretos y
siete órdenes:
Ley 6/1996 de Coordinación de los Servicios de Transportes Urbanos e Interurbanos por
Carretera. A pesar de que incide en la necesidad de cooperación interadministrativa,
muestra carencias para alcanzar los fines de integración de los servicios en una red
única 5 .
Regula pocas materias (creación y modificación de servicios y localización de
paradas).
La voluntad de cooperación se ve truncada por la inexistencia de órganos
colegiados. Está basada en los Planes de Explotación con derechos de
preferencia por parte de los operadores existentes.
Ley 4/1999 de Declaración de Servicio Público de Titularidad de la Xunta de Galicia del
Transporte Público Marítimo de Viajeros en la Ría de Vigo 6 .
Según el Plan Integral de Transportes de Galicia (PITGAL), entregado a la Dirección General de
Transportes en marzo de 2009, las principales debilidades en materia normativa de transportes
involucran las siguientes materias:
Viajeros por carreteras. La Comunidad tiene elaborado normativa referente a la
organización general (Consello Galego de Transportes, Xunta Arbitral, Comité Galego de
Transportes), tarifas de taxis y autobuses, transportes especiales (escolares y obreros).
Mercadurías e instalaciones logísticas.
4 Llei 9/2003 de la Movilitat, o más recientemente el Decret 152/2007 d’aprovació del Pla d’actuació per a la millora de
la qualitat de l’aire, que obriga a los centros de trabajo la se dotar de un plan de movilidad. Hacer mención de las
Directrices Nacionais de Mobilidad de Cataluña, que proyecta para un esceario futuro una serie de estrategias para
conseguir oobjetivo de mejora en la accesibilidad pero también de reducir los impactos negativos xerados por el
desplazamiento (Directrius nacinals de movilitat de Catalunya, p. 9). Outro documento de referencia es el Decreto
344/2006 do Gobierno catalán para la realización de estudios de movilidad.
5 Art. 3. Ley 6/1996. Por otra parte, la creación de una única red integrando servicios urbanos e interurbanos
concentraría aspectos muy positivos como la planificación de infraestructuras, la ordenación do territorio, la
planificación de servicios, y su explotación, la política de tarifas común dentro de una posición de compensaciones, la
publiciudad, información y relación con los usuarios y la introdución de tecnologías de gestión de tráfico y frotas.
6 Modificada por el artículo 24 da Ley 9/2003 y posteriormente declarada contraria ao derecho comunitario en sus
principios fundamentais en la Sentenza do 9 de marzo de 2006 do Tribunal de Xustiza de las Comunidads Europeas.
26

Ferroviario. Se incluye el sistema tranviario o de metro ligero de las ciudades de Vigo y A
Coruña.
Aéreo. Helipuertos y aeródromos de la Comunidad.
Marítimo y Puertos. Necesidad abordada en el Plan Estratégico de Puertos de Galicia
2005-2008.
Urbano y Metropolitano. Parcialmente abordado en la Ley 6/1996, pero que debe
abordar aspectos transversales tanto en los modos de transporte como en las
infraestructuras; intercambiadores, aparcamientos, carriles BUS-VAO).
Muchas de las carencias son suplidas por la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres
(LOTT) de ámbito estatal, junto con su Regulación (ROTT), en el que se incluyen los servicios
concesionales.
1.2. INICIATIVAS EUROPEAS.
Desde la firma del Tratado de Roma en 1957, la política de transportes conforma una de las
grandes líneas competenciales de la Unión en comunión con los Estados miembros 7 . Con
anterioridad diversas iniciativas no pudieron cristalizar por la inexistencia de un órgano común
(Henrich-Franke, 2009, p. 222). Con la previsión de que el 80% de los europeos residan en
zonas urbanas en el año 2020, no debe resultar extraño que el transporte urbano constituya una
preocupación básica en el seno de la Comisión 8 . El objetivo actual no deja de ser la búsqueda de
fórmulas para conseguir una movilidad sostenible; del que es claro reflejo la publicación en el
año 2001 del Libro Blanco 9 titulado: La Política Europea de Transportes cara 2010, a Hora da
Verdade. Ese libro anticipó la integración de la problemática del transporte urbano en la política
europea de movilidad sostenible, abogando por la lucha contra la congestión y la eficiencia del
sistema de transportes y su intermodalidad.
En continuidad con la iniciativa anterior, el 25 de septiembre de 2007 fue publicado el Libro
verde 10 sobre transporte urbano que lleva por título; Cara una nueva Cultura da Movilidad
Urbana. Del que se extraen ciertas reflexiones:
La definición de las competencias de la Unión Europea.
La búsqueda de los ámbitos que requieren la presencia de la Unión.
o Elaboración de un concepto integrador.
o Obtención y difusión de datos fiables y comparables.
o Evaluación de los gastos externos de los diversos modos de transporte.
Difusión e intercambio de buenas prácticas, con abundantes ejemplos de los que es
necesario tomar nota.
7
Título V do Tratado. Art. 70-80. Regulando la codecisión no artículo 251.
8
Con carácter sectorial se pueden consultar la Directiva 2008/50/CE de 21 de mayo relativa a la calidad do aire;
Regulación CE nº 1370/2007, de 23 de octubre relativo a las obrigaciones de servicio público; Directiva 2005/0283/CE
de 22 de octubre sobre la adquisición de vehículos límpios. También las legislaciones de carácter modal como la
Directiva 2001/14/CE o 2004/49/CE relativas a la seguridad ferroviaria y aeroportuaria y la tarificación de las
infraestructuras ferroviarias; la Directiva 2000/40/CE sobre protección de vehículos a motor.
9
Comisión Europea. COM (2001)0370.
10
Comisión Europea. COM (2007)0551.
27
Financiamiento de proyectos referidos a criterios de sostenibilidad en el transporte y la
protección del medio ambiente.
Dada la prolija labor investigadora de los países europeos, sólo superada por Japón y los
Estados Unidos de América, la Unión Europea estableció casi desde sus orígenes programas de
fomento de Investigación y Desarrollo 11 (I+D). Así, fueron creados los Programas Marco 12
(Framework Programs -FP-) plurianuales que llevan funcionando desde 1984 para el desarrollo
de investigaciones en diversas materias con el ánimo de reforzar la base científica y tecnológica
de la industria europea, favoreciendo su competitividad internacional. EL órgano responsable
encargado de los Programas es la Dirección General de Investigación 13 , perteneciente a la
Comisión Europea.
Dentro del 4º FP (1994-1998) se desarrollaron distintos programas.
Intermodalidad en el transporte público: VIRGIL, OPIUM, CENTAUR, HSR-COMET,
FATIMA, INTRAMUROS.
Planeamiento integrado en las redes de movilidad: TRANSLAND, CARISMA, ADONIS 14 .
Innovación en sistemas alternativos de propulsión: JUPITER, BELT, ELCIDIS
(subprograma THERMIE), UTOPIA.
Hábitos y aprovechamiento de sinergias: LEDA, ARTIST, SESAME 15 .
Gestión de medios de transporte: ICARO, CONCERT, LEAN, REFORM.
Dentro del 5º FP (1998-2002), con un presupuesto de 2.705 millones de euros para proyectos
vinculados al Crecimiento Competitivo y Sostenible y otros 2.125 millones de euros para los
asociados a investigaciones sobre Energía, Medio Ambiente y Desarrollo Sostenible; se
desarrollaron los siguientes programas.
Desarrollo de medidas diversas sobre movilidad urbana y sistemas de transportes limpios:
VOYAGER, CIVITAS 16 , MOST 17 , PORTAL.
11
El reto para el año 2010 era financiar proyectos de investigación transnacionais por valor do 3% do PIB da Unión
Europea.
12
Gracias a ellos, se tienen creado organismos europeos de investigación; el Centro Común de Investigación (CCI) que
fomenta la cooperación y transmisión de conocimiento entre los países da Unión es un deles.
13
http://ec.europa.eu/dgs/research/index_es.html
14
Substitución de los trayectos cortos en automóvil por viajes no motorizadas.
15
Security Service in Satellite Mobility. Centrado no control de las flotas y gestión da movilidad según las nuevas
tecnologías en información. Una parte do estudio prueba la relación directa entre densidad y uso do transporte público
donde una de las conclusiones más destacables do informe era que a pesar de la existencia de un transporte público de
calidad era preciso animar la utiliza-lo por parte da población, y desanimar a los conductores la acceder la determinadas
zonas congestioandas mediante medidas coercitivas o dinerarias. Entre estas, la regulación do aparcamiento es a
medida que más inflúe no uso do vehículo privado (Pozueta, 2005).
16
http://www.civitas-initiative.org/main.phtml?lan=en Propuesto por la propia Comisión Europea en 2002 y presentado
como: “medidas radicais para la movilidad urbana sostenible” y desenvolvía oito puntos de investigación:
1. Vehículos ecolóxicos e infraestructuras limpas.
2. Gestión da demanda y restriciones en zonas sensibles.
3. Gestión da demanda e ingresos según la política de precios integrada no nivel económico da zona.
4. Incentiva-lo transporte público y mejora-la calidad do servicio.
5. Novos modos de uso y propiedad do vehículo. Promoción do estilo de vida sin automóvil.
6. Novos modos de distribución de mercadorías.
7. Medidas incentivas innovadoras para la gestión da demanda de movilidad.
8. Integración de sistemas de gestión e información do transporte.
Foron seleccionadas 19 ciudades subvencionadas con 50 millones de euros cada una adheridas la cuatro
subprogramas diferentes:
MIRACLES: Innovación tecnológica y políticas asociadas a la participación ciudadana (Barcelona, Roma,
Winchester, Cork).
28

Específicos: BYPAD, GAUSS, CUTE, F-MAN, MOSES.
En el 6º FP (2002-2006) con un presupuesto total de 17.500 millones de euros, el objetivo
principal fue la creación del Espacio Europeo de Investigación 18 (EEI). De los siete grandes
temas de investigación en el que se subdivide, el destinado al Desarrollo Sostenible tenía
asignado una partida presupuestaria de 2.120 millones de euros. Tras el éxito del programa
CIVITAS, se decide ofertar una segunda ronda llamada CIVITAS II 19 en la que participan 17
nuevas ciudades. Asimismo, se crea el Civitas Forum como punto de encuentro anual de las
experiencias europeas en materia de movilidad.
En el momento de redacción de este trabajo doctoral nos encontramos inmersos en el 7º FP
(2007-2013) 20 que partía de una cuantía presupuestaria de 53.200 millones de euros en clara
alusión a conseguir el objetivo del 3% del PIB. Está distribuido en siete grupos; Cooperación,
Ideas, Personas, Habilidades, Coordinación de las Actividades de Investigación y Energía
Atómica.
El grupo de Cooperación tiene por objetivo la colaboración internacional en proyectos de
investigación que promuevan el progreso en la tecnología y el conocimiento. Dispone de un
presupuesto de 32.413 millones de euros repartidos en diez áreas temáticas; Salud,
Alimentación, Tecnología de la Información, Nanotecnologías, Energía, Medio Ambiente (incluido
el cambio climático), Transporte (4.160 millones €), Ciencias Socioeconómicas y Humanidades,
Espacio y Seguridad.
Dentro del área temática de Transportes, los objetivos persiguen el desarrollo de un sistema
eficiente, amable con el medio ambiente, e inteligente. Las actividades comprometidas son las
siguientes:
Transporte Aéreo: Reducción de emisiones, motores y combustibles alternativos, gestión
del tráfico aéreo, seguridad, eficacia medioambiental.
Transporte en superficie sostenible; ferroviario, por carreteras y en el mar: Desarrollo de
motores eficientes y limpios, reducir el impacto del cambio climático, inversión en
TELLUS: Fomento do transporte público, la bicicleta y la redución da congestión, la contaminación acústica,
ambiental y los desplazamientos en vehículo privado (Götteborg, Rotterdam, Bucarest, Gdynia, Berlín)
TRENDSETTER: Esquemas avanzados de movilidad, vehículos de baja emisividad de ruído y gases
(Estocolmo, Lille, Praga, Graz, Pécs).
VIVALDI: Medidas estratégicas que fomentasen la inclusión social, la economía y vitalidad urbana, la
sostibilidad y la salud en bienestar de los ciudadanans (Nantes, Kaunas, Bremen, Bristol, Aalborg).
17
Presentado bajo el lema: Estratexias en la Gestión da Mobilidad para las Próximas Décadas, para impulsar proyectos
globales de movilidad. Creación do Consorcio Most que agrupa y canaliza las experiencias europeas. La difusión de los
proyectos puede verse no portal ELTIS (Servicio Europeo de Información sobre Transporte Local).
18
European Research Area. http://ec.europa.eu/research/era/index_en.htm
19
Con propuestas de mayor alcance, el Programa CIVITAS II se subdivide en cuatro subprogramas:
CARAVEL: creación de áreas restrinxidas, aparcamientos disuasorios, implantación de un sistema de transporte
público en masa, facilitar el transporte alternativo y la mejora do sistema de información ao usuario (Xénova,
Cracovia, Burgos, Stuttgart).
MOBILIS: Fomento da produción y uso de combustibles no fósiles, troco en los hábitos de movilidad,
implantación de sistemas transporte urbano sostenible en los nuevos países miembros (Toulouse, Venecia,
Odense, Debrecen, Ljubljiana).
SMILE: Mejora da calidad do aire y la creación de un sistema de transporte seguro, sostenible y flexible (Malmö,
Norwich, Tallin, Potenza, Suceava).
SUCCESS: Creación de un modelo de movilidad sostenible para ciudades occidentales de pequeño y mediano
tamaño y su aplicación en ciudades do leste por contraste (La Rochelle, Preston, Ploiesti).
20
http://ec.europa.eu/research/fp7/
29
estaciones intermodales a nivel regional y nacional, vehículos menos contaminantes y
más seguros, mantenimiento y construcción de infraestructuras, economía de escalas.
Apoyo en el Sistema de Navegación Global Europeo; Galileo y EGNOS: Servicio de
navegación y coordinación, uso eficiente del sistema de navegación por satélite.
En otro paso, es necesario enfatizar la creación de la iniciativa POLIS 21 que agrupa un total de
13 regiones y 47 ciudades europeas, entre ellas cinco españolas (Bilbao, Burgos, Madrid,
Barcelona, Hospitalet de Llobregat) que desde 1989 promueve proyectos I+D+I en materia de
transporte metropolitano en favor de una movilidad sostenible en la búsqueda de un intercambio
de conocimiento, para el cual se promueven los siguientes actos:
Organización y participación en eventos de formación y difusión de conocimiento.
Incentivos a la Investigación y la educación.
Publicaciones y apoyo en el intercambio de conocimiento.
Formaron parte del marco general los Proyectos GAUDI, LLAMD, CITIES, SCOPE, encargados
de aspectos como la gestión de tráficos, sistemas de información, control de accesos a los
centros históricos, guiado de vehículos, adaptación de carriles. En la actualidad están en marcha
23 proyectos que siguen la estela de los anteriores e incorporan nuevas materias como el
Proyecto STADIUM que incorpora la tecnología del Sistema Inteligente de Transporte 22 (ITS) en
la organización de grandes eventos deportivos (Sudáfrica, India y Londres). También la
continuación y difusión del Proyecto CIVITAS en el denominado CIVITAS CATALIST para la
adopción de medidas de ahorro en el transporte urbano. Por último interesa hacer referencia al
Proyecto CATCH (Carbon Aware Travel Choise) en la búsqueda de alternativas de movilidad
amables con el medio ambiente.
Existen otras experiencias europeas ajenas a los Programas Marco pero de similar interés. En
materia de transportes la referencia se encuentra en la asociación de autoridad del transporte
metropolitano, denominada EMTA (European Metropolitan Transportation Asociation), con treinta
y tres entidades europeas representadas, entre las que se encuentran seis españolas.
El tipo de programas impulsados desde la Unión Europea abarca temas tan amplios como la
movilidad, el medio ambiente, la innovación tecnológica, y el desarrollo conjunto de las regiones.
Algún de estos programas son:
Programa INTERREG: Destinado al desarrollo local de los transportes sostenibles
mediante la cooperación internacional. Divide el territorio de la Unión en trece regiones
que atienden a divisiones físicas o que forman parte de un ecosistema semiautónomo.
Programa URBAN: Promovido por el Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER),
promueve la recuperación de áreas urbanas degradadas mediante políticas de fomento de
regeneración económica bajo un modelo sostenible.
Programa LIFE: Se integran proyectos destinados al medio ambiente y a la cooperación
con países en desarrollo. Estructurado en tres subprogramas:
o LIFE-Nature: Preservación de hábitats naturales.
21 http://www.polis-online.org/ European Cities and Regions Networking for innovative Transport Solutions.
22 http://ec.europa.eu/transport/its/road/road_en.htm
30

o LIFE-Environment: Implantación de políticas medioambientales.
o LIFE-Thrid Countries: Asistencia técnica a países en vía de desarrollo para
proyectos medioambientales.
Dentro del programa se realizó el Proyecto CATCH (Clean Accessible Transportation for
Community Healthy) insertado en las ciudades de Liverpool, Potenza y Suceava con el
objetivo de reducir la contaminación ambiental.
La participación gallega en estos temas resulta escasa, con un marcado carácter subsidiario en
la puesta en práctica de medidas sectoriales. La iniciativa real de proyectos de investigación se
centra en el ámbito de la Universidad dentro del Programa Marco del Espacio Europeo de
Investigación encontrándose en estado embrionario.
1.3. AGUNOS DATOS DE PARTIDA. BÚSQUEDA DE ENCUESTAS SOBRE
MOVILIDAD EN LA ZONA DE ESTUDIO.
Entre los programas de la Unión Europea para incentivar la investigación en aspectos de
transporte y movilidad, se encuentra un proyecto específico de gestión de datos recogidos en la
Agencia Europea de Estadística; EUROSTAT. Si bien, estos datos son de gran valor, en la
actualidad se encuentran incompletos, según el país de referencia 23 . La sistematización y el
control de calidad de la recogida de datos que se está a implementar, posibilitarán el uso para
las investigaciones futuras.
23 Los datos do Reino Unido no son accesibles en la base de datos pública.
31
Las siguientes imágenes cumplen una doble función; por una parte nos permiten aproximarnos a
nuestro estudio desde una óptica gradual, entendiendo el valor de los propios datos estadísticos
como una estratificación discreta de la realidad representada. Por otra parte, sirve de
introducción a lo que será el verdadero interés de este trabajo doctoral, que intentará dar un
paso más allá para sumergirnos, siguiendo una metodología propia, al siguiente paso de
comprensión del aglomerado urbano; es decir, las piezas conformadoras del territorio
urbanizado. Así, de la primera imagen (1.3.1) extraemos que Galicia ocupa una posición
intermedia, dentro del sistema regional de poblamiento. Por encima de ella, encontramos los
grandes nodos de concentración poblacional, las regiones más industrializadas y las capitales
estatales, que concentran para sí el poder administrativo y decisorio de los países conformantes
de la Unión.
32
[1] Imagen 1.3.1. Población año 2005. NUTS-2.
Fuente: Eurostat - GISCO. Elaboración propia

Si introducimos el parámetro de la densidad poblacional, podemos observar una variación
sensible de los datos. En efecto, podemos visualizar tres componentes característicos del
sistema de asentamientos;
1. La ocupación de la franja costera preferiblemente al interior.
2. Un eje sin solución de continuidad que abarca los estados centrales de la Unión;
Holanda, Alemania, Italia.
3. Una densificación progresiva del interior de la plataforma continental contigua al eje
norte-sur.
En Galicia, podemos encontrar estos tres niveles en su propia orden de magnitud; con un eje
atlántico que abarca cinco de las principales ciudades, una franja costera en plena expansión, y
un territorio interior que va a concentrar su población en ciertos núcleos competitivos, dejando
una gran área interior en franca decadencia poblacional (Dalda et al., 2005).
33
[2] Imagen 1.3.2. Densidad de Población año 2005. NUTS-2.
Fuente: Eurostat - GISCO. Elaboración propia
Es necesario profundar en el conocimiento de la distribución poblacional en la Europa
Occidental. Dentro de los NUTS-3 (agrupación administrativa más pequeña, sólo superada por
los gobiernos municipales), podemos reconocer ciertas variaciones con respecto al anterior
mapa;
1. La costa, a pesar de su preferencia dentro del sistema de asentamientos, se percibe
como una franja discontinua, en la que la presión poblacional varía de una zonas
respecto a otras.
2. Aparece con mayor claridad un eje central, densamente poblado y salpicado por áreas
urbanas concentradoras de las potencialidades, políticas, económicas y administrativas.
Respecto al eje Atlántico, podemos comprobar la forma en la que se dispone la población, con
preferencia en el borde costero y capitaneado por las metrópolis lisboeta y de Oporto.
34
[3] Imagen 1.3.3. Densidad de Población año 2005. NUTS-3.
Fuente: Eurostat - GISCO. Elaboración propia

El conocimiento estadístico incorpora para el estudio de las áreas urbanas una capa que delimita
no sólo los municipios rectores, sino también la zona de influencia directa con la ciudad
compacta. Por fortuna, en este nivel, los datos del Eurostat incluyen el Reino Unido, por lo que
podemos comprobar el grado de desarrollo urbanístico de la Europa Occidental 24 .
Ese plano, deja en evidencia lo que entendemos por ciudad en su acepción clásica, como recinto
delimitado por lo urbano, para dar paso a un verdadero sistema de ciudades en el que los ejes
de comunicación forman parte indisoluble del fenómeno urbano y que ya fue puesto de
manifiesto desde la década de los noventa (Hall, 1996).
24 Obsérvese, sin embargo que desaparecen los datos referentes la Suiza. Recomendamos el libro Switzerland, An
Urban Portrait do ETH Studio Basel para una aporximación a la dimámica de asentamientos en este estado.
35
[4] Imagen 1.3.4. Población año 2001. Áreas Urbanas.
Fuente: Eurostat - GISCO. Elaboración propia
A organización jerárquica de las conurbaciones y áreas urbanas queda explícita en la imagen
1.3.5. Una aspa con vértices en Londres, París, Milán y Berlín concentra el grueso de la
población urbana europea, en el que además se va a asentar la mayor parte de la capacidad
económica e industrial de Europa capaz de competir en los mercados mundiales con los Estados
Unidos y los países del Pacífico asiático.
El caso alemán, el norte de Italia o Inglaterra, representan el mayor complejo urbano en la actual
Europa, en el que resulta difícil encontrar áreas vacías del substrato urbano. Esta visión, permite
comprobar el porqué de la importancia del Puerto de Rotterdam dentro del sistema de
asentamientos urbanos, localizado en una posición intermedia en el conglomerado de ciudades
europeas.
36
[5] Imagen 1.3.5. Población año 2001. Áreas Urbanas.
Fuente: Eurostat - GISCO. Elaboración propia

Si queremos obtener una aproximación de la intensidad de uso del espacio europeo, es
necesario que botemos una ojeada al grado de utilización de los aeropuertos. La concentración
centroeuropea resulta visible, relegando el espacio periférico a unos pocos núcleos, capitales
estatales, regionales o concentradoras del poder económico. Por eso, resulta significativa la
aparición de zonas especializadas en el sector turístico, vinculadas a gran parte del arco
mediterráneo.
Galicia, y por extensión el eje Atlántico, se sitúan en una situación intermedia. La Región Urbana
de Oporto se presenta como lugar preferente de los movimientos aéreos, donde los tres
aeropuertos gallegos aparecen como elementos locales con puntuales conexiones europeas
fuertemente subvencionadas por los gobiernos tanto autonómicos como locales. Por tanto, la
visión de Galicia, dentro de la Europa Occidental y Central, refleja una realidad aparejada a
procesos periféricos, con ciertas peculiaridades de carácter histórico en el sistema de
asentamientos (Rodríguez, 1998), hoy en claro proceso involucionista, pero con similitudes al
37
[6] Imagen 1.3.6. Uso Aeroportuario Europeo. Año 2004.
Fuente: Eurostat - GISCO. Elaboración propia
resto del continente, netamente; procesos de concentración poblacional en la costa, una vez se
tiene completado el mapa de áreas urbanas (DOT, 2011).
En el marco europeo es preciso señalar ejemplos recientes de las políticas llevadas a cabo que
influyen decididamente en la morfología urbana. Gran parte de estos ejemplos, vienen
encuadrados en normativas de sustentabilidad, en el que el transporte pasó de ser un problema
a resolver en sí mismo, para convertirse en un elemento parcial, dentro de áreas más ambiciosas
que tienen por fin último conseguir un funcionamiento óptimo de la ciudad entendido como un
sistema complejo de relaciones desde ópticas ambientalistas. El proyecto de mayor éxito se
encuadra dentro del Programa de la Agenda-21, que compromete a los ayuntamientos que se
sumen a esta iniciativa a desarrollar políticas de sostenibilidad dentro de sus competencias.
Será en los lugares más densamente poblados, Holanda y Alemania principalmente, donde
aparezcan con mayor precocidad ejemplos urbanísticos que implementen medidas de
prevención ambiental, en el que los proyectos urbanos de reforma interior y recuperación de la
compacidad en la ciudad vuelven a ser objeto de deseo por los responsables técnicos, y también
por la carestía del precio del suelo (Gauzin-Müller, 2002).
Así, los barrios de Vauban 25 y Rieselfeld en Friburgo 26 son un buen ejemplo de las medidas a
favor de un urbanismo responsable con el medio ambiente. Un importante elemento de control
son las políticas activas sobre suelo público. En efecto; tanto en Friburgo como en Rennes
(Francia), las decisiones sociales y sostenibles fueron más fáciles de imponer. Entre ellas, la
densificación de los nuevos ensanches, la mezcla de usos y estratos sociales y la inserción de
elementos de movilidad alternativos al vehículo privado.
La rehabilitación de áreas obsoletas (militares, industriales, ferroviarias) tiene como resultado un
laboratorio de acciones que resulta ser muy fructífero. El barrio GWL 27 , en Amsterdam, es el
resultado de la reconversión de las antiguas instalaciones de la compañía municipal de aguas
para la construcción de 600 viviendas en la que el uso interno del vehículo privado fue eliminado.
Dentro de la península, pese a los esfuerzos por mejorar los sistemas públicos de transportes,
los desplazamientos urbanos e interurbanos cotidianos siguen aumentando (IGE, 2008; DGT,
varios años; Concellería de Medio Ambiente e Movilidad, 2009), extrapolado a todas las
ciudades españolas (Ministerio de Fomento, 2009). No sólo influye la reticencia de la
Administración por la puesta en práctica decidida de medidas a favor del transporte público,
también tiene mucho que decir la importancia económica y social del sector automovilístico en el
mundo 28 junto con las empresas automovilísticas y las grandes constructoras (T. Klare, 2004).
25
Barrio en el que el vehículo privado ocupa una posición secundaria.
26
Só en Friburgo, una ciudad de algo más de 200.000 habitantes, existen 10.000 empleos relacionados con la
ecoloxía. Asimismo más da mitad de los desplazamientos urbanos se realiza en bicicleta, con 160 Km. de carril
exclusivo. (Gauzin-Müller, 2002).
27
Con cuatro bicicletas por cada tres residentes. (Gauzin-Müller, 2002).
28
Puidemos constatar esta afirmación no rescate de los gobiernos europeos a las empresas automovilísticas durante el
año 2009 por mor da crisis económica que empezou en 2008.
38

Para Galicia, apoyaremos nuestro estudio en la encuesta para la elaboración del Plan Integral
del Transporte de Galicia (PITGAL) y en la encuesta elaborada para el Ministerio de Fomento,
Movilia, ambas para el año 2006.
Magnitudes Básicas de Movilidad en Día laborable
Modo y Categoría Viajes
Porcentaje
Total
Porcentaje
sobre
Mecanizados
Pié 1.230.000 25,27
Bicicleta 5.000 0,1
MEDIOS SAUDABLES 1.235.000 25,37
Automóvil Conductor 2.208.000 45,36 60,79
Automóvil Acompañante 701.000 14,4 19,3
Motocicleta 38.000 0,78 1,05
VEHÍCULO PRIVADO 2.947.000 60,55 81,14
Bus Urbano 225.000 4,62 6,19
Bus Interurbano 115.000 2,36 3,17
Bus Discrecional 291.000 5,97 8,01
TOTAL BUS 631.000 12,96 17,37
Tren 8.000 0,16 0,22
Taxi 27.000 0,55 0,74
Otros 19.000 0,39 0,52
TRANSPORTE PÚBLICO 685.000 14,07 18,86
TOTAL MECANIZADOS 3.532.000 72,57 100
TOTAL VIAJES 4.867.000 100
[T1] Tabla 1.3.1. Magnitudes Básicas de Movilidad. Galicia.
Fuente: Encuesta PITGAL. 2006.
4.000.000
3.500.000
3.000.000
2.500.000
2.000.000
1.500.000
1.000.000
500.000
0
1.230.000
Pé
Bicicleta 5.000
Distribución do Número de Usuarios por Modo de Desprazamento
1.235.000
MEDIOS SAUDABLES
2.208.000
Automóbil Conductor
701.000
Automóbil Acompañante
Motocicleta 38.000
2.947.000
VEHÍCULO PRIVADO
225.000
Bus Urbano
39
115.000
Bús Interurbano
291.000
Bus Discrecional
[G1] Gráfico 1.3.1. Distribución del Número de Usuarios por Modo de Desplazamiento. Galicia.
Fuente: Encuesta PITGAL. 2006.
Según el PITGAL el número de viajes por persona y día en Galicia es de 1,79, inferior a la media
del Estado. Sin embargo, esta cifra resulta superior en el eje atlántico, zona más dinámica de la
Comunidad Autónoma.
631.000
TOTAL BUS
Tren 8.000
Taxi 27.000
Outros 19.000
685.000
TRANSPORTE PÚBLICO
3.532.000
TOTAL MECANIZADOS
Reparto Xeral dos Desprazamentos Diarios
TRANSPORTE
PÚBLICO
14%
VEHÍCULO
PRIVADO
61%
40
MEDIOS
SAUDABLES
25%
[G2] Gráfico 1.3.2. Reparto General de los Desplazamientos Diarios.
Fuente: Encuesta PITGAL. 2006.
Como podemos observar, a pesar del peso significativo de los desplazamientos a pié, la
movilidad de hoy en día se produce por medios mecánicos, donde tres de cada cuatro
desplazamientos se realiza con vehículos a motor.
Automóbil
Acompañante
19%
Reparto Modal en Medios Mecanizados
Bus Discrecional
Bús Interurbano 8%
3%
Bus Urbano
6%
Motocicleta
1%
Tren
0%
Taxi
1%
Outros
1%
Automóbil Conductor
61%
[G3] Gráfico 1.3.3. Reparto Modal en Medios Mecanizados.
Fuente: Encuesta PITGAL. 2006.
Si focalizamos nuestro estudio en los medios mecánicos, obtenemos unos datos de partida
decisivos para orientar las políticas de acción cara una movilidad sustentable. El automóvil
representa el 80% de los desplazamientos mecanizados, donde la proporción de un único
ocupante es significativa, ya que siete de cada diez vehículos transportan sólo al conductor. En
el otro extremo, se encuentra el ferrocarril, que con 8.000 usuarios diarios (2.000 en el tramo
Coruña-Santiago) ocupa una posición final en los modos de desplazamiento, a pesar de los
esfuerzos y subvenciones por parte de las administraciones.

Estos datos nos dan una respuesta inmediata de porqué las actuaciones de los órganos
responsables están a invertir gran parte de los recursos económicos en sucesivos estudios,
mejoras, y ampliaciones de la red viaria, como tendremos oportunidad de analizar en los
siguientes capítulos. La industria del automóvil representa una importante pieza dentro de la
economía de mercado, situada en una posición de privilegio capaz de influir en la toma de
decisiones respecto de la movilidad cotidiana. Si bien las primeras explosiones de la ciudad
fueron debidas al tren, el automóvil contribuyó a ramificar, difundir y potenciar el sistema de
asentamientos dependientes de una ciudad rectora.
Los accidentes de tráfico, el colapso en los accesos y salidas de las ciudades, la ingente
cantidad de espacio necesaria para los nuevos nodos de distribución viaria y la sostenibilidad,
provocan la búsqueda de soluciones alternativas al transporte privado por parte de las
administraciones implicadas, cuando no aparece la amenaza terrorista sobre los medios de
transporte masivos (Laborie, 2009, p. 85). La experiencia en Galicia es limitada si la
comparamos con algunas partes del Estado, y sobre todo de Europa. Tan solo, empieza a ser
preocupante en el momento en que afecta al viario arterial de las ciudades. Las soluciones
llevadas a cabo se presentan como actuaciones técnicas concretas de ampliación y mejora de
los nodos viarios afectados, donde las propuestas territoriales más ambiciosas pasaron a un
segundo plano dada la urgencia del problema.
En el momento actual, continuamos a la espera de la puesta en funcionamiento de un Plan
Integral de Transportes que integre el panorama actual, dentro de un sistema coordinado con
posibilidades reales de actuación, ejecución y gestión de las medidas necesarias.
En el campo de la investigación urbanística, se ofrecen caminos por explorar en la búsqueda de
nuevas referencias que articulen la estructura de las áreas urbanas para disminuir la movilidad y
más específicamente, la dependencia del automóvil, superada la visión idealizada y
sistemáticamente utilizada de su presencia omnipresente.
Obviamente, los apoyos vendrán de la mano de los avances que se produzcan en el transporte
público; transit oriented development y transit oriented design y en la morfología de ciudades
adaptadas al peatón 29 Walkable cities. (Peters, 1979), como elementos articuladores del espacio
público, dejando en una posición secundaria las posibles relaciones de la ciudad con el
automóvil.
Para terminar, es necesario señalar algunas de las iniciativas 30 puestas en práctica en el marco
de la Unión Europea recogidas por el estudio del profesor Luis Moya en 2007, que pueden ser
incorporadas a nuestro caso concreto, no tanto en su globalidad, sino como guía de trabajo para
adaptarla a nivel local.
29 Recoméndase el libro de Paulhans Peters, La Ciudad Peatonal, Gustavo Gili, Barcelona. 1979. Más recientemente,
Dietrich Garbrecht en La Ciudad Peatonal Europea en IMU: Ingeniería Municipal, num. 220. 2006. Pág. 19-21.
30 Compre hacer referencia obligada ao completo informe do profesor Luis Moya (2007); Estudio de Medidas y
Proyectos de Movilidad Ambiental en el Entorno Europeo. Nel, hace acopio de los proyectos más destacables y de las
repercusiones en materia de movilidad. Remitimos a los cadros de análisis para una visión más profunda. Pág. 9-11.
41
1. Mejora en el transporte Público
Medidas Ambientales Coruña Ejemplos Resultado
Servicio y Prestaciones Madrid, Londres Desconocido
Fusión de Operadores de Transporte Pamplona Satisfactorio
Integración de Redes de Intermodalidad Sí Roma En Proceso
Sistemas de Concesión de Prioridad para
Autobuses en Intersecciones
Sí
Logroño (174.200 €), Praga (200.000
€). Coruña (Onda Verde)
Satisfactorio
Tarifaciones Especiales o de balde Sí Karlstad, Alcalá de Henares Desconocido
Billetes Integrados para Distintos Medios de
Transporte
Madrid, Lisboa Excelente
Marketing Sociológico: Estrategia para Mejora-la
Relación Empresa-Usuario
Seguimiento GPS en Autobuses y
Sí
Barcelona, Viena, París, Bucarest,
Londres
Excelente
Monitorización de tiempos de Espera en
Paradas
Sí Madrid, A Coruña Aceptable
Teplice, Málaga (1.300.000 €), A
Tarjetas y Billetes sin Contacto Sí
Coruña
Excelente
Mejora de la Accesibilidad
.
Sí Zaragoza (5.683.000 €), Yorkshire Excelente
2. Gestión de Automóviles
Medidas Ambientales Coruña Ejemplos Resultado
Aparcamientos Disuasorios (con lanzaderas) Roma, Utrecht, Ibiza (27.000 €. 500 pz) Aceptable
Aparcamientos Variables con Tarificación
Flexible
Roma, Winchester En Proceso
Gestión de Aparcamientos Rotativos Lyon, Chambéry Satisfactorio
Agentes-Parquímetro – Tarificación Personal Sí Dijon (152.000 €) En Proceso
Restricciones en Áreas Residenciales Halle En Proceso
Peaje Urbano. Tasa de Acceso al Centro Londres (150 millones €), Oslo, Roma Satisfactorio
Tarificación de Aparcamientos Diferenciada Pécs (180.000 €), Graz (295.000 €) En Proceso
Aparcamiento de Balde para Vehículos Limpios
.
Estocolmo (63.000 €) En Proceso
3. Compartidos
Medidas Ambientales Coruña Ejemplos Resultado
Vehículo Compartido. Empresa de Gestión
42
Limburgo, Copenhague, Lund, Lille
(177.000 €), Suiza
Satisfactorio
Bristol (190.000 €/A), La Rochelle
Clubes Automovilísticos Urbanos
(256.000 €/A)
Satisfactorio
Vehículo Semipúblico Haaglanden En Proceso
Bicicletas Compartidas
.
Sí Gante Desconocido
4. Innovación
Medidas Ambientales Coruña Ejemplos Resultado
Autobuses Propulsados con Hidrógeno Madrid, Londres En Proceso
Vehículos Automatizados Rotterdam En Proceso
Cambio de Autobuses por Trolebuses Bucarest Aceptable
Stream. Alimentación Mediante Inducción
electromagnética
Trieste En Proceso
Vehículos Acuáticos en la red de Transporte Dordrecht (40% autofinanciado) Excelente

Autobuses Guiados Óptimamente Clermont-Ferrand En Proceso
Vehículos Eléctricos para Mercancías Rotterdam (1.200.000 €) Aceptable
Vehículos Solares o Eólicos Pamplona Satisfactorio
Bicicleta Eléctrica en Alquiler Rotterdam (600.000 €) Excelente
Taxi con Biodiesel Graz Satisfactorio
Recogida y Reutilización de Aceite Doméstico
.
5. Transporte de Mercadurías
Graz (60.000 €/3A), Torrejón de Ardoz Excelente
Medidas Ambientales Coruña Ejemplos Resultado
Reparto de Proximidad: Distribución la Pequeña
Escala en Centros Urbanos
Sí Burdeos, Graz Excelente
Triciclos de Reparto en Centros Urbanos París En Proceso
Cooperación Logística entre Compañías en
Operaciones de Subministro
Aalborg En Proceso
Bicicletas para Reparto de Correo Copenhague (27.400 €) Satisfactorio
Subministro Nocturnos Concertado por Internet Barcelona En Proceso
Racionalización del Sistema de Subministro
.
6. Bicicletas
Bristol En Proceso
Medidas Ambientales Coruña Ejemplos Resultado
Creación e Implantación de Redes Ciclistas Románs, La Rochelle, Roma Desconocido
La Rochelle, Nantes (18.000 €/A),
Sistema de Alquiler de Bicicletas Sí
CastellBisbal (2.400 €)
Excelente
Aparcamientos vigilados en Nodos de
Transporte
Rotterdam, LueneBerg (1.750.000 €) Excelente
Servicios Complementarios Romans (190.000 €/A) Excelente
Ciclobuses: Reserva en Bus para Ciclistas Jizzerské Hory Satisfactorio
Carril Compartido Bus-Bici Sí Gante Desconocido
Servicio Municipal de Balde Copenhague (1.582.000 €/3A) Excelente
Registro Web de Bicicletas en la Policía Genk En Proceso
Escoltas: Vigilancia de Rutas la Colegios Brecht Satisfactorio
BikeBuddies: Compañeros Expertos al Trabajo Bristol En Proceso
.
7. Peones
Medidas Ambientales Coruña Ejemplos Resultado
Áreas Urbanas Peatonales Sí Terrasa, Ibiza (51.000 €) Excelente
Eliminación de Barreras Arquitectónicas Sí Terrasa (1.444.000 €), Pto. La Cruz Excelente
Play Streets: Uso lúdico de parte de las rúas Amsterdam (500 € m de rúa) Excelente
Sistema Copenhague: Estrechamiento de la
calzada y sobreiluminación de pasos peatonales.
Copenhague (13.700 €/ intersección),
Bruxas, Gante, Genk.
Satisfactorio
Mayor seguridad en elevadores urbanos
mediante cierre transparente
Barcelona, Madrid Satisfactorio
Detección de Peones en Espera y Prioridad Heemstede (500 – 1.250 €/intersec) Excelente
Dispositivos de guía y Cruce para Invidentes y
Personas con Movilidad reducida
Bruxas, Enschede (3.775 €/Intersec) Excelente
.
43
8. Gestión de la Movilidad. Demanda, Incentivos.
Medidas Ambientales Coruña Ejemplos Resultado
Servicios de Información Global de transportes EL Puerto, Roma, Madrid, Haarlem Satisfactorio
Servicios Integrales de Movilidad Wüppertal, Münster, Bolonia, Praga Satisfactorio
Sistema de Lanzaderas a la Demanda Brabante En Proceso
Demanda de Transporte en Baja Densidad Galicia Austria Desconocido
Sistema de Atención con Minibuses Achterhoek (3.000.000 €/A) Excelente
Vías Flexibles: Carriles según Necesidad Barcelona (755.930 €), Roma Satisfactorio
Incentivos Turistas y Visitantes. Actos y
Monumentos de Balde
Rotterdam, Basilea (240.000 €/A) Excelente
Incentivos la Colegiáis en Modo Amigable Camden Excelente
Incentivos Transversales de Prácticas
Sostenibles
Sandwell, Zurich (25.000 € + 1.000 €/D) Excelente
Creación de Cibercommunidad para Usuarios Sí Ille de France Excelente
[T2] Tabla 1.3.2. Iniciativas Europeas en Materia de Movilidad Sostenible.
Fuente: Luis Moya.2007. Elaboración Propia
Todas éstas son iniciativas puestas en práctica en diversas ciudades y áreas urbanas del
continente europeo. Algunas de ellas, también se pusieron en marcha en ciudades gallegas. En
los cuadros, señalamos aquellas que forman parte de las medidas introducidas por el gobierno
local. Ignoramos la conexión existente entre estas realizaciones o las futuras, adelantadas en el
PGOM de A Coruña, con proyectos europeos. Mas, centrándonos en los objetivos de la tesis, es
necesario abordar el modelo territorial que se fue gestando paso a paso y las repercusiones
medioambientales que presenta en la actualidad, donde el tipo de movilidad elegido juega un
papel de primer orden.
1.4. ESTRUCTURA DE LA TESIS.
La tesis se estructura en cinco capítulos que estudian separadamente la formación del área
urbana coruñesa desde dos puntos de vista principalmente; la construcción de las carreteras y
las realizaciones urbanísticas, sin olvidar una visión periférica de la concentración poblacional,
tanto de la región como del área urbanas. El segundo capítulo de la tesis versa sobre los
movimientos poblacionales, en el transcurso del siglo anterior, dividiéndolo en tres períodos bien
diferenciados; la primera mitad del siglo XX, los años de funcionamiento del Régimen
consolidado tras una dura posguerra, y el período democrático con poder municipal. Finalmente,
un breve encuadre de la primera década del siglo XXI que sirve para definir el panorama actual
con procesos de concentración poblacional que aceleran su curso expandiendo el radio de
acción de las ciudades atlánticas (Aldrey, 2006). El estudio se aleja de la visión del demógrafo,
para poner en relación los cambios sociales con análisis de los planeamientos urbanísticos, que
sí son objeto de atención pormenorizada.
A continuación, se muestra en detalle las características socioeconómicas de la región urbana de
Coruña-Ferrol como por el de crecimiento bicéfalo dentro de la comunidad, en relación con el
resto de Galicia. En el ánimo por ir acercándonos a una delimitación de la zona en estudio, se
44

inscribe el área urbana de A Coruña en la que incluimos el ayuntamiento de Betanzos como
elemento rótula entre dos realidades aún separadas pero que empiezan a diluirse en un todo
magmático atemporal (Rodríguez, 1999,2009). Este análisis parte de la imagen ofrecida por el
vuelo aéreo de 1957 digitalizado ex-profeso para este trabajo doctoral hasta el estudio global de
las 135 piezas urbanas analizadas que confluyen en el modelo único defendido en la actualidad
(Santiago, 2007).
El tercer capítulo, abandona ya las necesarias referencias estadísticas, para centrarse en los
planes, proyectos y realizaciones de las obras viarias que sirvieron de soporte para la
transformación del territorio (Nárdiz, 1992). Asimismo, se estudian las redes de transporte
urbano que empezaban a dar servicio, el trazado ferroviario, y la planificación futura desde el
gobierno autonómico, que aborda la total adecuación viaria para el transporte automovilístico.
La parte central de la tesis, abordada en l capítulo cuarto, va a estudiar en detalle los diversos
planeamientos urbanísticos que fueron apareciendo en el área urbana de A Coruña dentro de
una sencilla metodología temporal. Ésta tiene en la aprobación definitiva de cada documento el
punto en común que como criterio arranca la luz verde legal en la transformación efectiva del
territorio. Con estas magnitudes se recompone la superficie total transformada desde mediados
del siglo pasado, para comprender el alcance de la llamada ciudad difusa (Dalda et al., 2005). En
cada ordenación general, se abordan los planeamientos parciales desarrollados en su período
de vigencia que evidencian el proceso de ocupación del suelo, caracterizando las zonas según a
génesis del proyecto; estatal, municipal o espontánea. En el anexo se recogen las 135 fichas del
estudio, que comprenden la totalidad de Planes Parciales y de Sectorización, pero que también
incorporan pequeñas piezas delimitadas en Estudios de Detalle o Planes Especiales que
actuaron como generadores del “urbano” a falta de un plan integral. Si bien, el punto de partida
se encuentra en el planeamiento existente a raíz de la Ley de Régimen de Suelo y Ordenación
Urbana de 1956, que instaura una consolidación legal del planeamiento en cascada 31 , iniciamos
el recorrido del crecimiento urbano a través de la creación de los ensanches de entre siglos.
El capítulo final de la tesis antes de las conclusiones, vuelve sobre las carreteras, más en este
caso sobre las políticas activas en materia de transportes, con una ojeada puesta en el
funcionamiento actual 32 de la red, tanto pública como privada. Por motivos de enfoque se
procede a la división en dos escalas de trabajo, según se trata de la ciudad compacta y su
hinterland inmediato, o bien del área urbana en su conjunto.
Por último, las conclusiones cierran el trabajo doctoral en orden a caracterizar el tipo de relación
establecido en el área urbana de A Coruña entre el planeamiento y las infraestructuras viarias. El
esbozo final de una propuesta de nodos generadores de centralidad debe entenderse como una
reflexión general con una voluntad de ordenar y jerarquizar los desplazamientos dentro del área
urbana, en detrimento de una planificación supramunicipal detallada, de la cual entendemos este
no es el lugar.
31
Contiemporánea a la Ley Urbanística italiana de 1942 o el Código de Urbanismo y Habitación francés de 1954.
32
Referido a la primera década do siglo XXI.
45
46

2. PROCESO DE CONCENTRACIÓN POBLACIONAL. ÁMBITOS
GRADUALES DE ESTUDIO.
En este capítulo veremos la transformación que experimenta Galicia a lo largo del siglo XX con
respecto al movimiento poblacional, el que va a ocasionar el cambio del sistema de
asentamiento en el territorio. Esta transformación no es ajena a lo que sucede en todos los
países del contorno, que verán sus ciudades crecer como nunca antes lo hicieran 33 .
2.1. SISTEMA DE CIUDADES. EL CAMBIO DEL SISTEMA DE
ASENTAMIENTO GALLEGO DURANTE EL SIGLO XX SEGÚN LAS
FUENTES ESTADÍSTICAS DE POBLACIÓN.
Dentro del sistema urbano que componen el escenario gallego, nos encontramos con dos
zonas bien diferenciadas del resto de la geografía urbana. Éstas son las regiones urbanas de
Vigo-Pontevedra y A Coruña-Ferrol (Dalda, 2005; DOT, 2008; Nárdiz, 2008). Acompañadas por
otros sistemas menores como pueden ser los de las ciudades del interior y la capital
autonómica. Finalmente cabe subrayar un estado intermedio que se da en la llamada Ría de
Arousa, conformando por un caserío casi continuo que se apoya en villas menores (Nárdiz,
2008). Como se puede comprobar; estas transformaciones se van a dar en la vertiente atlántica,
mientras que el interior de Galicia sufrirá un despoblamiento muy acusado que experimentan
también ayuntamientos de las provincias occidentales (Dalda, 2005).
Este modelo que se presenta, viene a romper en dos niveles con el sistema administrativo
actualmente vigente de provincias y ayuntamientos que lleva en vigor desde el tercer decenio
del siglo XIX. Por encima porque la provincia se vio superada por el estado de las autonomías,
el cual sustenta un nivel decisorio complementario del Estado (Dalda, 2007); y por abajo,
porque los ayuntamientos forman piezas heterogéneas que deben ser subdivididas en varios
niveles según su grado de urbanidad, en el que la división parroquial es una pieza importante,
sobre todo en la escala gallega (Dalda, del Campo, Harguindey, 2006), pero con carencias
progresivas a medida que focalizamos el estudio en un territorio concreto 34 .
2.1.1. LOS PRIMEROS AÑOS DEL SIGLO XX.
En el año 1900 nos encontramos con el modelo provincial y municipal en plena vigencia
institucional dentro de un estado centralizado. Con una población rural que superaba
ampliamente a la población de los núcleos urbanos, como en el resto del mundo (Zárate, 1997).
Población.
33 Zárate Martín, Antonio: Ciudad, Transporte y Territorio.
34 Reflexión que concreta de un modo analítico muy certero el profesor Aldrey Vázquez en su libro; La Población
Gallega, 1900-2005. Cambio Demográfico e Implicaciones Territoriales. Vigo, Editorial Ir Indo, Colección la Fraga
Universitaria. 2006. No que, extraído da súa tesis de doutoramento, analiza las formas de asentamiento en la
microescala de los ayuntamientos do sur da provincia da Coruiña.
47
La población de Galicia es de 1.890.894, en la que el reparto provincial es el siguiente:
A Coruña 624.809 hab.
Lugo 452.906 hab.
Ourense 387.719 hab.
Pontevedra 424.760 hab.
700000
600000
500000
400000
300000
200000
100000
0
A Coruña Lugo Ourense Pontevedra
[T3] Tabla 2.1.1. Reparto Provincial en 1900.
Fuente: INE. Elaboración propia.
Por ayuntamientos 35 la distribución poblacional del año 1900 es la que refleja el mapa adjunto;
35 Los ayuntamientos fueron mudando tanto en número como en tamaño ao longo do siglo, así tenemos la absorción de
los ayuntamientos de Infesta, Sionlla y Conxo por parte de Santiago de Compostela; Oza por parte da Coruña; Serantes
por parte de Ferrol; fusión de Pontenova y vilaodrid; adhesión de Acevedo la Celanova; la escisión de Burela, Cariño y
Vilagarcía en la década de los noventa de Cervo, Ortigueira y Vilanova respectivamente; etc. Para el estudio doctoral
consideramos que estas variaciones no tienen repercusión no contido central do mismo, por el que pasarán
desadvertidas para el lector ao longo da exposición.
48
[7] Imagen 2.1.1. Población año 1900.
Fuente: INE. Elaboración propia

Ante esta realidad podemos afirmar lo siguiente:
Aunque la provincia de A Coruña destaca por encima de las otras tres, existe un
equilibrio poblacional vinculado a las estructuras agrarias que mostraban síntomas de
agotamiento (Martínez Domínguez, 2001).
Ya en los albores del siglo, los ayuntamientos de la provincia de Ourense presentan
unos índices de población inferiores los de las otras provincias, en parte debido a las
condiciones adversas del territorio.
Los ayuntamientos de las ricas comarcas agrícolas de Deza, tierra Chá y de Lemos,
bañados por los ríos Ulla, Deza, Miño y Cabe, registran un nivel poblacional muy
aceptable. Tanto en este punto como en el anterior se hace necesario un estudio por
densidades de población para cotejar y en su caso, corregir estos datos.
En el Golfo Ártabro, A Coruña y Ferrol ya son dos ciudades consolidadas y flanqueadas
por los ayuntamientos de Carballo en el oeste y Ortigueira en el este. Conviene
subrayar que mientras Ortigueira es una villa con un rico pasado histórico, la ciudad
actual de Carballo no es más que un caserío escaso que cambiará su morfología con el
paso de la carretera de segundo orden que comunica la capital provincial con Fisterra
(Nárdiz, 2008). Sin embargo, es necesario decir que este ayuntamiento, dada su
riqueza agroganadera ya tenía un nivel elevado de población respondiendo al típico
asentamiento del noroeste peninsular gracias a la abundancia de agua y tierras fértiles.
Pasemos a echarle una ojeada a los ayuntamientos más poblados;
Prov.
Coruña
Hab. Prov. Lugo Hab. Prov. Ourense Hab. Prov. Pontevedra Hab.
A Coruña 43971 Lugo 26959 Ourense 15194 A Carretera 23916
Ferrol 25281 A Fonsagrada 17302 Allariz 9083 Vigo 23259
Santiago 24120 O Corgo 15003 O Carballiño 8447 Pontevedra 22330
Ortigueira 18426 Vilalba 13572 Viana do Bolo 8016 Lalín 16238
Carballo 13032 Pantón 12988 Nogueira de Ramuín 7881 Ponteareas 13452
Ribeira 12218 Monforte 12912 Boborás 7399 Silleda 11483
Noia 9791 Viveiro 12843 Cartelle 7136 Tui 11113
Arteixo 9629 O Saviñao 11182 A Veiga 6977 Redondela 10843
Porto do Son 9244 Mondoñedo 10590 Pereiro de Aguiar 6731 Tomiño 10186
49
[T4] Tabla 2.1.2. Ayuntamientos más poblados en 1900.
Fuente: INE. Elaboración propia.
1
To miño ; 10 18 6
Redondela; 10843
Tui; 11113
Silleda; 11483
Ponteareas; 13452
Lalí n; 16238
Pont evedra; 22330
Vigo; 23259
A Est rada; 23916
Pereiro de Aguiar; 6731
A Veiga; 6977
Cartelle; 7136
Boborás; 7399
Nogueira de Ramuí n; 7881
Viana do Bolo; 8016
O Carballiño; 8447
Allariz; 9083
Ourense; 15194
M ondoñedo; 10590
O Saviñao ; 1118 2
Viveiro; 12843
Monforte; 12912
Pantón; 12988
Vilalba; 13572
O Corgo; 15003
A Fonsagrada; 17302
Lugo; 26959
Porto so Son; 9244
Arteixo; 9629
Noia; 9791
Ribeira; 12218
Carballo; 13032
Ortigueira; 18426
Santiago; 24120
Ferrol; 25281
50
A Coruña; 43971
0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 40000 45000 50000
[G4] Gráfico 2.1.1. Ayuntamientos más poblados en 1900.
Fuente: INE. Elaboración propia.
La mayoría de los ayuntamientos que aparecen tienen, dentro del sistema urbano medieval, un
largo recorrido histórico, y su huella en el tiempo es patente hoy en día en cada uno de sus
cascos urbanos. El resto de ellas que no pertenecen a la categoría anterior se agrupan en
ayuntamientos que tienen un activo y pujante carácter rural.
En este período el ayuntamiento más poblado es A Coruña, a pesar de su escasa superficie 36 ,
que supera en 17.000 habitantes la Lugo. Ferrol es el tercer ayuntamiento en efectivos de toda
Galicia, el que da pié a pensar en la intensa actividad ciudadana que se está dando en el golfo
Ártabro.
Por otra parte, está; la Provincia de Pontevedra, en la que el ayuntamiento más poblado es A
Estrada, seguida de Vigo que ya empezara a despuntar como ciudad comercial desde
mediados del siglo XIX 37 , quedando la capital provincial en un discreto tercer lugar, a pesar del
tamaño municipal. Sin embargo, el contingente poblacional es muy elevado en toda la provincia,
en especial en los ayuntamientos costeros. La Provincia de Ourense, solamente dispone de una
villa que supere los 10.000 habitantes, por el que se puede afirmar que el sistema de villas es el
más débil de todos aquellos que componen el entrabado gallego.
Densidad de población.
Como decíamos más arriba, es necesario hacer un estudio por densidades para completar un
mapa que permita obtener una radiografía de cual era la situación de la población en aquella
36
Antes da anexión do ayuntamiento de Oza, en 1912, el término municipal da Coruña no superaba los siete
quilómetros cadrados. Fonte: INE.
37
Desde 1855 se establecen servicios de comunicación marítimos periódicos con la Habana, Buenos Aires y Puerto
Rico. Ya en 1880 se funda la Caixa de Aforros de Vigo y un año después se constiúe la Xunta de Obras do Puerto.

época. De tal forma que se puedan compensar las mayores superficies con la distribución
espacial de la población.
A primera vista, la costa tiene en todo su recorrido densidades moderadas, con las excepciones
de Oia (Pontevedra), Valdoviño (A Coruña) y Xove (Lugo). La mayoría de los ayuntamientos
que aportaban un nivel elevado de población, aparecen ahora más integrados en el resto del
territorio, haciéndonos ver una lectura más realista del mismo, que habla de una población más
repartida, dando como valor medio unos 50 hab/Km 2 .
Por encima de los 100 habitantes por kilómetro cuadrado se agrupan tres áreas; la zona de
paso del río Miño en la Provincia de Ourense, las rías de Arousa, Pontevedra y Vigo hasta
llegar a Tui como un continuo, y por último el Golfo Ártabro. Si bien no podemos hablar de
situaciones urbanas propiamente dicha, sí que está de manifiesto, ya en este período, una
concentración poblacional superior al del resto del territorio. Es necesario subrayar en la
51
[8] Imagen 2.1.2. Densidades de población año 1900.
Fuente: INE. Elaboración propia.
provincia de Lugo, el paradigmático caso de que solamente Viveiro (con la excepción de
Rábade por su pequeño ámbito municipal) acerca un total de 100 hab/Km2.
2.1.2. LA SITUACIÓN A MEDIADOS DEL SIGLO.
Las migraciones que se están dando en toda Galicia, tanto a nivel interno entre el campo y la
ciudad, como al extranjero van a marcar las pautas del que será el cambio definitivo de una
manera de asentamiento en el territorio vigente desde hace más de cinco décadas.
Población.
La Población de Galicia en 1950 es de 2.581.816 habitantes, lo que supone un incremento
global del 36,6% en cincuenta años. La pregunta clave es: ¿Cómo se está dando este
aumento? La distribución no es homogénea. A nivel provincial se producen cambios muy
significativos que no deben pasar desapercibidos:
Provincia Población
Incremento
respecto a
1900
A Coruña 949.973 hab. 52,04%
Lugo 495.893 hab. 9,49%
Ourense 466.424 hab. 20,30%
Pontevedra 670.026 hab. 57,74%
1000000
900000
800000
700000
600000
500000
400000
300000
200000
100000
0
52
A Coruña Lugo Ourense Pontevedra
[T5] Tabla 2.1.3. Reparto Provincial en 1950.
Fuente: INE. Elaboración propia.
En estos primeros cincuenta años del siglo XX, las provincias atlánticas verán incrementada su
población por encima del 50%. El movimiento poblacional se va a focalizar en los centros de
producción, que se corresponden con las ciudades ya asentadas en el panorama gallego y más
en las capitales comarcales.
Las provincias del interior, a pesar de que incrementan sus efectivos, se están convirtiendo en
exportadoras de mano de obra que se traslada a las periferias urbanas de las ciudades
atlánticas; con un movimiento de Lugo y Ourense cara A Coruña y Pontevedra respectivamente.

Veámoslo más en detalle en el siguiente mapa;
De tal forma que:
Las villas y ciudades más dinámicas incrementan su población superando todas los
20.000 habitantes a nivel municipal.
Al rededor de ellas, los ayuntamientos limítrofes también incrementan sus efectivos.
En este mapa se puede observar la jerarquía en el sistema de asentamientos; donde
las ciudades capitales de provincia dan paso a otras cabeceras comarcales que
abarcan el resto de los ayuntamientos que las circundan, a excepción del caso de la
provincia de Ourense, donde solamente Xinzo de Limia contrarresta la polaridad de la
capital provincial.
Precisamente, aún no se acusa el despoblamiento que va a marcar un hito en los
ayuntamientos más orientales de la Comunidad Autónoma.
53
[9] Imagen 2.1.3. Población año 1950.
Fuente: INE. Elaboración propia.
En los alrededores del Golfo Ártabro, queda patente las conexiones entre A Coruña y
Carballo, a través de los poblados ayuntamientos de A Laracha y Arteixo, el que hace
posible el uso continuado de un sistema de trolebús hasta el año 1952, que será
cambiado por líneas regulares de buses (Fraga, 1997). Por otra parte, se hace realidad
la expansión natural de la ciudad de Ferrol cara el vecino ayuntamiento de Narón con
suelos más aptos para el desarrollo urbanístico y potenciado por la Carretera de Castilla
(Nardiz, 2008), hasta la construcción da Ponte das Pías, que propiciará el desarrollo de
la parroquia de Perlío al rededor del astillero estatal (Dalda, 1992).
Por ayuntamientos más poblados obtenemos el siguiente cuadro;
Prov. Coruña Hab. Prov. Lugo Hab. Prov. Ourense Hab. Prov. Pontevedra Hab.
A Coruña 133844 Lugo 53743 Ourense 55574 Vigo 137873
Ferrol 77030 Monforte 21682 Xinzo de Limia 10200 Pontevedra 43221
Santiago 55553 Vilalba 20204 O Carballiño 9841 A Carretera 28169
Ortigueira 21801 Sarria 16142 Allariz 9366 Vilagarcía 20654
Carballo 20965 O Corgo 13467 Verín 8841 Lalín 19001
Ribeira 18280 A Fonsagrada 13925 Cartelle 8756 Marín 17592
Narón 14518 Viveiro 13483 Viana do Bolo 8448 Redondela 17024
Boiro 12570 O Saviñao 12144 Nogueira de Ramuín 8201 Cangas 15334
A Laracha 12213 Guitiriz 11476 O Barco 8081 Ponteareas 14987
Los porcentajes de crecimiento son los siguientes:
54
[T6] Tabla 2.1.3. Ayuntamientos más poblados en 1950.
Fuente: INE. Elaboración propia.
Prov.
Coruña
variación Prov. Lugo variación Prov. Ourense variación
Prov.
Pontevedra
variación
A Coruña 204,39% Lugo 99,35% Ourense 265,76% Vigo 492,77%
Ferrol 204,70% Monforte 67,92% Xinzo de Limia 81,43% Pontevedra 93,56%
Santiago 130,32% Vilalba 48,87% O Carballiño 16,50% A Carretera 17,78%
Ortigueira 18,32% Sarria 34,54% Allariz 3,12% Vilagarcía 182,47%
Carballo 60,87% O Corgo -10,24% Verín 77,96% Lalín 17,02%
Ribeira 49,62% A Fonsagrada -19,52% Cartelle 22,70% Marín 90,64%
Narón 74,22% Viveiro 4,98% Viana do Bolo 5,39% Redondela 57,00%
Boiro 40,40% O Saviñao 8,60% Nogueira de Ramuín 4,06% Cangas 91,41%
A Laracha 52,80% Guitiriz 14,44% O Barco 51,87% Ponteareas 11,41%
[T7] Tabla 2.1.4. Porcentajes de crecimiento de los ayuntamientos más poblados en 1950 respecto a 1900.
Fuente: Elaboración propia.
Aquí encontramos una serie de datos que nos están hablando de una serie de cambios, por
ahora incipientes, pero que ya indican lo que va a suceder no futuro. Éstos son los siguientes;
Las capitales provinciales crecen, pero no todas al mismo ritmo. Pontevedra cede
definitivamente ante el empuje de la ciudad de Vigo con un puerto que reúne mejores
condiciones que el equivalente en la ría superior.
Vigo en el sur y Ferrol en el norte, aparecen como los motores industriales de Galicia, y
por tanto receptores de mano de obra abundante. Esta acumulación de personal tendrá
respuesta parcial en las actuaciones del estado en la década siguiente con políticas de
vivienda e industriales a gran escala que en algunos casos duplicarán el suelo
urbanizado de las ciudades.

1
Santiago duplica su población siguiendo la corriente de expansión sin llegar a competir
con las ciudades industriales.
En las provincias atlánticas irrumpen los ayuntamientos medios, Narón a las puertas de
Ferrol, Cangas enfrente de Vigo y Marín cerca de Pontevedra. En la provincia de
Ourense, aparecen los ayuntamientos cabezas de comarca como acaparadores de
población; Xinzo, Verín y O Barco, que continuarán ejerciendo el único recurso de
atracción poblacional hasta nuestros días. Por último en la provincia de Lugo, ya se
empieza a notar los primeros síntomas de migración en los ayuntamientos más
orientales, y de cierto estancamiento poblacional generalizado. Algo que será más
acusado en los próximos años.
Ponteareas
Cangas
Redondela
Marín
Lalín
Vilagarcía
A Estrada
O Barco
Nogueira de Ramuín
Viana do Bolo
Cartelle
Verín
Allariz
O Carballiño
Xinzo de Limia
Guitiriz
O Saviñao
Viveiro
A Fonsagrada
O Corgo
Sarria
Vilalba
Monforte
A Laracha
Boiro
Narón
Ribeira
Carballo
Ortigueira
Pontevedra
Ourense
Lugo
Santiago
55
Ferrol
Vigo
A Coruña
0 20000 40000 60000 80000 100000 120000 140000 160000
En este momento, año 1950, Vigo y A Coruña, se van erigir en los motores del sistema polinuclear galaico, donde las ciudades
medias del eje atlántico terminarán por definir la zona más dinámica en contraposición la una Galicia Interior en proceso de
descomposición.
[G5] Gráfico 2.1.2. Ayuntamientos más poblados en 1950.
Fuente: INE. Elaboración propia.
Densidad de población.
Realizando un salto de cincuenta años, el modelo de densidad viene a reafirmar la constatación
de los datos anteriores.
A los de por atracción mayoritaria, que incrementan notablemente sus efectivos, se le va a
sumar el núcleo central de Santiago cara sur (recuérdese que se está hablando de los años
cincuenta).
Se constata una clara preferencia por la costa atlántica que salvo excepciones cerca de los 100
hab/Km2 en toda su extensión.
En la provincia de Ourense sigue el crecimiento de la capital y sus alrededores, mientras que en
la provincia de Lugo, a Viveiro se le vienen a sumar tanto la capital en el centro como Monforte
en el sur, ejerciendo éstas de concentradoras de población.
En la zona oriental, empiezan a aparecer conjuntos extensos del territorio con densidades
inferiores a 25 hab/Km2.
Estos valores vienen a decirnos que el proceso de concentración poblacional ya se viene
produciendo, aunque sin llegar a las cifras actuales, desde bien atrás en el tiempo. Ahora bien,
cómo se produce este asentamiento es objeto de capítulos posteriores.
56
[10] Imagen 2.1.4. Densidades de población año 1950.
Fuente: INE. Elaboración propia.

2.1.3. EL PRIMER CENSO DE LA RESTAURACIÓN DEMOCRÁTICA -1981-.
Se pueden resumir estos treinta años como el definitivo despegue de las ciudades como
sistema rector del modelo de asentamiento poblacional ya que en palabras de Martínez y
Gómez 38 “la progresiva concentración parece invalidar la pretensión de comarcalización
equilibrante”. Ahora bien, en las ciudades como tal, se puede dibujar un límite preciso de este
crecimiento, a lo que no son ajenos los ayuntamientos limítrofes pero en una escala cuantitativa
muy inferior. Ésta es la genuina etapa de crecimiento poblacional de las ciudades gallegas que
cambiará su cara hacia un modelo industrial acelerado (Precedo, 1990).
Población.
La Población de Galicia en el año 1981 llega a los 2.753.836 habitantes, esto supone un
incremento del 6,6% en treinta años (1950-1980). Se puede apreciar que el nivel de población
crece de manera muy feble, lo que nos hace suponer que se están dando fenómenos
migratorios de elevada importancia (Beiras, 1970; Aldrey, 2005), tanto de cara a los centros de
producción industrial como al exterior 39 . Para el resto del Estado el incremento poblacional
supone un porcentaje del 34%, pasando de 28.117.873 habitantes la 37.742.561. La pérdida de
peso poblacional de Galicia dentro de España resulta evidente 40 . Veamos como se produce
este movimiento por provincias;
Provincia Población
Variación
respecto a
la 1950
A Coruña 1.083.415 14,05%
Lugo 399.185 -19,50%
Ourense 411.339 -11,81%
Pontevedra 859.897 28,34%
1200000
1000000
800000
600000
400000
200000
0
57
A Coruña Lugo Ourense Pontevedra
[T8] Tabla 2.1.5. Reparto Provincial en 1981.
Fuente: INE. Elaboración propia.
Ya en los principios de la década de los cincuenta, se puede apreciar el fenómeno que aún nos
acompaña: Las provincias atlánticas crecen y las del interior menguan en número de habitantes.
Este crecimiento tampoco se reparte por igual en ambas provincias, si en el que está
especialmente dirigido de cara a las ciudades centrales del sistema o en la instalación de una
industria que demanda gran cantidad de mano de obra. Los casos de Fene, con la instalación
de ASTANO y la construcción de Ponte das Pías en la década de los setenta, o de Las Pontes
38 Martínez Sarandeses y Gómez Mendoza en Ciudad y Territorio, num 1/2. 1975. “El proceso de concentración Urbana
en Galicia 1960-1970. Evaluación de los equilibrios interrregionales a través de los indicadores de vivienda”. Repetidos
esfuerzos se darán por parte de los gobiernos autonómicos para consolidar población en sus lugares de origen.
39 Dalda Escudero, Juan Luis; García Docampo, Manuel: Ciudad Difusa en Galicia. Xunta de Galicia (2005). No capítulo
1 do libro, hacen una aguda reflexión sobre la pérdida de peso poblaciónal respecto ao resto do estado, pasando de un
10% inicial la principios do siglo XX para no llegar ao 6% en los albores do siglo XX.
40 En efecto, la pérdida de peso entre el primero censo do siglo XX y cien años después representa una bajada de
cinco puntos porcentuales repesto ao resto do Estado; pasando do 11% ao 6% (Dalda, Do Campo, Harquindey, 2006, p.
15).
con la puesta en marcha de la Central Térmica de ENDESA en la década de los cincuenta, en
sustitución de la mina Calvo Sotelo, son ejemplos de este período.
En este mapa se pueden observar como mientras en la parte atlántica los ayuntamientos de la
costa van a incrementar su población, especialmente las ciudades rectoras del sistema de
asentamientos, en el interior empiezan a aparecer ayuntamientos que no superan la barrera de
2.000 habitantes, especialmente en la provincia de Ourense, aunque también se viene por vez
primera en los ayuntamientos interiores de la provincia de A Coruña, que se viene afectados por
la crisis agraria, provocando el éxodo masivo de cara a los centros de producción (Beiras,
1972). Pueblos como Ortigueira, que durante un período largo de tiempo tuvieron una
hegemonía clara dentro del contexto gallego, están sufriendo un proceso irreversible hasta
ahora de emigración poblacional.
58
[11] Imagen 2.1.5. Población año 1981.
Fuente: INE. Elaboración propia.

El gran protagonista en estos años va a ser el sector industrial, aunque llegando con retardo, va
a ser quien de movilizar y concentrar grandes contingentes de población en las ciudades
atlánticas. Mientras gran parte de la provincia de Lugo se encuentra en un proceso de regresión
que llegará a nuestros días, ayuntamientos como el de Cervo, gracias a instalación de la
empresa de aluminios 41 construido en la villa de San Cibrao a finales de los años setenta, y la
instalación de una potente industria pesquera en la villa de Burela, que más tarde formará
ayuntamiento independiente, son paradigmas de esta situación. Confirman esta tendencia
generalizada para todo el estado Martínez y Gómez cuando escriben:
“La imagen resultante confirma todo lo expuesto y hace aún más perceptible el
basculamiento general de la población sobre la fachada atlántica, especialmente sobre la
ría de Vigo. Asimismo, es de resaltar que las tres capitales provinciales, A Coruña, Lugo y
Pontevedra, han tenido un crecimiento intercensal inferior a la media nacional.”
Martínez Sarandeses y Gómez Mendoza en Ciudad y Territorio, núm. 1/2. 1975
A vista de las tablas y del mapa poblacional, se puede decir que ciertos ayuntamientos, aquellos
más cercanos a las ciudades, están experimentando un crecimiento poblacional que difiere del
estancamiento generalizado para el resto de municipios fuera de los ejes comerciales.
A Población en el año 1981 de los ayuntamientos más poblados es la siguiente;
Prov. Coruña Hab. Prov. Lugo Hab. Prov. Ourense Hab. Prov. Pontevedra Hab.
A Coruña 232356 Lugo 73986 Ourense 96085 Vigo 258724
Santiago 93695 Monforte 19382 O Carballiño 10942 Pontevedra 65137
Ferrol 91764 Vilalba 16485 Xinzo de Limia 10177 Vilagarcía 29453
Narón 28986 Viveiro 14562 Verín 9983 Redondela 27202
Carballo 23923 Sarria 12000 O Barco 9179 A Carretera 25719
Ribeira 23081 O Corgo 9854 Celanova 7518 Marín 22647
Boiro 16752 Cervo 9602 Ribadavia 6622 Cangas 20798
Ortigueira 15576 A Fonsagrada 9246 Viana do Bolo 6320 Lalín 17666
Arteixo 15268 Ribadeo 9068 Pereiro de Aguiar 5998 Moaña 17053
59
[T09] Tabla 2.1.6. Ayuntamientos más poblados en 1981.
Fuente: INE. Elaboración propia.
Los porcentajes de variación poblacional con respecto al año 1950 son;
Prov.
Coruña
variación Prov. Lugo variación Prov. Ourense variación
Prov.
Pontevedra
variación
A Coruña 73,60% Lugo 37,67% Ourense 72,90% Vigo 87,65%
Santiago 68,66% Monforte -10,61% O Carballiño 11,19% Pontevedra 50,71%
Ferrol 19,13% Vilalba -18,41% Xinzo de Limia -0,23% Vilagarcía 42,60%
Narón 99,66% Viveiro 8,00% Verín 12,92% Redondela 59,79%
Carballo 14,11% Sarria -25,66% O Barco 13,59% A Carretera -8,70%
Ribeira 26,26% O Corgo -26,83% Celanova -4,17% Marín 28,73%
Boiro 33,27% Cervo 89,43% Ribadavia -10,14% Cangas 35,63%
Ortigueira -28,55% A Fonsagrada -33,60% Viana do Bolo -25,19% Lalín -7,03%
Arteixo 45,81% Ribadeo -3,16% Pereiro de Aguiar -14,01% Moaña 53,55%
41 En la actualidad Alcoa-Europe.
[T10] Tabla 2.1.7. Porcentajes de crecimiento de los ayuntamientos más poblados en 1981.
Fuente: Elaboración propia.
Sin embargo, las ciudades son las que continúan experimentando un incremento de sus
efectivos muy notable, exceptuando el caso de Ferrol, en el que el ayuntamiento vecino de
Narón acapara un importante porcentaje de mano de obra. En este caso, y en un momento
temporal muy temprano, se está dando un proceso de “metropolización” parasitario debido a
unas características concretas de relación de la ciudad con el entorno inmediato (Nárdiz, 2008).
Asimismo, el “efecto límite” ya se puede percibir, algo que también va a ocurrir de manera muy
nítida en el contorno de la ciudad herculina.
1
M oaña
Lalín
Cangas
Marín
A Estrada
Redondela
Vilagarcía
Pereiro de Aguiar
Viana do Bolo
Ribadavia
Celanova
O Barco
Verín
Xinzo de Limia
O Carballiño
Ribadeo
A Fonsagrada
Cervo
O Corgo
Sarria
Viveiro
Vilalba
Monforte
Arteixo
Ortigueira
Boiro
Ribeira
Carballo
Narón
Pontevedra
Lugo
Ourense
Ferrol
Santiago
60
A Coruña
0 50000 100000 150000 200000 250000 300000
[G06] Gráfico 2.1.3. Ayuntamientos más poblados en 1981.
Fuente: INE. Elaboración propia.
Este gráfico que recoge los datos de 1981, muestra; por una parte el importante peso de las
ciudades con respecto a las villas en el sistema urbano gallego, que continua su desfase con
respecto a 1950; y por otra, la definitiva puesta en crisis del sistema de asentamientos
tradicional que se venía dando en el territorio. Lo podemos ver más claro en la relación
porcentual del gráfico siguiente:
A Fonsagrada
O Corgo
Sarria
Ortigueira
Vilalba
Monforte
Lalín
A Estrada
Pereiro de Aguiar
Viana do Bolo
Ribadavia
Celanova
Xinzo de Limia
1
Ribadeo
Viveiro
O Barco
Verín
O Carballiño
Carballo
Ferrol
Cangas
Marín
Lugo
Boiro
Ribeira
Redondela
Vilagarcía
Pontevedra
Arteixo
Ourense
Santiago
A Coruña
-60,00% -40,00% -20,00% 0,00% 20,00% 40,00% 60,00% 80,00% 100,00% 120,00%
M oaña
[G07] Gráfico 2.1.4. Porcentaje de crecimiento de los ayuntamientos más poblados en 1981.
Fuente: INE. Elaboración propia.
Vigo
Cervo
Vigo
Narón

Por regla general, el despoblamiento de los que en otra época eran ayuntamientos más
poblados; como Ortigueira, A Fonsagrada, Viana do Bolo, A Estrada, Lalín, etc. Mucho
más acusado en las provincias de Lugo y Ourense. El crecimiento de las ciudades
como acaparadoras de población en sus núcleos. En el caso de Ferrol, la población se
va a asentar preferentemente en el ayuntamiento de Narón que desplaza su casco
urbano al lado del límite municipal.
Con respecto a los ayuntamientos periféricos, Moaña, Cangas, Redondela, Marín,
Arteixo, y el antes mencionado Narón, estos van a experimentar un sensible incremento
poblacional que los diferencia de los ayuntamientos más alejados de las ciudades.
En la provincia de Ourense, a falta de este crecimiento de los ayuntamientos de su
alrededor, la va a compensar con la puesta en valor de villas medias; O Barco de
Valdeorras, Verín y O Carballiño, que se van a especializar en la pequeña industria.
Densidad de población.
A una concentración en la costa, especialmente en las ciudades, sigue un despoblamiento,
ahora muy claro, de todo el oriente de Galicia.
En este caso, el mapa de densidades viene a corroborar lo dicho sobre el mapa poblacional.
Lógicamente, al estar el corte superior en los 250 hab/Km2, no se aprecia la diferencia entre las
ciudades centrales y su área de influencia, que en estos años es muy superior como tendremos
oportunidad de comprobar más adelante al hablar del Golfo Ártabro.
61
En efecto, en este período 1950-1881, se produce la más fuerte redistribución poblacional del
siglo, desde los ayuntamientos rurales hacia las áreas urbanas en expansión, netamente hacia
la fachada atlántica. Ya en aquel tiempo se venía observando este fenómeno, así y todo las
preocupaciones por el reequilibrio poblacional y la coordinación de las inversiones puesta de
manifiesto desde el Estado en la selección de cabeceras de comarca y núcleos de expansión
aprobada por el Consejo de Ministros el 1 de marzo de 1974 no tendrán el éxito esperado dado
el proceso de concentración imparable que se venía dando desde la década anterior.
62
[12] Imagen 2.1.6. Densidades de población año 1981.
Fuente: INE. Elaboración propia.

2.1.4. DISTRIBUCIÓN POBLACIONAL EN GALICIA EN EL PRIMER AÑO DEL SIGLO XXI.
En estos veinte años 1981-2001, donde entra en funcionamiento la Comunidad Autónoma,
Galicia perderá mil habitantes por año en términos globales. Las causas las hay que buscar en
una tasa de natalidad muy baja y que pese al retorno de los emigrantes, estos llegan en edad
no reproductiva y van a preferir instalarse en las villas o ciudades próximas a su lugar de
nacimiento. Sin embargo esta pérdida poblacional no es igualitaria en todo el territorio; como
siempre debemos hacer hincapié en la distribución provincial antes de acercarnos a nuestra
área de estudio.
Población.
Como decíamos, esta pérdida de población, que sitúa a Galicia en 2.732.926 habitantes, no
llega a todos por igual. Una vez más las provincias más afectadas van a ser las del interior,
Lugo y Ourense pierden 100.000 personas, que no compensan las 80.000 que van a ganar las
dos provincias atlánticas en términos absolutos.
Provincia Población
A Coruña 1.108.002 2,27%
Variación
respecto la
1981
Lugo 364.125 -8,78%
Ourense 344.623 -16,22%
Pontevedra 916.176 6,54%
1200000
1000000
800000
600000
400000
200000
0
63
A Coruña Lugo Ourense Pontevedra
[T11] Tabla 2.1.8. Reparto Provincial en 2001.
Fuente: INE. Elaboración propia.
Los datos son significativos; Ourense que tenía superado a Lugo en número de habitantes sufre
una pérdida de 66.000 habitantes lo que supone el 16% de su población que tenía en 1981. Por
otra parte, Pontevedra, adquiere 56.000 nuevos habitantes que hacen aumentar su densidad
cerca de los 200 Hab/Km2. También en este caso será necesario hacer una lectura más en
detalle para conocer a donde se va a dirigir la población.
En síntesis podemos decir:
Galicia pierde población, pero mientras que las provincias atlánticas ganan en efectivos,
Lugo y especialmente Ourense están sufriendo un descenso generalizado. La población
Española pasa de los 37.742.561 habitantes hasta los 40.847.371.
Las ciudades se consolidan como los centros de un área mayor que abarca los
territorios limítrofes. Ferrol con Narón, A Coruña con Oleiros, Culleredo y Arteixo a la
que se incorporará Cambre en el próximo quinquenio, Pontevedra con Marín, y Vigo
con Cangas, O Porriño y Redondela. A las que hay que sumar los otros ayuntamientos
que aparecen en color marrón oscuro. En el caso de Santiago la influencia llega hacia el
sur con Ames y Teo en el eje de la carretera estatal N-550, y AC-841 de titularidad
autonómica, respectivamente.
Se establece un continuo urbanizado de baja densidad todo el largo de la costa de las
llamadas Rías Bajas, hasta llegar a Muros.
64
[13] Imagen 2.1.7. Población año 2001.
Fuente: INE. Elaboración propia.

Las villas medias van a ejercer de segundo foco para las poblaciones que no se
desplacen hacia las ciudades y sus alrededores. En la provincia de Ourense serán O
Barco de Valdeorras, Verín y Carballiño; en la de Lugo se establece una espina que va
desde Viveiro, pasando por Vilalba y Sarria hasta acercarnos a Monforte. En A Coruña
tenemos Las Pontes como foco industrial, Ordes y Santa Comba más proclives a una
ganadería intensiva. Ya por último los ayuntamientos de A Estrada y Lalín en la
provincia de Pontevedra, con una reorientación de sus economías locales consiguen
asentar población en sus territorios (Rodríguez González, 1999).
La población en el año 2001 de los ayuntamientos más populosos es la siguiente;
Prov. Coruña Hab. Prov. Lugo Hab. Prov. Ourense Hab. Prov. Pontevedra Hab.
A Coruña 239434 Lugo 88901 Ourense 109151 Vigo 287282
Santiago 93381 Monforte 19870 Verín 13246 Pontevedra 75864
Ferrol 80347 Vilalba 15623 O Barco 13002 Vilagarcía 33823
Narón 29466 Viveiro 15455 O Carballiño 12526 Redondela 29090
Carballo 28497 Sarria 13084 Xinzo de Limia 9836 Marín 25487
Oleiros 26886 Chantada 9765 Barbadás 6712 Cangas 23756
Ribeira 26434 Foz 9659 Celanova 5964 A Carretera 22216
Arteixo 22709 Ribadeo 9110 Ribadavia 5441 Lalín 20266
Culleredo 22076 Burela 8185 Allariz 5173 Ponteareas 18844
65
[T12] Tabla 2.1.9. Ayuntamientos más poblados en 2001.
Fuente: INE. Elaboración propia.
Los porcentajes de variación poblacional entre los años 1981 y 2001 son;
Prov.
Coruña
variación Prov. Lugo variación Prov. Ourense variación
Prov.
Pontevedra
variación
A Coruña 3,05% Lugo 20,16% Ourense 13,60% Vigo 11,04%
Santiago -0,34% Monforte 2,52% Verín 32,69% Pontevedra 16,47%
Ferrol -12,44% Vilalba -5,23% O Barco 41,65% Vilagarcía 14,84%
Narón 1,66% Viveiro 6,13% O Carballiño 14,48% Redondela 6,94%
Carballo 19,12% Sarria 9,03% Xinzo de Limia -3,35% Marín 12,54%
Oleiros 78,05% Chantada 40,89% Barbadás 82,29% Cangas 14,22%
Ribeira 14,53% Foz 10,06% Celanova -20,67% A Carretera -13,62%
Arteixo 48,74% Ribadeo 0,46% Ribadavia -17,83% Lalín 14,72%
Culleredo 68,15% Burela 37,90% Allariz 3,27% Ponteareas 25,52%
[T13] Tabla 2.1.10. Porcentajes de crecimiento de los ayuntamientos más poblados en 2001.
Fuente: Elaboración propia.
Como podemos advertir, las tendencias de crecimiento sufren un cambio con respecto al
período anterior. En las ciudades grandes se incorporan efectivos, pero ya no con el ritmo de
décadas pasadas o por el contrario pierden población; mientras, los ayuntamientos limítrofes
toman la iniciativa.
En este sentido, y por su reducido tamaño, destaca por encima de todos el ocurrido en la ciudad
de A Coruña, donde se incorporan decididamente los ayuntamientos de Culleredo y Oleiros. En
la zona ourensana sucede algo semejante con Barbadás a pesar de que los valores absolutos
son muy inferiores.
1
Pont eareas
Lalí n
A Estrada
Cangas
Marín
Redondela
Vilagarcía
Allariz
Ribadavia
Celanova
Barbadás
Xinzo de Limia
O Carballiño
O Barco
Verín
Burela e Cervo
Ribadeo
Foz
Chantada
Sarria
Viveiro
Vilalba
Monforte
Culleredo
Arteixo
Ribeira
Oleiros
Carballo
Narón
Pont evedra
Lugo
Ferrol
Santiago
Ourense
0 50000 100000 150000 200000 250000 300000 350000
66
A Coruña
[G8] Gráfico 2.1.5. Ayuntamientos más poblados en 2001.
Fuente: INE. Elaboración propia.
El gráfico 2.1.5 expone los datos del 2001. El principal indicador es la desaparición dentro del
baremo escogido de ayuntamientos rurales. Por el contrario, entran en juego un importante
número de municipios que pertenecen a las coronas urbanas de las ciudades, lo que hace, en
algunos casos, que las ciudades centrales pierdan población, como es el caso de Santiago y
Ferrol, con sus peculiaridades propias.
A Estrada
Ribadavia
Celanova
Ferrol
Xinzo de Limia
Vilalba
1
Santiago
Ribadeo
Monforte
Narón
Sarria
Viveiro
A Coruña
Foz
Lalín
Vigo
Allariz
Pontevedra
Cangas
Marín
Redondela
Vilagarcía
O Carballiño
Ourense
Ribeira
Lugo
Carballo
Ponteareas
Verín
O Barco
Burela e Cervo
Chantada
Arteixo
Culleredo
Vigo
Oleiros
Barbadás
-40,00% -20,00% 0,00% 20,00% 40,00% 60,00% 80,00% 100,00%
[G9] Gráfico 2.1.6. Porcentaje de crecimiento de los ayuntamientos más poblados en 2001.
Fuente: INE. Elaboración propia.
Este otro gráfico refleja el porcentaje de crecimiento de los ayuntamientos, en él se aprecian las
siguientes pautas de comportamiento:
En la provincia de A Coruña se experimenta un importante aumento poblacional
alrededor de la ciudad herculina que supera en porcentajes relativos a los del casco

urbano. De este modo, pasaría igual en el caso de Vigo, aunque más atenuado, ya que
en el ayuntamiento central la capacidad de crecimiento sigue siendo importante debido
a su tamaño.
Por el contrario en las provincias del interior, únicamente Barbadás se suma al
crecimiento de la ciudad central. En el caso de Lugo, el gran tamaño del ayuntamiento
hace por ahora inviable un crecimiento de los ayuntamientos limítrofes, aunque se
detectan ciertas tendencias de cara al ayuntamiento de Outeiro de Rei en el eje de la
autovía A-6 y la N-VI.
Las villas o ciudades medias gallegas, experimentan un crecimiento sostenido,
formando una red secundaria que acompaña el crecimiento de las áreas urbanas.
Debido a la importancia de estos hechos, el espacio rural desaparece del análisis
efectuado.
Densidad de población.
En estos veinte años, la realidad política del país muda, y el proceso de cambio que se estaba a
dar en cuanto a la definición del asentamiento poblacional se incrementa substancialmente, de
modo que la lectura que nos ofrece el mapa nos indica un despoblamiento muy fuerte de las
provincias del interior, mientras que las llamadas áreas urbanas van configurándose
nítidamente apoyadas en unas regiones de más amplio radio de acción.
En otros puntos de Europa ya se tiene llegado a esta situación con anterioridad, sobre todo en
las grandes ciudades que componen el conjunto de capitales políticas y comerciales, donde sí
podemos hablar con toda propiedad de un fenómeno de metropolización en los albores del siglo
XX.
Las ciudades gallegas, se encuentran en el octavo nivel de jerarquía en la clasificación de
centros urbanos europeos 42 (Datar-Reclus, 1989). Son pues ciudades que, en el contexto
europeo, juegan un papel periférico, en parte por una política de excesivo individualismo, que
podríamos llamar sin miedo a equivocarnos de municipalismo cerrado. Sin embargo, este dato
nos ayudará a contextualizar la situación y a no perder la importancia del plano en los que
estamos a desarrollar el trabajo.
Dicho esto, la realidad cambiante, nos dice que la ciudad tal y como la conocíamos cambió su
fisonomía en lo que respecta a sus límites exteriores, que se difuminan en el espacio
circundante hasta acercarnos a un terreno que percibimos como distinto del espacio urbano.
Este espacio recibe variados nombres; ciudad difusa (Indovina, 1990; Dalda, 1995, Precedo
Ledo, 2002), periurbano, suburbano, urbano, (Precedo Ledo, 1990) según estemos hablando de
un área concreta.
El mapa de densidades nos viene a confirmar que la ciudad se expande hacia el territorio del su
lado, principalmente en la franja atlántica; Vigo, A Coruña, Ferrol y Santiago. No siempre al
42
DATAR-RECLUS, 1989. En esta clasificación sólo se ten en cuenta la ciudad central y su área de influencia más
próxima.
67
mismo tiempo, como ya quedó demostrado en los mapas anteriores, pero sí actuando de una
manera muy similar. En Ourense también se dan estos fenómenos de cara a los ayuntamientos
limítrofes de Barbadás y San Cibrao debido fundamentalmente a las singulares características
morfológicas del ayuntamiento principal. En el ayuntamiento de Lugo, ocurre todo lo contrario
debido a su tamaño, equivalente a toda el área urbana de A Coruña. Sin embargo,
encontramos indicadores de cambio con el vecino ayuntamiento de Outeiro de Rei, justo en el
borde municipal y facilitados por la construcción de la autovía del noroeste y por tener un punto
de entrada en ese ayuntamiento.
68
[14] Imagen 2.1.8. Densidades de población año 2001.
Fuente: INE. Elaboración propia.

2.1.5. LOS CAMBIOS DURANTE EL PRIMER QUINQUENIO. 2001-2006.
Por último, vamos a estudiar la fase actual. El corto pero intenso período de tiempo que
transcurre entre el año 2001 y el 2006.
Población.
Galicia crece en un período de 5 años en 34.598 personas, lo que supone el 1,27% de la
población. La cifra total alcanza los 2.767.524 habitantes 43 , lo que indica una cierta
recuperación comparando los valores de las dos décadas pasadas. Proceso en el que la
inmigración tiene un peso importante (Aldrey, 2005).
Como siempre, el estudio por provincias nos desvela como se está desarrollando el crecimiento
dentro del territorio:
Provincia Población
Variación
respecto a
la 2001
A Coruña 1.129.141 1,91%
Lugo 356.595 -2,07%
Ourense 338.671 -1,73%
Pontevedra 943.117 2,94%
1200000
1000000
800000
600000
400000
200000
0
69
A Coruña Lugo Ourense Pontevedra
[T14] Tabla 2.1.11. Reparto Provincial en 2006.
Fuente: INE. Elaboración propia.
Pontevedra sigue a ser la provincia más activa en los que gana 26.941 nuevos pobladores
representando un aumento del casi 3%. A Coruña continúa el mismo camino, aunque como se
puede apreciar en el mapa de población, ciertos ayuntamientos del interior registran una
dinámica más parecida a las de las provincias orientales.
Lugo y Ourense, siguen perdiendo población como ya arrastran desde la década de los
ochenta, profundizando en su crisis demográfica, de difícil corrección. El Plan de Reequilibrio
Territorial 2007-2010, puesto en marcha por el gobierno de la Xunta va dirigido en este sentido,
impulsando unas villas concretas del rural que sirvan de cabeza de puente para todo el
territorio.
43 Fonte: IGE.
El mapa de reparto poblacional es el siguiente:
Las diferencias con respecto al mapa del año 2001 son:
Incremento de ayuntamientos por debajo de los dos mil habitantes, en especial en la
franja oriental. Afecta incluso al interior de las provincias de A Coruña y Pontevedra.
Por otra parte, incremento de población hasta llegar a superar los 20.000 habitantes de
los ayuntamientos de Ponteareas, Ames y Cambre, pertenecientes a la corona de
influencia de las Ciudades de Vigo, Santiago y A Coruña respectivamente.
Protagonista del crecimiento urbano, al margen de las ciudades centrales, son los
ayuntamientos que forman las coronas periurbanas, en estos cinco años acentuado
como se verá en las tablas siguientes.
70
[15] Imagen 2.1.9. Población año 2006.
Fuente: INE. Elaboración propia.

La Población en el año 2006 de los principales ayuntamientos es la siguiente;
Prov. Coruña Hab. Prov. Lugo Hab. Prov. Ourense Hab. Prov. Pontevedra Hab.
A Coruña 243320 Lugo 93450 Ourense 108137 Vigo 293255
Santiago 93458 Monforte 19412 Verín 13944 Pontevedra 80096
Ferrol 76399 Viveiro 15576 O Barco 13800 Vilagarcía 36519
Narón 35664 Vilalba 15455 O Carballiño 13716 Redondela 30029
Oleiros 31264 Sarria 13352 Xinzo de Limia 9999 Marín 26129
Carballo 29985 Foz 9754 Barbadás 8426 Cangas 25202
Ribeira 27053 Ribadeo 9619 Celanova 6137 A Carretera 22013
Arteixo 26739 Chantada 9249 O Pereiro 5647 Ponteareas 21993
Culleredo 26547 Burela y Cervo 13602 Allariz 5433 Lalín 20779
71
[T15] Tabla 2.1.12. Ayuntamientos más poblados en 2006.
Fuente: INE. Elaboración propia.
Los porcentajes de variación poblacional entre los años 1981 y 2001 son;
Prov.
Coruña
variación Prov. Lugo variación Prov. Ourense variación
Prov.
Pontevedra
variación
A Coruña 1,62% Lugo 5,12% Ourense -0,93% Vigo 2,08%
Santiago 0,08% Monforte -2,30% Verín 5,27% Pontevedra 5,58%
Ferrol -4,91% Viveiro 0,78% O Barco 6,14% Vilagarcía 7,97%
Narón 21,03% Vilalba -1,08% O Carballiño 9,50% Redondela 3,23%
Oleiros 16,28% Sarria 2,05% Xinzo de Limia 1,66% Marín 2,52%
Carballo 5,22% Foz 0,98% Barbadás 25,54% Cangas 6,09%
Ribeira 2,34% Ribadeo 5,59% Celanova 2,90% A Carretera -0,91%
Arteixo 17,75% Chantada -5,28% O Pereiro 37,06% Ponteareas 16,71%
Culleredo 20,25% Burela y Cervo 2,73% Allariz 5,03% Lalín 2,53%
[T16] Tabla 2.1.13. Porcentajes de crecimiento de los ayuntamientos más poblados en 2006.
Fuente: Elaboración propia.
En este sentido, se puede corroborar que a corto plazo las tendencias son las mismas que para
los cuatro lustros anteriores, donde el crecimiento de las ciudades en términos relativos
disminuye sensiblemente, mismo con pérdida de población, cediendo el crecimiento en los
ayuntamientos limítrofes que crecen por encima del 15%.
Interesa destacar lo que sucede en los alrededores del ayuntamiento de Ourense, donde se
incorpora en este período el ayuntamiento de Pereiro de Aguiar. Si bien en términos absolutos
el crecimiento supone 1.500 nuevos individuos, cifra superada por el ayuntamiento de
Barbadás, en términos relativos éste supone un 37% con respecto a la población de 2001.
Sucede lo mismo que en las ciudades atlánticas aunque con mucha menos virulencia. En el
caso contrario, el gran tamaño del ayuntamiento de Lugo y la apuesta por concentrar los
servicios en la ciudad por parte de los responsables provinciales hace que siga manteniendo un
porcentaje de crecimiento superior a las de las otras ciudades.
En esta provincia, el crecimiento migra hacia la costa de la Mariña Lucense, siempre con
discretos valores porcentuales pero con una clara vocación turística y de servicios de ocio.
1
Lalín
Ponteareas
A Estrada
Cangas
Marín
Redo ndela
Vilagarcía
Allariz
O Pereiro
Celanova
Barbadás
Xinzo de Limia
O Carballiño
O Barco
Verín
Burela e Cervo
Chantada
Ribadeo
Foz
Sarria
Vilalba
Viveiro
Monforte
Culleredo
Arteixo
Ribeira
Carballo
Oleiros
Narón
Pontevedra
Lugo
Ferrol
Santiago
Ourense
72
A Coruña
0 50000 100000 150000 200000 250000 300000 350000
[G10] Gráfico 2.1.7. Ayuntamientos más poblados en 2006.
Fuente: INE. Elaboración propia.
En los cinco últimos años se puede comprobar aún el peso poblacional que abarca a las
ciudades, en las que es un hecho consolidado la formación de las coronas urbanas en las
provincias de A Coruña y Pontevedra.
De un modo muy débil se puede apuntar en el ayuntamiento de Ourense, aunque las villas
medias siguen concentrando en sus recintos el contingente más importante. En este sentido se
advierte algo semejante en la provincia de Lugo, en este caso sin área urbana más allá del
límite municipal.
Chantada
Ferrol
A Estrada
Monforte
Ourense
1
Vilalba
Foz
Sarria
Viveiro
Lalín
Cangas
Marín
Redondela
Vilagarcía
Pontevedra
Vigo
Allariz
Celanova
Xinzo de Limia
Ribeira
Santiago
A Coruña
Burela e Cervo
O Barco
Verín
Ribadeo
Lugo
Carballo
O Carballiño
Ponteareas
Oleiros
Culleredo
Arteixo
Narón
Barbadás
-10,00% -5,00% 0,00% 5,00% 10,00% 15,00% 20,00% 25,00% 30,00% 35,00% 40,00%
Vigo
O Pereiro
[G11] Gráfico 2.1.8. Porcentaje de crecimiento de los ayuntamientos más poblados en 2006.
Fuente: INE. Elaboración propia.
Por lo que atañe a las pautas de comportamiento porcentual, éstos son los indicadores más
destacables:
Los crecimientos de Barbadás y O Pereiro, aunque intensos, los hay que leer con
cautela, debido a su orden de magnitud dentro del contexto gallego, muy inferior a las

áreas de Vigo y A Coruña. Sin embargo el fenómeno de descentralización del centro
también se están dando.
Alrededor de las ciudades atlánticas, el crecimiento de los ayuntamientos limítrofes
sigue siendo muy elevado. Narón, tras ceder el protagonismo en el período anterior,
debido la crisis industrial de toda el área, vuelve a comandar el crecimiento periurbano
aunque sea a costa de una pérdida importante de efectivos en la ciudad de Ferrol.
Efectivamente, si bien el crecimiento de las ciudades, en números relativos, sufre un
descenso notable llegando incluso a perder población como en los casos de Ourense y
Ferrol, debemos recordar que Vigo atrae 5.973 nuevos habitantes, Pontevedra 4.232, y
A Coruña cuenta con 3.886 habitante más, en el período quinquenal.
Densidad de población.
El mapa de densidades también refleja el aumento superficial de las áreas urbanas. En este
caso, y en un período de cinco años, Arteixo, Ames y Ponteareas se vienen a sumar a las áreas
ya consolidadas en la etapa anterior. En el contorno de Ourense ocurre igual con Barbadás y
San Cibrao das Viñas donde se impulsará el crecimiento industrial de la comarca.
En este momento, podemos hablar de las “áreas metropolitanas” como escriben los medios de
comunicación, mas en este capítulo ya se describió que la creación de estas zonas no tuvo
lugar ni al mismo tiempo ni con la misma intensidad en las diversas ciudades de la Comunidad,
sino todo lo contrario, cada una de ellas experimentó una relación única con los ayuntamientos
limítrofes dada sus características concretas tanto económicas, como políticas y mismo
orográficas.
La prudencia nos insiste en otorgar a dichas áreas un peso relativo en el contexto europeo, y
mismo en el español, donde las variaciones poblacionales fueron y están a ser mucho más
enérgicas. Sin embargo, si debemos hacerle frente a estos procesos, ya que de asistir a su
abandono, las consecuencias sobre el territorio serán muy difíciles de corregir. En este sentido,
la ausencia de planes territoriales, más allá del puramente sectorial de carreteras, va en
detrimento de unas áreas que no pueden ser ordenadas únicamente con los planes
municipales. Estos planes entran en crisis en las situaciones con límites administrativos
alejados de los límites reales debido a su propia naturaleza y cualquier intento de cooperación
municipal termina en la plena competencia municipal para ordenar su territorio.
El genuino sistema de asentamientos galaico de ocupación territorial 44 extensivo al noroeste
peninsular, y por tanto de “ordenación”, está siendo substituido en las áreas del corredor
atlántico, por alineaciones a lo largo de las carreteras y caminos (Nárdiz, 2008), por
construcciones aisladas dispersas en el territorio y por urbanizaciones amparadas en
planeamientos legalmente aprobados que poco tienen que ver con el terreno donde se
asientan. La toponimia oficial se va quedando como el único testigo de aldeas, casales y
44
Bouhier, A. 1979. La Galice: Essai geographique d’analyse et d’interprétation d’un vieux compleje agraire. La Roche
Sur Yon.
73
lugares deshabitados o con una población que supera los sesenta y cinco años en la mayor
parte de los casos.
El pronóstico para los próximos quince años de los Institutos de estadística, tanto gallego como
del Estado, indican una continuidad en los procesos de concentración entorno a los grandes
centros de producción, junto con una pérdida poblacional contundente en los ayuntamientos
rurales del interior al no haberse producido el relevo generacional correspondiente. Nos
encontramos frente a una realidad que polariza en estos centros la nueva economía de
mercado, y que como bien describe la economía urbana (Richardson, 1975) constituye un
cambio de ciclo capaz de someter y soportar en el aglomerado urbano procesos de complejidad
creciente. De hecho, la visión territorial se hace ahora desde la ciudad, con más del 70% de la
población alejada del sector primario, y desvinculada del sistema productivo de autoconsumo
tan presente en la memoria histórica de las personas que habitan este territorio.
74
[16] Imagen 2.1.10. Densidades de población año 2006.
Fuente: INE. Elaboración propia.

2.2. LA REGIÓN URBANA DE A CORUÑA-FERROL.
Dentro de los trabajos de investigación del Departamento de Proyectos y Urbanismo de la UDC,
el convenio con la Diputación de A Coruña 45 bien siendo muy fructífero, tanto en volumen de
información como en la intensidad de los trabajos presentados, accesible desde el propio portal
web del Órgano Administrativo. Como objetivo paralelo de la fase V 46 , que comprendió los años
2006, 2007 y 2008, se hizo la búsqueda de una delimitación provincial que comprendiera
regiones homogéneas que le fueran de utilidad a la Administración para la toma de decisiones
estratégicas, en consonancia con el Plan Estratégico de la Provincia 2007-2013. Dentro de las
ocho zonas delimitadas, sobresalía la llamada Región Urbana de A Coruña-Ferrol, coincidente
en líneas generales con otros estudios paralelos en el tiempo (Dalda at al., 2006; Precedo,
2007).
[17] Imagen 2.2.1. Densidad de población parroquial referente al año 2006.
Fuente: INE, elaboración propia.
45 Recollido y puesto la disposición da comunidad investigadora en http://www.dicoruna.es/webeiel/. Desde el año 2000,
la Encuesta sobre Infraestructura y Equipamientos Locales, en las fase IV, aglutina un equpo multidisciplinar
coordnados por Carlos Nárdiz, Xosé Lois Martínez y Joaquín Suárez por parte da UDC, y de Xosé Francisoco Freire y
Pedro A. González dende el Servicio de Asistencia Técnica la Municipios da Diputación da Coruña.
46 Convenio entre la UDC y la Diputación de A Coruña para elaborar un documento sobre áreas supramunicipales que
manteñan una lóxica interna, recolidos en una publicación que lleva por título: Las Áreas Supramunicipales da Provincia
da Coruña, Investigación Urbanística, dirixida por el profesor Xosé Lois Martínez y publicada por la Diputación da
Coruña en el año 2008. Estos trabajos siguen las pautas marcadas por estudiosos de estos temas como Carlos Nárdiz
Ortíz, J. L. Dalda o A. Precedo Ledo.
75
Por eso, el establecimiento de límites; por una parte necesario para realizar cualquier estudio
analítico, no resulta sencillo y puede aparecer el riesgo de producir análisis funcionales,
territoriales y sociales distorsionados de la realidad estudiada (Oriol Ne.lo en Monclús, 1998) 47 .
“La indefinición de los límites de los espacios metropolitanos y la proliferación de
divisiones administrativas en su interior contribuyen poderosamente, como hemos
visto, a las tendencias espontáneas de diferenciación social de los espacios urbanos.
De ello se derivan también dificultades para la financiación, la coordinación
administrativa y el diseño de un planeamiento urbanístico efectivo. Estas dificultades
comportan, a su vez, problemas para hacer frente a los desafíos funcionales y a las
dificultades para la sostenibilidad ecológica que las nuevas formas de desarrollo
urbano plantean.”
Oriol Ne.lo, en Condús: La Ciudad Dispersa, p. 53-54.
[18] Imagen 2.2.2. Evolución poblacional por parroquias. Anos 2000-2006.
Fuente: INE, elaboración propia.
47 No libro “ La Ciudad Dispersa; Suburbanización y Nuevas Periferias” de Fco. J. Moncús que recoge un ciclo de
conferencias celebradas en Barcelona en 1996, trátanse diversas cuestiones referentes a la forma da nueva ciudad
entre un heteroxéneo grupo de profesores y profesionais. EL Profesor Oriol Nel.lo basea su discurso en la progresiva
desaparición de los límites para llegar a la conclusión da súa necesidad.
76

En la imagen 2.2.1, que representa una aproximación a la densidad parroquial en el contexto de
la provincia, podemos observar la existencia de ciertos continuos de densidad en la Región del
Golfo Ártabro, en el área de Santiago y en el corredor del Barbanza. Si además completamos el
estudio representando aquellas parroquias (entidades colectivas según terminología del INE)
con incrementos poblacionales durante el período de tiempo que va del año 2000 hasta el 2006
(imagen 02), obtenemos una representación nítida de las zonas que están experimentando una
mayor transformación urbanística. En este sentido las parroquias más dinámicas son las de
Xubia en Ferrolterra; Sada, Liáns, Perillo, EL Temple, Cambre, Rútis (Vilaboa, Cordeda, Acea
da Ma), Elviña (Zapateira, Someso, Mesoiro), Arteixo en la comarca coruñesa; Oroso (Sigüeiro),
Cacheiras, Biduido (Milladoiro), Ortoño (Bertamiráns) en la zona de Santiago; y finalmente Boiro
y Ribeira en la sierra del Barbanza. Todas estas parroquias incrementan su población en más
de 1000 efectivos en siete años. Destaca también la pérdida de población en el núcleo urbano
de las ciudades compactas; Ferrol pierde cerca de 4.500 personas, A Coruña más de 2.000, y
Santiago desciende en 800 habitantes su población entre los años 2000 y 2006.
2.2.1. LA SITUACIÓN DENTRO DEL EJE ATLÁNTICO
El eje Atlántico se corresponde con el espacio económico más activo de Galicia (Pérez Touriño,
1999) que a modo de espina dorsal va a recorrer de norte a sur el territorio, adentrándose en la
Región del Norte de Portugal si atendemos a las relaciones comerciales y a los vínculos
transfronterizos (Dalda, 2005).
En Galicia este corredor verá en la autopista AP-9 su infraestructura de escala territorial más
destacada (Pérez Touriño, 1999; Pazos Otón, 2003 48 ); sin olvidarnos de la vía férrea que, con
variaciones en su recorrido respecto a la autopista, debería suponer una alternativa de
comunicación entre ciudades.
a- Estudio Comparativo de los Nodos de Centralidad:
Con algunas diferencias, la región norte tiene su réplica en la amplia zona que abarca las
ciudades de Vigo y Pontevedra. Las ciudades del interior, Lugo y Ourense también mostrarán
un comportamiento similar entre ellas, mientras que Santiago de Compostela funciona como un
ente autónomo entre los dos nodos de actividad pero con la ventaja de disponer del centro de
decisiones administrativo del que va a ser el gran beneficiado.
Se debe poner en relevo como elemento singular, la situación precaria del ferrocarril con
respecto a otras partes del estado donde tiene un funcionamiento más activo. Las ciudades de
Coruña y Ferrol, a pesar de que disponen de una conexión ferroviaria, encuentran en el bajo
nivel de usuarios un impedimento para el desarrollo de esta infraestructura, únicamente los
núcleos densos donde se superan los mil viajeros al día, seguidos de Vilagarcía con
48 Pazos Otón, Miguel (2003). Para una lectura pormenorizada véxase la tesis do autor donde hace una análisis do eje
atlántico dende el punto de vista da movilidad. Estudio que va a dende la creación do soporte físico ate la conexión
entre los distintos usos de cada un de los nodos do eje.
77
cuatrocientos viajeros de media 49 . EL Ferrocarril Español de Vía Estrecha (FEVE) es usado
regularmente como un servicio de proximidad en el área de Ferrolterra siendo el trayecto del
Golfo Ártabro deficitario dado que no puede competir con el resto de los transportes habilitados,
netamente el automóvil pero también las presiones ejercidas desde las compañías de
autobuses. No existe ningún servicio de estas características en la ciudad herculina, dejando
que el peso de la movilidad recaiga en el vehículo privado como tendremos oportunidad de
constatar en este trabajo.
[19] Imagen 2.2.3. Apeaderos en las líneas férreas del Arco Ártabro.
Fuente: FEVE, RENFE, elaboración propia.
A Continuación, analicemos en detalle la evolución del eje. Nos vamos a apoyar tanto en los
datos extraídos del INE como en el estudio hecho por la Universidade da Coruña en el marco
del Proyecto “Ciudad Difusa no Noroeste Peninsular” (Dalda et al.; 2005) 50 .
49 Datos aportados por RENFE.
50 Dalda, Docampo, Harguindey, “Ciudad Difusa en Galicia”, op. Cit. El estudio parte de áreas de densidad poblacional
elaboradas que son las que conformarán las áreas urbanas a las que hace referencia. El criterio la seguir y que la
delimitación municipal servirá sólo de referencia.
78

a.1.- EL Sistema de Ciudades según los datos del estudio sobre la Ciudad Difusa en Galicia:
En este segundo caso, la valoración de las áreas que comprenden el estudio se hace a partir de
datos elaborados para la ocasión; así, la valoración superficial de las áreas está más ajustada a
la realidad que aquella aportada por los datos de ayuntamientos del INE. Sin embargo, la
evolución temporal que reflejan los datos del INE servirán para los mismos propósitos y apuntan
a la misma dirección.
450000
400000
350000
300000
250000
200000
150000
100000
50000
0
Eje Atlántico Población 1998 Superficie (Km 2 ) Densidad (Hab/Km 2 )
A.U. Ferrol 131500 91 1440
A.M. Coruña 346500 257 1346
A.U. Santiago 111400 166 669
A.L. Ría de Arousa 101600 123 823
A.U. Pontevedra 133600 173 774
A.M. Vigo 400700 296 1354
[T17] Tabla 2.2.1. Áreas Urbanas.
Fuente: Dalda, Campo, Harguindey, 2005. Pág.:82. Elaboración Propia
131500
346500
Poboación 1998
111400 101600
A.U. Ferrol A.M. Coruña A.U. Santiago A.L. Ría de
Arousa
79
133600
A.U.
Pontevedra
400700
A.M. Vigo
[G12] Gráfico 2.2.1. Población 1998.
Fuente: Dalda, Campo, Harguindey, 2005. Elaboración Propia
En el gráfico queda explicado el sistema rector de aglomeraciones. A Coruña al norte y Vigo al
Sur han ser las dos ciudades que van a polarizar el crecimiento poblacional (Dalda, 2005).
Ambas áreas se verán acompañadas de otras más pequeñas que les servirán de complemento
industrial o administrativo. Hasta ahora no existe un ente capaz de regir y administrar estas dos
regiones lo que produce ciertas deseconomías locales e impiden su lanzamiento en la
economía global (DOT, 2008). Según este mismo autor, la Región Urbana de A Coruña-Ferrol
contaba en el año 1998 con 560.800 habitantes y la de Vigo-Pontevedra con 622.740.
En el tercer paso del eje va a aparecer el área Urbana de Santiago y la Aglomeración de la Ría
de Arousa. Si bien, el número de habitantes es muy similar, se debe hacer una distinción muy
importante ya que la primera cuenta con una ciudad de cierta compacidad lo que le asegura
ventajas espaciales en la donación de servicios respecto a la Ría de Arousa.
350
300
250
200
150
100
50
0
91
257
Superficie (Qm2)
166
80
123
A.U. Ferrol A.M. Coruña A.U. Santiago A.L. Ría de
Arousa
173
A.U.
Pontevedra
296
A.M. Vigo
[G13] Gráfico 2.2.2. Superficie Km 2 .
Fuente: Dalda, Campo, Harguindey, 2005. Elaboración Propia
Nuevamente los territorios circundantes de las ciudades rectoras van a ser los más abundantes
ya que la influencia de estas se deja sentir mucho más allá que aquellas que tienen menor
capacidad de atracción. Resulta interesante destacar la superficie que ocupa el Área Urbana de
Ferrol que se va a circunscribir mayoritariamente a los ayuntamientos bañados por la ría. No
resulta aventurado adivinar que la construcción de las nuevas autovías de cara a los territorios
del interior va a traer consigo la incorporación de nuevas tierras que por ahora se mantuvieron
al margen de las convulsiones industriales, justamente en los puntos de acceso a la misma.
La Superficie total de la Región Urbana de A Coruña-Ferrol llega hasta los 994 Km 2 , mientras
que la de Vigo-Pontevedra crece hasta los 1.412 Km 2 .
1600
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1440
1346
Densidade (Hab/Qm2)
669
823
A.U. Ferrol A.M. Coruña A.U. Santiago A.L. Ría de
Arousa
774
A.U.
Pontevedra
1354
A.M. Vigo
[G14] Gráfico 2.2.3. Densidad por Km 2 .
Fuente: Dalda, Campo, Harguindey, 2005.. Elaboración Propia
La densidad va a ser un índice corrector muy a tener en cuenta a la hora de analizar cualquier
sistema. Efectivamente; el área de Ferrol, con un límite adscrito a la ría destaca por encima de
las áreas consolidadas, aunque el término municipal por su tamaño cuente con amplias zonas

urales. La misma situación se va a dar en Santiago y Pontevedra, donde gran parte de sus
respectivos términos municipales, incorporan indicadores claros de paisaje rural.
a.2.- EL Sistema de Ciudades según los datos extraídos del INE 1998-2007:
A continuación pasamos a comentar la situación poblacional del eje Atlántico con datos
extraídos del INE. Aunque menos precisos, ya que parten de los límites municipales, nos van a
ofrecer valores comparables al estudio precedente.
Ayuntamiento Superficie población 1998 población 2007 Densidad 1998 Densidad 2007
AU Ferrol 212,3 140.870 136.933 663,54 645,00
AU Coruña 277,64 323.670 353.015 1165,79 1271,48
Alrededores RU CF 984,47 118.927 128.790 120,80 130,82
AU Santiago 745,51 141.661 156.695 190,02 210,18
A Ría de Arousa 404,11 136.083 141.204 336,75 349,42
AU Pontevedra 188,89 113.017 121.543 598,32 643,46
AU Vigo 383,48 397.724 417.632 1037,14 1089,06
Alrededores RU VP 565,3 104.131 116.319 184,20 205,77
AU: área urbana
RU: región urbana
CF: Coruña-Ferrol
VP: Vigo-Pontevedra
81
[T18] Tabla 2.2.2. Población Áreas Urbanas 1998-2007.
Fuente: INE, elaboración propia 51 .
Atendiendo a la superficie de las áreas es donde se dan los valores más dispares. La amplitud
de los términos municipales de Ferrol, Santiago y Pontevedra, que entran dentro de estas áreas
a pesar de que gran parte de su territorio administrativo no posee características de urbano. Sin
embargo nos parece adecuado contar con esta superficie “extra” que además de templar los
índices de densidad supone terreno que puede ser incorporado al proceso urbanizador futuro.
En estos casos no debemos olvidar que estos ayuntamientos poseen una ventaja comparativa
con otros debido a la capacidad administrativa propia sobre dichos terrenos. Por el contrario, los
datos poblacionales se acercan a los valores mostrados en el estudio de la ciudad difusa ya que
los territorios añadidos aportan escaso número de efectivos por el que se puede hacer una
correlación de proporcionalidad ajustada.
Sin duda, la consecuencia inmediata de todo esto es la amortiguación de los valores de
densidad, muy especialmente en los términos municipales con mayor superficie. Los gráficos
que a continuación se muestran servirán para observar el estado del eje y su evolución a lo
largo de estos últimos diez años.
El siguiente gráfico muestra la distribución de la población en las distintas zonas del eje, donde
las áreas urbanas de Vigo y Coruña funcionan como cabezas directoras del sistema. El área
que más crece es la de A Coruña con cerca de 30.000 nuevas personas. Sin embargo, la
Región más activa sigue a ser la de Vigo-Pontevedra que consigue los 40.000 efectivos, en
parte debido a la situación que sigue arrastrando la zona de Ferrol y su contorno con una
pérdida de casi 4.000 personas lo que supone un 2,8% de su total en diez años.
51
Tabla elaborada con datos do INE. Las delimitaciones vienen siendo términos municipales unidos por el autor de este
trabajo.
450000
400000
350000
300000
250000
200000
150000
100000
50000
0
AU Ferrol AU Coruña Arredores RU
CF
Poboación dos Conxuntos Urbanos
Superficie poboación 1998 poboación 2007
AU Santiago A Ría de
Arousa
82
AU
Pontevedra
AU Vigo Arredores RU
VP
[G15] Gráfico 2.2.4. Población y superficie de los aglomerados.
Fuente: INE.. Elaboración Propia
A la vista de los valores, como conclusión podemos decir que en el polo norte la zona más
activa sigue a ser la comprendida por los ayuntamientos limítrofes a la ciudad de A Coruña. Por
el contrario, en el polo sur, los ayuntamientos de la segunda corona de la región urbana de
Vigo-Pontevedra son los que experimentan un mayor crecimiento relativo de todo el eje con
cerca de un 12% en estos diez últimos años. Sin duda está incrementando los problemas de
difusión urbanística y dispersión constructiva de esta área ya de por sí extensa.
1400,00
1200,00
1000,00
800,00
600,00
400,00
200,00
0,00
AU Ferrol AU Coruña Arredores RU
CF
Densidade dos Conxuntos Urbanos
Densidade 1998 Densidade 2007
AU Santiago A Ría de
Arousa
AU
Pontevedra
AU Vigo Arredores RU
VP
[G16] Gráfico 2.2.5. Densidad de los aglomerados.
Fuente: INE.. Elaboración Propia

El gráfico de densidades viene a completar el análisis ya efectuado en el caso de la población,
dando como resultado la mayor compacidad del área de A Coruña respecto a la de Vigo. Si bien
la orografía es definitoria en ambos casos, en la zona de Vigo, juega un papel decisivo a la hora
de orientar el crecimiento urbanístico.
En cuanto a las áreas complementarias de Ferrol y Pontevedra se van a situar en un segundo
paso con la advertencia ya hecha del decrecimiento poblacional de la primera. Las zonas de
influencia de las áreas quedan situadas en el último nivel superadas por las aglomeraciones de
la Ría de Arousa y el área de Santiago que se perfilan como áreas de transición entre las
ciudades rectoras. En este caso la Ría de Arousa presenta densidades más compactas que
Santiago, el cual presenta grandes lagunas urbanas en el interior de su territorio.
b- La Región Urbana de A Coruña Ferrol:
Como ya vimos, el establecimiento de límites no resulta sencillo, debido en gran parte al
importante número de variables a tener en cuenta. Según sea la importancia de cada una de
ellas en un momento determinado el límite podrá desplazarse o mismo variar notablemente.
Coincidimos en la aproximación a la idea que hizo el profesor Dalda en el coloquio patrocinado
por el Foro Araguaney en marzo de 2007 sobre el territorio donde dejaba claro que se tenía que
actuar por capas o niveles de acción cada uno con sus propios límites y herramientas de
análisis. En este sentido el Master de Proxectación Urbanística, en su módulo: Proyectar el
Territorio 52 aborda esta problemática desde un punto de vista similar (Sabaté, 2008). Del mismo
modo, cualquier aproximación a definir un cerco se ha de ver superada por una realidad que
cambia muy rápidamente. Pese a todo, es necesario tener un ámbito definido para hacer un
estudio de la situación.
Debemos diferenciar dos estados de aproximación al estudio; una primera línea que abarca los
ayuntamientos que se encuentran en una posición favorecida a la que llamaríamos Región
Urbana Central. En el borde se situarían aquellos ayuntamientos que si bien no forman parte
activa del sistema funcional, han de participar de las economías generadas por las ciudades
rectoras. Este sería el caso de Carballo, Curtis, Las Pontes y Cedeira que son capitales de sus
respectivas áreas comarcales, abriendo el estudio a otros niveles que no forman parte de esta
tesis. Entremedia, el resto del espacio circundante conformaría la Región Urbana Periférica.
Asimismo, es preciso señalar que a treinta kilómetros 53 de las dos ciudades se están
desarrollando actuaciones urbanas (urbanizaciones de vivienda unifamiliar, polígonos
industriales, etc.) que no se dieron hasta ahora. Se está repitiendo el modelo de crecimiento de
hace veinte años pero cada vez las distancias son mayores, con las repercusiones de movilidad
que son bien sabidas, y que sí son objeto de esta tesis.
52 En efecto, la análisis propositiva prevé tres capas de aproximación ao territorio; la forma o vocación do lugar, el
soporte estructural y por último, la ordenación física de los asentametos y actividades económicas (Sabaté, 2008, p. 20
y ss.).
53 Ayuntamientos de una segunda o tercera área de influencia (A Laracha, Oza dos Ríos, Coirós), y vinculados siempre
las infraestuturas viarias de alta capacidad por encima de cualquiera estructura de asentamientos primitiva.
83
[20] Imagen 2.2.4. Densidad de población parroquial referente al año 2006. Ayuntamientos Estudiados
Fuente: INE, elaboración propia.
La imagen 2.2.4 de densidad parroquial precedente nos muestra una concentración de
población todo a lo largo de la línea de costa del Golfo Ártabro que se va haciendo más
permeable hacia el interior. Dejando a un lado las ciudades compactas, las áreas de mayor
concentración se sitúan en el contorno de las rías de A Coruña y Ferrol. Debemos decir que la
situación de los polígonos industriales (Sabón, Bergondo, Piadela, Vilar do Colo, Río do Pozo)
juega un papel importante en la evolución poblacional de toda la zona de estudio además de
generar un flujo de movilidad hasta ese momento inédito.
Si bien la parroquia (entidad colectiva según el INE) “conserva plena vigencia como entidad
territorial” (Dalda, DoCampo, Harguindey; 2005), es preciso acercarnos a la realidad territorioocupacional
de un modo paralelo por las delimitaciones censales. Éstas, lejos de representar
una realidad territorial, delimitan aglomeraciones de personas, de tal modo que por debajo del
ayuntamiento se han de circunscribir zonas que comprendan unidades de 2.000 habitantes
aproximadamente. Este número no es casual ya que va a representar unidades mínimas de
población para diversas cuestiones de estado (colegios, elecciones, etc.). Fernández-Albalat 54 ,
en la idea-proyecto de la “Ciudad de las Rías” también hace atención a dicho número siguiendo
la teoría de Alomar (Martínez, 2001).
54
Fernández-Albalat Lois, Andrés: “La Ciudad de las Rías”. Texto de Ingreso en el Instituto de Estudios Coruñeses
José Cornide, A Coruña, 1968.
84

[21] Imagen 2.2.5. Densidad de población censal referente al año 2007. Ayuntamientos Estudiados
Fuente: INE, elaboración propia.
El interés de traer la imagen 05 radica en la posibilidad de representar la densidad de población
debida a dichas unidades. En este caso, las diferencias entre las ciudades compactas, el
territorio urbanizado y el resto del conjunto se han de ver con mucha más claridad. Las villas
que cierran el triángulo ártabro (Carballo, Las Pontes, Cedeira) aparecen como puntos en el
magna “difuso” en el que solamente Coristanco, A Laracha, Carral, Curtis-Estación concentran
cierto nivel de población.
Como adelanto de las conclusiones debemos indicar los centros de población más compactos.
Éstos son: A Coruña y la Ría del Burgo (especialmente la zona de Perillo, EL Temple, O Graxal,
Fonteculler y Almeiras) Arteixo-Oseiro, Cambre, Santa Cruz-Coruxo, Sada, Betanzos, Miño,
Pontedeume, y la Ría de Ferrol (Ares, Mugardos, Perlío, Neda, Xubia y Ferrol). Todo sistema
de comunicaciones deberá tener en cuenta estos núcleos para su estudio e implantación.
Aparte del índice de población, debemos aproximarnos al estudio de otros factores que inciden
en la dinamicidad de una zona. Respecto de la región urbana, estudiaremos 55 :
La superficie residencial puesta en el mercado del suelo de cada ayuntamiento.
El número de desplazamientos que se realizan en los diversos ayuntamientos.
El número de vehículos en comparación con el volumen poblacional por
ayuntamiento.
Finalmente, el número de empresas que tienen sede en cada ayuntamiento.
55 Datos procedente do Instituto Gallego de Estadística. Los gráficos son de elaboración propia. Exclúense las ciudades
compactas para poder comparar entre si el resto de los ayuntamientos. En todo caso remitimos a los apéndices da tesis
para acceder a dichos datos.
85
Estos datos tienen que servir para delimitar con mayor precisión los ayuntamientos más activos
de la zona en estudio.
b.1.- La Superficie Residencial:
En el área coruñesa, dejando al margen la ciudad central con valores netamente superiores; se
distinguen dos zonas claramente diferenciables por las superficies construidas: la primera
corona a la que tenemos que añadir el término municipal de Sada, con un valor superior al de
Cambre, nos está hablando de la presión edificatoria sobre el litoral. El resto de ayuntamientos
del contorno, incluso Betanzos, no llegan al nivel anterior. El caso de Bergondo es sintomático
de la especialización ya que sólo el 45% de la nueva superficie es dedicada a la residencia,
alcanzado el valor total de superficie construida de 220.012 m 2 localizado principalmente en el
polígono industrial desarrollado por la sociedad estatal SEPES en la década de los ochenta del
pasado siglo.
800000
700000
600000
500000
400000
300000
200000
100000
0
1000000
900000
800000
700000
600000
500000
400000
300000
200000
100000
0
477637
Superficie Residencial (m2) Total de 2000 a 2005 no Área de Coruña
308260
703543
540136 529972
86
99414
119210
47669
120163
Arteixo Cambre Oleiros Culleredo Sada Bergondo Carral Abegondo Betanzos
128931
[G17] Gráfico 2.2.6. Superficie residencial 2000-05, área Coruña.
Fuente: Datos del IGE. Elaboración propia
Superficie Residencial (m2) Total de 2000 a 2005 no Área de Ferrol
90587
26624
96978
880477
15383
80233 74259
Ares Mugardos Cabanas Fene Narón Neda Cedeira Valdoviño
[G18] Gráfico 2.2.7. Superficie residencial 2000-05, área Ferrol.
Fuente: Datos del IGE. Elaboración propia

En el área de Ferrolterra, destaca el ayuntamiento de Narón por encima de todos los demás con
un 48% de la superficie residencial dentro de su área de influencia, incluso supera
individualmente a cualquiera de la comarca de Coruña y mismo al ayuntamiento de Ferrol. El
resto de municipios adscritos a esta área poseen valores comparables a los del segundo nivel
de la comarca coruñesa.
400000
350000
300000
250000
200000
150000
100000
50000
0
400000
350000
300000
250000
200000
150000
100000
50000
15696
0
Evolución da Superficie Residencial na Área de Ferrol (m2 construidos)
sup 2000 sup 2001 sup 2002 sup 2003 sup 2004 sup 2005
30924
Coirós Oza dos
Ríos
19162
87
Ares
Mugardos
Cabanas
Fene
Narón
Neda
Cedeira
Valdoviño
Ferrol
[G19] Gráfico 2.2.8. Evolución de la superficie residencial 2000-05, área Ferrol.
Fuente: Datos del IGE. Elaboración propia
Superficie Residencial (m2) Total de 2000 a 2005 no Área Periférica
2087
43186
173882
343749
2796
56402
7886
Curtis Irixoa Cerceda A Laracha Carballo A Capela As Pontes San
Sadurniño
1770
8502
11953
Cerdido Moeche As
Somozas
[G20] Gráfico 2.2.9. Superficie residencial 2000-05, área periférica.
Fuente: Datos del IGE. Elaboración propia
Finalmente en la Región Urbana Periférica, Carballo va a llevar el predominio de la zona (valor
similar a Cambre). Destaca, sin embargo, la situación de A Laracha que triplica y cuadriplica los
valores de Las Pontes y Cerceda respectivamente.
Otros valores son:
A Coruña: 2.322.965 m 2 .
Ferrol: 469 124 m 2 .
Miño: 152.595 m 2 .
El caso de A Coruña resulta espectacular si atendemos al fenómeno de metropolización. El
término municipal sigue liderando el crecimiento con el 24% de la superficie residencial si
comparamos toda la Región Urbana. Porcentaje que va a crecer hasta el 48% si estudiamos
solamente los ayuntamientos del contorno metropolitano (Arteixo, Culleredo, Cambre, Oleiros
más Sada).
Ferrol va a acaparar un 25% de la construcción de su área de influencia. Valor que va a llegar
sólo al 35% si lo comparamos con Narón. Vemos aquí una diferencia importante con lo que
sucede en la ciudad herculina, ya que como veíamos en el capítulo precedente, desde muy
temprano se producirán fenómenos de ocupación del suelo fuera del ayuntamiento matriz dada
la especial configuración física de estos dos municipios.
Interesa destacar el ayuntamiento de Miño porque a partir del año 2004 va a ofrecer suelo
residencial acercándose a los valores del segundo contorno metropolitano y muy destacados
con respecto a sus ayuntamientos limítrofes. El hecho de disponer de una conexión a una vía
de altas prestaciones va a ser un hito que cambiará el transcurrir urbanístico de este
ayuntamiento.
b.2.-Los Desplazamientos:
30000
25000
20000
15000
10000
5000
0
22709
8774
Poboación e Desprazamentos na Área Urbana da Coruña. Ano 2001
18691
7286
Poboacion Desprazamentos
26886
9466
22076
8677
88
11351
3728
6179
5282
5694
1898 1607 1503
Arteixo Cambre Oleiros Culleredo Sada Bergondo Carral Abegondo
[G21] Gráfico 2.2.10. Población y desplazamientos, área de A Coruña, 2001.
Fuente: Datos del IGE. Elaboración propia
En el área de A Coruña serán los ayuntamientos de la primera corona los que registren valores
más elevados. En este caso Sada pasa a formar parte de la segunda corona, con un valor

ligeramente superior. Falta por añadir que el 70% de los desplazamientos tenían una duración
inferior a los 30 minutos.
4500
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
Duración do Desprazamanto na Área Urbana de Coruña
menos10mts 1020mts 2030mts 3045mts 4560mts 6090mts mais90mts
35000
30000
25000
20000
15000
10000
5000
0
89
Arteixo
Cambre
Oleiros
Culleredo
Sada
Abegondo
Bergondo
Carral
[G22] Gráfico 2.2.11. Duración de los desplazamientos, área de A Coruña, 2001.
Fuente: Datos del IGE. Elaboración propia
Poboación e Desprazamentos na Área Urbana de Ferrol. Ano 2001
4918
5921
3292
1320 1453 890
Poboacion Desprazamentos
14690
4237
29466
9765
6155
7595
4874
1605 1892 1684
Ares Mugardos Cabanas Fene Narón Neda Cedeira Valdoviño
[G23] Gráfico 2.2.12. Población y desplazamientos, área de Ferrol, 2001.
Fuente: Datos del IGE. Elaboración propia
En el área de Ferrolterra, serán los ayuntamientos limítrofes a la ciudad departamental los que
experimenten un mayor volumen de desplazamientos. En este caso los valores temporales aún
son más cortos que en el caso de A Coruña. Así tenemos que un 75% de los desplazamientos
no superan los 20 minutos en el caso de Narón.
5000
4500
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
14000
12000
10000
8000
6000
4000
2000
Duración do Desprazamento na Área Urbana de Ferrol
menos10mts 1020mts 2030mts 3045mts 4560mts 6090mts mais90mts
0
12423
4187
90
Ares
Mugardos
Cabanas
Fene
Narón
Neda
Cedeira
Valdoviño
[G24] Gráfico 2.2.13. Duración de los desplazamientos, área de Ferrol, 2001.
Fuente: Datos del IGE. Elaboración propia
Poboación e Desprazamentos nos Concellos Situados Entre Cidades. Ano 2001
2758
585
Poboacion Desprazamentos
4986
1245
8912
2429
Betanzos Paderne Miño Pontedeume Vilarmaior Monfero Cabanas
[G25] Gráfico 2.2.14. Población y desplazamientos, área periférica a las áreas urbanas de A Coruña y Ferrol, 2001.
Fuente: Datos del IGE. Elaboración propia
Finalmente, en la zona que comprende el espacio interciudades o periférica se va a dar un
descenso generalizado del número de desplazamientos en correspondencia con el número de
habitantes. Destaca el 40% de desplazamientos con una duración inferior a los 10 minutos en
Betanzos y el 32% de desplazamientos que duran entre 30 y 45 minutos en Monfero (136 de los
393 desplazamientos), si bien este valor es relativo, dado el número total de movimientos, no
deja de tener un significado que puede indicar salida del ayuntamiento hacia otras áreas de
empleo.
1639
241
2639
393
3292
890

1800
1600
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
Duración do Desprazamento nos Concellos Situados Entre Cidades
menos10mts 1020mts 2030mts 3045mts 4560mts 6090mts mais90mts
91
Betanzos
Paderne
Miño
Pontedeume
Vilarmaior
Monfero
Cabanas
[G26] Gráfico 2.2.15. Duración de los desplazamientos, área periférica, 2001.
Fuente: Datos del IGE. Elaboración propia
El análisis simple de estos datos no arroja una conclusión clara. Para obtener una respuesta del
comportamiento de los ayuntamientos en cuestiones de desplazamientos, véase el gráfico 16
que relaciona la población y los desplazamientos.
Tras el análisis de este cuadro se pueden extraer las siguientes consideraciones que de un
modo jerárquico van dejando claro el comportamiento de la región urbana en materia de
movilidad. Así tenemos que:
1. Los ayuntamientos con mayor número de desplazamientos por habitantes se sitúan
todos ellos cerca de la ciudad herculina, la que también posee un volumen de
desplazamientos muy elevado.
2. Los ayuntamientos de Valdoviño, Narón y Betanzos van a ser los que acaparen el
siguiente peldaño. Todos ellos situados en las rutas de comunicación principales
con las ciudades compactas.
3. El tercer peldaño de movilidad va a corresponder con los municipios de la segunda
corona metropolitana en el caso de A Coruña y los de la primera en la zona de
Ferrol, excepto los ayuntamientos anteriores. En este mismo nivel se sitúan las
villas que cierran el triángulo Ártabro (Las Pontes, Carballo y Cedeira) y la ciudad
de Ferrol.
4. Existe un cuarto nivel que será ocupado por los ayuntamientos que si bien no tienen
un contingente poblacional importante, están situados en los principales corredores
de la Región Urbana.
5. Finalmente, los ayuntamientos alejados de las vías de comunicación, que también
se corresponden con los de menor habitantes, reflejan un bajo nivel de
desplazamientos.
A Coruña
Ferrol
As Somozas
Moeche
Cerdido
San Sadurniño
As Pontes
A Capela
Valdoviño
Cedeira
Neda
Narón
Fene
Cabanas
Mugardos
Ares
Carballo
A Laracha
Cerceda
Irixoa
Curtis
Oza dos Ríos
Coirós
Monfero
Vilarmaior
Pontedeume
Miño
Paderne
Betanzos
Abegondo
Carral
Bergondo
Sada
Culleredo
Oleiros
Cambre
Arteixo
Porcentaxe de Desprazamentos Segundo a Poboación Municipal. Ano 2001
0,00 5,00 10,00 15,00 20,00 25,00 30,00 35,00 40,00 45,00
[G27] Gráfico 2.2.16: Porcentaje de desplazamientos según la población residente.
Fuente: Datos del IGE e INE. Elaboración propia.
92

.3.- EL Número de Turismos en Comparación con la Población:
En este caso haremos el análisis por zonas, partiendo de gráficas en niveles absolutos para
llegar a los gradientes de población y vehículos.
A Coruña:
35000
30000
25000
20000
15000
10000
5000
0
Poboación e Turismos 1998 - 2005
Pob98 pob05 Turismos98 Turismos05
Arteixo Cambre Oleiros Culleredo Sada Bergondo Carral Abegondo Betanzos
[G28] Gráfico 2.2.17. Población y turismos, área de A Coruña, 2001.
Fuente: Datos del IGE. Elaboración propia
Resulta válido lo dicho hasta ahora para la población que se va a dividir en dos zonas claras; la
primera corona metropolitana con valores más elevados con Oleiros como protagonista, y una
segunda con valores más moderados situada entre Betanzos y Sada.
8000
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
Variación 1998 - 2005
Varpob VarTuris0005
Arteixo Cambre Oleiros Culleredo Sada Bergondo Carral Abegondo Betanzos
[G29] Gráfico 2.2.18. Variación de la población y turismos, área de A Coruña, 2001.
Fuente: Datos del IGE. Elaboración propia
En este segundo gráfico destaca el aumento de Culleredo en cerca de 7.000 habitantes, sin
embargo Oleiros sigue aumentando el índice de motorización por encima de los 4.000 turismos.
Sobresalen también los valores de motorización de los ayuntamientos de la segunda periferia,
93
todos ellos por encima del aumento de población, lo que significa la rápida adecuación al
transporte privado de estos ayuntamientos.
70,00
60,00
50,00
40,00
30,00
20,00
10,00
0,00
Porcentaxe de variación de Turismos e Poboación
PorVarpob PorVarturis
Arteixo Cambre Oleiros Culleredo Sada Bergondo Carral Abegondo Betanzos
[G30] Gráfico 2.2.19. Porcentaje de variación de la población y turismos, área de A Coruña, 2001.
Fuente: Datos del IGE. Elaboración propia.
Finalmente, el gráfico de porcentajes de variación de turismos y población va a arrojar un
aumento de la motorización generalizada, superando el 50% en Cambre y Culleredo en estos
ocho años de estudio. Será en la segunda periferia donde estos valores sean muy indicativos
de lo que está sucediendo. Como corolario podemos decir que en la comarca coruñesa el nivel
de motorización crece por encima de los aumentos poblacionales, y que estos aumentos,
aunque reflejan valores relativos, son más intensos en la segunda periferia.
Ferrol:
40000
35000
30000
25000
20000
15000
10000
5000
0
Poboación e Turismos 1998 - 2005
Pob98 pob05 Turismos98 Turismos05
Ares Mugardos Cabanas Fene Narón Neda Cedeira Valdoviño
[G31] Gráfico 2.2.20. Población y turismos, área de Ferrol, 2001.
Fuente: Datos del IGE. Elaboración propia
94

Los ayuntamientos de Narón y Fene son los más destacados. Ambos son los ayuntamientos
más cercanos a la ciudad rectora. Por debajo de ellos el resto de ayuntamientos con desiguales
resultados en el que se refiere la población y turismos como veremos en el gráfico siguiente.
5000
4000
3000
2000
1000
0
-1000
Variación 1998 - 2005
Varpob VarTuris0005
Ares Mugardos Cabanas Fene Narón Neda Cedeira Valdoviño
[G32] Gráfico 2.2.21. Variación de la población y turismos, área de Ferrol, 2001.
Fuente: Datos del IGE. Elaboración propia
En este gráfico empezamos a ver ciertas diferencias con lo ocurrido en la comarca de A
Coruña. En primer lugar el descenso poblacional de la mitad de los ayuntamientos; excepto
Ares, Cabanas, Valdoviño y Narón. Este último, aunque perteneciendo a la primera periferia de
Ferrol, sin solución de continuidad, se va a comportar como un ayuntamiento de segunda
periferia con crecimientos poblacionales inferiores al incremento de la motorización.
50,00
40,00
30,00
20,00
10,00
0,00
-10,00
-20,00
Porcentaxe de variación de Turismos e Poboación
PorVarpob PorVarturis
Ares Mugardos Cabanas Fene Narón Neda Cedeira Valdoviño
[G33] Gráfico 2.2.22. Porcentaje de variación de la población y turismos, área de Ferrol, 2001.
Fuente: Datos del IGE e INE. Elaboración propia.
95
En esta última gráfica, podemos observar que la pérdida poblacional no tiene relación con el
aumento del índice de motorización. De hecho, es totalmente independiente. Son precisamente
las villas más alejadas de la ciudad rectora las que van a experimentar un mayor proceso de
motorización, en parte debido a que cada vez más estas villas van a participar de las
economías de la ciudad central.
Área entre ciudades o periférica;
35000
30000
25000
20000
15000
10000
5000
0
Coirós Oza dos
Ríos
Poboación e Turismos 1998 - 2005
Pob98 pob05 Turismos98 Turismos05
Curtis Irixoa Cerceda A Laracha Carballo A Capela As Pontes San
Sadurniño
96
Cerdido Moeche As
Somozas
[G34] Gráfico 2.2.23. Población y turismos, área Periférica, 2001.
Fuente: Datos del IGE. Elaboración propia
El gráfico adjunto donde se representan los ayuntamientos desvinculados de las áreas urbanas,
muestra un comportamiento similar al de la comarca de Ferrolterra. Las pérdidas de población,
excepto en Carballo, se desvinculan del aumento generalizado del número de turismos.
4500
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
-500
-1000
Coirós Oza dos
Ríos
Variación 1998 - 2005
Varpob VarTuris0005
Curtis Irixoa Cerceda A Laracha Carballo A Capela As Pontes San
Sadurniño
Cerdido Moeche As
Somozas
[G35] Gráfico 2.2.24. Variación de la población y turismos, área periférica, 2001.
Fuente: Datos del IGE. Elaboración propia
Precisamente en ese ayuntamiento el aumento de motorización resulta comparable a los
valores de la primera corona coruñesa y mismo a Narón. Sin embargo, sorprende el caso de
Las Pontes, donde una pérdida de más de 500 personas no influye en el aumento en casi 1.200
vehículos en su parque automovilístico. A Laracha también destaca en cuanto que supera los

1.000 vehículos adquiridos. En cuanto a los otros ayuntamientos, aparecen en un estado de
latencia en correspondencia con su gradiente poblacional.
40,00
30,00
20,00
10,00
0,00
-10,00
-20,00
Coirós Oza dos
Ríos
Porcentaxe de variación de Turismos e Poboación
PorVarpob PorVarturis
Curtis Irixoa Cerceda A Laracha Carballo A Capela As Pontes San
Sadurniño
97
Cerdido Moeche As
Somozas
[G36] Gráfico 2.2.25. Porcentaje de variación de la población y turismos, área periférica, 2001.
Fuente: Datos del IGE e INE. Elaboración propia
Finalmente, en cuanto a valores relativos, la mayoría de ayuntamientos se mueven entre el 20 y
el 30% en el aumento del número de vehículos, mientras que casi todos ellos pierden población.
Precisamente los que aumentan efectivos, situarán la ganancia de turismos por encima del
30%.
A la vista de los resultados, debemos considerar que el aumento en el número de vehículos se
desvincula de la variación poblacional que se tenía en los ayuntamientos, a pesar de que
cuanto más aumente la población aún más va a aumentar el número de turismos.
b.4.- EL Índice de Motorización:
Un interesante valor es el índice de motorización. Con él podemos comparar los
ayuntamientos integrando a la población existente en los datos de turismos. El análisis arroja
los siguientes resultados:
En toda la zona de estudio el Índice de motorización medio en 1998 se encontraba
en los 370 turismos por cada 1.000 habitantes. En 2005 esa cifra crece hasta los
474, lo que supone un incremento del 22% en ocho años. Si hacemos una
prospección lineal para el año 2013 obtendríamos un índice de motorización de
578 veh/hab. Valor que podría aminorar con medidas que fomenten otro tipo de
movilidad (Herce, 2009). En todo caso es una decisión que corresponde
principalmente a los poderes públicos (Vegara, de las Rivas, 2004).
En el año 2005, valores por encima de los 500 vehículos por cada 1.000 habitantes
se encuentran en ayuntamientos de la periferia regional (Las Pontes, San
Sadurniño, La Capela, Vilarmayor), o en el contorno de la segunda periferia
(Bergondo, Cabanas). Este valor hace una década no era superado por ningún
ayuntamiento.
En el contorno coruñés destacan los habitantes de Oleiros como poseedores de
vehículo privado, mientras que Narón se sitúa en valores medios en la zona de
Ferrolterra. Efectivamente, el resto de ayuntamientos de las dos áreas urbanas
quedan por debajo de la media del índice.
El papel determinante a la hora de hacer valoraciones sigue a estar en los contornos
metropolitanos, como no podía ser de otra forma. Ahora bien, a la rápida
motorización de las zonas periféricas de la región, incluso por encima de la media
en cinco puntos, indican que se deben tratar estos territorios como síntesis de una
realidad territorial en el que la movilidad es un factor a tener en cuenta. En tan sólo
ocho años Cesuras superó el índice de motorización que poseía Oleiros en la
década pasada. Con respecto a los ayuntamientos del exterior de la región
urbana, la capacidad de atracción de los ayuntamientos metropolitanos queda en
la oferta laboral y de servicios mientras que se va a ir desligando progresivamente
de la función residencial.
En 1998 las ciudades centrales tenían unos índices superiores a la media. En la
década siguiente se verán superadas por los ayuntamientos de la segunda
periferia, a pesar de que Ferrol experimentó una variación del 18,54%.
[22] Imagen 2.2.06. Región Urbana de A Coruña-Ferrol: Índice de Motorización para el año 1998
Fuente: IGE, Dirección General de Tráfico, elaboración propia.
98

[23] Imagen 2.2.07. Región Urbana de A Coruña-Ferrol: Índice de Motorización para el año 2005
Fuente: IGE, Dirección General de Tráfico, elaboración propia.
Son varios los factores que aseguran una alta motorización, como se pone de manifiesto en el
reciente estudio de los profesores Pozueta y Fariña del año 2002 (revista Urban, núm. 2). Entre
ellos, la diseminación de la vivienda unifamiliar en contigüidad con bajas densidades de
población se corresponde con el nivel más intensivo del uso del automóvil privado para la
realización de los desplazamientos.
Por el contrario, medidas de concentración poblacional, generadoras de medias y altas
densidades, se muestran más efectivas como impulsoras de una reducción de la movilidad
motorizada (Kagermeir, 1994).
En los próximos años habrá que estar muy atento al progresivo aumento en la posesión de
vehículos privados en los ayuntamientos de la segunda corona metropolitana, con niveles de
densidad bajos y un sistema de asentamientos heredado directamente del modelo nuclear de
aldea dispersa en el medio agrícola que, paso a paso, se va incorporando a las dinámicas
propias de las áreas urbanas con reducción progresiva del sector primario a favor de otros
sectores más productivos o mismo absorbidos por las áreas industriales de la propia área
urbana, como hemos analizado en esta tesis para el ayuntamiento de Coirós. Aquí, procesos
urbanísticos ajenos a su realidad demográfica van tomando forma con la irrupción de la autovía
A-6 y una salida estratégica hacia el polígono industrial de Pedrapartida.
99
A Coruña
Ferrol
As Somozas
Moeche
Cerdido
San Sadurniño
As Pontes
A Capela
Valdoviño
Cedeira
Neda
Narón
Fene
Cabanas
Mugardos
Ares
Carballo
A Laracha
Cerceda
Irixoa
Curtis
Oza dos Ríos
Coirós
Monfero
Vilarmaior
Pontedeume
Miño
Paderne
Betanzos
Abegondo
Carral
Bergondo
Sada
Culleredo
Oleiros
Cambre
Arteixo
Índice de Motorización
Ind. Motor. 2005 Ind.Motor. 1998
100
290
0 100 200 300 400 500 600
305
332
322
321
333
334
326
346
349
348
347
364
362
365
360
360
374
374
369
385
388
390
389
385
389
385
388
380
406
405
407
397
399
415
417
405
427
423
436
425
[G37] Gráfico 2.2.26: índice de motorización para los años 1998 y 2005.
Fuente: IGE, Dirección General de Tráfico, elaboración propia.
457
456
456
447
447
449
445
459
457
449
472
466
454
471
470
465
488
484
488
487
478
479
481
501
494
494
508
501
518
539
531
551
561

Respecto al porcentaje de variación en el índice de motorización:
Existe un rápido proceso de motorización de la población. Cuanto más alejado de
las ciudades rectoras, más decidido.
Efectivamente; teniendo en cuenta que la media se establece en un 22%. Los
ayuntamientos más alejados son los que van a superar dicho valor. Así,
Vilarmayor, Monfero, Aranga, Cesuras, Cedeira y Cerdido pasan todos del 27%.
EL Ayuntamiento de Mugardos, en la comarca ferrolana, tenía unos de los índices
más bajos de todo el ámbito, sin embargo, una década después experimenta un
crecimiento del 28% acercándose a la media del ámbito. La construcción de la
VG-1.4 que enlaza directamente con la autopista del atlántico facilitó los
desplazamientos intermunicipales. Podemos decir que la construcción de ciertas
infraestructuras hace cambiar los hábitos de movilidad en las personas, esto es
obvio; mas lo debemos tener en cuenta.
Por el contrario, los ayuntamientos que en el año 1998 ya disponían de un alto
índice, raramente superan el 15%. Destaca dentro de este grupo los
ayuntamientos del contorno coruñés, con los valores porcentuales más bajos. Esto
indica que el proceso de motorización ya se produjo una década antes que en los
que se está produciendo ahora. Sin duda la forma de asentamiento territorial
influyó en esta “ceda” motorización.
Los ayuntamientos de la segunda periferia y los que están en el corredor ártabro se
sitúan alrededor del valor medio.
[24] Imagen 2.2.08. Región Urbana de A Coruña-Ferrol: Variación de los Índice de Motorización
Fuente: IGE, Dirección General de Tráfico, elaboración propia.
101
A Coruña
Ferrol
As Somozas
Moeche
Cerdido
San Sadurniño
As Pontes
A Capela
Valdoviño
Cedeira
Neda
Narón
Fene
Cabanas
Mugardos
Ares
Carballo
A Laracha
Cerceda
Irixoa
Curtis
Oza dos Ríos
Coirós
Monfero
Vilarmaior
Pontedeume
Miño
Paderne
Betanzos
Abegondo
Carral
Bergondo
Sada
Culleredo
Oleiros
Cambre
Arteixo
Variación do Indice de Motorización
9,36
9,27
11,58
102
13,74
16,53
15,20
16,75
16,93
18,54
20,79
21,83
21,70
20,35
22,60
21,87
21,77
21,97
21,18
24,15
23,72
23,12
23,67
23,62
22,83
23,71
22,98
25,37
24,93
24,55
25,27
25,22
27,39
28,66
28,16
27,74
29,47
29,01
0,00 5,00 10,00 15,00 20,00 25,00 30,00 35,00
[G38] Gráfico 2.2.27: Variación del índice de motorización.
Fuente: Datos del IGE e INE. Elaboración propia.

.5.- Tejido Empresarial:
EL Instituto Gallego de Estadística maneja un amplio registro de valores económicos. Entre
ellos, el número de empresas y el tipo de ellas nos van a interesar para configurar áreas
económicamente activas. Así, tenemos entre los sectores empresariales destacables los
siguientes:
Servicios
Industrial
Construcción
Inmobiliario (Como sintomático del anterior).
Gracias a estos indicadores, podremos intuir con cierta precisión los lugares donde se están
produciendo los mayores y más rápidos cambios en el uso del suelo.
La imagen que representa el número total de empresas es un claro ejemplo de jerarquía
regional; con las ciudades rectoras como cabezas del sistema económico del polo, seguidas por
los ayuntamientos limítrofes y por un importante centro comarcal como Carballo. El tercer nivel
va a ser ocupado por los ayuntamientos que restan del área urbana de A Coruña con la
excepción de Bergondo que va hacia un cuarto nivel de ayuntamientos aislados pero con un
núcleo de población activo. Por último, el resto de ayuntamientos de la región urbana periférica,
incluyendo también los municipios de Ares, Mugardos, Miño y Carral.
En cuanto a la variación del número de empresas, el crecimiento y casi que total, excepto en los
ayuntamientos de Irixoa, Cerdido y Moeche. Siguiendo las pautas continuas de expansión cara
la comarca de las ciudades centrales y decreciendo en los ayuntamientos más alejados.
103
[25] Imagen 2.2.09. Región Urbana de A Coruña-Ferrol: Número total de empresas. año 2004
Fuente: IGE, elaboración propia.
[26] Imagen 2.2.10. Región Urbana de A Coruña-Ferrol: Variación en el número total de empresas. Período 2000-2004
Fuente: IGE, elaboración propia.
104

Sector Servicios:
Dentro de las ramas empresariales, el sector servicios va a destacar en las ciudades
compactas. Así tenemos que para el año 2004 A Coruña tiene 21.812 empresas incluidas en el
sector de un total de 24.983, lo que significa que cerca de un 90% del tejido empresarial tiene
cabida en la rama de los servicios. Asimismo, de las 3.567 nuevas empresas creadas en el
período 2000-2004, 3.194 fueron para el sector servicios, que viene de confirmar que nueve de
cada diez empresas de nueva creación se sitúan en esta rama económica.
El caso de Ferrol es muy semejante, con 5.547 empresas totales, de las que 4.923 pertenecen
al sector servicios, le corresponde pues, cerca de un 90%. Además, el porcentaje
correspondiente a la variación del sector servicios respecto al total se acerca al 96%, superando
incluso al ayuntamiento de Coruña, con 731 empresas de las 760 de nueva creación.
En líneas generales, los ayuntamientos del primer contorno, en especial la comarca coruñesa,
y las villas secundarias forman el nivel complementario de este sector. El que también se verá
reflejado en la variación temporal quinquenal estudiada. Obsérvese, sin embargo, la pujanza de
la zona coruñesa con respecto a Ferrolterra, mucho más focalizada en el binomio Ferrol-Narón.
A Coruña 49%
Sestor Servizos. Ano 2004
[G39] Gráfico 2.2.28: Porcentaje de concentración del sector servicios.
Fuente: IGE, elaboración propia
105
Ferrol 11%
[27] Imagen 2.2.11. Región Urbana de A Coruña-Ferrol: Empresas en el sector servicios. año 2004
Fuente: IGE, elaboración propia.
[28] Imagen 2.2.12. Región Urbana de A Coruña-Ferrol: Variación de empresas en el sector servicios. Período 2000-
2004
Fuente: IGE, elaboración propia.
106

Sector Industrial:
La región urbana delimitada presenta un eje preponderante que se va a acentuar con la
calificación de nuevo suelo industrial en los recientes planes generales de los ayuntamientos de
Carballo (20-05-2003) y A Laracha (30-06-2003). Esto no quiere decir que no exista una
intención de equilibrar el territorio por parte de los responsables políticos, pero las tendencias
hacia una industrialización de las zonas alejadas de las rías es notoria.
Efectivamente, en la elección de suelo industrial es donde se viene las intenciones más claras
en cuestiones de “ordenación territorial”, por no decir las únicas hasta ahora con excepciones
de las vías de comunicación. Así tenemos, los polígonos industriales 56 en Oleiros (Iñas, 30-06-
2003); Culleredo (Alvedro, 20-10-1993; Centro Logístico de Transportes, 2003); Carral (Los
Capelos, 20-12-1994); Bergondo (SEPES, 22-10-1986); Cambre-Sada (Espírito Santo, 10-04-
1992); Betanzos (Piadela, 13-01-1989 ), Coirós (Pedrapartida 06-06-2003); Fene-Cabanas
(Vilar do Colo, 07-06-1993 ), Narón (Río do Pozo, 29-06-2001 ) y Las Pontes (Penapurreira, 26-
03-1999; Los Airíos, 28-10-1993).
Estas áreas industriales van a hacer de contrapeso a los polígonos tradicionales de A Coruña
(A Grela, 1962; Pocomaco, 1972), y Arteixo (Sabón, 1965) y O Feal en Narón. Mas están en
fase de construcción los nuevos polígonos de Vío (anexo la Pocomaco, 07-07-2003) y Morás en
Arteixo, así como la ampliación del polígono industrial de Bértoa en Carballo.
Ferrol 6%
A Coruña 30%
Sector Industrial.Ano 2004
[G40] Gráfico 2.2.29: Porcentaje de concentración del sector industrial.
Fuente: IGE, elaboración propia
56
La mayoría de este polígonos se verán en este mismo trabajo en el capítulo IV: Estudio Pormenorizado de las
piezas Urbanas.
107
Arteixo 10%
Carballo 7%
Cambre 5%
[29] Imagen 2.2.13. Región Urbana de A Coruña-Ferrol: Empresas en el sector industrial. año 2004
Fuente: IGE, elaboración propia.
[30] Imagen 2.2.14. Región Urbana de A Coruña-Ferrol: Variación de empresas en el sector industrial. Período 2000-
2004
Fuente: IGE, elaboración propia.
108

Sector de la Construcción:
Aunque el número de empresas de este sector en los ayuntamientos de la primera periferia se
intensifica al cabo de los años, las ciudades centrales siguen teniendo un peso muy importante
dentro del conjunto de la región urbana. En A Coruña se establecen el 33% de las empresas
dedicadas a dicho sector. Sorprende en este caso el relego al tercer puesto del ayuntamiento
de Ferrol que se ve superado por el de Carballo.
Si hacemos una lectura continua de las imágenes presentadas, podemos observar como se
verifica la correspondencia de las primeras periferias, y como éstas son más potentes en el
caso de la comarca coruñesa. En el crecimiento a lo largo del período de estudio, también se
aprecia una tendencia hacia el oeste, apareciendo los ayuntamientos de Ferrol y Narón como
los únicos que hacen equilibrio en la Región.
Ferrol 7%
A Coruña 33%
Sector da Construcción 2004
Narón 5%
109
Arteixo 5%
Carballo 8%
Oleiros 5%
[G41] Gráfico 2.2.30: Porcentaje de concentración del sector de la construcción.
Fuente: IGE, elaboración propia
[31] Imagen 2.2.15. Región Urbana de A Coruña-Ferrol: Empresas en el sector de la construcción. año 2004
Fuente: IGE, elaboración propia.
[32] Imagen 2.2.16. Región Urbana de A Coruña-Ferrol: Variación de empresas. Sector de la construcción. Período
2000-2004
Fuente: IGE, elaboración propia.
110

Sector Inmobiliario:
Como consecuencia del crecimiento en el sector de la construcción 57 , el sector inmobiliario va a
reflejar estos procesos del mercado con un aumento en el número de empresas, si bien estas
siguen estando muy concentradas en las ciudades centrales. En correspondencia con el
volumen construido.
A Coruña, va a liderar casi con un 60% el número de empresas inmobiliarias de toda la región
urbana. Seguida muy de lejos por Ferrol con un 10%, a pesar de que en este caso es el
Ayuntamiento de Narón el que más superficie dedicó al uso residencial. En otros casos,
únicamente Oleiros destaca en un sector muy centralizado en las ciudades compactas.
En cuanto a la evolución de este sector, las ciudades centrales siguen experimentando las
mayores subidas, seguidas por sus ayuntamientos vecinos, dejando claro que el área urbana de
A Coruña es mucho más pujante que la de Ferrol. Vuelven a aparecer los ayuntamientos de
Sada y Betanzos, que cuentan con un desarrollado sector servicios, como síntoma del
crecimiento de cada uno de sus cascos urbanos.
A Coruña 59%
Sector Inmobiliario 2004
Arteixo 3%
111
Oleiros 5%
Ferrol 10%
Carballo 3%
[G42] Gráfico 2.2.31: Porcentaje de concentración del sector inmobiliario.
Fuente: IGE, elaboración propia
57
Ver informe do COAG: 2000-2007, evolución do visado y estado urbanístico de las comarcas en ayuntamientos de
Galicia. Xunta de Galicia-COAG, 2008
[33] Imagen 2.2.17. Región Urbana de A Coruña-Ferrol: Empresas en el sector inmobiliario. año 2004
Fuente: IGE, elaboración propia.
[34] Imagen 2.2.18. Región Urbana de A Coruña-Ferrol: Variación de empresas. Sector inmobiliario. Período 2000-2004
Fuente: IGE, elaboración propia.
112

Indicadores:
A la vista de las imágenes expuestas, cabe sacar las siguientes conclusiones:
La existencia de un ayuntamiento que sigue a ser el motor decisorio de gran parte
del territorio. A Coruña comanda el volumen empresarial de la región urbana.
Ferrol aparece como ciudad con cierto peso complementada mayoritariamente por
Narón. El resto de ayuntamientos del contorno ferrolano están situados en un nivel
inferior.
Por otra parte, los ayuntamientos del área coruñesa sí forman un bloque de
expansión (no propiamente descentralización) de servicios de la ciudad central.,
en especial los limítrofes.
Los ayuntamientos de Miño y Paderne se incluyen junto al resto de ayuntamientos
periféricos en un estado de latencia en espera de su oportunidad para saltar al
mercado.
únicamente el Ayuntamiento de Carballo, entre los del vértice (Las Pontes y
Cedeira), parece situarse en una posición de ventaja, en parte gracias a su
extensa área comarcal.
Hasta ahora, y moviéndonos en los intereses de la tesis, cobra especial atención la situación del
ayuntamiento de A Coruña y los ayuntamientos más próximos; Oleiros, Cambre, Culleredo y
Arteixo. Apareciendo en un segundo peldaño los ayuntamientos de Betanzos, Bergondo y Sada
en la parte oriental Carral en la central y A Laracha en la occidental.
113
2.2.2. EL PRIMER INTENTO DE ORDENACIÓN SUPRAMUNICIPAL: EL PLAN COMARCAL
CIDADE DAS RÍAS. GÉNESIS Y DESARROLLO
Para hablar del Plan Comarcal es necesario hacer obligada referencia a la idea inicial de la
Ciudad de las Rías presentada por el arquitecto Don Andrés Fernández-Albalat Lois en el año
1968 con motivo de su ingreso en el Instituto José Cornide como miembro numerario. Si bien,
este apartado podría constituirse en una tesis autónoma, nos limitaremos a subrayar aquellos
puntos que atañen al desarrollo de nuestro estudio.
La consecuencia inmediata del debate suscitado entorno a la idea de Albalat, fue la puesta en
marcha de dos planes; el primero de carácter provincial y el segundo llamado a ser el que se
estructura las comarcas bañadas por el Golfo Ártabro. Ambos planes tenían que ser promovidos
por la Diputación de A Coruña como órgano competente en la materia.
35] Imagen 2.2.19: Magnus Golfus Artabrorum. Lugar de asentamiento de la Ciudad de las Rías
Cortesía de Eva Alfonso Alonso.
a) Cronología de la idea de Fernández-Albalat y del Plan Comarcal
En el diario “La Voz de Galicia” tenían por costumbre hacer un reportaje especial de verano en
la década de los sesenta y setenta. Así en conversaciones mantenidas entre Miguel Fernández
Latorre, hermano del fundador del diario, y Fernández-Albalat acuerdan la publicación de un
especial que finalmente sale el 10 de agosto de 1968. Por aquel entonces, Don Andrés ya
trabajara con José Antonio Corrales en la urbanización del Barrio de las Flores 58 en Elviña, y
tenía conocimiento de las actuaciones de descongestión urbana en ciudades como Londres y
París con la aparición de las New Towns y Villes Nouvelles respectivamente (Martínez, 2002).
Este número especial tuvo una gran resonancia por la magnitud de la propuesta.
EL 23 de noviembre de 1968 Fernández-Albalat ingresa como miembro numerario en el instituto
José Cornide de Estudios Coruñeses, acto celebrado en la Sala Capitular del Palacio Municipal
58 Ver capítulo de 4. Polígonos de desarollo.
114

con un discurso reelaborado para la ocasión 59 que versará sobre la Ciudad de las Rías ya como
una propuesta de reflexión colectiva.
El tercer hito tuvo lugar en Madrid, ya que la Revista Nacional de Arquitectura tenía por
costumbre promover debates mensuales sobre algún tema relevante. Estos debates, llamados
Sesiones Críticas, eran abiertos y gozaban de una gran expectación. La Ciudad de las Rías fue
expuesta en el mes de diciembre de ese mismo año por iniciativa del director de la revista en
aquel entonces Carlos de Miguel. Ya en ese momento el arquitecto Julio Cano Laso advertía a
Fernández-Albalat de las dificultades de la propuesta 60 .
En el campo político, ya se empezaban a interesar por la idea; así el ayuntamiento de A Coruña
en la figura de su alcalde Pérez Ardá, promueve una toma de conocimiento firmada el siete de
enero de 1969. La Diputación de A Coruña, órgano ejecutivo delegado del poder central,
promueve varías reuniones para tratar el tema; de hecho, EL Instituto José Cornide celebra una
reunión el 20 de julio de 1969 para constituir una Comisión encargada de emitir un Informe
Global que será remitido a la Diputación para deliberaciones futuras.
De este modo, el 7 de enero de 1970 se crea una Comisión Especial para el estudio del
proyecto con vistas a la elaboración de un Plan Comarcal por parte de la Diputación, que era la
forma de desarrollar esta idea desde la legalidad vigente. Dicha comisión tenía como miembros
a los diputados provinciales Liaño, Cenalmor y Montero junto a Hevia Sánchez y Rodríguez
Mais, interventor y secretario de la Diputación respectivamente; al Arquitecto Jacobo Rodríguez-
Losada Trulock, y al ingeniero Luciano Yordi Carricarte del que hablaremos más adelante 61 .
La primera reunión de la comisión formada para el estudio del Plan Comarcal de la Ciudad de
las Rías, celebrada el 6 de noviembre de 1971 acuerda el programa de actuaciones a realizar, y
un año después; el 19 de noviembre de 1972, finalizan los estudios previos 62 de dicho plan con
informes favorables de las Direcciones Generales de Urbanismo y Vivienda. La Diputación
sigue adelante con la tramitación, por el que acuerda en sesión plenaria del 30 de octubre de
1973 la formalización de dos Planes de Ordenación; el primero a nivel provincial y el segundo
con la delimitación establecida en el Plan Comarcal, fijando un plazo de 18 meses para la
finalización del Plan Comarcal.
Atendiendo las notas facilitadas por el arquitecto Carlos de la Guardia, que trabajó en el
desarrollo del Plan Comarcal, tras la finalización de los estudios previos aparecen las primeras
propuestas de Ordenación Territorial, recogidas en el primer Informe. Aquí es donde se
concreta en marzo de 1974 un modelo basado en un “desarrollo bipolar apoyado en núcleos
secundarios”, idea que coincidirán treinta y cinco años más tarde con los estudios para la región
urbana de Munich (Kagermeier, 1998).
59
Fernández Albalat, Andrés. “La Ciudad de las Rías”. Instituto José Cornide de Estudios Coruñeses. A Coruña, 1969.
60
Segundo entrevista realizada la Fernández-Albalat el 25 de agosto de 2008.
61
Véxase capítulo 3. dedicado a la construcción de las carreteras.
62
Los Estudios Previos se recogen en un total de cuatro volumes. Participan entre outros; los arquitectos Felipe Peña
Pereda, Juan Luis Dalda Escudero, Ramón López de Lucio, Carlos de la Guardia Pérez-Hernández, etc., dirgidos por el
sociólogo Mario Gaviria.
115
Agosto 1972
Informe 1º
Marzo 1974
Informe 2º
Julio 1974
Informe 3º
Diciembre 1974
Informe 4º
Maio 1974
Después de la valoración de este primer informe, en julio de ese mismo año aparece un
segundo informe que incorpora la realidad que ya se está dando y se habla del continuo urbano
hacia el interior de ambas rías además del apoyo en los núcleos secundarios. Este segundo
informe recibe la aprobación de la comisión especial. En diciembre de 1974 aparece un tercer
informe que describe “el sistema metropolitano previo a la formulación y elaboración de
estrategias alternativas” que recibe la valoración de la comisión. El cuarto y último informe, se
va a datar en mayo de 1975, que define dos estrategias para el desarrollo del modelo territorial.
La primera de ellas, el modelo “Corredor” más próxima a la idea primigenia albalatiana y la
segunda, el modelo en “Estrella”, basada en los principios de sistema de núcleos jerarquizados
y apoyados en las dos ciudades rectoras. A continuación se expone un esquema del que fue el
desarrollo de dicho plan
ESTUDIOS PREVIOS
P1, P2, …
MODELO TERRITORIAL
PROPUESTAS DE ORDENACION TERRITORIAL
DESARROLLO BIPOLAR APOYADO EN NÚCLEOS
SECUNDARIOS
DESARROLLO BIPOLAR APOYADO EN NÚCLEOS
SECUNDARIOS Y CONTINUO URBANO
DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA METROPOLITANO
PREVIO A LA FORMULACIÓN Y ELABORACIÓN
DE LAS ESTRATEGIAS ALTERNATIVAS
ESTRATEGIAS ALTERNATIVAS PARA EL
DESARROLLO DEL MODELO TERRITORIAL
CORREDOR ESTRELLA
Esquema 2.2.01. Fonte: Carlos de la Guardia. Elaboración propia
Sin embargo, los sucesos político-económicos se precipitan, y el 9 de diciembre de 1975, en
sesión plenaria extraordinaria, celebrada en la Diputación Provincial, se acuerda aplazar la
aprobación inicial del Plan de Ordenación de Municipios integrantes de la Ciudad de las Rías.
116

) Análisis de la Idea Territorial
Pese al aislamiento inicial de España, que rompe toda relación extrafronteriza, la propuesta
albalatiana no es ajena a los debates y congresos de arquitectura europeos; los CIAM 63 ; del IV
Congreso en 1933 sale la Carta de Atenas 64 , que va a servir de código para los futuros los
desarrollos urbanísticos (Martínez, 2002). La principal virtud de la idea albalatiana es su
capacidad de jerarquizar los espacios, esto la hace entendible desde la primera lectura. Cuenta
asimismo, con el conocimiento preciso del territorio en el que incluso en esquemas iniciales
como el presentado (imagen 2.2.19) el callejero básico es incorporado con extraordinaria
exactitud a la propuesta.
[36] Imagen 2.2.19. Región Urbana de A Coruña-Ferrol: Ciudad de las Rías
Fuente: Fernández Albalat Lois, 1969. elaboración propia.
La Ciudad de las Rías estaría formada por seis zonas, cada una entre sí independientes de los
que los únicos elementos de unión serían el paisaje y las infraestructuras (Martínez, 2002).
Estos tenían la importante labor de unir las aglomeraciones de 100.000 habitantes con las
ciudades históricas orientando, de este modo, un crecimiento que de hecho se dio aunque no
con la intensidad prevista. La vía rápida rememora, según palabras del mismo Albalat, la Ruta
63 CIAM: Congreso Internacional de Arquitectura Moderna. Remitimos ao lector ao texto de Alfonso Vegara y Juan Luis
de las Rivas (2004): “Territorios Inteligentes”, (p. 87-97); en el que se explica en esencia, las ideas fundamentais do
movimiento; residencia, trabajo, ocio y comunicaciones. Ideas, que Fernández-Albalat conoce e integra en su proyecto.
64 Publicada en el transcurso da guerra; 1942.
117
Esmeralda, un canal de comunicación que uniría Lisboa con Copenhague. Cada zona, con una
población equivalente a los ayuntamientos de Ferrol y Narón en la actualidad, contaría con la
selección de equipamientos más compleja; el estadio, el auditorio, el policlínico, etc. 65
El siguiente nivel corresponde a la subdivisión de cada zona en cuatro grupos, con una
capacidad de 25.000 personas cada una (la población del ayuntamiento de Arteixo en el año
2004). Contaría con una selección de equipamientos ajustados a su nivel; educación
secundaría, ciudad sanitaria y deportiva, espacios de ocio y centro comercial.
EL Grupo es la unión de tres núcleos, por el que cada uno de ellos contaría con una población
de 8.000 habitantes (siguiendo las teorías de Alomar), equivalente a los padrones de los
ayuntamientos de Miño y Paderne para el año 2006. El núcleo es la célula germinal de la idea,
pues en él se van a dar los puntos generadores de ciudad. Recordemos que unos años antes,
toma forma el Barrio de las Flores en A Coruña, con un montante total de 2.000 viviendas
aproximadamente formadas por cinco unidades de cuatrocientas viviendas cada una. Hacer una
extrapolación directa a la Ciudad de las Rías es al menos arriesgado, ya que Albalat habla en
su discurso de un Regionalismo orgánico, del que ya hablara Eugeni d’Ors, adaptando el Estilo
Internacional a la realidad de socalcos y bancales propia de las “mariñas” ((Bouhier, 1979;
Dalda, 1992). El núcleo cuenta con equipamientos de proximidad; guardería, escuela,
parroquia, dispensario, comercio de proximidad, etc. Alrededor de su centro cívico.
Precisamente, en esta colocación de los equipamientos en lugares centrales y por pasos, en
una jerarquía de ocupación territorial definida desde el comienzo, está presente la idea de
cohesión social 66 que fluye a lo largo del discurso.
Sin embargo al transcurrir del tiempo, podemos apreciar ciertas paradojas en el plan:
Los ayuntamientos que debían servir de soporte a la propuesta fueron los que
menos crecieron de la totalidad de la región urbana.
Precisamente, la máxima ocupación se va a dar a lo largo de las rías no incluidas en
el plan, la de A Coruña (más concretamente en el Burgo) y Ferrol, en los
ayuntamientos que quedaban fuera del plan o que eran recogido en plan comarcal
como de interés paisajístico.
La ocupación fractal, fragmentada y fragmentaria del territorio por trocitos de ciudad
(Fariña, 2007; Ezquiaga, 2009) a lo largo del tiempo, frente a una ordenación
sistemática y jerarquizada con una estrategia definida.
Esta forma de ocupar, de establecerse; va a contribuir a una especialización
territorial por clases sociales, que mismo va a repercutir a nivel ayuntamiento,
especializándose con respecto a los otros. Se produce así una cultura del
65 Interesa mencionar que el ”Regulación de Planeamento” no sale hasta diez años después en virtud da revisión que
se hace en la ley do Suelo do 56, veinte años después y en su texto refundido un año después.
66 La cohesión social verase reflejada xuridicamente en la Ley de Ordenación Urbanística y Protección do Medio Rural
9/2002, de 30 de Decembro. Concretamente no artículo 47: Calidad de vida y cohesión social en el que se especifican
las reservas mínimas para espacios libre y equipamientos públicos. En este sentido interesa recalcar el punto 3 do
devandito artículo: “El planeamiento efectuará las reservas de suelo para dotaciones urbanísticas en los lugares más
adecuados para satishacer las necesidades da población, con el fin de asegura-la súa accesibilidade, funcionalidad e
integración en la estructura urbanística, de modo que no se localicen en zonas marxinais o residuais”. Este punto da ley
recoge un quehacer continuo en la práctica do planeamiento de desarollo como tendremos oportunidad de demostrar no
capitulo 4 de esta tesis.
118

desarraigo (Martínez, 2002), de falta de pertenencia al lugar, de individualismo
progresivo en la sociedad. El plan de la ciudad de las rías establecía el lugar
concreto de los espacios de interrelación ciudadana; esos centros cívicos.
Cuestión aparte sería el diseño de las piezas de equipamientos que deberían ser
estudiadas con atención (López de Lucio, 2003).
La industria se ha de ir situando en polígonos, cuando no en piezas autónomas, en
los principales corredores viarios; alejada de los lugares de concentración
poblacional. En este caso el problema reside en la incapacidad de gestión de un
transporte público que sirva a una población tan diseminada por el territorio.
Si en el plan Ciudad de las Rías el medio urbano formaba parte del paisaje,
verdadera protagonista, integrándose en ella y dejando que la naturaleza
modelara a la arquitectura; asistimos a una periferización del paisaje (Martínez,
2001) donde el medio natural es el resultado sobrante de la acción urbanizadora.
La especialización del territorio es puramente monetaria y social, y el triunfo del
“modelo único” una constatación inapelable (de Santiago, 2007).
El proyecto albalatiano esquematiza la voluntad de los diseñadores que anhelan crear espacios
urbanos en Galicia inmersos de su magnifica paisaje. Es nuestra particular “Sforzinda”, nuestra
isla Utopía de la que hablaba T. Moro, en la que desarrollar nuestros sueños. Por eso, la
construcción real de la ciudad, salvo en ocasiones muy puntuales, se hace atendiendo a otro
tipo de intereses ajenos a cuestiones de planificación global, pero que son los más notorios.
Son, estos intereses, temperados por las leyes urbanísticas y demás reglamentos, los que
construyen la ciudad.
La principal virtud del esquema que nos presenta la Ciudad de las Rías y su gradación
expresada en niveles, donde la jerarquía viaria juega un papel vertebrador incuestionable; la
movilidad se entiende como substantiva en el juego de piezas (Buchanan, 1963; Kagermeier,
2007). No resulta extraño el entusiasmo inicial con que fue acogida la idea-proyecto dada la
capacidad de visión que bien se puede comprobar cuarenta años después.
La Ciudad de las Rías juega en la ambigüedad de ser una ciudad de 600.000 habitantes que se
apoya en las ciudades históricas. Corría el riesgo de convertirse en ciudades dormitorio en el
que el sentido de pertenencia no quedara de todo claro, habría que ir construyéndolo paso a
paso, creando la red social que hace nacer el sentido de pertenencia a un lugar.
El equipo redactor del Plan Comarcal presentará varias propuestas, de las que sobresale la que
presentamos en la imagen 20, ya que recoge un pensamiento realista de lo que estaba
sucediendo. En algunas zonas, sorprende ver la extraordinaria similitud con la que representa
los fenómenos de crecimiento que se fueron y están dando. Es necesario decir que pese al
abandono de la propuesta organizativa de la década de los setenta, como hipótesis de trabajo
se puede constatar que sirvió de guión para una organización espontánea y localista de los
fenómenos de concentración urbana. En otros casos, primaron otros objetivos que invalidaron
este modelo.
119
[37] Imagen 2.2.20. Región Urbana de A Coruña-Ferrol: Plan Comarcal. Modelo en estrella
Fuente: EL Puerto de A Coruña. C. Nárdiz. elaboración propia.
Los ayuntamientos integrantes del Plan Comarcal; Valdoviño, Narón, Ferrol, Neda, Fene,
Mugardos, Ares, Cabanas, Pontedeume, Miño, Paderne, Betanzos Bergondo, Sada, Oleiros,
Cambre, Culleredo, A Laracha, Arteixo y A Coruña, ocupaban una superficie aproximada de
940, 64 Km 2 .
La división del suelo se hacía atendiendo a las áreas de posible crecimiento y a la protección de
suelos con especial valor, e incluía ejes principales, coincidentes con carreteras existentes que
actuarían de conectores entre los núcleos de población y las áreas industriales. Atendiendo a
esa división el reparto superficial correspondiente a cada clase de suelo sería el siguiente:
clase Hectáreas
Polo 4.087,85
Núcleo Primer Nivel 1.454,98
Núcleo Segundo Nivel 776,48
Núcleo Tercer Nivel 2.424,26
Suelo Industrial 4.925,13
Localización Preferente 7.720,68
Suelo Desarrollo Limitado 59.448,76
Suelo Protegido 13.231,15
Total: 94.069,33
[T19] Tabla 2.2.03. Hectáreas por clase de suelo en el Plan Comarcal.
Fuente: Elaboración propia
120

Los polos serían las ciudades compactas de Coruña y Ferrol, y también las áreas de expansión
del fondo de la ría, especialmente hacia Culleredo y también Oleiros en el contorno de A
Coruña, y Narón junto con Neda en la zona de Ferrolterra.
Después una serie de villas que pasarían la formar parte de los núcleos de primer nivel, donde
se encuentran; Arteixo (A Baiuca), Oleiros (conglomerado de los lugares de Piñeiro, EL Real,
Condús y La Rabadeira), Sada con la expansión hacia O Tarabelo, Betanzos (villa histórica),
Miño y terrenos colindantes hacia A Ponte do Porco. Mugardos, y las Parroquias pertenecientes
a Fene de Barallobre, Maniños y San Valentín la mayor parte de ellas servidas por una línea de
ferrocarril.
Los núcleos de segundo nivel, serían; el conjunto Laracha-Paiosaco, Cambre, O Seixal-Nós,
Mera-Xoez, Ares, San Xurxo da Mariña en el ayuntamiento de Ferrol, y finalmente Taraza-Riaña
en la parroquia de Sequeiros del ayuntamiento de Valdoviño. Estos núcleos tenían la ventaja de
contar con cierto nivel de servicios y población frente la otros.
Finalmente en los núcleos de tercer nivel estarían las aldeas mayores que bien por estar
situadas cerca de los corredores principales o por disponer de un rico patrimonio agrícola eran
susceptibles de soportar un aumento de población. A este nivel se encuadrarían los lugares de;
Suevos, Oseiro y Meicende, estos dos últimos totalmente desvirtuados en la actualidad de los
primitivos núcleos del ayuntamiento de Arteixo; Tarrío y Celas en el ayuntamientos de
Culleredo, Sigrás-Altamira en el ayuntamiento de Cambre; Montrove, Coruxo-Santa Cruz y
Lorbé en el ayuntamiento de Oleiros; Osedo y Carnoedo (Chan de la Aldea) en Sada; el núcleo
originario de Bergondo en el ayuntamiento del mismo nombre; el primitivo núcleo de Castro
antigua capital del ayuntamiento del mismo nombre que después pasó a ser Miño. Después
vendría un continuo edificado el contacto con la red ferroviaria que englobaría los núcleos de
Pontedeume en este mismo ayuntamiento; Cabanas, Río Castro y O Camiño Grande en el
ayuntamiento de Cabanas. En la península de Ares y Mugardos estarían los núcleos de
Chanteiro, Carballo y Outeiro de Barracido en el primer ayuntamiento y A Gallada, O Seixo y
San Vicente de Meá en el segundo ayuntamiento. Ya en el ayuntamiento de Ferrol se
encuentran los núcleos de Fontá en la parroquia de Doniños, A Graña, A Cabana y Regón en la
parroquia de Covas. Finalmente los núcleos de A Carreira y Baltar en Narón y el propio
Valdoviño terminando este tercer nivel.
121
14%
PLAN COMARCAL: CLASES DE SOLO
64%
9%
5%
8%
122
Solo Urbano
Solo Industrial
Localización Preferente
Solo Desenvolvemento Limitado
Solo Protexido
[G43] Gráfico 2.2.32: Porcentajes de clase de suelo en el Plan Comarcal.
Fuente: elaboración propia
La localización preferente sería el espacio en el que se situarían los nuevos asentamientos, en
contacto con los corredores principales. Así tenemos la zona Carballo-Laracha, O Seixal-
Betanzos, Miño-Pontedeume y la península de Mugardos-Ares. El suelo protegido englobaría
una amplia franja costera con prolongaciones hacia Las Gándaras y los sistemas fluviales
interiores, especialmente de los ríos Eume, Mandeo y el valle de Mesoiro hasta llegar a los
montes de A Zapateira conformando un primer sistema de parques regionales complementando
la protección de la costa. En este último caso, y siguiendo la política descentralizadora de la
vivienda, el plan general de ordenación municipal del año 98 del ayuntamiento de A Coruña
clasifica amplias zonas de esta área como rústico apto para urbanizar, clasificación que será
recogida por los agentes urbanizadores para sumar a este ayuntamiento a la políticas
descentralizadoras de vivienda unifamiliar y colectiva. Años antes, el plan general de
ordenación urbana del año 85 incorpora a la bolsa de suelo urbano los núcleos de Feáns y
también las urbanizaciones Obradoiro y Breogán. Como sistema montañoso protegido ya
aparece el Monte Xalo que se incluía en el plan general de ordenación urbana de Culleredo
aprobado en el año 1970. Finalmente se deja una amplia superficie que representa el 64%
aproximadamente para absorber posibles crecimientos de un modo controlado.
Dentro de este análisis es necesario destacar la planificación de los espacios industriales que
se sitúan en los corredores extremos del espacio planificado. Hoy en día, son estos espacios
los que acaparan las mayores zonas de calificaciones industrial, si bien se tienen desarrollado
en cada ayuntamiento espacios con este uso, atendiendo los intereses locales de los
ayuntamientos pero sin la necesaria reflexión global. La multiplicación de los viajes por este
motivo encuentra así, una respuesta de doble sentido, atendiendo no sólo a vehículos de
entrada a la ciudad por motivos de trabajo sino también a personas que habitan en las ciudades
y salen fuera a trabajar.

En otras palabras, la descentralización de la vivienda va seguida de una descentralización de
los espacios de trabajo (Díaz, 2000). Sin embargo como tendremos oportunidad de comprobar
a lo largo de los próximos capítulos, no siempre por este orden ni de manera omnipresente por
todo el territorio. El tercer elemento descentralizador serán los espacios comerciales (López de
Lucio, 2003) que en el caso de regiones metropolitanas complejas como en el caso de Madrid
alcanzan proporciones nada despreciables, con incidencia directa en la movilidad de las
personas. En la región urbana de Coruña-Ferrol, por ahora son tímidos pero decididos intentos
de acercamiento a una población claramente rururbana y focalizada en el consumo de artículos
de alimentación u hogar, sin que tengan hecho acto de presencia contenedores de ocio
especializado (cines, pistas de patinaje, parques temáticos) más allá del área estrictamente
urbana de las ciudades centrales.
Una postura crítica de la fusión de ayuntamientos para que desde un órgano superior se
puedan administrar mejor los recursos de la región la encontramos en J. L. Dalda . Al respecto
el profesor Dalda señala lo siguiente:
“Las experiencias del pasado abordaron la cuestión metropolitana en un doble plano:
en el del establecimiento de una autoridad política común y en el de la formación de
un plan urbanístico y territorial conjunto. El actual marco administrativo y político
presenta para la reflexión la búsqueda de fórmulas alternativas algo diferentes. En el
plano político no cabe formularse que los municipios cedan competencias o permitan
ser anexionados en unidades mayores.
Las iniciativas más avanzadas aconsejan la conveniencia de que los espacios
metropolitanos y regionales se conciban como –ámbitos intermunicipales-, para que
la concertación y la coordinación de carácter horizontal tengan peso político y
proximidad al ciudadano en relación a la jerarquía administrativa y sectorial de las
administraciones centrales. En estos ámbitos, concebidos como espacios de
cooperación progresiva entre administraciones, la ordenación y planificación territorial
constituyen una prolongación natural de las experiencias asentadas del urbanismo
municipal y del proyecto urbano. (...) Pero esto no requiere necesariamente un plan,
en el sentido clásico del concepto, sino y ante todo, una estrategia de planificación
y ordenación de contenido temático que enriquezca, complejizándola, la planificación
urbanística existente y le permita evolucionar hacia un modelo de mayor ambición
económica y territorial.”
Juan Luis Dalda Escudero en Ciudad Difusa en Galicia,2005. Pág.: 88.
No cabe más que hacer un estudio de la realidad actual, para obtener una radiografía temporal
de lo que significó la ausencia de cualquier entendimiento entre ayuntamientos, donde el nivel
máximo de planificación se establece en la municipalidad y en la inacción del gobierno
autonómico, quedando relegado a los intereses del mercado la planificación conjunta de un
territorio con límites administrativos, cuando menos, extemporáneos.
Por eso, los ejemplos de cooperación intermunicipal, escasos en nuestro país, aparecen para
resolver aquellos conflictos de los que el propio ayuntamiento no puede o no quiere hacerse
123
cargo. El ejemplo más destacable sería el Consorcio de las Mariñas 67 , que engloba los
ayuntamientos de Arteixo, Culleredo, Oleiros, Sada, Bergondo, Betanzos, Abegondo, Carral y
Cambre; y nació para ocuparse de la recogida de basura. La unión de estos ayuntamientos en
este tema concreto tuvo como consecuencia el ingreso de dinero procedentes de la Unión
Europea, en calidad de Fondos Estructurales.
En la línea que señalaba el profesor Dalda pero con fuertes matices en cuestiones
competenciales, es necesario destacar las consecuencias positivas de la “Loi Chevenement” 68
en Francia en las que se potencian las relaciones entre comunas para coordinar equipamientos
y servicios. La ley prevé una serie de incentivos según el tipo de ente supramunicipal, que
pueden ser: Comunidad de Aglomeración para conjuntos superiores la 50.000 habitantes; o
bien Comunidad Urbana para conjuntos que superan los 500.000 habitantes.
“Art. L. 5215-1. - La communauté urbaine est un établissement public de coopération
intercommunale regroupant plusieurs communes d'un seul tenant et sans enclave qui
forment, à la date de sa création, un ensemble de plus de 500 000 habitants et qui
s'associent au sein d’un espace de solidarité, pour élaborer et conduire ensemble un
projet commun de développement urbain et d’aménagement de leur territoire.”
124
Loi nº 99-586 du 12 juillet 1999
Las fórmulas de cooperación pueden ser complejas, pero todas ellas pasan por disponer de
unas bases claras de actuación para conseguir objetivos comunes que beneficien a la
colectividad. La respuesta se tiene que adecuar a cada uno de los objetivos marcados en un
proceso estratipificado no sólo en el tiempo sino también en el espacio según las estrategias
comunes puestas en consenso por todos.
67 EL Consorcio de las Mariñas, actual marco de referencia intermunicipal en el caso da área de Coruña, iniciou su
andadura como una organización encargada de administrar los fondos europeos destinados principalmente a la gestión
de los residuos sólidos urbanos.
68 Loi nº99-586 du 12 juillet 1999 relative au renforcement et à la simplificatión de la cooperatión intercommunale.

2.2.3. LOS IMPULSOS DE ORDENACIÓN REGIONAL MEDIANTE LA POLÍTICA DE POLOS
DE DESARROLLO INDUSTRIAL. EL PLAN DE ESTABILIZACIÓN DE 1959.
La arquitectura, y sobre todo el urbanismo, reflejan en formas más o menos tangibles, los
procesos culturales y económicos de una determinada época. Así es que nos sintamos atraídos
por explicar la situación económica de la España de finales de la década de los cincuenta y el
proceso de industrialización inmediatamente posterior que dejó su huella en nuestras ciudades.
Lejos de una estrategia urbanística y planificadora de futuro, el que interesaba en el momento
en que se aprueba el Decreto de Nueva Ordenación Económica, del 21 de julio de 1959, era
salir de la difícil situación en la que se encontraba el Estado, prácticamente en la bancarrota 69 .
En ese contexto, la ciudad de A Coruña va a experimentar profundos cambios en su morfología
en el que “el urbano” ocupará nuevas tierras como antes no lo hiciera (Precedo Ledo, 1990).
a) La Situación Económica. Los Gobiernos de Tecnócratas.
Según el informe económico de la ONU del año 1953, el transporte y la energía eran las
principales causas del estrangulamiento de la economía española. Obviamente, la política
autárquica e intervencionista no resultaba competitiva en el contexto europeo que crecía
económicamente y mantenía la inflación en niveles bajos (Mateos, Soto; 2001), Así lo advierten
los principales indicadores económicos; España sufría de una baja productividad y
competitividad y el aislamiento de los mercados acentuaban esta situación.
Entre 1956 y 1958 el ritmo inflacionista llegaba a un 11,7% anual acumulativo, y los intentos por
enderezar el rumbo como la devaluación de la peseta en abril de 1957 resultan insuficientes. El
gobierno salido de la crisis de 1957 va a estar formado por una serie de personas que variarán
las políticas económicas hasta ese momento omnipresentes. Son los llamados “tecnócratas” por
su procedencia, más vinculada al mundo económico que al político. De ellos nace la reforma
fiscal de ese mismo año, apareciendo el Impuesto de Sociedades, el Impuesto sobre las Rentas
del Capital, el Impuesto sobre los Rendimientos de Trabajo Personal y el Impuesto de Industria.
El objetivo principal era ajustar el gasto público a los ingresos. En este sentido se procede a
elevar los precios de los carburantes, del tabaco, de los transportes y de la telefonía para
corregir el déficit presupuestario.
En este nuevo marco, se hacían necesario consultar las instituciones nacionales sobre las
conveniencias de llevar a cabo las reformas económicas. Así, el Consejo Nacional de
Economía, el Banco de España, la Organización Sindical Española, el Instituto de Estudios
Políticos viene favorables las medidas que se iban a tomar. Del mismo modo, se producen los
primeros contactos con los organismos internacionales; Fondo Monetario Internacional (FMI),
Banco Internacional de Reconstrucción y Desarrollo (BMRD), y la Organización Europea de
Cooperación (OECE).
69 Segundo relata Navarro Rubio (ministro de Facenda) en sus memorias, no consello de ministros do 1 de junio de
1959 el ministro de Comercio, Alberto Ullastre, aseveraba que no se disponía de un sólo dólar en las arcas do Estado.
125
Los responsables económicos necesitaban de estos contactos en una triple vertiente; por un
lado buscaban aliados fuertes en las negociaciones con los políticos más inmovilistas, por otro
romper el aislamiento de España en el consorcio internacional y facilitarle la incorporación en
los mercados, finalmente pretendían recibir ayudas técnicas y financieras como de hecho
sucedió.
En este sentido es necesario destacar el Memorandum que el Gobierno envía al Fondo
Monetario Internacional y a la OECE el 30 de junio de 1958, en él se enumeran las medidas a
tomar respecto de la política económica. El año siguiente, España recibe créditos por valor de
546 millones de dólares de dichas organizaciones, la banca privada y el gobierno
estadounidense. De este último parte casi la mitad de los fondos (Mateos et alt., 2001).
Los efectos se dejan notar rápidamente, consiguiendo estabilizar los precios y mejorar la
balanza de pagos. Por otra parte es cierto que se produce un aumento del desempleo y se
acentúa la emigración hacia el extranjero. Aún así, en 1960 el superávit presupuestario se sitúa
en los 5.600 millones de pesetas, lo que supone un 35,8% más que el año anterior. El aumento
de las exportaciones hace que la balanza de pagos sea favorable, algo que va a ocurrir en
contadas ocasiones en la economía española. Será la importación de energía, crudo en su
mayoría, la que una y otra vez haga que la balanza sea negativa. El hecho de que en A Coruña
se vaya a situar una refinería de petróleo en detrimento de Xixón, que también pujaba por su
localización, va a ser el detonante del cambio de la fisonomía urbana de la próxima década,
transformando no sólo el puerto, sino también condicionando los usos de los suelos futuros a
urbanizar.
En palabras de Enrique Fuentes Quintana el Plan de Estabilización consigue poner en marcha
cuatro puntos fundamentales, estos son:
Restablecimiento de la disciplina económica.
Fijación de un tipo de cambio único para la moneda de 60 pesetas por dólar.
Liberalización y globalización del comercio exterior.
Terminar con la economía recomendada, entregada al poder discrecional del Gobierno,
para mantener una economía mixta basada en la flexibilidad y disciplina del mercado.
Las consecuencias de este intenso período quincenal fueron, entre otras, el intenso ritmo de
crecimiento industrial y la rápida ocupación de suelo para estas actividades, que a su vez
también produjeron un efecto llamada para la residencia y mucho más tarde para el sector
servicios (Precedo Ledo, 1990). Sin embargo, como veíamos en el capítulo de demografía las
consecuencias para la fisonomía de la ciudad son mucho más profundas y no siempre con
resultados óptimos en la generación de nuevos tejidos.
126

En este período, llamado del “Desarrollismo” la renta nacional pasa de 568.243.000.000 de
pesetas en 1958 a casi el triple con 1.562.071.000.000 de pesetas en 1975. También aumentan
el PIB y la renta per cápita, pasando de 35.791 pesetas en 1960 la 83.238 pesetas en 1975 70 .
Respecto al PIB, se puede comprobar la caída del porcentaje de la producción agraria frente a
la fuerte subida del sector industrial hasta 1973 que pasa a ser el motor de la economía
española con una tasa media de crecimiento del PIB del 7% entre 1961-74. Es necesario decir
que en términos nominales el sector servicios y el sector de la construcción crecen de forma
continuada pero con un peso relativo inferior dado el fuerte incremento del sector industrial. El
peso relativo en el PIB pasa a ser del 44,4% en 1964 al 50,6% en 1975, y la mano de obra
aumenta nueve puntos porcentuales para quedarse en un 38,3% en el mismo período de
tiempo.
En efecto, la crisis de la agricultura tradicional es un hecho que acelerará el proceso migratorio
desde el campo a las zonas industriales de España y de Europa. El sector agrícola pasará por
un período de intensos cambios, en los que se producirá su vinculación con el mercado
(mecanización, fertilizantes) dando pié a un nuevo agricultor diferente del campesino atado a la
tierra 71 . Esto redundará en una mayor productividad (1,7% anual entre 1960 y 1973). En otro
extremo situamos el desarrollo turístico (dentro del sector servicios) que deja su huella en un
incremento del 492% en número de viajeros:
Número de turistas/ano
Ano Personas Divisas (millones de
dólares)
1960 6.113.000 297
1975 30.123.000 3.188
[T20] Tablas 2.2.04 y 2.2.05. Número de Turistas/ano y tasa de crecimiento por habitante 1950-73.
Fuente: Abdón Mateos y Álvaro Soto (2001). Elaboración propia
Las Políticas de Desarrollo Industrial: Los Polos 72
Dentro de la política económica del nuevo gobierno y como complemento a las medidas de
mercado, se crea el Plan Nacional de Desarrollo Económico y Social 73 con el objetivo
principal de incentivar la industrialización del estado mediante mecanismos de planificación
indicativa (Sequeiros, 1986) 74 pero también de fortalecer las regiones donde se desarrollaban
estos procesos. Entre los propósitos del plan también estaban facilitar la integración social, el
70
Pesetas constantes de 1970.
71
Vilariño, D; Sequeiros, L. 1982.
72
Para una visión conceptual do termo, recomendamos la Perroux (1955), Boudeville (1972) y Richardson (1975).
73
Promulgado por ley 194/1963 de 28 de diciembre.
74
Véxase en Sequeiros Tizón, J. G.; EL Desarrollo Económico en Galicia. Universidad de Santiago de Compostela,
1986. ISBN: 84-7191-383-6.
127
Tasa de crecimiento por habitante. 1950-73
País Tasa de crecimiento
ESPAÑA 5,9%
PORTUGAL 5,5%
FRANCIA 4,1%
RF ALEMANIA 5%
ITALIA 4,8%
GRAN BRETAÑA 2,5%
desarrollo regional o periférico, flexibilizar la economía, alcanzar la plena ocupación, la
progresiva integración en la economía mundial, el incremento de las inversiones y por último la
racionalización de las estructuras productivas. En la misma línea la Monografía de Desarrollo
Regional del II Plan (1972) incide en estos cuatro objetivos 75 :
Fortalecimiento y expansión de las ciudades intermedias fomentando la
diversificación espacial de la industria.
Difusión del espíritu de innovación empresarial, progreso tecnológico y mejora
educativa propia de las grandes ciudades.
Mejorar la distribución espacial de la renta.
Intensificar las relaciones y los intercambios comerciales entre el sectores agrario,
terciario y el propiamente industrial.
En 1962 arranca la Comisaría del Plan de Desarrollo dirigida por López Rodó, para realizar la
programación efectiva de todo el sector público. Durante el período 1964 la 1975 se ponen en
marcha tres planes de desarrollo que pasamos a describir:
PLAN NACIONAL DE DESARROLLO ECONÓMICO Y SOCIAL
Plan Período Polos
I Plan de Desarrollo
(decreto 153/1964
Polos de Promoción Industrial Burgos, Huelva
de la Presidencia del
Gobierno. BOE
30.01.64)
1964-1967
Polos de Desarrollo Industrial
Coruña, Sevilla, Valladolid,
Vigo Zaragoza
II Plan de Desarrollo 1968-1967 Córdoba, Granadas, Logroño, Oviedo, Vilagarcía
III Plan de Desarrollo
1972-1975
Las políticas de desarrollo regional se deben realizar a través de
acciones coordinadas e integradas a nivel regional. Para Galicia:
GAEI (Gran Área de Expansión Industrial)
[T21] Tabla 2.2.06. Plan nacional de desarrollo económico y social.
Fuente: J. G.Sequeiros 1986. Elaboración Propia.
La creación de los polos responde a la idea de concentrar los esfuerzos en áreas periféricas
que puedan ser capaces de desarrollar una estructura industrial endógena. Para eso, se
establecen una serie de medidas fiscalizadoras muy competitivas para las empresas que
decidirán instalarse en el recinto del polo, entre ellas destacamos;
En los cinco primeros anos:
Reducción del 95% en impuestos y tipos de gravamen.
Libertad de amortización durante el primer quinquenio.
Subvenciones con cargo a las correspondientes partidas consignadas en el
Programa de Inversiones Públicas por un importe del 20% en los polos de
promoción y 10% en los polos de desarrollo.
75 Fonte: Monografía de Desarrollo Regional del II Plan (1972). Comisaría del Plan, Madrid,. P. 135.
128

Pleno derecho de los beneficios que concede la Ley sobre Régimen del Suelo y
Ordenación Urbana de 12.05.1956 y el Decreto num 153/1964, a saber;
80% de las cuotas de la Contribución Territorial Urbana
Exención de la totalidad de los importes de los Arbitrios Locales Ordinarios y
Extraordinarios.
Mas no todos los efectos fueron positivos, bien al contrario, aparecieron factores nocivos que
llegarán a nuestros días. Entre ellos podemos destacar los siguientes:
Desequilibrios económicos favorecidos por el desigual crecimiento de los distintos
sectores de la economía.
Estancamiento de distribución y comercialización de los productos, especialmente
los destinados al consumo.
La evolución económica ocultó las limitaciones para crear empleo.
Substitución de fuentes de energía tradicional (carbón) por petróleo que tenía que
ser importado.
Cambio tecnológico centrado en un conjunto limitado de sectores productivos
(químico, energético, metálico, etc.) provocando una creciente dependencia de las
importaciones de materia prima en especial del petróleo. Punto de especial
trascendencia para la ciudad de A Coruña, habilitada como lugar abastecedor para
otros puntos de la región.
Finalmente el crecimiento de producción en el período 1959-74 oculta profundas
desigualdades territoriales. Así tenemos que en 1973 por la parte de arriba, el 11%
del territorio estatal acaparaba el 54% de la renta nacional; y por la parte de abajo,
el 53% de ese mismo territorio apenas llegaba la un 14% de la renta nacional.
Recientemente, en relación a este último punto es necesario fijarse en las medidas de equilibrio
territorial puestas en marcha por el gobierno de la Xunta de Galicia en el año 2007, para el
período 2007-2010 del que hablaremos en el siguiente apartado y que se resumen en:
“Impulsar el desarrollo económico equilibrado y sostenible de Galicia, reforzando la
cohesión socio-territorial para corregir los desequilibrios internos a partir de un
proceso de dinamización económica, planificación y coordinación de las actuaciones
de las Administraciones Públicas en infraestructuras, apoyo a los sectores productivos
y equipamientos.”
Prólogo del plan de Reequilibrio Territorial de Galicia. 2007
Este Plan de Reequilibrio Territorial de Galicia (PRTG) lleva aparejado incentivos económicos
en una serie de cabeceras comarcales que eviten el continuo despoblamiento de las zonas
alejadas del eje atlántico (Pérez Touriño, 1999) y que incide en cuestiones medio ambientales,
de infraestructuras y mismo de urbanismo.
La creación del polo de A Coruña, al igual que el de Vigo, toma forma en el Decreto 153/1964,
la propuesta del Ministro Subsecretario de Presidencia, previa deliberación del Consejo de
Ministros reunidos el 24 de enero de 1964. Posteriormente la delimitación del polo y la
129
convocatoria de concursos para la concesión de beneficios vienen expuestas en el Orden
01.02.64. sin duda, como señala Puerto Rey (1975) 76 todo transcurre con mucha celeridad para
poner en marcha cuanto antes los ideales económicos del momento.
La Comisión Delegada del Gobierno para Asuntos Económicos aprueba las bases para la
Ordenación Urbanística del Polo en fecha 24.04.64, con criterios para la implantación de las
industrias, las medidas contra la especulación de los terrenos, y el más importante; Cómo
resolver la coordinación entre el Planeamiento vigente y la instalación del Polo. En este sentido,
se redactan unas bases, en ordenaciones provisionales formuladas al amparo del artículo 57
de la ley del suelo vigente de aquella. Estas ordenanzas provisionales, elaboradas por los
Servicios Técnicos de la Dirección General de Urbanismo, fueron aprobadas por la Comisión
Delegada del Gobierno para Asuntos Económicos el día 19.08.64.
[38] Imagen 2.2.21. Ordenación del Territorio del Polo.
Fuente: revista Ciudad y Territorio Junio 1975.1/2 Galicia. Elaboración Propia.
El plano de zonificación industrial 77 incluido en la Ordenación Urbanística Provisional delimitaba
la zona que comprendía el Polo de A Coruña. Delimitación que comprendía dos grandes piezas
en los ayuntamientos de Coruña y Arteixo y una pequeña en la confluencia de la Ría del Burgo
y el Río Mero. Asimismo se incorporaban las zonas urbanas y de reserva urbana del
planeamiento vigente y se delimitaban dos zonas de los ayuntamientos de Arteixo y Culleredo
para absorber la población futura. Esta generosa delimitación aseguraba la disposición de las
empresas para ocupar suelo cualificado como industrial. Al contrario que en el Polo de Vigo y
posteriormente el de Vilagarcía, en el Polo de A Coruña no se crean Áreas de Protección
Específica donde estaba prohibida la localización de industrias. EL Resto del territorio
76
Puerto Rey, Enrique; La Ordenación Urbana en Galicia Mediante el Instrumiento de la Normas Subsidiarias de
Planeamiento. En Ciudad y Territorio ½ Galicia. Xuño 1975.
77
Orden do Ministerio de la Vivienda con data 22.09.64. Publicado no BOE 05.10.64
130

epresentaba las áreas de tolerancia para emplazamiento de industriales especiales, suelo, que
sin dejar de ser rústico, podía admitir localizaciones industriales por acceso la materias primas o
forma mayor, en previsión del párrafo 3 del artículo 46 de la ley del suelo del año 1956 78 .
La celeridad con que se fueron aprobando las distintas etapas para conformar físicamente el
Polo, dejan entrever el peso de las cuestiones económicas frente a la claramente urbanística de
ordenación. Las normas de los polos lejos de establecer unas pautas claras de ordenación,
apuntan a evitar la dispersión industrial con el objetivo de crear nodos que irradien las otras
partes de la región circundante los beneficios del progreso.
Los ayuntamientos, sin tiempo para asumir y crear una estrategia de ordenación a la vista de la
designación del Polo, acatan y absorben para sí mismos las determinaciones de las normas de
ordenación del Polo. La creación de Planes Parciales para el correcto solape de las áreas
industriales en el conjunto del municipio no deja de ser más que un factor legal sin repercusión
que alcancen los niveles necesarios de ordenación territorial.
Nos encontramos en la paradoja de que los primeros instrumentos de ordenación territorial,
atendiendo a un hipotético plan nacional que nunca se llevó a cabo, se hacen a las costas del
territorio. Se impone una visión desde arriba con el obturador fijo en la cuestión económica,
único indicador válido para saber si una región está en los niveles mínimos de desarrollo.
EL III Plan de Desarrollo, trae consigo la adecuación regional en su conjunto, y por primera vez,
se tratará Galicia como un todo (Nieto, 1975, p. 55), en la redacción del Programa Selectivo de
Galicia. El más relevante es la creación de la Gran Área de Expansión Industrial de Galicia, en
la que se expanden a otras partes del país las ventajas fiscales que supusieron la creación de
los polos la década anterior. Este instrumento de planificación industrial estuvo vigente desde el
año 1973 79 hasta 1987, año que será derogado por la entrada en vigor del Real Decreto
1535/87 del Regulación que desarrolla la Ley 50/85 de Incentivos Regionales.
Sin embargo, la GAEIG sufrirá algunos cambios para adaptarse a la oscilación del mercado
económico. Un primero cambio 80 vendrá dado para instalar el complejo industrial de Alúmina-
Aluminio en San Cibrao, entre los ayuntamientos de Xove y Cervo. El cambio con mayores
repercusiones territoriales será el ocurrido en el año 1975 81 en el que la GAEIG pierde su
vocación local para convertirse en un instrumento de acción económica comarcal y de país.
Unas de las delimitaciones más importantes es aquella que siguiendo el proyecto de autopista
Coruña-Tui amplía el radio de acción de la implantación empresarial. La última modificación 82 va
a permitir a las industriales acceder a las ayudas estatales siempre que justifiquen su
localización fuera de la delimitación del año 1975. Asimismo, permitirá acceder a gran número
de empresarios que quedaron fuera los anteriores años al eliminar el tope mínimo de inversión.
78
Artículo 43 ley del suelo 56.
79
Decreto 2414/1973 publicado no BOE de 28.09.73
80
Decreto 3321/1974 de 28 de noviembre publicado no BOE nº 296.
81
Decreto 1837/1975 de 28 de julio publicado no BOE nº 187.
82
Decreto 1409/1981 de 15 de julio publicado no BOE nº 168.
131
Por eso, las políticas económicas van a contrastar con una realidad social en continuo cambio y
en la línea de seguir su propio camino. En este sentido afirman Sarandeses y Mendoza lo
siguiente:
“El principio programático del III Plan de desarrollo de aminorar la tendencia de
crecimiento urbano y fomentar la desconcentración de las zonas industriales a través
de una red de cabeceras de comarca que potencien la revalorización del espacio
rural, se materializa bianualmente en la selección de cabeceras de comarca y núcleos
de expansión que concentran las inversiones públicas en infraestructura, cultura y
social.
La localización de las cabeceras de comarca gallegas para el bienio 1974-75 (...)
contrasta al máximo con la dinámica polarizadota de los contingentes humanos e
inmobiliarios que hemos estudiado.”
Martínez Sarandeses y Gómez Mendoza en Ciudad y Territorio, num. ½.Galicia. 1975
Como medida de corrección de los desequilibrios detectados, y antes de la entrada en el
mercado común europeo, aparecerá la figura de la Zona de Urgente Reindustrialización
(ZUR) 83 . El objetivo principal es paliar, a corto plazo, los efectos de la crisis industrial,
especialmente fuerte en el caso de Ferrol por el sector de la construcción naval y en Vigo por la
siderometalúrgica. El aumento de la subvención programada pasa de un 7% en la política de la
GAEIG la un 19% en el caso de los ZUR de Galicia.
Profundizando en la política de subsidio, de la que Galicia no pudo escapar nunca, se publica la
Ley 50/1985 sobre Incentivos Regionales 84 , para la corrección de desequilibrios económicos
interterritoriales. Entran en vigor las figuras de las Zona Industrial en Declive (ZID), áreas
afectadas por reajustes industriales; y la Zona de Promoción Económica (ZPE), en las que se
intentará promover actividades empresariales.
Dentro de la región urbana, la zona de Ferrol fue declarada ZID no Real Decreto 21/1988 de 21
de enero, y aglutinaba diez ayuntamientos 85 , todos ellos incluidos en el estudio de la diputación
de A Coruña sobre la Región Urbana de A Coruña-Ferrol, aún sin publicar. EL Real Decreto
568/1988 de 6 de mayo 86 , declaraba el resto de Galicia como Zona de Promoción Económica.
No es una sorpresa que entre el 70 y el 80% de los proyectos presentados en la ZPE de Galicia
durante el período 1992-1999 87 estén incluidos en las zonas tradicionalmente más dinámica del
territorio (A Coruña-Ferrol y Vigo-Pontevedra), favoreciendo y potenciando la formación de las
dos regiones urbanas de Galicia.
83
Ley 27/1984, de 26 de julio, sobre reconversión e industrialización. Publicada en BOE nº 180. En Galicia aparecen las
ZUR de Ferrol y Vigo.
84
Ley 50/1985, de 23 de diciembre, sobre Incentivos Regionales. Publicada en BOE nº 3, de 03.01.86
85
Los ayuntamientos eran: Ferrol, Narón, Fene, Neda, Mugardos, Ares, Pontedeume, Cabanas, Valdoviño y San
Sadurniño. La ZID-Ferrol estará vigente dende el 6 de mayo de 1988 hasta el 31 de diciembre de 1992, en la que se
declara Zona Especial no RD 530/1992. La Partir do do 1 de enero de 1996 pasará la estar integrada en la ZPE de
Galicia.
86
BOE nº 137, de 08.06.88
87
IDEGA: La Economía Gallega. Informe. varios años.
132

Posteriormente a la adhesión de España en la CEE, las políticas industriales experimentan una
paralización, en la que los gobiernos están más preocupados por cuestiones macroeconómicas
y de reestructuración del sectorial. En pleno desarrollo del Estado de las Autonomías, serán
estas las que, tras un período de transición pongan en marcha medidas que incentiven el
empleo y la creación de nuevas industrias.
En efecto, la Administración Autonómica pasó a ser el principal agente de la política industrial,
incrementando los instrumentos al servicio de la creación de industrias gestionados a través del
Instituto Gallego de Promoción Económica (IGAPE).
El ritmo de creación y concentración del empleo sigue a ser mayor en las denominadas región
urbanas (Vence, 2006) en el quinquenio inicial del siglo XXI. Así, Vigo experimenta un aumento
del 12,5% en su población trabajadora, correspondiendo al 16,6% del total para Galicia. En la
región urbana del norte, A Coruña atrae 11.898 trabajadores lo que supone un incremento del
9,9% y en el global gallego acerca el 12,6% del total 88 . Esta dinámica de empleo no deja de
potenciar los desequilibrios territoriales existentes como ya vimos en el capítulo anterior, en el
que van parejos la creación de puestos de trabajo y aumento de población respecto a una
Galicia que pierde población y no es quien de soportar empleo.
Esta observación hace asegurar al equipo de Xavier Vence (2006) que esta distribución del
empleo y población contribuye a un incremento de la movilidad diaria residencia-empleo, sobre
todo en el sentido residencia periurbana y rural de cara a trabajo urbano, siendo menor los
desplazamientos de la residencia urbana hacia un trabajo periurbano. Para mostrar con
rotundidad el estado de la situación territorial, en el que la concentración es un hecho, podemos
comparar estos valores que la continuación se escriben para el año 2005:
Ayuntamientos Población % Superficie % Empresas %
Siete ciudades 35,4 3,3 44
Veinte primeros ayuntamientos 70 22,8 56,2
[T22] Tabla 2.2.07. Concentración de Población y Empresas.
Fuente: Vence, Xavier. Las Necesidades empresariales de suelo productivo en Galicia 2006-2015.
La década de los noventa va a suponer un punto de inflexión en el largo proceso de
reestructuración industrial que se venía produciendo desde 1975. En 1993 se databan 23
polígonos, siendo 116 los polígonos operativos en 2006. Es necesario matizar la política
seguida en esos años, encaminada a dotar, por parte de la Xunta, de suelo industrial a la mayor
parte de los ayuntamientos. Tal es así, que en la mayoría de los casos estamos hablando de
micropolígonos que apenas alcanzan las 10 hectáreas, con una media de 345.000 metros
cuadrados por polígono. En términos superficiales pasamos de tener 1.800 hectáreas la 4.600
en el mismo período de tiempo. En este tiempo se intentará adaptar a la realidad construida una
serie de polígonos que emergieron como Zonas de Industrialización Espontánea (ZIE). Las
ZIES son áreas de concentración de industrias situadas al margen del planeamiento, bien
88
Datos extraídos do estudio dirgido por X. Vence y que lleva por título: Las necesidades Empresariais de Suelo
Productivo en Galicia 2006-2015. P. 2.76.
133
porque este no existía o en caso de aprobarse no reconocía estas áreas. En el área urbana de
A Coruña se pueden reconocer estas zonas en diversos puntos, y más concretamente en las
prolongaciones de las carreteras que dan acceso a la ciudad.
Si bien, el incremento de suelo industrial es un hecho, es necesario adecuar las cifras globales
a las cuestiones territoriales, netamente a la existencia de un corredor norte sur atlántico que
abarca la ciudades más dinámicas de Galicia, y dos capitales provinciales que están
acaparando el crecimiento de cada uno su territorio administrativo. La demanda 89 de suelo
productivo para Galicia abarca una horcada de entre 33,6 y 46,4 millones de metros cuadrados
según las fluctuaciones del sector. Para la comarca de A Coruña la superficie de suelo estimada
llega entre los 5,8 y 7,8 millones de metros cuadrados, mientras que para Ferrol sería necesario
contar entre 1,4 y 1,9 millones de metros cuadrados.
En la fecha de la redacción de la tesis se están construyendo tres áreas industriales nuevas de
cara al sector occidental de A Coruña, tradicionalmente el que lleva el peso de la industria
desde la política de los polos. El puerto exterior, dependiente de una acción político-económica
de la ciudad central; el polígono de Vío, reservado en el planeamiento urbanístico desde
mediados de los años ochenta y ampliado a su configuración actual en el planeamiento general
del año 98; y por último el polígono de Morás, fruto del plan sectorial de áreas industriales
patrocinado por la Xunta de Galicia.
2.2.4. EL PLAN DE REEQUILIBRIO TERRITORIAL DE GALICIA. 2007-2010.
Al igual que hizo el gobierno franquista en la década de los sesenta de intentar distribuir la
riqueza entre todas las regiones de España, y de evitar el crecimiento desmedido de la capital,
cuarenta años después, el gobierno democrático de la Xunta impulsa un plan con medidas
concretas que sumadas a las puestas en marcha por actuaciones sectoriales, van a intentar
corregir los desequilibrios territoriales agudizados en este período.
Entre los objetivos específicos del plan están:
Planificar, priorizar y coordinar la inversión pública en infraestructuras,
equipamientos y servicios básicos.
Impulsar el desarrollo económico-empresarial endógeno estimulando la
competitividad y la innovación.
Desarrollar el potencial urbano y productivo del territorio, armonizando las
exigencias socioeconómicas con las ecológicas y culturales.
Reforzar la cohesión económica y social entre territorios, garantizando unos
niveles de calidad de vida equivalentes para el conjunto de la población.
Impulsar el progreso acelerado de Galicia menos favorecida en los procesos de
desarrollo de la sociedad y de la economía del conocimiento superando la brecha
digital actual.
89 véxase el estudio encargado por la Xunta de Galicia ao equipo da Universidad de Santiago dirgido por Xavier Vence
y que lleva por título: Las necesidades Empresariais de Suelo Productivo en Galicia 2006-2015. P. 10.506.
134

Poner en valor los abundantes recursos naturales y patrimoniales como elemento
fundamental del desarrollo turístico sostenible.
Entre todos los puntos, el ultimo entra como novedad, ya que las cuestiones patrimoniales, la
sostenibilidad y el cuidado por el medio ambiente no eran valores en alza en la época del
“desarrollismo”. Por todo lo demás queda reflejado que las intenciones vienen siendo las
mismas que en los anteriores planes dinamizadores de la economía; en este caso de las
regiones más dinámicas hacia las que presentan claros índices de estancamiento cuando no de
pérdida de peso en el conjunto de Galicia.
El plan actúa con una cantidad de 2.672.791.315 € sobre 0 88,3% de la superficie de Galicia,
donde se concentra el 38% de la población con un total de 1.037.771 habitantes. Al igual que la
modificación del Gran Área de Expansión Industrial del año 75 en la que se establecen un
conjunto de cabeceras comarcales como cabeza de puente de la difusión económica, en el
PRTG son 25 las villas que actuarán de “Núcleos Dinamizadores” con la función de fijar la
población en sus entornos. La elección de estos ayuntamientos se hizo por criterios económicos
tanto de renta como por capacidad de atracción comercial y laboral. El plan plantea nuevas
actuación pero incorpora para sí un gran número de propuestas sectoriales ya definidas en
otros períodos de tiempo agrupadas en zonas y ámbitos sectoriales de actuación.
135
[39] Imagen 2.2.22. Plan de reequilibrio Territorial.
Fuente: Plan de Reequilibrio Territorial de Galicia. 2007-2010. Elaboración Propia.
Esquema 2.2.02. Fuente: Plan de Reequilibrio Territorial de Galicia. 2007-2010.
Las cuatro áreas, llamadas Zonas de Reequilibrio, provienen del Programa de reequilibrio
elaborado en el año 2006, y definen cuatros espacios contiguos, sin referencia alguna a las
136

divisiones provinciales. Para cada zona, especialmente para la región montañosa oriental, se
definen estrategias de dinamización económica diferenciadas en distintos ámbitos sectoriales
con el siguiente presupuesto:
Zona Importe (€) %do total Población Superficie (Km 2 )
1. Lugo Coruña-Norte 600.984.984 22,5% 238.188 5.867
2. A Coruña Occidental 602.668.438 22,5% 237.092 3.227
3. Lugo Coruña-Sur Pontevedra Norte 747.647.888 28% 287.340 8.837
4. Ourense Pontevedra Interior 721.490.005 27% 275.151 8.196
Total 2.672.791.315 100% 1.037.771 26.127
[T23] Tabla 2.2.08. Reparto presupuestario por zonas.
Fuente: Plan de Reequilibrio Territorial. 2007-2010. Elaboración Propia.
Concepto Inversión %do total Euros/Habitante
Infraestructuras Productivas 830.840.706 31% 801
Medio Ambiente 279.190.691 10% 269
Equipamientos Sociales 327.614.195 12% 316
Medio Rural y Pesca 602.062.611 23% 580
Promoción Económica 633.083.112 24% 610
Total 2.672.791.314 100% 2.576
[T24] Tabla 2.2.09. Reparto presupuestario por ámbitos sectoriales.
Fuente: Plan de Reequilibrio Territorial. 2007-2010. Elaboración Propia.
De los datos se desprende la confianza en el desarrollo de infraestructuras para acercar a los
mercados más desarrollados las zonas latentes del territorio, incentivando la creación de
empresas en los núcleos dinamizadores y posibilitando la descongestión de las áreas urbanas.
Sin embargo, estas intenciones contrastan con las investigaciones anteriormente expuestas del
equipo de Xavier Vence 90 (2006), donde se exponen las razones de dotar de mayores
infraestructuras empresariales a las áreas urbanas del territorio. Por tanto; la política territorial
que presentan los poderes autonómicos 91 , si bien refleja la realidad actual, define un modelo
ambiguo en el que la cuestión de los ámbitos rurales está sin definir.
En los siguientes esquemas se muestran una relación de las propuestas más destacables
divididas por zonas y ámbitos sectoriales:
ZONA 1: LUGO CORUÑA-NORTE
ESTRATEGIA DE DINAMIZACIÓN
Estructurar la Mariña Lucense en el continuo Viveiro-Burela-Foz-Ribadeo.
Conectar la Región Urbana de A Coruña-Ferrol Con Lugo por el corredor Las Pontes-Vilalba,
conectado el cantábrico con la meseta.
Ampliar el eje atlántico más allá de la autopista dinamizando la zona de Ordes-Betanzos.
ACTUACIÓN DE REEQUILIBRIO Y PUESTA EN VALOR
90 Las necesidades empresariales de suelo productivo en Galicia. 2006-2015. Xunta de Galicia, 2007.
91 Principalmente en las DOT pero también neutros instrumentos de actuación sectorial.
137
INFRAESTRUCTURAS PRODUCTIVAS
VAC 92 de la Costa Norte (Ferrol-San Cibrao con las variantes de Ortigueira y Viveiro y la conexión de
Espasante la O Barqueiro.
Autovía Ferrol-Vilalba
MEDIO AMBIENTE
Centro de Interpretación en el Parque natural de las fragas del Eume.
EDARs 93 y ampliación de la red de saneamiento.
Plan de fomento de iniciativas ambientales en las villas.
EQUIPAMENTOS SOCIALES
Agrupación de Alojamientos piloto para jóvenes y mayores.
Centro de salud mental (menores).
Residencia para mayores.
Completar el equipamiento social, educativo y sanitario.
MEDIO RURAL EL PESCA
Presupuesto de la base productiva agroganadera.
Puesta en valor de la superficie forestal.
Dotaciones e instalaciones para usos pesqueros en los puertos.
PROMOCIÓN ECONÓMICA
Parque estratégico de Begonte.
Parque empresarial de Las Pontes (Penapurreira II e III fase).
Parque empresarial de Viveiro.
92 VAC: vía de alta capacidad. Anteriormente denominada Vía Rápida. Son carreteras de dos carriles con amplio
beiravía pero que presentan la particularidad de no atravesar núcleos de población nin tienen construcciones adosadas
ao longo do seu recorrido.
93 EDAR: estación depuradora de aguas residuais.
138

ZONA 2: A CORUÑA OCCIDENTAL
ESTRATEGIA DE DINAMIZACIÓN
Estructurar la espina central comunicando Cee y Carballo con una vía de altas prestaciones.
A Laracha como rótula de contacto entre La Costa de la Morte y A Coruña.
Dinamizar los núcleos de la costa concentrando esfuerzos en Laxe, Camariñas y Cee.
Potenciar el núcleo de Noia en el corredor de la ría de Muros como conector entre aquella y el área
de Santiago.
ACTUACIÓN DE REEQUILIBRIO Y PUESTA EN VALOR
INFRAESTRUCTURAS PRODUCTIVAS
VAC Carballo-Cee.
VAC Brión-Noia.
Variante de Noia.
Conexión Noia-Serra de Outes.
Acceso puerto de Brens-Cee.
MEDIO AMBIENTE
Núcleo piloto de sostenibilidad en Muros.
Plan de fomento de acciones ambientales en las villas de: Carballo, A Laracha, Noia y Santa Comba.
EDARs de Camariñas, Fisterra Malpica, Ponteceso y Santa Comba.
EQUIPAMENTOS SOCIALES
Residencia para mayores.
Centros multiculturales.
Parque del megalitismo en la Costa de la Morte.
MEDIO RURAL EL PESCA
Apoyo a la diversificación de actividades y el desarrollo local.
Puesta en valor de la superficie forestal.
Presentación de servicios básicos.
Mejora de las instalaciones pesqueras.
PROMOCIÓN ECONÓMICA
Parque empresarial de Vimianzo.
Parque empresarial de Carballo.
139
ZONA 3: A CORUÑA SUR – PONTEVEDRA INTERIOR - LUGO
ESTRATEGIA DE DINAMIZACIÓN
Corredor Lugo-Sarria-Monforte.
Fomento del turismo en los LICs 94 del Courel y la Fonsagrada.
Potenciación de los núcleos de A Estrada y Lalín en relación a la autopista Santiago-Ourense.
Apoyo al corredor Arzúa-Melide dentro del marco de la construcción de la autovía Santiago-Lugo (A-
54).
ACTUACIÓN DE REEQUILIBRIO Y PUESTA EN VALOR
INFRAESTRUCTURAS PRODUCTIVAS
VAC Nadela-Sarria-Monforte.
Carretera Baleira-Meira.
Acceso al puerto seco de Monforte.
Carretera A Fonsagrada-Asturias.
MEDIO AMBIENTE
Estación biológica en O Courel.
Planes de fomento de acciones ambientales.
EDARs de Arzúa y los núcleos del interior de Lugo.
EQUIPAMENTOS SOCIALES
Residencias para mayores.
Unidad de primera acogida de menores.
Mejora y ampliación del equipamiento sanitario y educativo.
MEDIO RURAL EL PESCA
Potenciar la renovación generacional.
Reforzar la base productiva agroganadera.
Apoyo a la diversificación de actividades y desarrollo local.
PROMOCIÓN ECONÓMICA
Puerto seco de Monforte.
Área Logística de La Reigosa.
Ciudad del Moble en la Carretera.
94 LIC: Lugar de Interés Cultural. Ley 8/95 De patrimonio de Galicia.
140

ZONA 4: OURENSE – PONTEVEDRA INTERIOR SUR.
ESTRATEGIA DE DINAMIZACIÓN
Fortalecer los espacios de oportunidad en el corredor Vigo-Ourense, netamente el espacio
Salvaterra-Las Neves dentro de la Plataforma PLISAN como área descongestionadora de la
metrópolis de las Rías Bajas.
Nova vías de conexión A-52 entre Ribadavia y O Carballiño.
Celanova y Xinzo de Limia como espacios de interconexión transfonteiriza.
ACTUACIÓN DE REEQUILIBRIO Y PUESTA EN VALOR
INFRAESTRUCTURAS PRODUCTIVAS
Autopista AG-53 Dozón-Ourense para unir la capital provincial con Santiago.
Eje de Comunicación A-52 con la frontera portuguesa.
Potenciación de la A-76 Ourense Ponferrada.
MEDIO AMBIENTE
Plan de desarrollo sostenible del parque natural del Xurés.
Parque medioambiental de Carballeda.
EQUIPAMENTOS SOCIALES
Centro de dependientes.
Centros multiculturales.
Parque arqueológico de Campo Lameiro.
Recuperación del castro de Lás.
MEDIO RURAL EL PESCA
Refuerzo de la base productiva agroganadera con especial atención a la viticultura y el cultivo de la
pataca.
Valorización de la superficie forestal y de la biomasa.
Apoyo a la diversificación de actividades.
PROMOCIÓN ECONÓMICA
PLISAN 95
Mejoras de subministro energético.
Suelo empresarial en O Carballiño, Ribadavía, Xinzo y Verín.
Mediante acciones concretas, véase: estrategias dinamizadoras, enfoque sectorial, políticas
transversales territoriales e implicación de todos los agentes 96 ; el PRTG pretendía la
redistribución de la riqueza y servir de atracción para la población. Sin embargo, las muestras
visibles del plan van encaminadas a terminar los grandes ejes infraestructurales vistos desde la
perspectiva de las áreas más urbanizadas y facilitar la distribuciones de los bienes y servicios
que estas ofrecen. El plan recordaba a las antiguas ZUD, ZID, y ZPE en el que se refiere la
fracción temporal corta que maneja para controlar la inversión, pero al contrario que aquellas,
iba dirigido al conjunto del territorio con una visión sectorial.
95 PLISAN: Plataforma Logística Industrial Salvaterra de Miño-Las Neves. También llamado Puerto Seco de Vigo. EL
TSXG viene de anular parte do Proyecto Sectorial que superpoñía su delimitación sobre suelo rústico especialmente
protegido forestal.
96 Palabras usadas en el plan con significados imprecisos.
141
2.3. ESTUDIO COMPARADO DEL ÁREA URBANA EN EL ESPACIO
FUNCIONAL.
En el principio del apartado anterior veíamos, mediante una serie de indicadores, las
particularidades de la región urbana de A Coruña-Ferrol dentro del contexto gallego enunciado
en el apartado 2.1.
En esa realidad, la región urbana se caracterizaba por tener dos ciudades que mantenían un
gran número de habitantes respecto al total pero que iban a perdiendo peso poblacional con
respecto a sus respectivas áreas de influencia en el transcurso de las dos últimas décadas. De
este modo se iban a conformar las áreas rururbanas 97 vinculadas estrechamente a cada una de
sus ciudades.
142
[40] Imagen 2.3.1. Área Urbana de A Coruña.
Fuente: Capas 5.000 Xunta de Galicia. Elaboración Propia
En capítulos posteriores nos centraremos en el área urbana de A Coruña para estudiar el
crecimiento poblacional y sus consecuencias a nivel de movilidad. En primer lugar estudiaremos
el papel fundamental del sistema de caminos como primer elemento colonizador del territorio
97 Precedo Ledo, Andrés (Dir.); A Coruña. Metrópoli Regional. Fundación Caixa Galicia, 1990.456 pág.

para el cual nos tendremos que remontar al estudio particularizado de las vías incluidas en el
Plan General de Carreteras del Estado de 1860 98 (Dalda, 1992). En segundo lugar,
atenderemos al crecimiento en cada uno de los ayuntamientos por dos razones: la
especialización funcional y el estudio analítico que vendrá acompañado de un trabajo personal
sobre los modelos de crecimiento implantados. Finalmente, pasaremos a estudiar el sistema de
transporte tanto público como privado en los dos frentes abiertos: la ciudad rectora y su área
urbana.
Pasamos a hacer una lectura agregada de los datos, para no perder la visión global del estudio.
Nace así el siguiente apartado con el ánimo de servir de bisagra de cara al estudio en los
siguientes capítulos temáticos.
2.3.1. INDICADORES ESTRATÉGICOS EN LA FORMACIÓN DEL ÁREA URBANA
CORUÑESA.
Para los análisis se utilizaron datos del INE 99 y del IGE 100 de varios años con cartografía cedida
por el INE excepto las delimitaciones de las entidades singulares que fueron elaborada ex
profeso para este trabajo. El enfoque estará dirigido a los tres indicadores que veíamos en el
apartado anterior; población, vivienda y turismo. Y para cada un de estos nos iremos acercando
con las delimitaciones anteriores.
Así definiremos las zonas de mayor complejidad del área estudiada. Áreas que marcarán los
puntos de máximo interese, no sólo por su drástico cambio morfológico sufrido en apenas
cincuenta años, sino también porque señala zonas de posible centralidad para el estudio del
transporte.
98 Recomendamos especialmente la lectura do capítulo II, apartado segundo; La Dimensión Territorial de los Planes de
Carreteras (1860-1901), de la tesis no publicada del profesor Dalda Escudero, donde hace un minucioso recorrido por
los distintos planes de carreteras que se realizaron ao longo da segunda mitad do siglo XIX. EL Profesor Dalda
diferencia cuatro etapas según las actuaciones hechas; así tenemos una primera etapa de gran cantidad de trabajo de
1857 hasta 1877, año en que entra en marcha la legislación de obras públicas con gran cantidad de disposiciones sobre
los caminos estatales. La tercera etapa viene marcada por la incorporación de los caminos vecinales dende 1901, y
finalmente una derradeira etapa a partir de 1925 que se caracterizará por la ejecución da red local por las deputaciones.
99 INE: Instituto Nacional de Estadística.
100 IGE: Instituto Gallego de Estadística.
143
144
[41] Imagen 2.3.2. Ayuntamientos. Población 2001.
Fuente: INE. Elaboración propia
Para comenzar, la imagen 2.3.2 va a representar de un modo muy esquemático, el
funcionamiento poblacional del área urbana, en el que existe un núcleo principal delimitado por
ayuntamientos pujantes que sobresalen del resto de ayuntamientos más alejados por el número
de habitantes, si bien la composición de estos varía dentro de cada ayuntamiento.
Esta imagen tiene sentido a escala de país, incluso a niveles estatales, mas como veremos a
continuación, la realidad urbana será sensiblemente diferente. No obstante, como primera
aproximación ya quedó suficientemente validada en el apartado 2.1 para demostrar la
capacidad generadora de la ciudad (Aldrey, 2006).

145
[42] Imagen 2.3.3. Ayuntamientos. Población 2008.
Fuente: INE. Elaboración propia
En el período de siete años debemos destacar la incorporación del ayuntamiento de Cambre
que superó la barrera de las veinte mil personas, y el aumento constante de población en el
resto de ayuntamientos, que como viéramos en el apartado 2.2 hacen de este área la más
pujante de toda Galicia. En este caso el tamaño del ayuntamiento rector (Aldrey, 2005), que
tiene relación directa con las distancias a recorrer, facilitaron esta propagación desde muy
temprano (sin llegar al caso excepcional de Narón en la comarca de Ferrolterra), empujado por
las políticas económicas de los años sesenta, que todavía con un claro sentido sectorial, se
conformó como único plan territorial a escala supramunicipal.
Destacan también, la pequeña ganancia de población en el mismo ayuntamiento de A Coruña,
con una línea de crecimiento hacia los límites del término municipal y el sostenido aumento de
Oleiros que sobresaldrá de los treinta mil habitantes.
[43] Imagen 2.3.4. Ayuntamientos. Porcentaje de Aumento Poblacional 2001-2008.
Fuente: INE. Elaboración propia
En la imagen 2.3.4 vemos el espectacular incremento poblacional en tan sólo siete años, con
una primera corona formada por Arteixo, Culleredo, Cambre y Oleiros a la que tenemos que
sumar el ayuntamiento de Sada con menor población pero con valores porcentuales, en
términos relativos, comparables.
Mientras tanto, el municipio de A Coruña crece a un ritmo, que en valores absolutos, son
parecidos a los de los ayuntamientos limítrofes, resistiendo la marcha de efectivos. En este
sentido, marca una excepción en la tónica general en el desplazamiento de habitantes que
sucede en la mayoría de las ciudades europeas. Por eso, si analizamos los datos censuales de
1991 veremos que la población de A Coruña se acercaba a los 252.000 habitantes, por el que
debemos matizar y decir que el cambio de inflexión se produjo en la década de los noventa
según refleja la revisión del PGOM (Martínez, 1995).
146

147
[44] Imagen 2.3.5. Parroquias. Población 2001.
Fuente: INE. Elaboración propia
El nivel de desagregado parroquial (entidad colectiva según el INE) va a dar la suficiente
información para caracterizar el área urbana en sus diversas zonas, coincidiendo con los
estudios de Dalda, Docampo y Harguindey (2005),
Se dispone una corona de cinco o seis kilómetros de largo alejada de la ciudad central dos
kilómetros y que va a acaparan la mayor cantidad de población (Martínez, 2008). Tenemos
registrado el primer condicionante en el crecimiento de los ayuntamientos limítrofes; lejos de
favorecer un crecimiento alrededor de un núcleo central, van a aprovechar el efecto límite para
incorporar en esos suelos las mayores edificabilidades, apoyadas netamente en las carreteras
de entrada a la ciudad. Las parroquias de Sada y Betanzos concentran la población de cada
ayuntamiento y Arteixo crece de modo autónomo apoyado en el polígono industrial de Sabón
con vivienda de baja calidad.
148
[45] Imagen 2.3.6. Parroquias. Densidad Poblacional 2001.
Fuente: INE. Elaboración propia
En la imagen 2.3.6. de densidades, sobresalen, aparte de los núcleos históricos de Sada,
Betanzos y Coruña, el conjunto EL Temple-EL Burgo en el fondo de la ría, seguido de Perillo y
Liáns en el término municipal de Oleiros, Rutis en el de Culleredo, siendo el continuo Pastoriza,
Oseiro, Arteixo la salida por el occidente.
La densidad poblacional va a ir decreciendo a medida que nos alejamos de la ciudad
tradicional, excepto en los pequeños incrementos que se encuentran en las concentraciones de
Cerceda y Carral, y nos están hablando de diversas maneras de asentamiento según el lugar
elegido. Así tenemos que gran parte de los ayuntamientos de Arteixo y Culleredo aún muestran
una cara muy rural, completada en este caso con los ayuntamientos de Bergondo, Abegondo y
Carral prácticamente en el total superficial. Finalmente, Sada y Oleiros están definitivamente
incorporados al proceso urbanizador por todo su territorio siendo mucho más notorio en este
segundo ayuntamiento.

149
[46] Imagen 2.3.7. Parroquias. Población 2008.
Fuente: INE. Elaboración propia
En la imagen 2.3.7 se puede ver que el aumento poblacional continúa a centrarse en las
parroquias más próximas a A Coruña de los ayuntamientos más cercanos, y mismo en
parroquias del ayuntamiento de A Coruña en plena competencia con los municipios limítrofes.
En este tiempo, ningún ayuntamiento aprobó un nuevo documento de planeamiento general,
por el que siguen vigentes las normas que marcaron sus documentos urbanísticos, con la
consiguiente densificación de las parroquias ya estudiadas; Pastoriza, Oseiro, Arteixo, Rutis, EL
Burgo, EL Temple, Cambre, Perillo y Liáns. Dentro del ayuntamiento de A Coruña se nota este
incremento en la parroquia de Elviña con la construcción de la urbanización Novo Mesoiro y la
densificación de los núcleos del Martinente, Mesoiro y Feáns y el término de la urbanización
Breogán iniciada a finales de la década de los setenta del siglo XX.
[47] Imagen 2.3.8.Parroquias. Porcentaje de Aumento Poblacional.
Fuente: INE. Elaboración propia
Esta es la primera muestra (imagen 2.3.8) de la diversidad que nos encontramos en el área
urbana. En primer lugar el débil decrecimiento de la ciudad de A Coruña en favor de la
parroquia de Elviña, a las afueras del núcleo central, apoyada en el crecimiento de la carretera
provincial DP-0512. En segundo lugar el decrecimiento de las parroquias más alejadas con
abundantes excepciones apoyadas en las capitales municipales ( Abegondo, Paleo, Cerceda) y
en reparcelaciones de montes (Las Encrobas en Cerceda y Limiñón en Abegondo). En tercer
lugar el fuerte incremento de más del veinte por ciento en las parroquias con mayor
accesibilidad apoyado en las carreteras de salida de la ciudad, incremento que se dará tanto
por densificación de los núcleos iniciales como de los márgenes de las aceras y por actuaciones
urbanísticas en desarrollo de los planeamientos superiores. Nótese la bajada de las parroquias
de Suevos (actuaciones portuarias de escala regional) y de Almeiras en Culleredo (actuación
del plan director del aeropuerto y polígonos industriales de Alvedro en suelo urbano y SUNP-9
en suelo urbanizable).
150

[48] Imagen 2.3.9. Entidades Singulares. Población año 2001.
Fuente: INE. Elaboración propia
Las entidades singulares 101 son los núcleos en los que se desagregan cada entidad colectiva o
parroquia, Para este trabajo, ahondamos en este punto, en la búsqueda de definir en detalle la
realidad poblacional del área urbana. Esta bien definida nítidamente por la concentración
poblacional alrededor de los corredores de entrada a la ciudad y apoyada en el crecimiento de
los núcleos principales municipales, en el que los ayuntamientos de Bergondo y Abegondo
dejan de tener representación en la imagen 2.3.9. Interesa destacar los núcleos de Santa Cruz
y la urbanización Rialta, empezada en la década de los sesenta del siglo XX como lugar de
concentración fuera del limítrofe Perillo en el ayuntamiento de Oleiros caracterizado por una
gran dispersión de las actuaciones urbanísticas como tendremos oportunidad de comprobar.
101
Elaboradas por el autor da tesis para los análisis da tesis. Se puede ver una imagen de las entidades singulares
(núcleos) no apéndice de este mismo trabajo.
151
[49] Imagen 2.3.10. Entidades Singulares. Población año 2008.
Fuente: INE. Elaboración propia
En la imagen 2.3.10. apreciamos nuevos datos que subrayan las notas anteriores, estos son; el
incremento poblacional en todos los núcleos anteriormente señalados y la aparición de una
nueva ruta apoyada en la DP-0512 hasta Uxes (carretera provincial del Espino la Morás) y que
pasa por la parroquia de Elviña. De este vial, donde si localizó el polígono de Po.co.ma.co. En
los años setenta, colgarán urbanizaciones de los tres ayuntamientos implicados (Coruña,
Culleredo y Arteixo) con unas deficientes secciones de viales. Los núcleos tradicionales de
Mesoiro, Feáns y Uxes verán transformados también su planta original y soportarán un tráfico
de paso que no estaba concebido ni para el que están preparados, influyendo directamente en
la calidad de vida de sus moradores. El resto de los corredores también se verán afectados por
el incremento a su lado de los efectivos poblacionales, en este caso con actuaciones de
mejoras para adaptar el volumen de tráfico soportado.
152

[50] Imagen 2.3.11. Entidad Singular. Porcentaje de Aumento Poblacional.
Fuente: INE. Elaboración propia
Si en el caso de las parroquias, el panorama de reparto y movimiento poblacional era claro, en
la imagen 2.3.11 correspondiente al incremento poblacional por núcleos podemos apreciar una
mayor complejidad. En efecto, se constata la incorporación del corredor de la DP-0512 y el
incremento de la parroquia de Orro en el término municipal de Culleredo, con la urbanización
de montes forestales para vivienda unifamiliar. Esta práctica, amparada en este caso por los
propios planes urbanísticos, fue la forma más corriente de incorporar suelo para usos
residenciales en la década de los setenta principalmente 102 . Pese el corto período de tiempo, es
necesario subrayar los incrementos notables de núcleos que ya se encontraban en un intenso
desarrollo constructivo en la anterior década, netamente los de la Ría del Burgo, en Oleiros
destaca la ocupación de la urbanización Las Galeras y Romardeiro cerca de Santa Cruz.
Sobresaliente también resulta la densificación del núcleo de Carral y la urbanización O Castelo
no Monte Xalo.
102 Véxase capítulos 3 y 4 de este trabajo doctoral.
153
[51] Imagen 2.3.12. Sección Censales. Densidad de Población 2001.
Fuente: INE. Elaboración propia
Para finalizar el análisis del asentamiento poblacional en el período 2001-2008 incorporamos
una imagen (2.3.12) que representa la densidad poblacional por secciones censales 103 para el
año 2001, no siendo disponible otro año de comparativa con datos accesibles. Esta imagen
viene a ahondar en lo que advertimos en las anteriores láminas, si bien con pequeñas
modificaciones, dadas las características específicas de la capa. Así podemos advertir el vacío
formado por la Universidad Laboral en la Ría del Burgo construida en el albor de la década de
los sesenta del siglo XX, perteneciente al ayuntamiento de Culleredo. Sin embargo se acentúan
los focos más densos del área urbana; Arteixo, Oseiro, Vilarrodís, Pastoriza, Meicende,
Fonteculler, Cordeda, Vilaboa, Acea da Ma, EL Burgo, EL Temple, O Seixal, Cambre, Santa
Cristina, Santa Cruz, Sada y Betanzos fuera del estricto núcleo urbano de A Coruña.
103 Las secciones censales son delimitaciones específicas que agrupan poblaciones que rondan los 2.000 habitantes
utilizadas con fines estadísticos para diversos temas. La súa aplicación resulta interesante en las ciudades compactas
donde se pueden hacer análisis que no permiten otras delimitaciones aportadas por los organismos estadísticos.
154

155
[52] Imagen 2.3.13. Ayuntamientos. Hogares Totales 2001.
Fuente: INE. Elaboración propia
Para completar el estudio de la población se hace necesario incorporar el número de viviendas
y como éstas se reparten por el territorio. Los datos del INE sólo reflejan públicamente los del
censo del 2001.
Nuevamente el ayuntamiento de A Coruña es el centro sobre el que gravitan los ayuntamientos
limítrofes como vemos en la imagen 2.3.13. Más lejos, Sada y Betanzos, con una pequeña
tradición urbana se van a mantener en un peldaño superior a los ayuntamientos de su entorno,
los cuales aún conservan morfologías más cerca del rural como señalan los indicadores
agrarios. 104
104 Véxase censo agrario de 1999.
[53] Imagen 2.3.14. Entidad Singular. Hogares Totales 2001.
Fuente: INE. Elaboración propia
En este plano (imagen 2.3.14) donde se representan las entidades singulares según el número
de viviendas existentes en el año 2001 se puede ver que la concentración de éstas se va a
producir en los principales corredores de entrada a la ciudad. Los núcleos periféricos de Sada,
Betanzos y Arteixo funcionan como pequeños satélites que aglutinan un cierto nivel de actividad
urbana y en los que habría que apoyarse para efectuar posibles descongestiones de la ciudad
matriz. (Kagermeier, 1994). El grave problema es que el alto nivel de dispersión potenciado por
las políticas urbanísticas municipales juegan un papel muy negativo a la hora de planificar un
sistema de transporte colectivo eficiente, dejando que el peso de la movilidad recaiga en los
medios privados. Por eso, si el sistema no está preparado (Buchanan, 1963) para soportar el
nivel de movilidad esperado, necesariamente se producirán desajustes en forma de atascos y
congestiones difíciles de solucionar. El tercer punto, atañe exclusivamente a la forma en la que
el tráfico es conducido por las vías, con escasa especialización de carriles y sobreintensidad de
uso.
156

157
[54] Imagen 2.3.15.Ayuntamientos. Turismos Totales 2001.
Fuente: IGE. Elaboración propia
El análisis de los vehículos motorizados en los años 2001 y 2008 por ayuntamientos. Para el
primero año (imagen 2.3.15), A Coruña tenía el 62% de los turismos de los doce ayuntamientos
estudiados. Oleiros, Arteixo, Culleredo y Cambre disponían en conjunto de un 24%. Dejando el
resto para los ayuntamientos de la segunda corona que en ningún caso superaban el 3%
individualmente.
Es necesario subrayar una vez más, como sucediera con los datos de población, que estos
datos son a nivel municipal; luego los tenemos que coger con cautela ya que dentro de cada
ayuntamiento se encuentran grandes diferencias.
158
[55] Imagen 2.3.16. Ayuntamientos. Turismos Totales 2008.
Fuente: IGE. Elaboración propia
Si nos fijamos en la imagen 2.3.16. apreciamos un notable incremento en el número de
vehículos que están adscritos a cada ayuntamiento que en valores porcentuales también
reflejan cambios en la distribución de los mismos. Coruña decrece hasta el 56% del parque
automovilístico total y los ayuntamientos de la primera corona (Oleiros, Cambre, Culleredo y
Arteixo) llegan al 28%. El resto de ayuntamientos permanecen en los mismos valores
porcentuales excepto Carral y Abegondo que se colocan con el 2% cada uno de ellos, pese a
que el aumento en números absolutos es pequeño. También en valores absolutos en el período
de siete años Sada tiene superado a Betanzos en el número de turismos.
Si hacemos un análisis comparad de los dos años para ver el incremento porcentual en cada
ayuntamiento, obtendremos la imagen 2.3.17.

[56] Imagen 2.3.17. Ayuntamientos. Porcentaje de Aumento de Turismos.
Fuente: IGE. Elaboración propia
Una vez más se puede observar la pujanza de los ayuntamientos de la primera corona a los que
tenemos que sumar el ayuntamiento de Sada y Bergondo. Si comparamos la imagen 2.3.17.
Con la anterior de población 2.3.4. veremos que los valores porcentuales en turismos son
mayores que los crecimientos en población, lo que quiere decir que la población está
incrementando su nivel de autonomía en materia de movilidad. Sirva de ejemplo el
ayuntamiento de A Coruña que pese a incrementar en un 2% su población, experimentó un
incremento del 10% en el número de vehículos. Son precisamente los ayuntamientos de la
segunda corona (Laracha, Cerceda, Carral, Abegondo, Betanzos, Bergondo y Sada) los que
pese a tener valores inferiores de crecimiento respecto a los de la primera, poseen unos valores
porcentuales de incremento vehicular nada despreciables. Adviértase que en un período de
siete años, el incremento en los ayuntamientos de Arteixo, Culleredo, Cambre y Sada fue
superior al 30%.
159
[57] Imagen 2.3.18. Entidades Singulares. Turismos Totales 2001.
Fuente: INE. Elaboración propia
Si atendemos exclusivamente a las entidades singulares según la imagen 2.3.18, el núcleo de A
Coruña obtendría un 55% para el año 2001, por el tanto el 9% restante se encontraría
concentrado en la periferia del propio ayuntamiento. EL 24% que representaba a los
ayuntamientos de la primera corona, se encuentra concentrado en gran parte en las carreteras
principales de acceso a la ciudad. Hacia Arteixo en la AC-415 y AC-552 con el by-pass de la
AG-55 con una salida en Morás. Hacia la propia área de expansión de la ciudad en las
carreteras provinciales DP-0512 y DP-3006, con fin en Uxes y la Zapateira respectivamente.
Cara Culleredo la N-550 (Vilaboa) y la AC-211 (Fonteculler, Acea da Ma, EL Burgo). Como fin
de esta carretera y entroncando con la AC-12 (Av. Das Mariñas) el complejo O Granxal-EL
Temple, ya en el ayuntamiento de Cambre. Hacia Oleiros, en la N-VI, AC-174 y AC-173 todas
ellas encontrándose en A Ponte da Pasaxe.
160

[58] Imagen 2.3.19. Secciones Censales. Turismos Totales 2001.
Fuente: INE. Elaboración propia
El uso de las secciones censales queda prácticamente restringido a los entornos urbanas de
fuerte densidad ya que esta imagen es menos expresiva que la anterior y representa la cantidad
de vehículos por hectárea. Pueden subrayarse el espacio continuo hacia el interior de la ría
atravesando los ayuntamientos de Culleredo, Oleiros y la parroquia del Temple en Cambre.
También aparecen marcados los núcleos de Arteixo, Sada y Betanzos.
Recuperaremos estos datos en el capítulo referente al estudio de la movilidad, tanto interna en
el caso del núcleo compacto como en la periferia más inmediata.
161
[59] Imagen 2.3.20. Ayuntamientos. Porcentaje de Viviendas con Vehículo.
Fuente: INE. Elaboración propia
En las dos imágenes que presentamos a continuación relacionamos las viviendas con el
número de vehículos. Para esta primera (2.3.20) nos encontramos con una primera corona que
pasa del 80% en el número de viviendas que disponen de vehículo sin solución de continuidad,
rodeando al ayuntamiento más denso. Advertimos luego, que una concentración de actividades
a lo largo del tiempo, así como el peso de viviendas construidas con anterioridad al estallido de
la movilidad privada, hace que los valores se mantengan en porcentajes intermedios. Por el
contrario, la dispersión de actividades, y la concentración en el tiempo de construcción de
viviendas con crecimientos rápidos de población, hacen que el índice de motorización sea
elevado. Las respuestas a estos condicionantes no siempre son atendidas a tiempo por parte
de las administraciones públicas y las debidas reflexiones sobre el modelo así establecido no
tienen suficiente eco en los medios ajustados para su difusión.
162

[60] Imagen 2.3.21.Entidad Singular. Ratio Viviendas/Vehículo. 2001.
Fuente: INE. Elaboración propia
Para terminar este punto, presentamos la imagen 2.3.21, que muestra los lugares donde la
proporción de vehículos privados es superior al de viviendas. Cuanto más colorado tanto más
grande es la desproporción en favor del turismo. Por el contrario, los tonos verdes indican que
el número de viviendas es superior. Así tenemos que prácticamente en todo el término
municipal de A Coruña, excepto en las zonas más alejadas, el número de viviendas es superior.
La réplica la encontramos en el ayuntamiento de Oleiros, con una gran cantidad de
urbanizaciones de reciente creación donde el número de turismos supera al de viviendas.
Mismo en las carreteras de acceso que veíamos más arriba presentan valores ligeramente
encarnados, por el que estimamos que la inclusión de un sistema de transporte público por
estos lugares a tener una resistencia inicial debida al uso masivo prolongado del vehículo
privado (Kagermeier, 1994).
163
2.3.2. PROCESO DE CONFORMACIÓN DEL ÁREA URBANA DE A CORUÑA. GÉNESIS Y
MATERIALIZACIÓN DE UN CRECEMENTO FRAGMENTADO.
Como veíamos en los datos estadísticos del apartado 2.1 la vinculación urbana de las áreas
limítrofes a las ciudades de Galicia no se produjo al mismo tiempo ni con la misma intensidad.
Por consecuencia, bien sea por cuestiones orográficas o por superficie, estos procesos
produjeron una dislocación temporal y espacial rural gallego.
Para el área urbana de Coruña tenemos dos momentos claramente definidos. El primero
sucede en la propia ciudad que va a experimentar una concentración progresiva que elevará un
400% la población de 1900 105 , con dos picos notorios en la década de los cincuenta y en la
década de los setenta con aumentos de más de cuarenta mil personas. El segundo, tendrá
lugar en los ayuntamientos limítrofes a partir de los años setenta, que verán multiplicado por
dos el número de efectivos en tan sólo treinta años. De modo adverso, los ayuntamientos más
rurales tenderán a la pérdida de población respecto a principios del siglo; así, Carral pero
especialmente Abegondo, muestran valores negativos en muchos tramos decenales, y tan sólo
el paso de la N-550 por el termo de Carral, por el que liga este ayuntamiento con el eje
atlántico, parece haber actuado de freno a un espacio de nítida huida de los efectivos rurales.
poboación
300000
250000
200000
150000
100000
50000
0
POBOACIÓN SÉCULO XX
a1900 a1910 a1920 a1930 a1940 a1950 a1960 a1970 a1981 a1991 a2001
anos
164
Coruña (A)
[G44] Gráfico 2.3.1 Población intercensal en el término municipal de A Coruña.
Fuente: INE. Elaboración propia
105
Nótese el pequeño aumento que supuxo la asimilación do desaparecido ayuntamiento de Oza la favor do término
municipal da Coruña en 1912.

poboación
30000
25000
20000
15000
10000
5000
0
POBOACIÓN SÉCULO XX
a1900 a1910 a1920 a1930 a1940 a1950 a1960 a1970 a1981 a1991 a2001
anos
165
Abegondo
Arteixo
Bergondo
Betanzos
Cambre
Carral
Culleredo
Oleiros
[G45] Gráfico 2.3.2. Población intercensal en los ayuntamientos pertenecientes al Consorcio de las Mariñas.
Fuente: INE. Elaboración propia.
Estos datos serán analizados individualmente en el capítulo 4 que versa sobre el desarrollo
urbano de estos ayuntamientos vistos en clave urbanística para poner en relación la
transformación en el uso del suelo y el aumento de la movilidad de la zona. En este apartado
estudiaremos los datos en su conjunto para obtener una visión global, dejando como decíamos
para más adelante los aspectos concretos de cada ayuntamiento.
En 1960, para una superficie total de los diez ayuntamientos estudiados de 496 Km 2 teníamos
una población de 250.000 personas, el que hace una densidad poblacional superior la 500
hab/Km2. Los datos para el año 2001 hablan de 370.000 personas que acercan una densidad
de 745 hab/Km2, lo que supone un aumento de casi el 50% en un período de cuarenta años.
Pasemos a ver cómo se asentaba la población en este amplio territorio de componente rural en
la mayor parte de él y con una gran productividad agrícola dado el número de parroquias
presentes (Dalda et al, 2006: 55). Asimismo, el mismo autor incide en la importancia espacial
que se le debe dar a la parroquia como ente local que explicita el entendimiento del modelo
territorial 106 .
106 Merece especial mención el capítulo 4 da tesis do citado autor, que lev apor título La continuidad de las formas
territoriales en Carnoedo, donde realiza una pormenorizada análisis da parroquia. Véxase también en el mismo autor;
Carnoedo: formas e identidad territorial de una parroquia de las Mariñas coruñesas y Mariñán: descrición de una aldea
como estructura construída; en Proyecto Terra, editado por el Colexio Oficial de Arquitectos de Galicia en 2006.
Sada
[61] Imagen 2.3.22. Representación vectorial de la fotografía aérea de 1957 mostrando los principales usos del suelo
Fuente: Ministerio de defensa; Ejército del Aire. Xunta de Galicia. Elaboración propia.
Según los análisis de la foto aérea de 1957 del vuelo general, llamado comúnmente el vuelo
americano 107 , los fenómenos propiamente urbanos quedan circunscritos a la población de A
Coruña, Betanzos y Sada, ocupando una superficie total de 4,89 Km 2 , según el análisis
efectuado para este trabajo doctoral que nos está desvelando un tardío despertar a los
fenómenos industriales de mercado.
El resto de los asentamientos, como decíamos de componente rural, ocupan una superficie
aproximada de 15,88 Km 2 , con más de 1.300 núcleos. Sin embargo, un fenómeno interesante
lo encontramos en el equilibrio detectado entre las tierras de labor y las tierras de monte ya
introducido por Bouhier en 1979. Así, para el primero tenemos 233, 29 Km 2 y para el segundo
una cifra similar de 233,53 Km 2 . El cuadro siguiente resume las cifras por uso del suelo:
107 hecho por el exercito estadounidense durante los años 1956-1957.
166

Tipo de Suelo Km 2 .
Suelo de Características Urbanas 4,89 Km 2
Asentamientos con Componentes Rurales 15,88 Km 2
Agras y Tierras de Labor 233,29 Km 2
Tierras de Monte e Inculto 233,53 Km 2
167
Fuente: Elaboración propia a partir de datos vectoriales
Una segunda aproximación hecha sobre el plano del vuelo americano atiende directamente al
posicionamiento de cada una de las sedes parroquiales, entendidas como centro rector de cada
territorio que domina. Para el cual el profesor Dalda apunta lo siguiente:
“Una característica estructural de la parroquia es su plena correspondencia
con grado último de colonización y explotación del territorio, basada en una
extensa red capilar de cursos de agua. Sobre el final de esa capilaridad se
delimitan los ámbitos de los territorios parroquiales”.
Dalda Escudero en Ciudad Difusa en Galicia, 2005.
En efecto, no debemos pasar por alto esta forma de entender el territorio, y hasta bien entrado
el siglo XX la única capa de ordenación propuesta en toda Galicia. Este largo período, surgido
en la Baja Edad Media, extiende sus raíces hasta las villae de la Alta Edad Media como
continuidad de la profusa diseminación de castros. Mismo ahora, sigue vigente en amplias
zonas del territorio, netamente aquellas alejada de los procesos económicos e industriales que
a partir de los años sesenta se van a asentar en las principales ciudades de Galicia 108 , pero con
notorias contradicciones internas.
Hoy en día, el fenómeno parroquial en los entornos de las ciudades gallegas, entendido como
recinto estadístico, explica el desarrollo urbanístico habido en las dos últimas décadas. Sin
embargo poco o nada tiene que ver con el origen de estas circunscripciones ya que el enfoque,
aquí la novedad, se produce desde la ciudad y no desde el territorio rural. Estos fenómenos son
debidos a dos factores correlativos; en primer lugar a la construcción del territorio desde el
punto de vista ingenieril para dotar de accesibilidad a zonas antes inconexas desde principios
del siglo XX 109 dada por las políticas estatales de carreteras, y en segundo lugar a la fuerte
demanda de transporte privado ocurrida tras el resurgir económico de los años ochenta 110 .
Estos fenómenos, tardíos en nuestras latitudes, se vienen produciendo ininterrumpidamente
primero en los EEUU y luego en la Europa Occidental desde finales de la Segunda Guerra
Mundial (Buchanan, 1963).
108 Esta situación fue analizada en el apartado 2.2 de este mismo capítulo.
109 Ver capítulo 3 de este trabajo doctoral.
110 Véxase capítulo 5 de este trabajo doctoral.
[62] Imagen 2.3.22. Posición de las iglesias con respecto a las parroquias
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la encuesta de EIEL (Deputación de A Coruña)
Hasta la entrada en vigor de la Ley 9/2002, los planes urbanísticos no recogían de manera
sistemática un estudio explícito del modelo de asentamiento rural. Visto así, el grado de
preocupación por ordenar estos asentamientos encaja difícilmente en el pensamiento del
legislador estatal, teniendo en cuenta la dispersión y el tamaño de los núcleos.
Estos núcleos, lejos de asentarse ex novo en el territorio, forman parte de él y son la razón del
modelo paisajístico y cultural propiamente rural, en el que no sólo las tierras de labranza, sino
también las fragas en montes acercan su contribución para formalizar las distintas unidades
paisajísticas. Son asentamientos estáticos con un radio de acción que viene definido por la
estructura parroquial en los que la mayoría de desplazamientos se hacen andando o en carro y
el contacto con la ciudad se realiza de manera puntual para la venta de los excedentes
campesinos en las ferias y mercados.
168

[63] Imagen 2.3.23. Zonas de Montes y forestales en el año 1956
Fuente: Elaboración propia a partir de vectoriazación de la foto aérea del Vuelo General del Ejército Americano.
El medio físico se caracteriza por una costa serpenteante tanto más suave de cara el interior de
las rías en la que desembocan los ríos, siendo el río Mero el vertebrador del espacio marinero.
Paralelos a él, el Seixedo y el Arteixo desembocan directamente al mar prolongando su caudal
en profundos valles hacia las montaña del interior. Perpendiculares a estos, los ríos Valíneas,
Brexa, Barcés y Gobia, todos afluentes del Mero, escalan hasta los montes que marcan la
divisoria de las aguas en la cuenca del Mero por el sur y que tienen en los Montes del Xalo su
mayor cota.
La península de Oleiros-Sada se comporta de un modo autónomo, aunque el Rego de la
Gándara y el de San Pedro vierten sus aguas sobre el Mero, la característica principal de esta
península y la presencia de un borde central de la que parten pequeños riegos que van a
desembocar en las amplias vagadas de Bastiagueiro, Santa Cruz, Mera por la parte occidental y
Sada por el este.
Precisamente, la fuerte presencia de los montes occidentales: Zapateira, Arcas, Runs, Chans,
Fieiteira, Castelo, Pedradas, etc., hace que la expansión de la ciudad tome la dirección sudeste
169
en consonancia con los accesos viarios. Únicamente el valle de Mesoiro por el que atraviesa el
riego de Monelos servirá para futuros enclaves urbanos como veremos más adelante.
Los caminos históricos de conexión de la ciudad herculina con Fisterra, Santiago y Madrid
(Nardiz, 1992), con leves variaciones en sus recorridos a lo largo de los siglos, conforman el
entramado principal en el que se van a apoyar las obras y proyectos de la Diputación Provincial
a finales del siglo XIX y durante el primero tercio del XX (imagen 2.3.24).
Estos caminos buscarán la conexión entre las capitales municipales para potenciar su papel
protagonista dentro de cada ayuntamiento 111 , donde el condicionante de la pendiente máxima
jugará un papel fundamental en el trazado definitivo. Y también, se busca la conexión con los
muelles; una de las claves de la nutrida conexión viaria existente en la península de Oleiros-
Sada, gran beneficiada de la política estatal. En otro extremo encontramos un gran vacío en los
montes occidentales que sirven de límite a los ayuntamientos de A Coruña, Arteixo y Culleredo.
Estos montes, llamados de la Zapateira, Obradoiro, de las Arcas, Castiñeiras, permanecerán en
un estado de olvido hasta que el proceso urbanizador privado se ponga en marcha, primero con
actuaciones de dudosa legalidad y posteriormente amparados por la normativa urbanística. Se
puede decir que la ejecución efectiva del Plan General de Carreteras y Obras Portuarias junto
con el ferrocarril modularán la tipología y la forma de crecimiento de la periferia a lo largo del
siglo XX (Dalda, 1992)
En 1952 nace el proyecto estatal de la Avenida de Lavedra, que se construye en los próximos
años. Una vez finalizado este acceso, que nace como desdoblamiento del anterior camino que
pasa por Eirís hacia Santiago, marcará el eje fundamental de crecimiento de la ciudad a lo largo
de las siguientes décadas, por las especiales características de la misma.
También de esta época es el proyecto de “autopista de Santa Cristina” para dar acceso a la
playa del mismo nombre (Martínez, 1982). Acceso que permitirá, en la siguiente década ocupar
terrenos y urbanizar 112 la mayor parte de este biotopo singular.
El lenguaje de todos estos proyectos, si bien se apoya en la topografía para obtener la forma
precisa, nos está expresando una manera distinta de entender el territorio, una nueva forma de
colonización que se adelanta a los procesos constructivos que sostendrá la mayor parte del
crecimiento periurbano hasta nuestros días.
111 Resulta interesante destacar que hasta este momento la influencia do modelo administrativo impuesto en la década
de los años treinta do siglo XIX, apenas tenía traslado a la vida real de los administrados e, excepto las villas con cierto
peso histórico, las capitales municipales coincidían con lugares, más o menos nucleados, que obstentaban la
representación municipal por situarse neles la cas do ayuntamiento, sin pretender ser capital municipal. En la vida
cotidiana seguía a ser la parroquia el ente más reconocible por los propios vecinos como ten sinalado en numerosas
oportunidades el escritor Otero Pedrayo. Véxase Rodriguez González, Olivia (1994, 403-442).
112 Vésase capìtulo cuatro en el apartado referente la Oleiros para profundizar en este tema.
170

[64] Imagen 2.3.24.Carreteras Estatales y Caminos vecinales en 1956.
Fuente: Elaboración propia a partir de vectoriazación de la foto aérea del Vuelo General del Ejército Americano.
La finalización de la construcción de las carreteras de los planes generales iniciados en 1860 y
de los caminos vecinales de ejecución estatal (Dalda, 1992) supone un período de relativa
calma, sólo interrumpida por pequeños proyectos de variantes o mejora en los acabados
superficiales. Habrá que esperar hasta los años setenta para que comiencen las obras de la
autopista del atlántico y de los estudios de conexión con la meseta (Nárdiz, 1992).
En este período de veinte años, hasta la fin del régimen franquista, se darán los primeros pasos
de ocupación del territorio rural con una visión genuinamente urbana. Las diversas formas de
asentamiento territorial (urbanizaciones, parcelaciones, apertura de viales, ocupación de
aceras), empezarán a colonizar un territorio vacío de planeamiento general apoyado en el único
elemento estructural que fue planeado en las décadas precedentes: la carretera.
171
[65] Imagen 2.3.25. Situación de grupos de vivienda social en 1956
Fuente: EIEL. 2006. Estudio de Áreas Supramunicipales.
En el ámbito de la política residencial, es el momento de los grupos residenciales de vivienda
obrera. En este caso, como vemos en la imagen 2.3.25, si localizarán preferentemente en el
extrarradio inmediato del suelo urbano. Constituye de este modo, el primer elemento desligado
de la trama urbana continua, junto con equipamientos especializados; balnearios (Arteixo),
dispensarios, cuarteles militares, infraestructuras de captación (A Telva) y principalmente zonas
de industrialización deslocalizada. Precisamente, el grupo Santa Cristina, en Palavea, responde
a una necesidad puntual de vivienda por parte de los trabajadores de la Fábrica de Armas
situada al lado.
172

[66] Imagen 2.3.26. Situación de las viviendas sociales de la década de los cincuenta en el año 2006
Fuente: EIEL. 2006. Estudio de Áreas Supramunicipales.
Con el paso de los años (véase imagen 2.3.26), estos grupos residenciales surgidos a las
afueras del núcleo compacto, serán absorbidos por la malla urbana. Por eso, el crecimiento
urbano, apoyado en los distintos planes urbanísticos obviará cualquier intento de integración de
estas piezas. En casos en los que esto ocurre, más bien parece fruto de la casualidad del paso
continuo de la calle. Ésta es unas de las consecuencias más rotundas de la construcción por
planes parciales en el que cada planeamiento de desarrollo actúa de manera autónoma (PP
Labañou, 1971; PP Los Rosales, 1972 y 1991).
Otra forma de ocupación territorial, se expresa en las llamadas urbanizaciones, surgidas a partir
de los sesenta, en sintonía con el cambio del sistema autárquico y el despegue económico de la
década. El profesor Dalda 113 propone dos sistemas de ocupación temporalmente diferenciados:
Urbanizaciones entre 1965 hasta 1971 y promociones y parcelaciones urbanas desde 1970
hasta 1979.
113 Formas y elementos territoriales (tese doctoral no publicada), Op. Cit.
173
[67] Imagen 2.3.27. Urbanizaciones al margen de planeamiento superior surgidas desde 1960
Fuente: EIEL. 2006. Estudio de Áreas Supramunicipales. Elaboración Propia.
Por eso el fenómeno urbanizador, entendido como transformación del suelo rural para usos
residenciales sin las suficientes garantías legales, lleva aparejado una dilación temporal que
traspasa los primeros años de la democracia. Estas urbanizaciones escapan de las zonas
cultivables, apoyándose en las laderas de tierra de montes, principalmente en zonas limítrofes
entre ayuntamientos y con accesos a carreteras secundarias, excepto las implantadas en zonas
turísticas ligadas a actividades costeras.
En algún caso, la actividad urbanística regulada fue capaz de encauzar estos fenómenos
espontáneos hacia una política de gestión urbana de consecución de suelo para equipamientos
e incorporación de estas zonas a planes de desarrollo parcial, como sucedió en el término
municipal de Oleiros. En el ayuntamiento de Betanzos, no se apreciaron estos fenómenos
exógenos habida cuenta de su reducido tamaño y de la gran capacidad de atracción de su
núcleo urbano. Otros factores de menor relevancia pudieron ser la distancia con respecto a la
ciudad de A Coruña y la riqueza del suelo rural (donde los escasos montes de fuerte pendiente
174

se localizan en los márgenes de los ríos Mendo y Mandeo) que imposibilitan un cambio de uso
inmediato.
Con todo, la expansión en el territorio del área urbana es necesario entenderla como una parte
del crecimiento producido. Así tenemos, que los procesos de absorción poblacional y expansión
del fenómeno urbano fueron debidos a los siguientes hechos:
Densificación de los núcleos originales por aumento de volúmenes edificatorios.
Expansión de los núcleos primitivos en sus entornos inmediatos, hasta alcanzar en
algunos casos (Oleiros, Culleredo, Cambre, etc.) la total fusión de sus límites.
Colonización de los bordes camineros.
Autoconstrucción de vivienda unifamiliar en parcelas agrarias con frente a la vía
pública, cuando no de la construcción de edificios de viviendas en altura
amparados en las Normas Subsidiarias de los años setenta con altura permitida
1,5 el ancho del viario a lo que de la frente.
Ocupación de zonas forestales y de monte bajo por urbanizaciones y
parcelaciones de dudosa legalidad 114 .
Desarrollo de nuevo suelo por actuaciones reguladas en el planeamiento.
Este trabajo doctoral hace un estudio analítico del planeamiento desarrollado en estos
cincuenta años, netamente sobre los planes parciales que se registran en su totalidad. La
mayores se recogen planes especiales, planes sectoriales y estudios de detalle, además de las
urbanizaciones de los años setenta en Oleiros, que en conjunto suman 135 unidades que
aglutinan la forma en la que se desarrolló la ocupación de suelo.
La forma de representación cartográfica la mostramos por temas (por ayuntamientos, análisis
temporal, calificación urbanística, clasificación del suelo y sistema de actuación) que
suministrarán una visión de conjunto en una de las zonas de mayor desarrollo urbanístico de
Galicia.
114 El Planeamiento urbanístico moderno fue objeto de aprobación, garda y custodia por parte de dos administraciones
ao longo do siglo XX. Así la Dirección General de Arquitectura y Urbanismo, perteneciente ao Ministerio de Vivienda,
era quien informaba y aprobaba el planeamiento por medio de las Comisiones Provinciales de Urbanismo, o Comisión
Central de Urbanismo para capitales de provincia (artículo 28 da Ley de 12 de mayo de 1956 sobre Régimen del Suelo
y Ordenación Urbana), hasta el traspaso de las competencias en materia urbanística que señala el Estatuto de
Autonomía en el año 1981. En ese momento, La Xunta de Galicia, pasa la informar el planeamiento por medio da
Dirección General de Urbanismo adscrita a la Consellería de Política Territorial y Obras Públicas. Nalgúns casos el
material arquivado fue objeto de extravío o desaparición en los sucesivos traslados hechos ao longo de los años.
175
[68] Imagen 2.3.27. Planeamiento de desarrollo por ayuntamientos
Fuente: Web de Planeamiento Urbanístico. Elaboración Propia.
Según los datos de la Web de Información Urbanística, los ayuntamientos de A Coruña, Oleiros
y Culleredo aglutinan el 56% de todo el planeamiento de Galicia, porcentaje que sube hasta el
79% si lo comparamos a nivel provincial.
En el caso de A Coruña, incide especialmente el tamaño de las piezas urbanizadas y el
aparente marcado territorial que a lo largo de estos cincuenta años rodearon la ciudad
existente. Oleiros muestra un comportamiento distinto, ya que la distribución se esparce por
gran parte del territorio si bien es cierto que la mayor producción de piezas urbanas coincide
con los límites más próximos a la ciudad de A Coruña y a lo largo de los corredores principales.
Culleredo muestra un comportamiento muy focalizado en la parte norte, en el límite con el
término municipal de A Coruña con actuaciones de pequeño y mediano tamaño.
El estudio del detalle resulta ser un instrumento de gran uso en los ayuntamientos de Cambre,
Culleredo, Sada y Arteixo donde el planeamiento general sanciona extensas delimitaciones de
suelo clasificado como urbano. En Arteixo, son las decisiones extramunicipales las que ordenan
un ayuntamiento vinculado a las actuaciones industriales. Este ayuntamiento participa en la
176

urbanización de suelos forestales para construcción de vivienda unifamiliar en la confluencia de
los límites entre Coruña y Culleredo, donde se implanta el primer campo de golf de la región
urbana a finales de los años setenta.
Destaca en Cambre las actuaciones en el lugar del Temple, porción de suelo que se introduce a
modo de cuña en la vertiente sur del monte de Montrove. Este suelo fue objeto de una intensa
actividad urbanizadora con grave carencia de equipamientos durante los años setenta y
ochenta del pasado siglo, adquiriendo una inercia de completado urbano en las décadas
posteriores. En el mismo ayuntamiento destaca también una actuación conjunta con el término
municipal de Sada para crear un polígono industrial, del Espírito Santo, que incluirá estos
ayuntamientos en aquellos que tienen suelo industrial. Pequeñas actuaciones de urbanización
para vivienda unifamiliar en los alrededores de la autopista y complexión del núcleo de Cambre
mediante estudios de detalle completan el proceso de crecimiento planificado de este
ayuntamiento.
Por su parte, y al margen de las pequeñas actuaciones industriales en el borde sur, la política
urbanística del ayuntamiento llevó a acrecentar el tamaño del núcleo principal, incorporando
pequeñas actuación de vivienda unifamiliar en distintas parroquias.
Carral, Betanzos, Bergondo, Coirós y Cerceda también iniciaron procesos de creación de
polígonos industriales con ayudas de los organismos estatales (SEPES) o autonómicos (Xestur-
IGVS). Al margen, a finales de los años setenta y comienzos de los ochenta, entre Carral y
Cerceda y la más de veinte kilómetros de la ciudad se inicia la venta de parcelas para
construcción de vivienda unifamiliar tipo chalés.
EL Ayuntamiento de Coirós a más de treinta kilómetros del núcleo urbano de A Coruña, gracias
al acercamiento temporal que supuso la construcción de la Autovía del noroeste A-6 de
conexión con la meseta está desarrollando pequeñas actuaciones de vivienda unifamiliar que
completan el polígono industrial de Pedrapartida, donde ya se han trasladado empresas
situadas con anterioridad en la ciudad de A Coruña, concretamente en el polígono de A Grela
(Emesa, en 2003) dando paso a la construcción de un centro comercial en su lugar.
Finalmente, destaca en el sector oriental, y ya en el ayuntamiento de Miño, la creación de
urbanizaciones vinculadas a la segunda residencia, que duplicarían el número de viviendas en
el término en tan sólo tres años, pasando de 1.625 a más de 3.500 viviendas 115 , aparejadas con
el tercer campo de golf de la zona estudiada.
115 Número de viviendas actuales (INE-2001) y número de viviendas creadas (planeamiento urbanístico; planes parcais
de Piñeiros PP-3 y Plan Parcial de Vilacoba y Perbes para actuación de un complejo residencial-deportivo).
177
[69] Imagen 2.3.28. Ocupación territorial en el tiempo.
Fuente: Web de Planeamiento Urbanístico. Elaboración Propia.
El análisis temporal de la imagen 2.3.28 resulta significativa por dos motivos. En primer lugar
sirve para explicar cuándo se fueron creando las piezas en el territorio, lo que responde a una
situación de oportunidad más que de verdadera dirección; en segundo lugar, y muy relacionado
con lo anterior, dónde se establecieron, pues la accesibilidad al lugar es condición
indispensable para la viabilidad de las propuestas. En este sentido, las carreteras construidas a
lo largo del primero tercio del siglo XX tienen un papel fundamental en la difusión de la
urbanidad.
Si bien la ley del suelo del 56 prevé en su disposición transitoria séptima segunda 116 la revisión
de los actuales planes que ordenan el crecimiento en las ciudades de España, lo cierto es que
en A Coruña el Plan General de Alineaciones aprobado en el año 1949 seguirá vigente hasta la
116
“7ª (…) 2. Las Comisiones Provinciales de Urbanismo podrán imponer la revisión de los planes actualmente en
vigor.” (Ley 12 de mayo de 1956, de Régimen del Suelo).
178

entrada en vigor del Plan General de Ordenación Urbana aprobado por orden ministerial el 30
de noviembre de 1966 y publicado en el BOE el 10 de enero de 1967 117 .
En la década de los sesenta y principio de los setenta, las acciones urbanizadoras vienen
dirigidas desde las políticas estatales de polos de desarrollo, materializadas concretamente en
el polígono industrial de A Grela que une la ciudad con las grandes instalaciones industriales de
refino de petróleo y manufactura de aluminio en el extremo oeste, y en el polígono industrial de
Sabón, ya en el término municipal de Arteixo. La localización industrial se completará con
instalaciones en el fondo de la ría, ya en el ayuntamiento de Culleredo, que pasarán a ser
objeto de reconversión en el presente. Los esfuerzos en materia residencial se centrarán en la
ocupación de un amplio valle regado por el río Monelos y atravesado por la recientemente
construida avenida de la Vedra en el que se llamará el polígono residencial de Elviña,
estructurado en cuatro fases no todas ejecutadas. Dentro del límite de la primera fase, se
desarrolló la creación del Barrio de las Flores dividido en cinco unidades habitacionales de
cuatrocientas viviendas. La creación de este barrio, supone el realojo de las familias que ya se
habían instalado en los entornos de la ciudad existente y que ocupaban parte del polígono
residencial delimitado por el poder central.
Por su parte, el proceso urbanizador de iniciativa privada actuaba en gran medida
aprovechando los vacíos de la legislación vigente o amparado en el escaso control por parte de
la autoridad competente en materia urbanística. En este sentido, el ayuntamiento de Oleiros fue
objeto de prácticamente todas las iniciativas dada sus especiales características naturales. De
esta época es la delimitación de una extensa área para urbanizar, amparada en la Ley de
centros y Zonas de Interés Turístico Nacional 118 , CITN Santa María de Canide 119 y que no llegó
a finalizarse hasta la aprobación de un plan parcial el 20 de mayo de 2003 por el pleno
municipal.
En el segundo escalón de estudio, el que va de 1972 hasta 1981, la práctica totalidad del
planeamiento se realiza en el término municipal de A Coruña, en desarrollo del Plan General de
1966, mediante planes parciales promovidos por el mismo ayuntamiento. De esta forma se da
respuesta al aumento de población experimentado en esta década, superior a los cuarenta mil
efectivos. Procesos exógenos se dan en los límites municipales, EL Temple en Cambre,
Fonteculler, Acea da Má, y EL Burgo en Culleredo que cuenta con planeamiento general desde
1970, Santa Cristina y Perillo en Oleiros, Meicende en Arteixo. Todos ellos sin planeamiento
general aprobado y amparados en las Normas Subsidiarias Provinciales de los años 72 120 y 76.
Al margen de este crecimiento, se delimita una extensa superficie mayor de 100 Ha entre los
ayuntamientos de Cerceda y Carral, en el límite con el término municipal de Culleredo y que se
llamará Urbanización O Castelo. La finalidad y la reparcelación de monte bajo para la venta de
solares aptos para la edificación.
117
Ciudad y Territorio ½ Xuno 1975, especial Galicia.
118
Promulgada el 28 de diciembre de 1963.
119
Decreto 1312/1966 de 12 de mayo, do Ministerio de Información y Turismo.
120
Aprobación provisional da CPU (18.03.70); anuncio de información pública no BOP 816.06.70); publicación por el
Ministro de la Vivienda no BOE (28.03.72); aprobación de modificaciones por el Ministro (11.07.72).
179
El tercer período de estudio, el que va de 1982 hasta 1991, supone la entrada en vigor de los
planeamientos generales para los ayuntamientos del contorno; Oleiros, 1984, Cambre y Carral,
1986; Culleredo que ya tiene Plan General desde 1970, revisa su documento que finalmente se
aprueba en el año 1987. Arteixo, cuenta con una Delimitación de Suelo Urbano del año 1977
que dará paso a unas Normas Subsidiarias aprobadas por CPU en el año 1995. Por su parte, A
Coruña revisa su planeamiento que se aprueba en enero de 1985, un plan adaptado la nueva
ley del suelo del 75 y con regulación de planificación vigente desde el 78. En la ciudad, se
revisa el plan de Los Rosales Norte y se tramita un nuevo documento. A lo largo de la Avenida
de Lavedra se construyen polígonos comerciales, residenciales y se inicia la expropiación de los
terrenos para implantar el Campus de la Universidad. Estos años marcan un continuado
proceso de llenado a lo largo de las carreteras nacionales, especialmente la N-VI, proceso que
intentará corregirse con el planeamiento de Oleiros con un claro intento por minimizar la
construcción dispersa y dirigido a la complexión de los núcleos principales (Perillo, Oleiros
capital y Santa Cruz principalmente). Mientras tanto Betanzos y Bergondo, que no aprobará sus
normas hasta el año 1992, urbanizan suelo industrial en los márgenes de la citada carretera
nacional, incrementando la oferta de suelo industrial fuera de la primera corona de expansión de
la ciudad.
En la siguiente década, serán los ayuntamientos de Cambre (polígono industrial del Espírito
Santo), Carral (polígono industrial de los Capelos) y Culleredo (polígono industrial de Alvedro y
Centro Logístico de Transportes) los que se sumarán a esta oferta de suelo industrial fuera del
contorno urbana de la ciudad de A Coruña. En Oleiros se producirá la casi completa
colmatación del espacio entre Perillo y Santa Cruz con la aprobación de tres planes parciales
(SUNP-E Las Galeras, 07.07.1995; SUNP B-14R Lóngora, 09.09.1997; SUNP D-15R
Romardeiro, 01.10.1998), con la construcción de un centro comercial y confiando en la
capacidad estructurante de la vía autonómica AC-173. A Coruña aprueba un nuevo documento
general en el año 98, que desarrollará en la década siguiente los planes parciales de San
Pedro-S2 (en la década de los setenta Plan Parcial Rosales Sur), Eirís-S6, Mesoiro-S5,
Someso-S7 y Parque Ofimático-S10, en estos dos últimos casos citados para finalizar la
urbanización de los terrenos de la cara norte de Elviña y creando una futura área de centralidad.
La primera década del siglo XXI impulsa la creación de nuevos polígonos industriales (SRAU-
Pedrapartida, 16.10.2003) en Coirós, apoyado en la autovía A-6 de unión con la meseta,
(SUNP-I-33R Iñás y SUNP I-3 en Oleiros) como polígonos comerciales, y nuevas actuaciones
industriales en Arteixo, con el polígono industrial de Morás adscrito al Plan Sectorial de Áreas
Industriales de la Xunta de Galicia. En el término de A Coruña se amplía el polígono comercial
de mayoristas de A Coruña con el polígono industrial de Vío (07.07.2003) sin la debida
construcción de variantes y un estudio de movilidad integrado. En lo que respecta a sectores
residenciales se completa el espacio de O Seixal en la N-VI con la construcción de 169
viviendas en el SUNP B-29R O Vieiro.
180

[70] Imagen 2.3.29. Uso del suelo del planeamiento de desarrollo estudiado
Fuente: Web de Planeamiento Urbanístico. Elaboración Propia.
Es en la clasificación del suelo donde encontramos una lectura más clara de lo que sucede en
el territorio. Si bien la especialización industrial va a tener una orientación suroeste, no es
menos cierto que se produce un fenómeno de esparcimiento hacia otros sectores, siguiendo las
carreteras nacionales VI y 550 cara Lugo y Santiago respectivamente.
La ejecución de las autovías de conexión con la meseta potenció el cambio de uso en lugares
de hasta ese momento de poca accesibilidad o alejados de la ciudad rectora. En segundo lugar,
percibimos que las mayores intensidad de uso residencial se darán en el término municipal de A
Coruña y también en el fondo de la ría, propiciado por la existencia de asentamientos
anteriores. A estas zonas hay que sumar la villa de Sada que ordena el espacio limítrofe con
bloques de vivienda en altura. Finalmente, las zonas de media y baja densidad se repartirán por
el territorio circundante a la ciudad en función de su accesibilidad y programación.
181
Desenvovolvementos Urbanísticos Segundo o Uso do Solo
Equipamentos Espazo Libre Industrial Residencial Colectiva Residencial Colectiva Terciario Residencial Mixto Residencial Unifamiliar Comercial Terciario
3
2,5
2
182
1,5
1
0,5
0
1960 1970 1980 1990 2000 2010
[G46] Gráfico 2.3.3. Usos del Suelo. Área Urbana.
Fuente: Elaboración Propia.

El arranque de la deslocalización urbana a gran escala se produce con la aparición del polígono
industrial de Sabón. Las necesidades de residencia de nueva población dará lugar a la
delimitación del polígono residencial de Elviña, mas será la propia ciudad la que admita parte
del incremento poblacional con la consiguiente devaluación de su patrimonio edificado al
permitirse una intensidad de uso mayor (González Cebrián, 1984; Precedo, 1991). En el caso
de los desarrollos industriales, podemos advertir un constante desarrollo de nuevos suelos que
completarán 1.229 Ha. dedicadas a este uso en el período estudiado.
Fuera del período estudiado en esta tesis de doctoramiento pero con relevante incidencia para
posteriores estudios, es necesario señalar la sustitución paulatina de las grandes piezas
internas dentro del polígono de A Grela-Bens. Fenosa y Emesa dieron paso a sendos complejos
comerciales tractores de una fuerte movilidad privada. En el futuro también se recoge la
recolocación de Estrella Galicia hacia un polígono exterior al límite municipal para dejar paso a
una manzana de usos mixtos 121 .
Superficie(Ha)
1600
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
UsodoSolo.ÁreaUrbana
101 40
UsosdoSolo
183
1229
1428
Equipamentos
EspazoLibre
Produtivo
Residencial
[G47] Gráfico 2.3.4. Usos del Suelo
Fuente: Elaboración Propia.
A falta de otros elementos relevantes en el territorio, el equipamiento regional por excelencia es
la Universidade da Coruña, creada a partir de 1990 en la periferia urbana de la ciudad central.
Su especificidad unida a la ausencia de residencias para la comunidad universitaria posibilitó un
incremento de la movilidad en la zona junto con la dislocación del sistema de arrendamientos
urbanos en la propia ciudad herculina (Martínez, 2010, p. 121-137).
121 Polígono de Actuación do PGOM-09 con aprobación inicial.
En el lado del suelo residencial, apreciamos una tendencia hacia el uso monofuncional ya que
sólo 108 Ha disponen de usos complementarios del volumen total dedicado a este uso que
asciende a 1.428 Ha. La vivienda unifamiliar conlleva la mayor ocupación de suelo con 511 Ha,
dejando 430 Ha para la producción de bloques de vivienda colectiva.
Superficie(Ha)
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
101 12 40
UsodoSolo.ÁreaUrbana
1217
430
UsosdoSolo
108
184
377
511
Equipamentos
ComercialTerciario
EspazoLibre
Industrial
ResidencialColectiva
ResidencialColectivaTerciario
ResidencialMixto
ResidencialUnifamiliar
[G48] Gráfico 2.3.5. Usos del Suelo. Pormenorización.
Fuente: Elaboración Propia.
La creación de zonas verdes con aprovechamiento residencial se encuentran exclusivamente
en el ayuntamiento de Culleredo, con una gran franja en contacto con la ría que sirve de
compensación a los crecimientos en el contorno de la AC-211 y N-550 propiciados por el
planeamiento urbanístico.
En el capítulo cuarto veremos cada un de estos crecimientos pormenorizadamente en el estudio
por ayuntamientos del planeamiento. Mas resulta de un gran interés la visión global de todas las
propuestas de crecimiento. En este sentido, es necesario destacar la ruptura que supone el
período de transición del régimen hacia la democracia. Únicamente la propuesta de parcelación
dentro del Monte Xalo con la urbanización O Castelo, aparece como una gran isla dentro del
vacío urbanizador. Después, dos etapas se dan sucesivamente; la primera se corresponde con
una generación de planeamientos iniciáticos con propuestas de desarrollo parciales más
compactos. La segunda generación, que coincide con una mayor capacidad económica de los
promotores privados, experimenta una mayor intensidad tanto en el número de las propuestas
como en su tamaño, involucrando ayuntamientos de una potencial tercera corona (Miño, Coirós,
Oza) vinculados por las vías rápidas.

[71] Imagen 2.3.30. Intensidad de uso residencial (viv/Ha).
Fuente: Web de Planeamiento Urbanístico. Elaboración Propia.
En efecto, las mayores intensidades de uso se dan en el contorno de la ciudad de mediados del
siglo XX, y en el hondo de la ría (Cordeda, SUNP-3, A Barcala, ED del Temple) con valores que
acercan las 50 viv/Ha, e incluso superando las 100 viv/Ha en los casos del polígono del
Ventorrillo y en la reciente urbanización de Someso-Recinto Feiral.
Oleiros, ayuntamiento que desarrolló gran cantidad de suelo, intentó densificar los núcleos que
el planeamiento consideraba más importantes, por lo que las mayores densidades (que rondan
las 60 viv/Ha) se localizaron en los entornos de estos núcleos (Perillo, Santa Cruz y Oleiros
capital) quedando los núcleos de Mera y O Seixal en un segundo plano. Por su parte, Miño
cuenta desde 2003 con nuevo suelo reclasificado para vivienda con densidades bajas y medias
según la proximidad al núcleo principal, operaciones urbanísticas orientadas a segunda
residencia.
185
[72] Imagen 2.3.31. Figura de planeamiento.
(inclusión de las aperturas de vía y urbanizaciones parcelarias)
Fuente: Web de Planeamiento Urbanístico. Elaboración Propia.
Esta etapa de planeamiento supone el triunfo de la figura del Plan Parcial como instrumento
idóneo para la formalización de las nuevas piezas de ciudad. Por eso, el análisis de éste denota
una profusión de la modificación de estos planes, para adecuar el planeado sobre el terreno.
Anterior a la etapa del planeamiento general, se formularon urbanizaciones (atendiendo al
artículo 23 de la ley del suelo del 56) que eran simples parcelaciones y reparcelaciones de
montes en la mayoría de los casos) localizadas en la mayor parte de los casos en el término
municipal de Oleiros 122 . Los instrumentos de ordenación territorial, aparte de las vías de nueva
apertura, sirvieron para continuar con la política de localización de áreas industriales (CTL de
Culleredo y Polígono Industrial de Morás en Arteixo). En el término municipal de A Coruña, se
elaboraron dos documentos que parten de la modificación del plan general para establecer una
ordenación pormenorizada, este son; la Urbanización Breogán con MP-PGOU-66 del año 1976
y el sector S-1 Portiño de modificación del PGOU-98.
122 Ver Martinez (1981) formas de ocupación litoral, y también Dalda (1991) Urbanización y Formas Territoriales. Op cit.
186

[73] Imagen 2.3.32. Clasificación del suelo.
Fuente: Web de Planeamiento Urbanístico. Elaboración Propia.
Sobre la clasificación del suelo, como era de espera la mayoría obtuvo la de urbanizable. Salen
a la luz aquellos desarrollo efectuados en suelo rústico que en número se adjudican a las
urbanizaciones de los años setenta pero en cantidad de suelo transformado los debemos a las
políticas económicas de los polos de desarrollo y recientemente a la Ley de Ordenación del
Territorio que puede interferir mediante planes o proyectos sectoriales en las determinaciones
del planeamiento vigente en cada ayuntamiento. El uso de la clasificación del suelo rústico apto
para urbanizar posibilitó la delimitación posterior al planeamiento de sectores amplios del área
urbana que no estaban programados en los planes generales pero que repercutieron
notablemente en la adquisición de nuevo suelo transformado. En Oleiros, si bien se apestó por
priorizar los suelos urbanizables programados, lo cierto fue que la figura del urbanizable no
programado tuvo mayor volumen de desarrollo.
187
[74] Imagen 2.3.33. Formas y sistemas de actuación.
Fuente: Web de Planeamiento Urbanístico. Elaboración Propia.
Los cuatro sistemas de actuación que dictaba la ley del suelo de 1956 eran: Cooperación,
expropiación, compensación y cesión de terrenos y viales, con diversos cambios introducidos
por las siguientes leyes hasta llegar a la actual en el que distingue los sistemas directos
(expropiación y cooperación ) e indirectos (concierto, compensación y concesión de obra
urbanizadora). En la imagen 2.3.33 se puede observar que la expropiación no resulta un
sistema residual, sino que las políticas públicas tienen un marcado peso orientado
fundamentalmente al desarrollo de suelo industrial. En este caso es destacable la creación y
ampliación del polígono de Piadela en Betanzos con fondos estrictamente privados. Los medios
indirectos, en el que sobresale la compensación, están orientados a promociones de pequeño y
medio tamaño que aseguren su viabilidad económica. La aparición del sistema de Concesión de
obra urbanizadora, extraído de la ley valenciana y con gran éxito en aquella comunidad, hace
prever que este sistema pase a ser el prioritario en las próximas décadas.
188

3. PLANIFICACIÓN DE LA RED DE CAMINOS.
3.1. EL PAPEL DE LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN EN LA CONSTRUCCIÓN
DEL TERRITORIO.
La red de caminos que atraviesa un territorio supone, más allá de su capacidad funcional, el
soporte de las relaciones entre las diversas formas del hábitat y las características paisajísticas
que son atravesadas. La topografía funcionaba como una barrera que condicionaba el resultado
final de la acción humana sobre el territorio (Herce, 2002). Aún hoy se resiste, en un ultimo
intento de reconciliación con los humanos, a perder su papel protagonista pese a los avances
de la técnica constructiva.
189
[75] Imagen 3.1.0.0 Red de Caminos de Santiago.
Fuente: Xunta de Galicia. Elaboración Propia.
Los nodos que conforman la red caminera están constituidos por las villas y las ciudades
dispuestas en el territorio según unas leyes básicas de jerarquía 123 , oportunidad y
condicionantes ambientales y topográficos. Estos nodos son capaces de forzar la
transformación de las vías cuando no la creación de nuevos caminos y el abandono de los
antiguos. El caso más significativo en Galicia viene marcado por el hecho religioso del hallazgo
de la tumba del apóstol Santiago, que convierte la Compostela medieval como centro de paso
obligado (Imagen 3.1.00). La revolución industrial, si bien tuvo una incidencia minima en la
estructura productiva gallega, trajo consigo que una débil pero incipiente burguesía ciudadana,
junto con la nueva distribución centralista del Estado que reconocía las capitales provinciales
como segundo escalón en el reparto de poderes, modificaron de nuevo la red caminera en
función de las nuevas necesidades políticas y comerciales (Soria et al., 1994).
La construcción de las carreteras modernas del XIX y principios del XX acercara el hinterland
inmediato de las ciudades a sus mercados naturales, adaptando incluso las cosechas a las
necesidades urbanas (Bouhier, 1979). Poco a poco, el asentamiento tradicional en donde el
Nodo es la pieza fundamental del sistema territorial da paso al asentamiento racional (en la
terminología de Raffestin) en donde la red pasa a ser el elemento imprescindible que define un
territorio (Herce et al., 2002; 8-10). El período político de mediados del siglo XX potenciará
estas líneas marcadas en el XIX con la adaptación de las vías a los actuales modos de
transporte, en los que la movilidad por carretera resulta muy superior a otros modos de
transporte.
En los siguientes apartados, veremos como se fue conformando la estructura actual de
carreteras; primero con la creación de la Jefatura de Obras Públicas y el papel de la Diputación,
para pasar a los sucesivos gobiernos franquistas que inician la creación de las carreteras con
especial incidencia en el plan de accesos del año 1974. Finalmente estudiaremos el papel de la
Comunidad Autónoma una vez hecho el traspaso de titularidad que promulgó el Estatuto de
Autonomía del año 1981, con un análisis pormenorizado del Plan Comarcal y del Plan de
Carreteras de 2008, con el brazo ejecutor condensado en el Plan MOVE 124 2010-2015.
123 Obxecto de estudo sobre modelos teóricos; Christaller (1933) ou Lösch (1954). Asemade compre facer referencia á
teoría de grafos e fractais (Mandelbrot, 1975) coma modelos matemáticos de referencia no estudo dos asentamentos
humanos.
124 Plan de Mobilidade e Ordenación Viaria Estratéxica.
190

3.1.1 LOS PLANES DE CARRETERAS DEL SIGLO XIX.
Hablar de la construcción de las carreteras en el siglo XIX es básicamente hablar de dotar de
accesibilidad a amplios espacios territoriales que hasta ese momento utilizaban los antiguos
caminos medievales y señoriales para el desplazamiento de personas y productos comerciales
para su venta en las bien delimitadas ciudades.
En los comienzos del siglo XIX las únicas vías de cierta importancia que tenían salida desde A
Coruña eran el Camino Real (General en la denominación de la Memoria de Argüelles de 1820)
con llegada a Madrid, y los caminos transversales hacia Tui pasando por Santiago de
Compostela (Camino Nuevo de La Coruña la Santiago) y Fisterra, este último sin terminar como
se puede ver en el plano de Carreteras de la Provincia de LA Coruña de 1863 presentado por el
Jefe de Obras Públicas del Distrito de A Coruña Don Celedonio de Uribe.
De mediados del siglo son las sucesivas leyes que sientan las bases para una transformación
total de sistema de comunicaciones. La Instrucción de Pidal de 1845 separa las obras en
estatales y provinciales. La Ley de Travesías de 1949 y su Reglamento que otorgaba al Estado
la concreción de alineaciones y el poder de decisión sobre los bordes en esos espacios (Nardiz,
2008; 105), y la Ley de Clasificación General (Ley Arteta) de 1851 que divide las carreteras en
Generales (desde Madrid a las capitales de provincia departamentos de Marina y aduanas con
gran movimiento mercantil), Transversales (unen dos o más generales), Provinciales (une una
transversal con una general o dos capitales de provincia) y Locales (exclusivas a cada
municipio) 125 .
En 1857 se crea una nueva denominación de las carreteras introducida por la Ley de
Clasificación y Régimen de Carreteras conocida como Ley Moyano. Esta, clasifica las
carreteras en; Primer Orden (generales y transversales incluyendo las conexiones con
apeaderos ferroviarios), Segundo Orden (provinciales) y Tercer Orden (locales y vecinales)
con calzadas de 5,5 metros, 5 metros y 4,5 metros respectivamente.
El primer Plan General de Carreteras, que aparece en 1860, contiene un criterio de prioridades
y principios de actuación en un marco provincializado que actúa como primer elemento de
planificación (Dalda, 1992). Otros autores matizan esta afirmación; así Nárdiz, (1992) sostiene
que en este primer plan de carreteras “la red crece por simple incorporación de los caminos
antiguos preexistentes”. Por tanto, los planos oficiales del Cuerpo del Estado Mayor levantados
entre 1845 y 1885 ofrecen una visión descriptiva del territorio que ayudan a comprender el
modelo de asentamiento allí existente junto con las rutas de comunicación de la época (Dalda,
1992).
El Plan General sufrirá modificaciones a lo largo de su existencia; en 1864, pequeños ajustes
motivados por el reconocimiento sobre el terreno; en 1877 la modificación del plan incluyendo
125
Las estradas do Estado pasan a ser Generales e Transversais, mentres que as xestionadas polos propios pobos
serán as Provinciais e Locais.
191
nuevas vías; finalmente y la partir de 1883 por iniciativa parlamentaria con la incorporación de
nuevas carreteras sin el debido consenso con la Administración. Llegado el año 1901, el Plan
cuenta con 48 carreteras y 1.822 kilómetros. Según el profesor Dalda este aumento de
líneas devalúa el carácter estructurante del inicial pasando a ser una mera clasificación
administrativa y aumentando la incertidumbre de su total ejecución. Se fundan las Jefaturas
Provinciales de Obras Públicas, de la que el primer responsable será el ingeniero Celedonio de
Uribe (1823-1871) 126 , que serán las encargadas de la supervisión de los trabajos de estas vías.
[76] Imagen 3.1.01. Plano de A Coruña y su comarca . Oficina del Estado Mayor.
Fuente: Servicio Geográfico del Ejército. Catálogo Galicia.
En cuanto a las carreteras provinciales; el Plan General de Caminos Provinciales detalla la
construcción de once nuevos caminos en 1865, después de que dos años antes el Ministerio de
Fomento se lo había encargado a la Diputación de A Coruña. El Plan recibe la ampliación de
cuatro nuevas líneas en 1872 con lo que pasa a tener quince. En 1879 un nuevo Plan Provincial
aparece en sustitución del anterior, para diez años más tarde mostrar los siguientes datos:
126 A figura do Enxeñeiro Uribe é citada por Carlos Nárdiz (1992, 1998, 2008) e por Juan Luis Dalda en “El ingeniero
Uribe y el arranque de las obras públicas provinciales en La Coruña (1859-1870)”, Boletín Académico, 2. 1985, ETSAC.
Tamén na súa tese doctoral presentada en 1992.
192

52 Carreteras
857 kilómetros totales
153 kilómetros construidos
71 kilómetros en construcción
214 kilómetros en proyecto
419 kilómetros en estudio
Fuente: Dalda Escudero; Formas Territoriales.
En el cambio de siglo el Estado, consciente del papel estructurante que suponían las nuevas
vías, dispone mediante Real Decreto del 25 de enero de 1901 su revisión. Esto denota una
clara voluntad de intervención y de control (Dalda, 1992), ya que de los 1.822 kilómetros
planeados para la provincia sólo están finalizados 855, de los que 796 pertenecen al Plan
General de 1977 que planeaba 1.149 Km. Las medidas puestas en marcha atacan la situación
de las redes menores por un lado, ya que van muy retrasadas; y por otro, al plan de
reparación 127 de las vías construidas.
La Ley de Supresión del Plan General de 29 de junio de 1911 sustituirá dicho plan por una
relación de carreteras ya construidas y un conjunto adicional por construir, en espera de
aprobación de un nuevo Plan General, sancionado un año después, que prevé una red
compuesta por 1.710 kilómetros clasificada en Urgentes y Necesarias.
En el caso de los caminos vecinales, es decir, las vías usadas para una comunicación local que
provienen en su mayor parte de las viejas sendas medievales el arranque de las obras de
mejora quedo muy bien reflejado en esta frase de la tesis del profesor Dalda:
“Si para las carreteras del estado la etapa de 1901 supone la estagnación, para los
caminos vecinales implica un movimiento inverso”.
Dalda Escudero en Formas y Elementos Territoriales. Cap. II.3: Los Planes del Estado y la Cuestión
de los Caminos Vecinales. (tese doutoral non publicada)
En efecto; la catalogación, construcción y conservación de los caminos vecinales se
encomienda a las Jefaturas Provinciales que tienen la obligación de redactar un plan con la
inserción de 70.000 kilómetros de vías. Para tal fin, se pone en marcha la Inspección General
de Caminos Vecinales 128 . Un año más tarde, ve la luz la Ley de Caminos Vecinales que
introducirá modificaciones en dicho plan sustituida, a su vez, por una nueva ley en 1911, que
junto con su Reglamento desarrollan un extenso procedimiento de subvenciones y anticipos
como el concurso de 1918. (Dalda, 1992). A partir de 1925 se les encargará a las Diputaciones
la custodia de los caminos vecinales estipulado en el Reglamento de
Obras y Vías Provinciales 129 que determina en su articulado la formación de Planes Generales
de Caminos vecinales por parte de este ente local. Un año después, en 1926, la Diputación de
127 Real Decreto do 15 de outubro de 1901.
128 Real Decreto do 13 de agosto de 1903.
129 Real Decreto Lexislativo do 15 de xuño de 1925.
193
A Coruña hace público su proyecto de plan con una relación de 474 nuevos Caminos Vecinales
de Interés Provincial. En 1931, finaliza el traspaso de competencias en planificación, proyecto,
contratación y conservación 130 .
En la primera década del siglo XXI, el archivo de la Jefatura Provincial legó parte de sus
documentos al Archivo del Reino de Galicia. La Consulta, de estos documentos, junto con la
realizada en las dependencias del Servicio Provincial de Carreteras, sito en el edificio
Administrativo de Monelos, permitió de primera mano conocer como se fue conformando el
soporte estructural del que partiría la difusión urbana. En este trabajo doctoral presentaremos
algunos de estos documentos (ver anexos) por el valor descriptivo de las propuestas y por la
fuente de investigación que suponen aun no agotada. A continuación, presentamos un listado
de los documentos consultados que atañen al ámbito de estudio 131 .
NUMERO TIPO SUBTIPO NOMBRE AÑO AUTOR
0000.1 Carretera Carretera
Modificación de la carretera de 1º orden de Madrid a
Coruña
1862 Celedonio de Uribe
0000.2 Carretera Presupuesto
Modificación de la carretera de 1º orden de Madrid a
Coruña
1890 Juan M. Fdez. Yáñez
0000.3 Carretera Varios Carretera de 1º orden de Madrid a Coruña 1862 Varios
0002.1 Carretera Carretera
Terminación de las obras de variación de la carretera
1886
en la entrada a Coruña
Manuel Lois
000.2.2 Carretera Liquidación
Terminación de las obras de variación de la carretera
1889
en la entrada a Coruña
Carretera de 1º orden de la Estación de Ferrocarril a
Manuel Lois
0003.1 Carretera Carretera la travesía de la Primavera, en la carretera de Madrid 1892
a Coruña
Carretera de 1º orden de la Estación de Ferrocarril a
Manuel Lois
0003.2 Carretera Presupuesto la travesía de la Primavera, en la carretera de Madrid 1896
a Coruña
Carretera de 1º orden de la Estación de Ferrocarril a
Vicente Mariño
0003.3 Carretera Liquidación la travesía de la Primavera, en la carretera de Madrid 1898
a Coruña
Vicente Mariño
0004 Carretera Asfaltado
Asfaltado de las vías municipales de A Coruña entre
Linares Rivas y El Parrote
Reparación de la Carretera de 1º orden de Madrid a
1906 José Real
0005 Carretera Carretera Coruña y de la estación de Ferrocarril a la travesía
de la Primavera
1906 Manuel Lois
0006 Carretera Carretera
Reforma de la carretera en la parte correspondiente
a Linares Rivas
1906 José Real
0007 Carretera Ponte Reconstrucción de a Ponte do Burgo 1906 José Real
0092 Carretera Carretera
Carretera de 3º orden del Mesón do Vento a Sada
por Betanzos y Bergondo
1866
C. Uribe y J. L. de
Letona
0093 Carretera Carretera
Carretera de 3º orden de Herves al Puerto de
Fontán. Proyecto de variación de Sada
1896 Manuel Lois
0096 Carretera Carretera
Carretera de 3º orden del Mesón do Vento a Sada
por Betanzos y Bergondo
1866 Celedonio de Uribe
0097 Carretera Travesía
Carretera de 3º orden de Herves al Puerto de
Fontán. Proyecto de variación de Sada
1890 Manuel Lois
0098 Carretera Carretera
Carretera de 3º orden de Herves al Puerto de
Fontán. Proyecto de variación de Sada
1890 Manuel Lois
0135 Carretera Travesía
0222 Carretera Carretera
0223 Carretera Carretera
Proyecto de las obras de la travesía de Betanzos.
Enlace de la carretera de 3º orden de A Golada a
Betanzos en la de 1º orden Madrid-Coruña
Proyecto de carretera de 2º orden de A Coruña a
Corcubión
Proyecto de carretera de 3º orden de A Coruña a
Fisterra por Carballo, Vimianzo y Corcubión
194
1890 Manuel Lois
1861
1900
Fco. Cejudo y Manuel
Sanz
Fermín Casares
Bescansa
130 Acta 28 de novembro de 1931.
131 Sorprenderá ao lector atopar algúns documentos do ámbito urbanístico que están recollidos nesta listaxe. Estes
documentos pertencen as copias dirixidas aos organismos públicos para que éstes emitiran o informe pertinente. Neste
senso, e no transcurso da investigación foi de gran axuda o achado destes expedientes.

0226 Carretera Carretera
tres proyectos en la carretera de 3º orden de A
Coruña a Fisterra por Carballo, Vimianzo y
Corcubión
195
1866
Manuel Tabuenca.
Joaquín de Letona
0229 Carretera Liquidación
Proyecto de carretera de 3º orden de A Coruña a
Fisterra por Carballo, Vimianzo y Corcubión. Sección
de Corcubión la Fisterra. Trozos 1º y 2º.
1920 Antonio Fdez Zarza
0232 Carretera Varios Carretera de 3º orden de Coruña a Fisterra Varios
0266 Carretera Carretera
0267 Carretera Carretera
0270 Carretera Liquidación
0268 Carretera Rampa
0273 Carretera Carretera
0274 Carretera Carretera
0276 Carretera Ponte
0277 Carretera Ponte
0278 Carretera Liquidación
0279 Carretera Carretera
0280 Carretera Ponte
0282 Carretera Carretera
0283 Carretera Carretera
0284 Carretera Carretera
0285 Carretera Liquidación
Proyecto de carretera de 3º orden de Sada al Puerto
de Santa Cruz. Desde Meirás
Replanteo previo de la carretera de 3º orden de Sada
al Puerto de Santa Cruz. Sección de Meirás al
Puerto de Santa Cruz.
Liquidación de la carretera de 3º orden de Sada al
Puerto de Santa Cruz
Proyecto de rampa del embarcadero en el puerto de
Santa Cruz
Proyecto de carretera provincial de Coruña a Sada
(trozo 2º entre Pasaxe y Piñeiro)
Proyecto de la carretera de 3º orden del Pasaxe a
Sada por los puertos de Santa Cruz, Mera y Fontán
Proyecto de Ponte da Pasaxe sobre la ría del Burgo
en la carretera de 3º orden del Pasaxe a Sada
Proyecto de Ponte da Pasaxe sobre la ría del Burgo
en la carretera de 3º orden del Pasaxe a Sada
Proyecto de Ponte da Pasaxe sobre la ría del Burgo
en la carretera de 3º orden del Pasaxe a Sada
Proyecto de la carretera de 3º orden del Pasaxe a
Sada por los puertos de Santa Cruz, Mera y Fontán.
Sección del Pasaxe al Puerto de Santa Cruz.
Proyecto de Ponte da Pasaxe sobre la ría del Burgo
en la carretera de 3º orden
Proyecto de la carretera de 3º orden del Pasaxe a
Sada por los puertos de Santa Cruz, Mera y Fontán
Proyecto de la carretera de 3º orden del Pasaxe a
Sada por los puertos de Santa Cruz, Mera y Fontán
Proyecto reformado de la carretera de 3º orden del
Pasaxe a Sada por los puertos de Santa Cruz, Mera
y Fontán. Sección de Mera la Fontán
Liquidación de la carretera de 3º orden del Pasaxe a
Sada por los puertos de Santa Cruz, Mera y Fontán.
Sección de Mera la Fontán.
1894 Antonio Faquineto
1898 Vicente Mariño
1919
Enrique Molezún
Nuñez
1900 Vicente Mariño
1889 Adolfo Pequeño
1896 Juan M. Fdez. Yañez
1896 Juan M. Fdez. Yañez
1896 Juan M. Fdez. Yañez
1897 José Real
1902 Vicente Mariño
1903 José Real
1918
Enrique Molezún
Nuñez
1912 Antonio Velao
1929 Vicente Mariño
1933
Enrique Molezún
Nuñez
0286 Carretera Varios Carretera de 3º orden de A Coruña a Sada Varios
0309 Carretera Carretera
Proyecto de ensanche de la carretera de 3º orden de
A Coruña a Ponte da Pasaxe. Sección 1º, trozo 2º.
1896 Vicente Mariño
0310 Carretera Carretera
Proyecto de ensanche de la carretera de 3º orden de
A Coruña a Ponte da Pasaxe. Sección 1º, trozo 1º.
1896 Juan M. Fdez. Yañez
0311 Carretera Carretera
Proyecto de ensanche de la carretera de 3º orden de
A Coruña a Ponte da Pasaxe. Sección 1º, trozo 2º.
1897 Vicente Mariño
0312 Carretera Carretera
0313 Carretera Liquidación
0314 Carretera Carretera
0315 Carretera Carretera
0316 Carretera Varios
0385 Carretera Carretera
0397 Carretera Carretera
Proyecto de ensanche de la carretera de 3º orden de
A Coruña a Ponte da Pasaxe. Borradores de trozos
1º y 2º
Proyecto de terminación del ensanche de la
carretera de 3º orden de A Coruña a Ponte da
Pasaxe. Liquidaciones de los trozos 1º y 2º
Proyecto de terminación del ensanche de la
carretera de 3º orden de A Coruña a Ponte da
Pasaxe
Proyecto de terminación del ensanche de la
carretera de 3º orden de A Coruña a Ponte da
Pasaxe
Proyecto de terminación del ensanche de la
carretera de 3º orden de A Coruña a Ponte da
Pasaxe
Proyecto de reparación y ensanche de la carretera
del Ponte do Porco a Feira de Peiro. Sección del
Pedrido a Cambre
Liquidación de la carretera de 3º orden de Ponte do
Porco a Muros. Sección de Ponte do Porco a
Cambre. Trozo 3º
1902 Vicente Mariño
1905 Vicente Mariño
1905 Vicente Mariño
1887 Adolfo Pequeño
1918 Luciano Yordi
0401 Carretera Carretera Proyecto de ensanche de la travesía de Cambre 1920
0436 Carretera Presupuesto
0437 Carretera Carretera
0438 Carretera Carretera
0439 Carretera Liquidación
0440 Carretera Carretera
0441 Carretera Carretera
0442 Carretera Liquidación
0443 Carretera Carretera
0444 Carretera Carretera
0446 Carretera Varios
0494 Carretera Carretera
0495 Carretera Carretera
0496 Carretera Liquidación
0497 Carretera Carretera
0498 Carretera Varios
0536 Carretera Carretera
0544 Carretera Carretera
0445 Carretera Carretera
0548 Carretera Liquidación
Presupuesto reformado del proyecto de replanteo
previo reformado del replanteo previo de la carretera
de 3º orden que partiendo del pase de la dársena en
el muelle de A Coruña, termine en el monte de San
Pedro. Trozos 1º, 2º y 3º.
2º proyecto de replanteo previo reformado del
replanteo previo de la carretera de 3º orden que
partiendo del pase de la dársena en el muelle de A
Coruña, termine en el monte de San Pedro. Trozos
1º, 2º y 3º.
Proyecto reformado de la carretera de 3º orden que
partiendo del pase de la dársena en el muelle de A
Coruña, termine en el monte de San Pedro. Trozos
3º
Liquidación de la carretera de 3º orden que partiendo
del pase de la dársena en el muelle de A Coruña,
termine en el monte de San Pedro. Trozos 1º y 2º.
Proyecto de la carretera de 3º orden que partiendo
del pase de la dársena en el muelle de A Coruña,
termine en el monte de San Pedro. Trozos 4º
Reparación de la carretera de 3º orden que partiendo
del pase de la dársena en el muelle de A Coruña,
termine en el monte de San Pedro.
Liquidación de la carretera de 3º orden que partiendo
del pase de la dársena en el muelle de A Coruña,
termine en el monte de San Pedro. Trozos 3º
Proyecto de variación de la carretera de 3º orden que
partiendo del pase de la dársena en el muelle de A
Coruña, termine en el monte de San Pedro.
Proyecto de acondicionamiento de la carretera de 3º
orden que partiendo del pase de la dársena en el
muelle de A Coruña, termine en el monte de San
Pedro. Trozos 3º
Carretera de 3º orden que partiendo del pase de la
dársena en el muelle de A Coruña, termine en el
monte de San Pedro. Trozos 3º
Proyecto de carretera de 2º orden de la Estación de
Ferrocarril a los Baños de Arteixo. Tramos 1º y 2º
Replanteo previo de la carretera de 2º orden de la
Estación de Ferrocarril a los Baños de Arteixo.
Tramos 1º y 2º
Liquidación de la carretera de 2º orden de la
Estación de Ferrocarril a los Baños de Arteixo.
Tramo 1º
Proyecto de modificación de cruvas y ensanche en
los caminos de la Estación ferroviaria a los Baños de
Arteixo Km 1 al 13 y de A Coruña la Fisterra desde
los Km 13 hasta el 33.
Proyecto de modificación de cruvas y ensanche en
los caminos de la Estación ferroviaria a los Baños de
Arteixo Km 1 al 13 y de A Coruña la Fisterra desde
los Km 13 hasta el 33.
Proyecto de sustitución y acondicionamiento del
itinerario en los Km 5 al 13 de la carretera PS 3º A
Coruña-Santiago-Tui
Proyecto de variante de Alvedro no Km 9 de la
carretera PS 3º de A Coruña-Santiago-Tui.
(Explanación y obras de fábrica)
Proyecto de acondicionamiento de la carretera de 3º
orden que partiendo del pase de la Dársena termina
no Monte de San Pedro
Liquidación demodificación de cruvas y ensanche en
los caminos de la Estación ferroviaria a los Baños de
Arteixo Km 1 al 13 y de A Coruña la Fisterra desde
los Km 13 hasta el 33.
196
1910 Vicente Mariño
1910 José Real
1916 Antonio Velao
1922 Luciano Yordi
1922 Luciano Yordi
1926 Luciano Yordi
1924 Luciano Yordi
1932 José Crespo López
1948 José Crespo López
1908 Enrique Pagliery
1915 José Real
1928 Antonio Fdez Zarza
1944
Ramón Molezún
Núñez
1959 Pablo Iglesias Atocha
1957 Pablo Iglesias Atocha
1948 José Crespo López
1952

0549 Carretera Carretera
0480 Carretera Carretera
0550 Carretera Carretera
0551 Carretera Carretera
0552 Carretera Carretera
0554 Carretera Carretera
0555 Carretera Liquidación
0556 Carretera Carretera
0573 Carretera Liquidación
0581 Carretera Carretera
Proyecto de variación del trazado para supresión de
dos pasos a nivel sobre ferrocarril Palencia-Coruña
en los PK 555.2 y 557.3 de la carretera Madrid-
Coruña
Proyecto de carretera de 3º orden que sale de
Madrid-Coruña cara Pastoriza
Proyecto y liquidación urgente en los PK 557.1 la
557.2 de la carretera Madrid-Coruña
Proyecto de variación del trazado de la carretera N-
VI Madrid-Coruña entre los PK 559.700 al 560.950
Liquidación de la variación del trazado de la N_VI de
Madrid a Coruña por los PK 559.70 al 560,95
Proyecto de mejora de la curva del Km 595 de la
carretera de Madrid-Coruña
Liquidación para supresión de curvas peligrosas en
la carretera Madrid-Coruña en los PK 562.306 al
563.656 y 571.605 al 572.167
Proyecto de variación del acceso a Coruña PK
601.442 al 604.045 de la carretera N-VI.
Liquidación de los tramos PK 601.442 al 604.045 de
la carretera N-VI. Variación del acceso A Coruña
Mejora local N-VI QM 598.200. Intersección con LC-
211
0608 Carretera Carretera
Liquidación de las obras de la carretera de A Coruña
a los baños de Arteixo
1965
0611 Carretera Carretera Ensanche y firme. Sada-Meirás 1965
0612 Carretera Carretera Ensanche y firme. Sada-Meirás 1965
0613 Carretera Carretera
0662 Carretera Carretera
0663 Carretera Carretera
Ensanche y mejora de la LC-164. Ramal Oleiros la
N-VI
Obras en la carretera de A Coruña la Baños de
Arteixo. Tramo Bens-Arteixo
Obras en la carretera de A Coruña la Baños de
Arteixo. Tramo Bens-Arteixo
0703 Carretera Urbanismo
Estudio de Viabilidad técnico-económico de accesos
al polígono de POCOMACO
1984
0708 Carretera Urbanismo Urbanización de la Zona Consistorial en Arteixo 1975
0725 Carretera Carretera
Canteira de Santa Margarida y zona de influencia. A
Coruña
1965
0731 Patronato de casas para funcionarios 1964
0771 Urbanismo Varios
0772 Urbanismo
0815 Ponte
Documentos sobre el Proyecto de Urbanización del
Polígono de San Pedro de Visma
Proyecto de Plan Parcial de San Pedro de Visma. A
Coruña
Ponte sobre la Avenida Xeneral Primo de Rivera. A
Coruña
0816 Ponte
Ponte sobre la Avenida Xeneral Primo de Rivera. A
Coruña
1965
0818 Ponte Paso Superior sobre la rúa Caballeros. A Coruña 1968
0819 Ponte
0820 Urbanismo Liquidación
0834 Carretera
Proyecto reformado del paso superior sobre la rúa
Caballeros
Liquidación de explanación, pavimentación,
sumidoiros y subministro de agua del Polígono
residencial de Elviña 2º fase. E paso superior sobre
calle Caballeros.
Proyecto reformado de supresión del paso a nivel y
curvas de la Rocha no Km 67 de la carretera
Coruña-Santiago-tui
0875 Puertos Porxecto de Peirao en Sada 1932
0897 Carretera
0912 Urbanismo
Paso Superior sobre la avenida de Alfonso Molina. A
Coruña
Modificación NSP Oleiros (Correcciones al Informe
de la CPU)
197
1935
Luciano Yordi
Menchada
1902 Enrique Pagliery
1954
1949
José Crespo y Pablo
Iglesias
José Crespo López-
Mora
1957 Pablo Iglesias Atocha
1956 Pablo Iglesias Atocha
1956 Pablo Iglesias Atocha
1954 Pablo Iglesias Atocha
1964
Ramón Vidal de
Artaza
1962 Pablo Iglesias Atocha
1969
Ramón Vidal de
Artaza
Ramón Molezún
Rebellón
Ramón Molezún
Rebellón
Ramón Vidal de
Artaza
1964 Fco. Dapena Casal
Fernado de la Con
una Rivas
Ramón Molezún
Rebellón
Enrique Molezún
Nuñez
1977 Ramón Molezún
1970 J. M. Iglesias Atocha
1968
1973
1978
Fernández Casado,
Manterola Armisén
Ramón Vidal de
Artaza
Fernández Casado,
Manterola Armisén
Fernández Casado,
Manterola Armisén
Ramón Molezún
Rebellón
1961 Pablo Iglesias Atocha
1969
Emilio Pan de
Soraluce
Fdez. Casado,
Manterola Armisén y
Fdez. Troyano
1977 A. Baamonde
0936 Carretera
Carretera Coruña-Santiago-Tui: Supresión del paso
a nivel de la Rocha. Documentos Varios
0939 Carretera
Ensanche y mejora del firme de la carretera C-552
Coruña-Fisterra. Tramo Sabón-Carballo
1973
0947 Puertos Proyecto de ensanche de la rúa Linares Rivas 1906 Eduardo Vila y Algorri
0956 Urbanismo Anteproyecto de estación de autobuses en A Coruña 1946 I. de Colsa y Ceballos
0970 Carretera
0985 Urbanismo
0999
1000
1002
1009 Tranvías
1010 Tranvías
1013 Tranvías
1015 Tranvías
1019 Tranvías
1021 Tranvías
1022 Trolebuses
1023 Trolebuses
1025 Tranvías
1026 Tranvías
1056 Carretera
1057
1059
1061
1078 Carretera Carretera
1090
1108 Carretera Carretera
198
1952
Documentación del Plan Nacional de Vías
Provinciais. A Coruña. Carreteras militares en Galicia 1973
Proyecto reformado de saneamiento y
abastecemiento de agua en el Poligono de Elviña
Proyecto de sustitución del paso a nivel en cruce de
ferrocarris Palencia-Coruña y Plasencia-Astorga
Proyecto de sustitución del paso a nivel de la
carretera Madrid-Coruña por el cruce con ferrocarril
Palencia-Coruña
Proyecto de sustitución del paso a nivel en Betanzos,
en la carretera de Herves la Fontán con el cruce del
ferrocarril Palencia-Coruña
Memoria del proyecto de tranvía eléctrico entre
Coruña y Sada
Proyecto de transformación de la tracción de sangue
en eléctrica en la línea de tranvías de Porta de Aires
la Riazor
Proyecto de ampliación de las vías de la rúa de la
Mariña y la estación de Puerta Real. Tranvías de A
Coruña.
Proyecto de cable alimentador subterráneo para las
nuevas líneas de la compañía de tranvías en las rúas
Lombardero, Juan Flórez y Travesía de la Primavera
Memoria de las modificaciones no proyecto base de
la concesión de las obras del tranvía
Proyecto ampliación capacidad de transporte de la
línea la Sada
Proyecto de línea de trolebuses entre Coruña y
Carballo
Proyecto de sustitución de tranvías por trolebuses
entre Coruña, Sada y Betanzos
Proyecto de terminal para tranvía en Avda General
Sanjurjo y calle Ramón y Cajal
Proyecto de cable alimentador subterráneo para las
nuevas líneas de la compañía de tranvías en las rúas
Médico Rodríguez, Juan Flórez y Marcial de Adalid
Proyecto de reparación de la carretera Coruña - O
Pasaxe
Proyecto de reparación de la carretera Madrid -
Coruña
Proyecto de reparación de la carretera Coruña -
Vigo
Supresión de pasos a nivel en la carretera Madrid-
Coruña
Proyecto de ensanche y mejora de la LC-183.
Camiño de Sada la Meirás
Proyecto de Camiño Veciñal del Bosque a la Ponte
de Vilaboa (Culleredo)
Borradores, informe y liquidación del Camiño Veciñal
de Sada la Espíritu Santo
1126 Carretera Carretera
Borradores del Camiño Veciñal de Sada la Chan de
la Aldea
1925
1179 Plan de Caminos de la Provincia de A Coruña 1946
1186 Carretera Carretera Rede Arterial de A Coruña (4 Tomos) 1974
1229 Carretera Carretera
1233 Carretera Carretera
Acondicionamiento del acceso a Coruña. Do Pasaxe
la Palloza
Acondicionamiento de la CN-550 entre la Praza de
Madrid y A Coruña. (8 Tomos)
1967
1936 Manuel Moya Blanco
1915
1918
1921
Luciano Yordi.
Antonio Peralta
José de Pontes y la
Granja
J. Fdez. España y
Vigil
1921 J. Fdez. España
J. Fdez. España
1928 J. Fdez. España
1940 Víctor Solórzano
1941 J. Fdez. España
1948 Fernando Salorio
1935 J. Fdez. España
1925
Enrique Molezún y
Luciano Yordi
1926 Luciano Yordi
1935 Luciano Yordi
1929 Luciano Yordi
1962
Ramón Vidal de
Artaza
1906 Manuel Lois
1245 Carretera Carretera Acondicionamiento del acceso A Coruña por la N-VI
NUMERO TIPO SUBTIPO NOMBRE AÑO AUTOR
1911
1972

El análisis de estos documentos nos da pie a sintetizar el proceso de creación del soporte
expansivo de lo urbano en la segunda década del siglo XX, proceso que continúa con mayor
virulencia, como ya quedó demostrado en el apartado 2.3, en los primeros años del siglo XXI.
Partimos de la base que la extensa red medieval, con la distorsión que provoca la ciudad
de Santiago frente a la red anterior, servirá de punto de apoyo del que arrancarán los caminos
reales (Madrid-Coruña) y transversales (Coruña-Fisterra, tramo Coruña-Paiosaco; y Coruña-
Santiago) 132 . El primer ajuste se encuentra en el abandono de las sendas de montaña para
buscar las penetraciones por los valles (Nárdiz, 1992), proceso que tendrá continuidad con la
construcción de las carreteras del Estado y provinciales del siglo XIX y XX.
El acceso a la ciudad de A Coruña pasa por atravesar los montes que la rodean. Así, el acceso
desde Fisterra, del camino transversal, se apoyará en el camino medieval (actual AC-415). El
camino nuevo cara Santiago (Actual N-550) tras atravesar el Monte Alfeirán y el arroyo
de Trabe, encara el Monte do Castro, y el Río Valiñas. Finalmente la actual N-VI, que tenía el
mismo recorrido que el camino de Santiago hasta O Portazgo, encara el puente medieval del
Río Mero a su paso por O Burgo y O Temple, para remontar la Costa da Tapia, y en suave
pendiente llegar hasta los altos del Espíritu Santo, donde desciende hasta la ciudad
de Betanzos. Los caminos que veremos la continuación, van a apoyarse en este tridente de
accesos primitivos de la ciudad herculina.
132 Unha ollada pormenorizada dos planos de Tomás López de 1784 e da Carta Xeométrica de Domíngo Fontán de
1845, poden axudar ó lector na procura dun punto de apoio inicial.
199
[77] Imagen 3.1.02.Carretera de tercer orden de Mesón do Vento a Sada pasando por Betanzos. 1864
Fuente: Arquivo del Reino de Galicia. Elaboración Propia
La Carretera de tercer orden de Mesón do Vento a Sada 133 , la única carretera procedente de los
planes iniciales, permitirá unir Santiago con la carretera que une Betanzos con Xubia y Ferrol 134 ,
potenciando el valor de nodo de comunicaciones que históricamente posee esta villa. La
continuación hacia Sada, villa marinera que concentra el mayor contingente poblacional de la
península Oleiros-Sada, no viene más que a subrayar este hecho. Sí bien, uno de los objetivos
principales será la conexión de las principales villas y ciudades con los puertos. De esta
manera, en el plan de 1.877 la denominación de esta carretera pasa a ser: Carretera de Tercer
Orden de Herves al Puerto de Fontán. En la memoria de este documento se hace hincapié en la
dificultad que entraña la travesía por la villa de Sada, donde la opción elegida fue el
desdoblamiento de su fachada marítima (Dalda, 1992).
133 Estrada número 12 incluída no Plan General de Carreteras de 1960.
134 Incluída no Plan General de 1960 como de 1º orde e no de 1877 de 2º orde, e finalizada en 1880.
200

[78] Imagen 3.1.03.Carreteras Provinciales y del Estado entre Herves al puerto de Fontán. 1877
Fuente: Arquivo del Reino de Galicia. Elaboración Propia
La red del plan general de caminos provinciales también arranca con la ejecución de los
caminos de Piñeiro a Sada y de la Fonte do Espiño a Morás ampliado hasta Arteixo. La primera
carretera unirá capital del ayuntamiento de Oleiros con el puerto de Sada para, en fase posterior
enlazar la ciudad de A Coruña con Sada a través de la conexión por O Carballo. El segundo
camino, abrirá las puertas a una cuarta carretera de expansión de la ciudad aprovechando el
valle de Mesoiro. Pese a la localización de un polígono industrial, la expansión residencial no
comenzará hasta finales del siglo XX con la aprobación del PGOM 135 de A Coruña de 1998.
135 PGOM: plan general de ordenación municipal
201
[79] Imagen 3.1.04. Carreteras Provinciales de unión de Oleiros con Santa Cruz (Real-Coruxo), Cambre con el camino
nuevo de Santiago (A Rocha) y Ponte do Porco con la Feira de Peiro. 1882-1888
Fuente: Arquivo del Reino de Galicia. Elaboración Propia
Los primeros caminos darán acceso a las capitales municipales, tanto a las redes primarias
(Cambre con A Rocha, número cinco en el plan de carreteras provincial y Oleiros con O
Carballo) como a los puertos (Oleiros Santa Cruz).
Especial mención merece el Proyecto de reparación y ensanche de los trozos 2º y 3º de la
carretera provincial del Puente del Porco a la Feria de Peiro, Sección del Pasaje de Pedrido a
Cambre, firmado por el ingeniero Adolfo Pequeño en 1887, que lleva el número diecisiete dentro
del plan de carreteras provinciales. Esta carretera, pretendía servir de conexión entre los
puertos de O Barqueiro en la parte más septentrional con el puerto de Muros en la ría del
mismo nombre con una visión claramente territorial.
202

[80] Imagen 3.1.05. Carreteras Provinciales y del Estado de conexión con las principales vías. 1889-1895
Fuente: Arquivo del Reino de Galicia. Elaboración Propia
Del año 1889 es el Proyecto de la carretera provincial de Coruña a Sada. Trozo 2º comprendido
entre el Pasage del Perillo y el Piñeiro, firmado también por Adolfo Pequeño. En él aparece la
traza del que será el enlace directo entre A Coruña, por el vado de la ría, hasta la capital del
termino municipal de Oleiros compuesta por la agrupación de varios núcleos enlazando con la
ya construida a Sada (ver imagen 3.1.06).
De esta época también son las conexiones de Cambre-Temple y San Isidro-Espírito Santo
(sede del gobierno local de Bergondo) con la actual N-VI, la travesía de Sada y la conexión de
esta última con Meirás. En este momento, todas las capitales municipales contaban con nuevos
accesos, o remodelaciones importantes de los ya existentes, las principales vías de
comunicación.
203
[81] Imagen 3.1.06. Plano de situación del proyecto de carretera provincial de Coruña a Sada. Tramo 2º del Pasaxe de
Perillo al Piñeiro.1889
Fuente: Arquivo del Reino de Galicia.
La conexión entre los puertos de Sada y Santa Cruz fue incluida en el plan general de
carreteras del Estado por Ley de 22 de abril de 1892. Por Ley 21 de julio de 1894 los seis
kilómetros en los construidos pasan la denominarse de Meirás a Arillo, Dorneda y Puerto de
Santa Cruz proyectada en 1894 por Antonio Faquineto con el nombre siguiente: Proyecto de
Carretera de 3º Orden de Sada al Puerto de Santa Cruz, Sección de Meirás al Puerto de Santa
Cruz.
He aquí unas de las principales características de los planes de carreteras, donde primará la
accesibilidad frente a otras consideraciones, dando pie a un proceso de colonización paulatino
de un territorio hasta entonces rural. La construcción de la primera Ponte da Pasaxe, con
proyecto de 1992, y finalizada en el 1904 con estructura de hierro, acercará a la ciudad el
territorio próximo, y las nuevas formas de asentamiento (quintas, granjas, y más adelante
chalets y urbanizaciones parcelarias) irán ocupando un territorio con claras pretensiones
colonizadoras ajenas a los procesos de crecimiento seculares.
204

[82] Imagen 3.1.07. Tridente de salida de Ponte da Pasaxe hacia Santa Cruz, Sada y Abegondo.1896-1901
Fuente: Arquivo del Reino de Galicia. Elaboración Propia
El papel primordial que juega Ponte da Pasaxe queda reflejado en la imagen 3.1.07, en la que
se puede apreciar el tronco de conexión del puente, obviando el lugar de Perillo (Martínez,
1981) con los puertos de Santa Cruz (proyecto de Juan Fernández de 1896), Piñeiro (por
Montrove) y San Marcos (sede de la casa consistorial del ayuntamiento de Abegondo), esta
última concretada en el Proyecto de carretera de tercer orden desde la avenida derecha del
puente del Pasaje sobre la Ría del Burgo a empalmar en el ayuntamiento de Abegondo con la
de Herves al puerto de Fontán pasando por la iglesia de San Pedro de Nós de 1897 firmado por
Vicente Mariño. Sobresale también el cierre de la circunvalación de la ría de O Burgo con el
Proyecto de carretera de primer orden de la estación del Burgo-Santiago a Pasaxe y del Pasaje
al lugar de Piñeiro, sección de la Estación del Burgo al puente del Pasaje, de 1895 firmado por
Antonio Faquineto, junto con el cierre de la margen izquierda del Mero planificado en el
Proyecto de carretera de tercer orden del cruce del Burgo a la Gira (Sigrás) hasta empalmar con
la carretera provincial de Cambre a la Rocha, de 1899 firmado por Manuel Lois.
205
[83] Imagen 3.1.08. Novos accesos desde Fisterra y carreteras de centralidad en Oleiros.1901-1910
Fuente: Arquivo del Reino de Galicia. Elaboración Propia
A principios del siglo XX 136 los núcleos que forman la capital del ayuntamiento de Oleiros cuenta
con una nutrida red de carreteras que atraviesan su territorio redundando en su posición
central, papel que se verá fortalecido con la planificación de la carretera provincial de Arillo a
Carballo pasando por Piñeiro, proyectada en 1902. Al mismo tiempo, la construcción de la
carretera de tercer orden de Las torres al Espírito Santo firmada por Vicente Mariño en 1906,
convertirá este punto de la N-VI en un nodo distribuidor de vialidad. En el sector occidental, el
Proyecto de carretera de segundo orden de la estación ferroviaria de La Coruña a los Baños de
Arteixo, firmado por Enrique Pagliery en 1908, en paralelo al antiguo camino transversal pero
eliminando pendientes excesivas, abrirá el camino para la ocupación de este territorio sesenta
años después 137 .
136
En 1901 estaban construídas o 70% de estradas do Plan, en total 796 Qm. (Dalda, 1992).
137
No capítulo IV deste traballo doutoral, no apartado adícado ao ayuntamiento de Arteixo pódese ver un detallado
informe sobre as formas de crecemento territorial neste sector.
206

[84] Imagen 3.1.09. Finalización de las carreteras del Estado y Provinciales .1910-1925
Fuente: Arquivo del Reino de Galicia. Elaboración Propia
A comienzos de la Segunda República el grueso de las carreteras estatales y provinciales
estaban en fase de finalización. Con respecto a la península de Oleiros-Sada, es reseñable el
cierre norte formalizado en el Proyecto de carretera de tercer orden de EL Pasaje a Sada, por
los puertos de Santa Cruz, Mera y Fontán. Sección de Mera a Fontán, firmado por Enrique
Molezún en 1918, proyecto que tiene un antecedente firmado por el ingeniero Antonio Velao en
1912. Las conexiones secundarias entre las capitales municipales se cierran con la
construcción de la carretera provincial de Cambre a Carral atravesando los ríos Mero y Brexa.
En 1925, los municipios de la periferia gozarán de una red de conexión viaria moderna que les
permitirá acercar en el tiempo los mercados y formalizar centralidades, más la finalidad última
será de dotar de accesibilidad a un basto territorio que visto desde la perspectiva de la ciudad
será el campo de acción de los procesos urbanos que comienzan en el último tercio del siglo
XX.
207
[85] Imagen 3.1.10. Proyecto de construcción de la Avenida de Avedra, variante del Camiño hacia Santiago .1954
Fuente: Arquivo del Reino de Galicia. Elaboración Propia
El proyecto de variante de la avenida de Avedra, firmado por Iglesias Atocha en 1954, marca el
inicio de una nueva forma de entender la accesibilidad, liberada de las servidumbres de la
travesía que tenia que soportar el antiguo camino a su paso por Eirís y Monelos. Por tanto, lejos
de ser una solución, con el paso de los años, veremos como esta vía se ha de convertir en el
referente de miles de ciudadanos que la utilizan para sus desplazamientos diarios 138 . El uso de
esta vía de acceso, como enganche del crecimiento de la ciudad, dará como resultado una
creciente saturación de la misma gracias a su perfil monofuncional 139 .
138 IMD: 144.000 vehículos. (fonte: La Voz de Galicia, 2006). Ver tamén Díaz Fernández (2000), que fai un exhaustivo
análise das vías de penetración á cidade no último terzo do século XX.
139 Neste sentido, compre salientar o absoluto desentendemento entre as propostas urbanísticas dos arquitectos e as
accións dos enxeñeiros de camiños, das que o profesor Juan Luis Dalda sinala acertádamente coma “...Inercia de la
tradición autónoma de las obras públicas”. (Dalda, 1992).
208

3.1.2. LA ESPECIALIZACIÓN VIARIA DESPUÉS DE LA GUERRA CIVIL.
Despejada la incógnita temporal sobre las carreteras que dieron acceso a la mayor parte del
territorio por medio de caminos adaptados a los nuevos tiempos, presentamos ahora como se
produjo la adaptación de las vías de comunicación al nuevo fenómeno de la movilidad
motorizada; hecho este que va a potenciar los antiguos ejes de comunicación con especial
repercusión en los nodos de intersección.
El antecedente inmediato que prepara el camino de la movilidad masiva lo encontramos en el
Real Decreto de 9 de febrero de 1926, sobre el Circuito Nacional de Firmes Especiales 140 , que
introducirá por vez primera el uso masivo del asfalto y del empedrado en sustitución del firme de
macadam que se usaba hasta ese momento.
Una vez finalizada la contienda bélica en España, se produce una nueva y definitiva
clasificación de las carreteras en Nacionales, Comarcales, y Locales, (Plan Peña, 1939);
denominación que perdurará hasta nuestros días modificada por las transferencias a las
Comunidades Autónomas de un gran número de carreteras según el Estatuto de Autonomía
aprobado en 1981. Mediante Real Decreto de junio de 1982, se produce el efectivo traspaso de
titularidad y gestión a las Comunidades Autónomas de todas las carreteras excepto las
vinculadas a la Red de Interés General del Estado (RIGE) y aquellas que ya venían siendo
gestionadas por las Diputaciones 141 .
Superados los difíciles años de la posguerra, lo que incluía un deficiente estado de
conservación de las carreteras, en 1950 ve la luz el Plan de Modernización de las Carreteras
Españolas, consistente en una serie de medidas que aseguraran el buen funcionamiento de las
mismas; como la construcción de variantes, eliminación de tramos peligrosos y reasfaltado de
firmes. Este plan constituye el precursor de los proyectos de nuevos accesos a las ciudades del
Estado, donde Madrid resulta el punto central de salida de todas las carreteras elaborando
nuevos caminos de accesos (Sambricio 142 , 2004). En la capital coruñesa el reflejo de esta
nueva política de renovación se materializara en mejoras en los accesos por la costa de la N-VI
y en la construcción de la variante de la carretera de Santiago, llamada Avenida de Lavedra, de
la que ya tuvimos oportunidad de hablar en el apartado anterior. Más allá de eso, y siguiendo
las palabras del profesor Nárdiz 143 , la incidencia de este plan en Galicia fue mínima.
El Plan de Carreteras con un período de vigencia de quince años (1962-1977) constituye un
conjunto de programas y actuaciones más que un verdadero plan (Dalda, 1992) dirigiendo las
obras de la Administración Central dentro de su período de vigencia. Dentro del Plan aparece el
140 A actual nacional N-550 (Coruña-Tui) estaba incluida no itinerario número 14 do citado plan.
141 Na comarca coruñesa, témo-lo caso máis salientable na estrada de unión entre os núcleos de Oleiros e Tarabelo,
nas inmediacións de Sada. Asemade, recentes asentamentos cara o sur da cidade herculina apóianse en sendas
estradas xestionadas pola Deputación.
142 Especialmente intersante ao respecto resulta o capítulo denominado: Madrid 1941; tercer año de la Victoria, onde se
analiza o proxecto de Paz Maroto para o sistema de Infraestruturas da capital.
143 Nárdiz (2008), La Construcción de los Bordes de Carretera.
209
Programa REDIA (Red de Itinerarios Asfálticos, 1967 144 ), con doce itinerarios en que se incluye
la N-VI, este programa define, entre otras medidas; el concepto de carriles lentos y calzadas
más amplias de siete metros con arcenes de ciento cincuenta o doscientos cincuenta
centímetros a cada lado según las posibilidades técnicas.
Dentro de las políticas de planificación nacional y como un elemento sobreexpuesto al sistema
de vías anterior, ve la luz en 1967 el Programa de Autopistas Nacionales, (PANE) que
posibilitará la construcción de vías exclusivas para el transporte motorizado de mercancías y
personas y que en el caso de Galicia estructuraría de norte a sur la comunicación de cinco de
los siete conglomerados urbanos. Este programa va ligado a estudios de tráfico y a la
planificación de las redes arteriales que veremos más adelante. En lo que respecta al conjunto
de la Comunidad Autónoma, se aprueba en el Consejo de Ministros celebrado el 21 de agosto
de 1970 en el Pazo de Meirás, el Plan de Accesos a Galicia, que evidenciará la estrategia de
unión con la meseta potenciando la conexión de las ciudades de Coruña y Vigo con Madrid
(Nárdiz, 1992), ciudades que tenían aprobadas la creación de Polos de Desarrollo seis años
antes.
Si la mejora de la N-VI impulsada en el Plan REDIA supone la adecuación de esta vía a los
incrementos constantes de tráfico, la planificación y parcial ejecución de la Autopista del
Atlántico 145 por Decreto 1955/73, de 17 de agosto, (Avance del Plan nacional de Autopistas de
Peaje, 1972) en los años setenta va a suponer un descuido en el mantenimiento de la N-550
para dirigir parte del tráfico a la nueva infraestructura, hasta que se ponga en marcha el Plan
Director de Infraestructuras 1993-2007, con la construcción de variantes (Sigrás, Herves),
eliminación de curvas peligrosas (subida al aeropuerto, Herves), carril de vehículos lentos
(Alvedro, Altamira, Carral, O Canedo), ensanche y mejora general del firme.
El trazado definitivo de la autopista, en el que influyeron los costes de expropiación y
condicionantes topográficos y geológicos, resulta sensiblemente paralelo a la N-VI en las
proximidades de A Coruña, esto hace que en el momento actual, esta vía sea considerada
como el acceso principal a la ciudad herculina en todas las propuestas viarias 146 . La visión
territorial compartida por otros autores, añade al diseño la necesaria conexión con la ciudad de
Ferrol en el nodo de Guísamo.
Aunque los comienzos de la construcción de la autopista no estuvieron exentos de una gran
polémica (Sequeiros Tizón et al., 1977) que paralizó las obras durante largos períodos de
tiempo 147 , la finalización de esta infraestructura supone el triunfo definitivo del modelo de
movilidad personal, como asegura el profesor Nárdiz:
144
MOP. Orden 18.01.1967
145
Para unha análise exhaustiva do que supuxo a construción da Autoestrada do Atlántico véxase Pérez Touriño (Dir.
1999) “A Autoestrada do Atlántico…” op. cit.
146
A empresa concesionaria rexeita calquera opción encamiñada a desafectar este tramo de autoestrada.
147
O acceso a autoestrada dende A Coruña facíase no nodo do Temple, pasando dez anos ate que se abriu o acceso
dende a Avenida da Vedra. Igualmente, a conexión con Ferrol non estivo completada ata o ano 2003.
210

“En el estudio de la transformación histórica de la red viaria, las autovías y las
autopistas suponen el final de un proceso en el que el medio de transporte de la época,
el automóvil, terminó por imponer totalmente sus condiciones de transporte sobre la
estructura viaria.”
Nárdiz, Carlos. (1992) EL Territorio y los Caminos en Galicia, p.317
[86] Imagen 3.1.11. Nodo de Guísamo. Comparativa espacial con las primeras actuaciones urbanas.
Fuente: Elaboración Propia
Hoy en día la visión estructurante de este corredor 148 como elemento de cohesión interna está
fuera de toda duda (Pérez Touriño, 1997; IDEGA, 1998) si bien las alternativas de transporte
público de personas que supongan una alternativa real no están de todo desarrolladas y por
tanto incidiendo en el modelo territorial. Sólo en los últimos años se empieza a hablar de la
intermodalidad como factor clave para dar continuidad al sistema de transportes. Por lo tanto,
corresponde a la autopista el papel de servicio puerta a puerta la escala regional en espera de
la puesta en marcha de estaciones intermodales que den respuesta adecuada (en tiempo y
forma) a la movilidad regional. En los tramos del área urbana, la autopista funciona coma eje de
148 Unha das grandes preocupacións é o acceso transversal, constituído máis como barreira que como elemento
permeable. Asemade, os enlaces pasan a se converter en “inútiles vacíos urbanos (Herce, 2002).
211
conexión del hinterland con el centro de servicios (CBD 149 ), incrementando el número de
usuarios y produciendo tráfico de colisión con los desplazamientos de largo recorrido, usuarios
que carecen de una alternativa real de desplazamiento dentro de la región urbana.
[87] Imagen 3.1.12. Paso de la Autopista del Atlántico con la zona de protección en el área urbana de A Coruña.
Fuente: Elaboración Propia
La superficie comprometida para el funcionamiento de esta infraestructura, es decir; calzada y
zona de protección de cien metros en cada margen, dentro de la zona de estudio (comarca de A
Coruña junto con el ayuntamiento de Betanzos) alcanza los 9,47 Km 2 ; lo que supone casi un 2%
de la superficie total del área delimitada 150 .
149
C.B.D. Acrónimo de Central Business District, peza do interior da cidade que fai referencia ao centro de decisións
económicas e políticas.
150
A zona de estudo comprende os ayuntamientos da comarca da Coruña (Oleiros, Sada, Bergondo, Cambre,
Abegondo, Carral, Culleredo, A Coruña e Arteixo) máis o ayuntamientos de Betanzos. A superficie achegada é de
496,76 Qm 2 . Esta delimitación coincide coa feita por Precedo Ledo en 1991 no libro: Coruña, Metrópoli Regional, que
creemos acertada para entender os diferentes fenómenos urbanos que se están a producir. Non obstante, unha
delimitación máis precisa sería aquela que tivera en conta as redes de comunicación de alta capacidade e os seus
puntos de conexión coa rede convencional, deste xeito, habería que incluír os ayuntamientos de Coirós, Miño, no sector
oriental, e A Laracha no sector occidental.
212

Siendo la autopista una infraestructura de primer orden dentro de la red viaria del área urbana,
el análisis de esta vía resulta incompleto sin los respectivos planes arteriales de acceso
planificados por el Ministerio de Obras Públicas.
a. El Plan Arterial de A Coruña del año 1974.
Para la ciudad de A Coruña, se presento por la Jefatura Territorial de Oviedo el Plan Arterial de
Accesos en el año 1974 que completaba los estudios de enlace con la autopista.
[88] Imagen 3.1.12. Paso de la Autopista del Atlántico con la zona de protección en el área urbana de A Coruña.
Fuente: Arquivo del Reino de Galicia. Plan Arterial de Accesos, 1974. Elaboración Propia.
En este capítulo atenderemos a los aspectos de diseño, dejando para el capítulo quinto, que
versa sobre la movilidad tanto pública como privada, los aspectos más técnicos del plan de tal
modo que nos sirva para comparar las conclusiones de este con la realidad actual. Además del
contenido puramente propositivo, el plan utiliza una cartografía base con gran nivel de detalle
que nos permitirá conocer cual era la morfología urbana en el momento de la redacción del
susodicho estudio.
213
[89] Imagen 3.1.14. Plan Arterial de Accesos a la ciudad de A Coruña. Acceso Perillo-EL Temple.
Fuente: Arquivo del Reino de Galicia. Plan Arterial de Accesos, 1974. Elaboración Propia.
En cuanto al objetivo principal del plan, no debemos olvidar que se trataba de dar respuesta
adecuada a la conexión de la ciudad existente con la infraestructura de alta capacidad que se
iba a construir. Por lo tanto, la visión se realiza desde la óptica urbana, sin atender a los
fenómenos de metropolitanización 151 (Enlace de Perillo) que en el momento de realizarse el
plan eran inexistentes. Así, los enlaces de Perillo y O Temple de acceso a la autopista serán
para atraer los tráficos de largo recorrido, sin posibilidad de conexión con la ciudad a través de
esta infraestructura. La LC-211 (actual AC-211) sería la principal vía de conexión entre la
carretera de A Pasaxe y la N-VI tal y como había sido antes de la construcción de Ponte da
Pasaxe.
151
Precedo Ledo (1990), no libro: A Coruña, metrópoli regional, op.cit. distingue tres períodos na etapa de construción
metropolitana mediante unha serie de indicadores socioecoómicos.
214

[90] Imagen 3.1.15. Plan Arterial de Accesos a la ciudad de A Coruña. Transporte: Distribución del Tráfico.
Fuente: Arquivo del Reino de Galicia. Plan Arterial de Accesos, 1974.
El Plan hace un pormenorizado estudio de los diversos accesos a la ciudad, por lo que las vías
radiales (centro-periferia) constituyen el principal foco de atención del estudio. Como
complemento, se divide la ciudad en catorce sectores y se analiza la población y el número de
vehículos en cada uno de ellos, junto con las relaciones de movilidad interzonal (Díaz, 2000)
que serán aprovechadas por futuros estudios 152 . Sin embargo, son las vías de ronda las que
van a funcionar como el verdadero armazón de la propuesta sirviendo de distribuidoras de los
movimientos de entrada y salida.
152 Vialida, Estudio de Tráfico y Transporte. Estacionamientos. Encargado á consultora IDASA no marco da Revisión e
Adaptación do Plan General de 1985. Tamén no Estudio de Planeamiento de la Avenida de Alfonso Molina en
Decembro de 1984.
215
[91] Imagen 3.1.16. Plan Arterial de Accesos a la ciudad de A Coruña. Rondas Interiores.
Fuente: Arquivo del Reino de Galicia. Plan Arterial de Accesos, 1974.
Esta idea que no resulta novedosa ya que fuera tratada tanto en el Plan Cort de 1945 como en
Plan General de Alineaciones del año 1948 153 (González Cebrián-Tello, 1984). La planificación
de las dos primeras rondas (interiores) data de 1948, pero su construcción se dilató hasta la
década de los ochenta en parte de su recorrido, teniendo que esperar hasta finales de los
noventa y principios del siglo XXI para ver finalizados sus trazados definitivos. La propuesta del
Plan de Accesos, las consideraba como rondas interiores, más su trazado resultaba, en
algunos casos, excesivamente ingenieril produciendo actuaciones de cirugía que la ciudad no
estaba dispuesta a asumir. Sucede así en los alrededores de la Iglesia de San Pedro de
Mezonzo o la continuidad de la calle Falperra, ambas propuestas en la Ronda de Nelle.
153 O profesor González Cebrían-Tello na súa tese doutoral fai unha análise pormenorizada do plan Cort presentado
como proposta de ordenación do crecemento da cidade, que foi rexeitado pola corporación municipal por considera-lo
irrealizable. Así mesmo, analiza o plan General de aliñacións que recollera parte das ideas de Cesar Cort
readaptándolas á capacidade real da cidade.
216

[92] Imagen 3.1.16. Plan Arterial de Accesos a la ciudad de A Coruña. Terceira Rolda.
Fuente: Arquivo del Reino de Galicia. Plan Arterial de Accesos, 1974.
Una tercera ronda de trazado exterior (con apenas servidumbres edilicias en sus bordes
excepto en el barrio de las flores de reciente construcción), con un trazado de complexión de la
ciudad existente, serviría de vía distribuidora de los tráficos interzonales y de estos con el
exterior con estudiados enlaces a las vías perpendiculares. Esta vía fue construida en su parte
sur, finalizada recientemente la conexión entre los accesos por la Av. de la Pasaxe y la Av. de
Alfonso Molina.
En la actualidad, se está a construir una nueva vía de penetración (incluida en el PGOM del año
1998), que se confunde ocasionalmente con el trazado oeste de la ronda propuesta en el Plan
de Accesos y que se dio en llamar tercera ronda 154 , nombre heredado del plan del año 1974
pero con un significado totalmente opuesto, por ser precisamente una vía radial input-output.
154
Principalmente nos medios de comunicación locais (La Voz de Galicia, La Opinión de A Coruña, EL Ideal Gallego), e
nos comunicados políticos municipais.
217
[93] Imagen 3.1.17. Plan Arterial de Accesos a la ciudad de A Coruña. Conexión Exterior.
Fuente: Arquivo del Reino de Galicia. Plan Arterial de Accesos, 1974.
Finalmente, para rematar la estructura en malla y simplificar la conexión entre los
ayuntamientos de Oleiros al Este y el de Arteixo en la parte occidental, se construiría una vía
transversal con una marcada componente territorial (aunque en el termino municipal coruñés),
aprovechando en parte los tramos ya construidos de la Avenida de Alfonso Molina (antigua Av.
de Palavea) y Ponte da Pasaxe. En este caso la vía enlazaría con el polígono industrialcomercial
de mayoristas de A Coruña (Pocomaco) que se estaba a construir en la década de
los setenta. En la actualidad este polígono está comunicado con la avenida Alfonso Molina
mediante un viario local 155 con doble carril en cada sentido y da servicio al sector S-7 Recinto
Ferial 156 que alberga en su interior 3.500 viviendas, un centro comercial y el mencionado centro
multiusos.
155 Los responsables técnicos do Concello da Coruña elaboraron recentemente un estudo do impacto que supuxo a
construción do sector S-7 Recinto Ferial nesta vía que foi amablemente cedido para a elaboración desta tese. Asemade
en coordinación coa Área de Mobilidade estanse levando a cabo estudos de impacto do que suporá a apertura da
Terceira Rolda.
156 Véxase neste mesmo traballo o apéndice sobre actuacións de desenvolvemento ficha Coru06.
218

[94] Imagen 3.1.18. Plan Arterial de Accesos a la ciudad de A Coruña: Detalle Nodo de Palavea.
Fuente: Arquivo del Reino de Galicia. Plan Arterial de Accesos, 1974.
Pasemos ahora a analizar en detalle los nodos de enlace, En primer lugar tenemos que hacer
obligada comparación entre el acceso a la autopista actual y el propuesto en el Plan de
Accesos. En este, prima como vía principal la comunicación directa entre la Avenida de Alfonso
Molina y la autopista con accesos laterales del viario transversal propuesto. La solución actual
prioriza la continuidad de la avenida con Ponte da Pasaxe, realizándose la conexión con la vía
de alta capacidad por los extremos. La disfunción de esta solución se constata en los dos
sentidos de circulación; en el de salida una estación de servicio y los accesos a la universidad y
a la Zapateira con importantes actuaciones residenciales; y de entrada, accesos a unidades
residenciales, el polígono industrial de pocomaco, recinto ferial, centros comerciales, etc.;
producen un “efecto tijera” de tráficos de colisión con origen-destino entrelazados.
219
[95] Imagen 3.1.19. Plan Arterial de Accesos: Detalle Ronda de Outeiro con Nodos de Av. de Arteixo y Av. de Alfonso
Molina.
Fuente: Arquivo del Reino de Galicia. Plan Arterial de Accesos, 1974.
Como única ronda completa de distribución, la Ronda de Outeiro representa el paradigma de
una vía que si bien recibe el nombre de ronda en pocos tramos de su trazado puede ser
denominada así, ya que de lo que realmente se trata es de una calle más amplia que las otras
con mayores intensidades de uso en sus bordes. El diseño de la misma no cumple la función
con la que fue planificada y los enlaces con las vías arteriales apenas cumplen las mínimas
exigencias funcionales. Incluso en algunos tramos la construcción de la ronda es posterior a la
construcción de tipologías residenciales lo que obligó al derribo de edificaciones. Sólo el trazado
más reciente, fruto de convenios con los propietarios del suelo 157 , la liberan de edificaciones
anexas.
157 O trazado pertencente á conexión do Plan Parcial dos Rosales coa avenida Manuel Murguía e froito dun convenio
para entregar este solo a cambio de incorporar aos propietarios destes solos na área de reparto correspondente,
segundo consta na memoria do citado plan parcial. Véxase apéndice sobre actuacións de desenvolvemento.
220

[96] Imagen 3.1.20. Plan Arterial de Accesos: Detalle Rolda de Nelle con Nodos de Av. de Arteixo y Av. de Alfonso
Molina.
Fuente: Arquivo del Reino de Galicia. Plan Arterial de Accesos, 1974.
La Ronda de Nelle, como segundo cinturón de entrada, está más afectada por la expansión de
la ciudad, refleja en su trazado las complejas soluciones de enlace con el viario de acceso a la
ciudad, tanto en el nodo de la avenida de Arteixo coma en el de la avenida de Alfonso Molina.
Dentro del viario radial, el antiguo camino de Fisterra pasa a formar parte del viario local,
potenciando la comunicación con la avenida de Arteixo. Ésta, en su contacto de entrada con la
ciudad presenta una solución en túnel evitando los giros a la izquierda hasta comunicar con el
paseo marítimo de Riazor. Respecto a la avenida de Alfonso Molina, una vez finalizado el
derribo de parte del barrio de Santa Lucía enlaza con Linares Rivas a través de un viaducto
construido en los años setenta, salvando el desnivel existente y elevado a elemento de
progreso.
221
[97] Imagen 3.1.21. Plan Arterial de Accesos a la ciudad de A Coruña: Detalle de Conexión de rondas.
Fuente: Arquivo del Reino de Galicia. Plan Arterial de Accesos, 1974.
El sector oeste cuenta con menor presión urbanística, por lo que las conexiones entre rondas
se producen al mismo nivel. En estos tramos, las rondas cuentan con plazas de aparcamiento
en sus bordes y el diseño se adecua a los trazados urbanos por los que discurre.
Para la construcción de estas rondas, el Plan de Accesos pretendía el derribo de ciertas
edificaciones, entre las que se encontraban parte de las viviendas sociales del Carmen en
Labañou y algunos edificios que invadían la línea de costa en la zona del Orzán y Riazor.
Vemos en esta parte de la ciudad, como el Plan de Accesos incidió directamente en el diseño
del Paseo Marítimo que bordea la ciudad y que tenía como precursor el antedicho Plan Cort de
1945 158 .
158 Véxase González Cebrián-Tello (1984); La Ciudad la través de su plano. Op. cit.
222

[98] Imagen 3.1.22. Plan Arterial de Accesos a la ciudad de A Coruña: Detalle de nodo de A Moura.
Fuente: Arquivo del Reino de Galicia. Plan Arterial de Accesos, 1974.
Finalmente, pasemos a ver determinados elementos propuestos en el Plan de Accesos que no
fueron construidos y que ahora suponen importantes disfunciones en la red viaria 159 ya que la
avenida de Alfonso Molina pasa a ser el canal de comunicación obligado para la mayor parte de
las comunicaciones sean estas de acceso radial o transversal. En la imagen 3.1.22 se puede
apreciar la diferente solución aportada para la avenida de Severo Ochoa; en el Plan de Accesos
formaba parte de la tercera ronda, sin solución de continuidad, mientras que el resultado actual
enfrenta esta avenida con dos cruces sucesivos al mismo nivel con posibilidad de giros a la
izquierda. La construcción de un centro comercial acrecentará las IMD en la zona, sin que se
tenga elaborado un plan de adecuación.
159 Máis adiante veremos o Plan Sectorial (2004) e o Plan de estradas de Galicia (2006). Ámbolos dous tentan corrixir
estas disfuncións coa construción de novos accesos, nalgúns casos de difícil encaixe urbano. Asemade, no capítulo
catro, correspondente ao estudo municipal, poderemos estudar a incidencia dos plans urbanísticos, concretamente o
PGOM de 1998 e o avance do novo PGOM de 2009 na cidade da Coruña.
223
[99] Imagen 3.1.23. Plan Arterial de Accesos a la ciudad de A Coruña: Detalle de nodo de A Grela.
Fuente: Arquivo del Reino de Galicia. Plan Arterial de Accesos, 1974.
Evitar el paso por la ronda de San Cristovo, implicaba la construcción de una cuarta ronda (el
cuarto nivel de transversalidad) previsto en el Plan de Accesos que conectara directamente el
sector occidental con la autopista tanto en el enlace de Alfonso Molina como en el de Perillo,
finalmente no construida. La solución propuesta recientemente tanto en el planeamiento local
como en los planes autonómicos pasa por la construcción de un viario radial de salida exterior
que conecte directamente con la autovía del noroeste y la autopista AP-9 en la altura de A Laxe.
Tal y como hicieran los centros comerciales (Continente – actual Carrefour- y Alcampo –actual
Auchamp-) de instalarse en una encrucijada de caminos de la avenida Alfonso Molina en los
años ochenta, está prevista la inauguración de importantes centros comerciales en los cruces
de esta vía de penetración (llamada tercera ronda en círculos periodísticos y políticos), con
otros viarios radiales.
224

[100] Imagen 3.1.24. Plan Arterial de Accesos a la ciudad de A Coruña: Detalle de nodo de Pocomaco.
Fuente: Arquivo del Reino de Galicia. Plan Arterial de Accesos, 1974.
A continuación, la vía propuesta en el plan de Accesos conectaría el polígono de Pocomaco con
la avenida de Alfonso Molina en un enlace único en ese sentido, apostando en el acceso hacia
la ciudad por la mejora del viario existente.
La construcción por parte del ayuntamiento de una vía que conectase el polígono industrial con
los accesos exteriores de la ciudad en la década de los noventa, supuso un alivio de la antigua
carretera provincial. Sin embargo la avenida de Alfonso Molina se ve sobrepasada por la
cantidad de vehículos que la recorren. En el futuro está previsto que las actuaciones previstas
(tercera ronda, y nuevos viarios de conexión) puedan descargar parcialmente la antedicha
avenida. Sin embargo estas nuevas vías parten en desventaja pues la edificación de nuevos
polígonos tanto residenciales como industriales está en fases muy avanzadas, y no se prevén
alternativas reales al uso del transporte privado. Es el modelo territorial lo que se está a debatir.
225
[101] Imagen 3.1.25. Plan Arterial de Accesos a la ciudad de A Coruña: Detalle de nodo de Perillo.
Fuente: Arquivo del Reino de Galicia. Plan Arterial de Accesos, 1974.
No podíamos dejar este análisis sin comparar los nudos de Perillo (ayuntamiento de Oleiros) y
O Temple (ayuntamiento de Cambre). Para el primero, que se corresponde con la imagen
3.1.25, el nodo pasaría a recoger los tráficos provenientes tanto de la avenida del Pasaxe como
de la carretera LC-173, de actual titularidad autonómica denominada AC-173, para dirigirlos
hasta la autopista en el nodo de A Barcala pasando por la ladera de Montrove.
Siendo esta la parroquia más próxima al ayuntamiento de Oleiros, fue la que experimento un
crecimiento más rápido (PGOU Oleiros, 1984). Las diversas presiones de los propietarios del
suelo como las alternativas planificadas desde el planeamiento general, con importantes bolsas
de suelo urbanizable (hoy en día agotado) hicieron que esta propuesta no se tuviera en cuenta.
La visión, excesivamente “coruñesista”, no tenia en cuenta la revalorización paisajística de la
franja fluvial (Nárdiz, 2008; 54).
226

[102] Imagen 3.1.26. Plan Arterial de Accesos a la ciudad de A Coruña: Detalle de nodo del Temple.
Fuente: Arquivo del Reino de Galicia. Plan Arterial de Accesos, 1974.
Para el nodo de O Temple, y fruto de una visión reduccionista de la especulación inmobiliaria
con amparo legal de los documentos urbanísticos, la conexión con la autopista es sustituida por
un intenso asentamiento poblacional sin solución de continuidad que hoy en día aglutina los
núcleos de O Graxal, A Tapia, O Seixal y O Temple, con espacios públicos reducidos a piezas
sobrantes de la masa edificatoria.
En este punto, el Plan de Accesos del año 1974, presentaba una solución excesivamente
drástica al proponer el derribo de casas de recreo, muchas de ellas empapadas de sencillas
decoraciones modernistas. Casas por las que el paso del tiempo, salvo convenios expresos
para convertirlas en patrimonio municipal, está dejando su impronta calladamente.
Al igual que veíamos en el caso de la propuesta Albalatiana en la búsqueda de un espacio de
crecimiento ordenado, corregido convenientemente con estudios precisos en el Plan Comarcal
de la Cidade das Rías, visto en el anterior capítulo; la visión ingenieril de los planes de acceso
va a tropezar con una visión excesivamente localista de los poderes públicos municipales.
227
El análisis pormenorizado del Plan del 74, muestra el lado más pragmático de los ingenieros de
caminos, con un referente claro en los estudios ingleses de la década anterior (Buchanan,
1963) que advertían del precio a pagar si queríamos preparar las ciudades para la llegada
masiva del automóvil. En esos estudios, el equipo de Buchanan introdujo el concepto de Unidad
Ambiental, aportando una serie de indicadores que desequilibrarían la balanza en pro del
resultado elegido. Así, determinados ambientes urbanos debían ser conservados a toda costa
mientras que otros tendrían que servir de sacrificio para salvaguardar los primeros.
Por lo tanto, el Plan de Accesos no deja de ser un documento de su época, que con el paso del
tiempo, y con las reflexiones pertinentes sobre la calidad del espacio atravesado (acontecidas
sobre todo en la década de los años ochenta), podría haber sido la génesis de un esquema
ordenado de crecimiento propuesto en la ciudad central.
Resulta difícil entender como el abandono de las políticas de fomento de transporte público
(Martínez López, 2005), el confiado descanso de la movilidad en el vehículo privado junto con el
aumento del nivel de renta de los hogares (Díaz Fernández, 1998), no hizo que el documento
aquí expuesto fuera llevado a cabo en su totalidad. Sin embargo, muchos de sus diseños, si
fueron llevados a la práctica, con excesiva importancia de la avenida de Alfonso Molina como
canalizadora de los flujos de entrada-salida, o un diseño inapropiado de las vías de ronda
propuestas en el plan urbanístico del año 1948 (González Cebrían-Tello, 1984), que invalidan
cualquier acción posterior.
Las soluciones actuales, propuestas en los planes autonómicos (que veremos más adelante),
van a intentar dar respuesta también parcial a una problemática de modelo elegido para
sustentar la movilidad urbana y periférica, actuando como parches sin la debida reflexión global
sobre un modelo coordinado de transporte y de los usos del suelo (Nárdiz, 2008; 57).
b. El Plan de Vialidad, Transporte y Estacionamiento de la ciudad herculina de 1984.
En plena redacción del Plan General de Ordenación Urbana de 1985, se presenta el Plan de
Vialidad como documento anexo para estudiar el comportamiento del tráfico en la ciudad. El
documento relega a un segundo plano las cuestiones de transporte público alegando una falta
de datos, centrándose en el sistema vario urbano y en la localización de posibles áreas de
aparcamiento.
228

[103] Imagen 3.1.27. Densidad de Población y Índice de Motorización. 1982.
Fuente: Ayuntamiento de A Coruña. Plan de Vialidad. 1985.
Para el estudio, firmado por la consultora IDASA (Ingeniería el Atlántico SA), fue programada
una encuesta de la que se extrajeron los datos para perfilar la propuesta final. Al mismo tiempo,
serviría para mostrar el patrón de movilidad en la urbe e introducir valores en un modelo
informatizado 160 basado en la teoría de nodos. Las conclusiones más reseñables son las
siguientes:
El mayor porcentaje de orígenes destinos pasa por el nodo de Ponte da Pasaxe.
La tasa media de ocupación es de 1,54 viajeros por vehículo con un alto grado de
motorización.
Los viajes por motivo laboral o residencial representan el 75% del total de movimientos.
EL 65% de los viajes se realizan más de una vez al día.
El porcentaje de usuarios sin aparcamiento en el domicilio o en el trabajo es del 65%.
o Únicamente el 33% de los usuarios disponen de aparcamiento en su domicilio.
o El porcentaje de usuarios con aparcamiento en el trabajo no supera el 1,8%.
EL 84% de los usuarios disponen de un solo vehículo.
El tamaño medio familiar del usuario del transporte privado es de 3,9 personas por
familia.
EL 64% de los usuarios del transporte privado no usa nunca el autobús, el 23%
raramente, el 9% con alguna frecuencia y sólo el 4% con frecuencia.
El registro de aforos 161 se extendió a las calles 162 más importantes de la ciudad que fueron
acotadas entre los nodos del sistema, y poseen el registro de Intensidades Medias como la
160 Los datos subministrados ao ordenador foron: nudo orixe, nudo final, tripo de tramo, velocidade estimada, lonxitude
do tramo, pendente media, coeficiente de visibilidade e valor da peaxe en caso de tramos de autoestrada.
161 Aforos realizados entre os días 10 e 25 de maio de 1982, para cubrir días laborables e festivos.
162 San Andrés, Av. Bos Aires, Av. Fisterra, Alférez Provisional, Los Cantóns, Ronda de Nelle, Av. da Pasaxe, Sánchez
Bregua, Av. Lavedra, Juan Flórez, Barrié de la Maza, Estrada de Arteixo, rúa da Torre, Juana de Vega e estrada de
Fisterra.
229
distribución horaria de los mismos. El total de viajes computados para el año de estudio y las
prospecciones futuras para los años 1990 y 1995 son:
Numero de Viajes totales
Ano Viajes Tasa de Crecimiento
1982 226.790
1990 310.905 37% sobre 1982 4% (1982-1990)
1995 340.550 50% sobre 1982 1,85 (1990-1995)
[T25] Tabla 3.1.1. Número de Viajes Totales según la encuesta de aforos.
Fuente: Ayuntamiento de A Coruña. Plan de Vialidad. 1985.
La calibración de la red para obtener datos de prognosis válidos se efectúa mediante el Método
de Rutas Múltiples con Restricción de Capacidad 163 (J. Burrell, 1968). Se obtiene de este modo,
una serie de conclusiones que darán pié al diseño propuesto final:
1. Saturación de todos los tramos principales de la red en el año 1990, excepto en la Av.
de la Mariña, Barrié de la Maza y Rolda de Nelle.
2. Los incrementos de IMD se concentran en los tramos con mejor condición para el tráfico
rodado.
3. Una saturación tal en el centro de la ciudad debe provocar la potenciación del
transporte público. También se debe actuar en el aumento de la capacidad viaria
eliminando el aparcamiento en superficie.
Si bien el documento posee una visión claramente tendente la mejorar las condiciones de
penetración del vehículo privado, recalca el hecho de potenciar el transporte público.
“Desde luego, con estas cifras, parece aconsejable tratar de restringir el uso del vehículo
privado y proteger el transporte colectivo.
El segundo factor es el tipo de desarrollo y dimensión de la ciudad. Un simple vistazo a la
planta de La Coruña permite verificar que el desarrollo de la ciudad es (...) poco apto para el
vehículo privado, favoreciendo los viajes a pié y el transporte colectivo. Sin embargo, el
nuevo urbanismo de unos años a esta parte está haciendo crecer nuevos barrios con
distancias más aptas para el vehículo privado.”
Plan de Vialidade, 1985.
Tres fueron las propuestas que se pusieron en marcha en la ciudad, de las que sobresale la
utilización de un carril específico para el transporte público durante un breve período de tiempo
hasta que se abrió el Paseo Marítimo:
1. Incremento de frecuencias de las líneas existentes y apertura de nuevas líneas de
transporte público tanto urbano como interurbano.
2. Creación de aparcamientos disuasorios para el transporte privado. Recordemos que la
fecha de redacción del documento es del año 1984, por lo que esta medida representa
163 Presentado no 4º Simposium Internacional sobre a teoría de fluxos de tráfico. Karlsruhe, 1968.
230

un adelanto en su tiempo. Por tanto, una de las actuaciones más sobresalientes del
Plan General de 1985 fue la potenciación de numerosas plazas de aparcamiento en
zonas centrales; Los Cantóns, Orzán-Riazor, Praza de Pontevedra-Juana de Vega,
actuando como reclamo para el uso del automóvil en lugares centrales.
3. Creación de carriles de uso exclusivo por el transporte público urbano, en tramos
específicos.
Cabe señalar que es el modelo de ciudad lo que se pone en juego. A pesar que el propio
redactor del Plan de Vialidad reconoce el propósito del mismo, señala la necesidad de un
replanteo de la movilidad:
“Es evidente que el uso del automóvil que se deduce de esta información es algo sobre lo
que se puede influir con diversos tipos de medidas o decisiones políticas. En una palabra, e
uso de vehículos no es más que una faceta enmarcada en el ámbito general de un modelo
de ciudad o sociedad.”
Plan de Vialidade, 1985.
En cuanto a la solución propuesta para el tráfico, agota la posibilidad de utilización de vías de
gran capacidad, evitando las necesidades de nodos a distinto nivel de la propuesta del MOP 164
de 1974, para optar por una retícula 165 formada por avenidas con intersecciones al mismo nivel.
La excepción la encontramos en la avenida de Alfonso Molina, que se erige como la vía
catalizadora de los tráficos de la ciudad y “vía especializada de penetración” por lo que en su
diseño pesará la componente funcional de la misma por encima de cuestiones de adecuaciones
urbanas:
“Por tanto, pensamos que conviene mantener la penetración por Alfonso Molina como vía
especializada para alto tráfico y resolviendo los giros a la izquierda a distinto nivel, debido a
la falta de suelo para establecer grandes glorietas. En cuanto a la relación de ambas
márgenes, opinamos que debería establecerse en puntos concretos sin afectar a la vía
principal.”
Plan de Vialidade, 1985.
164
MOP: Ministerio de Obras Públicas. Promotor do Plan Arterial de Accesos de 1974.
165
O concepto de retícula, actualizado, será empleado novamente polo profesor Busquets no PGOM da Coruña.
(Aprobado inicialmente o 01.12.2009).
231
[104] Imagen 3.1.28. Actuaciones Propuestas en el Plan de Vialidad y divisiones zonales. 1985.
Fuente: Ayuntamiento de A Coruña. Plan de Vialidad. 1985.
A partir de estas conclusiones, los proyectos ministeriales sucesivos se encuadran dentro de
medidas que faciliten la utilización masiva de la avenida de Alfonso Molina como vía colectora.
Las propuestas más reseñables pasan por la modificación de la Tercera Ronda que nace en la
continuación de Manuel Murguía, recogiendo la propuesta del Plan Arterial de la Autovía de
Viramontes para canalizar el tráfico pesado. Finalización de las Rondas de Outeiro y Nelle con
nodos modificados posteriormente, y remate de las vías de ronda por el frente marino
propuestas por el Plan Cort (Cebrián, 1984) y el Plan de Alineaciones de 1949. Como propuesta
nueva, el desdoblamiento de la carretera de Eirís, antiguo camino hacia Santiago. Finalmente,
Pocomaco y Feáns estarían conectados por una nueva vía, libre de serventías iniciada en el
Birloque.
232

3.1.3. EL GOBIERNO AUTONÓMICO. TRASPASO DE TITULARIDAD Y CONSTRUCCIÓN
DE NUEVAS VÍAS. PLANES VIARIOS RECIENTES QUE AFECTAN AL ÁREA URBANA.
En el tardofranquismo nos encontramos, entre otros, con el Plan de Accesos del año 1974 y con
la tramitación del Plan Comarcal Cidade das Rías. Muchas son las causas atribuibles a que
estos proyectos no tuvieran una continuidad efectiva, pero tenemos que apuntar el hecho de la
renovación política como elemento clave que corta aspiraciones de continuidad. Se abre un
período político conocido como La Transición, donde se produce una ralentización, por no decir
una parálisis total de los proyectos emprendidos en el tardo-franquismo.
El texto constitucional, en vigor desde el 29 de diciembre de 1978 166 , advierte de esta nueva
etapa política en sus artículos 2: “(...), y reconoce y garantiza el derecho a la autonomía de las
nacionalidades y regiones que la integran y la solidaridad entre todas ellas.” y 137: “El Estado
se organiza territorialmente en municipios, en provincias y en las Comunidades Autónomas que
se constituyan. Todas estas entidades gozan de autonomía para la gestión de sus respectivos
intereses.”.
A partir de 1981, fecha de aprobación del Estatuto de Autonomía de Galicia, esta pasará a
desarrollar toda una batería de transferencias de materias desde el Estado. Será en el Decreto
156/1982 de 15 de diciembre, de la Consellería de Presidencia donde se establezcan las
competencias de la Administración Autonómica en materia de carreteras, dejando a la
denominada entonces Consellería de Ordenación del Territorio y Obras Públicas (COTOP) las
plenas competencias sobre la red viaria autonómica.
Excepto la Red de Interés General (RIGE) de Titularidad estatal, un gran número de carreteras,
principalmente aquellas que unen centros comarcales, pasan a ser gestionadas por la Xunta de
Galicia. El Estado, reserva para si, aquellas carreteras que unen capitales provinciales, puertos
de interés general o unen diversas comunidades. En el caso que nos ocupa, sólo las carreteras
convencionales radial N-VI, y la N-550 (Coruña-Tui) junto con la autopista AP-9 y la Autovía del
Noroeste (A-6) son de Titularidad estatal.
El Plan de Carreteras de Galicia, promovido por la COTOP se remite al Parlamento de Galicia el
10 de febrero de 1984 para su consideración. Nace así un plan que divide las carreteras de
Titularidad autonómica en: Primarias, Secundarias y Terciarias 167 . Si bien, los objetivos resultan
ambiciosos dado que se intentará acercar todas las comarcas del país (Díaz, 1998), en
palabras del profesor Nárdiz el resultado final es el de un “...simple programa de obras” (Nárdiz,
1992; 328). El Plan preveía 151 Km de nuevo trazado interurbano (84 en la red primaria y 67 en
la secundaria) con 60 nuevos Km de variantes en medio urbano. Dentro del área urbana el Plan
contemplaba el desdoblamiento de la LC-552 en el tramo A Coruña-Arteixo de 9,24 Km (Nárdiz,
1992; 328).
166 BOE num. 311-1, de 29 de decembro de 1978.
167 Previstas na Lei 61/1983 sobre limitación da propiedade nas estradas non estatais de Galicia.
233
Por su lado, el Estado presenta el Plan General de carreteras, 1984-1991(MOPU, 1983), con el
objetivo de descentralizar la red, la creación de más de doscientas variantes y la mejora de
pavimentación en más de 7.333 kilómetros (Torrego, 1987). Para el final del plan se preveía un
total de 4.697 kilómetros de carreteras con doble calzada especificado en el Programa de
Autovías, que dejaba fuera a esta Comunidad Autónoma. En Galicia, aún se estaban a construir
algunos tramos de las carreteras tipo REDIA del Plan de Accesos de 1970, finalizados a
mediados de los años noventa.
Por tanto, las necesidades económicas de la Comunidad Autónoma y las presiones políticas
ejercidas desde la Xunta promovieron un cambio de mentalidad en el Gobierno Central que
modifica su postura promoviendo la comunicación de Galicia con la Meseta mediante vías de
alta capacidad. La visita del Ministro de Obras Públicas el 10 de septiembre de 1990 cierra el
debate suscitado en torno a la construcción de estas vías (Nárdiz, 1992; 324) 168 . El trazado
definitivo de la Autovía del Noroeste, en su terminación en el Polígono de Sabón (frente a otras
alternativas; variante norte por Oleiros o el aprovechamiento de la Autopista del Atlántico), va a
permitir que los nuevos planes de carreteras del siglo XXI se apoyen en esta infraestructura,
aportando una visión metropolitana a todas las soluciones que se manejan desde las diferentes
administraciones.
Tras un breve paso del Gobierno progresista en la Xunta (etapa del “tripartito”) que propusiera
un segundo Plan en el año 1989, vio la luz ya en el primer Gobierno de la época Fraga Iribarne,
el Plan de Carreteras de Galicia del año 1991. Este documento se redacta incorporando las
novedades que se produjeron en los años de vigencia del anterior Plan; netamente, la
finalización del corredor atlántico y las nuevas conexiones con la Meseta, además de estar
finalizados la mayor parte de los programas de obras. Al mismo tiempo, propone la
transformación de la red autonómica partiendo de nuevos trazados con el objetivo de
convertirse en un instrumento de ordenación territorial 169 .
El nuevo Plan propone una nueva clasificación de las vías:
Vías de Alta Capacidad (autopistas, autovías, corredores, vías rápidas 170 ).
Red Primaria Básica (805 Km).
Red Primaria Complementaria.
Red Secundaria.
Del Plan de Carreteras del año 1991, nace la Autopista Coruña-Carballo con 34 Km de recorrido
y difícil orografía que en su primer tramo intentaba aliviar la densa circulación entre el Polígono
Industrial y la ciudad de A Coruña. Finaliza de este modo la completa transformación de
itinerarios de este sector, empezada por el camino transversal a Fisterra en el XVIII (actual AC-
168 Para un estudo en profundidade recoméndase consultar o Apéndice 2 EL Trazado de las Autovías de Galicia do
capítulo VII Las Carreteras del Siglo XX y el Ferrocarril do libro: EL Territorio y los Caminos de Galicia, del profesor
Carlos Nárdiz, publicado en 1992. op. cit.
169 Este é un dos obxectivos principais do Plan tal é como aparece no resumo da Memoria. Plan de Estradas de
Galicia, novembro de 1991. Dirección General de Obras Públicas, COTOP. Xunta de Galicia.
170 Esta última subclasificación desapareceu en 2006, seguindo as determinacións do Plan de Seguridade Vial de
Galicia, dese mesmo ano, dado o elevado índice de mortalidade presente nestas vías.
234

415), la carretera de los Baños de Arteixo, (actual tramo perteneciente a la AC-552) y la
autopista Coruña-Carballo (actual AG-55 del año 1992). La importante red de comunicaciones
no deja de subrayar una histórica vocación de profusa antropización en este territorio; así lo
aseveran los numerosos restos megalíticos, castrexos y medievales hallados en la zona.
Antes de analizar el Plan Sectorial de la Red Viaria de A Coruña y comarca, es necesario
detenernos aunque sea brevemente en el Plan Director de Infraestructuras 1993-2007 (PDI) del
Ministerio de Obras Públicas, Transportes, Telecomunicaciones y Medio Ambiente
(MOPTMA) 171 , por ser el que dio la forma actual en la que se encuentran las carreteras de
Titularidad estatal; concretamente la N-550 (incluyendo la Avda. Alfonso Molina) implicando a
los ayuntamientos de Culleredo junto con el de Carral, y la N-VI desde Los Castros hasta
Betanzos, pasando por los términos municipales de Oleiros, Sada y Bergondo, y que registran
las mayores intensidades de tráfico de la comarca.
Las directrices genéricas del plan director eran:
Estudiar la demanda para el diseño de un modelo territorial integrado.
Identificar y poner en valor las particularidades de cada región, con especial
atención a los accesos a las ciudades y las Comunidades Autónomas periféricas.
Acercar a un modelo territorial que va encaminado al desarrollo sostenible.
Las actuaciones para el área urbana de A Coruña se concretaban en el acondicionamiento al
nivel de tráfico soportado sobre la N-VI (Coruña-Madrid) y la N-550 (Coruña-Tui), con unos
objetivos encaminados a:
Eliminar los estrangulamientos de la red.
Garantizar la conectividad entre todos los puntos de la zona servida.
Corregir la excesiva radialidad con trazados transversales que faciliten la
segregación diferencial del flujo diario.
Mejorar la accesibilidad del área urbana incidiendo en la puesta en marcha de
medidas correctoras que aseguren un aceptable nivel de seguridad vial, como la
puesta en funcionamiento de paneles informativos, disminución de la velocidad
máxima permitida, mejora de la señalización vertical, etcétera.
171 Díaz Fernández (2000) EL Sistemea de Comunicaciones y Transportes en el Área Metropolitana de Coruña. p. 399-
409, fai unha análise completa dos obxectivos e criterios que perseguiu o Plan Director de Infraestructuras.
235
[105] Imagen 3.1.27. Actuaciones Estratégicas del PDI: Avda. de la Pasaxe (N-VI).
Fuente: Plan Director de Infraestructuras.
Como dijimos, la forma definitiva de los accesos a la ciudad es fruto de los proyectos que
desarrollan el PDI. En la margen izquierda de la ría se sitúa la N-VI (imagen 3.1.27) que pasa a
convertirse en una vía de alta capacidad con tramos de hasta seis carriles de circulación. Fruto
de esta acusada especialización, los nodos de conexión transversales (Ponte da Pasaxe,
Ronda de San Cristovo, Ronda de Outeiro) se solucionan con pasos a distinto nivel en beneficio
de la conexión ciudad-periferia. Además de ser una vía de acceso a la ciudad, en sus bordes
nos encontramos con importantes centros hospitalarios 172 en los que la accesibilidad resulta ser
un asunto prioritario.
172 Complexo Hospitalario Universitario da Coruña (CHUAC) anteriormente coñecido como Residencia Juan Canalejo,
Hospital San Rafael, Hospital Materno-Infantil, Hospital Oncolóxico, Sanatorio Marítimo de Oza, que dan nome a este
sector da cidade coñecido coma cidade sanitaria.
236

[106] Imagen 3.1.28. Actuaciones Estratégicas del PDI: Avda. Alfonso Molina (N-550).
Fuente: Plan Director de Infraestructuras.
La Avenida de Alfonso Molina, proyectada en 1952 como variante de la antigua carretera de
Santiago, se convirtió hoy en día en el principal eje de comunicación viaria de la ciudad con el
exterior. Tanto es así, que en todos sus tramos supera intensidades de cien mil vehículos
diarios, y mismo en tramos centrales supera los ciento cuarenta mil 173 . Es el acceso a los
barrios más populosos de la ciudad continua, a varios centros comerciales, a los dos polígonos
industriales que reúnen más de diez mil trabajadores 174 , a la Universidade de A Coruña, con
más de veintidós mil estudiantes 175 , y a nuevas zonas de expansión residencial del propio
termino municipal de A Coruña hacia los Montes de la Zapateira.
Los enlaces con la Avda. da Pasaxe, la carretera de Eirís, el acceso la autopista, a los nuevos
ensanches residenciales y polígonos industriales, la Rolda de San Cristovo, al barrio de Elviña,
a la Ronda de Outeiro, Ronda de Nelle y Calle Juan Flórez se efectúan mediante pasos a
173
Datos da Xefatura Provincial de Tráfico. 2000-2005.
174
Fonte: Consellería de Industria, Xunta de Galicia. 1998.
175
Fonte: Universidade da Coruña. 2007.
237
distinto nivel. Alguno de estos elementos ya estaban diseñados en el Plan Arterial de Accesos
del año 1974 visto en este mismo capítulo. Por tanto la unión con la Autopista del Atlántico
manifiesta considerables variaciones en el diseño final, tal es así que el tráfico con las
velocidades comerciales más elevadas está obligado a circular por el carril derecho, tanto de
entrada coma de salida, produciéndose un tráfico de colisión que reduce drásticamente la
funcionalidad de la misma.
[107] Imagen 3.1.29. Estudio de tráfico y transporte PGOU 1985.
Fonte:PGOU 1985. IDASA.
La no construcción de la Autovía de Viramontes 176 (una especie de cuarto cinturón sin tener las
características del mismo), que enlazaba los polígonos industriales desde la carretera de los
Baños de Arteixo hasta Palavea y desde aquí hacia Perillo por Ponte da Pasaxe, hizo que la
Avenida Alfonso Molina fuera la única vía de conexión entre los polígonos y los enlaces
exteriores. Las sucesivas ampliaciones de la calzada, hasta llegar a tres carriles de circulación
por sentido, no bastan para despejar el intenso volumen de tráfico soportado.
Más allá, de la capacidad de carga de esta avenida, habría que buscar las soluciones tanto en
la modificación del diseño de esta vía, potenciando la especialización de carriles y apostando
decididamente por un cambio en el modo de movilidad elegido para los viajes pendulares
diarios, concretamente los producidos por causa laboral. El paso del tiempo junto con los
nuevos usos del suelo (implantación del Campus de Elviña de la UDC), hacen inviable esta
propuesta de los años setenta, secundada en el estudio de tráfico y transporte 177 que se hiciera
en el marco de la Revisión y Adaptación del Plan General de 1985 (imagen 3.1.29) que
tendremos oportunidad de analizar.
176 Véxase Plan Arteiral de Accesos da Coruña, 1974.
177 Elaborado por Ingeniería del Atlántico SA. (IDASA).
238

a. Plan Sectorial de la red Viaria de A Coruña, Arteixo, Bergondo, Culleredo, Cambre,
Oleiros y Sada. 1998-2004.
Debido a los altos niveles de tráfico soportados en las vías de acceso a la ciudad de A Coruña,
la Consellería de Política Territorial , Obras Públicas e Vivenda promueve la realización de un
Plan Sectorial Viario según la Ley 10/1995 de 23 de noviembre, de Ordenación do Territorio de
Galicia.
Como veremos en el capítulo siguiente, en el que estudiaremos detenidamente los
planeamientos urbanísticos de cada ayuntamiento, el Plan Sectorial recoge parte de las
inquietudes locales de los ayuntamientos implicados y que de algún modo tenían reflejados en
cada uno de sus planes de ordenación. Más también incorpora nuevas vías que le dan un claro
sentido supramunicipal. Por tanto; el mencionado documento nace con la esperanza de ser un
texto que pueda servir de referente a la hora de formular proyectos concretos coma subraya el
texto siguiente:
“El objetivo fundamental del Plan es servir de referencia a todas las
administraciones competentes en materia de carreteras, de tal forma que se
puedan prever las actuaciones necesarias para solucionar problemas concretos a
corto, medio y largo plazo. El plantear los problemas de la red viaria en su
conjunto permite que, tras un minucioso estudio, se puedan proponer soluciones
que mejoren aspectos concretos o genéricos de toda la red.”
Plan Sectorial da Rede Viaria. Xullo 2004
En efecto, el plan sirvió para iniciar una serie de reflexiones en el campo de las infraestructuras
viarias, tanto políticas como sociales, sobre la necesidad de tener una visión alejada de los
términos locales para empezar a concretar fórmulas de cooperación intermunicipales 178 . Estas
colaboraciones, puestas en marcha con la creación del Consorcio das Mariñas, en el que
curiosamente no se encontraba el ayuntamiento de A Coruña 179 , servirán para delimitar un área
que pertenece a la órbita funcional de la ciudad herculina.
La tramitación del Plan, adjudicada a Macla Ingenierías, llevó algo más de cuatro años. En
mayo de 2001, el equipo redactor hace entrega de un documento denominado: “Plan Sectorial
de la Red Viaria de LA Coruña, Arteixo, Culleredo, Cambre y Oleiros”. EL 9 de julio de ese
mismo año se produce la aprobación técnica por parte de la Subdirección General de
Carreteras y diez días más tarde obtiene la declaración de incidencia supramunicipal por parte
del Consello da Xunta 180 . Finalmente el 31 de julio de 2001 se pública en el DOG abriéndose un
período de Información Pública de dos meses de duración. El análisis de las Alegaciones
presentadas tiene como resultado la redacción de un nuevo texto denominado: “Documento
178
Como pon de manifesto o profesor Dalda no libro Cidade Difusa en Galicia, 2005. op. cit., sobre a maneira de
achegar métodos de coordinación intermunicipal pola vía colaboracionista máis que pola impositiva, na que os
resultados nunca chegaron a concretarse de maneira satisfactoria.
179
A finais de 2009 o ayuntamiento da Coruña firma un protocolo de adhesión ao consorcio que se realizará por fases
ao longo do ano 2010 e 2011.
180
Segundo o Decreto 80/2000 de 23 de marzo de Galicia polo que se regulan os plans e proxectos sectoriais de
incidencia supramunicipal, os ayuntamientos están obrigados a adoptar as determinacións do plan no planeamento
municipal, que será efectiva na seguinte revisión do mesmo ou no prazo máximo dun ano.
239
Complementario al Plan Sectorial de la Red Viaria de A Coruña, Arteixo, Culleredo, Cambre y
Oleiros (ampliado la Bergondo y Sada)”, sometido a un nuevo período de Información Pública
publicado en el DOG del 11 de diciembre de 2003 181 .
En cuanto al diseño viario, el Plan persigue aportar una solución a la congestiva situación de
accesos a la ciudad. Por tanto apostará decididamente por la creación de vías de penetración
de gran capacidad en continuidad con las existentes, complementadas por vías transversales
que enlacen los polígonos industriales, puerto y aeropuerto. La Autovía del Noroeste, A-6, pasa
a ser una vía en la que se apoyan las soluciones propuestas y en las que finalizarán los viales 7
y 22 de componente radial.
El plan formula como vía radial por excelencia la autopista AP-9, de tal modo que pasa a
convertirse en el eje distribuidor no solo de la ciudad herculina, si no también de toda el área
urbana. Para conseguir este propósito, el Plan propone la construcción de un tercer carril en
ambos sentidos de circulación hasta el enlace de Cuatro Caminos (Cambre) con acceso hacia
la ciudad desde aquí. Los viales que se unen a la autopista directamente serían: 3 Palavea, 18
Laxe (Rutis), 2 y 4 estación de servicio de O Burgo, 11 O Seixal, 17 A Barcala, 13 Pravío.
En la tabla 3.1.01 se pueden ver los viales, con la tipología y el presupuesto de cada uno, así
como el estado de tramitaciones de los proyectos constructivos. Las mayores inversiones se
localizan en los viales de acceso a la ciudad (Vial 13: tercera Ronda, Vial 7: Coruña Oeste) y
acceso a la península Oleiros-Sada por la zona con menor presión urbanística (Vial 19: Vía
Ártabra) y que cose longitudinalmente la N-VI (Coruña-Madrid), AC-174 (Perillo-Sada por
Oleiros), AC-183 (Sada-Santa Cruz por Meirás) y AC-163 (Sada-Mera por Veigue y Lorbé).
El resto de vías de nueva apertura se corresponden con nuevos enlaces a la autopista y
uniones transversales hacia las zonas industriales. El aeropuerto aseguraría su conexión
mediante un acceso por el flanco oeste y otro con enlace directo a la autopista, evitando en
ambos dos casos la servidumbre de paso que suponen los núcleo de Vilaboa, A Corbeira y O
Portazgo.
181 Segundo artículo 13.2 do Decreto 80/2000.
240

[T26] Tabla 3.1.01. Plan Sectorial de la red Viaria. 29.07.2004: Presupuesto.
Fuente: Plan Sectorial.
Los puntos débiles del Plan los encontramos en; primero, la indefinición de los nodos de enlace
de los diversos viales, principalmente el acceso Pocomaco Norte y segundo, en el escaso poder
de persuasión delante del titular de las carreteras del Estado, netamente sobre la desafección
de la autopista 182 para convertirse en el eje principal de la propuesta y en los accesos al nuevo
espacio industrial y portuario de Punta Langosteira.
En las siguientes páginas analizaremos los viales por sectores dada la especialización de cada
uno de ellos. El occidental aglutina la mayor parte de las áreas industriales y de nuevo
crecimiento residencial de la propia ciudad herculina; el Oriental las áreas de residencia de
mayor poder adquisitivo construidas y por construir, por consiguiente con el riesgo de soportar
mayores índices de motorización (Torrego Serrano, 1987; Díaz Fernández, 2000). Finalmente,
la zona central, como nexo de unión de ambas dos zonas y en la que confluyen las tensiones
genuinamente urbanas.
182 A autoestrada atópase en réxime de concesión administrativa ata o ano 2048. O Plan recoñece a Autoestrada coma
o vial con maior poder estruturante da área urbana pero non pode facelo efectivo dado o réxime competencial que lle é
de uso.
241
[108] Imagen 3.1.30. Plan Sectorial de la red Viaria. 29.07.2004: Sector Occidental.
Fuente: Plan Sectorial. Elaboración Propia.
La zona occidental está condicionada por la instalación de las grandes áreas industriales de la
comarca, que se verá ampliada con la construcción del “Puerto Exterior”, y el desarrollo de los
polígonos industriales en ejecución (Vío en el termino municipal de A Coruña y Morás en el
ayuntamiento de Oleiros). Al mismo tiempo, y fuera del ámbito de estudio pero con notoria
presencia, el corredor Coruña Carballo se ve salpicado de una gran cantidad de suelo
urbanizable de marcada tipología industrial que no hace más que potenciar el signo productivo
de la zona 183 .
Como vimos en el capítulo II y veremos en el siguiente al hablar de los polígonos industriales,
en este sector se instaló a principios de los años sesenta del siglo XX la refinería de petróleo.
No tardó mucho tiempo en anexarse la industria del aluminio y finalmente la declaración de Polo
183 Neste senso compre botarlle unha ollada aos plans urbanísticos municipais de recente aprobación (A Laracha en
2002 e Carballo en 2003), nos que se cualifican grandes cantidades de solo adicado a emprazamentos industriais,
apoiados no trazado da autoestrada A-55 Coruña-Carballo. O Plan Comarcal Cidade das Rías, sen acada-la súa
tramitación facía reserva xa nos anos setenta dunha gran bolsa de solo adicado a establecementos productivos.
242

de Desarrollo, a mediados de los sesenta, marcó el destino industrial de la zona, que se
extendía hacia los términos municipales de Arteixo y Culleredo.
Si bien los planes arteriales de los años setenta intentaron hacer frente a la concentración
poblacional que se avecinaba, los Gobiernos responsables no fueron quien de echar a andar los
susodichos planes, que sólo se desarrollaron parcialmente, devaluados en sus objetivos
principales.
En el plan arterial del año 2004 el sector occidental aparece atravesado por los siguientes
viales:
Vial 1 (Coruña al puerto exterior): carretera tipo C40 de dos carriles que une
Labañou con Suevos de características paisajísticas, evitando los contactos con
los asentamientos lineales del interior.
Vía 3 (accesos a la Zapateira): debido a los nuevos desarrollos residenciales nace
esta vía de características C60 que aprovecha en parte el trazado de la actual CP-
3006 de Titularidad provincial.
Vial 5 (A-55 hacia el aeropuerto): carretera tipo VR100 con dos carriles que unida
al vial 15 y vial 16 forman una vía de circunvalación intermedia entre las rondas y
la A-6.
Vial 6 (Pocomaco hacia Autovía del Noroeste A-6): Conexión del polígono
industrial hacia el nudo de Orro en la A-6 como alternativa al vial 7 (Coruña Oeste)
y que circunvala los núcleos de Mesoiro y Feáns.
Vial 8 Pocomaco-LA-55: relegado a una propuesta ulterior del ayuntamiento para
enlazar el polígono industrial de Pocomaco con una vía de alta capacidad sin tener
que pasar por Alfonso Molina. La conexión conjunta del polígono en
funcionamiento con su ampliación, llamada Polígono Industrial de Vío, provocó
una serie de reclamaciones que bastaron para rechazar esta vía.
Vial 7 (Coruña Oeste): Llamado a ser la nueva Alfonso Molina arranca desde la
Avenida salgado Torres (acceso desde el puerto) y finaliza en la Autopista del
Atlántico. En ella convergen gran parte de las vías transversales de distribución
hacia los polígonos industriales y los nuevos crecimientos residenciales.
Vial 9 (Acceso Puerto Exterior desde A-6): presenta dos alternativas; bien sea por
el interior del polígono, o bien por una variante tangencial al Polígono industrial de
Sabón. Esta última rechazada por la fuerte oposición de las industrias afectadas.
Traspaso al Ministerio de Fomento de la conexión exterior del nuevo puerto.
Vial 12 (conexión interior Pocomaco): carretera tipo C80 de cuatro carriles que
conecta el polígono industrial con vías de alta capacidad.
Vial 14 (Tercera Ronda): que recoge en parte el trazado del plan arterial de A
Coruña del año 74 y el propuesto en el estudio de tráfico para el PGOM aprobado
en 1985. La Tipología es A80 con cuatro carriles de circulación que van a enlazar
en una gran rotonda con el vial 7 (Coruña Oeste).
243
Vial 15 (Variante de Meicende por la costa): Conexión de la carretera del puerto
hacia A Coruña desde la autovía A-55 evitando el paso por el núcleo de Meicende-
A Pastoriza con características C80 y dos carriles de circulación. Esta vía en
continuidad con el Vial 5 y el Vial 16 hacia el aeropuerto actúa de cinturón
intermedio anterior a la Autopista del Atlántico A-6.
Vial 16 (Conexión Alvedro con la A-6): vía de características C80 con dos carriles
de circulación que conecta el aeropuerto con los polígonos industriales del sector
desde el sur, evitando el paso de la autopista.
Vial 22 (acceso la Uxes y Feáns desde A-55): vía de características C80 con
cuatro carriles que enlaza el polígono industrial con la A-55.
Como ya anunciamos, estas nuevas vías sirven de colectores desde las áreas productivas
hacia los corredores de alta capacidad con una privilegiada accesibilidad al aeropuerto.
Evitando así las largas travesías amparadas por el planeamiento urbanístico que se fueron
consolidando a lo largo de las tres últimas décadas (Nárdiz, 2008). El gran problema técnico y
financiero se encuentra en la difícil orografía del sector occidental, que obliga a hacer no pocos
movimientos de tierra para facilitar las conexiones intermunicipales. A esto, se suma el
inconveniente añadido del rápido desarrollo urbanístico por medio de promociones de vivienda
unifamiliar (en cualquiera de sus tipos) y más de vivienda colectiva (aún débil) aprovechando la
cercanía de la ciudad compacta y el efecto clorofila de los montes cercanos, concretamente A
Zapateira.
La puesta en servicio de estas nuevas vías redundará en un mayor uso de la A-6, en la
actualidad infrautilizada por la mayor parte de los desplazamientos que prefieren la mejor
conectividad de la AP-9 (Autopista del Atlántico). EL Vial 14 (tercera Ronda), que en parte sigue
el trazado no construido de la Ronda exterior de acceso y la “autovía de Viramontes” en el plan
del 74, en su inicio arranca de la rotonda de Manuel Murguía con la Ronda de Outeiro como
propone el estudio de tráfico y transporte del PGOM del año 1985 de A Coruña, actúa más
como una vía de penetración, variante del Vial 7 que como una vía distribuidora de los tráficos
del sector occidental de la ciudad. Precisamente el Vial 7 cumple la función de vía de
penetración que debe absorber en parte los tráficos de la Avenida Alfonso Molina con claros
síntomas de agotamiento de sus capacidades funcionales. Por tanto, estas dos vías han de
tener que hacer frente a los nuevos crecimientos residenciales, industriales y comerciales que
se están llevando a cabo en sus proximidades, lo que hace arriesgando cualquier prognosis
futura de su servicio. Al mismo tiempo, uno de los principales problemas técnicos a resolver
será el entronque de estas dos vías en la rotonda de acceso norte a Pocomaco con tráficos
provenientes de muy diversos estados 184 .
184 Universidade, accesos á cidade, novas áreas industriais, novos polígonos residenciais, centros comerciais, etc.
244

[109] Imagen 3.1.31. Plan Sectorial de la red Viaria. 29.07.2004: Sector Oriental.
Fuente: Plan Sectorial. Elaboración Propia.
Fruto de las alegaciones presentadas al primer documento en el año 2001, los ayuntamientos
de Sada y Bergondo se incorporan al Plan dada su vinculación en el área funcional de A
Coruña 185 . Esto provoca la aparición de un nuevo vial que saliendo de Santa Marta de Babío en
el término municipal de Bergondo, llega hasta el núcleo de Sada atravesando zonas de monte y
cerca del polígono industrial de Bergondo. De este modo se completa el abanico de caminos
que parten en forma de racimo del principal núcleo de la península 186 . Esta vía fue objeto de
alegaciones posteriores, decidiéndose la supresión de la misma por parte del equipo redactor e
invitando al ayuntamiento de Sada a tomar una solución que partiera de la Vía Ártabra.
En efecto, la Vía Ártabra, Vial 19 en la nomenclatura del Plan, representa un cambio en la
direccionalidad principal de las carreteras ya que el recorrido de esta vía de norte a sur,
atravesando el resto de carreteras por el medio de la península va a significar dotar de
185 Coma quedou demostrado no capítulo II; Sada amosa valores relativos comparables aos outros ayuntamientos da
primeira coroa metropolitana (Oleiros, Cambre, Culleredo e Arteixo), se ben en termos absolutos, os valores son máis
modestos.
186 AC-163 cara Veigue e Mera, AC-183 cara Meirás e Santa Cruz, AC-174 cara Oleiros e Perillo, DP-0812 cara O
Espírito Santo, Vial 21 cara Santa Marta de Babío e AC-162 cara Gandarío e San Cidre.
245
accesibilidad a los pocos espacios silvestres que restaban en la zona, especialmente aquellos
de las parroquias más alejadas de las zonas de crecimiento; Veigue en el termino municipal de
Sada y Dexo en el ayuntamiento de Oleiros. El sentido dorsal de esta vía, atraviesa incluso el
término municipal de Cambre, para acercarse al polígono industrial del Espírito Santo. Allí
prosigue, sin solución de continuidad, en el Vial 13 para finalizar en la Autovía del Noroeste (A-
6) una vez superados los pasos transversales de la autopista (AP-9) y del Río Mero.
Los viales de este sector son los siguientes:
Vial 10 (acceso polígono industrial del Espírito Santo): Esta vía de características
C80 conecta la Vía Ártabra con el polígono industrial por el sur en continuidad con
la AC-221 que sale del núcleo de O Seixal, evitando el paso por la N-VI en todo el
tramo norte.
Vial 13 (conexión polígono industrial del Espírito Santo con vías de alta
capacidad): Tipología de vía VR80 para un futuro desdoblamiento. Conecta el
polígono industrial con la autopista (AP-9) y la autovía (A-6). Debido a las
alegaciones presentadas, se solicita al ayuntamiento que aporte un trazado
alternativo de conexión con estas vías de alta capacidad por el que el proyecto
constructivo queda en suspenso.
Vial 19 (Vía Ártabra): atraviesa de norte a sur la península de Oleiros Sada,
dotando de accesibilidad a las parroquias más alejadas de las principales vías de
comunicación y cosiendo el anterior trazado perpendicular de acceso a la ciudad
central. Las características de la vía, como la anterior con la que forma una línea
continúa, es VR80 que la dota de mayores reservas viarias para su futuro
desdoblamiento.
Vial 20 (circunvalación del núcleo de Oleiros): El ayuntamiento de Oleiros,
mediante el planeamiento urbanístico, es quien de proponer nuevos caminos. Así,
la Vía Ártabra parte de un camino que recorría de norte a sur el termino municipal
pero por el medio del mismo 187 . Del mismo modo, este vial, es una larga
reivindicación del ayuntamiento para evitar el tráfico de paso por el centro del
núcleo. Con características C40, bordea el núcleo central por el sur atravesando
un número importante de urbanizaciones ya finalizadas.
Vial 21 (Conexión Sada-Bergondo con AP-9): suprimida tras las alegaciones
presentadas por ambos ayuntamientos. Representaba una alternativa para evitar
la carretera autonómica AC-174 Perillo-Sada. Así mismo, comunicaba el polígono
industrial de Bergondo con una vía de alta capacidad.
187 Véxase capítulo IV sobre planeamento urbanístico de Oleiros.
246

[110] Imagen 3.1.32. Plan Sectorial de la red Viaria. 29.07.2004: Sector Central.
Fuente: Plan Sectorial. Elaboración Propia.
El sector central, representado en la imagen 3.1.32, muestra la autopista AP-9 como la vía
colectora de mayor importancia, la que se conecta en otras vías, que partiendo de los antiguos
ejes de comunicación, vienen a enlazar a ella. Obviamente, los mayores conflictos vienen de la
mano de la empresa concesionaria que ve en estas propuestas una reducción de la capacidad
de servicio de la autopista. Desde el equipo redactor se sugiere la puesta en funcionamiento de
un tercer carril de circulación en ambos dos sentidos de circulación registrado en las revisiones
de los planes urbanísticos. En la imagen también se pueden apreciar los dos corredores estrella
del Plan; al este la Vía Ártabra, Viales 19 y 13 según la denominación del Plan, y en el sector
occidental, la Tercera Ronda compuesta por los viales 07 y 14 con intención de llegar, en los
dos casos, a conectar con la Autovía del Noroeste A-6.
Los viales de este sector, aquellos que facilitan las maniobras de incorporación la autopista AP-
9 son los siguientes:
Vial 2 (Conexión Alvedro con la AP-9): vía de características C80, con proyecto
redactado y dos carriles de circulación. Evitaría el paso por los núcleos
247
densamente poblados que a partir de aquí enlazan con la ciudad central: Vilaboa,
Cordeda, A Corveira, O Portazgo, Río de Quintas, etc., convirtiendo la N-550 en
una larga travesía.
Vial 4 (Circunvalación del Burgo): de tipología C60 con dos carriles, actualmente
se encuentra en funcionamiento salvo la conexión con la AP-9. El desarrollo del
SUNP-3 Cros, hizo posible que se construyese. Funciona como variante del Burgo
y Acea da Ma, con entronques en pequeñas rotondas en sus extremos.
Vial 11 (San Pedro de Nós conexión AP-9): Evita el paso por la Costa da Tapia,
donde se concentran un gran número de viviendas. La tipología del mismo es C80
con dos carriles de circulación. Actúa de línea divisoria entre las construcciones
del núcleo y los asentamientos más dispersos del lado este.
Vía 17 (conexión DP-1706 O Temple-Cambre con la autopista). Homónima a la
anterior vía pero con características C60 dada su longitud y pendiente, supone
evitar la circulación del tráfico de paso por el núcleo del Temple y el nudo de la
Barcala.
Afectan también al trazado de la autopista los siguientes vías ya comentados:
Vial 03 (Conexión la Zapateira con Palavea).
Vial 18 (Conexión la Zapateira con la autopista AP-9).
Vial 16 (Conexión del Aeropuerto por el sur con la Tercera Ronda, autovía A-6 y
Vial 05 hacia autopista autonómica A-55.
248

[111] Imagen 3.1.33. Plan Sectorial de la red Viaria. 29.07.2004: Resumo de Actuaciones.
Fuente: Plan Sectorial. Elaboración Propia.
A modo de resumen, debe decirse que el Plan Sectorial de la Red Viaria apoya sus propuestas
fuertemente sobre la Autopista del Atlántico, por lo que su viabilidad depende en gran medida
de las negociaciones con el Ministerio de Fomento y la empresa concesionaria.
Como límite, propone actuaciones que engarcen las vías de alta capacidad con los viales
propuestos, donde el proyecto estrella y la nueva autovía de conexión entre la Avenida Salgado
Torres y la Autovía del Noroeste A-6, conocida en el plan como Vial-07 (parte de ella mostrada
en la imagen 3.1.34).
249
[112] Imagen 3.1.34. Plan Sectorial de la red Viaria. 29.07.2004: Vial 07: Nova Autovía de Acceso
Fuente: Plan Sectorial. Elaboración Propia.
La península de Oleiros-Sada entra a formar parte del programa de actuaciones
descongestionadoras (dado el aumento poblacional experimentado en las dos décadas
anteriores) introduciendo accesibilidad a los territorios más alejados de las actuales vías de
comunicaciones, que pasan a formar parte activa de la acción urbanizadora al acortarse los
tiempos de recorrido hacia la ciudad central. El nuevo vial de comunicación directa de Sada con
la autopista se suprime dadas las alegaciones presentadas en contra de su construcción,
proponiéndose desde el mismo plan el estudio de una conexión con la Vía Ártabra.
250

El plan basa sus objetivos en la creación de nuevos ejes para descongestionar los accesos a la
ciudad mediante el vehículo privado. Al mismo tiempo busca la conexión de los polígonos
industriales con las vías de alta capacidad evitando que el tráfico pesado tenga que utilizar las
vías locales de comunicación. Sin embargo, pospone cualquier solución que aporte la utilización
efectiva y real del transporte público, sin hacer referencias a las elevadas densidades que se
concentran en las principales entradas a la ciudad. Una vez más, la tarea de elaborar un plan
de transporte global, con una gestión temporal que sepa adaptarse a las necesidades futuras,
queda relegado en función de las perentorias necesidades presentes de descongestionar los
accesos a la urbe desde la postura política de la rentabilidad inmediata.
b. Plan Director de Carreteras de Galicia. red Arterial de A Coruña. 2006
El Plan Sectorial de la Red Viaria (2001. 2004) supuso el primer documento autonómico que
desde la óptica metropolitana supo agrupar las diversas pretensiones municipales,
especialmente aquellas de la ciudad coruñesa pero también las de los municipios limítrofes de
adquirir para sí una nueva red de carreteras que organicen el espacio metropolitano.
En efecto, los planeamientos municipales se convierten en instrumentos propositivos de las
nuevas infraestructuras, en previsión de dar salida a los cada vez más densificados núcleos
existentes, de las que se hace eco el Plan Sectorial. A su vez, la revisión de los textos
normativos, hace que el mencionado plan sea analizado por los equipos redactores en la
búsqueda de un consenso sobre el emplazamiento de las nuevas vías, dada la influencia de
estas sobre la construcción del territorio.
Se produce así, un mecanismo de feedback o retroalimentación que lleva a la elaboración de un
nuevo plan, que recogiendo en gran medida las propuestas anteriores, es quien de incorporar
nuevas actuaciones, en la búsqueda de un mayor consenso.
El Plan Director de Carreteras de Galicia nace con un presupuesto de 16.000 millones de euros
y 780 actuaciones con los siguientes objetivos:
1. Mejorar la eficiencia del sistema, en términos de calidad y atender a las necesidades de
movilidad de las personas y los flujos de mercancías en condiciones de capacidad,
calidad y seguridad adecuadas.
2. Completar la comunicación de Galicia con el exterior: Asturias, Castilla-León y Portugal,
fortaleciendo a la vez la cohesión social y territorial en el interior de Galicia.
3. Asegurar la conexión con los intercambiadores portuarios, aeroportuarios y ferroviarios.
4. Situar el 100% de los asentamientos a menos de treinta minutos de una Vía de Altas
Prestaciones. Actualmente 100 de los 315 municipios 37% de la superficie territorial) se
encuentran a una distancia superior.
5. Aproximar las siete ciudades gallegas entre si.
6. Mejorar el acceso en las áreas urbanas, a los equipamientos de carácter
supramunicipal y a las grandes áreas industriales y logísticas.
251
7. Garantizar el acceso a la totalidad de los municipios gallegos a través de una carretera
autonómica.
8. Reducir en un 40% el número de fallecidos en accidentes de tráfico y actuar sobre los
tramos de concentración de accidentes (TCA’s) registrados en la red autonómica
gallega.
9. Separar los vehículos de los peatones y segregar los tráficos de largo recorrido de los
desplazamientos cortos.
10. Proporcionar a todos los usuarios las condiciones adecuadas de movilidad.
11. Minimizar el impacto de las infraestructuras en el paisaje.
Dentro de las novedades, en aras de hacer más entendible el actual sistema de clasificación de
las carreteras por régimen competencial, el Plan propone una clasificación funcional, con las
siguientes denominaciones: Red de Altas Prestaciones y Red de Articulación Territorial, que a
su vez se subdivide en Red Primaria y Red Complementaria.
EL PDEG desarrolla cuatro Programas de Actuación:
1. Programa de la Red de Altas Prestaciones (actualmente 5,7% de la totalidad de la red).
El objetivo consiste en la mejora de los enlaces, con especial atenciones a:
conexiones exteriores, las siete ciudades, los puertos y aeropuertos, las rías y
los sistemas urbanos intermedios con características de autopista, autovía o
corredor.
Proyectos Xunta de Galicia Ministerio de Fomento
1.300 nuevos Kms 228 a 732 Kms 767 a 1.571 Kms
103 Actuaciones 51 Actuaciones en 631 Kms 52 Actuaciones en 728 Kms
7.882 Millones € de inversión 2.576 Millones € 5.306 Millones €
2. Programa de la Red de Articulación Territorial.
a. Actuaciones en la Red Primaria
Se mejorarán las conexiones de todas las cabeceras comarcales entre si y
con la Red de Altas Prestaciones, la construcción de variantes e itinerarios
alternativos de núcleos habitados, limitando los tramos de travesía.
Finalmente se actuará sobre las características estructurales del firme. La
tipología de estas carreteras es de dos carriles de circulación con reserva
viaria para camino de servicio.
Proyectos
1.280 Kms de Red Principal
130 Actuaciones en 889 Kms
1.302 Millones € de inversión
b. Actuaciones en la Red Complementaria
Se comunicarán las cabeceras municipales o núcleos principales con las
cabeceras comarcales a través de una carretera autonómica, mejorando las
252

características técnicas de esta red, especialmente en las travesías. En el
resto de la red se segregará el tráfico rodado del peatonal en los tramos muy
transitados.
Proyectos
4.338 Kms de Red Complementaria
448 Actuaciones en 3.178 Kms
1.080 Millones € de inversión
3. Programa de Conservaciones y Seguridad Viaria.
Con una inversión de 2.261.000 de euros, se persigue reducir en un 40% el
número de fallecidos en accidente de tráfico, actuando específicamente sobre
86 “tramos de concentración de accidentes” (TCA’s) detectados. Otras
medidas son; la mejora de la señalización, los sistemas de transporte
inteligente y la revisión de la red cada siete años.
4. Programa en Áreas Urbanas.
Elaboración de Planes específicos para cada área que mejoren la movilidad y
la conexión con el sistema de equipamientos estratégicos; puertos,
aeropuertos, estaciones.
Será precisamente el Plan de la Red Arterial de A Coruña la que recoja gran parte de las ideas
del anterior plan incorporando las modificaciones habidas en estos dos años transcurridos. Las
vías con mayor influencia del Plan Director de Carreteras, dejando de lado la pretensión de un
tercer carril en cada sentido en la autopista hasta el nodo de Guísamo, son la Vía de Altas
Prestaciones de la Costa da Morte que prolonga la actual autopista A-55 Coruña-Carballo, y un
nuevo eje Santiago-Coruña que zigzaguea la actual N-550.
Los objetivos del Plan de la Red Arterial de A Coruña del año 2006 consisten en actuar sobre
los ejes estructurantes, mejorando los accesos a los equipamientos regionales y la calidad
urbana de los espacios atravesados. Se programan más de treinta actuaciones con un
presupuesto de 800 millones de euros que habilitan setenta nuevos kilómetros de autovías.
Las actuaciones como veremos siguen las pautas del anterior Plan Sectorial con pequeñas
modificaciones. En los ejes estructurantes son:
1. tercer carril en la AP-9. Tramo: Enlace de Cecebre con la Avenida de Avedra (Actual
Alfonso Molina).
2. Vía Ártabra. En la parte norte no se modifica, recogiendo los viales 19, 20 y 10 del Plan
Sectorial. Por tanto, propone una nueva conexión con la autopista y el vial 13 modifica
su trazado para ir paralelo a la carretera autonómica AC-211 con un nodo de enlace
hacia el núcleo de Cambre.
3. Tercera Ronda de Circunvalación. Une los viales 14, 07 y 16 del Plan Sectorial, como
nuevo acceso a la ciudad desde el enlace de Ledoño y hacia la conexión sur del
253
aeropuerto de Alvedro en el término municipal de Culleredo con características de
autovía.
4. Autovía de Conexión del Puerto Exterior con la Autovía del Noroeste A-6 en el enlace
de Orro. Eliminado el vial 9 de conexión desde la Rotonda de Sabón, se produce un
nuevo trazado cogiendo tramos de los viales 06, 05 (circunvalación intermedia) y 15
acceso por la costa evitando el núcleo de Meicende.
5. Nueva autovía transversal desde el nodo de Morás hacia la tercera Ronda en la
Zapateira y la autopista AP-9 en Laxe, parroquia de Rutis. Autovía de nuevo trazado,
que aprovecha en parte el Vial 18 y el Vial 03 del anterior Plan Sectorial, pero con un
objetivo opuesto, ya que conecta directamente la zona industrial con la autopista en
condiciones orográficas muy adversas.
En cuanto dotar de accesibilidad a los grandes equipamientos y la mejora de la calidad urbana
aparecen las siguientes actuaciones:
1. Variante de Arteixo mejorando las conexiones de los polígonos industriales.
Desdoblamiento de la AC-551 con pasos a distinto nivel en el enlace de Sabón y
refuerzo en la estructura viaria del núcleo de Arteixo evitando el paso por el casco
urbano.
2. Mejora de las conexiones de los polígonos Industriales de A Grela (ya prevista en el
Plan Arterial del año 74), Pocomaco y Vío en el término municipal de A Coruña
aprovechando los Viales 05, 08 y 22, este último con características de autovía,
presentes en el Plan Sectorial del año 2004.
3. Mejora de la comunicación con el aeropuerto: Conexión norte hacia la autopista (Vial 02
en el Plan Sectorial) y enlace de la Tercera Ronda con la nueva autovía hacia el Puerto
Exterior (Vial 05 del Plan Sectorial), para comunicar directamente las zonas industriales
con el aeropuerto.
4. Variantes y mejoras en los núcleos más densos del área urbana. Las actuaciones son:
Nuevo Puente sobre la ría entre el lugar de Casablanca y los altos de Santa Cristina,
Variante de Mera, Variante de Santa Cruz, nueva vía de Coruxo al Granxal con enlace
directo a la autopista aprovechando en parte el Vial 11 del Plan Sectorial. Al mismo
tiempo la conexión con las capitales municipales de Cambre, Oleiros y Sada, en la que
también se proyecta un cinturón de borde. He aquí la novedad de la Red Arterial con
respecto al Plan Sectorial que eliminaba el Vial 21 (AP-9 Bergondo-Sada) y en su lugar
instaba a una solución partiendo de la Vía Ártabra que finalmente se dibuja en el Plan
de la Red Arterial.
En la imagen que mostramos a continuación (3.1.35) se puede ver sobreimpreso el Plan arterial
del año 2006 (colores naranjas) sobre el Plan Sectorial de la Red Viaria (en rojo aquellas
carreteras que no recoge el Plan Arterial). Como se puede apreciar las diferencias son mínimas,
siendo el Plan Arterial un complemento del anterior, que profundiza en las relaciones
metropolitanas, donde el gran beneficiado es el municipio de Oleiros que ve como se van a
construir viarios que actuarán de remate de los núcleos más habitados. La creación de un
254

nuevo puente entre Coruña y Oleiros aliviaría el tráfico que actualmente soporta el Ponte da
Pasaxe pero está en juego el delicado equilibrio paisajístico de la Ría.
Respecto las capitales municipales, se proponen nuevos viales, que partiendo de las vías de
altas prestaciones, accedan a las proximidades de los núcleos de Sada, Cambre y Carral. Esta
forma de actuar ya la teníamos vista en los primeros planes de carreteras de finales del siglo
XIX en la que se potenciaba las relaciones de estos núcleos con el centro rector del área
urbana.
[113] Imagen 3.1.35. Plan Director de Carreteras. red Arterial de A Coruña: Comparación con el Plan Sectorial.
Fuente: Xunta de Galicia. PDEG. Elaboración Propia.
Una vez más, podemos apreciar que este plan utiliza las vías de alta capacidad existentes
como ejes delimitadores de la propuesta, si bien, tanto en la A-55 Coruña-Carballo, coma en la
AP-9 Coruña-Santiago, se refuerzan con ampliaciones de carriles para no perjudicar su
capacidad de carga a la vez que se aumenta su capacidad de servicio. Se echa en falta un
estudio complementario de las redes de transporte público para compensar la gran demanda de
estos ejes, estudio que se hará entre los años 2007 y 2009 y recogido en el Plan Integral de
Transporte de Galicia (PITGAL) sin llegar a tramitarse completamente.
255
[114] Imagen 3.1.36. Plan Director de Carreteras. red Arterial de A Coruña: Tipología de la Red.
Fuente: Xunta de Galicia. PDEG. Elaboración Propia.
La estructura del Plan de la Red Arterial sigue potenciando los tráficos de entrada-salida de la
ciudad central, con un papel secundario del viario transversal, que sólo en casos muy concretos
de unión de las grandes zonas industriales adquiere valor por si mismo.
Un problema de primer orden con el que se va a encontrar el desarrollo de los proyectos
concretos del plan será la difícil orografía que fue evitada hasta ahora en el recorrido histórico
de los asentamientos. Por contra, en la península Oleiros-Sada las repercusiones por
expropiaciones o reserva viaria por mecanismos de equidistribución adquieren un valor nada
despreciable para el desarrollo de los proyectos concretos. En este caso, el planeamiento
urbanístico fue quien de proponer nuevas vías, como en el caso de A Coruña, en contraposición
del resto de municipios con una actitud mucho más pasiva.
256

c. Plan de Movilidad y Ordenación Viaria Estratégica 2009-2015 188 .
Con motivo del cambio legislativo experimentado el segundo trimestre de 2009, el nuevo
Gobierno impulsa el Plan de Movilidad y Ordenación Viaria Estratégica (llamado Plan MOVE),
“un plan de movilidad y no de infraestructuras, que establece las orientación estratégicas en
materia de infraestructuras de transportes con la finalidad de facilitar la movilidad de las
personas y acceso a los mercados, contribuyendo de este modo a la mejora de la
competitividad de la economía y al bienestar de los ciudadanos”. En la práctica sirve para
agilizar los planes de obras de nuevas carreteras con un presupuesto incrementado en 732
millones de euros, y con una inversión total de 8.233 millones de euros entre los años 2009 y
2020.
El punto de partida del Plan MOVE es el siguiente:
Orientar la política en materia de infraestructuras al servicio de una
concepción estratégica y global del país, contribuyendo a la mejora de la
competitividad de la economía y al bienestar de los ciudadanos.
Mejorar las condiciones de accesibilidad y de la movilidad de las personas,
garantizando el acceso de la población y de las mercancías a las
infraestructuras del transporte con carácter equitativo, universal y global.
Alcanzar una movilidad sostenible, compatibilizando el desarrollo económico
con la preservación del medio ambiente.
Garantizar la seguridad en el transporte, mejorando las condiciones de las
infraestructuras y de los usuarios.
Las actuaciones en materia de infraestructuras estarán marcadas por los
criterios de racionalidad, calidad, eficiencia, integración y coordinación,
transparencia y diálogo.
Fuente: Plan de Movilidad y Ordenación Viaria Estratégica 2010-2015
La línea argumental más interesante del plan se establece en la concepción global del territorio,
partiendo de que “todas las infraestructuras deben estar al servicio de una concepción
estratégica y global del país, planteando un nuevo enfoque que conciba la red como un sistema
único (...)”. Para conseguirlo el plan está dividido en etapas en las que se irán incorporando las
actuaciones programadas. La división es la siguiente:
Período 2010-2013.
Período 2014-2015 (Primer horizonte temporal. Fecha de finalización del plan MOVE).
Período 2016-2017.
Período 2018-2020 (Segundo horizonte temporal. Finalización del PEIT 189 ).
188 Para el estudio en detalle, remitimos ao apéndice da tesis que incorpora el texto íntegro do plan.
189 PEIT 2007-2020: Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte do Ministerio de Fomento.
257
En desarrollo de las líneas básicas, se proponen una serie de objetivos marcados en la acción
temporal por períodos que acabamos de ver para mejorar la calidad y la seguridad en los ejes
viarios que complementan los ya vistos en el Plan Director de Carretera de Galicia. Estos son:
Finalizar los ejes de conexión con el exterior y la conexión interna de los principales
núcleos entre si.
Introducir la perspectiva metropolitana en las grandes áreas para adecuar el sistema de
transporte en los medios urbanos, ofreciendo alternativas de acceso a las urbes.
Situar a menos de 10 minutos de una Vía de Altas Prestaciones (VAP) a un 80% de la
población.
Reducir en un 50% el número de víctimas en accidentes de circulación en el horizonte
de 2013.
Procurar el mantenimiento, gestión y conservación de la red con una inversión que
llegue al 3% de su valor patrimonial.
Actuar en el sistema de peajes, favoreciendo a los usuarios cotidianos.
Elaborar planes de transporte público y potenciar los recorridos peatonales y ciclistas,
conectados con puntos de aparcamientos disuasorios en los contornos de las ciudades.
En efecto, si comparamos los objetivos de los planes iniciados en el siglo XXI, todos ellos
inciden en los mismos puntos, con una especial atención a los accesos a las ciudades. El Plan
MOVE presenta a través de tablas la relación entre las carreteras construidas y las de nuevo
trazado, ofreciendo ciertos datos que son fundamentales a la hora de establecer comparaciones
con el resto del estado.
Respecto a la red de carreteras existente en toda Galicia en la actualidad la longitud de la
misma alcanza los 17.738 kilómetros según el Plan MOVE. Las comparaciones con el resto del
estado que podemos apreciar en la tabla 3.1.03 son significativas.
Densidad de la red de Carreteras
GALICIA ESPAÑA
Longitud de la red por población 639 Km /100.000 hab 382 Km /100.000 hab
Longitud de la red por superficie 604 Km /1.000 Km 2 327 Km /1.000 Km 2
[T27] Tabla 3.1.03. Fuente: Plan de Movilidad y Ordenación Viaria Estratégica 2010-2015
La red de carreteras tiene una codificación por Titularidad y son estos organismos los
encargados de la realización de obras que afecten a sus trazados. Las redes del Ministerio de
Fomento afectan a más de una Comunidad autónoma, están integradas en un itinerario de
interés general o afectan la puertos o aeropuertos del estado. La clasificación de las carreteras
gallegas está regulada en el articulo 2 de la Ley 4/1994 de Carreteras de Galicia, con la función
específica de servir de difusora de la red RIGE o servir de conexión entre los núcleos
intermedios o centros comarcales. Finalmente la red de la Diputación, junto con la municipal
sirve a modo de vasos capilares para acceder al resto del territorio.
258

Clasificación
Titularidad Longitud total (Km ) % Sobre longitud total de la rede
REDE ESTATAL 2.406 13,6%
Autopistas y Autovías 771 32,0%
Resto red RIGE 1.635 68,0%
REDE AUTONÓMICA 5.434 30,6%
Vías de Alta Capacidad 334 6,2%
Primaria Básica 1.404 25,8%
Primaria Complementaria 1.442 26,5%
Secundaria 2.254 41,5%
REDE DEPUTACIÓNS PROVINCIAIS 9.898 55,8%
Rede Convencional 9.898 100,0%
TOTAL 17.738 100,0%
[T28] Tabla 3.1.03. Fuente: Plan de Movilidad y Ordenación Viaria Estratégica 2010-2015
EL Diagnóstico del Plan MOVE detecta una serie de disfunciones, ya incorporadas en los
anteriores planes estudiados, en las carreteras de los diversos organismos con competencias,
por lo tanto incide en la misma problemática analizada en el albor del siglo XXI. Así, en la red
del Estado, es necesario finalizar las redes de interconexión regional que acerquen a la
población a Vías de Altas Prestaciones y solucionar los problemas de congestión focalizados en
distintos tramos de la red.
En la red dependiente de la Xunta, según su clasificación se percibieron diversas deficiencias.
Para la Red de Altas Prestaciones; los puntos a subsanar son similares a los de la red del
Estado, con una preponderancia de conflictos en el llamado Eje Atlántico. Para la red
convencional de primer nivel, aparte de las deficiencias técnicas es necesaria la terminación de
las vías para lograr los objetivos de accesibilidad y el estudio de las travesías que cuentan con
un total de 504 kilómetros de los cuales 296 presentan intensidades de circulación superiores a
8.000 veh/día. En lo que respecta a la red convencional de segundo nivel casi el 50% de la
misma carece o tiene un arcén inferior a los 50 centímetros, con 1.478 kilómetros de calzada
menor de seis metros y 1.169 kilómetros de travesías. La diagnosis hace mención especial a los
problemas de congestión registrados en las ciudades, a los que achaca la:
“falta de capacidade da Red para as elevadas demandas de tráfico que soportan, o que fai
necesario completar e mellorar a conectividade das redes viarias das áreas metropolitanas
coa finalidade de acadar un aumento da súa capacidade e unha diversificación dos
tráficos, reforzada con Actuaciones de apoio que favorezan a complementariedade do
vehículo privado con el transporte público.”
Plan de Movilidad y Ordenación Viaria Estratégica 2010-2015
Por lo que adquieren especial importancia los trazados de las nuevas vías y su coordinación
con los medios de transporte público. Sin embargo, pese a que en el mismo plan se subraya
que no es un plan de Infraestructuras si no de movilidad, no se estudia el engarzado del
259
transporte público más allá de las recomendaciones de que es preciso potenciarlo, junto con la
construcción de aparcamientos disuasorios y sendas peatonales y ciclistas.
El Estudio, coincidente en la mayor parte con el presentado para el Plan Director de Carreteras,
también considerará primordial el cambio en la clasificación de la red viaria, para adecuarla al
punto de vista del usuario. Los nombres vienen heredados del Plan Director de Carreteras, por
lo que nos limitaremos a recordar la nueva estructura:
Vías de Altas Prestaciones (VAP). Es el viario portante que sirve de elemento principal
de comunicación tanto fuera de nuestras fronteras como entre las urbes gallegas.
Forman este grupo el conjunto de autopistas, autovías, corredores y vías para
automóviles.
Vías Estructurantes. Garantizan la conexión entre las capitales comarcales a una vía de
altas prestaciones en un segundo nivel jerárquico. Está compuesta por la red
convencional de primer orden tanto estatal coma autonómica.
Vías Complementarias. En el tercer escalón aparecen recogidas todas aquellas vías
que completan la ramificación territorial desde las capitales comarcales hasta llegar a
los núcleos menores. Está comprendida por la red autonómica de segundo orden.
Red Local. Con una función de accesibilidad final, está formada por las vías menores de
los municipios y de las Diputaciones, adquiriendo proporciones relevantes dada la
naturaleza inicial de asentamientos.
EL Ministerio de Fomento, dentro del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes 2005-
2020 (PEIT) 190 presentó para Galicia la integración de las autopistas y autovías existentes
dentro de la Red Básica o de Alta Capacidad y propone nuevas autovías de conexión interior
Lugo-Ourense y Lugo-Santiago, además de la tercera conexión con Castilla por el curso del río
Sil. Para el conjunto del estado, el PEIT contempla tener finalizados 6.000 nuevos Kms de
carreteras de alta capacidad (autopistas y autovías) para llegar a los 15.000 Kms en total. Así
como alcanzar el objetivo de acercar a menos de 30 minutos al 90% de la población del Estado.
El presupuesto del PEIT para las vías de comunicación rodadas ascendía a 60.635 millones de
euros, lo que supone un 25% del total.
Por su banda, la Xunta de Galicia asumirá el cambio de Titularidad del tramo Coruña-Guísamo
de la AP-9 y el de Santiago-Dozón de la A-55, proponiendo cuatro nuevas Vías de Altas
Prestaciones para incluir en la revisión del PEIT:
VAP Lavacolla (A-54) – Guitiriz (A-6)
VAP Pontevedra – Cerdedo – Lalín – Lugo
VAP Monforte – Chantada (A-76)
VAP Ronda Leste de Ourense.
190
Para maior información do PEIT remitimos á páxina oficial que ten o Ministerio de Fomento en internet:
http://peit.cedex.es
260

[115] Imagen 3.1.37. Plan Estratégico de Infraestructucturas y Transportes. PEIT 2005-2020.
Fuente: Ministerio de Fomento.
Las actuaciones del Plan MOVE se estructuran en ocho programas de infraestructuras más uno
de optimización de peajes. La mayoría de los programas recogen las propuestas de los
anteriores planes adaptando tanto los presupuestos como la incorporación de pequeñas
variaciones.
1. Programa de Vías de Altas Prestaciones; como complexión de las vías existentes en
aras de solucionar los problemas de congestión en determinados tramos. El objetivo es
que el 80% de la población se encuentre a menos de diez minutos de una VAP. El
programa tiene una inversión de 1.428 millones de euros para el total de las Vías de
Altas Prestaciones. A la terminación del mismo entre los años 2009 y 2015, se tiene
previsto la construcción de 417 kilómetros, que sumados a los 162 kilómetros del
período 2016-2020, hacen un total de 579 kilómetros de nuevas vías de estas
características. Si comparamos las cifras, el incremento supone un 173% respecto a los
334 kilómetros existentes a 31 de julio de 2009 191 .
191 Extraído do propio Plan de Movilidad, no resumo do mesmo.
261
PROGRAMA DE VÍAS DE ALTAS PRESTACIÓNS
Descripción actuación Longitud (km) Inversión (€) Horizonte
ÁREA METROPOLITANA DE La CORUÑA
Vía Ártabra - Trecho: AP-9 - A-6 5,4 39.332.500 2013
Vía Ártabra -Trecho: AP-9 – Acceso la Sada 4,1 27.683.775 2013
Vía Ártabra - Trecho: Acceso la Sada – AC-163 5,6 24.360.000 2013
Terceira Rolda de circunvalación de A Coruña.
Trecho II. (San Pedro de Visma -Pocomaco)
4,4 51.335.394 2013
3º Carril en la AG-55 (Trecho Acceso Puerto
Exterior – A Grela)
1,5 4.125.000 2015
Duplicación de la calzada de la AC-551. Sabón -AG-
55
1,3 1.386.000 2015
EL Graxal - Santa Cruz 3,05 18.300.000 2017
VAP transversal Arteixo – 3º Rolda 7,8 83.460.000 2020
Fuente: Plan de Movilidad y Ordenación Viaria Estratégica 2010-2015
2. Programa de Vías Estructurantes; para la construcción de nuevos trazados y variantes
incluyendo la mejora de la red y transformación de travesías. El presupuesto total
alcanza los 461 millones de euros. En total para toda Galicia se prevé la construcción
de 103 kilómetros en el período 2009-2015 y de 162 kilómetros en el siguiente período
2016-2020 fuera del plan.
PROGRAMA DE VÍAS ESTRUCTURANTES. EIXOS NOVOS E VARIANTES
Descripción actuación Longitud (km) Inversión (€) Horizonte
ÁREA METROPOLITANA DE La CORUÑA
Novo vial Oleiros -Sada y Puerto de Sada 5,1 24.990.000 2015
Variante de Oleiros 1,8 5.105.700 2013
Novo Acceso al Polígono de Sabón 2,5 11.500.000 2017
Variante de Arteixo 1,0 4.600.000 2015
Conexión Alvedro -AP-9 0,5 2.205.000 2013
Fuente: Plan de Movilidad y Ordenación Viaria Estratégica 2010-2015
262

3. Programa de Vías Complementarias; con nuevos trazados, variantes y
acondicionamiento de las travesías. Modificación del plan de Baja IMD existente con
mayores inversiones y construcción de nuevos trazados en determinados tramos. Se
incorpora una partida de adecuación a las exigencias mínimas de la Xunta a los tramos
transferidos de otras administraciones.
PROGRAMA DE VÍAS COMPLEMENTARIAS. PRESUPUESTO PERÍODO 2009-2015
EJES NUEVOS Y VARIANTES 83 M€
TRAVESÍAS 99 M€
ACONDICIONAMENTOS 156 M€
BAJA IMD MEJORADA 177 M€
MEJORAS (Transferencias) 73 M€
TOTAL ACTUACIONES 588 M€
Fuente: Plan de Movilidad y Ordenación Viaria Estratégica 2010-2015
4. Programa de Actuaciones de Apoyo; creando o potenciando los aparcamientos
existentes para convertirlos en aparcamientos disuasorios en las entradas de las
ciudades, conectados con las redes de transporte público. También en este apartado se
estudia la creación de áreas de parada para transportistas en cumplimiento de las
obligas de parada y descanso reglamentario para este colectivo.
PROGRAMA DE ACTUACIONES DE APOYO. PRESUPUESTO PERÍODO 2009-2015
APARCAMIENTOS DISUASORIOS 37 M€
ÁREAS DE PARADA 42 M€
TOTAL ACTUACIONES 79 M€
Fuente: Plan de Movilidad y Ordenación Viaria Estratégica 2010-2015
5. Programa de Actuaciones en Medios Urbanos para minimizar la congestión circulatoria
en los acceso a las ciudades, dividido en actuaciones concretas para cada ciudad.
En el caso del área urbana de A Coruña se propone una red en forma de malla, que
retoma la revisión del PGOM elaborada por el equipo BAU con aprobación inicial en
diciembre del año 2009. De este modo, se dispone de accesos alternativos a la Avenida
Alfonso Molina. En la Periferia se proponen vías de Ronda de los principales núcleos;
Perillo, Santa Cruz, Mera, Sada, ya previstos en la mayor parte de ellos en el Plan
Director de Carreteras e incorporados al planeamiento municipal.
PROGRAMA DE ACTUACIONES EN MEDIOS URBANOS. PRESUPUESTO PERÍODO 2009-
2015
ÁREAS URBANAS INVESTIMENTO
A CORUÑA 175 M€
SANTIAGO 40 M€
FERROL 28 M€
LUGO 18 M€
263
OURENSE 33 M€
PONTEVEDRA 67 M€
VIGO 155 M€
TOTAL 7 ÁREAS URBANAS CIUDADES 516 M€
Fuente: Plan de Movilidad y Ordenación Viaria Estratégica 2010-2015
6. Programa de Mantenimiento y Conservación de la red con una inversión equivalente al
2,5% del valor patrimonial de la red en el año 2015 con el objetivo de no disminuir la
seguridad y vialidad en la red.
PROGRAMA DE MANTENIMIENTO Y CONSERVACIÓN. PRESUPUESTO PERÍODO 2009-
2015
MANTEMENTO E CONSERVACIÓN 680 M€
TOTAL ACTUACIONES 680 M€
Fuente: Plan de Movilidad y Ordenación Viaria Estratégica 2010-2015
7. Programa de Seguridad Vial en el que se incide en la eliminación de tramos de
concentraciones de accidentes (TCA’s), construcción de sendas exclusivas de peatones
y bicicletas y el objetivo de alcanzar una reducción del 50% en víctimas por accidente
de circulación llegando el 2013. Este programa se apoya directamente en las directrices
del Plan de Seguridad Viaria de Galicia 2006-2010 de la Xunta de Galicia con fecha 12
de diciembre de 2006 192 . En este caso, el programa está dividido en dos subprogramas;
el primero sobre acciones estratégicas en seguridad vial, y el segundo en la
construcción de sendas peatonales y carriles-bici exclusivos, alejados del tránsito
motorizado.
PROGRAMA DE SEGURIDAD VIAL. PRESUPUESTO PERÍODO 2009-2015
DESARROLLO ACTUACIONES SEGURIDAD VIAL 340 M€
SENDAS PEATONALES A LO LARGO DE ITINERARIOS
EXISTENTES
103 M€
TOTAL ACTUACIONES 443 M€
Fuente: Plan de Movilidad y Ordenación Viaria Estratégica 2010-2015
192 Para o estudo en detalle, remitimos ao apéndice da tese que incorpora o texto íntegro do plan.
264

8. Programa de I+D+I y Mejora de la Integración Paisajística de las Carreteras para
mejorar las condiciones ambientales y de reciclaje en la construcción de las carreteras.
Como materia transversal que es irá encaminada al; empleo de subproductos de otras
actividades, seguimiento de los indicadores ambientales óptimos y corrección de
impactos, bien sean paisajísticos, sonoros o contaminantes, y por último minimizar el
Efecto Barrera en la construcción de las vías.
PROGRAMA DE I+D+I E MEJORA DA INTEGRACIÓN PAISAJÍSTICA DE LAS
CARRETERAS. PRESUPUESTO PERÍODO 2009-2015
MEJORAS Y CORRECIÓNES PAISAJÍSTICAS 48 M€
TOTAL ACTUACIONES 48 M€
Fuente: Plan de Movilidad y Ordenación Viaria Estratégica 2010-2015
9. Programa de Optimización de los peajes. El objetivo de este programa es compensar
proporcionalmente a los usuarios que más utilicen las infraestructuras de pago,
especialmente aquellos viajes motivados por movilidad obligada. Se utilizarán varios
medios para alcanzar un régimen de homogeneización de precios, desde la bonificación
por viaje de ida y vuelta en el día, hasta reducciones por abonos mensuales asociados
a la puesta en servicio de peajes dinámicos que se estudiarán en el desarrollo del
programa.
PROGRAMA DE OPTIMIZACIÓN DE PEAJES. PRESUPUESTO PERÍODO 2009-2015
OPTIMIZACIÓN DE PEAJES 22 M€
TOTAL ACTUACIONES 22 M€
Fuente: Plan de Movilidad y Ordenación Viaria Estratégica 2010-2015
Para el control de los programas y del correcto funcionamiento presupuestario además de la
gestión global de todas las vías pertenecientes a la Xunta, el Plan incentiva la creación de la
Agencia Gallega de Carreteras como ente institucional público en materia de infraestructuras
de transporte terrestre.
265
3.2. LOS MEDIOS DE TRANSPORTE.
La red de caminos, posteriormente carreteras, constituyen la base de la progresiva
transformación del territorio visto desde la óptica urbana, ya que procuraban el acceso de los
productos del campo a los puestos comerciales de las ciudades (Bohuier, 1979). Así, los
núcleos dependientes de aquellas, forman entre sí un sistema jerarquizado de asentamientos
que necesariamente son atravesados por los caminos. Las autopistas, he aquí la novedad,
facilitan la comunicación entre ciudades directamente con una clara especialización del medio
utilizado (Boaga, 1974), con un territorio que se convierte en mero soporte técnico de la
infraestructura, en el que el paso de la malla al nodo y del nodo a la red constituye un transvase
temporal fuertemente estructurado (Herce, 2002).
Si el vehículo privado es el elemento clave de la movilidad en el siglo XX, el ferrocarril
constituyo una autentica revolución en los medios de comunicación en el siglo XIX que además
llevaba necesariamente incorporado la construcción de vías exclusivas para su uso (Nárdiz,
1992). Fue el primer elemento que fracturó la compacidad de la ciudad a través de las líneas
férreas donde los apeaderos representaban nuevos nodos de centralidad.
3.2.1. LA CAPACIDAD ESTRUCTURANTE DEL FERROCARRIL.
La red ferroviaria en Galicia tiene una longitud de 1.045 kilómetros, repartidos entre los 891 de
ancho 1.668 mm. Y los 154 de vía métrico (1.000 mm.). La primera está controlada por el
Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) 193 siendo Renfe Operadora la encargada
de su explotación 194 . La explotación y gestión de la red de ancho métrico corresponde a
Ferrocarril Español de Vía Estrecha (FEVE). Actualmente, se encuentra en construcción la red
ferroviaria de Alta Velocidad, que aprovecha tramos de la red básica, con un ancho de vía de
1.435 mm. O ancho internacional 195 .
193
Dende a entrada en vigor da Ley de Transporte Ferroviario o 1 de xaneiro de 2005.
194
A súa vez, Renfe divídese en catro grandes grupos con partidas orzamentarias propias: Cercanías, Alta Velocidade,
Mercancías e Red Básica.
195
Esta medida incorpórase mediante a Directiva 96/48/CE, do Consello, de 23 de xullo de 1996, relativa á
interoperabilidade do sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidade (modificada pola Directiva 2004/50/CE, do
Parlamento Europeo e do Consello, de 29 de abril de 2004) e a Decisión da Comisión de 30 de maio de 2002 sobre a
Especificación Técnica de Interoperabilidade relativa ao subsistema «Infraestructuras» do Sistema Ferroviario
Transeuropeo de Alta Velocidade mencionado no apartado 1 do artículo 6 da Directiva 96/48/CE.
266

[116] Imagen 3.2.01. El ferrocarril convencional en Galicia junto con las densidades parroquiales como mapa de fondo.
Fuente: SITGA. Elaboración Propia.
La potencialidad del ferrocarril se basa en ser un medio de transporte que usa una vía
exclusiva. A continuación exponemos la construcción de los caminos de hierro en Galicia. En
los comienzos la construcción 196 de las líneas férreas y la explotación de las mismas fue visto
como un gran negocio (Nárdiz, 1992), pero el entusiasmo general fue dando paso al cierre de
numerosas empresas a partir de la I Guerra Mundial y la apropiación por parte del Estado de las
concesiones ruinosas, hasta que en 1941 se crea la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles,
RENFE, pasando totalmente a manos del Estado.
El arranque normativo que imponen las condiciones de trazado ferroviario se lo debemos al
Pliego de Condiciones Técnicas del año 1844, basado en el informe elaborado por los
ingenieros Juan Subercase y Calixto Santa Cruz en el que requerían la tutela del Estado en la
196 Entre 1955 e 1965 se construían 500 Km de vía férrea al año. Las dos grandes compañías que acaparan la mayor
parte de la construcción eran: Caminos de Hierro del Norte de España e a Compañía del Ferrocarril de Madrid a
Zaragoza y Alicante (MZA), vinculadas a la primera á Sociedad de Crédito Mobiliario Español (Péreire) u a la segunda á
Sociedad Española Mercantil e Industrial (Rothschild).
267
construcción de las líneas (Rodríguez Bugarín et al., 2007) 197 . De ese mismo año es la Real
Orden 198 que regula la construcción de las líneas y las solicitudes de concesión.
[G49] Gráfico 3.2.01. Evolución de la construcción de la red de vía ancha en España.
Fuente: La red Ferroviaria interior en la Euro-Región Galicia – Norte de Portugal. Ministerio de Fomento. Fundación de
los ferrocarriles españoles.
La primera Ley General de Ferrocarriles data del año 1955. Junto con el Pliego de Condiciones
Generales del año 1956 199 , sirven para redactar el primer Plan General de Ferrocarriles del año
1967 que no recogía la unión de A Coruña con Santiago, previendo el enlace por Lugo hacia la
Meseta.
La entrada tardía del ferrocarril a Galicia se debe a varios factores, entre otros; la difícil
orografía que eleva el coste de construcción, una economía dirigida al autoconsumo con
escasos excedentes agrarios, una posición extrema y periférica donde sólo sus puertos ofrecen
algún atractivo para el mercado nacional y finalmente, la ausencia de un núcleo poblacional con
peso suficiente a nivel estatal, que repercutirá en luchas intestinas sobre criterios de trazado
vinculados estrictamente a fuerzas económicas localistas (Rodríguez Bugarín et al., 2007; p.17),
como deja claro en el siguiente texto:
“La dificultad de establecer acuerdos entre los grupos de presión, junto con los
intereses de las grandes compañías que se dirigen hacia las líneas que presenten
menos dificultades en su construcción y más garantías de rentabilidad inmediata, van
a ser dos de las claves que explican que no se hubiera iniciado la construcción de las
líneas gallegas en la década de los 50 del siglo XIX.”
Rodríguez Bugarín et al., 2007
197 Neste informe, entre outras cuestións, se recomendaba un largo de vía de seis pes casteláns (1,67 metros) que
condicionou a evolución do ferrocarril en España. Durante toda a segunda metade do século XIX se estivo a discutir
sobre o necesario consenso do tamaño entre raís, chegando á solución de 1.435 mm proposta como ancho
internacional en la conferencia de Berna de 1907.
198 31.12.1944.
199 Neste prego, interesa resaltar que se admitían radios mínimos de 400 metros con excepcións de 350 para treitos
moi pequenos. En Galicia, en aras de economizar o forte investimento necesario inicial, permitíronse radios menores,
que ralentizaban o paso da locomotora. Unha solución a estas baixas velocidades comerciais, non tivo unha corrección
axeitada ata fai ben pouco con el aposta en práctica do PDI e o PEIT que veremos nas páxinas seguintes.
268

La primera locomotora que circuló por Galicia lo hizo por la línea que unía Santiago con el
puerto de Carril de 41 kilómetros conocida como “EL Compostelano” el 15 de septiembre de
1873. Los estudios empezaran con la concesión en 1863 a la Sociedad del Ferrocarril
Compostelano, promovida por la Real Sociedad Económica de Amigos del País. Paralizados los
trabajos desde 1866 hasta 1871 debido a las dificultades de financiamiento por las que
atraviesa la compañía concesionaria, se relanzan gracias a las ayudas económicas de la Ley de
2 de julio de 1870 y a la negociación con socios procedentes de Gran Bretaña 200 . En 1886,
absorbida la Sociedad del Ferrocarril Compostelano por A Coruña and Santiago Railway Lted.,
se deciden prolongar las obras hasta la ciudad de Pontevedra.
Las obras de la estación de A Coruña empiezan en 1865. La unión entre la ciudad y la Meseta
se hace realidad el 1 de septiembre de 1883, año en que se finaliza la derivación Palencia-
Coruña de 547 kilómetros (salida del tronco principal Madrid-Irún, empezado en 1856). En el
estudio de trazado de la línea intervienen los ingenieros José Rafo, Joaquín Ortega y Celedonio
de Uribe, del que ya tuvimos oportunidad de hablar. Fuera el empresario Martínez Picavia el
encargado de elevar el proyecto al Gobierno en 1857, anunciándose en puja el 21 de marzo de
1858. Las obras empezarán en el año 1962, fecha en la que se constituye la Compañía del
Ferrocarril de Palencia a Ponferrada, o del Noroeste de España. El doble enlace gallego A
Coruña –Vigo en Monforte forma parte de la Red Transeuropea del Transporte Ferroviario de
Mercancías, perteneciente al corredor ferroviario subcantábrico hacia Irún/Hendaya.
El eje Palencia – A Coruña estaba dividido en cinco secciones:
1. Palencia – León
Con 123 kilómetros y sin dificultades orográficas quedo finalizado el 9 de noviembre de
1863.
2. León – Ponferrada
Fue necesario hacer una revisión del trazado para comunicar la ciudad de Astorga que
tenia el visto bueno gubernamental el 16 de abril de 1864. Las obras de llegada a esta
ciudad finalizaron el 19 de febrero de 1866, y dos años después hasta Brañuelas. Sin
embargo, el trazado final hacia Ponferrada no estaba exento de dificultades dada la
obligación de atravesar el puerto del Manzanal, divisoria entre el río Duero y el río Sil. El
paso resulta efectivo el 4 de febrero de 1882.
3. Ponferrada – Quiroga
En este tramo, el trazado tuvo que superar la divisoria entre el río Sil y el Miño. Con la
finalización del trazado entre Ponferrada y A Torre en marzo de 1983, junto con el tramo
Toral de los Vados hacia Oural en agosto de 1883 finaliza la conexión de A Coruña con
Palencia y por extensión con Madrid.
4. Quiroga – Lugo
Pendiente de la bifurcación hacia Vigo, que finalmente se produjo en Monforte. El tramo
queda completado el 12 de julio de 1882 con la finalización de las obras entre Sarria y
200 John S. Mould como principal accionista da compañía.
269
Oural. Será el ingeniero, Manuel Tabuenca el que exponga en 1875 el proyecto
reformando del tramo Monforte – Ourense.
5. Lugo – LA Coruña
Inaugurado el 10 de octubre de 1875. La compañía del Noroeste, concesionaria de la
misma, no puede seguir la construcción del trazado hasta Ponferrada, por lo que el
Gobierno saca a puja la construcción de los siguientes tramos en 1879. La puesta en
servicio por tramos intentaba recuperar parte de la inversión efectuada; así, en 1879 los
viajeros diarios en el tramo Coruña-Lugo era de 343 con un recorrido medio de 43
kilómetros, equivalentes a 127 viajeros que recorrían los 115 kilómetros que separaban
estas dos ciudades 201 .
De la línea Palencia-Coruña, sale la derivación hacia Ferrol en el nodo de Betanzos. Los
estudios empezaron en 1965, pero no fue hasta el año 1883 que se dio la concesión a
propuesta de la Comisión al Plan General de Ferrocarriles.
Si bien el enlace de A Coruña con Lugo se vio favorecido por ser punto de paso hacia la
Meseta, no pasó igual en el espacio que une A Coruña con Santiago. Fueron tres las
propuestas de trazado que unirían ambas dos ciudades. El paso por Cerceda era defendido por
Fernández Yáñez como el trazado más directo. Opuesto a esta decisión, se encontraba
Celedonio de Uribe que veía como más factible un trazado paralelo a la carretera pasando
cerca de Cambre para unirse al tramo de Lugo-Coruña. Por ello, la solución salomónica fue
recogida en el Plan Preferente de Ferrocarriles de Urgente Construcción que data de 1926, en
el que se estima un paso cerca de Cerceda como el más idóneo para comunicar las dos
ciudades sin desviarse en exceso. La nueva línea fue finalizada en 1943 junto con la nueva
estación que llegaba al barrio de A Sardiñeira a cota más elevada que la estación del Norte en
la que partían los trenes que iban hacia Betanzos.
Antes de la construcción del ferrocarril, la comunicación se efectuaba por medio de dos
empresas de diligencias que tenían 6 carruajes y sumaban 128 asientos, como asevera la
Revista de Obras Públicas en la publicación sobre los beneficios de la línea Coruña-Santiago
del 15 de julio de 1882. En ese mismo estudio, aparece recogida la cifra de 125 pasajeros
diarios entre ambas dos ciudades, contando el viaje con una duración estimada de ocho horas.
Precisamente, fueron las compañías de postas y las de diligencias las que presentaron mayores
reticencias frente a la llegada del ferrocarril pues competía de manera directa con sus servicios
(Nárdiz, 1992).
El acceso a A Coruña desde Zamora y Ourense, queda establecido por RENFE en el año 1958,
fecha en la que entra en servicio este último tramo del acceso sur de Galicia, tan demandado
por la ciudad de Vigo, que anteriormente sólo disponía del paso por Monforte de Lemos para
salir hacia la Meseta.
201
Dato elaborado para o estudo do ferrocarril Santiago-Coruña publicado no número 13 da Revista de Obras Públicas
o 15 de xullo de 1882.
270

RENFE nace en 1941 como consecuencia de la intervención estatal en las compañías
ferroviarias y tenía como principal función la de reconstruir los caminos destruidos por la Guerra
Civil. En ese año, se aprueba el Plan de Electrificación. El ramal que desde Monforte unía Vigo
y León transportaba 3,5 millones de viajeros y medio millón de toneladas de mercancías,
mientras que el tramo Santiago – Pontevedra llevaba 1,3 millones de viajeros y casi 160 mil
toneladas de mercancías.
Finalizada la contienda bélica en España, atendemos a dos fenómenos divergentes; por un lado
la caída del número de viajeros, sobre todo la conexión con la Meseta, y por otro la constante
subida en el peso de mercancías transportadas 202 . Sin embargo, empieza a despuntar la que
será la conexión por excelencia de los caminos de hierro en Galicia; la relación Coruña – Vigo
irá aumentando el número de viajeros hasta llegar a superar el 1,5 millones en 1955 y casi 2
millones en 1964.
La política estatal de reconversión de una economía basada en la autarquía para pasar la
formar parte de la economía de mercado, traerá consigo la puesta en práctica de toda una serie
de medidas encaminadas a este objetivo. Tuvimos oportunidad de ver la creación de los Polos
de Desarrollo, más también la planificación de las primeras autopistas. El ferrocarril, como
vehículo que podía transportar grandes tonelajes no podía quedar olvidado, por lo que se inicia
una política de fuertes inversiones con créditos subscritos al Banco Mundial 203 . Junto a la
política de Polos de Desarrollo, nace el Plan Decenal de Modernización (1964-1973) que
apuesta por renovar tanto las infraestructuras como el material móvil (substitución de
locomotoras de vapor por eléctricas y diésel). En este contexto, se lanza el Plan de
Electrificaciones 204 (1974-1977) en el que se enmarca el tramo Monforte – Vigo.
Sin embargo, la competencia por carretera era muy fuerte. La eliminación del canon que
penalizaba el transporte por carretera, junto con la mejora en las infraestructuras viarias y el
aumento del parque de vehículos, supone un serio revés en el transporte ferroviario. Si en 1983
las toneladas transportadas con origen o destino Galicia eran de 2,6 millones, esta cifra
desciende a los 2 millones en 1992.
En el campo del transporte, el ferrocarril recibe un impulso importante con la aprobación del
Plan de Transporte Ferroviario 1987-2000 (en adelante PTF) el 30 de abril de 1987 por
Consejo de Ministros. Los objetivos se simplifican en hacer más competente este medio de
transporte. Así se incrementarán las velocidades comerciales y las frecuencias en líneas con
poca demanda junto con la creación de nuevas infraestructuras en servicios de cercanías en
convenios con diversas administraciones. En cuanto a las mercancías, el plan preveía una
orientación hacia los grandes portes transportados a largas distancias (superior la 100.000 t/año
a más de 100 Km). EL PTF incorporaba un programa de inversiones de 150.000 millones de
pesetas anuales que sumados dan un total de 2,1 billones de pesetas. Por ello, el proyecto de
202
En 1955 o transporte de Viajeros se reduce un terzo do pasaxe que circulaba en 1941. Pola contra, en la Línea
Vigo-León en 1955 se transportaba o dobre de toneladas que en 1941 (Rodríguez Bugarín et al., 2007, p.26).
203
A política de polos de desenvolvemento viu no ferrocarril un gran aliado para poder transportar os produtos
manufacturados aos grandes centros de distribución.
204
Este plan inicia a concepción de RENFE como empresa a través da financiación por contratos-programa.
271
vía de alta velocidad que unió Sevilla con Madrid, no previsto inicialmente en el PTF, acaparó la
mayoría del presupuesto.
EL PTF llega a Galicia únicamente con la idea de eliminar los pasos a nivel, y la mejora de la
velocidad comercial con Madrid gracias a la construcción de la variante de Guadarrama. Al
mismo tiempo, el tramo León-Monforte incorporaría la doble vía para mejorar los accesos desde
la Meseta.
A nivel de infraestructuras de comunicación, nace el Plan Director de Infraestructuras 1994-
2007 (PDI) 205 , aprobado por el Gobierno el 4 de marzo de 1994. En lo que respecta al
ferrocarril, el plan vuelve a incidir en la mejora del servicio aumentando la velocidad comercial
en aquellos corredores con elevada demanda. En este Plan, se programa la transformación del
ancho de vía hacia el europeo (1,435 mm).
Este Plan comprendía varios Programas de actuación con una inversión total de 2,9 billones de
pesetas en todo el período, lo que supone 195.000 millones de pesetas anuales. Los
Programas eran los siguientes:
1. Programa de Alta Velocidad. Con prioridad a la línea Madrid-Zaragoza-Barcelona y al
nuevo enlace por el País Vasco con las redes europeas. La conexión con Lisboa desde
Madrid también formaba parte de este programa pero sin concretar el trazado definitivo.
En tercer lugar, se preveían otros enlaces entre puntos con gran demanda como la
conexión con Valencia.
2. Programa de Grandes Accesos. Constaba de mejoras en las redes de acceso a Madrid
para aumentar la velocidad comercial por encima de los 200 Km/h.
3. Programa de Modernización de líneas. Aumento de velocidades comerciales hasta 160
Km/h en las llamadas líneas estructurantes.
4. Programa de Actuaciones Complementarias. Aquellas vías no incluidas en los
programas anteriores por no considerarse básicas recibirían mejoras puntuales basadas
en sustitución de material, electrificación, rectificación y variantes, en un total de 3.000
Kilómetros de la red.
5. Programa de Conservación y mantenimiento.
6. Programa de Seguridad.
Respecto a Galicia salvo actuación de menor porte incluidas en el Programa de Actuaciones
Complementarias, una vez más, queda relegada a tempos futuros para entrar en los planes
estructurales de alta velocidad. Se consideraba prioritario el corredor León-Monforte como
conexión con la Meseta para alcanzar velocidades de 160 Km/h, pero en la red interna no
existía ninguna mejora en las velocidades comerciales.
En 1995, dentro del PDI, la Dirección General de Infraestructuras del Transporte Ferroviario 206
presenta el Plan de Infraestructuras Ferroviarias (1995-2000). El objetivo fundamental consiste
en precisar con mayor rigor las propuestas del PDI tanto a nivel técnico como presupuestario
205
Visto no apartado da construción das Carreteras en la época autonómica neste mesmo capítulo.
206
Pertencente ao entonces Ministerio de Obras Públicas, Transporte y Medio Ambiente.
272

pero sin propuestas nuevas. Galicia quedaba excluida del programa de acceso a los puertos y
de cercanías. Sin embargo, dado el grado de detalle que se le supuso, el plan proponía para
estudios posteriores cual sería el mejor acceso hacia Galicia, en el que finalmente se impuso el
paso por Zamora en detrimento del histórico acceso por la ribera del Sil. Mientras tanto, el Plan
establecía las siguientes mejoras en la red gallega:
Renovación de la vía Ourense-Santiago.
Eliminación de pasos a nivel en el tramo Redondela-Santiago-Vilagarcía.
Mejora en la línea Redondela-Santiago.
Mejora en la línea Santiago-Coruña.
Mejora de la línea Ourense-Santiago.
Mejora de la línea Monforte-Ourense.
En el año 1994, el cierre de ciertas líneas con escaso tráfico era visto por RENFE como una
medida necesaria. Por ello, la Xunta de Galicia logra firmar un convenio con aquel organismo en
1995 para subvencionar los servicios deficitarios alegando el interés social de la vía, que a
todas luces resulta insuficiente dado que el paso de la línea por si sólo no era garante de
competitividad. Cinco años más tarde, la Xunta firmará un renovado convenio que debía servir
para mejorar la red ferroviaria gallega. En la práctica, RENFE centra toda la atención en el eje
Coruña – Vigo, en el que espera alcanzar una demanda futura de 6,5 millones de viajeros/año.
El Plan de Infraestructuras (2000-2007) tenía como objetivos básicos aumentar la demanda de
viajeros para incrementar su participación porcentual en los diversos medios de transporte
fijando una reducción del tiempo recorrido entre capitales provinciales. Por tanto; el Plan
significa un campo en la política de inversión al designar el 58% del gasto al ferrocarril frente a
un 33% las carreteras de alta capacidad de un total de diez millones de euros. Las tres líneas
de actuaciones se centraban en la Alta Velocidad, en el servicio de Cercanías y la mejora de la
Red Convencional. Para actuar sobre estos objetivos se abrían las puertas al capital privado
que, en cambio podría actuar en la gestión de las líneas. Así la inversión iría dirigida a los tres
Programas comentados más arriba:
1. Programa de Alta Velocidad 207 . Este fue el Programa estrella y el que despertó mayor
interés entre el capital privado. España entera aparecía atravesada por líneas de alta
velocidad, destacando los corredores; Norte-Noroeste, Norte-Noreste, Extremadura,
Andalucía y Levante. En el marco de este conjunto de actuaciones, se crearon
comisiones para el estudio de la integración urbana de la llegada de la Alta Velocidad,
en las que se incluyeron las ciudades de Santiago y A Coruña.
2. Programa de Cercanías. Aumentando kilómetros de vías férreas y mejora en los
servicios existentes.
3. Programa de Mejora de la Red Convencional. Nace como complemento a la Alta
Velocidad. También se realizaron trabajos de supresión de pasos al mismo nivel.
207 Transposición da directiva europea 96/48CE relativa á interoperatividade do sistema ferroviario de Alta Velocidade
no Real Decreto 1.191/2000, de 23 de xuño, sobre interoperatividade do sistema ferroviario de Alta Velocidade,
baseado en la redución de tempos de viaxe.
273
La conexión con Madrid, con la decisión de acceder por Zamora tomada, paso por la
construcción de la variante de Guadarrama 208 para el paso de la Alta Velocidad 209 de conexión
Madrid-Medina del Campo con un presupuesto de 300.000 millones de pesetas (1.800 millones
de euros). El tramo siguiente de 227 kilómetros en doble vía electrificada y ancho internacional
enlazaría Olmedo con Lubián (Ourense) con una inversión de 240.000 millones de pesetas. Los
tramos siguientes Lubián-Ourense de 115 kilómetros, y Ourense-Santiago de 85 kilómetros, se
trataban de manera diferente, dando prioridad a la conexión con la capital gallega mediante una
vía con mejores características ya que recortaba 42 Km. de la conexión existente de 127 Km.
Este hecho, pondría en conexión las dos ciudades en tan solo 21 minutos.
La ciudad de Lugo mejoraría la conexión con Ourense, desechando el acceso hacia Madrid por
el puerto del Manzanal. El gasto de esta mejora se estimaba en torno a los 60.000 millones de
pesetas. Igualmente, pasaría con Vigo, que enlazaría con Ourense por la vía existente a través
del río Miño, antes de tomar rumbo a Castilla por Zamora para llegar a Madrid. La alternativa
propuesta era crear una nueva vía con salida en Cerdedo (Pontevedra) que reduciría el tiempo
de viaje a 28 minutos.
El Plan de Infraestructuras reservaba una partida presupuestaria con el objetivo de la mejora en
la conexión en el llamado Eje Atlántico para la construcción complementaria del Eje Ferroviario
Atlántico de Alta Velocidad con velocidades comerciales de 160 Km/h., compuesto por los
siguientes tramos:
Tramo Ferrol – A Coruña.
Tramo A Coruña – Santiago (reducción temporal de 55 a 20 minutos)
o A Coruña - Uxes.
o Uxes - Bregua, con la variante de Bregua.
o Bregua - Cerceda.
o Queixas – Ordes, con la variante de Queixas.
o Ordes – Oroso, con la variante de Ordes.
o Oroso - Santiago, con la variante de Berdía.
o Acceso la Santiago.
Tramo Santiago - Vilagarcía.
o Santiago - Osebe.
o Osebe - Padrón.
o Padrón - Vilagarcía.
Tramo Vilagarcía - Pontevedra.
o Vilagarcía - Portela, con la variante de Portas.
o Portela - Pontevedra.
Tramo Pontevedra -Vigo (reducción temporal de 22 a 10 minutos).
o Acceso de Vigo.
208 Esta variante xa fora presupostada no Plan del Infraestructuras Ferroviarias (1995-2000), dentro do Plan Director de
Infraestructuras (1994-2007), con 200.000 Millones de pesetas, aos que habería que engadir 160.000 Millones máis en
todo o corredor de acceso a Galicia.
209 Obra que foi encargada ao Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF) para a súa construción e xestión.
274

Aunque fuera de esta planificación, se dejaba abierta la posibilidad de continuar la conexión
hacia Oporto en prolongación de la conexión transfronteriza del Eje Atlántico 210 . Más adelante
dedicaremos un análisis pormenorizado del impacto en el área de estudio delimitada para esta
tesis.
Un hecho de gran repercusión mediática y social, fue el hundimiento el 13 de noviembre de
2002 del petrolero Prestige cerca de las costas gallegas, el que llevo al entonces Gobierno del
Estado a celebrar un Consejo de Ministros en el Palacio de María Pita en A Coruña. Allí se
presentaba el Plan Galicia, no sólo en respuesta a la catástrofe medioambiental, si no que bajo
este nombre se reunían toda una serie de medidas encaminadas a fortalecer el crecimiento de
Galicia con respecto al resto de España. Lo cierto, es que el 60% de las propuestas eran
proyectos planificados en anteriores planes, pero sin duda este paquete de medidas adicionales
supuso un impulso definitivo a la puesta en marcha de estos proyectos. El presupuesto total del
Plan fue de 248.892 millones de euros distribuidos en siete sectores. El ferrocarril, llevaba el
50% del total, con una fuerte inyección de dinero al Programa de Vías de Altas Prestaciones
(83.450 millones de euros).
Los tres tramos más significativos fueron; en primer lugar, la adecuación como Vía de Alta
Prestación del tramo Lubián-Ourense, que en el Plan de Infraestructuras (2000-2007) quedara
al margen de mejoras substanciales, hizo posible obtener cálculos de velocidades comerciales
verdaderamente competitivas. En segundo lugar la adecuación del Corredor Subcantábrico
Monforte-Ponferrada de 110 Km., como línea de Altas Prestaciones, junto con los estudios de
conexión Lugo-A Coruña de 92 Km. mediante un corredor VAP. En el corredor Cantábrico
(Ferrol-Bilbao) de 450 Km. estaba previsto el inicio de la planificación del trazado que no se
concretó.
El último plan que veremos, aún en vigor, es el llamado Plan Estratégico de Infraestructuras y
Transportes 2005-2020 (PEIT) 211 , elaborado por el Ministerio de Fomento. Cuenta con un nivel
de inversión de 248.892 millones de euros para conseguir una mejora en las redes de
transportes que redunden en la disminución temporal y en la seguridad, así como lograr la
cohesión territorial entre todas las autonomías y la convergencia con Europa. Respecto a la
inversión en el sector ferroviario, se consigna una cantidad de 103.410 millones de euros, lo que
supone el 43% del total, con especial relevancia en la Red de Alta Prestación 212 . EL PEIT no
incorpora novedades respecto al Plan de Infraestructuras (2000-2007) y el Plan Galicia. No
obstante define las líneas de actuaciones a seguir:
VAP Santiago-Ourense. Exclusivamente para viajeros, con ancho internacional y
velocidades comerciales de 300 Km/h.
210
Mediante a firma o 21 de xuño de 2000 dun protocolo General de colaboración entre a Xunta de Galicia e o
Ministerio de Fomento, e posteriores convenios de colaboración entre este dous organismos comprometendo cargas
orzamentarias que superaban os 150.000 Millones de pesetas.
211
Respecto a este Plan, fíxose unha referencia ao falar da construción de novas Carreteras polos gobernos
autonómicos.
212
Alcanzado para o 2020 máis de 10.000 Km de VAP onde o 90% da poboación estará a menos de 50 Km dunha vía
de estas características.
275
Eje Atlántico de Altas Prestaciones, en el que se definen actuaciones para
conseguir velocidades de 200 Km/h.
Construcción de la variante de Cerdedo (Pontevedra) hasta O Carballiño en
conexión con el Corredor Santiago-Ourense, evitando el paso longitudinal del
Miño.
Línea A Coruña-Lugo-Monforte-Ourense de Altas Prestaciones, que define un
segundo corredor estructurante norte-sur por el interior del que partirían las
conexiones hacia Europa.
Línea de Altas Prestaciones del Cantábrico hacia el País Vasco en conexión con
las redes transeuropeas de comunicación.
[117] Imagen 3.2.02. Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes. Actuaciones en la red actual.
Fuente: CEDEX. PEIT. Ministerio de Fomento.
276

[118] Imagen 3.2.03. Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes: líneas de Altas Prestaciones. Horizonte 2020.
Fuente: CEDEX. PEIT. Ministerio de Fomento.
El Plan Estratégico tiene un recorrido de larga duración, y admite, dentro de su horizonte
temporal, modificaciones que detallen los Planes Sectoriales correspondientes. Así nace el Plan
Sectorial de Ferrocarriles con una duración temporal prevista de siete años entre el 2005 y el
2012.
La línea Madrid-Santiago, definida en el Plan de Infraestructuras (2000-2007), según el PEIT, se
convierte en una línea destinada exclusivamente al tráfico de viajeros (imagen 3.2.03):
Primer tramo Madrid-Olmedo de 138 Km. Se encuentra en funcionamiento.
Un segundo tramo ente Olmedo y Zamora de 98 Km., está en fase de licitación.
El tercer tramo, entre Zamora y Lubián de 130 Km., está operativo.
277
[119] Imagen 3.2.04. Línea de Altas Prestaciones A Coruña-Vigo: Trecho Norte A Coruña-Santiago.
Fuente: Vía Libre.
278

[120] Imagen 3.2.05. Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes. Corredor VAP A Coruña-Santiago.
Fuente: Elaboración Propia.
Respecto al eje atlántico, que une Ferrol con la frontera portuguesa englobando más del 70%
de la población de Galicia, están previstas una serie de mejoras que se estiman potenciarán el
uso del ferrocarril. Sobre una línea de 178 Km. se asientan las ciudades de A Coruña, Santiago,
Vilagarcía, Pontevedra y Vigo unidas por vía única de ancho peninsular (1.668 mm.) con un
tráfico de viajeros total de 2.174.357 personas durante el 2005 213 .
Las mejoras consisten en la conversión en vía de alta prestación con el desdoblamiento de la
misma y adaptabilidad al ancho internacional (1.435 mm.) con el modo de alcanzar un descenso
significativo en los tiempos de viaje 214 . Clave en esta reducción también será el acortamiento de
la línea que pasará a tener 155,3 Km.
213 Según datos aportados por Rguez. Bugarín et al. (2007). Estos datos difieren minimamente de los aportados por
Renfe Operadora (J. Fuente) para a realización de esta tese doctoral como se podrá ver en las tablas anexas.
214 A velocidade comercial estímase en 160 Km/h.
279
Número de viajeros en la línea Coruña-Vigo
Estación 2005 2006 2007 Media anual Viajeros por día
A CORUÑA 411.777 439.345 410.557 420.560 1.152,22
ORDES 208 217 196 207 0,57
UXES 938 728 662 776 2,13
BREGUA 300 102 0 134 0,37
MEIRAMA 7.937 6.095 5.435 6.489 17,78
VILA DA IGREXA 11.424 11.498 7.857 10.260 28,11
CERCEDA 7.943 7.852 5.632 7.142 19,57
QUEIXAS-LONDOÑO 354 372 123 283 0,78
GORGULLOS-TORDOIA 337 309 309 318 0,87
ORDES-PONTRAGA 68 0 0 23 0,06
OROSO-VILACIDE 28 0 0 9 0,03
BERDIA 311 0 0 104 0,28
SANTIAGO DE COMPOSTELA 621.823 625.544 605.596 617.654 1692,20
PONTEVEDRA-UNIVERSIDADE 675 890 482 682 1,87
OSEBE 218 200 181 200 0,55
A ESCRAVITUDE 235 235 229 233 0,64
PADRON 20.684 19.560 18.941 19.728 54,05
PONTECESURES 13.374 13.346 12.794 13.171 36,09
CATOIRA 6.890 6.506 6.714 6.703 18,37
VILAGARCIA DE AROUSA 244.662 235.305 230.012 236.660 648,38
PORTAS 4.670 5.729 5.499 5299 14,52
PORTELA 166 215 80 154 0,42
PONTEVEDRA 314.172 328.365 342.051 328.196 899,17
ARCADE 15.585 15.271 19.091 16.649 45,61
CESANTES 524 593 622 580 1,59
REDONDELA PICOTA 6.885 7.192 8.397 7.491 20,52
CHAPELA 1.756 2.093 1.677 1.842 5,05
REDONDELA 15.369 14.009 13.886 14.421 39,51
VIGO 442.548 445.672 453.126 447.115 1224,97
Total 2151861 2187243 2150149 2163084 5926,26
[T29] Tabla 3.2.01: Número de viajeros en la línea Coruña-Vigo
Fuente: Renfe Operadora. Elaboración Propia.
Las actuaciones programadas van en la búsqueda de disminuir el tiempo entre las principales
estaciones; A Coruña, Santiago, Vilagarcía, Pontevedra y Vigo, de tal modo que se consolida la
tendencia a dar servicio a las áreas más pobladas en beneficio de la rentabilidad del sistema.
La estación de Santiago aparece como la primera en número de viajeros dada su posición
central entre las dos áreas metropolitanas, absorbiendo parte del tráfico generado en ellas.
De los apeaderos propiamente locales, únicamente Padrón supera el número diario de viajeros
que hacen eficaz tener una parada en esa población, el resto tiene valores similares a los
apeaderos que conforman el resto de corredores.
280

[121] Imagen 3.2.06. Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes. Corredor VAP A Coruña-Ferrol.
Fuente: Elaboración Propia.
El Corredor que une A Coruña con Ferrol de 69 Km. a través de Betanzos, está formado por
una vía única finalizada en 1913, con radios mínimos de 275 metros, que en la práctica supone
un impedimento para alcanzar velocidades competitivas ya que no supera los 100 Km/h en
ninguno de sus tramos, alcanzando una media de 57 Km/h y un tiempo de conexión de 75
minutos. Por tanto, el número de viajeros alcanzados supera el 2,80% del total de la red de
Regionales de Galicia con una variación interanual del 31% entre los años 2004 y 2005 (véase
tabla 3.2.13) 215 .
Las actuaciones en el corredor se centraran en la reducción a 55 Km. en doble vía y con
características de VAP para alcanzar velocidades de 200 Km/h. El primer Estudio informativo
presentado el 17 de marzo de 2001 preveía un plazo de ejecución de 15 meses, pero fue
anulado por el Ministerio
215 El número de Viajeros neste corredor para os anos 2004 e 2005 foi de 55.202 e 72.523 respectivamente.
Elaboración propia a partires de datos de Bugarín et al., 2007; e Renfe Operadora.
281
[122] Imagen 3.2.07. Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes. Alternativas trecho Coruña-Betanzos.
Fuente: Elaboración Propia a partir de Estudio Informativo. Ministerio de Fomento.
de Fomento debido a las alegaciones presentadas. Un segundo Estudio fue adjudicado el 15 de
diciembre de 2003 y dividido en dos subtramos; A Coruña-Betanzos y Betanzos-Ferrol. Para el
segundo subtramo, fue adjudicado un nuevo Estudio Informativo en el año 2007 para analizar
las posibles mejoras en el trazado actual y las variantes necesarias para alcanzar la reducción
del tiempo de viaje.
En el primer subtramo, Betanzos-Coruña, se presentaban diversas opciones de trazado entre
Cecebre y la línea Coruña-Santiago, concretamente entre las estaciones de Cambre y Uxes,
como alternativa al actual by-pass que se encuentra dentro de la propia ciudad. Así se
consiguen; por una banda, evitar el paso del tren de Alta Velocidad por el ecosistema de la Ría
de O Burgo, en proceso de recuperación ambiental; y por otra, una conexión más directa entre
las mercancías del eje sin tener que pasar por el medio de la zona de expansión del crecimiento
282

urbano. La Xunta de Galicia eleva al Ministerio de Fomento esta propuesta que decide analizar
su viabilidad mediante un Estudio Informativo 216 .
Número de viajeros en la línea Coruña-Ferrol
Estación 2005 2006 2007 Media anual Viajeros por día
A CORUÑA 21.923 17.427 18.702 19.351 53,02
NEDA 334 221 185 247 0,68
PERLIO 3.315 3.011 2.821 3.049 8,35
BARALLOBRE 354 275 241 290 0,79
FRANZA 630 440 417 496 1,36
CABANAS 2.410 1.858 1.497 1.922 5,26
PONTEDEUME 2.867 2.825 3.427 3.040 8,33
PERBES 1.103 1.172 976 1.084 2,97
MIÑO 2.876 2.759 2.214 2.616 7,17
BETANZOS-CIDADE 3.845 4.395 4.696 4.312 11,81
ELVIÑA-UNIVERSIDADE 2.760 2.756 2.168 2.561 7,02
EL BURGO-SANTIAGO 1.848 1.871 1.713 1.811 4,96
CAMBRE 318 317 461 365 1,00
CECEBRE 452 305 415 391 1,07
BETANZOS-INFESTA 2.551 1.906 2.410 2.289 6,27
FERROL 24.186 18.920 21.775 21.627 59,25
Total 71772 60458 64118 65449 179,31
[T30] Tabla 3.2.02: Número de viajeros en la línea Coruña-Ferrol
Fuente: Renfe Operadora. Elaboración Propia.
Esta línea presenta unos valores que muestran una infrautilización de la línea pese a ser una de
las áreas más pobladas de Galicia. Los motivos, tenemos que encontrarlos en un trazado
sinuoso que discurre entre las bocas de las rías del Golfo Ártabro, que no permite obtener
velocidades comerciales aceptables y que penaliza el uso de este transporte frente a la
velocidad del vehículo privado. De este modo, ningún de los apeaderos resulta eficaz ni mucho
menos rentable económicamente.
Las medidas puestas en marcha sobre la mejora en la infraestructura tiene que venir
acompañada necesariamente de apoyos complementarios del autobús que puedan acercar los
núcleos más alejados a los apeaderos correspondientes, consiguiendo la necesaria masa crítica
para hacer eficaz y rentable la red. Al mismo tiempo, la conversión de estos nodos en áreas de
centralidad, con aumento de la densidad poblacional ayudaría a potenciar el uso del transporte
público. Estas medidas sólo se podrían llevar a la práctica en un sistema consorciado de
transporte.
Finalmente, el último corredor que estudiaremos será el de A Coruña-Monforte de 187
Kilómetros de vía única, con los tramos A Coruña-Betanzos, Betanzos-Lugo abiertos en 1875, y
Lugo-Monforte finalizado en 1883. Su mejora estaba prevista en el Plan Galicia del año 2003.
EL PEIT incorpora esta vía en los corredores de Altas Prestaciones por considerarla parte
216 Con data 29 de decembro de 2006, a Dirección General de Ferrocarriles aproba provisionalmente o Estudo
Informativo do Eixe Atlántico de Alta Velocidade, Trecho A Coruña-Betanzos. O proceso de Información Pública iníciase
coa aparición no BOE num. 11 do 12 de xaneiro de 2007. p. 439.
283
fundamental del Corredor Subcantábrico de unión con Europa. Se aprovecha la mayor parte del
trazado, con dos variantes en la Pobra de San Xiao y Rubián, ambas en la provincia de Lugo.
El Estudio Informativo del subtramo Betanzos-Lugo fue adjudicado el 7 de julio de 2003 sobre
un total de 92 Kilómetros y con un tiempo de trabajos de trece meses. En el subtramo Lugo-
Monforte de 62 kilómetros, el Estudio Informativo fue adjudicado el 19 de mayo de 2001 y se
encuentra pendiente de la Declaración de Impacto Ambiental. La variante de Pobra de San
Xiao, de siete kilómetros, está en fase de construcción con un plazo de cuarenta meses, una
vez aprobados tanto el proyecto constructivo como adjudicada su construcción 217 .
Número de viajeros en la línea Coruña-Monforte
Estación 2005 2006 2007 Media anual Viajeros por día
MONFORTE DE LEMOS 10.124 10.332 9.698 10.051 27,54
SARRIA 1.944 2.279 2.134 2.119 5,81
PEDRELO-CELTIGOS 373 303 318 331 0,91
LUGO 7.750 7.120 6.840 7.237 19,83
RABADE 515 591 656 587 1,61
BEGONTE 477 402 324 401 1,10
BAAMONDE 519 425 455 466 1,28
PARGA 930 946 829 902 2,47
GUITIRIZ 914 840 949 901 2,47
TEIXEIRO 3.106 3.364 3.140 3.203 8,78
CURTIS 3.656 3.484 3.081 3.407 9,33
PIÑOI 691 659 570 640 1,75
CESURAS 1.162 971 881 1.005 2,75
OZA DOS RIOS 1.022 1.102 1.134 1.086 2,98
BETANZOS-INFESTA 1.053 949 941 981 2,69
CECEBRE 213 205 227 215 0,59
CAMBRE 113 145 299 186 0,51
EL BURGO-SANTIAGO 1.023 1.117 949 1.030 2,82
ELVIÑA-UNIVERSIDADE 306 318 252 292 0,80
A CORUÑA 19.243 17.782 18.344 18.456 50,57
TOTAL 55134 53334 52021 53496 146,57
[T31] Tabla 3.2.03: Número de viajeros en la línea Coruña-Monforte
Fuente: Renfe Operadora. Elaboración Propia.
Este corredor, registra valores similares al de A Coruña-Ferrol, siendo por tanto claramente
deficitario. La inexistencia de políticas globales de movilidad evita la formación de áreas que
actúen eficientemente sobre la realidad territorial. Solo en los últimos planes este corredor paso
a formar parte de políticas vertebradoras del territorio.
Vistas las medidas puestas en marcha por las administraciones competentes 218 , resta prestar
atención a los valores globales que muestran el estado de la red ferroviaria en Galicia. Para
esto, nos apoyaremos en las tablas del informe de la Biblioteca de Estudios Estratégicos sobre
217
O proxecto construtivo foi adxudicado o 24 de setembro de 2004, mentres que as obras foron adxudicadas o 21 de
decembro de 2006.
218
Por ahora, en Galicia únicamente la Administración del Estado representada por el Ministerio de Fomento es la que
tiene las competencias exclusivas en la planificación y gestión de la Red ferroviaria.
284

la Red Ferroviaria publicado en el año 2007 y que actúa como barómetro de funcionamiento de
la red.
A Coruña Lugo Ourense Pontevedra Galicia España
Km de vía 260 192 198 241 891 12.808
Estaciones 45 23 30 38 136 1.736
Habitantes 1.129.141 356.595 338.671 943.117 2.767.524 44.708.964
Km 2
7.951 9.856 7.273 4.495 29.575 505.986
Km /1.000 hab 0,23 0,54 0,58 0,26 0,32 0,29
Km /1.000 Km 2
33 19 27 54 30 24
[T32] Tabla 3.2.04: Datos significativos del servicio de ferrocarril.
Fuente: La red Ferroviaria interior en la Euro-Región Galicia – Norte de Portugal.
Respecto a la tabla 3.2.04, podemos apreciar la notable diferencia entre las provincias
atlánticas y las orientales, superando las primeras la media estatal tanto en valores de
kilómetros por cada 1.000 habitantes y kilómetros por cada 1.000 kilómetros cuadrados. En
cuanto a la tabla 3.2.05, complementaria a la primera, podemos afirmar que, pese a la gran
longitud viaria, esta no resulta eficiente, ni mucho menos competitiva frente a otros medios, ya
que en su construcción fue decisivo el ahorro de los altos costes por temas orográficos.
Velocidades Máximas
Trayecto (Km /h)
A Coruña – Santiago de Compostela 160
Santiago de Compostela - Pontevedra 155
A Coruña - Betanzos Infesta 120
Betanzos Infesta - Lugo 140
Betanzos Infesta - Ferrol 100
Santiago de Compostela - Ourense 140
Pontevedra – Vigo 125
Redondela – Guillarei 160
Guillarei – Valença do Minho 85
Guillarei - Ourense 160
Ourense – Puebla de Sanabria 140
Ourense – Monforte de Lemos 155
Monforte de Lemos - Lugo 160
Monforte de Lemos – Toral de los Vados 120
[T33] Tabla 3.2.05: Velocidades máximas por tramos.
Fuente: La red Ferroviaria interior en la Euro-Región Galicia – Norte de Portugal.
Tanto el radio de giro como las rampas están siendo decisivos en la velocidad y en la
composición de los vagones. Esto último lo podemos observar en la tabla 3.2.06. Con convoys
que en el peor de los casos no pueden superar los 290 metros. Tal es así en las líneas de A
Coruña–Betanzos, Betanzos-Lugo, Betanzos–Ferrol y Lugo–Monforte. Por lo que respecta a las
estaciones de mercancías (imagen 3.2.04), vuelven a destacar las provincias atlánticas frente a
las del interior. Tanto Vigo como A Coruña disponen de estaciones especializadas.
Precisamente la estación de San Diego en A Coruña está siendo objeto de las presiones
285
urbanísticas que afectan al proyecto de reconversión de las estructuras portuarias en el muelle
del mismo nombre 219 .
Longitud máxima de los trenes
286
trenes de
trenes de mercadurías (m)
Línea
viajeros
(m)
Normal Condicionada
A Coruña – Santiago de Compostela - 450 500
Santiago de Compostela - Pontevedra - 320 350
A Coruña – Betanzos Infesta 290 450 500
Betanzos Infesta – Lugo 290 450 500
Betanzos Infesta – Ferrol 290 - -
Santiago de Compostela - Ourense 310 450 500
Pontevedra – Vigo - 320 350
Redondela – Guillarei 300 400 450
Guillarei – Valença do Minho - - -
Guillarei - Ourense 300 400 450
Ourense – Puebla de Sanabria 300 450 500
Ourense – Monforte de Lemos - 400 450
Monforte de Lemos - Lugo 290 450 500
219 Plan Busquets para el puerto.
[T34] Tabla 3.2.06: Longitud máxima de los trenes.
Fuente: La red Ferroviaria interior en la Euro-Región Galicia – Norte de Portugal.
Terminales de mercadurías
Provincia Terminal
A Coruña
Ferrol
A Coruña – San Diego
Lugo
Ourense
Pontevedra
A Susana (Stgo.)
Lugo
Monforte de Lemos
Ourense
Taboadela
Vilagarcía
Pontevedra
Vigo – Guixar
Las Gándaras
[T35] Tabla 3.2.07: Terminales de mercadurías.
Fuente: La red Ferroviaria interior en la Euro-Región Galicia – Norte de Portugal.

Tráfico Ferroviario en Galicia (1996)
A Coruña Lugo Ourense Pontevedra Galicia España
Número de Estaciones 38 23 29 36 126 1.437
Longitud de las líneas actual (Km
)
241 192 262 236 931 12.280
Viajeros soben (a) 1.049.026 54.316 221.013 1.033.004 2.357.359 20.999.024
Viajeros bajan 1.191.728 53.644 216.433 890.018 2.351.823 20.995.037
Millones viajeros/Km (b) 84,77 5,18 20,67 68,29 178,92 2.109
Millones plazas/Km (c) 190,58 56,15 96,06 304,26 647,04 7244
Ingresos (millones pta) (d) 485 29 122 425 1.061 12.134
Pta/viajero (d/a) 462 533 552 411 450 577
Recorrido medio (b/a) 80,81 95,39 95,52 66,1 75,91 100,43
Índice de ocupación. % (b/c) 44,48 9,22 21,52 22,45 27,65 29,11
[T36] Tabla 3.2.08. Tráfico Ferroviario en Galicia. 1996.
Fuente: La red Ferroviaria interior en la Euro-Región Galicia – Norte de Portugal (2007).IGE. Renfe.
Los estudios analizados (Díaz Fernández, 2004; Bugarín, 2007) inciden en la dificultad de
encontrar datos públicos correspondientes al tráfico ferroviario. Tal es la situación, que la labor
de hacer tablas comparativas plurianuales se antoja imposible. Si nos quedamos con las tablas
elaboradas por el equipo del profesor Rguez. Bugarín para el estudio de la Eurorregión en el
año 2007, nos encontramos con datos que van desde el año 1996 hasta el 1999 para valores
generales. El estudio de los viajeros en servicios regionales y por estaciones lo encontramos
para los años 2004 y 2005.
1600000
1400000
1200000
1000000
800000
600000
400000
200000
0
Viaxeiros Rexionais
a1996 a1997 a1998 a1999
287
A Coruña
Lugo
Ourense
Pontevedra
[G50] Gráfico 3.2.02. Evolución anual del tráfico de viajeros en servicios regionales.
Fuente: La red Ferroviaria interior en la Euro-Región Galicia – Norte de Portugal. Elaboración Propia.
Tráfico Ferroviario en Galicia (1997)
A Coruña Lugo Ourense Pontevedra Galicia España
Número de Estaciones 43 25 23 36 127 1.881
kilómetros de vía 234 191 307 175 907 12.280
Longo recorrido:
Viajeros (a) 183.648 74.010 123.200 150.583 523.818 12.378.549
Millones viajeros/Km , (b) 118 47 53 95 312 6.235
Ingresos (millones pta) (c) 797 270 371 643 2.083 45.172
Recorrido medio (b/a) 672 628 428 628 596 504
Millones de plazas/Km . - - - - - -
Pta/viajero (c/a) 4.533 3.661 3.013 4.275 3.978 3.649
Regionales:
Viajeros (a) 1.155.466 57.677 251.235 1.065.506 2.529.884 22.322.056
Millones viajeros/Km , (b) 91 5 23 73 193 2.133
Ingresos (millones pta) (c) 525 31 140 450 1.147 13.104
Recorrido medio (b/a) 79 95 93 68 76 96
Millones de plazas/Km . 477 201 264 561 1.503 -
Pta/viajero (c/a) 455 549 558 422 453 587
Cargas:
Toneladas 424 127 441 563 1.557 18.449
Toneladas/km. (millones) 309 32 136 31 795 7.213
Ingresos (millones pta) 725 110 54 911 2.297 34.534
[T37] Tabla 3.2.09. Tráfico Ferroviario en Galicia. 1997.
Fuente: La red Ferroviaria interior en la Euro-Región Galicia – Norte de Portugal (2007).IGE. Renfe.
En este estado, podemos decir en reglas generales que el número de viajeros tiende la
aumentar. Ahora bien, en lo que respecta a los servicios regionales en Galicia, una vez más
debemos subrayar que existe una clara dicotomía entre las provincias occidentales frente a las
orientales; ya que las primeras tienden a crecer, especialmente en la concentración del eje
atlántico, mientras que las segundas disminuyen año a año. El tráfico de viajeros regionales
representa para Galicia el 11% de toda España, valor que duplica el peso poblacional que
apenas supera el 5% (Prada, 2009). Las provincias de A Coruña con un 48% y la de
Pontevedra con un 41% acaparan la mayoría de viajes. Por otra banda, Lugo con un 2% y
Ourense con un 9% se encuentran en el extremo contrario, con una incidencia mínima del
transporte ferroviario de viajeros por regionales.
288

Viajeros largo recorrido
Ano 1997 Ano 1998 Ano 1999
289
Porcentaje
1997
Porcentaje
1998
Porcentaje
1999
A Coruña 183.648 183.648 347.343 35,06% 34,19% 36,69%
Lugo 74.010 72.549 144.803 14,13% 13,50% 15,29%
Ourense 123.200 121.172 199.791 23,52% 22,56% 21,10%
Pontevedra 150.583 159.838 254.800 28,75% 29,75% 26,91%
Galicia 523.818 537.207 946.737 4,23% 3,98% 7,03%
España 12.378.549 13.510.057 13.462.561
[T38] Tabla 3.2.10. Viajeros largo recorrido. 1997-1999.
Fuente: La red Ferroviaria interior en la Euro-Región Galicia – Norte de Portugal (2007).Elaboración Propia..
Por tanto si nos fijamos en los pasajeros de largo recorrido, las cuatro provincias tienden la
subir. Para el total del Estado, frente al 4,23% del año 1997, se produjo un repunte dos años
más tarde que coloca el valor en un 7%. Si nos centramos en el estudio por provincias, pese a
que los valores porcentuales permanecen estables, interesa subrayar el fuerte incremento en
valores absolutos en la provincia de A Coruña que paso de 183.648 viajeros a 347.343 en tan
solo dos años.
400000
350000
300000
250000
200000
150000
100000
50000
0
Viaxeiros Longo Percorrido
a1996 a1997 a1998 a1999
A Coruña
Lugo
Ourense
Pontevedra
[G51] Gráfico 3.2.03. Evolución anual del tráfico de viajeros en servicios de largo recorrido 1997-1999.
Fuente: La red Ferroviaria interior en la Euro-Región Galicia – Norte de Portugal. Elaboración Propia.
Estos resultados hacen que la operadora de las infraestructuras ferroviarias proponga el cierre
de las líneas más deficitarias, que año tras año pierden viajeros. Así gran parte de la provincia
de Lugo y de Ourense ve como se cierran estos servicios, mantenidos en parte gracias a los
convenios efectuados entre la Xunta de Galicia y Renfe-Operadora, como ya vimos, para
mantener estos servicios.
La fórmula del Convenio entre administraciones resulta de normal funcionamiento dentro del
Estado como solución al mantenimiento de las líneas deficitarias. En Galicia, el primer acuerdo
marco data de 1995, actualizado para años posteriores hasta 1999. En el año 2000 se elabora
un nuevo convenio que pasa a actualizarse los años siguientes hasta 2005, fecha que se
prorroga por un año más. Todas las líneas gallegas, con excepción del eje atlántico entran
dentro de estos convenios.
Hasta el año 2009 existía un nuevo convenio (firmado el 17 de enero de 2007), que implicaba
nuevos compromisos: renovación del material móvil y aumento de las frecuencias (entre otras
Coruña-Ferrol y Vigo-Pontevedra) por parte de Renfe. De hecho, el financiamiento estaba
condicionado a la consecución de objetivos de crecimiento en el número de viajeros. El cambio
en el pensamiento de la Administración reside y superar el carácter meramente compensatorio
de las líneas deficitarias para iniciar la potenciación del medio ferroviario como elemento
vertebrador entre las ciudades.
Tráfico Ferroviario en Galicia (1998)
A Coruña Lugo Ourense Pontevedra Galicia España
Número de Estaciones 43 25 23 36 127 1.881
kilómetros de vía 260 192 198 241 891 12.303
Longo recorrido:
Viajeros (a) 183.648 72.549 121.172 159.838 537.207 13.510.057
Millones viajeros/Km , (b) 126 48 54 102 330 6.844
Ingresos (miles pta) (c) 823 270.978 371.165 643.693 2.083.786 45.172.578
Recorrido medio (b/a) 685 663 442 640 614 507
Millones de plazas/Km . 374 213 536 307 1.429 11.158
Pta/viajero (c/a) 4.479 3.391 2.637 4.115 3.807 3.293
Regionales:
Viajeros (a) 1.364.000 58.000 258.000 1.204.000 2.884.000 24.369.000
Millones viajeros/Km , (b) 97 5 22 780 204 2.279
Ingresos (millones pta) (c) 579 31 132 481 1.223 13.663
Recorrido medio (b/a) 71 89 85 67 71 94
Millones de plazas/Km . - - - - - -
Pta/viajero (c/a) 425 534 512 400 424 561
Cargas:
Toneladas 437 67 10 213 726 17.841
Toneladas/Km . (millones) 350 13 5 161 529 7.278
Ingresos (millones pta) 896 66 21 987 1.969 35.944
[T39] Tabla 3.2.11. Tráfico Ferroviario en Galicia. 1998.
Fuente: La red Ferroviaria interior en la Euro-Región Galicia – Norte de Portugal (2007).IGE. Renfe.
En este convenio la Xunta pasó de subvencionar 84 servicios semanales a 150: 66 entre A
Coruña y Ferrol, 24 entre A Coruña y Monforte, 14 entre Ourense y A Mezquita, 42 entre
Pontevedra y Vigo, 4 entre A Coruña y Ourense. Pese a los convenios citados, Ourense pasa
de tener 262 Km de vías en el año 1996, que la convertía en la provincia con mayor número de
290

Km en Galicia, a tener en el año 1999; 198 Km, pasando del 33% autonómico al 22%. Gracias a
esto, las provincias atlánticas suben cuatro puntos porcentuales en el mismo período de tiempo.
Los cambios que veíamos en el capítulo dos de esta tesis, en relación a los desplazamientos
poblacionales, obtienen su paralelismo en comparación con el número de viajeros en transporte
público, acentuado en la última década, donde se aceleran los procesos de concentración
poblacional alrededor de las urbes gallegas.
Tráfico Ferroviario en Galicia (1999)
A Coruña Lugo Ourense Pontevedra Galicia España
Número de Estaciones 45 23 30 38 136 1.736
kilómetros de vía
Longo recorrido:
260 192 198 241 891 12.303
Viajeros (a) 347.343 144.803 199.791 254.800 946.737 13.462.561
Millones viajeros/Km , (b) 239 102 98 174 613 6.935
Ingresos (miles pta) (c) - - - - - -
Recorrido medio (b/a) 688 703 490 684 647 515
Millones de plazas/Km . - - - - - -
Pta/viajero (c/a) - - - - - -
Regionales:
Viajeros (a) 1.447.000 56.000 219.000 1.238.000 2.960.000 25.745.000
Millones viajeros/Km , (b) 101 5 19 81 206 2.480
Ingresos (millones pta) (c) - - - - - -
Recorrido medio (b/a) 70 92 87 65 70 96
Millones de plazas/Km . - - - - - -
Pta/viajero (c/a) - - - - - -
Cargas:
Toneladas - - - - - -
Toneladas/Km . (millones) - - - - - -
Ingresos (millones pta) - - - - - -
[T40] Tabla 3.2.12. Tráfico Ferroviario en Galicia. 1999.
Fuente: La red Ferroviaria interior en la Euro-Región Galicia – Norte de Portugal (2007).IGE. Renfe.
Las medidas necesarias pasan por el fortalecimiento del transporte regional, donde cabe
recordar que tres de cada cuatro viajeros en Galicia pertenecen a este grupo (Rguez. Bugarín et
al., 2007), especialmente el establecimiento de trenes de proximidad en los contornos urbanos
de las ciudades que ofrezcan una alternativa al uso del transporte privado, en coordinación con
las líneas de autobuses interurbanos. En el capítulo cinco veremos en detalle el caso del
contorno urbano de A Coruña sobre planos territoriales.
291
Número de Viajeros en Servicios Regionales de Renfe
Línea comercial
Num. de viajeros
año 2004
Num. de viajeros
año 2005
Num. de servicios
diarios
A Coruña - Santiago de Compostela - Vigo 1.058.503 1.073.891 16
Vigo - Santiago de Compostela - A Coruña 1.071.937 1.100.466 16
A Coruña - Lugo - Monforte de Lemos 24.390 26.133 2
Monforte de Lemos - Lugo - A Coruña 28.190 29.578 2
Santiago de Compostela - Ourense 74.009 68.368 3
Ourense - Santiago de Compostela 71.741 66.392 3
Ourense - Puebla de Sanabria 6.638 6.596 1
Puebla de Sanabria - Ourense 7.380 7.164 1
A Coruña - Ferrol 28.079 36.805 3
Ferrol - A Coruña 27.123 35.718 3
Vigo - Ourense - Monforte de Lemos - Ponferrada 75.489 73.868 2
Ponferrada - Monforte de Lemos - Ourense - Vigo 49.399 47.491 2
Vigo - Tui (Sogue al Puerto*) 1.875 1.816 2
Tui - Vigo (Procede del Puerto*) 3.503 3.944 2
Total 2.528.256 2.578.230 58
* Trenes de C.P, viajeros entre Vigo y Tui
[T41] Tabla 3.2.13. Tráfico Ferroviario Regional en Galicia. 2004-2005
Fuente: La red Ferroviaria interior en la Euro-Región Galicia – Norte de Portugal (2007). Renfe Operadora.
Por ello, existe una falta de coordinación entre las administraciones implicadas, en las que las
actuaciones de mejora se producen según la Titularidad de las líneas. La pretendida
estructuración alrededor del tren de proximidad, pasaría por la creación de líneas de Cercanías.
La Xunta pretende ejercer sus competencias 220 en esta materia, más el régimen jurídico en el
que se tiene que desarrollar aún no se estableció. Cabe citar las dos alternativas para la puesta
en marcha de la transferencia competencial y gestión de la infraestructura:
1. Creación de una sociedad anónima o de una entidad pública empresarial que pueda
planificar y gestionar el servicio, condicionada a la creación de una norma con rango de
ley.
2. La simple cesión de los medios económicos, materiales, y de personal a la Xunta de
Galicia.
Otras comunidades; Catalunya, Euskadi, Comunitat Valencià, Illes Balears y Andalucía llevan
desde hace varios años la planificación y gestión de un servicio propio de ferrocarriles. El
modelo de separación entre operadora de servicios y la infraestructura ferroviaria funciona en
Cataluña desde el año 2001, fecha de creación de la entidad pública Infraestrutures Ferroviaries
de Catalunya. Con anterioridad ya funcionaba el Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya
(FGC), que desde 1979 explotaba las líneas que pertenecían a FEVE. También en el País
Vasco funciona esta doble estructura; por una banda el Euskal Trenbide Sarea (Red Ferroviaria
Vasca), ente público de derecho privado encargado de la construcción, conservación, gestión y
administración de las infraestructuras. Por otra banda, el Eusko Trenbideak (Tren Vasco), que
220 Segundo o artículo 148.5 da Constitución e o artículo 27.8 do Estatuto de Autonomía d Galicia.
292

explota las concesiones transferidas 221 . La Comunidad Valenciana y Mallorca, por contra,
cuentan con una empresa de derecho público encargada de construir, gestionar y explotar las
líneas. Por último, Andalucía cuenta con un órgano adscrito a la Consejería de Obras Públicas y
Transportes de la Junta de Andalucía, con el fin de servir como instrumento en materia de
transporte ferroviario.
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Peso Relativo dos Corredores
0,21% 0,22%
4,94% 4,71%
2,18%
0,55%
2,81%
0,53%
5,76% 5,23%
2,08% 2,16%
84,27% 84,34%
total liña 2004 total liña 2005
293
Vigo-Tui
Vigo-Monforte
A Coruña-Ferrol
Ourense-Puebla
Santiago-Ourense
A Coruña-Monforte
A Coruña-Vigo
[G52] Gráfico 3.2.04. Peso relativo de cada corredor 2004-2005.
Fuente: La red Ferroviaria interior en la Euro-Región Galicia – Norte de Portugal. Elaboración Propia.
El cierre del convenio actual para el año 2011, sin presupuesto consignado, indica la perdida
de las subvenciones 222 a Renfe por el que se prevé el cierre de las líneas deficitarias en un
breve período de tiempo. Confirmando la falta de conexión Coruña-Ferrol que sirvió de anticipo
para la clausura del resto de líneas.
221 En virtude do Decreto 2488/78 de 25 de agosto.
222 O ano 2010 a operadora Renfe ingresará 4,14 Millones de euros para o mantemento das líneas deficitarias. Fuente:
A Voz de Galicia 10.11.2010 (Serafín Lorenzo). Nesta mesma Fuente se revela que dende 2006 a subvención acada os
13,75 Millones, o que supón unha subvención de 17,6 euros por Viajeros.
.
.
280
270
260
250
240
230
220
210
5,7
5,6
5,5
5,4
5,3
5,2
5,1
5
4,9
4,8
4,8
4,7
4,6
4,5
4,4
4,3
4,2
4,1
237,3
Viaxeiros (miles)
272,6
294
270,1
ano2007 ano2008 ano2009
5,12
[G53] Gráfico 3.2.05. Viajeros de las Líneas Subvencionadas.
Fuente: La Voz de Galicia. 11.10.2010 (Serafín Lorenzo).
Coste (millóns €)
5,66
5,69
ano2007 ano2008 ano2009
4,33
Deficit (millóns €)
[G54] Gráfico 3.2.06. Costo de las Líneas Subvencionadas.
Fuente: La Voz de Galicia. 11.10.2010 (Serafín Lorenzo).
4,72
4,68
ano2007 ano2008 ano2009
[G55] Gráfico 3.2.07. Déficit de las Líneas Subvencionadas.
Fuente: La Voz de Galicia. 11.10.2010 (Serafín Lorenzo).

3.2.2. EL AUTOBÚS INTERURBANO.
El autobús, por las características de su funcionamiento, presenta ventajas sobre el ferrocarril
gracias a un régimen de flexibilidad y accesibilidad mayor, y con capacidad de dar respuesta a
la gran mayoría del territorio. La irrupción a gran escala del vehículo privado, no solo entra en
competencia directa restando número de usuarios, si no que al compartir la misma plataforma y
ser aquel el causante de las congestiones viarias, el autobús se ve arrastrado a demoras
temporales que penalizan su correcto funcionamiento y el incumplimiento de las frecuencias.
Zona
Ano
1998
Ano
1999
Ano
2000
Ano
2001
Número de Autobuses
Ano
2002
295
Ano
2003
Ano
2004
Ano
2005
Ano
2006
Ano
2007
Ano
2008
A Coruña 1.859 1.985 2.005 1.980 1.953 1.860 1.816 1.789 1.761 1.806 1.839
Lugo 670 687 734 773 787 750 770 790 805 857 899
Ourense 577 598 617 640 635 604 596 623 599 605 623
Pontevedra 1.490 1.477 1.451 1.474 1.456 1.323 1.323 1.324 1.288 1.332 1.352
Galicia 4.601 4.747 4.807 4.867 4.831 4.537 4.505 4.526 4.453 4.600 4.713
[T42] Tabla 3.2.14. Número de autobuses por provincias y total. 1998-2008.
Fuente: IGE. Dirección General de Tráfico. Elaboración Propia.
2.500
2.000
1.500
1.000
500
0
Número de Autobuses
ano1998 ano1999 ano2000 ano2001 ano2002 ano2003 ano2004 ano2005 ano2006 ano2007 ano2008
A Coruña
Lugo
Ourense
Pontevedra
[G56] Gráfico 3.2.05. Número de autobuses por provincias y total. 1998-2008.
Fuente: IGE. Dirección General de Tráfico. Elaboración Propia.
A nivel provincial, A Coruña se coloca en primer lugar destacando frente las provincias
interiores a las que triplica en número de autobuses. En Pontevedra los valores son también
destacables frente a los del interior. Ahora bien, la tendencia en estas dos provincias a lo largo
de la década es a ir disminuyendo el número total de autobuses, contrariamente a lo que
sucede en las provincias interiores, lo que da un balance ligeramente positivo para el total de
Galicia en la década en que se obtuvieron los datos.
3,00
2,50
2,00
1,50
1,00
0,50
0,00
Número Autobuses por cada 1.000 Persoas
ano2002 ano2003 ano2004 ano2005 ano2006 ano2007 ano2008
296
A Coruña
Lugo
Ourense
Pontevedra
Galicia
[G57] Gráfico 3.2.06. Número de autobuses por cada 1.000 personas. 2002-2008.
Fuente: IGE. Dirección General de Tráfico. Elaboración Propia.
Si incorporamos los datos de habitantes provinciales suministrados por el IGE, y calculamos los
valores por cada 1.000 habitantes, obtendremos la gráfica 3.2.06, en la que como se aprecia se
produce un desplazamiento en los resultados.
En efecto, las provincias de Lugo y Ourense son ahora las que presentan valores más
favorables, por encima de la media gallega, ya que mientras el número de personas decreció,
no ocurrió así con el número de autobuses, que como vimos en el anterior gráfico, aumento.
Mientras, en las provincias atlánticas, el número de autobuses por cada mil habitantes
descendió en el último lustro.
El servicio regular de autobuses se encuentra reglamentado por concesiones administrativas 223
prestadas por un operador en régimen de monopolio. La Administración es quien de determinar
el itinerario, el calendario, los horarios, la tarifa y las características de los vehículos de todas
las rutas planificadas. El sistema concesional refleja los siguientes datos:
Tipo de Dato Valores
Número de Concesiones 154
Número de Itinerarios 1.372
Número de Paradas 8.310
223 Nos anexos recollemos tanto as líneas en réxime de concesión como as empresas que dan estes Servicios. Datos
recollidos da Dirección General de Transportes. Consellería de Política Territorial, Obras Públicas e Transportes. Xunta
de Galicia. Ano 2008.

Vehículos adscritos 2.188
Expediciones/ano 1.907.008
Km /bus/ano 92.246
Viajeros/ano 457.363.144
Total de Usuarios 22.900.966
Total de Km. 51.069.939
Media diaria de Servicios 4.481
Km /día 114.403
Viajeros/día 120.996
Fuente: Dirección General de Transporte. Xunta de Galicia. Elaboración Propia.
Respecto al transporte escolar (encuadrado en los llamados servicios discrecionales), es
preciso hacer una adenda dado que representa un porcentaje nada despreciable de la
rentabilidad de las empresas concesionarias. No en balde, la Consellería de Educación maneja
un presupuesto que representa un tercio del total a nivel estatal 224 . De este modo, se puso en
marcha el Programa Tes+Bus desde el año 2007, que viene funcionando con regularidad desde
entonces. Este proyecto, en coordinación con la Consellería de Educación, tiene como objetivo
básico facilitar los desplazamientos en zonas de baja densidad poblacional utilizando el servicio
del transporte escolar. Así, la población rural puede acceder a las cabeceras de los municipios
donde se encuentran concentrados los servicios básicos.
Otras de las propuestas de la Dirección General, en los ámbitos rurales consiste en el
transporte a la demanda con el Programa Chama ao Bus. Funciono de modo experimental los
meses de agosto y septiembre de 2007, y está prevista su total puesta en funcionamiento según
la planificación en estudio. Este sistema consiste en llamar a la centralita receptora y solicitar el
servicio para una fecha determinada. Desde la central se planifican las rutas para dar servicio a
los residentes de los ámbitos en los que funcione el plan. Este programa está especialmente
indicado para zona de baja densidad con población sin otros medios de movilidad al su alcance.
La segunda línea de actuación se corresponde con la mejora del servicio en las áreas
periurbanas de las ciudades gallegas, en concreto se estudian fórmulas de coordinación de los
transportes urbanos e interurbanos, mejorando la accesibilidad de los servicios interurbanos en
los centros de las ciudades y facilitando los transbordos. Para alcanzar estas mejoras se puso
en marcha el Plan de Transporte Metropolitano 225 renovado con el Gobierno siguiente con las
siguientes líneas básicas:
Integración tarifaria 226 : cambio del modelo quilométrico a un modelo zonal. La
integración supone pasar de diversos precios según la distancia entre puntos de
origen y llegada a una tarifa única para cada ámbito zonal previamente definido,
independientemente del modo de transporte público utilizado, de la empresa que
preste servicio y del número de transbordos en un tiempo definido. Puesta en
marcha de la Tarjeta Metropolitana de Galicia con importantes descuentos en el
224
Fuente: Dirección General de Transportes. 2008.
225
Para máis información pódese consultar a seguinte páxina web
http://www.transportemetropolitano.xunta.es/tarxeta/Tarxeta/lang/et/pid/3
226
Convenio de colaboración entre a Xunta de Galicia e Caixa Galicia, para a posta en funcionamento do sistema de
pagamento do Transporte Metropolitano da área da Coruña.
297
precio del viaje, subvencionado en parte por la Xunta (en un 80%) y por los
municipios del ámbito (en un 20%).
Mejora de la oferta de servicios 227 y accesibilidad: incremento de las frecuencias
en los corredores metropolitanos y aumento de la cobertura del sistema de
transporte público en el ámbito de implantación penetrando en las ciudades
rectoras hasta los centros de atracción de viajes.
Mejora de las infraestructuras: claridad en la información ofertada a los
ciudadanos en las terminales y puntos de parada, renovando material fijo como
marquesinas y postes de parada.
Promoción del transporte público mediante una imagen de marca.
La puesta en marcha del Programa se efectúa a través de convenios entre administraciones y
operadores en aras de potenciar la intermodalidad, facilitar los transbordos, y adaptar la red a
los centros generadores y atractores de viajes.
La implantación de este renovado plan dispone de un presupuesto de doce millones de euros y
está previsto que se ponga en marcha en el primer semestre del año 2010 228 . Las medidas se
verán complementadas con la planificación de un metro ligero que abarque las áreas urbanas
de A Coruña, Santiago y Vigo y por el aumento de frecuencias del ferrocarril en estos
contornos.
Con anterioridad, en junio de 2005, se tenia firmado un Convenio entre la Consellería de
Política Territorial (Xunta de Galicia) y los municipios de la primera corona metropolitana de A
Coruña, en la que se crearon seis nuevas líneas comerciales, tres puntos de intercambio entre
líneas urbanas e interurbanas y la subvención de los billetes por parte de las partes implicadas
en un 60% y 40% respectivamente.
La estación de autobuses de A Coruña fue inaugurada en 1975 en el lugar que ocupaba la
antigua estación de ferrocarril llamada Estación del Norte. A partir de esa fecha concentro los
servicios de transporte interurbano con origen o destino a la ciudad herculina, pretensión por la
que apostaba la antigua Compañía de Tranvías para mantener el monopolio del transporte
urbano.
Los destinos provinciales son:
A Coruña-Oleiros-Sada
A Coruña-Oleiros-Santa Cristina-Santa Cruz-Mera
A Coruña-Cambre
A Coruña-Culleredo-Carral-Cedeira
A Coruña-Santiago (AP-9)
227
Convenio de colaboración entre a Xunta de Galicia e os municipios da área de A Coruña, para o desenvolvemento
do Transporte Metropolitano da área da Coruña.
228
Publicado en la Opinión da Coruña o xoves 17 de decembro de 2009.
http://www.laopinioncoruna.es/galicia/2009/12/17/implantar-transporte-metropolitano-coruna-santiago-ferrol-costara-12millones/344107.html
298

A Coruña-Ordes-Santiago
A Coruña-Santiago-Noia-Muros
A Coruña-Santiago-Padrón-Rianxo-Pobra-Ribeira
A Coruña-Ferrol
A Coruña-Miño-Las Pontes
A Coruña-Betanzos-Miño-Ferrol-Ortigueira
A Coruña-Betanzos-Oza-Cesuras-Curtis-Sobrado
A Coruña-Betanzos-Curtis-Melide
A Coruña-Arteixo-Carballo-Buño-Malpica-Ponteceso-Laxe
A Coruña-Carballo-Vimianzo-Camariñas-Muxía
A Coruña-Carballo-Cee-Corcubión-Fisterra
A Coruña-Santa Comba-Pino del Val-Muros
A Coruña-Mesía-Arzúa
Los destinos al resto de la Comunidad Autónoma son:
A Coruña-Santiago-Pontevedra-Vigo (AP-9)
A Coruña-Ordes-Santiago-Padrón-Caldas-Pontevedra-Vigo
A Coruña-Santiago de Compostela-Lalín-Ourense-Verín
A Coruña-Betanzos-Lugo-Meira-Ribadeo
A Coruña-Betanzos-Melide-Palas-Monterroso-Chantada-Ourense
A Coruña-Betanzos-Melide-Lalín
A Coruña-Viveiro-Burela-Foz
A Coruña-Vilalba-Mondoñedo-Ribadeo-Foz-Burela
Las empresas que prestan servicio en el área urbana son; ASICASA (Sigrás, aeropuerto,
Barcala, Cambre, Culleredo, Celas, Ledoño, Carral, Barcia, Sta. Mª. de Vigo, Bribes, Coirós,
Bregua), AUTOS CALPITA (Sta. Cruz, Sada, San Pedro de Nós, Arillo, Rialta, Oleiros,
Soñeiro, Pousada, Sta. Cristina), ARRIVA (Suevos, Boedo, Loureda, Carbalo, Malpica, Oseiro,
Laracha, Anzobre, Betanzos), MONBUS (zona Santiago), ELISEO PITA (Mera, Sada), ORONS
(Canzobre), RUTA BUS (Caión, Vilela, Baldaio), AUTOS SALVADO (Arzúa, Chorén),
EMPRESA GÓMEZ (Arzúa, Cruces, Veira, Montouto, Mesía), AUTOCARES VÁZQUEZ
(Montouto, Cines, Oza).
La intermodalidad con el sistema de transportes urbanos está presente con dos paradas de
taxis y el paso de las líneas urbanas 1, 1-LA, 4 y 12. La estación de trenes se encuentra a unos
doscientos metros. La revisión del Plan General de A Coruña elaborada por el equipo redactor
BAU arquitectura, dirigido por el profesor Joan Busquets, propone el establecimiento de una
estación intermodal en la que ahora es la estación de trenes de San Cristovo, que centralice y
abarque los diferentes modos de transporte tanto públicos como privados de largo y corto
recorrido.
299
[123] Imagen 3.2.08. Plan Arterial de A Coruña. 1974. Redes de transporte público interprovincial.
300
Fuente: Plan Arterial de A Coruña 1974.
El estado del transporte público por carreteras y por ferrocarril será analizado en el capítulo V, a
modo de miscelánea en la que estudiaremos la relación entre ellos por los origen-destino del
área urbana, con una ojeada en los datos recogidos por el no aprobado Plan Integral de
Transportes de Galicia y de los cedidos por la Dirección General de Transportes.

[124] Imagen 3.2.09. Plan Arterial de A Coruña. 1974. Redes de transporte público interprovincial.
Fuente: Plan Arterial de A Coruña 1974.
Anteriormente, sólo el Plan Arterial de A Coruña del año 1974, recogía un análisis de las redes
de transporte público con entrada o salida en la capital provincial pero sin una propuesta
conjunta de utilización como medio de transporte alternativo al vehículo privado. Como se
puede observar en las imágenes 3.2.08 y 3.2.09, gran parte de las villas y capitales municipales
estaban conectadas las principales ciudades de la provincia. En la comarca, los corredores más
usados eran la N-VI (Madrid-Coruña), N-550 (Coruña-Santiago), AC-415, AC-552 (Coruña-
Arteixo) y AC-173 (Perillo-Santa Cruz) 229 .
229 Según veremos en el capítulo V, a situación actual non difiere en gran medida de aquella de 1974, con la excepción
puesta en la existencia de la autopista y por supuesto, en el número de vehículos que circulan.
301
3.2.3. EL TRANSPORTE URBANO DE A CORUÑA.
Para la redacción del siguiente apartado fue de gran ayuda la consulta de libros
especializados 230 que profundizaron en el tema y constituyen una incansable fuente de datos.
También fue de inestimable ayuda la colaboración del Jefe de Servicio Don Manuel Freire que
se mostró dispuesto a ofrecer todos sus conocimientos para el buen fin de esta investigación.
Entre 1984 y antes de la Guerra Civil, A Coruña experimenta un intenso desarrollo urbano que
acelera la creación de servicios; electricidad (1890), transporte (1903) y suministro de agua
(1908). En efecto, la construcción de la Ciudad Jardín, del Campo de Marte y de la expansión
hacia Monelos junto con la densificación del casco histórico amplía el perímetro urbano y el
número de habitantes del municipio, que en 1912 absorbe el desaparecido municipio de Oza
(Precedo, 1990; Martínez López, 2006).
En las tres últimas décadas del siglo XIX se presentan varias propuestas 231 para la construcción
y explotación de varias líneas que enlazarían Porta Real con Monelos o la estación de
Ferrocarril. Será la constitución de la Compañía de Tranvías el 3 de diciembre de 1901, con un
capital inicial de 350.000 pesetas, el momento en que se sienten las bases para que el 1 de
diciembre de 1903 entre en funcionamiento la primera línea de tranvías entre Porta Real y
Cuatro Caminos, que rápidamente fue ampliada con un ramal hacia el balneario de Riazor. Un
año más tarde 232 el tranvía llega a la estación de ferrocarril tras la resolución favorable del
Ministerio de Obras Públicas el 23 de marzo de 1904 que pone fin a las pretensión de la
Compañía de Ferrocarriles del Norte (CFN) de monopolizar el sistema de redes interurbanas.
La ampliación hacia el barrio de Monelos se recibe el 27 de septiembre de 1907 (con proyecto
que data de mayo de 1904). Ya en ese tiempo los intereses estaban puestos en la línea de San
Andrés (Porta de Aires – Riazor) por la su potencial rentabilidad al atravesar las zonas centrales
de la ciudad.
El cambio de tracción de sangre a eléctrica en la línea de Porta Real fue posible gracias a la
Real Orden de 20 de julio de 1912, con proyecto redactado por José Fernández España un año
antes. La línea de San Andrés tuvo que esperar hasta mayo de 1918 para contar con un
proyecto de electrificación redactado por el ingeniero municipal Fuentes con inicio del
expediente administrativo el 4 de febrero de 1919. Dos años después, el 15 de mayo de 1921
era inaugurada la línea electrificada junto con el ramal a Riazor.
Los planes de expansión de la Compañía de Tranvías incluían desde los inicios de la empresa
la conexión con la villa marinera de Sada ya que “poseía importancia estratégica para la
compañía en el sentido de que le proporcionaba un monopolio -de facto- en el tráfico de
pasajeros y mercancías en el eje La Coruña-Sada-Betanzos” (Martínez López, 2006). La Real
230 Principalmente os de Ariana Fernández Palomo (2003), “Compañía de tranvías de La Coruña. 100 años
acompañándote”; e Alberte Martínez López (dir.) (2006), “Compañía de Tranvías de La Coruña, (1876-2005): redes de
transporte local”.
231 Carlos Anglada, 1876. Enrique Teijeiro González, 1876. Mariano Guaza y Santos, 1983. Arturo Brunel, José Luis
López-Cortón y Viqueira, 1993, Aprobado polo Ministerio de Fomento o 27 de decembro de 1895.
232 01.12.1904.
302

Orden del 27 de octubre de 1919 aprueba el expediente del proyecto de tranvía eléctrico a la
susodicha localidad, siendo obtenida por la compañía por subasta celebrada el día 18 de mayo
de 1920. EL 15 de junio de 1921 se inaugura el recorrido hacia Fonteculler y el 16 de julio se
completa hasta San Pedro de Nós. La llegada a Sada fue posible tras la inauguración el 31 de
diciembre de 1922 con salidas hacia 24 minutos hasta O Carballo (Oleiros) y 72 minutos hacia
Sada desde A Coruña. Uno de los problemas detectados fue la competencia en el tramo de O
Burgo con el ferrocarril, por lo que se procedió a aplicar un sistema de abonos reducidos a los
viajeros de segunda clase. Más allá de consideraciones de rentabilidad económica, la existencia
de este medio de transporte posibilitó la primera expansión poblacional de los núcleos servidos
por el tranvía, en especial los del primer tramo: O Burgo y EL Temple.
Las sucesivas ampliaciones posibilitan que la distancia total de vías llegue a su máximo
histórico en 1929 con un total de 25 kilómetros. La sustitución parcial por los trolebuses a partir
de los años cuarenta, va sustrayendo el número de vías hasta la desaparición del servicio
tranviario el 19 de julio de 1962. En 1943 las líneas de tranvías eran las siguientes:
1. Porta Real – Monelos.
2. Porta Real – Las Xubias – Fonteculler.
3. Porta real – Riazor.
4. San Amaro – Monelos.
5. San Amaro – Riazor.
6. Porta Real – San Pedro de Nós.
7. Porta Real – Sada.
Martínez López (dir.) 2006.
Existen proyectos de ampliación hacia el sector suroccidental en dirección a San Xosé y A Silva
donde existía una próspera área agrícola. A pesar de la escasa densidad poblacional, las
pretensiones de la compañía eran expandirse hacia este área considerada estratégica. Dadas
las dificultades económicas de la empresa (la línea de Sada era especialmente sensible a la
competencia ejercida por los autobuses de otras compañías) estos proyectos fueron
reconvertidos a líneas de trolebuses. La ruta hacia San Xosé fue inaugurada en 1956, iniciando
la sustitución de los tramos urbanos de los tranvías por trolebuses en el resto de líneas.
Durante los años cuarenta del pasado siglo, la Compañía de Tranvías sufría una fuerte caída de
beneficios debido a la congelación administrativa de las tarifas. Sin embargo, la recuperación se
hizo efectiva en la década siguiente, con un aumento en el número de usuarios y el cambio de
tracción paulatino a trolebuses.
Uno de estos proyectos es la sustitución del tranvía por trolebuses en la línea Coruña-Sada y la
ampliación hacia Betanzos 233 de 1941, siendo peticionaria la propia Compañía de tranvías de A
Coruña y redactado por el Ingeniero Julio España. En la memoria del citado documento, se da
cuenta del intenso tráfico tranviario entre la primera parte del recorrido entre Porta Real y San
233 Proyecto de Transformación de la Línea de Tranvías de La Coruña a Sada con Substitución de Servicios de
Tranvías por Trolebuses entre La Coruña, Sada y Betanzos. Acollido segundo a Ley que regula as concesións
administrativas en líneas de transportes (Jefatura del Estado 05.10.1940. BOE num. 285, 11.10.1940).
303
Pedro de Nós y de los problemas de explotación de la línea entre O Carballo y Sada. La
solución propuesta pasará por modernizar la línea Porta Real O Burgo con la construcción de
una doble vía y frecuencias de 10 minutos con 40 minutos de duración de viaje y una velocidad
comercial de 16,2 Km/h.
Tramos Viajeros 1940 Importe 1940 (pts)
Coruña – San Pedro 3.169.025 789.994,60
O Carballo – Sada 261.478 228.773,55
Tráfico total en la Línea 3.430.503 1.018.768,15
Tráfico aproximado en la línea Coruña – Sada. 1940.
Memoria Proyecto de Transformación de la Línea de Tranvías. Pág. 24
La substitución del tranvía se proyecta como solución a los problemas de largo recorrido entre
los polos extremos de A Coruña, Sada y Betanzos disminuyendo el tiempo de viaje y
aumentando la seguridad de los viajeros.
“(...) El recorrido Juana de Vega-Sada-Betanzos lo harán los trolebuses en 55 minutos o sea
con una velocidad comercial de 28,6 kilómetros por hora, haciéndose en servicio normal una
salida cada hora de cabeza de línea.
En la línea Juana de Vega-Guísamo-Betanzos por tener la carretera un trazado mejor los
trolebuses podrán circular a mayor velocidad, haciéndose en recorrido a Betanzos en 40
minutos, con una velocidad comercial de 34,5 kilómetros por hora y salida de cabeza de
línea cada 45 minutos.”
Julio España. Memoria Proyecto de Transformación de la Línea de Tranvías. 1941. Pág.4.
Por ello, uno de los proyectos que si se llego a realizar fue la línea de trolebuses Coruña-
Carballo (1940), del ingeniero Víctor Solorzano y del que era peticionario el empresario Enrique
Sánchez Rodríguez. La línea estaba soportada por 14 autobuses que transportaban una media
de 500 personas al día en cada sentido. La idea de llevar el trolebús más allá de los límites
urbanos fructificó como alternativa energética a los combustibles fósiles, de los que el Estado
gastaba grandes cantidades en su importación. De este modo, pasó a convertirse en la línea
más larga de trolebuses de toda España (Fraga, 2001). Otro de los objetivos era ligar las
mercancías de la Terra de Bergantiños hacia la capital provincial y mismo tiempo facilitar su
distribución hacia otras tierras mediante el ferrocarril.
Los tranvías desaparecieron en 1962 (década en la que desaparecieron del resto de las
ciudades españolas) y las líneas restantes fueron sustituidas por trolebuses con menores
costes de mantenimiento y que ya empezaran a funcionar en 1948. En el momento de máxima
expansión del trolebús las líneas alcanzaban una longitud de 34 kilómetros, 9 más que las de
tranvías. En 1965, la Compañía de Tranvías tenía presentado un escrito en el que se pedía la
sustitución paulatina de trolebuses por autobuses debido a las complejidades logísticas de
aquellos. Escrito que fue informado favorablemente por el ingeniero municipal pero que
puntualizaba que el régimen jurídico y competencial eran diferentes; siendo municipal la de los
autobuses y estatal la de los trolebuses.
304

Finalmente los trolebuses también fueron eliminados 234 en virtud de la Ley de 21 de julio de
1973, sobre la transformación de líneas de trolebús por autobuses. El autobús tenía claras
ventajas ya que era mucho más flexible y tenía menos problemas mecánicos, pese a utilizar
combustibles fósiles más caros. La fuerte expansión urbanística de A Coruña con la creación
de los barrios residenciales de la periferia (Elviña, Labañou, Ventorrillo), y el polígono industrial
de A Grela, no era convenientemente atendida por las líneas de trolebuses que se fueron
quedando obsoletas. En 1978 la Dirección General de Transportes da luz verde al proceso de
transformación y transferencia de las líneas al municipio con ciertas condiciones no sin cierta
oposición vecinal. En ese momento la Compañía de Tranvías gestionaba veintiuna líneas de
trolebús y cuatro de autobús.
A nivel municipal, se crea un Plan de Coordinación del Transporte (1962) que contemplaba la
creación de tres nuevas líneas en consonancia con el aumento demográfico y urbanístico que
se preveía:
A Palloza – A Pasaxe.
Porta Real – A Torre – Praza de Portugal. Concedida en 1965 por el municipio.
Constituye el arranque de la Compañía de Autobuses Urbanos de La Coruña, que
absorberá a la Compañía de Tranvías en 1972 en una agresiva campaña
empresarial. Finalmente, el 30 de mayo de 1979 se produce el acuerdo de fusión de
ambas compañías.
Praza de Pontevedra – San Pedro de Visma – Bens – A Grela.
En paralelo se eleva a nivel estatal la petición de ampliación de la delimitación del casco urbano
(1959) para dar cobertura a las nuevas zonas de expansión sin que afectara a las concesiones
de transporte interurbano 235 . El acto de aprobación se consigue en 1985 ya con la existencia de
un Gobierno autonómico.
El aumento del número de vehículos, que posibilitó desplazamientos puerta a puerta y la ruptura
de la ciudad compacta, junto con el espacio ganado a la ciudad para aparcamiento, dificulto el
correcto funcionamiento de unas estructuras ligadas a un cable que le subministraba energía. El
trolebús disponía de una cierta capacidad de movimiento libre, pero no ilimitado. La ocupación
de las calles por parte del vehículo privado, congestionando los centros de las ciudades, incidía
directamente en el transporte público que se resentía tanto en la velocidad comercial como en
la frecuencia de las líneas. Al descenso en el número de usuarios, se debe añadir una política
de tarifas en aumento (para suplir la caída de viajeros) que disuadía de la utilización del
transporte público.
Las transformaciones en curso, propiciaron la creación por parte del Municipio de un nuevo
Plan de Coordinación del Transporte (1979) aprobado por el Municipio el 27 de marzo de
1981, que tuviera en cuenta las siguientes premisas de actuación:
234 O derradeiro trolebús de España circulaba pola Coruña a mediados de 1979, pero xa se tiñan substituído líneas de
trolebuses polas de autobús por mor de obras de Infraestructuras nas rúas da cidade.
235 O informe da Sección Administrativa, emitido en 1978, aconsellaba a inclusión dos municipios limítrofes
305
Extender el transporte a todo el municipio.
Estudiar la forma y la topografía de la ciudad en especial los nuevos asentamientos
urbanos. Atender las demandas actuales y futuras.
Incorporar las nuevas infraestructuras planeadas.
Comunicación de los barrios con sólo un trasbordo.
Los resultados del análisis conformaron una red urbana compuesta por diecisiete líneas que se
asentaba en los siguientes pilares:
La Praza de Pontevedra sería el punto neurálgico de las distintas líneas
conformándose como un lugar de intercambio eficaz, como punto de origen de las
líneas de largo recorrido, excepto aquellas que conectaran con los polígonos
industriales.
Establecimiento de líneas de Ronda a través de las Rondas de Outeiro y Nelle dada
la fuerte demanda transversal.
Establecer líneas de circunvalación interior-exterior en la Avda. De Juana de Vega
para facilitar con un sólo trasbordo el acceso a cualquier punto de la ciudad.
Sin embargo, el régimen concesional establecido en algunas líneas provenientes de los tranvías
y trolebuses, con tiempos de caducidad muy largos y no ajustados al crecimiento real de la
ciudad, llevo a hacer diversos reajustes en el Plan de Coordinación para dotar de servicio a
los nuevos barrios, llegando a contar hasta con veintiuna líneas. Llegados a este punto el
Municipio aprueba el Convenio y el Reglamento de Servicio de Transporte Urbano de A Coruña
el 1 de diciembre de 1986, con el objetivo de regularizar la situación de las líneas.
Durante los años ochenta el municipio encarga varios estudios de tráfico 236 encaminados a dar
respuesta adecuada a los crecientes problemas de movilidad que presentaba la ciudad. En
cuanto al transporte público por autobuses la gran mayoría de las líneas habían sufrido
descensos considerables en el número de viajeros desde 1980 hasta 1989. Los estudios de
tráfico recogían las siguientes recomendaciones para el transporte urbano:
Reagrupar líneas existentes para aumentar frecuencias.
Definición de recorridos, propuesta de creación de quince líneas (dieciocho
con desdobles) frente a las veintiuna existentes (veintiséis con desdobles).
Creación de vías exclusivas para el transporte público (San Andrés).
Necesidad de dotar de mayores frecuencias a los barrios más populosos,
entre los que se beneficiaría especialmente Monte Alto.
La puesta en marcha de esta serie de medidas hizo que entre los años 1989 y 1991 la
velocidad comercial se incrementara de 12,4 Km/h a 13,26 Km/h y el número total de viajeros
aumentara un 4,34%. Entre las líneas que no variaron el recorrido el aumento fue de un 4,91%
236 Entre os cales destacan o adxudicados a IDASA (Igeniería del Atlántico SA) en 1982 con motivo da revisión do plan
General, tamén a IDASA o estudo de planeamento da Avda. Alfonso Molina en 1984, e un estudo integral de tráfico e
transporte en A Coruña elaborado por CIISA (Consulting e Ingeniería Industrial SA).
306

mientras las reestructuradas aumentaron un 17,42% 237 . Durante los años noventa todas las
líneas presentan continuados aumentos de viajeros, excepto las líneas 1 y 2 con un declive
acorde a la situación demográfica que atraviesan los barrios por los que transitan.
A principios de la pasada década, la ciudad llegaba al tope de habitantes del término municipal
superando las 250.000 personas 238 , mientras que diez años después esta cifra se reduciría
hasta los 239.000 habitantes. Por ello el número de vehículos es inversamente proporcional ya
que de los 93.751 en 1995, se cruza la barrera de los 100.000 en el año 2.000. Al mismo tiempo
las actuaciones en la ciudad son incentivadoras del uso del transporte privado como subraya
Alberte Martínez::
“Las declaraciones públicas formalmente defensoras del transporte público se
contradicen con las actuaciones concretas, claramente favorecedoras del automóvil
privado (proliferación de aparcamientos subterráneos en zonas centrales, ingentes
inversiones en vías rápidas de penetración, abandono total del ferrocarril de
cercanías, inexistencia de una planificación integral y metropolitana del transporte,
etc.).”
Fuente: Alberte Martínez López: El transporte urbano en A Coruña. 2007.
EL Municipio de A Coruña y la Compañía de Tranvías firman un nuevo convenio en 1992
relativo a simplificar el pago de las subvenciones municipales por el que el primero se
compromete a efectuar un pago mensual fijo en función de los datos del año anterior. Ya en el
siglo XXI, los dos organismos aprueban un Protocolo de Intenciones por el que se decide
instalar el Sistema de Ayuda a la Explotación (SAE) que consiste en tener geoposicionada la
flota de autobuses mediante GPS y recogida en una centralita, que a su vez emite los datos a
unos paneles informativos situados en treinta de las paradas más frecuentadas.
La inversión municipal del desarrollo del sistema fue de 300.506 euros del año 2002. La puesta
en servicio del mismo empezó el 23 de diciembre de 2003, año en que finalizo la instalación en
los autobuses urbanos. Para el análisis del transporte público en la ciudad de A Coruña, la
Compañía de tranvías cedió amablemente los siguientes datos referidos a los años 2005, 2006
y 2007 tanto por paradas como por líneas.
237
Con la única excepción de las líneas que llegaban al Castrillón donde se notó una pérdida del 27,54% que tuvo que
volver a replantearse.
238
INE. Censo 1991.
307
6500
6000
5500
5000
4500
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
Viaxeiros/día nas liñas urbanas
14 4 EU 6 7 1A 2 11 12A 5 22 12 20 1 17 3A 3 23 6A 24 23A 5A 21 Buho espe
308
Ano 2005
Ano 2006
Ano 2007
[G58] Gráfico 3.2.07. Plan Arterial de A Coruña. 1974. Redes de transporte público interprovincial.
Fuente: Plan Arterial de A Coruña 1974.
Estos datos analizados pormenorizadamente en el capítulo V de esta tesis, formando parte del
Sistema de Información Geográfica que se está a implementar dado que consideramos que es
la mejor forma de organizar la gran cantidad de información suministrada. Mientras, por línea
estos son los datos de viajes por día:
Línea Ano 2005 Ano 2006 Ano 2007
1 1579 1583 1550
1A 3722 3716 3503
2 3523 3538 3385
3 1273 1277 1084
3A 1413 1411 1432
4 5594 5610 5243
5 2681 2695 2819
5A 240 225 -
6 4791 4796 4398
6A 812 814 1381
7 4190 4194 3674
11 3268 3271 2922
12 2312 2312 2291
12A 2801 2803 2610
14 6003 6021 5853
17 1471 1474 1421
20 2133 2136 2030
21 173 199 1016
22 2398 2398 2272
23 868 855 602
23A 569 567 533
24 776 781 868
Búho 33 32 25
especial 15 15 55
EU 5150 5148 4861
Total 57947 58028 55958
[T43] Tabla 3.2.15: Media de Viajeros durante los años 2005-2007. Por Líneas.
Fuente: Compañía de Tranvías de A Coruña. Elaboración Propia.

Según los análisis efectuados por la empresa INECO para el estudio de viabilidad de la puesta
en funcionamiento de un sistema de metro ligero (abril, 2009) en el año 2006 se contabilizaron
un total de 21.500.133 viajes, de los cuales las líneas más demandadas eran la 14 con
2.238.505 viajeros, la línea 24 con 2.209.201 viajeros y finalmente la línea 4 (Monte Alto –
Barrio de las Flores) con 2.078.936 viajeros. En el mismo estudio se obtiene una velocidad
comercial de 14 Km/h, con variaciones que oscilan entre los 9 Km/h de la línea 11 y los 21,68
Km/h de la línea 24.
De los análisis efectuados podemos extraer varias conclusiones;
La importancia de las relaciones transversales entre las estaciones de transporte y
los nuevos ensanches residenciales.
El peso significativo del estudiantado universitario.
La importancia de las comunicaciones centro-periferia, en especial las que conectan
barrios populosos con el CBD.
Las líneas de conexiones con las estaciones de autobuses y tren; 4 y 5
respectivamente también poseen unos valores significativos de usuarios.
Las líneas que unen puntos extremos del término municipal con el centro son las
que menos usuarios presentan, en parte por la baja densidad poblacional, más
también por ser zonas con fuerte presencia del vehículo privado.
El descenso en el número de viajeros, excepto en algunas líneas que fueron
potenciadas por la Compañía de Tranvías para dar respuesta a los nuevos
crecimientos.
309
310

4. EL PROCESO DE PRODUCCIÓN URBANÍSTICA EN EL
MARCO ESPACIO-TEMPORAL DEL ÁREA URBANA.
En este capítulo central de la tesis abordaremos el desarrollo de las piezas urbanas que se
fueron creando a lo largo de la segunda mitad del siglo XX y en la primera mitad del XXI. Para
este análisis nos pareció acertado dividir el estudio por ayuntamientos, no tanto porque la mayor
parte de la información viene así recogida en las fuentes estadísticas y de planeamiento
consultadas, sino porque la escala de actuación y la toma de decisiones funcionó a este nivel,
más allá de las puntuales acciones estatales o autonómicas llevadas a cabo a lo largo de este
período de tiempo. Asimismo, huyendo de las notables similitudes, es posible categorizar cada
un de los crecimientos obtenidos según la propia delimitación administrativa como el reflejo de
una acción política concreta.
Con ayuda de un sistema de información geográfica elaborado para el fin de la tesis, iremos
analizando cada un de los planeamientos generales que se fueron sucediendo en el tiempo y
para cada ayuntamiento, en sintonía con los procesos urbanísticos parciales que se
desarrollaron. Precisamente, este modelo si coloca en tela de juicio dado que “...la visión
urbana ha sido prácticamente inexistente, y donde ha privado el interés particular el local,
preocupado por las cuestiones reparcelatorias, sobre el general. Son muy pocos los Planes
Parciales realmente ejemplares y en general han dado ocasión la piezas aisladas, mal
relacionadas con el resto de la ciudad. (...) El Plan Parcial realmente ha sido un fracaso
escandaloso, especialmente por el caracter autista que (...) ha llevado la un resultado como
conjunto muy decepcionante para la ciudad”. (Corominas, Sabaté, Sotoca, 2007, p. 7), en lo que
la solución a las respuestas de conexión si ha confiado casi en exclusividad al vehículo privado.
En este período de tiempo, veremos la transformación experimentada desde el paso de la
ciudad industrial, compacta en su forma, hasta el que se dio en llamar ciudad difusa, con límites
mucho menos precisos. La difuminación de la ciudad es posible gracias a aparición de la
movilidad motorizada individual, que ocupa los huecos dejados por las antiguas expansiones
que se concentraban a lo largo de las carreteras o líneas férreas principales que introdujeron las
primeras rupturas importantes en el continuo urbano desde el segundo tercio del XIX (Pozueta,
2005, p.13). Es pues una colonización desde la ciudad hacia el medio rural usado sólo como
soporte de las actividades de una población ajena al medio. Esta manera de ocupar el territorio
llega a Galicia con cierto retraso y transformada respecto a las zonas económicamente más
activas del Estado, no digamos en el espacio europeo iniciada con la Revolución Industrial, y
tiende a confundirse con la histórica forma de asentamientos, fracturando definitivamente el
modelo histórico de asentamiento llamado por el profesor Dalda; la larga fase de aldea (Dalda,
1992; González Cebrián, 2009, p.137).
El primero efecto fue la ocupación de los arcenes que daban acceso la nuevos solares, y
también la posibilidad de crecimiento de antiguos núcleos rurales, que en muchos casos
modificaron su origen inicial para pasar a formar parte de la estructura socioproductiva de la
311
ciudad conservando su emplazamiento descontinuo de la ciudad 239 , hecho ya constatado por
Abel Bouhier que señala el cambio en la recolección adaptado al mercado coruñés, al mercado
de la ciudad (Bohuier, 1979). La metodología empleada combina un trabajo de elaboración de
planos y cálculo de superficies ad hoc junto la otro de búsqueda de información a través de los
institutos de estadística, tanto del Estado como de la Comunidad Autónoma. En este último
caso incorporamos los datos de población, vivienda, número de vehículos y desplazamientos,
teniendo como año de referencia el del último censo en 2001, pero incorporando otros años de
la información a los que es posible tener acceso.
El estudio del planeamiento pone de manifiesto la transcendencia que las experiencias del
zonning, iniciado a finales del siglo XIX en Alemania, y recogido en la Carta de Atenas como un
de los principios básicos del Movimiento Moderno (residencia, trabajo, ocio y comunicaciones),
tienen en nuestra regulación técnica y jurídica en materia urbanística. En este punto cabe citar
la deriva que siguió el planeamiento, alejado de los ideales renovadores para convertirse “...en
un complejo sistema de zonas, coeficientes, y normas que son el soporte jurídico de un
emergente negocio inmobiliario” (Vegara, de las Rivas, 2004, p. 97). sin excepción, los planos
de estructura orgánica y ordenación del término municipal reflejan los usos globales del suelo
como manchas más o menos conectadas por una red viaria 240 que actúa como columna
vertebral de las propuestas de crecimiento. Esta disposición evidencia un motivo de
desplazamiento con origen y destino en distintos puntos del territorio, en el que la movilidad por
motivo de trabajo es la más clara, principal razón de los períodos congestivos cotidianos.
La importancia de las políticas medioambientales fomentó la aparición de experiencias
innovadoras en todo el espacio europeo, paralelas a toda una profusa normativa que inspira el
cumplimiento de acciones en pro de la protección medioambiental (Gauzin-Müller, 2002). En
esta materia, constataremos la ausencia total de medidas innovadoras en la última década, la
inexistencia de cualquiera programación conjunta de cara la preservar el ecosistema y el que
resulta más paradójico; la continuidad en las respuestas que la ingeniería facilita para la
resolución de la situación de tráfico. Es necesario citar como ejemplo paradigmático la ZAC 241
de Beauregard, en Rennes, para edificar un total de 2.350 viviendas, en el que la imbricación de
la arquitectura y el espacio natural resulta una idea de proyecto desde el inicio 242 . El barrio
experimental de Wiikki, en Helsinki, resulta otro ejemplo de integración de una nueva expansión
urbana (2.500 viviendas) que incluye un parque universitario y tecnológico en el límite de una
reserva natural protegida. Ambas actuaciones son posibles gracias a la política de suelo
público, que representa más del 80% de la oferta disponible. Debemos, por tanto, reivindicar la
cultura del proyecto como elemento clave para hacer ciudad, más allá de contenidos temáticos
de las propuestas (sostenibilidad, compacidad, corredores verdes, etc.) a pesar de su
necesidad.
239
Véxase plano digitalizado da estructura de asentamientos extraída da foto aérea de 1957.
240
La mayoría de las veces, la clasificación da red viaria baséase exclusivamente en la titularidad do órgano
administrativo que la posúe. El trazado estructurante que se lle presupón en los planos, contrasta con el carácter
funcional de los tramos, muy separados el un do outro. Las propuestas viarias emanadas do planeamento, en el caso
de los ayuntamientos de Oleiros y A Coruña, sirvieron como punto de apoyo a la creación de proyectos sectoriales que
las tiveron en cuenta para conformar la propuesta supraminicipal.
241
ZAC: Zone de Amenagement Concerté. Equicalente ao Plan Parcial da legislación española y gallega.
242
Preservando e incluyendo los antigos caminos rurales (Gauzin-Müller, 2002).
312

4.1. LA CORUÑA: DESARROLLO COMPACTO E INTRODUCCIÓN DE
PROCESOS CENTRÍFUGOS DE ALTA DENSIDAD A PRINCIPIOS DEL
SIGLO XXI.
No son pocos los estudios que se aproximaron desde diversas disciplinas a la realidad humana
que supone el enclave singular de la ciudad herculina. Desde la geografía (Precedo Ledo, 1990;
Otón, 2003; Precedo Ledo, 2007), pasando por la demografía (Aldrey, 2005) y la economía
(Vence, 2008) hasta los estudios de la forma urbana y territorial de los arquitectos y ingenieros
(Cebrían, 1984; Dalda, 1992; Martínez, 1992; Nárdiz, 2008). Al ser esta, una tesis sobre la
evolución del tejido reciente que configuró A Coruña de los últimos cuarenta años, nos tenemos
que apoyar en los trabajos anteriores que dejaron abiertas las líneas básicas de investigaciones
futuras.
Por eso, también entran en juego las nuevas formas de acceder a los datos, y sobre todo la
capacidad de filtrar la excesiva cantidad que se oferta en los medios cibernéticos. Polo tanto,
intentaremos ofrecer una imagen depurada de los más destacables, invitando al lector a la
consulta de todos los datos recogidos en los apéndices de este trabajo.
4.1.1. DINÁMICAS DE ASENTAMENTO POBLACIONAL
300.000
250.000
200.000
150.000
100.000
50.000
0
-50.000
EVOLUCIÓN POBOACIONAL AO LONGO DO SÉCULO XX
Coruña (A) gradacion
104.220
313
133.844
177.502
189.654
232.356
252.694
239.434
74.132
43.971
0
47.984
4.013
62.022
14.038 12.110
30.088 29.624
43.658
12.152
42.702
20.338
a1900 a1910 a1920 a1930 a1940 a1950 a1960 a1970 a1981 a1991 a2001 -13.260
[G59] Gráfico 4.1.01. Evolución poblacional durante el siglo XX y valores de migración intercensal.
Fuente: INE. IGE. Elaboración Propia.
El estudio parte de las variables poblacionales, de vivienda y de número de vehículos y la
información derivada de estos tres indicadores así como de la interoperabilidad entre ellos. El
censo de 2001 es el punto de partida de las investigaciones, si bien, nos apoyamos en otros
años para elaborar gráficos secuenciales. Así, para la población ilustramos el período que va
desde la año 1900 hasta el 2001 en el que el crecimiento relativo de la ciudad fue en total de un
407,35%, pasando de una población de 43.971 la 239.434 habitantes 243 . El aumento intercensal
más grande se produce en la época de la II República con un valor relativo superior al 40%, sin
embargo, en valores absolutos el período de 1950 la 1960 supuso la acogida la más de 43.000
nuevos habitantes, seguido muy de cerca del período 1970-1981 con 42.702 nuevas personas.
El período que va desde 1950 hasta 1991 supone el de máximo crecimiento poblacional de la
ciudad, que pasa de 133.844 la 252.694 habitantes, lo que supone un aumento del 88,8% en
cuarenta años.
250000
245000
240000
235000
230000
243134
243402
241769
239434
Poboación 1998-2008
242458
314
243902
242846
243349 243320
244388
a98 a99 a00 a01 a02 a03 a04 a05 a06 a07 a08
245164
[G60] Gráfico 4.1.02. Evolución poblacional ayuntamiento de A Coruña 1998-2008.
Fuente: INE. Elaboración Propia.
En el período de vigencia del PGOM del año 1998, la evolución poblacional fue mínima (gráfico
4.1.02), registrándose un fondo de valle no censo del 2001 que indica la primera pérdida de
población de la ciudad central en los períodos intercensales, para a continuación encaminarse
hacia una lenta recuperación sin aproximarse a los valores máximos del censo del año 1991.
El mismo gráfico referido a la construcción de viviendas (4.1.03), muestra sensibles variaciones
que en el cómputo global hicieron aumentar un 10,61% el patrimonio inmobiliario del término
municipal al pasar de 115.183 la 127.402 viviendas en el período 2000-2007. El total suma
12.219 nuevas viviendas que coincide con el momento de máxima expansión del llamado boom
inmobiliario.
En el tercer gráfico (4.1.04), el número de turismos pasa de 98.624 en 1998 la 116.992 en 2008,
el que representa un porcentaje del 18,62%. Por tanto, cabe destacar como primera conclusión
243 El antiguo ayuntamiento de Oza fue absorbido por el Ayuntamiento da Coruña en 1912.

la absoluta independencia entre la variación de la población respecto a los otros de los índices
estudiados; la vivienda y a motorización, ya que mientras la primera fluctúa en un rango muy
pequeño, los otros dos aumentan a un ritmo mucho mayor con independencia del número de
habitantes.
.
130.000
125.000
120.000
115.000
110.000
120000
115000
110000
105000
100000
95000
90000
98624
115.183
116.093
Parque de Vivendas 2000-2007
119.355
121.312
315
122.383
124.942
126.193
127.402
a2000 a2001 a2002 a2003 a2004 a2005 a2006 a2007
101517
102831
105012
[G61] Gráfico 4.1.03. Evolución del Parque de Viviendas. 2000-2007.
Fuente: IGE. Elaboración Propia.
Turismos 1998-2008
106437
106934
109785
111644
112050
116410
116992
a1998 a1999 a2000 a2001 a2002 a2003 a2004 a2005 a2006 a2007 a2008
[G62] Gráfico 4.1.04. Evolución del Parque Automovilístico. 1998-2008.
Fuente: IGE. Elaboración Propia.
140000
120000
100000
80000
60000
40000
20000
0
98624
101517
102831
105012
Vehículos a Tracción 1998-2008
106437
106934
316
109785
111644 112050
116410
116992
13539 13866 13710 13725 13776 13622 13755 13850 13808 14301 14161
4397 4512 4635 4687 4783
4829 5162 5875 6807 7872 8625
a98 a99 a00 a01 a02 a03 a04 a05 a06 a07 a08
turismos
motos
camions
buses
tractores
outros
[G63] Gráfico 4.1.05. Evolución del número de vehículos durante la década 1998-2008
Fuente: IGE. Elaboración Propia.
En el decenio 1998-2008 el porcentaje de turismos respecto a los otros medios motorizados,
siempre fue superior al 80%. Únicamente, los vehículos de dos ruedas experimentan sensibles
aumentos 244 que están muy lejos de alcanzar los 18.368 nuevos turismos.
300000
200000
150000
100000
50000
0
Comparativa Habitantes Vs Turismos 1998-2008
243134 243402 241769 239434 242458 243902 242846 243349 243320 244388 245164
250000
98624 101517 102831 105012 106437 106934 109785 111644 112050 116410 116992
a98 a99 a00 a01 a02 a03 a04 a05 a06 a07 a08
habitantes
turismos
[G64] Gráfico 4.1.06. Evolución del número de turismos frente al incremento poblacional durante la década 1998-2008
Fuente: IGE. Elaboración Propia.
244
En total el número de vehículos de dos ruedas aumentó en 4.283 nuevas unidades, lo que supone un incremento
porcentual de preto do 50% no decenio 1998-2008.

3,00
2,00
1,00
0,00
2,47
2,40
2,35
2,28 2,28 2,28
Converxencia
2,21 2,18 2,17
317
2,10 2,10
a98 a99 a00 a01 a02 a03 a04 a05 a06 a07 a08
Converxencia
[G65] Gráfico 4.1.07. Índices de Convergencia 1998-2008.
Fuente: IGE. Elaboración Propia.
Esta valor contrasta notoriamente, para los mismo período de tiempo, con el porcentaje de
incremento poblacional, que se sitúa no 0,83%; con un valor neto absoluto de 2.030 nuevos
individuos empadronados. Así, podemos obtener el Índice de Convergencia 245 para el período
estudiado durante cada año, que pasa de un 2,47 hasta el 2,10 del año 2008 que nos va a
indicar la existencia de un vehículo privado por cada dos personas. Se pueden consultar estos
datos en los gráficos 4.1.04 y 4.1.05 de la página anterior.
Pasamos ahora a describir sobre el plano las secciones censales, datos con una clara
componente geográfica, dado el número de registros; 181, que hacen poco flexible una
representación en gráficos convencionales. Estos datos hacen referencia la localización
espacial por densidades de los indicadores estudiados; población, vivienda y turismos para el
censo de 2001. El número que aparece sobreimpreso es el montante total de cada Distrito
Censal, excepto en el último caso que representa el índice de motorización por distritos.
Las secciones censales son delimitaciones elaboradas por el INE a partir de polígonos que
engloban una población que esté cerca de los dos mil habitantes. Se bien, estas delimitaciones
pueden no ajustarse a criterios urbanísticos es necesario conocerlas para obtener información
respecto a la situación socio-económica de cada recinto, única vía de conocimiento directo
sobre las fuentes de datos públicas y accesibles. En el momento de la captura de los datos
estaba hecha la delimitación de ciertos recintos en el plan parcial de Los Rosales y de
Matogrande, que no tenían correspondencia alfanumérica por lo que se decidió dejarlos sin
datos.
245 EL Índice de convergencia, desarrollado para esta tesis, corresponde ao cociente entre el número de habitantes y el
número de turismos, que como vemos en el gráfico se va a hacendo cada vez más pequeño, lo que equivale a decir que
la motorización por parte de la ciudadanía se incrementó en los últimos años.
[125] Imagen 4.1.01. Secciones Censales: Densidad de Población año 2001.
Fuente: INE. Elaboración Propia.
La imagen 4.1.01 representa la irregular distribución de la población según las delimitaciones
censales, más precisas en los entornos urbanos que las delimitaciones parroquiales de origen
rural. El núcleo más denso lo encontramos emplazado entre Peruleiro, Agra del Orzán,
Sagrada Familia, Los Mallos y La Sardiñeira sin solución de continuidad y superando los 500
habitantes por Hectárea. Otras zonas igualmente pobladas son las de la Gaiteira y Los Castros
y la cara sur de la calle Juan Flórez. En sentido contrario; los Distritos 08, 09 y 10 no consiguen
los 50 Hab/Ha en prácticamente ninguna se sus secciones, por el que podemos distinguir la
zona compacta de la ciudad con una zona periurbana dentro del propio término municipal.
318

[126] Imagen 4.1.02. Secciones Censales: Densidad de Viviendas año 2001.
Fuente: INE. Elaboración Propia.
A imagen por densidades de viviendas es un espejo de lo que sucede con la densidad de
población (4.1.02) siendo los barrios más poblados aquellos que se edificaron con la puesta en
práctica del Plan de Alineaciones del año 1949 y el aumento de altura que otorgaban las
ordenanzas del Plan General de 1968 en las zonas consolidadas. Tanto en los datos como en
la cartografía utilizada no aparecen las urbanizaciones del distrito 09 correspondiente la Novo
Mesoiro, EL Carón y Altamira, así como la complexión del suelo urbano de la urbanización
Breogán iniciada a finales de los años setenta. Estos desarrollos urbanísticos residenciales del
PGOM’98 son los primeros dentro del término municipal que no se emplazan en contigüidad
con el suelo urbano consolidado.
319
[127] Imagen 4.1.03. Secciones Censales: Densidad de Turismos año 2001
Fuente: INE. Elaboración Propia.
La imagen 4.1.03 representa la densidad de turismos por secciones y viene de coincidir con las
anteriores en cuanto a la distribución espacial de los mismos. Interesa destacar la situación del
casco antiguo de la ciudad y el barrio de la Peixaría (Pescadería), que sin mostrar valores
especialmente densos en cuanto al número de vehículos, son destino de gran número de
turismos durante las horas diurnas por motivo de trabajo, negocio y ocio (Díaz, 2000).
Precisamente, las nuevas urbanizaciones de las que se habló en el párrafo anterior,
desvinculadas de la trama urbana serán grandes consumidoras del transporte privado en las
vías DP-0512 (Feáns) y DP-3006 (A Zapateira) al no garantizarse con suficiente previsión la
demanda de transporte público.
320

[128] Imagen 4.1.04. Secciones Censales: Ratio de viviendas por vehículo año 2001
Fuente: INE. Elaboración Propia.
La relación existente entre el número de viviendas y el número de vehículos que era de singular
parecido respecto al indicador poblacional, adquiere un significado más completo en la imagen
(4.1.04) donde se pueden aprecian en color rojo aquellas zonas de la ciudad con mayor número
de vehículos que de vivienda. Así, las zonas con abundancia de vivienda unifamiliar (Ciudad
Xardín, Las, Xubias, A Pasaxe, Casablanca, Uxes, Someso, etc.) junto con los ensanches y
reformas interiores de los diversos planes generales (Matogrande, Los Rosales, Ventorrillo,
Elviña, Durmideiras, Zalaeta, etc.) delimitan las zonas con mayor profusión del vehículo privado
por vivienda. El valor sobreimpreso responde a la tasa de motorización por cada 1.000
habitantes.
321
4.1.2. LAS FORMAS DE ORGANIZACIÓN TERRITORIAL SEGÚN EL PLAMEAMIENTO
MUNICIPAL.
Como acabamos de ver, el censo de 2001 recoge una serie de datos que representan una foto
fija del territorio en cuanto a; población, vivienda y número de vehículos. El planeamiento
urbanístico nos va a permitir entender como se fue construyendo la ciudad en su forma,
consolidando un modelo compacto de construcción por piezas que se adivina en la Ley estatal
del año 1956 y que vendrá reforzada en las sucesivas revisiones posteriores hasta datas muy
recientes, en el que se añaden a la estructura anterior, formas suburbanas de construcción
manteniendo las densidades edificatorias propias de la ciudad.
A.-EL ENSANCHE
Con anterioridad a la Ley de Régimen del Suelo y Ordenación Urbana de 1956 y al Estatuto de
Calvo Sotelo de 1924, el crecimiento de la ciudad vendrá regido por la Ley de Ensanche 246 , de
diciembre de 1892 y anteriormente por la Real Orden de 25.07.1846 sobre proyectos de
alineaciones 247 .
La irrupción de la era industrial en el siglo XIX vendrá acompañada de un crecimiento
poblacional en el contorno de las ciudades y el relleno de los espacios vacíos en su interior. El
ensanche es la respuesta de la nueva burguesía a las necesidades de alojamiento acorde con e
nuevo concepto de ciudad, que incluye el embellecimiento de la misma así como la reserva de
espacios para los nuevos equipamientos urbanos (Martínez, 2010).
En el caso de A Coruña, el tamaño del nuevo crecimiento propuesto resulta significativo si lo
comparamos con la superficie de la ciudad existente. Sin embargo, dentro de las ampliaciones
urbanas estatales resulta modesta, si cabe más comparándolo con el crecimiento “ilimitado” del
proyecto barcelonés (Sabaté, 1999, p. 237). La difícil orografía hará que las piezas se vayan
encajando desde cotas bajas, dejando como parques urbanos las zonas de mayor relieve, del
que únicamente si conserva el Parque de Santa Margarida menguado en sus cuatro costales.
Al estudio tipológico de la manzana y de la parcela, tenemos que añadir una reflexión sobre la
localización dentro de la ciudad existente. Esta forma de crecimiento se va a localizar en
continuidad con la ciudad, en terrenos fértiles y con suaves pendientes, donde el espacio
público se vuelve relevante, netamente la ampliación y regularización del viario. La calle, antes
que soporte del vehículo privado, es un espacio de relación social, de acceso a la vivienda, de
ventilación y asoleo residencial; y por tanto precisa de una dimensión hasta entonces carente
en toda la ciudad, excepto en los frentes de mar.
246 El primero texto legal sobre este tema remóntase la 1964. Véxase en Sabaté (1999) un estudio exhaustivo sobre el
ensache barcelonés donde se recogen los procesos de transformación, evolución y reestructuración de las ordenanzas
en el período dende 1856 hasta 1891.
247 Compre dirigir la atención ao libro La Ciudad a través de su Plano, do profesor González Cebrián-Tello (1985),
donde se hace una minuciosa descripción analítica de los procesos de construción da ciudad da Coruña dende los
primieros levantamientos militares. En la última etapa se estudian los planeamientos urbanísticos aprobados hasta el de
1968 y las propuestas que no obtuvieron las autorizaciones pertinentes, en especial el Plan Cort de 1945, do que hace
un considerable esfuerzo por detallar cada una se sus particularidades.
322

[129] Imagen 4.1.05. Estructura del Ensanche de Principios del Siglo XX sobre Plano militar de 1965.
Fuente: González Cebrián-Tello. Elaboración Propia.
En 1877, A Coruña contaba con una población de 33.739 habitantes distribuidos en una
superficie de 78,725 Ha. De aquí deducimos una densidad de 428,56 Hab/Ha. Recordemos que
en esta época si están a desarrollar los trabajos de conexión ferroviaria Coruña-Palencia y se
están elaborando los planes de carreteras estatales. El primer proyecto de ensanche de la
ciudad data de 1880 apoyado en la cartografía elaborada por los ingenieros Barón y Yáñez,
siendo el ganador de un concurso público 248 que delimitaba las zonas más próximas a la
muralla de la Ciudad Baja o Peixaría; El campo de Carballo y la Horta de Garás. La superficie
ordenada era de 42 Ha. y si pretendía llevar a la práctica ejecutando la Ley 22.11.1876 de
Expropiación. Fue aprobado por Real Decreto el 16 de noviembre de 1883, pero hasta 1887 no
248 Propuesta do arquitecto Juan de Ciorraga.
323
empezaron las obras. El resultado fue la necesidad de realizar una nueva expansión 249 apoyada
en la Ley de Ensanches de 26.07.1992, que fue concedida por Real Orden el 16 de julio de
1904 por la Dirección General de Administración 250 . EL Regulación para la aplicación del
Ensanche fue aprobado por Real Orden 03.01.1906 y significó el arranque de la ciudad
burguesa por excelencia, tal y como habían hecho otras ciudades en el contexto español
durante toda la segunda mitad del XIX.
Este Ensanche, que recogemos en la imagen 4.1.05, ocupa una superficie de 158,19 Ha y
recoge la delimitación del primer ensanche junto con dos expansiones a ambos lados de aquel,
apoyándose en el camino de Riazor y traspasando el barrio de Santa Lucía hacia Avedra,
Castiñeiras, Cabaleiros y la Camposa, hasta llegar al río Monelos y la Granxa Experimental,
incorporando dentro de sus límites la Estación del Norte (González-Cebrián, 1984). El Plan de
Ensanche disponía tres grandes zonas verdes; la primera en Riazor, la segunda delimitada por
el Camiño Real de Fisterra y el barrio de Santa Lucía y la tercera en una posición la media
ladera entre las aldeas de Outeiro y EL Vioño y el río Monelos, con una superficie total de 40,3
Ha. dando así suficiente respuesta las necesidades higienistas que llevaran a formular el
concurso. Por el resto, los lotes de manzanas edificables seguían una trama ortogonal de fácil
ejecución apoyada en una suave ladera cara el mar.
A lo largo del tiempo, el plan si fue desvirtuando fruto de sucesivas actuaciones desde varios
frentes, tanto a nivel estatal como municipal. Dentro de las actuaciones estatales dentro del
límite se encuentran; la supresión del parque público que acompañaba la expansión cara
Monelos para construir la nueva estación de ferrocarril que enlaza con Santiago, los planes para
suprimir la estaciones del Norte y las expansiones del puerto con la creación del muelle de San
Diego derrumbando los baluartes y restos del castillo sito cerca de la Palloza. A nivel municipal
las actuaciones afectaron a una mayor superficie, y cabe destacar las siguientes; en el sector
de Riazor: creación de la Ciudad Jardín en 1922 consistente en la ocupación de 6,3 Ha. Para la
construcción de 76 viviendas unifamiliares, suprimiendo el parque público, alegando la
promotora Sociedad Coruñesa de Urbanización, que el parque central de Joaquín Costa
también disminuido, ahora Santa Margarida, era suficiente para la población urbana. El mismo
ensanche de Riazor sufre alteración de su alineación original en 1935, creándose la plaza del
Maestro Mateo. Asimismo, se suprimen las manzanas hacia San Roque y Peruleiro para
emplazar la Ciudad Deportiva y la Ciudad Escolar concentrando un gran número de centros
docentes como el Instituto de Enseñanza Media, la Escola de Altos Estudios Mercantís, la
Escola Normal de Mestres, la Escola de Náutica y el Fogar Calvo Sotelo, este último promovido
por la Diputación.
Las deficiencias detectadas en el Plan de Ensanche fueron analizadas por los profesores
González Cebrián-Tello y Gallego Jorreto en el monográfico que la revista Ciudad y Territorio
dedicó a Galicia en julio de 1975. En concreto los profesores señalan:
249 Según proyecto de Mariño Soraluce.
250 Revista Ciudad Y Territorio, 1975, ½. González Cebrían-Tello y Gallego Jorreto
324

“El Plan de Ensanche fue incapaz de canalizar el desarrollo de la ciudad, por una parte
debido a la reducida dimensión de su área planeada, y su caracter apoyado en la
legislación vigente en la época, que lo define como trazado regulador de crecimiento del
extrarradio sin ordenanzas del espacio circundante; todo esto lo hicieron instrumento no
adecuado la los profundos cambios de esta época. (...) Todo ello pone de manifiesto lo
inconsistente del instrumental urbanístico de la época, incapaz de controlar el desarrollo
urbano.”
González-Cebrían, Gallego Jorreto en Revista Ciudad y Territorio. 1975. num ½. P. 80
A raíz de estas afirmaciones se puede concluir que el crecimiento de la urbe, que desde 1910
hasta 1940 duplica su población pasando de 47.000 individuos a más de 104.000, se produce
de modo espontáneo por densificación alrededor del planificado pero evitándolo, como sucede
en el resto de las ciudades, especialmente Madrid (Sambricio, 1985), al no existir legislación
específica que prohíba tales actuaciones ni instrumental disciplinario que pueda controlarlas.
B. EL PLAN DE ALÍNEACIONES DE 1949.
El Plan de Alineaciones fue aprobado por la Comisión Central de Sanidad el 19 de mayo de
1949 251 y redactado por el arquitecto J. Rodríguez-Losada y el ingeniero P. Iglesias Atocha
después de que se creara una Oficina Técnica Municipal un año antes para este fin (González-
Cebrián, 1984). Es la finalización de un largo proceso empezado en 1940 cuando la corporación
municipal decide convocar un concurso de anteproyecto de urbanización que queda deserto en
los dos primeros puestos. Ante de proseguir debemos mencionar que el término municipal
creció en treinta mil personas en la década de los años cuarenta, que sumadas a las treinta mil
de la época republicana, suman un total de sesenta mil personas en tan sólo veinte años.
Se encarga a Don Cesar Cort, que había sido miembro del jurado, la presentación de un
proyecto de ordenación de la ciudad en base a las determinaciones del fallido concurso. En
1945, entrega el proyecto cuya idea principal era apoyarse en un sistema orgánico de
crecimiento que toma en consideración los núcleos existentes y la topografía del ámbito
proyectado.
El proyecto, en palabras de González-Cebrián responde la una “reacción ideológica contra los
planes de ensanche y sus trazas ortogonales”, partiendo de la base de los núcleos existentes y
completando la malla con vías arteriales de conexión. El plan así presentado atiende
rigurosamente las cuestiones de forma urbana, con especial atención a la estética final, como
apoyo al crecimiento orgánico de la ciudad 252 conservando la estructura original de los poblados
existentes. Además de la marcada componente estética; el plan incidía en la política de accesos
a la ciudad, tanto de viajeros como de mercancías, emplazando la estación de mercancías
251 Según el Estatuto de Calvo Sotelo de 1924.
252 Para profundizar en este plan resulta imprescindible la lectura do libro: La Ciudad la Través de su Plano de José
González-Cebriñan Tello, 1984, donde por medio de imágenes del propio plan se hace una pormenorizada análisis del
mismo.
325
cerca del puerto y formulando una nueva vía de comunicación directa entre el Centro y Ponte
da Pasaxe, germen del que será la Avenida de Lavedra.
Asimismo, el plan propone unas normas comarcales y hace hincapié en la necesaria
organización de los ayuntamientos limítrofes el que hace notar que los técnicos de la época
eran conscientes del cambio substancial que estaba la ocurrir en a Galicia rural mucho antes de
la llegada de los planes de industrialización de los años sesenta y el llamado “Desarrollismo”.
Por eso el Plan Cort fue desestimado dado que era sumamente complicada su materialización;
pues las opciones de renovación urbana que proponía, incluso con nuevos trazados que
olvidaba los existentes, chocaban de frente con los intereses creados, tantos particulares como
del Estado. Desde instancias municipales, también se le achacó que dedicara sólo 18 Ha. de
suelo industrial, que fue utilizado para no dar por aprobada la propuesta.
Así, el Plan de Alineaciones del año 1949, nace como un plan de compromiso, en palabras de
González-Cebrián y Gallego Jorreto, pues intentará compaginar las determinaciones del
infructuoso Plan Cort de 1945 y las actuaciones puestas en marcha por el Estado y la misma
corporación local; concretamente la expansión del puerto, la remodelación ferroviaria San
Cristóbal – San Diego, y la zona deportivo-escolar de Riazor. Asimismo, hará un esfuerzo por
corregir el crecimiento descontrolado que se estaba produciendo en el exterior del Ensanche de
1906 incorporando lo ya construido dentro de los ejes delimitados.
El plan deja fuera la ciudad construida; tanto la Ciudad Alta como la Pescadería no serán objeto
de remodelación salvo el que atañe las vías de comunicación principales, y concentra sus
esfuerzos de ordenación sobre el terreno adyacente tanto por la zona de Monte Alto como en
las laderas que cierran el istmo, incluyendo la delimitación del ensanche de 1906 y sus
modificaciones, transformándolo en parte en la zona de la Estación del Norte.
326

[130] Imagen 4.1.06. Usos del Suelo. Plan de Alineaciones de 1949.
Fuente: Ayuntamiento de A Coruña: Arquivo Municipal. Elaboración Propia.
Este plan recoge la política de accesos de Cort, matizando los trazados, de los que se
desprende un sistema principal en forma de malla que coserá los distintos barrios y con
protagonismo indiscutible de la avenida de Lavedra pensada como vía principal de la ciudad
interrumpida rítmicamente por rotondas que dan acceso a las vías de ronda transversales; San
Cristovo, Outeiro-Estaciones (actual Ramón y Cajal) y Nelle. El trazado de la Avenida de
Lavedra fue modificado por el Ministerio de Fomento, siendo el proyecto definitivo de 1952. Las
rondas de Outeiro y Nelle, prácticamente no experimentaron cambios, se eliminó la
denominación de la Ronda de Estaciones y la Ronda de San Cristovo que daba acceso a la
parte sur de la nueva estación de ferrocarril hacia Lonzas y A Grela fue suprimida en contacto
327
con la Ronda de Outeiro en la Av. de Finisterre por la construcción del Polígono de A Grela a
finales de los años sesenta y principio de los setenta.
Entre el resto de los viales de acceso es necesario hablar de la nueva creación de la Avenida
de Arteixo que une el centro de la ciudad con la carretera de los Baños de Arteixo, e irrealizado
Camiño Francés; vía que unía el núcleo rural de Eirís de Arriba en la antigua carretera de
acceso a la ciudad, con la avenida de Lavedra. En cuanto a la estructura del plan, éste dividía el
término municipal en tres áreas;
INTERIOR: La Ciudad Alta y el barrio de la Peixaría que únicamente atañen al
proyecto en cuanto a las vías de comunicación; Avenida de la Mariña, Ronda del
Orzán interconectadas por la Ronda de Monte Alto.
ENSANCHE: constituye el proyecto de Alineaciones, incluyendo el Plan de
Ensanche de principios de siglo XX. Divide la ciudad en doce barrios autosuficientes
enlazados por vías diagonales que unen plazas, siguiendo el criterio de Cort. La
altura máxima de edificación sería de de 1,5 el largo de la carretera, norma que fue
substituida por sucesivas modificaciones que posibilitaron el aumento de altura de
las edificaciones.
EXTRARRADIO: El Plan no entraba la dar respuesta más señalaba las zonas
agrícolas y de localización industrial, remitiendo para futuros proyectos parciales
que definirán otros usos y ordenaran los poblados absorbidos.
Según el profesor González-Cebrián la superficie urbanizada ascendía la un total de 698 Ha, de
los cuales 298 pertenecían a edificables sin capacidad industrial, contando además con un 10%
de la superficie para dotaciones públicas y 86 Ha de zonas verdes. El techo poblacional se
establecía en 128.071 personas que se añadirían a las ya existentes. La población de la misma
zona delimitada alcanzaba en el año 2001 los 177.603 vecinos 253 según el INE, superando en
50.000 personas aquellas preediciones, el que trajo consigo la elevación de alturas, ocupación
de zonas verdes y reducción del espacio reservado la equipamientos a favor de zonas
residenciales.
253
En esta delimitación tenemos que excluir los barrios de los Rosales y de Matogrande que no entraban dentro del
contorno del Plan de 1949.
328

Reparto de Superficie do Plan de Aliñacións de 1949
zona exterior
31%
zona verde
19%
329
equipamentos
2%
industrial
14%
residencial
34%
[G66] Gráfico 4.1.05. Reparto de la Superficie del Plan de Alineaciones de 1949.
Fuente: Elaboración Propia.
En cuanto a las hectáreas dedicadas a cada uso del suelo presentamos la siguiente tabla 254 :
Reparto de Superficie. Plan de
Alineaciones de 1949.
Zonificación Superficie (Ha)
equipamientos 22,46
industrial 123,18
residencial 311,30
zona verde 172,78
zona exterior 281,84
total 911,57
[T44] Tabla 4.1.01. Reparto de la Superficie del Plan de Alineaciones de 1949.
Fuente: Elaboración Propia.
254 Datos aportados empiricamente a partir de una geodatabase personal. Para la elaboración de la siguiente tabla fue
preciso digitalizar el plan de alineaciones y dotar el Sistema de Información Geográfica de datos correspondentes a
cada uso do suelo y calcular la superficie de cada recinto.
[131] Imagen 4.1.07. Consolidación de Accesos y Rondas. Plan de Alineaciones de 1949.
Fuente: Ayuntamiento de A Coruña: Arquivo Municipal. Elaboración Propia.
330

C. EL PLAN GENERAL DE ORDENACION URBANA DE 1966.
[132] Imagen 4.1.08. Fotografía aérea del Vuelo General. 1957 (manipulación cromática).
Fuente: Arquivo del Ejercito del Aire. Ministerio de Defensa.
En el transcurso de los diecisiete años de vigencia del Plan de Alineaciones España cambiará
del sistema autárquico en el que se encontraba tras la guerra civil hasta la plena entrada en la
economía de mercado mundial. Esta situación demandará un cambio en la morfología de las
ciudades hasta ese momento cerradas en si mismo con una limitada conexión con su
hinterland. Será el Plan General de Ordenación aprobado definitivamente en el año
1966 255 ,cuyos trabajos comenzarán cuatro años antes 256 , el que haga de hilo conductor de los
planes estatales de la nueva orden económica. Unas de las características de este
planeamiento es, que fue elaborado a posteriori de las determinaciones impuestas desde fuera
de la órbita municipal, concretamente por el Instituto Nacional de la Vivienda y su brazo ejecutor
la Gerencia de Urbanización. Ésta ya tenía efectuado los proyectos de los polígonos
residenciales de Elviña; primera fase (1961), segunda fase (1964) y el entorno de San Pedro de
255 La entrada en vigor do planeamiento se hace efectiva con la publicación no BOE realizada el 10.01.1967. Art. 44 L.
12.05.1956: “Los Planes, proyectos, normas, ordenanzas y catálogos serán inmediatamente ejecutivos, una vez
publicada su aprobación definitiva, y se se otorgase la reserva de la subsanación de deficiencias, mientras no se
efectuare, carecerán de ejecutoriedad en cuanto al sector la que se refieran.”
256 Según el documento de Memoria do PGOU-85.
331
Mezonzo (1964) y polígono de Zalaeta (1963) (González-Cebrián et al, en Ciudad y Territorio
num 2, 1975). Asimismo proyectara las primera y segunda fase del Polígono industrial de A
Grela-Bens (1964 y 1965) apoyada en la resolución de creación de los Polos de Desarrollo
Industrial 257 .
Mientras tanto, la materialización del Plan de Alineaciones era muy lenta, con unos proyectos
de urbanización que iban siempre por detrás de los proyectos constructivos y la incapacidad
técnica de adquisición de suelo para equipamientos y zonas verdes evidenciando el fallo del
sistema de crecimiento de la ciudad que se hiciera hasta entonces. únicamente las vías de
acceso principales; Avenida de Lavedra y Avenida de la Pasaxe recibían el impulso necesario
por parte de la administración central para si construir, al margen de la construcción de la
vivienda social que ya tuvimos oportunidad de comentar situada en las afueras de los lindes del
Plan de Alineaciones. Entre las imágenes 4.1.08 y 4.1.09 transcurren tres años, y se puede
apreciar la terminación de las avenidas de acceso y la compactación de ciertos barrios,
netamente los de la Gaiteira, Castiñeiras y La Sardiñeira-Los Mallos, todos ellos en la zona de
contacto con el exterior de la ciudad.
257 Decreto núm. 153/64 de 30.01.1964 (Presidencia).
332

[133] Imagen 4.1.09. Fotografía aérea de A Coruña. Principios de los años sesenta (manipulación cromática).
Fuente: Arquivo Dirección General de Urbanismo. Xunta de Galicia.
Los primeros proyectos industriales de envergadura nacen fuera de cualquiera planificación
anterior, si bien el plan de alineaciones establecía el emplazamiento de la industria pesada
fuera del perímetro de las rondas. La instalación de Petroliber SA, instalada gracias a un
concurso ganado a Gijón para la construcción de una refinería de petróleo, Genosa y Aluminios
de Galicia SA, en el borde municipal, va a condicionar la zonificación del Plan General de
Ordenación del año 1966.
333
[134] Imagen 4.1.10. Fotografía aérea de A Coruña. Finales de los años sesenta (manipulación cromática).
Fuente: Revista Ciudad y Territorio, 1975. Núm. 2 ½.. Pág. 93.
En efecto, la ampliación del puerto y consecuencia inmediata de la necesidad de contar con
suelo industrial y zonas especializadas para la descarga de graneles líquidos. En la imagen
4.1.10 de finales de los años sesenta, se puede apreciar el relleno (propuesto ya en el Plan de
Alineaciones) y las industrias de borde junto con el oleoducto que cruza transversalmente la
zona de expansión de la ciudad. Los barrios siguen su proceso de colmatado, extendiéndose
hacia Los Castros, Sagrada Familia, Agra del Orzán y Monte Alto. Asimismo, empiezan las
obras de Elviña 1ª fase, concretamente en el Barrio de las Flores que se construye para alojar
las personas que ya residían en el ámbito de la actuación ministerial.
La política de Polos de Desarrollo, vista en el capítulo dos, junto con el desfase temporal del
Plan de Alineaciones, fuerzan a la revisión de dicho plan para adaptarlo al futuro crecimiento de
la ciudad a la ley del suelo vigente.
EL PGOU del año 1966 nace como un instrumento de coordinación de las decisión tomadas
fuera del ámbito municipal como demuestra que los redactores del plan; Molezún, Corrales y
Pagola, recibieran el encargo en 1965, recibiendo la aprobación definitiva un año después,
entrando en vigor en el momento de su publicación en el BOE, el 10 de enero de 1967.
334

[135] Imagen 4.1.11.PGOU 1966. A Coruña (manipulación cromática).
Fuente: Revista Ciudad y Territorio, 1975. Núm. 2 ½. Pág. 130-131.
Como punto de partida para la redacción del documento fueron claves las determinaciones
emanadas de la política de los Polos de Desarrollo, el carácter de capital regional que ostentaba
la ciudad y la previsión de aumento de las transacciones mercantiles. Asimismo el pronóstico de
crecimiento en número de habitantes situaba la población municipal en 400.000 personas para
el año 2000. Este dato junto con el condicionante topográfico, permite proponer al equipo
redactor la creación de áreas satélites descongestionadoras que en algunos casos coincidirán
con las propuestas por las delimitaciones de los Polos 258 .
Dentro de los propios objetivos del plan, destacaban los siguientes:
1. Ordenación viaria ordenada según un perímetro de tránsito rápido configurado por las
rondas exteriores ya definidas en el Plan de Alineaciones con la supresión de pasos al
mismo nivel entre las vías de acceso y las transversales. El tráfico peatonal usaría
preferentemente las zonas verdes para el paso entre barrios. En cuanto las vías de
acceso si suprime el llamado Camiño Francés y la ronda de Estaciones que pasa a ser
una vía de conexión entre el muelle de San Diego y el Polígono Industrial de A Grela-
Bens.
2. Creación de Centros Cívicos en sustitución de los centros de barrios del Plan de
Alineaciones que estaban formados por la iglesia, una plaza y el mercado. Con especial
258 Segundo Gónzalez-Cebrián y Gallego Jorreto en Ciudad y Territorio (1975) se propoñen los siguientes núcleos:
reserva industrial en Sabón y EL Burgo, agrícola no valle de Veiga (Culleredo), residencial en Cambre y turísticoresidencial
en Betanzos, Santa Cruz y Mera.
335
localización de un gran centro terciario y de negocios en los terrenos vaciados por la
antigua estación de ferrocarril y los depósitos de la Campsa.
3. Poner en valor las singulares características de la ciudad en atención a: defensa de
vistas, playas urbanas, fachadas marítimas; así como las potencialidades históricoartísticas
de la Ciudad Alta la Praza de María Pita y La Peixaría (Norma Zonal Z-04).
[136] Imagen 4.1.12.Construcción de la Avenida Salgado Torres. (resaltada en amarilo).
Fuente: Busquets. PGOM 09. A Coruña. (2009). P. 33.
La novedad principal de este plan y que incorpora el concepto de zonificación dentro de la
ordenación general del término municipal 259 , esto asegura entre otros factores, la delimitaciones
de posibles sectores de desarrollo al margen de la mancha contigua. Por eso, la falta de un
programa de actuaciones debidamente presupuestado, hará que las propuestas no dejen de
tener un mero carácter indicativo (González-Cebrían et al. En Ciudad y territorio, num2. 1975).
Asimismo, algunos de los parques públicos señalados se encuentran dibujados encima de
núcleos rurales de cierta entidad (Eirís de Arriba y Eirís de Abajo) de los que resulta muy
complicado prescindir 260 .
La zonificación trae aparejada la elaboración de normas zonales (ordenanzas Z-01 la Z-21), que
describen la finalidad del suelo en la que se inscribe. Como es previsible las actuaciones
ministeriales disponen cada una de ellas de la correspondiente ordenanza. En cuanto al Plan
del 49, la mayor parte es absorbido en una ordenanza genérica (Z-08) que unificó bajo el mismo
criterio zonas con muy diferente estructura y construidas en tiempos muy distintos, el que
259 Modificadas ao longo da vigencia do mismo.
260 Memoria do PGOU-1985, documento para aprobación definitiva, página 10.
336

significó una gran pérdida de la calidad ambiental en la mayor parte de este ámbito (González-
Cebrían et al., 1975, p. 93).
Con respecto al casco urbano, señala contundente Precedo Ledo (1990), que bajo la premisa
de la densificación demográfica se permitió aumentar la altura de los edificios según el ancho
de la calle, dando pie a la formación de perfiles en “diente de sierra” y al derribo de
edificaciones para doblar la altura de los edificios con especial trascendencia en las plazas 261 .
Otras ordenanzas que absorbieron la delimitación del plan del Alineaciones fueron la Z-03 de
construcción semi-intensiva sobre la fachada este de la península de la Torre, Z-05 de
conservación de escala en la zona de Monte Alto y Z-06 de borde turístico sobre la Ensenada
del Orzán. Especial mención merece las norma zonal Z-13 de vivienda pendiente de Plan
Parcial, figura que aparece en la Ley del Suelo de 1956 y que será el modus operandi de la
gestión del planeamiento a partir de ese momento, no sin muchos problemas de gestión como
subraya González-Cebrián y Gallego Jorreto:
“(...) grandes áreas señaladas como pendientes de un planeamiento parcial, si han ido
transformando en una mancha urbana sin directriz fija, en donde los servicios urbanísticos si
realizan al mismo tiempo el detrás de las construcciones. Estas áreas rodean la ciudad y
ocupan totalmente un suelo que según el primitivo criterio debían estar dotadas de edificios y
espacios públicos.
Esta situación si pone en evidencia cuando el ayuntamiento acomete la tarea de redactar
estos planes (...) surge la paradoja de que la aprobación del Plan Parcial tiene que venir
acompañada de una previa modificación del Plan General (Rosales Norte, Pocomaco,
Ventorrillo, Mesoiro).”
González-Cebrián, Gallego Jorreto, en Ciudad y Territorio, 1975, num. 2 1/2. P. 92-93.
En el período de vigencia del plan, unos dieciocho años, la ciudad absorbe una población
próxima a las sesenta mil personas, por tanto el ritmo de crecimiento con respecto al anterior
Plan de Alineaciones se mantuvo. A la vista de los datos, debemos indicar que el llamado
“Desarrollismo” tuvo dos momentos en la ciudad; el primero correspondiente al plan de
alineaciones, donde la ciudad crece por yuxtaposición de manzanas que ocupan terrenos
originariamente agrícolas; y en el segundo caso, por aumento de volumen de la parte urbana
junto con la aparición de la nueva forma de construcción por planeamiento diferido la un mayor
detalle. Como veremos más adelante, la mayoría de estos suelos fueron desarrollados por su
correspondiente Plan Parcial, pero pocos sectores fueron construidos de acuerdo con dicho
planeamiento, en parte porque los planes parciales no tenían en cuenta la existencia de los
núcleos rurales preexistentes (coma el de San Pedro de Visma) que hicieron inviable las
operaciones de desarrollo de suelo.
En palabras de González-Cebrían (Memoria del PGOU-85, pág.17) “El plan de Alineaciones de
1948 demostraba un interés por el trazado de la ciudad y de sus alineaciones que se pierde con
261 Como veremos más adelante, el PGOM-98, con el ánimo de igualar estas alturas, provocará una nueva revolución
de alturas, incrementando el número de plantas posibles. Incluso, en los espacios urbanos consolidados, favorecerá
una renovación urbana de dudosa xustificación (Praza do Padre Rubinos) que incidirá en la destrución de espacios ya
definidos y con cierta calidad urbana que emanaba do espírito do plan de 1949.
337
el Plan General de 1967”. Sin duda la Ley del Suelo de 1956 introducirá cambios notables en la
concepción del planeamiento dando cabida al cada vez más complejo sistema legal y
administrativo.
El Plan General del año 1966 significa ante todo introducir en el término municipal la gestión
urbanística tal y como la entendemos hoy en día desde la Ley del Suelo de 1956, asociada a la
idea de ordenación general (Dalda, 2009), y fue una prueba de ensayo, como tantas otras en el
panorama español, que sirvió para perfeccionar las técnicas urbanísticas de justo reparto de
cargas y beneficios. Muchas de sus determinaciones vinieron impuestas desde otros
organismos, y el plan funcionó como documento de referencia de todas ellas.
Una cierta laxitud en sus determinaciones, modificación de las ordenanzas originales a favor de
mayor densidad, un equipo técnico municipal que no tenía medios para programar y gestionar
las etapas del plan junto con una interpretación interesada de sus principios reguladores, sirvió
para deslegitimar el plan como causante de la pérdida de calidad urbana de gran parte de la
ciudad (Precedo Ledo, 1990; 305 262 ).
También en la misma línea González-Cebrián (PGOU, 1985; pág. 122) señala al respecto:
“Estas mismas calles hoy sirven la masas de edificación de seis, siete, ocho y más plantas. Lo
que ha provocado un descenso notable en la calidad del espacio urbano, a pesar de las obras
de urbanización que en él han hecho.”, y continúa más adelante; “A esta potenciación del suelo
industrial, a la que hay que añadir la implantación de Petroliber, y el desarrollo modificando el
Plan del Polígono de Pocomaco, se le sumará la modificación fundamental de las ordenanzas
de edificación, que permitían la degradación y deterioro de la ciudad.” (PGOU, 1985; pág. 131).
El desarrollo del plan introdujo una manera distinta de hacer ciudad, ya que las actuaciones y la
forma definitiva de la ciudad se llevarán a cabo mediante un documento posterior, llamado plan
parcial, que contendrá las determinaciones pormenorizadas del planeamiento. El plan del 66
transformó un total de 407,6 Ha para convertirse en urbanas, lo que supone un 46% de la
superficie efectivamente convertida la este fin entre 1966 y 2010, fecha de aprobación
provisional del último PGOM en revisión. En esta línea diversos autores (Herce, Magrinyà,
2002) señalan el agotamiento de los planes de ensanche por muerte natural debido a las
nuevas condiciones sociales.
“(...) la constatación de su incapacidad para resolver la construcción masiva de viviendas; el
surgimiento de una nueva clase social organizada (...) que demanda nuevas soluciones la
los problemas de organización social, convivencia y falta de espacio; y la fuerte irrupción del
automóvil como medio de transporte en la ciudad y de la electricidad como mecanismo de
descentralización energética.”
Herce, Magrinyà, 200;, pág. 141.
262 “Un plan que unido al anterior acabaría por destruir la calidad urbanística de la ciudad, completando una de las
etapas de gestión urbanística municipal menos afortunadasdesde el punto de vista del diseño urbano”.
338

[137] Imagen 4.1.13. Plano de Zonificación de Usos del PGOU de 1966.
Fuente: PGOU 1966. Elaboración Propia.
Las zonas Z-13, pendiente de plan parcial, se fueron urbanizando. Con carácter general se
escogió para su análisis la figura de planeamiento que desarrolla finalmente el sector
urbanizable,. En el caso de los polígonos Z-2 Durmideiras y Z-7 Zalaeta ambos tienen un
documento de modificación (MP) que cambió la morfología de los planes presentados con
anterioridad.
Respecto las zonas verdes (Z-15, Z-19 y Z-20), es necesario mencionar su papel de corredorseparador,
que se perdió en los siguientes planes; así el Agra de San Pedro, EL Vioño, Río de
Monelos, los altos de Eirís, y la ribera de la Ría del Burgo funcionarían la modo de cuña entre
los diversos sectores de plan parcial que se proponían.
339
En cuanto a las superficies calculadas por el Sistema de Información Geográfica una vez
introducida la zonificación del plan en la computadora, son:
PGOU 1966
Clasificación Superficie (Ha)
Suelo Urbano 826
Residencial 466
Industrial 360
Suelo Urbanizable 791
Suelo Rústico 1909
Zonas Verdes (SG) 286
Otros 75
Total 3887
[T45] Tabla 4.1.02. Reparto de la Superficie del PGOU de A Coruña de 1966.
Fuente: Elaboración Propia
Los números son suficientemente elocuentes de la situación que se iba a producir. Se ponía a
disposición de la transformación del suelo una cantidad similar a de todo el suelo urbano
existente hasta ese momento. Asimismo, la mitad del suelo del término municipal, permanecía
fuera de las actuaciones urbanísticas y si clasificaba como rústico.
Plan Xeral de Ordenación Urbana de 1966
Solo Rústico
50%
Zonas Verdes
(SG)
8%
340
Residencial
12%
Industrial
9%
Solo
Urbanizable
21%
[G67] Gráfico 4.1.05. Reparto de la Superficie del Plan General de Ordenación Urbana de 1966.
Fuente: Elaboración Propia
.

PGOU 1966
Figura Nome A.D. Superficie (m 2 ) Porcentaje sup.
PP-MP Elviña. 1ª Fase. Reforma y Ampliación. 26-sep-67 1.068.124 26,20
PP Z-14, P. Industrial A Grela - Bens. 02-ene-69 1.358.625 33,33
PP Z-13, Pocomaco. 30-nov-69 736.000 18,06
PP Z-13, Labañou. 31-jul-74 268.993 6,60
PP Z-13, Ventorrillo. 17-sep-74 150.000 3,68
PGOU-MP Urbanización Breogán 15-mar-76 302.007 7,41
PP-MP Z-7, Zalaeta. Reformado. 18-feb-77 82.413 2,02
PP-MP Z-2. Unidad Residencial San Amaro. 29-may-77 110.000 2,70
341
subtotal 4.076.162 45,99
[T46] Tabla 4.1.03. Reparto de la Superficie del Planeamiento de Desarrollo (PGOU 1966).
Fuente: Elaboración Propia a partir de los documentos consultados.
Pocomaco
18%
Porcentaxe de Solo Urbanizable PXOU 1966
Breogan
7%
Ventorrillo
4%
Labañou
7%
Zalaeta
2%
Durmideiras
3%
Bens
33%
Elviña
26%
[G68] Gráfico 4.1.06. Reparto de la Superficie del Planeamiento de Desarrollo (PGOU 1966).
Fuente: Elaboración Propia a partir de los documentos consultados.
En el gráfico adjunto, se puede apreciar el peso que adquiere las nuevas áreas dedicadas la
suelo industrial con algo más del 50% en total, seguida por el desarrollo residencial del polígono
de Elviña que ocupa una superficie superior la 100 Ha abrazando la Avenida de Lavedra,
principal acceso a la ciudad. El resto de actuaciones son sensiblemente menores, aunque
cuentan con índices de edificabilidad paralelos.
[138] Imagen 4.1.14. Polígono Residencial de Elviña. 1ª Fase.
Fuente: Elaboración Propia.
Plan Parcial reformado con fecha de aprobación definitiva el 26 de septiembre de 1967 y
firmado por los arquitectos A. Albalát-Lois, J. A. Corrales y M. Gallego y promovido por la
Dirección General de Vivienda. Segue fielmente los preceptos de la Carta de Atenas y de los
Congresos de Arquitectura Moderna; bloque abierto en el paisaje, inclusión del espacio verde,
separación de recorridos peatonales, equipamiento suficiente.
342
[139] Imagen 4.1.15. Polígono industrial de A Grela-Bens.
Fuente: Elaboración Propia.
A Grela es una promoción industrial de la Gerencia de Urbanismo, en consecuencia con la
aprobación del Polo de Desarrollo Social y Económico en 1964, con un remodelado aprobado
definitivamente el 02.03.1973 que viene firmado por el ingeniero R. Molezún. Aquí se acorta la
zona de contacto y si redefine el que sería el centro cívico en los márgenes del Vioño que

nunca se llegó la construir y que disponía de una estación de autobuses. Por el contrario, uno
de los lados de la carretera de los baños de Arteixo aparece salpicada de naves industriales
surgidas al margen de la delimitación del P.P.
343
[140] Imagen 4.1.15b. Polígono industrial de Bens.
Fuente: Plan Parcial Remodelado. AD: 02.03.1973
Las modificaciones introducidas por el PP Remodelado hacen desaparecer un tramo de vía de
ronda del plan de Alineaciones del 49, y disminuyen en superficie la zona Z-15 de separación
entre industrial y residencial (hoy en día totalmente eliminada y de la que se rescata suelo para
un equipamiento escolar). El crecimiento de la ciudad cierra por tres frentes la delimitación del
polígono industrial, fruto de esta presión algunas parcelas son objeto de recualificación en la
revisión del actual PGOM y nuevos usos empiezan a formalizarse, desplazando al sector
industrial.
[141] Imagen 4.1.15c. Polígono industrial de A Grela-Bens.
Fuente: Plan Parcial Remodelado. AD: 02.03.1973. Elaboración propia del fotomontaje.
344
[142] Imagen 4.1.16. Polígono industrial de Pocomaco.
Fuente: Elaboración Propia.
EL Polígono industrial de Pocomaco fue urbanizado mediante el sistema de expropiación. El
promotor fue la Asociación de Comerciantes Mayoristas de A Coruña, que decide buscar un
emplazamiento al margen del Polígono de A Grela. El lugar elegido será el Valle de Vío en la
ribera oeste del Rego de Mesoiro con un plan parcial que recibe aprobación el 20.11.1969. Con
la firma de J.L. García Agudín. El espacio libre delimitado permanece sin urbanizar.

345
[143] Imagen 4.1.17. Polígono Residencial del Ventorrillo.
Fuente: Elaboración Propia.
El Plan Parcial del Ventorrillo, elaborado por los funcionarios del ayuntamiento J. Iglesias
Atocha y V. Solorzano, con aprobación definitiva el 17.09.1974, sigue las mismas líneas del
plan de Elviña, pero con un intento de conformar manzanas, en las que la línea básica del
planeamiento resulta ser una senda peatonal que recorre el polígono de norte a sur y donde se
concentran los equipamientos y zonas verdes.
[144] Imagen 4.1.18. Polígono Residencial de Labañou.
Fuente: Elaboración Propia..
Si bien el Plan Parcial de Labañou obtuvo la aprobación definitiva el 31.07.1974, incluso la de
una modificación puntual el 30.04.1976, nunca se llevó a la práctica. Las zonas que se
construyeron siguieron el Plan de Alineaciones del año 1949. Mientras tanto, se desarrollaron
piezas de vivienda protegida en la zona más apartada que ahora, y gracias a la construcción de
un paseo marítimo entorno al límite marinero adquieren una privilegiada posición dentro de la
trama urbana de la ciudad.
346
[145] Imagen 4.1.19. Urbanización Breogán.
Fuente: Elaboración Propia.
La urbanización Breogán es un elemento extraño dentro de la política constructiva de la ciudad,
que intenta emular las parcelaciones que se daban en los ayuntamientos limítrofes a partir de
los años sesenta y setenta. El Plan Parcial se tramita después de una modificación del PGOU-
66 en el que un terreno clasificado como rústico pasa a ser urbanizable. El plan viene
promovido por la Cooperativa San Xosé de Calazáns y firmado por el arquitecto J. González-
Cebrián.
[146] Imagen 4.1.20. Polígono Residencial de Zalaeta.
Fuente: Elaboración Propia.

El Plan Parcial de Zalaeta, zonificado como Z-7 constituye un ejemplo de renovación urbana 263
en un espacio dedicado tanto la instalaciones industriales como militares. Estudiamos el PP-
Reformado con aprobación definitiva del 18.02.1977 y redactado por el arquitecto M. Ortiz
siguiendo la disposición de bloque abierto o torre emplazados en espacios libres públicos.
347
[147] Imagen 4.1.21. Unidad Residencial de San Amaro.
Fuente: Elaboración Propia.
Fernández-Albalat firma esta remodelación del Plan Parcial de Durmideiras (Unidad residencial
San Amaro con ordenanza Z-2, con aprobación de 27.11.68 y firmado por Iglesias Atocha),
aprobada definitivamente el 29.05.1977. La originalidad del proyecto está en disponer los
bloques en curva protegidos de las mayores exposiciones al viento y con el equipamiento en
zonas centrales del polígono desarrollado. Esta zona comprende la antigua cantera de la que se
extrajo la piedra para construir el dique de abrigo que daría funcionalidad al muelle de San
Diego.
263 Deberíamos precisar que esta renovación viene significar más el troco de usos más rendibles y de mayor
intensidade, y no tanto de regeneración de espacios degradados, en beneficio de los intereses inmovilarios. Algo que se
sigue la dar en la primera década do siglo XXI (área de actuación integral 5 PGOU-85, desarrollada segundo
ordenanzas PGOU-98)
D. EL PLAN GENERAL DE ORDENACION URBANA DE 1985.
Entre 1966 y 1985 transcurren veinte años en los que el término municipal de A Coruña vuelve
a ser receptor de una nueva ola de población que gira alrededor de 55.000 personas, para
alcanzar en 1986 los 239.150 habitantes 264 . Bajo este aspecto en consonancia con el suelo
edificado señala González-Cebrían; “El suelo se ha destinado así a los usos más rentables, en
perjuicio de los nuevos espacios libres y del equipo comunitario. Se ha transformado la
edificación, pero apenas se ha cambiado la trama de las calles y plazas trazada para barrios de
casas bajas de caracter semi-rural (Monelos, Santa María de Oza, Peruleiro, Agra del Orzán).”
(documento de la Memoria del PGOU, 1985, pág. 121).
260000
255000
250000
245000
240000
235000
230000
A Coruña: Poboación na Vixencia do PXOM-85
ano 1986 ano 1987 ano 1988 ano 1989 ano 1990 ano 1991 ano 1992 ano 1993 ano 1994 ano 1995 ano 1996 ano 1997
[G69] Gráfico 4.1.06. Evolución Poblacional durante el período de vigencia del PGOU-85.
Fuente: INE. Elaboración Propia.
Como podemos observar, el período de máxima absorción poblacional está a punto de finalizar
(ano 1991) y el crecimiento está siendo desviado al contorno de la ciudad compacta, hacia los
ayuntamientos limítrofes 265 . Por eso, se puede entrever una cierta resistencia a la pérdida de
efectivos a favor del área metropolitana. En efecto, los datos indican que la inmigración
procedente de otros puntos de Galicia se asienta preferentemente en los ayuntamientos
limítrofes antes que en principal.
La redacción del Plan General 266 se encarga al Equipo Técnico Municipal, encabezado por J.
González-Cebrían Tello. Si bien el encargo se decide por cesión plenaria el día 29 de junio de
1977 267 , hasta el 31 de octubre de 1978 no se aprueba el Programa de Actuación y el
Presupuesto para los trabajos del PGOU. Los trabajos previos de fotografía aérea y restitución
cartográfica fueron receptados por el equipo redactor en abril de 1981. La modificación de la ley
264
Dato importado directamente do INE.
265
tuvimos oportunidad de estudiar en detalle el proceso metropolitano en el capítulo 2.
266
Para consultar los antecedentes puede consultarse el texto de González-Cebrián “Plan General de A Coruña: en
defensa de la gestión directa”, publicado en la revista obradoiro num.6 en el año 1980 (p. 52-59). Aquí también se
describen las principales preocupaciones do equipo redactor para encauzar el crecimiento urbano que no fue quien de
manter la rico legado histórico da ciudad. En este sentido, es necesario hacer lectura do artículo de Mártinez Suárez; “A
calle Panaderas – San Nicolas o la destrucción do centro histórico da Coruña”, en Obradoiro, num. 2, 1978, p. 39-52.
267
Un primero intento falido de revisión fue encargado a la Empresa INTECSA entre los años 1976 y 1977 debido la
dificultades administrativas y políticas.
348

del suelo en 1975, texto refundido de 1976, y sus regulaciones de 1978 con exigencias de
equipamiento más extensas, serán los pilares fundamentales en los que se asentará el cambio
de mentalidad a la que responde el PGOU de 1985.
Es necesario decir que gran parte del caso histórico había obtenido una protección especial
aprobada por la Comisión Provincial de Urbanismo el 15 de octubre de 1980, previa aprobación
municipal de 5 de agosto de ese mismo año, gracias a los trabajos monográficos hechos con
motivo de la revisión del PGOU. La aprobación inicial del Plan se produce en diciembre de 1982
con los tres meses siguientes de exposición al público para presentación de alegaciones o
sugerencias.
[148] Imagen 4.1.22. Plano de Clasificación, PGOU de 1985.
Fuente: PGOU 1985. Elaboración Propia.
349
Los objetivos del plan fueron:
1. Evitar una masiva densificación, corrigiendo la evolución del plan anterior, en
congruencia con la ley del suelo del año 1975 que define el techo máximo de densidad
en 75 viv/ha.
2. Puesta en valor de elementos y zonas características que definen la ciudad herculina.
3. Proponer un efectivo remate de la ciudad.
4. Perseguir una conciencia urbanística ciudadana.
5. Previsión de sistemas generales para conseguir una mejor imbricación de la ciudad con
su entorno.
El Plan General de Ordenación vuelve la incidir en los mismos problemas detectados en el Plan
del año 1966 potenciando el grado de protección de áreas históricas. Las líneas básicas en las
que hace hincapié el diagnóstico son:
Preocupación por la visión comarcal dada la reducida superficie del ayuntamiento pero
muy realista en cuanto a las posibilidades reales de influencia en los ayuntamientos
limítrofes: “La Comarcalización del Planeamiento debe hacerse por el momento,
respetando la supremacía de los Ayuntamientos sobre los Planes, mediante la
cooperación entre los Ayuntamientos de la Comarca y la coordinación de los
respectivos planes” (Memoria PGOU-85, pág. 15).
En sintonía con el anterior punto, la previsión de uso más eficaz de las líneas férreas
tanto para uso interno como de accesibilidad comarcal.
Transformación de las Rondas del Plan Arterial en bulevares que enlacen los distintos
espacios libres públicos (documento de memoria, pág. 112).
Defensa del suelo no urbanizable como elemento de equilibrio frente el urbano, con
especial atención a los espacios agrícolas y recursos naturales 268 . A este respecto el
plan es rotundo al afirmar que no existe suelo residual, cobrando protagonismo
fundamental en la estructura propuesta el suelo no urbanizable.
El Paisaje como valor de posicionamiento, atendiendo al sector costero y a la línea de
cornisa. Retoma la idea del Plan Cort y del plan del 49 de la ronda de circunvalación
costera como elemento de apertura de la ciudad al mar.
Cuidadoso detalle en los entornos de las implantaciones especiales; militares,
escombrera, zonas industriales, puerto como áreas de incidencia supralocal, y
cementerio de Feáns.
Mejora de las técnicas equidistributivas para la materialización de parques públicos.
Nuevo emplazamiento del complejo universitario en la ladera de la Zapateira.
Estudio pormenorizado de los déficits de dotaciones y plan de reequipamiento
municipal.
Protección de las áreas de valor cultura tanto urbanas (Pescadería, Ciudad Vieja,
Ensanche) como rurales (castros de Elviña y Nostián).
Creación de un nuevo espacio de centralidad al este de la estacón de autobuses con
zonas dedicadas al comercio.
268 Apartado 3.2. y 3.3. da memoria do PGOU-85.
350

Garantizar el cumplimiento del estándar de 75 viv/Ha como máximo definido en la ley
del suelo de 1976.
Dentro del suelo urbano, se definen diferentes tipos de ordenanzas según el origen
del núcleo, con el intento de “reintroducir un mínimo nivel de diseño urbano dentro del
Planeamiento Administrativo” (Memoria del PGOU, pág. 17). Esta medida se hizo, en
parte, para corregir la norma zonal Z-8 del plan del año 66 que era excesivamente
uniforme. Para tal fin se llevará a cabo una estrategia de acabado, mejora y
conservación de la ciudad actual 269 . En esta clase de suelo, tres son las vías de
actuación principales:
1. Conservación del Patrimonio: Con normas estrictas tanto en la Peixaría
como en la Cidade Vella y mayor permisividad pero con riguroso control de
la tipología, parcelación y fachada en la zona del Ensanche. Se pretende
dar facilidades a los particulares mediante acciones convenidas pero
también exigiendo el cumplimiento de conservaciones a los propietarios.
2. Mejora de la ciudad construida: Actuaciones mediante Planes Especiales
de Reforma Interior (PERIs) en ámbitos delimitados siguiendo el plano de
alineaciones propuesto, ofreciendo un catálogo de acciones propositivas y
facilitando el convenio entre particulares y administración.
3. Acabado del entorno del suelo urbano: Actuación mediante PERI
asignando un aprovechamiento unitario. En ocasiones se tienen en cuenta
las necesidades del entorno que pueden suplirse con la actuación que se
propone para evitar el aumento de déficits dotacionales 270 . Para eso, los
planos de Clasificación y Subclasificación del suelo urbano se presentan
como “instrumento esencial para llevar a cabo la estrategia de acabado del
núcleo urbano actual”. (documento de Memoria del PGOU-85, pág. 120).
Conscientes de las enormes diferencias encontradas dentro del mismo suelo urbano, se definen
unas subclases que delimitarán áreas con características homogéneas. Las principales,
adelantándose la ley 1/97 del suelo de Galicia, son la del Suelo Consolidado y el Suelo
Urbanizado. La subclasificación completa es la siguiente:
Casco Antiguo Grado I.
Casco Antiguo Grado II.
Simplemente Consolidado.
Urbanizado.
Suelo Urbano sin Pormenorizar, a los que les falta ordenación parcial.
Suelo Urbano sin Detallar.
En cuanto a la cualificación del suelo, recogemos el amplio abanico de tramas que se
catalogaron en la ciudad tanto para usos globales como pormenorizados con especial cuidado
puesto en las tramas residenciales, lo que da muestra de su riqueza conceptual. Se pueden ver
en los siguientes cuadros:
269 Capítulo 4. da memoria do PGOU-85.
270 Documiento de Memoria do PGOU-85, pág. 118.
351
USOS GLOBALES PGOU 1985
A. RESIDENCIAL
B. INDUSTRIAL
1. Tramas Históricas
1.1. Cidade Vella
1.2. Peixaría
1.3. Ensanche Antiguo 1 y 2
1.4. Agregados Antiguos
1.5. Cidade Xardín 1
2. Ensanches Urbanos
3. Desarrollos Especializados Unitarios
3.1. Unifamiliares
3.2. Colectivos
4. Futuros Ensanches
5. Desarrollos Suburbanos
6. Núcleos Rurales
1. Industrias Singulares 2-5 Ha
1.1. Urbana
1.2. No Urbana
2. Industrias Autónomas > 5 Ha
2.1. Urbana
2.2 No Urbana
3. Zonas Industriales
C. TERCIARIO INSTITUCIONAL
1. Zona Defensa Antigua
2. Zona Defensa > 2 Ha
3. Zona Portuaria
3.1. Puerto Turístico Deportivo
3.2. Puerto Comercial
3.3. Puerto Pesquero
3.4. Puerto Carbonero Petrolero
3.5. Puerto Industrial. Talleres Navales
4. Zona Universitaria
5. Zona Sanitaria
6. Zonas Terciarias
D. EQUIPAMENTO. INFRAESTRUCTURA URBANA
1. Equipamiento Urbano > 2 Ha
2. Infraestructura > 2 Ha
E. ESPAZOS LIBRES E DEPORTIVOS
1. Ciudad Deportiva Pública
2. Instalaciones Deportivas Públicas
3. Parques
4. Espacios Libres
F. TURÍSTICO RECREATIVO
[T47] Tabla 4.1.05. Usos Globales PGOU-85.
Fuente: documento de Memoria del PGOU-85. Elaboración Propia.
Como novedad respecto a lo anterior plan, el PGOU del año 85 incorpora dentro de la
clasificación de suelo urbano los núcleos rurales para proceder a su acabado con una
ordenanza específica.
352

USOS PORMENORIZADOS PGOU 1985
A. RESIDENCIAL
1. Manzana Compacta
2. Manzana con Patio
3. Bloques Aislados
4. Edificios Singulares
5. Agrupación Vivenda Unifamiliar
5.1. Ciudad jardín I
5.2. Ciudad jardín II
5.3. Ciudad jardín III
6. Desarrollo Lineales en Borde de Carretera
7. Núcleos Rurales
B. INDUSTRIAL
1. Industrial aislada
1.1. 500 - 1000 m2
1.2. 1000 - 2500 m2
1.3. 2500 - 5000 m2
1.4. 5000 - 20000 m2
2. Industrial Urbana
2.1. 500 - 1000 m2
2.2. 1000 - 2500 m2
2.3. 2500 - 5000 m2
2.4. 5000 - 20000 m2
C. TERCIARIO E INSTITUCIONAL
1. Zona de Defensa
2. Instalaciones Dotacionales
3. Instalaciones Sanitarias Singulares (< 20.000 m2)
4. Zona Portuaria
D. EQUIPAMENTO. INFRAESTRUCTURA URBANA
1. Equipamiento urbano (< 20.000 m2)
1.1. Centros Docentes
1.2. Equipamiento Social
1.3. Equipamiento Comercial
1.4. Aparcamiento Público
2. Infraestructuras (< 20.000 m2)
E. ESPACIOA LIBRES Y DEPORTIVOS
1. Calles y Plazas
2. Jardines y Áreas de Juego
3. Deportivos
4. Actuaciones en Suelo Urbano
5. Suelo con Cualificación Global Definitiva
6. Sectores el Zonas con Ordenación Pormenorizada
7. Suelo no Urbanizable con Tolerancia de Vivenda Unifamiliar
8. Uso Pormenorizado Turístico-Recreativo
[T48] Tabla 4.1.06. Usos Pormenorizados del PGOU-85.
Fuente: documento de Memoria del PGOU-85. Elaboración Propia.
Dentro del período de vigencia del anterior plan, se redactó el Plan Viario Arterial, aprobado en
1974 que dio pe a la formalización del acceso por la Avenida Alfonso Molina y el remate de la
autopista del Atlántico AP-9 en ese vial. EL PGOU-85 intentará acomodar el Plan Arterial para
dotarlo de una componente urbana de la que carecía.
353
El plan de 1985 aprovechará el eje viario de la Avenida Alfonso Molina para concentrar los
esfuerzos de desarrollo en los sectores de suelo urbanizable programado (sup-1, sup-2 y sup-
3) además del pendiente la ejecutar de Matogrande 271 . Estas actuación recibirán el nombre de
“Ensanche de Elviña”, ya que provenía de la malograda cuarta fase de ampliación del Polígono
de Elviña perteneciente a los planes ministeriales.
Otros sectores de la citada vía son los suelos urbanizables no programados sunp-4, sunp-5 y
sunp-6 y sunp-7 (estos últimos apoyados en la avenida del Pasaxe), que junto con los de los
Rosales y San Pedro (no programado sunp-1 y sunp-2), con planeamiento aprobado en la
década anterior pero sin ejecutar, y O Portiño sunp-3), definen la idea de acabado que persigue
el planeamiento. Los otros sectores urbanizables se emplazan alrededor del valle de Mesoiro
(sunp-9 y sunp-10), junto al Polígono Comercial de Mayoristas de A Coruña (Pocomaco) para la
creación de viviendas unifamiliares principalmente y la previsión de la posible expansión de
dicho polígono (sunp-11 y sunp-12) (véase imagen 4.1.13).
Suelos Urbanizables del PGOU-1985
Suble Denominación Sup e densidad Uso SX
scfe Matogrande 0,6 Residencial
SUP-1 Ensanche Elvira 24,2 1 75 Residencial 16,94
SUP-2 Ensanche Elvira 6,4 0,4 Terciario
SUP-3 Ensanche Elviña 26,6 0,68 50 Residencial 2,6
total sup 57,2
SUNP-1 Antiguo Rosales 53 0,6 Residencial
SUNP-2 Antiguo SP Visma 30,03 0,6 Residencial
SUNP-3 EL Portiño 6,83 0,3 Residencial
SUNP-4 Elviña. Centro de Servicios 7,4 1 Terciario
SUNP-5 Elviña. Falda Monte Eirís 17,3 35 Residencial
SUNP-6 A Regueira 8,09 0,25 20 Residencial
SUNP-7 Pedralonga 6,89 0,25 20 Residencial
SUNP-8 Universidade 100 0,5 Dotacional
SUNP-9 Ladera La Val de Mesoiro 14,09 0,25 20 Residencial
SUNP-10 Ladera B Val de Mesoiro 28,76 0,25 20 Residencial 15,5
SUNP-11 Polígono Vío 19,98 Comercial
SUNP-12 Terrenos Ferroviarios 3,56 Dotacional
Total sunp 295,93
Total Urbanizable 353,13
271 Según el texto do PGOU-85: Suelo Comprometido en Fase de Ejecución.
[T49] Tabla 4.1.07. Suelos Urbanizables PGOU-85.
Fuente: documento de Memoria del PGOU-85. Elaboración Propia.
354

[149] Imagen 4.1.23. Plano de Cualificación del Suelo Urbanizable, PGOU de 1985.
Fuente: PGOU 1985. Elaboración Propia.
355
El total de espacios libres; 1.398.200 m 2 , entre la población techo establecida en 278.000
habitantes genera un estándar de 5,03 m 2 /Hab. El sistema de espacios libres estaría formado
por:
Sistema de Espacios Libres
Existentes Superficie (m2)
Méndez Núñez 48.000
Santa Margarida 86.800
Total 134.800
Propuestos Superficie (m2)
A Torre 46.200
Almacén de la CAMPSA 21.100
Eirís-Casablanca 290.000
Santa María de Oza 71.300
San Pedro de Visma 220.600
Eirís-Elviña 263.000
Castro de Elviña 486.000
Total 1.398.200
[T50] Tabla 4.1.08. Sistema de Espacios libre del PGOU-85.
Fuente: documento de Memoria del PGOU-85. Elaboración Propia.
En cuanto al equipamiento cabe transcribir tanto para uso actual como futuro, según la citada
memoria del Plan, los siguientes cómputos superficiales extraídos de la memoria:
Sistema de Espacios Libres
Equipamiento Superficie (m2)
Enseñanza Media 646.280
Centros Universitarios 1.065.750
Sanitarios y Asistenciales 199.061
Edificios Públicos 37.559
Servicios Municipales 275.692
Transporte y Energía 1.493.145
Instalaciones Militares
(sin el Polvorín)
468.870
[T51] Tabla 4.1.09. Sistema de Equipamientos del PGOU-85.
Fuente: documento de Memoria del PGOU-85. Elaboración Propia.
La documentación del plan incorporaba en el apéndice I un estudio sobre vialidad, transporte y
aparcamiento que completaba las directrices del plan en este sentido. Así, se mantiene el
sistema semirradial concéntrico con las modificaciones precisas para adaptar el plan a las
nuevas vías, con especial incidencia en las vías de ronda convertidas en bulevares que enlacen
los diversos parques urbanos 272 .
272
Este punto fue objeto de negociaciones con el MOPU que no siempre llegaron a los resultados propuestos en el
PGOU.
356

[150] Imagen 4.1.24. Plano de Estructura Viaria y Aparcamientos, PGOU de 1985.
Fuente: PGOU 1985. Elaboración Propia.
En cuanto al sistema viario propuesto, las ideas de acabado de la ciudad vuelven a incidir en el
trazado de las vías. Así, el sup-2 San Pedro de Visma se delimitarán por una vía oeste que
pasaría por el núcleo rural de A Gramela y enlazaría con el polígono del Ventorrillo. Asimismo
se propone una avenida que una el núcleo del Birloque con Elviña y sirva de eje de la
expansión de los suelos urbanizables programados a desarrollar. Por último se pretende
enlazar el Polígono de Pocomaco mediante una doble conexión que sirviera de by-pass frente
al núcleo de Mesoiro. La política de aparcamientos públicos consistió en tratarlos como si fuese
una dotación más, dado el creciente número de vehículos y de las evidentes carencias de
espacio. De este modo, se repartieron por todos los barrios de la ciudad aunque no todos
fueron finalmente ejecutados.
357
.
[151] Imagen 4.1.25. Plano de Clasificación, PGOU de 1985.
Fuente: PGOU 1985. Elaboración Propia.
PGOU 1985
Superficie
Clasificación (Ha)
Suelo Urbano 1.174
Suelo Urbano (Rural) 63
Industrial 515
Suelo Urbanizable 358
Suelo Rústico 1.324
Sistemas Generales 309
Total 3.744
358
[T52] Tabla 4.1.10. Clasificación del Suelo. PGOU de 1985.
Fuente: Elaboración Propia.

.
Solo Rústico
35%
Plan Xeral de Ordenación Urbana de 1985
Sistemas Xerais
8%
Solo
Urbanizable
10%
359
Solo Urbano
31%
Solo Urbano
(Rural)
2%
Industrial
14%
[G70] Gráfico 4.1.13. Plano de Clasificación, PGOU de 1985.
Fuente: PGOU 1985. Elaboración Propia.
PGOU 1985: Planeamiento desarrollado
Figura Nome A.D. Superficie (m2) Porcentaje sup.
PP SAU-2 Elviña. 08-may-85 96.415 5,13
PP SAU-2 Matogrande. 20-feb-87 160.758 8,55
ED Las Xubias 19-abr-91 9.714 0,52
PP Campus Universitario. 10-oct-91 1.016.292 54,06
PP Los Rosales. Sector 1 (PGOU 1985). 18-oct-91 516.100 27,45
PERI Paseo de las Pontes. 16-dic-96 80.700 4,29
subtotal 1.879.979 21,21
[T53] Tabla 4.1.11. Reparto de la Superficie del Planeamiento de Desarrollo (PGOU 1985).
Fuente: Elaboración Propia a partir de los documentos consultados.
En el PGOU del año 1985 destacará la delimitación de un área denominada SUNP-8 y servirá
para implantar el futuro Campus de Elviña-Zapateira perteneciente a la Universidad. Dentro de
este período resulta interesante el estudio de las piezas de acabado interior de la ciudad, de las
cuales destaca por su tamaño la del Paseo das Pontes. En tercer lugar, es necesario señalar
las actuación de pequeña escala que se dan en el borde de la cornisa de la ría apoyadas en la
ordenanza de ciudad jardín.
Os Rosais
27%
Porcentaxe de Solo Urbanizable PXOU 1985
Pontes
4%
360
Continente
5%
Matogrande
9%
As Xubias
1%
Campus
54%
[G71] Gráfico 4.1.08. Reparto de la Superficie del Planeamiento de Desarrollo (PGOU 1985).
Fuente: Elaboración Propia a partir de los documentos consultados.
Junto al reequipamiento interno por el que apuesta el plan en el suelo urbano, es necesario
resaltar, como ya dijimos anteriormente, el suelo delimitado para la futura dotación educativa de
nivel superior, que representa más de la mitad del suelo en transformación. Entre tanto, los
planes parciales de Matogrande y Los Rosales conforman las grandes piezas que se
transforman en el período de vigencia del PGOU-85. El PP Los Rosales provenía de una
actuación regulada por el anterior Plan General con planeamiento de desarrollo aprobado pero
fue obligado a realizar una nueva tramitación para adecuarlo a las exigencias del planeamiento
en vigor, y según la ley obligado la presentar un Programa de Actuación Urbanística (PAU)
antes del correspondiente Plan Parcial.
En las siguientes páginas podemos visualizar las propuestas integradas en un Sistema de
Información Geográfico y estudiadas como piezas autónomas. Pasamos la describir las
realizaciones enumeradas más arriba.

361
[152] Imagen 4.1.26. SUP-2. Elviña.
Fuente: Elaboración Propia.
A mediados de los años ochenta aparecieron nuevas formas de compra en la ciudad asociada a
la tipología de grande superficie comercial. En este polígono se asentó un hipermercado, un
edificio de oficinas y un equipamiento multiusos, dotados de la excelente accesibilidad que
proporcionaba la avenida de Alfonso Molina. La aprobación del plan parcial se produjo el
08.05.85 siendo su redactor el arquitecto J. Rivero y promocionado por SAUDISA-Continente.
[153] Imagen 4.1.27. Suelo Comprometido en Fase de Ejecución (s.c.f.e). Matogrande.
Fuente: Elaboración Propia.
EL P.P. Matogrande fue aprobado el 20.02.87, ya en vigor el PGOU del año 85. Sin embargo,
sus determinaciones fueron incorporadas según la redacción del plan parcial que recogía el
ámbito de la norma zonal Z-13 del PGOU-66 con una edificabilidad volumétrica de 4m 3 /m 2 . En
este caso el margen de maniobra del PGOU-85 era muy limitada. Este plan recoge la tipología
de manzana cerrada para el núcleo central del barrio y bloque abierto en contacto con la
avenida.
[154] Imagen 4.1.28. ED. Las Xubias. Suelo Urbano con Uso Pormenorizado: Ciudad Xardín II.
Fuente: Elaboración Propia.
Ciertas partes de la Avenida del Pasaxe se clasificaron como zona urbana con tipología de
ciudad jardín. Lo importante en este caso era evitar el efecto pantalla que pudieran causar las
altas densidades propuestas en otras zonas de la ciudad. La ejecución de esta unidad fue muy
rápida por tratarse de un estudio de detalle aprobado por el ayuntamiento el 19.04.91. No fue,
como ya se comentó, la única promoción aparecida cerca de la ría.
362
[155] Imagen 4.1.29. SUNP-1. Los Rosales.
Fuente: Elaboración Propia.
El polígono residencial de los Rosales tal y como el vemos hoy en día, es el último estado de un
largo proceso de acabado en esa parte de la ciudad, desde su zonificación como Z-13 por el
PGOU de 1966. El siguiente plan general obligó a los propietarios del suelo la redactar un

nuevo plan parcial 273 dado el desfase temporal entre la aprobación del primer plan y la no
ejecución del mismo.
[156] Imagen 4.1.30. Usos del Suelo. Los Rosales.
Fuente: Plan Parcial Rosales Norte. Arquivo Xunta de Galicia.
Sin embargo, las determinaciones del mismo no sufrieron modificaciones relevantes,
permitiendo las densidades que definía el anterior plan general y que se situaban en el entorno
de las 75 viv/Ha y una edificabilidad de 0,9 m 2 /m 2 . 274 Dentro del sector se encontraba el enclave
de las cocheras de tranvías de A Coruña y algunas instalaciones militares.
273
Previo Plan de Actuación Urbanística según la revisión da ley do suelo de 1975.
274
Recordemos que la edificabilidad máxima propuesta para los suelos urbanizables no programados no podía
sobrepasar los 0,6 m 2 /m 2 .
363
[157] Imagen 4.1.31. Zonificación. Los Rosales.
Fuente: Plan Parcial Rosales Norte. Archivo Xunta de Galicia.
La trama urbana del antiguo plan disponía las vías engarzando las partes entre si y
conformando manzanas jerarquizadas con un centro donde se disponían los equipamientos de
barrio. El nuevo Plan Parcial, simplifica la red viaria negando, en principio cualquier conexión
más allá de los escasos puntos de contacto con la trama urbana mediante la creación de un
“Gran Bulevar” que ocupa una superficie de 26.222 m 2 . La justificación de la propuesta incide en
la difícil topografía y en la protección de los vientos.
Los equipamientos aparecen desplazados a los extremo del polígono y en el centro se dibuja
una gran zona verde que menguará en favor de una carretera secundaria de circunvalación
interior aparecida en el proyecto de urbanización. Sin embargo, esta distribución permite un
loteo sencillo de la venta de solares por parte de los promotores. El bloque abierto da paso a
una forma relegada sobre si mismo que configura pseudomanzanas cerradas con patio.
364

[158] Imagen 4.1.32. Zonificación. SUNP-1: Los Rosales.
Fuente: Plan Parcial OS Rosales. Arquivo Xunta de Galicia.
El Plan Parcial de los Rosales fue aprobado definitivamente el 18.10.91 al mismo tiempo que el
Programa de Actuación Urbanística 275 , siendo redactores la empresa Grupo TAU. En el se sitúa
un centro comercial de iniciativa privada con 30.000 m 2 edificables que actúo como reclamo
para el asentamiento efectivo de la población que habita en las 3.737 vivendas 276 teóricas que
maneja el plan.
275
Según el artículo 44 do entonces vigente Regulación de Planeamiento do año 1978.
276
Documiento de Memoria do Plan Parcial Los Rosales, 1991. Cuadro de Características técnicas, apartado 5.6:
Edificabilidad. Pág. 38.
365
366
[159] Imagen 4.1.33. SUNP-8. Campus Universitario.
Fuente: Elaboración Propia.
El Plan Parcial del Campus Universitario aprobado definitivamente el 10.10.91 cuenta con una
superficie a ordenar de 100 Ha. Ello hace de esta pieza una de las mayores delimitaciones en el
conjunto del área urbana.
[160] Imagen 4.1.34. Imagen Propuesta del Plan Parcial del Campus Universitario. 10.10.91.
Fuente: Universidad de A Coruña.

.
Imagen 4.1.35. Plano de ordenación de la Modificación del PP-Campus Universitario. 16.12.02.
Fuente: Arquivo de la Xunta de Galicia.
El plan respondía a la idea de Campus donde las facultades estaban rodeadas de amplias
zonas verdes, que con el paso del tiempo fueron reduciéndose en favor de playas de
aparcamiento por el cada vez mayor uso del vehículo privado. Es necesario destacar la
inclusión dentro del mismo del núcleo rural de Castro de Elviña con un plan especial aprobado.
Dicho plan parcial fue modificado en varios aspectos el 16.12.2002, de los cuales los más
importantes son:
Modificación del viario periférico de unión de la zona baja de Elviña con la Zapateira.
Eliminación de parcelas situadas dentro de la zona de afección arqueológica.
Modificación de Alineaciones en parcelas debido a las futuras necesidades docentes.
367
368
[161] Imagen 4.1.36. PERI Paseo de las Pontes.
Fuente: Elaboración Propia.
Entre otros Planes Especiales, destacamos el PERI del Paseo das Pontes que ya se delimitara
en el PGOU-85 como Acción núm. 37 y fue aprobado el 16.12.96 tras un largo periplo judicial,
firmando el trabajo el arquitecto J. Miyar Caridad. Desde el plan se imponía que la ocupación
máxima por la edificación fuera de un 20% por lo que se decidió utilizar la tipología de bloque en
línea y torre para dejar un gran vacío de zona verde e incorporar tanto el acueducto como la
iglesia.

E. EL PLAN GENERAL DE ORDENACION MUNICIPAL DE 1998.
369
162 Imagen 4.1.36. PERI Paseo de las Pontes.
Fuente: Elaboración Propia.
La revisión del Plan General de Ordenación Urbana de 1985 se produce por varias razones.
Entre ellas, encontramos una nueva Ley del Suelo de Galicia 1/97 que actualiza los conceptos
urbanísticos tras la prueba inicial de la llamada LASGA del año 1985 y que viene a ocupar el
vacío legal suscitado por la anulación de la mayor parte del texto estatal de 1992. El
planeamiento se actualiza siguiendo los preceptos de la nueva Ley 277 .
Los motivos que señala la memoria del PGOM-98 son:
1. El casi total agotamiento de la ordenación planificada en el PGOU-85, que resulta
ser “incapaz de satisfacer las necesidades de desarrollo la corto plazo.” Sin
embargo sobre el mismo PGOU realiza un comentario definitorio de la estrategia
que utilizaba: “Una nueva cultura urbanística inspirada fundamentalmente por los
objetivos de conservar la dimensión actual de la ciudad, evitando la
sobredensificación que se estaba produciendo.”.
2. Actualizar la estructura general y orgánica dado el carácter metropolitano de la
ciudad, velando por la afectiva integración de A Coruña en su área metropolitana.
En este aspecto el plan incide en la importancia de realizar las necesarias
conexiones, sobre todo viarias con el resto de la comarca; “olvidarse de ello, el fingir
277
Para una visión complementaria se puede consultar Martínez Suárez, “A revisión do plan general de ordenación
urbana da Coruña”, en Obradoiro, num. 26, 1997, (p. 14-19).
desconocerlo por una el por otros no sería bueno para nadie en un futuro más el
menos cercano.” (Memoria PGOM-98, 16).
3. Conveniencia de gozar de las medidas liberalizadoras del suelo, por el que se
piensa en disponer de grandes cantidades de suelo urbanizable como fórmula para
diminuir su precio.
4. Aplicar las nuevas técnicas urbanísticas de la gestión de la nueva legislación
autonómica y concretar el régimen jurídico de la propiedad establecido en la Ley del
suelo estatal del 98.
5. Adoptar las pretensiones y necesidades actuales de la sociedad coruñesa;
Memoria. Cap. 2: Conveniencia y Oportunidad, pág. 8.
Si volvemos sobre el gráfico 4.1.02 que refleja la población asentada en la ciudad en la última
década, entendemos que el aumento del patrimonio inmobiliario (gráfico 4.1.03) en más de
11.000 viviendas fue un de los objetivos logrados como señala el punto tercero anterior. Por
tanto, y dado un aumento despreciable en el valor poblacional, entendemos que se produjo una
sobreoferta de vivienda que pasó tanto a engrosar el número de viviendas vacías como la
modificar el ratio de personas por vivienda, dato que resulta equiparable la otras ciudades del
contorno europeo (Reclus, 1989 278 ; Kagermeier, 2007).
278 RECLUS, (1989). Les villes européenes: rapport pour la DATAR. Montpellier.
370

[163] Imagen 4.1.37. Clasificación del Suelo PGOM 1998.
Fuente: Web de Planeamiento Urbanístico. Elaboración Propia.
El diagnóstico de los problemas detectados que hace el PGOM-98 y en los que se hacen
propuestas concretas aparecen agrupados por categorías, estas son:
Medio Físico:
o La pequeña extensión no permite el crecimiento ordenado de las zonas ajenas
al límite municipal.
o Daños ecológicos por explotación activa de canteras.
o Problemas de vertidos por insuficiencia de la estación depuradora de aguas
residuales.
371
o Propuesta: Poner en valor el suelo natural como elemento activo y de
contrapeso al suelo urbano (en consonancia con los anteriores Planes
Generales).
Demografía:
o Incremento de la tasa de envejecimiento y de las familias unipersonales.
o Escaso suelo urbanizable y alto costo de la vivienda.
o Emigración de la población joven en período fértil.
o Propuesta: Implantar ayudas las zonas más sensibles del casco histórico y
adecuar la tipología de vivienda a la realidad de sus moradores.
Actividades Económicas:
o Desequilibrio entre el alto desarrollo del sector terciario de servicios y una
actividad industrial en retroceso.
o Propuesta: Creación de suelo industrial y comercial a precio asequible para la
implantación de empresas (suelo urbanizable para el Centro de Transportes de
Vío) y potenciar el sector turístico dada las magnificas posibilidades que ofrece
la ciudad tanto a nivel cultural como de ocio.
Ordenación del Territorio:
1. Clasificación del suelo:
Delimitar áreas de especial protección dejando el sobrante como suelo apto
para el desarrollo.
Compatibilizar el suelo urbano y las nuevas expansiones con el medio
ambiente.
Desarrollar el margen de la ría como zona residencial de baja densidad.
2. Suelo Urbano y Patrimonio Histórico:
Estimular la creación de documentos de protección de los valores urbanos
(PEPRI) y del patrimonio histórico (PE del Castro de Elviña).
3. Núcleos Rurales:
Rodeados por suelos de expansión de la ciudad que afectan a la propia
estructura del núcleo.
Profundos cambios en aspectos socioeconómicos del núcleo que desvirtúan la
razón de ser del mismo. En el PGOM, tras un estudio de los mismos, se
decide clasificar como tal únicamente los núcleos de Nostian, Bens,
Comeanda y Mazaido, todos ellos en el sector occidental y rodeando las
instalaciones de la refinería, dejando fuera de esta clasificación el resto de
asentamientos ya muy transformados la características propias del urbano,
según la memoria del PGOM-98.
4. Los Sistemas Generales:
En la red de comunicaciones es necesario hacer nuevas conexiones urbanas
(prolongación del tranvía) e interurbanas. Se propone la construcción de un
nuevo puente sobre la ría y la potenciación del ferrocarril como sistema de
comunicación comarcal de uso compatible con los trenes de largo recorrido.
Al respecto de la red viaria el PGOM-98 propone un modelo mixto que integre
una malla viaria direccional con un semi-anillo de ronda que circunvale la
372

ciudad, para intentar solucionar los problemas de congestión tal y como
expresa la memoria del PGOM, (1998, pág. 64):
“Se considera de vital importancia la resolución de los problemas de congestión
existentes en el tráfico viario del municipio de A Coruña, tanto en la propia red interior
como en sus conexiones con el exterior.”
373
documento de Memoria del PGOM,1998, pág. 64
En la red de equipamientos se quiere potenciar el equipamiento básico de
barrio evitando al mismo tiempo la proliferación de más centros comerciales.
En el sistema de espacios libres si pretende llevar la práctica los convenios
subscritos con los propietarios particulares y el ejército para obtener los
parques urbanos de Eirís, La Sardiñeira, Monte Alto y Monte de San Pedro,
obteniendo las siguientes superficies teóricas:
SX Espacios Libres
Existentes Sup (Ha)
SU 31,22
SR 14,69
subtotal 45,91
Nova Creación
SU 8,55
SUBLE 81,47
Expropiación 26,87
subtotal 116,89
Total 162,8
[T54] Tabla 4.1.12. Sistemas Generales de Espacios Libres. PGOM-98
Fuente: Elaboración Propia.
La superficie dedicada la espacios libres al final del plan sería de 162, 8 Ha,
para una población futura estimada en 288.754 habitantes (ratio de 2,6
hab/viv). Con estos números se obtendrían 5,638 m 2 de espacio libre público
por cada habitante.
La capacidad residencial del plan se estima en 76.399 viviendas ocupadas a
las que se sumarían 34.660 (contando con el porcentaje actual del 80% de
viviendas ocupadas). Por actuaciones la partición sería la siguiente:
Capacidad Residencial
Núm.
actuación Viviendas
Polígonos 5.446
APR 1.816
APE 3.960
SUBLE 32.104
Total 43.326
[T55] Tabla 4.1.13. Capacidad residencial. PGOM-98
Fuente: Elaboración Propia.
5. Grandes Infraestructuras:
Creación de los planes que permitan la introducción de las nuevas tecnologías
(cable) y de las nuevas energías (gas), entendidas como oportunidades de
negocio.
El Puerto como elemento fundamental en la producción de riqueza en la ciudad.
Elaborar un Plan Especial del Puerto.
[164] Imagen 4.1.38. Estructura Orgánica del Territorio. Sistemas Generales. PGOM 1998.
Fuente: PGOM 1998. Web de Planeamiento Urbanístico.
Ausencia de Plan Metropolitano:
o No existe entendimiento entre las distintas administraciones locales del área
urbana lo que provoca en el sector inmobiliario una “dinámica espontánea del
mercado y un fuerte consumo de espacio” (Memoria PGOM, 1998, pág. 37).
374

o No existe suficiente oferta de suelo para actividades terciarias especializadas.
Al mismo tiempo se propone alejar la actividad industrial molesta del casco
urbano.
o Es necesario resolver la accesibilidad por el este (nuevo puente).
o Supresión del peaje Coruña-Arteixo en el tramo de la AG-55.
o Conexión de la ciudad con el aeropuerto de Alvedro. Conectar el sector oeste
(Refinería, Pocomaco, Los Rosales, etc.) con la autovía A-6 279 .
o Red ferroviaria obsoleta que habría que reconvertir a un sistema de transporte
comarcal.
o Plan de transporte especializado a la universidad.
o Creación de aparcamientos disuasorios y suprimir ciertos tramos de
aparcamiento en superficie.
o Elaborar un Plan Sectorial Metropolitano de Transporte Público y un Plan
Director Metropolitano de Gestión Integral de los Residuos Sólidos
Urbanos.
No cabe duda que los planificadores sabían que el ciclo económico estaba en expansión, pero
para llevar a cabo con éxito esta nueva propuesta de crecimiento era necesaria la coordinación
entre todos los ayuntamientos del área.
Esta atención por el ámbito metropolitano se centrará en la propuesta de elaboración de un
Plan Supramunicial llamado: Plan Metropolitano de Infraestructuras, Servicios y Medio
Ambiente, que sería desarrollado a través de diferentes planes especiales. El objetivo no era
otro que mejorar las condiciones de accesibilidad entendiendo los núcleos urbanos como
subpolos del sistema regional (Kagermeier, 2007). Del mismo modo, se hacía necesario
coordinar políticas de suelo industrial, por el que se proponía la creación de un Parque de
Excelencia de Innovación y Creatividad, en los entornos del aeropuerto de Alvedro, ya en el
término municipal de Culleredo. Huelga decir, que estas propuestas escapan de las
competencias adscritas a un Plan General sensus estrictus por el que, como en las anteriores
ocasiones, no pasaron de ser meras sugerencias de cara a los poderes públicos.
En el plano competencial del PGOM-98, la acción planificadora se centrará en conseguir:
“Un funcionamiento menos congestivo de la actual ciudad central descongestionando su
borde periférico sur, mediante el cambio de modelo radioconcéntrico, por el de malla, de
manera que se modifique el sistema de accesibilidad, no siendo concurrente
radialmente, y si convierta en canalizador y distribuidor del territorio.
Dar continuidad a la expansión y ampliación de la ciudad central, a través de la
transformación del espacio de los márgenes de la ría del Burgo desplazando los usos
secundarios, transformando un espacio degradado (...) mediante la transformación de
279 He aquí el primer acercamiento al que los medios de comunicación y políticos llaman la tercera ronda, nombre
desvirtuado de los antigos planes generales como, principalmente del Plan Viario Arterial del año 1974 ya estudiado en
el capítulo anterior.
375
infraestructuras duras, por otras más amables y urbanas, como pueden ser bulevares el
vías ajardinadas.”
documento de Memoria del PGOM-98, pág. 56
Entre otros puntos cabe señalar la idea de un nuevo puente sobre la ría y la
transformación del sistema viario radial en un sistema en malla que articule todo el
territorio para conseguir estos efectos:
Refuerzo de los subcentros regionales que conformen nuevas áreas de
centralidad que difundan el crecimiento, (Kagermeier, 2007).
Difusión y dotación de accesibilidad la todo el territorio metropolitano.
376
[165] Imagen 4.1.39.Clasificación del Suelo. PGOM 1998.
Fuente: PGOM 1998. Elaboración Propia.

Resulta imprescindible, llegados a este punto, fijar los ciclos expansión-relajación por los que se
ha movido la planificación general en el ayuntamiento de A Coruña. La coincidencia, superando
un período de acomodación de los mercados, con los ciclos económicos desde mediados del
siglo XX de bonanza y recesión son evidentes. Luego, una primera reflexión al respecto se hace
necesaria para poder entender en muchos casos las justificaciones y adecuaciones de los
planeamientos en el territorio.
Antes de proseguir en esa línea argumental, veamos el desarrollo efectivo del PGOM-98 en el
que corresponde la nueva ocupación de suelo por la urbanización.
PGOU 1998
Clasificación Superficie (Ha)
SU 1.492
SNR 13
SU-IN 531
SUBLE 475
SRAU 349
SRC 214
SREP 746
Total 3.819
377
[T56] Tabla 4.1.14. Clasificación del Suelo. PGOM de 1998.
Fuente: PGOM 1998. Elaboración Propia.
En líneas generales el aumento de suelo urbano desde 1985 hasta 1998, se debe a la
transformación de 250 Ha de suelo urbanizable, en el que se inserta el desarrollo dotacional del
Campus Universitario. Dado que el plan de 1998, se va a aprobar en un momento de
liberalización de los mercados financieros y sobre todo a las nuevas medidas liberalizadoras del
suelo, la propuesta de suelo urbanizable o apto para urbanizar llega la 812 Ha, lo que supone
un aumento del 226% respecto a lo plan anterior, que proponía 358 Ha, pasando del 10% de
clasificación del suelo en el PGOU-85 al 21% en el plan del 98. Por otra parte, la reducción del
suelo rústico, entendido como aquel que queda fuera de su transformación, experimenta un
cambio que va a del 43% de ocupación del suelo en el planeamiento del año 1985 al 26% en el
plan de 1998.
SRC
6%
SRAU
9%
Plan Xeral de Ordenación Municipal 1998
SREP
20%
SUBLE
12%
378
SU-IN
14%
SNR
0%
SU
39%
[G72] Gráfico 4.1.15. Plano de Clasificación, PGOM de 1998.
Fuente: PGOM 1998. Elaboración Propia.
En lo que respecta al suelo efectivamente transformado en este período de vigencia, la
siguiente tabla muestra los desarrollos ejecutados en su última etapa.
PGOU 1998: Planeamiento desarrollado
Figura Nome A.D.
Superficie
(m2)
Porcentaje
sup.
PP Sector-06. Parque de Eirís. 08-nov-99 195.657 6,73
PP Sector-05. Val de Mesoiro. 14-feb-00 383.094 13,17
PP SRAU Altamira. 14-abr-00 222.818 7,66
PP SRAU EL Carón. 13-nov-01 23.451 0,81
PP Sector-04. Polígono Industrial de Vío. 07-jul-03 697.580 23,99
PP Sector-07. Recinto Ferial, Someso. 05-jul-04 205.953 7,08
MP-PP Sector-02. San Pedro de Visma. 11-abr-05 337.100 11,59
PP Sector-10. Parque Ofimático. 02-may-07 347.557 11,95
MP-PX Sector-1 EL Portiño. Aprob. Inicial 494.604 17,01
subtotal 2.907.814 32,80
[T57] Tabla 4.1.15. Reparto de la Superficie del Planeamiento de Desarrollo (PGOU 1998).
Fuente: Elaboración Propia a partir de los documentos consultados.
EL PGOM-98, durante su vigencia, transformó 290 Ha lo que supone el 32% del suelo
urbanizado desde el planeamiento general del 66. Otros valores de comparación son las 188
Ha. (21%) del PGOU-85 y las 407 Ha. (45% del suelo transformado) del PGOU-66, esta última
coincidente con la etapa económico-social del llamado “Desarrollismo”.

Ofimático
12%
San Pedro
12%
Porcentaxe de Solo Urbanizable PXOM 1998
O Portiño
17%
Someso
7%
379
Eirís
7%
Mesoiro
13%
Vío
23%
Altamira
8%
O Carón
1%
[G73] Gráfico 4.1.15. Reparto de la Superficie del Planeamiento de Desarrollo (PGOU 1998).
Fuente: Elaboración Propia a partir de los documentos consultados.
Tras un paréntesis en el desarrollo de suelo industrial, que durante las décadas de los ochenta
y noventa huye del término municipal, aparece el polígono industrial-comercial de Vío como
ampliación del polígono de Pocomaco. Una actuación que supone el 23% del suelo en
transformación. El resto del suelo será desarrollado para vivienda residencial colectiva excepto
la pequeña promoción de O´Carón encaminada la cubrir la demanda de vivienda unifamiliar.
[166] Imagen 4.1.40. S. Uble. Sector 6. Eirís.
Fuente: Elaboración Propia.
El plan parcial del sector-6, fue realizado casi en paralelo con la tramitación del PGOM-98 por el
mismo equipo redactor. Los objetivos no serán otros que darle una respuesta viable a la
creación del parque de Eirís, planificado ya en el Plan de Alineaciones de 1949 y recogido en
los siguientes documentos generales aunque fuese a costa de menguar la superficie del mismo.
El sector es atravesado por varias infraestructuras (oleoducto, ferrocarril y viario 280 ) y concentra
la edificabilidad (76 viv/ha) en las proximidades de los núcleos consolidados.
.
[167] Imagen 4.1.41. S. Uble. Sector 6. Eirís. Plano Síntesis de Ordenación.
Fuente: Arquivo de la Xunta de Galicia.
380
[168] Imagen 4.1.42. S. Uble. Sector 5. Val de Mesoiro.
Fuente: Elaboración Propia.
280
El sistema viario ten su nacemiento en el Plan Arterial do año 1974 que proponía la culminación da ronda de San
Cristovo para unir transversalmente la ciudad.

El desarrollo de este suelo, previsto ya en el PGOU-85 con tipología de vivienda unifamiliar pero
sin llegar a desarrollarse, va aparejado la una gran bolsa de suelo destinado la vivienda de
protección pública con una densidad de 80 viv/Ha (e=0,9 m2/m2), lo que supuso la creación de
más de 3.000 viviendas en tipología plurifamiliar en bloque lineal. dos aspectos son notables; el
primero, responde al emplazamiento de un centro comercial en contacto con la carretera de
unión. El segundo, al tratamiento marginal de las zonas verdes que dificultan su uso.
[169] Imagen 4.1.43. S. Uble. Sector 5. Val de Mesoiro. Plano de Zonificación.
Fuente: Arquivo de la Xunta de Galicia.
381
382
[170] Imagen 4.1.44. S. Apto para Urbanizar. Altamira.
Fuente: Elaboración Propia.
EL PGOM-98, estimó dejar una gran bolsa de suelo (350 Ha.) clasificadas como rústico apto
para urbanizar, para los desarrollos al margen de los suelos urbanizables de iniciativas
privadas. A efectos prácticos, esta diferencia significa que la Administración Autonómica
competente, en este caso la Dirección General de Urbanismo, emite informe vinculante sobre la
adecuación de la propuesta.
La empresa Fadesa, propietaria jurídica única del terreno de actuación, promueve una
sectorización del SRAU 281 de 23 Ha. Con tipología residencial mixta de viviendas plurifamiliares
en bloque lineal y unifamiliares agrupadas y en hilera, con un índice de edificabilidad de 0,45
m2/m2. El emplazamiento es limítrofe con el término municipal de Culleredo, produciendo un
desplazamiento del linde para integrar toda la actuación dentro del municipio de A Coruña, pero
fuera de la malla urbana. A los efectos aquí estudiados es necesario recordar el artículo 23 de
la derogada Ley 1/97 del suelo de Galicia, en especial el apartado b), respecto a las redes de
conexión con la ciudad:
“b) Determinar los elementos y redes exteriores de infraestructuras sobre los que se apoye
la actuación, debiendo garantizarse un adecuado enlace con las redes viarias y de
servicios integrantes de la estructura del municipio.”
Ley 1/ 97, de 23 de marzo, del Suelo de Galicia. Art. 23.b
Otra de las determinaciones de la actuación consistió en el pago del valor urbanístico del 10%
de cesión obligatoria al ayuntamiento, excluyendo la posibilidad de integración de algún tipo de
vivienda social.
281 Los suelos rústicos comunes aptos para urbanizar desenvolvíanse directamente mediante plan parcial sin tener que
realizar un plan de actuación urbanística, según las determinaciones da ley 1/97 do suelo de Galicia.

[171] Imagen 4.1.45. Suelo Apto para Urbanizar. Altamira. Plano de Ordenación.
Fuente: Arquivo de la Xunta de Galicia.
El diseño del viario, aunque va a paralelo a la CP-3006, conecta con ésta de modo puntual,
proponiendo una gran rotonda para canalizar la mayor parte del tráfico generado. El plan
parcial, viene acompañado por un estudio de tráfico limitado a justificar la capacidad de la vía,
elaborado por CIISA, que hace viable la implantación de esta actuación. El plan parcial
encomienda a la Administración Autonómica la actuación de una vía arterial de conexión
intermunicipal ya reflejada en el Plan General de Ordenación Municipal.
383
[172] Imagen 4.1.46. Suelo Apto para Urbanizar. EL Carón.
Fuente: Elaboración Propia.
Esta pequeña promoción de 59 viviendas de nueva construcción sigue los parámetros de las
urbanizaciones de la periferia para una demanda especializada de vivienda unifamiliar y
pequeños equipamientos anexos sin un orden de realización claro excepto para pistas
deportivas privadas, con un entramado de vías que no llegan la formar una verdadera estructura
urbana.
[173] Imagen 4.1.47. Suelo Apto para Urbanizar. EL Carón. Plano de alineación, usos y gestión del suelo.
Fuente: Arquivo de la Xunta de Galicia.
384

385
[174] Imagen 4.1.48. S. Uble. Sector-4-9. Vío.
Fuente: Elaboración Propia.
El nuevo polígono de Vío, supone una cuarta parte de la superficie transformada por el PGOM-
98. Cuenta con una edificabilidad de 0,78 m 2 /m 2 sobre una superficie de 354.128 de parcelas de
uso industriales, lo que supone el 43% de la superficie del polígono. EL PGOM-98 incorporaba
un vial de nueva creación (VG-S4.02) que enlazaría con la nueva vía de acceso radial. Estos
viales fueron incorporados, primero en el Plan Sectorial de la red Viaria (2001) y posteriormente
en el plan Gallego de Carreteras de 2006, que completa la conexión con la autopista AG-55 A
Coruña-Carballo y el Puerto Exterior. Asimismo, se reserva una plataforma logística para dotar
de mayor funcionalidad la conexión ferroviaria existente.
.
[175] Imagen 4.1.49. S. Uble. Sector-4-9. Vío.
Fuente: Arquivo de la Xunta de Galicia.
[176] Imagen 4.1.50. S. Uble. Sector-7. Someso.
Fuente: Elaboración Propia.
El Plan Parcial de Someso, aparece como suelo urbanizable en el PGOU-85 como SUP-2, pero
será en el año 2004, bajo las determinaciones del PGOM-98 cuando se desarrolle tras un
segundo texto refundido. Cuenta con un índice de edificabilidad de 1,33 m 2 /m 2 y una densidad
de 100 viv/Ha, lo que indica que supera las 2.000 viviendas de manera global. La operación
viene acompañada de la construcción de una dotación de carácter General para centro
multiusos y de un centro comercial que ocupa una superficie de 25.246 m 2 . La tipología
residencial corresponde a la de vivienda plurifamiliar en forma de torre rodeada de espacios
libres públicos.
[177] Imagen 4.1.51. S. Uble. Sector-7. Someso. Plano de Zonificación, Usos Pormenorizados y Reserva de
Dotacional.
Fuente: Arquivo de la Xunta de Galicia.
386

[178] Imagen 4.1.52. S. Uble. Sector-2. San Pedro de Visma.
Fuente: Elaboración Propia.
EL Sector-2 San Pedro, con plan parcial aprobado el 18.02.02 tuvo que adaptarse al trazado
definitivo de la 3ª Ronda con una nueva redacción del plan parcial aprobada el 11.04.05. Los
parámetros urbanísticos vienen arrastrados de un plan parcial aprobado en la década de los
setenta pero nunca ejecutado, con edificabilidad de 1,46 m 2 /m 2 y 3.585 viviendas de capacidad.
[179] Imagen 4.1.53. S. Uble. Sector-2. San Pedro de Visma.
Fuente: Arquivo de la Xunta de Galicia.
387
.
[180] Imagen 4.1.54. S. Uble. Sector-10. Parque Ofimático.
Fuente: Elaboración Propia.
EL Parque ofimático comprende la delimitación del SUP-3 y del SUNP-4 del PGOU-85, que
llegó la contar con plan parcial aprobado en el año 1993. En aquella propuesta fallida, un gran
porcentaje de suelo era destinado a terciario. Las condiciones del mercado inmobiliario
aconsejaron la reconversión de parte del suelo destinado a terciario para viviendas en bloque
conformando una manzana abierta. Los parámetros urbanísticos incorporan las
determinaciones del planeamiento anterior con una densidad de 100 viv/Ha. e índice de
edificabilidad de 1,1 m 2 /m 2 .
[181] Imagen 4.1.55. S. Uble. Sector-10. Parque Ofimático. Plano de Zonificación y Usos.
Fuente: Arquivo de la Xunta de Galicia.
388

[182] Imagen 4.1.56. SUP-3. Parque Ofimático. Plano de Imagen.
Fuente: Arquivo de la Xunta de Galicia.
De las 2.432 viviendas, al menos el 50% deben estar sometidas la algún régimen de protección.
Resulta indicado resaltar la cuidada imbricación del plan parcial con el resto de la trama urbana
con la que se relaciona por contacto con varios puntos en una estudiada jerarquía viaria.
Asimismo, no pasa desapercibido el paso actual del ferrocarril y su futuro uso como vial de
transporte público especializado.
.
[183] Imagen 4.1.57. SUP-3. Parque Ofimático. Plano de Ordenación Zona Residencial.
Fuente: Arquivo de la Xunta de Galicia.
389
[184] Imagen 4.1.58. S. Uble. Sector-1. EL Portiño.
Fuente: Elaboración Propia.
La última de las propuestas que desarrolla el PGOM-98 es el sector S-1 EL Portiño, aún con
aprobación inicial del año 2008. De las desarrolladas es la que muestra los valores más bajos
de edificabilidad y densidad con 0,69 m 2 /m 2 y 64 viv/Ha respectivamente. Pese a todo el
número teórico de viviendas supera las 3.150, de las que el 20% estarán sometidas la algún
régimen de protección. La tipología va desde las viviendas colectivas en bloque formando
manzana abierta, y las viviendas unifamiliares en hilera situadas en los bordes del sector y en
las cuotas más elevadas.
185 Imagen 4.1.59. S. Uble. Sector-1. EL Portiño. Plano de Ordenación. documento de Aprobación Inicial.
Fuente: Arquivo del Ayuntamiento de A Coruña.
390

F. LA REVISIÓN DEL PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN MUNICIPAL. PLAN BUSQUETS.
El profesor Joan Busquets fue invitado por el equipo de gobierno municipal para la
remodelación del puerto de A Coruña (Busquets, 2005) con ocasión del traslado de parte de las
instalaciones portuarias al término municipal de Arteixo. Las propuestas del profesor Busquets,
que presentaba tres distintas alternativas para cada sector a intervenir, fueron acogidas con
gran aceptación por parte de la corporación municipal.
[186] Imagen 4.1.60.Estudios de Vialidad y accesos al puerto.
Fuente: Joan Busquets. La Nova Ciudad Marítima en el Puerto. 2006.
EL éxito de la propuesta radicaba, no sólo no profuso estudio del puerto como estructura
independiente de la ciudad, sino también, de la visión complementaria de esta y del
funcionamiento del sistema en su conjunto. Así, Busquets consigue mediante estudios
391
sectoriales (tráfico, zonas verdes, recorridos peatonales, estructura urbana, y demás elementos
urbanos que van más allá del ámbito portuario), dar sentido la una serie de ideas integradoras
con cierto cuidado por la forma urbana.
Un año más tarde, el 08.06.2007, la adjudicación para la Adaptación y Revisión del Plan
General de Ordenación Municipal recae sobre el estudio BAU-B Arquitectura y Urbanismo SL,
dirigido por el profesor Busquets, al que también si le encarga la redacción de cinco estudios
sectoriales que completen la información urbanística la elaborar:
Infraestructuras y comunicaciones 282 .
Espacios y políticas medioambientales. Medio natural el metabolismo.
Zonas empresariales y logísticas.
Equipamientos y dotaciones públicas.
Núcleos urbanos y rurales.
El Plan Busquets persigue siete principios para actualizar las ideas del PGOM-98 aún vigente:
1. Concreción de una ciudad singular, especialmente en sus nuevos los desarrollos
urbanos.
2. Tendencia hacia una ciudad más compacta y confortable apostando por la calidad del
espacio público. Como recuperación de la calidad urbana, el plan señala estas cuatro
vías:
a. Nuevo rol como capital de la “ciudad-región”.
b. Facilitar la implantación de empresas de gran nivel técnico.
c. Integración con el sistema natural favoreciendo el “metabolismo”.
d. Aumento de los niveles de confort para retener población joven en edad fértil.
3. Desarrollo de otros modelos de movilidad sin la dependencia absoluta del vehículo
privado. Para conseguir los objetivos si proponen cinco proyectos estratégicos:
a. Tarjeta Universal de transporte.
b. Autobús de altas prestaciones.
c. Estrategia de reducción del uso del automóvil privado.
d. Ciudad de la Bicicleta.
e. Uso compartido del automóvil. Iniciado con una experiencia piloto pero sin
demasiado éxito 283 .
4. La sostenibilidad como proyecto global de ciudad.
5. Apostar por la calidad edilicia para asegurar una ciudad más atractiva.
6. Implementación de la escala humana en la ciudad para favorecer las relaciones
personales.
7. Permitir el desarrollo de un sector empresarial de calidad y altas prestaciones, en
especial los de la economía del conocimiento y su imagen.
La revisión del PGOM-98, llevó la formular una serie de Líneas Estratégicas por el equipo del
profesor Busquets, que pasamos la describir:
282 Más adelante describimos las propuestas de este estudio sectorial.
283 La Voz de Galicia 31.01.2010.
392

1. Encaje metropolitano de la ciudad erigida como capital de su área urbana, capaz de
liderar un proyecto común.
2. Recalificar la ciudad, haciéndola más compleja y sostenible.
3. hacer una apuesta firme por las economías de alto valor añadido.
4. favorecer actuaciones emblemáticas que sirvan de ejemplo como prototipos la seguir.
5. Redescubrir el medio natural como un elemento fundamental de las relaciones de la
ciudad con su entorno en una posición de equilibrio necesario.
6. Crear una marca propia de identidad colectiva exportable cara el resto del mundo como
elemento singular característico de la ciudad, en sintonía con las conclusiones
expuestas por Precedo Ledo (2007).
En cuanto a las actuaciones urbanísticas de transformación del suelo, recogidas en fichas
individualizadas con un gran nivel de detalle; es respetuoso con las denominaciones del anterior
plan, pero crea algunas nuevas para adaptarlas al ordenamiento general propuesto, como
podemos ver en el siguiente cuadro:
Clase de Suelo
SUC UR
SUnC POL
PET
PEMD
SUble SUD
PGOM-09 (Aprobación Inicial)
Unidades Reparcelables. Desarrolladas mediante un plan especial. De
pequeño tamaño, sin necesidad de formar un área de reparto.
Polígonos. Absorbe los API, APR y APE 284 del anterior plan no
desarrollados y otros nuevos. Para los puestos en marcha deja su
denominación anterior.
Plan Especial de Transformación. Áreas estratégicas. Puerto,
estaciones, fábrica de armas, CC Carrefour-Alfonso Molina.
Plan Especial de Mejora y Desarrollo de núcleos rurales. Nos planos
de aprobación inicial la denominación es PEPD.
Plan Parcial. Sobre nueve sectores de planeamiento. Tres de ellos
absorbidos del anterior plan y los restantes situados en parte del suelo
rústico apto para urbanizar vigente, término que desaparece en este
última revisión.
[T58] Tabla 4.1.16. Áreas de futuras actuaciones urbanísticas. PGOM-09 (AI)
Fuente: Elaboración Propia a partir de la Memoria del documento con Aprobación Inicial.
La contención en el desarrollo de nuevos suelos viene de la mano de la desclasificación de la
mayor parte del suelo rústico apto para urbanizar, del que se desprende la cifra de 430 Ha. de
urbanizable (20% del suelo urbano 285 así clasificado) frente las 951 Ha. del PGOM-98, un 48%
del suelo urbano clasificado como tal (PGOM-09, documento de Memoria, 2009, pág. 49),
pasando los estándares fijados de 146 hab/Ha actuales a los 125 hab/Ha propuestos por el
PGOM-09. En el suelo urbanizable, se prevé una densidad de 96 hab/Ha. En necesario que nos
detengamos en el suelo urbanizable, dada su importancia como elemento consumidor de suelo:
SUD.1, EL Portiño. Proviene de un desarrollo iniciado con el PGOM-98, pero aún sin
terminar su tramitación, estando además sujeto las determinaciones del Plan de
Ordenación del Litoral en redacción. Índice de edificabilidad: 1 m 2 /m 2 .
284 API: área de planeamiento incorporado. APE: área de planeamiento específico. APR: area de planeamiento
remitido. No Plan Busquets las APR pasan a desarrollarse mediante PE, PET y PEMD (Memoria) o PEPD (planos).
285 Según el PGOM-09 (AI), el suelo urbano clasificado ascende la 1.966 Ha.
393
[187] Imagen 4.1.61.Sectores de Suelo Urbanizable. PGOM-09 Aprobación Inicial.
Fuente: Plano De Suelos Urbanizables. Aprobación Inicial del PGOM-09. Elaboración Propia.
SUD.2, Penamoa. Suelo urbanizable que también tenía esta clasificación en el anterior
plan. Vital para la construcción de la Tercera Ronda en el tramo Loureiro-A Moura. En el
plan Busquets, hacen especial hincapié en la zona de riesgo delimitada por la refinería
de la que se excluyen los usos residenciales. Índice de edificabilidad: 1 m 2 /m 2 .
SUD.3, Martinete. Completa la unión entra la Universidad y el Birloque, integrando el
riego de Mesoiro y dejando suelo librado para completar la Terceira Rolda. Índice de
edificabilidad: 1 m 2 /m 2 .
SUD.4, Monte Mero. Proviene de una delimitación del PGOM-98, y pretende ser una
nueva fachada de remate sobre la avenida de Alfonso Molina, liberando suelo para
sistemas generales de espacios libres adscritos. Índice de edificabilidad: 1 m 2 /m 2 .
394

SUD 5, Canteira de las Rañas. Se pretende sustituir una actividad primaria extractiva
por un “Campus Tecnolóxico Ambiental” con una actuación “matricial” (dende dentro)
para la creación de un centro de actividad económica de interés metropolitano que sirva
de referente ambiental sostenible para los futuros desarrollos. EL índice de
edificabilidad no podrá ser superior a la media de todos los suelos urbanizables
propuestos.
SUD.6, Monte Alfeirán. Suelo urbanizable en contacto con el núcleo de Palavea y con el
término municipal de Culleredo. Índice de edificabilidad: 1 m 2 /m 2 .
SUD.7, Zapateira 1. Terrenos comprometidos para el desarrollo de un urbanizable
inmerso en zona de servidumbre aeronáutica y no denominado Parque Alto que
comprende la zona natural por encima de la cota 125. Índice de edificabilidad: 1 m 2 /m 2 .
SUD.8, Las Rañas y SUD.9, Zapateira 2. Delimitados con el objetivo de ordenar una
urbanización espontánea sobre un viario precario. Los dos tienen un índice de
edificabilidad de 2 m 2 /m 2 y un aprovechamiento del 100% 286 .
A los efectos legales, los sectores 2 (San Pedro), 4 (Vío) y 10 (Parque Ofimático) no pueden ser
considerados como urbanos por no tener terminado el proceso de urbanización, por tanto son
denominados como Suelo Urbanizable en Régimen Transitorio 287 .
Dentro del ciclo económico en el que se inscribe el plan, y teniendo en cuenta las diversas
etapas expansivas (PGOU-66, PGOM-98), toca alinearse a los períodos menos virulentos en
cuanto la consumo de suelo. El plan apuesta necesariamente por el reciclaje de suelo, en
espera de otro período de expansión. Así, divide las estrategias de actuación en tres zonas;
Ciudad configurada, la consolidada por la urbanidad. En ésta, la mayor atención se
centra en la ampliación del catálogo que va a por la línea de poner en valor el
patrimonio edilicio y singularidad de la ciudad.
Resulta muy interesante el estudio sobre el conjunto de edificios, en parte realizado
directamente sobre consultas al INE, desde el cual extraemos los siguientes datos: un
38% de los edificios tienen seis o más plantas y un 7% de los mismos superan las diez.
Un dato que subraya la importancia de la segunda mitad del siglo XX en cuanto a la
producción de viviendas y que las ¾ partes de las mismas fueron construidas después
de 1950, estando el grueso de las mismas (23%) concentrado en la década de los
sesenta.
Precisamente el estudio de la vivienda, llevó al equipo dirigido por el profesor Busquets
a aplicar una regla de validación sobre la altura de los edificios en función del largo de
la calle, en aras de ofrecer mayor calidad ambiental sobre la misma. Este hecho de
profunda tradición en la urbanística contemporánea, fue aprovechado políticamente
286
Legalmente establecido en la Disposición Transitoria Decimo tercera da LOUGA. 9/2002.
287
Para los cómputos efectuados en este trabajo de doutoramento, fueron incluidos como suelo urbano, por entender
como suelos legalmente transformados.
395
para hacer presión sobre el gobierno local, pues un número importante de edificios
quedaban fuera de ordenación parcial 288 :
“Se encuentran en grado de fuera de ordenación parcial aquellos edificios en los
que la disconformidad si produce por causas distintas de las señaladas en el apartado
precedente y, especialmente, aquellos cuya disconformidad sea debida
exclusivamente al número de plantas el a la altura total del edificio y/o al exceso sobre
el fondo edificable el los usos en terrenos que el planeamiento prevea como de
titularidad privada.”
Normativa Urbanística. Título II: Intervención Municipal en la Edificación y Uso del Suelo. Capítulo III:
Incidencia del Planeamiento sobre las Situaciones Existentes. Art. 2.3.2: Situaciones de fuera de ordenación.
Punto 2: Fuera de ordenación parcial.
En esos supuestos se permitirán hacer entre otros,
“Se podrán realizar las obras permitidas en la norma zonal u ordenanzas particulares
de las áreas de planeamiento incorporado el del planeamiento de desarrollo
encaminadas a la restauración, conservación, consolidación y rehabilitación del
edificio, excepto las de reestructuración del edificio cuando éstas afecten la más del
cincuenta por ciento (50%) de la superficie edificada, así como todas las necesarias
para conservación y dotación de las condiciones de funcionalidad, seguridad,
salubridad, movilidad, ornato público y habitabilidad según la normativa vigente en
cada momento.”
Normativa Urbanística. Título II: Intervención Municipal en la Edificación y Uso del Suelo. Capítulo III:
Incidencia del Planeamiento sobre las Situaciones Existentes. Art. 2.3.3:Régimen de obras y de usos en
edificios en situación de fuera de ordenación. Punto 2.a: En edificios existentes en fuera de ordenación
parcial.
Pese a que la lectura del texto no deja lugar a dudas, y más allá de las repercusiones
monetarias que puedan surgir en el caso de valoraciones de inmuebles por diversas
razones, esta situación llevó al equipo redactor la modificar la redacción del artículo
comprometido debido a la gran expectación levantada por miedo de derribo de una
parte importante de la ciudad consolidada.
Ciudad a transformar, para incorporar nuevos suelos pero especialmente haciendo
hincapié en los cambio de uso del suelo urbano (fábrica de armas, muelle, estación de
autobuses, CC Carrefour, etc.).
Ciudad a no transformar, materializada principalmente en la línea costera del mar
exterior desde Punta Herminia a Punta Regueira en el límite con el término municipal de
Arteixo y en el llamado Parque Alto que se corresponde con una zona natural situada
por encima de la cota 125. Asimismo, la presencia remarcable, allí donde es posible, de
los riachuelos que conforman la capa hídrica del ayuntamiento es igualmente puesta en
valor.
288 Concepto explicado no artículo 103.3 da LOUGA 9/2002.
396

En cuanto al tema anexo de la tesis, en lo referente al estudio de la movilidad, existe un
análisis sectorial que entra a comprender diversos aspectos de la situación actual,
incorporando parte de sus resultados al documento de Memoria entregado para aprobación
inicial. En este caso las principales líneas a desarrollar en los próximos años para
diversificar la movilidad serán:
1. Un estudio de transporte, integrando nuevas tipologías como puede ser el metro
ligero 289 o medios “blandos” como la bicicleta, por el que se potencian recorridos
peatonales y carriles-bici. Esta última medida está siendo incorporada dentro del
Plan Move (2009-2013) de la Xunta de Galicia para favorecer la movilidad dentro de
los cascos urbanos del que ya se habló en el capítulo III.
2. Estudio de prioridades en el modelo viario. Hoy en día está siendo atendido el
automóvil privado casi como el único elemento que permite la conexión entre dos
puntos de la zona en estudio.
3. Elaborar un plan de jerarquía viaria que estructure racionalmente las vías,
clasificándolas de mayor la menor uso evitando el tráfico de paso por vías que no
están adaptadas.
397
[188] Imagen 4.1.62.Estudio Sectorial de Movilidad.
Fuente: Joan Busquets.PGOM 09 (AI).
4. En correspondencia con el anterior punto, remarca la necesidad de un rediseño de
la sección funcional de las vías, desde una mayor capacidad de las vías exteriores
hasta vías urbanas ya dentro del caso urbano.
5. Repensar el papel del aparcamiento en las zonas centrales. Como pudimos
observar, el plan de 1985, facilitó la construcción de esta infraestructura como parte
de la solución al problema de falta de estacionamiento en el centro. Sin embargo,
se produjo un “efecto llamada” no deseado que incitó el uso indiscriminado de este
medio de transporte. En el Plan Busquets se hace referencia a los aparcamientos
disuasorios situados en las entradas a la ciudad como elementos necesarios de
intercambio para facilitar el transbordo con otro medio menos agresivo y evitar la
congestión masivas de las vías de penetración.
289 Recordamos ao lector que la diferencia entre metro ligero y tranvía se encuentra no tipo de plataforma utilizada,
siendo no primero caso exclusiva y no segundo compartida con otros medios de comunicación.
En efecto, el estudio de las IMD que presentaremos en el capítulo V, refleja la importancia que
adquieren las vías de penetración, en especial las lindantes con la fachada del puerto. El Plan
Busquets realiza una estimación del nivel de congestión según el número de carriles la razón de
6.000 vehículos como máximo permisible para un funcionamiento correcto. A partir de ahí, y
llegando a los 8.000 vehículos/carril la vía presenta algún problema, si llega a los 10.000 está
próxima al nivel de saturación y por encima de los 10.000 vehículos presentará “episodios
congestivos”.
[189] Imagen 4.1.63.Estudio Sectorial de Movilidad. Plan de Carretera de Galicia 2004.
Fonte:.Aprobación Inicial del PGOM 09.
398

190 Imagen 4.1.64.Estudio Sectorial de Movilidad. Comparación entre el modelo radial y de malla.
Fuente: Aprobación Inicial del PGOM 09.
El Plan Busquets no creará ninguna nueva vía, sino que actuará de mediador para acomodar la
llegada de las nuevas infraestructuras, previstas en el Plan de Carreteras de Galicia, de modo
que su inserción en la malla urbana no sea traumática. La propuesta de Busquets transformará
el vario territorial y de transición en tres niveles jerárquicos de aproximación a la ciudad. La
primera, la malla territorial, en la que las vías de alta capacidad tienen un papel principal pero
no exclusivo, en segundo lugar la malla intermedia, composta por la zona de contacto con el
núcleo urbano exterior y las vías de ronda más alejadas del centro, y finalmente la malla interior,
conformada por los inicios de las vías de acceso y la primera ronda de circunvalación (Ronda
de Nelle).
Por eso, se debe tener en cuenta una serie de puntos débiles para que no se conviertan en
nuevos focos puntuales de congestión; en concreto el traslado de parte del tráfico a la zona
oeste del paseo marítimo hacia Manuel Murguía. Asimismo, se dé respuesta a una conexión de
los polígonos industriales de la ciudad con el puerto exterior. También resulta de dudosa
practicidad la jerarquía imposta a la AC-410 (Coruña-Sabón por Meicende) como vía Territorial,
dada sus características actuales de larga travesía (Nárdiz, 2008). Por último delega parte del
tráfico motorizado la una nueva ponte sobre la Punta Fieiteira (Santa Cristina) en el término
municipal de Oleiros y recogida en el Plan Sectorial de la red Viaria de A Coruña de 2008,
trasladando parte del problema al ayuntamiento que más tráfico aporta en la corona
metropolitana, pero degradando una de las zonas más sensibles del litoral oleirense. En este
caso, influiría positivamente en los bajos niveles registrados en el túnel de Casablanca
potenciando su uso en las comunicaciones transversales.
399
Una cuestión de primer orden es la increíble accesibilidad con la que se dota la única parte del
área que quedaba por incorporar al espacio de relación coruñés dada sus características
orográficas. Como veremos en los siguientes ayuntamientos, concretamente Arteixo y
Culleredo, estas zonas están clasificadas por el planeamiento como aptas para el desarrollo
urbanístico. Obviamente, este nuevo nivel de accesibilidad facilitará la proliferación de áreas
urbanizables. El debate no está si estas áreas deben pasar a ser urbanas en un futuro no muy
lejano, por lo menos a escala real, sino qué tipología y densidad deben tener los nuevos
desarrollos urbanísticos y cómo se han de desplazar sus moradores.
Entre los sistemas de transporte público, se estudian el bus urbano e interurbano, el ferrocarril e
indirectamente, ya que no es propiamente un sistema de transporte, las plazas de aparcamiento
dada incidencia sobre el uso del vehículo particular.
El Plan elabora una propuesta de sectorización de la red de autobuses urbanos en; radial de
proximidad, radial hacia la periferia, líneas transversales sin contacto con el centro y finalmente
líneas anulares, basada en los actuales recorridos de los buses.
En cuanto al transporte interurbano, se hace referencia a los 900 movimientos en 16 horas de
funcionamiento diario que registra la estación de autobuses, que da una media de salida de 60-
64 autocares por hora.
Para el ferrocarril, las propuestas de estudio sectorial pasan por la reconversión de los trazados
obsoletos para iniciar un sistema de transporte metropolitano, la puesta en valor de las
instalaciones ferroviarias en contacto con el puerto y la funcionalidad máxima que se espera del
centro focal de intercambio con la llegada de la alta velocidad.
Por último, si bien, los aparcamientos públicos no forman parte de una red de transporte
propiamente dicha, si hace un estudio de localización de las plazas disponibles, que en total
suman entre 10.000 y 12.000 recintos, en los que el 40% se sitúan en el contorno portuaria, otro
40% en el sector Riazor-Orzán y el 20% restante repartidas por otras partes de la ciudad. La
política de aparcamientos debe ser analizada como complemento del sistema de transporte
público para facilitar el transbordo del vehículo particular, funcionado como aparcamiento
disuasorio en los extremos de la red diseñada.
El reparto modal fijado en un estudio elaborado por el ayuntamiento de A Coruña en el año
2003 de la como resultado el siguiente cuadro.
PGOM-09 (Aprobación Inicial)
Tipo Elegido Porcentaje
Vehículo Privado 27%
Autobús Urbano 6,7%
Bicicleta 0,2%
A Pie 64,9%
[T59] Tabla 4.1.17. Movilidad por tipo de desplazamiento. PGOM-09 (AI)
Fuente: Elaboración Propia a partir de la Memoria del documento con Aprobación Inicial. Datos Municipales. 2003.
400

A la vista de los resultados, el Plan elaborará un documento de sendas blandas que incorpora el
paseo peatonal y el recorrido en bicicleta como elementos fundamentales de la movilidad dentro
de la ciudad. En el primer caso porque sigue a ser mayoritario entre los desplazamientos, y en
el segundo para potenciar un modo de transporte que puede llegar a gran parte de la ciudad
dadas sus características. En este sentido, el segundo estudio sectorial sobre Metabolismo 290 y
espacio natural incide en las propuestas de mejorar el entorno urbano para crecer la calidad de
vida de sus habitantes.
En resumen las propuestas de Busquets sobre un de los temas centrales de la revisión del
PGOM pasan por:
1. Diversificar la oferta de movilidad, excesivamente concentrada en el transporte privado.
2. Elaborar un plan de estrategia del transporte público, incidiendo en la claridad y
visibilidad de sus recorridos y en las políticas de integración tarifaria.
3. El aparcamiento en su rol de complemento al sistemas de transporte público, facilitando
su uso por los residentes y como elemento disuasorio a los usuarios del vehículo
particular, evitando la facilidad de aparcamiento dentro del casco urbano que produce
un efecto llamada.
4. equilibrar el excesivo protagonismo del vehículo privado en favor de políticas que
reactiven la calidad del espacio público. En este sentido subraya tres ideas para poner
en práctica:
a. Jerarquía viaria que posibilita las actuaciones de vías diversificadas en sus
funciones.
b. Articulación entre piezas homogéneas y barrios colindantes para favorecer
itinerarios locales.
c. Estudio pormenorizado de las densidades edificatorias para favorecer un tejido
urbano compacto pero no congestivo.
Por último, se debe hacer una mención a los otros aspectos que incorpora el Plan Busquets,
desde la colaboración con la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona dirigida por el profesor
Salvador Rueda, que merecerían un estudio más profundo. Dentro de los estudios sobre
metabolismo, la política de creación de corredores verdes que sirven para aumentar la calidad
de vida pero también como elemento de conexión peatonal entre barrios facilitando por tanto la
movilidad a pie. Especial relevancia adquiere la propuesta de redacción de un Plan de
Movilidad y Espacio Público Sostenible para reorganizar las redes de movilidad basadas en
el modelo de supermanzanas que utiliza el profesor Rueda e introducido por Collin Buchanan
en 1963, junto con el Plan Especial de Transformación para una Estación Intermodal, eje
fundamental del PGOM. Finalmente, entre las áreas de oportunidad y centralidad cabe hacer un
hueco al papel fundamental que juega la Universidad como impulsora de la creación de jóvenes
preparados para el cambio tecnológico que está demandando la sociedad de la información y
como dotación central de toda la red de equipamientos metropolitanos.
290 Encargado a la empresa Agencia de Ecología Urbana, dirigida por Salvador Rueda.
401
Ya para finalizar este apartado dedicado al ayuntamiento de A Coruña representamos en la
siguiente imagen los valores tanto absolutos como porcentuales de la clasificación del suelo.
Esta revisión supone adaptar el planeamiento a la normativa en vigor que data del año 2002,
junto con las modificaciones introducidas por otras normas que afectan su articulado.
En lo que respecta al suelo urbano, es necesario destacar el desplazamiento de las piezas de
remate, entendidas como no consolidadas, hacia el borde exterior. Atienden a este motivo dos
razones; la primera se refiere a la ingente labor llevada a cabo en la terminación de los APE y
APR que ofrecían aprovechamientos del suelo por encima del 1,5 m 2 /m 2 ; la segunda, la
necesidad de ordenar los espacios intersticiales aparecidos entre los nuevos desarrollos
urbanos y los asentamientos tradicionales. Para los antiguos poblados se propone la figura del
Plan Espacial de Mejora y Desarrollo que garantice una ordenación más amable que las
propuestas por el plan aún en vigor.
El suelo urbanizable, como ya comentamos más arriba, recoge las delimitaciones del PGOM-
98, y propone en algunas áreas de suelo rústico apto para urbanizar piezas delimitadas que
mayoritariamente contribuyan a liberar suelo del sistema general de comunicaciones.
402

[191] Imagen 4.1.65.Clasificación del Suelo. PGOM 2009. Aprobación Inicial.
Fuente: PGOM 2009. Elaboración Propia.
Precisamente en el suelo rústico especialmente protegido es donde formulan alguna de las
propuestas más populares; la Tercera Ronda, el Parque Alto y las infraestructuras depuradoras
y de tratamiento de residuos urbanos, todas ellas menos el parque comprometidas con
anterioridad a la tramitación del Plan Busquets. También a costa y los ámbitos castreños pasan
a tener una clasificación de protección específica regulada.
Desaparece la clasificación de suelo de núcleo rural a favor del suelo rústico común, para no
incentivar la construcción alrededor de los núcleos anexos a la refinería dentro servidumbre de
protección toxicológica.
403
PGOU 2009 (Ap. Inicial)
Clasificación Superficie (Ha)
SU 2.326
SU-Residencial 1.857
SU-Industrial 470
SUBLE 359
SRC 16
SREP 1.153
Total 3.853
[T60] Tabla 4.1.18. Clasificación del Suelo. PGOM de 2009 (aprobación Inicial).
Fuente: PGOM 2009. Elaboración Propia.
La revisión del PGOM-98 trae aparejado la constatación del cambio de uso paulatino del
Polígono de A Grela, nacido bajo la Plan de Desarrollo Económico y Social del año 1964. Poco
a poco, el sector industrial va dando paso a usos terciarios y comerciales que pueden hacer
frente a la carestía del suelo con mayor probabilidad de éxito que los usos industriales que se
desplazan hacia los nuevos polígonos industriales del área urbana.
La transformación de la fachada urbana se completa con la firma de varios convenios con la
autoridad portuaria (PGOM-09, documentos anexos; convenios), para transformar los actuales
usos de los muelles centrales en usos residenciales, dotacionales y de equipamiento
comunitario.
Plan Xeral de Ordenación Municipal 2009 (aprobación inicial)
SRC
0%
SREP
30%
SUBLE
9%
SU-Industrial
12%
404
SU-Residencial
49%
[G74] Gráfico 4.1.16. Clasificación del suelo, PGOM 2009. Elaboración Propia.
Fuente: PGOM 2009. Elaboración Propia.
Como podemos ver en la gráfico adjunto, el suelo urbano sobrepasa en más de diez puntos la
mitad del ayuntamiento, produciéndose una aumento del suelo protegido, que pasa de un 20%
a un 30% y la disminución del suelo urbanizable que pasa del 21% al 9%.

A modo de resumen, exponemos aquí unas gráficas que ilustran el desarrollo ocurrido en los
últimos cincuenta años en la ciudad herculina.
2.500
2.000
1.500
1.000
500
0
1.652
SU66
791
SUBLE66
Superficie adicada a cada clase de solo por cada palneamento xeral (Ha)
2.270
SR66
1.753
SU85
358
SUBLE85
1.633
SR85
405
2.035
SU98
824
SUBLE98
960
SREP98
2.326
SU09
359
SUBLE09
1.168
[G75] Gráfico 4.1.17. Superficie dedicada la calda clase de suelo por el planeamiento general.
Fuente: Elaboración Propia.
En esta primera gráfica se puede corroborar lo dicho en páginas anteriores con respecto a los
movimientos diástole-sístole del planeamiento de desarrollo. Se refleja un incremento del 71%
del suelo urbano en cuarenta años, pasando de 1.652 Ha a 2.326 Ha. Respecto al suelo rústico
asistimos a su recuperación gracias a la eliminación del suelo rústico apto para urbanizar. El
descenso fue prácticamente del 50% respecto a lo que existía en 1966.
Atendiendo ahora al planeamiento de desarrollo, podemos destacar algunos datos de interés.
En primer lugar, destacan las grandes obras promovidas por el estado en los años sesenta,
pues entre el polígono de Bens y el de Elviña llevan el 27% del suelo desarrollado. Si a este
valor le sumamos la superficie del equipamiento universitario de los años noventa y el desarrollo
del polígono de Vío ya no siglo XXI, obtenemos un 45% del suelo transformado.
En segundo lugar, la importancia que aún posee el suelo industrial, con un 30% del total del
suelo desarrollado.
En tercer lugar, podemos subrayar la especificidad del ámbito universitario, que representa un
11% de la superficie transformada y aparece como el único gran elemento dotacional dentro de
los desarrollos urbanísticos. Por último, debemos destacar el bajo porcentaje que representa la
opción de la vivienda unifamiliar en polígono desarrollado, con una fuerte competencia en los
ayuntamientos del contorno. Ésta apenas supone un 3% de los desarrollos.
SR09
O Portiño
Ofimático
San Pedro
Someso
Vío
O Carón
Altamira
Mesoiro
Eirís
Pontes
Os Rosais
Campus
As Xubias
Matogrande
Continente
Durmideiras
Zalaeta
Breogan
Ventorrillo
Labañou
Pocomaco
Bens
Elviña
0,26
0,11
0,91
0,93
Porcentaxe de cada Plan sobre o Solo Desenvolvido Total
1,09
1,24
1,81
1,69
2,32
2,51
2,21
3,41
3,03
3,92
3,80
4,32
6
5,82
406
7,87
8,30
11,47
12,05
15,33
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
[G76] Gráfico 4.1.18. Porcentaje de cada planeamiento parcial sobre el total desarrollado.
Fuente: Elaboración Propia.
La planificación urbanística en el ayuntamiento de A Coruña, el segundo más pequeño de las
capitales provinciales después de Cádiz, viene condicionada precisamente por su pequeño
ámbito superficial. Las urgencias del planeamiento general de 1967, con una ciudad en
expansión y actuaciones estatales de singular importancia, dieron paso a un plan general veinte
años después que buscaba la recualificación de la ciudad existente y paralizar la continua
destrucción del patrimonio edificado que, no obstante heredó gran parte de los planeamientos
parciales acordados en la época anterior. Veinticinco años después, asistimos a este mismo
proceso de repensar la ciudad desde parámetros urbanísticos clásicos: soleamiento,
ventilación, tipología, accesibiliad, etc. (Plan Busquets), dotada de un plan general de 1998 que
impulsó una nueva expansión, y también una densificación del tejido consolidado y con ello la
destrucción una vez más de la trama originaria, al menos en volumen.

SUPERFICIECONCELLO
Arteixo Bergondo Betanzos Cambre Carral Cerceda Coirós Culleredo Miño Oleiros Sada Coruña
3
2,5
2
1,5
EDIFICICABILIDADE
[G77] Gráfico 4.1.19. Planeamiento de Desarrollo de A Coruña sobre el total del Área Urbana.
Fuente: Elaboración Propia.
407
1
0,5
0
1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015
TEMPO
408

4.2. ACTIVIDAD INDUSTRIAL EN EL MUNICIPIO DE ARTEIXO. EL FACTOR
ECONÓMICO COMO ELEMENTO EXÓGENO DE PLANIFICACIÓN.
Arteixo se caracteriza hoy en día como por ser el principal motor industrial de toda el área
urbana, de manera similar al ayuntamiento del Porriño en la ría de Vigo. La temprana vocación
industrial de este ayuntamiento se impone desde la creación del Polo de Desarrollo Económico
en 1964 que repartía entre los ayuntamientos de Culleredo, La Coruña y Arteixo el ámbito de
las actuaciones industriales, como ya tuvimos ocasión de analizar.
Sin embargo, no siempre fue así. Este ayuntamiento contaba ya en 1900 con una base
poblacional nada despreciable y un rico patrimonio arqueológico y arquitectónico, que pasó la
un segundo lugar por la abrumadora localización del sector industrial dentro de la comarca.
4.2.1. DINÁMICAS DE ASENTAMIENTO POBLACIONAL
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
-5.000
9.629 9.539 9.304
0 -90 -235
EVOLUCIÓN POBOACIONAL AO LONGO DO SÉCULO XX
9.905
601 623
Arteixo gradacion
10.528 10.471
409
-57
10.887
416
12.166
1.279
15.268
17.934
3.102 2.666
22.709
4.775
a1900 a1910 a1920 a1930 a1940 a1950 a1960 a1970 a1981 a1991 a2001
[G78] Gráfico 4.2.01. Arteixo: Evolución poblacional durante el siglo XX y valores de migración intercensal.
Fuente: INE. IGE. Elaboración Propia.
Si atendemos al gráfico 4.2.02 veremos que se produce un cambio significativo de la pendiente
entre 1970 y 1980, en el que el nivel poblacional aumenta en 3.702 personas. Ya antes, en la
década precedente se había manifestado un cambio en la tendencia de crecimiento que
auguraba el rápido ascenso poblacional que aconteció. Obviamente, la decisión de situar el
polígono industrial de Sabón aprovechando la confluencia de los ríos Arteixo y Seixedo en una
amplia zona de mínima pendiente, tuvo mucho que ver con este cambio.
Esta situación configura el incipiente fenómeno de metropolinización, parejo a los casos de
Narón-Ferrol, y Vigo-O Porriño. En el siguiente apartado veremos al por menor y para el caso
que nos ocupa, cuál fue el proceso de transformación del suelo.
30000
25000
20000
15000
10000
5000
0
21290
21679
22153
22709
Poboación 1998-2008
23560
410
24668
25295
26272
26739
27713
a98 a99 a00 a01 a02 a03 a04 a05 a06 a07 a08
28961
[G79] Gráfico 4.2.02. Arteixo: Evolución Poblacional 1998-2008.
Fuente: INE. Elaboración Propia.
Una aproximación al gráfico 4.2.02 nos sirve para comprobar como el fenómeno de crecimiento
poblacional se encuentra en una fase ascendente, pues en el período de tiempo reflejado el
aumento en el número de efectivos fue de 7.671 personas, lo que representa un 26% de la
población.
Como podemos ver, al contrario que acontece en la ciudad rectora, que ofrece una gráfica con
una línea prácticamente horizontal con altos y bajos anuales, los ayuntamientos de la primera
corona metropolitana son receptores de buena parte de la población, con una cada vez mayor
capacidad de atracción de nuevos residentes. En este caso, las gráficas son siempre
ascendentes, con un crecimiento debido principalmente a fenómenos migratorios más que los
propiamente vegetativos (Aldrey, 2005).

20.000
15.000
10.000
5.000
0
11.729
12.128
12.515
Parque de Vivendas 2000-2007
13.066
411
13.624
13.964
14.323
15.115
a2000 a2001 a2002 a2003 a2004 a2005 a2006 a2007
[G80] Gráfico 4.2.03. Arteixo: Evolución del Parque de Viviendas. 2000-2007.
Fuente: IGE. Elaboración Propia.
El incremento en el número de viviendas entre los años 2000 y 2007 fue de 3.386. Esto supone
un 22% de las existentes en la actualidad. En relación con el número de nuevos residentes,
significa que por cada vivienda construida la población aumentó en 2,26 personas.
20000
15000
10000
5000
0
8099
8544
9044
9533
Turismos 1998-2008
9881
10383
11089
11786
12550
13460
14117
a1998 a1999 a2000 a2001 a2002 a2003 a2004 a2005 a2006 a2007 a2008
[G81] Gráfico 4.2.04. Arteixo: Evolución del Parque Automovilístico. 1998-2008.
Fuente: IGE. Elaboración Propia.
Para el indicador que refleja el número de vehículos obtenemos un valor de 6.018 nuevos
vehículos lo que representa una suba del 42% respeto al número de vehículos existentes en el
ayuntamiento. El aumento poblacional vino acompañado de una suba en el índice de
motorización que pasó de los 380 veh. Cada 1.000 habitantes a 482 en tan so una década.
16000
14000
12000
10000
8000
6000
4000
2000
0
8099
8544
9044
9533
Vehículos a Tracción 1998-2008
9881
342 357 364 378 391
10383
412
11089
11786
12550
13460
2057 2127 2217 2289 2348 2409 2541 2633 2701 2865 2931
419
a98 a99 a00 a01 a02 a03 a04 a05 a06 a07 a08
479
589
750
885
14117
1032
turismos
motos
camions
buses
tractores
outros
[G82] Gráfico 4.2.05. Evolución del número de vehículos durante la década 1998-2008.
Fuente: IGE. Elaboración Propia.
Respeto a la comparativa entre vehículos de tracción mecánica, el aumento del número de
turismos es similar al de A Coruña, acaparando el protagonismo tanto en tener absolutos como
porcentual.
30000
25000
20000
15000
10000
5000
0
21290 21679 22153
Comparativa Habitantes Vs Turismos 1998-2008
22709
23560
24668
8099 8544 9044 9533 9881 10383
25295
11089
26272 26739
11786
12550
27713
13460
a98 a99 a00 a01 a02 a03 a04 a05 a06 a07 a08
28961
14117
habitantes
turismos
[G83] Gráfico 4.2.06. Evolución del número de turismos e incremento poblacional durante la década 1998-2008.
Fuente: IGE. Elaboración Propia.

EL índice de convergencia, explicado en el apartado dedicado a la ciudad de A Coruña,
representa el factor de comparación entre la población y el número de vehículos. Se
observamos los números extremos con el caso de la ciudad central, veremos que la pendiente
es más acusada para el caso arteixán, que pasa de 2,63 a 2,05, mientras que para el caso de A
Coruña los valores extremos eran 2,47 para el año 1998 y 2,10 para el año 2008.
3,00
2,00
1,00
0,00
2,63
2,54
2,45
2,38 2,38 2,38
Converxencia
2,28
413
2,23
2,13
2,06 2,05
a98 a99 a00 a01 a02 a03 a04 a05 a06 a07 a08
Converxencia
[G84] Gráfico 4.2.07. Índices de Convergencia 1998-2008.
Fuente: IGE. Elaboración Propia.
Esta relación entre la población y el número de vehículos indica que los ayuntamientos
periféricos están aumentando con mayor celeridad su dependencia del automóvil que ciudad
central. La prudencia nos invita a comprobar esta hipótesis para el resto de los ayuntamientos
del área urbana, lo que haremos en el resto de apartados de este capítulo.
En Arteixo aumentan los tres indicadores estudiados; la población, la vivienda y el número de
vehículos. La subida es notoria en los tres, mas el aumento en el número de vehículos en
valores relativos, resulta sintomático del fenómeno que está a acontecer en nuestras entornos
metropolitanas y que, lejos de vislumbrarse una moderación nos valores, podemos afirmar que
aun no se llegó a los máximos soportados polo sistema.
Pasemos a ver estos indicadores sobre lo plano arteixán para poder analizar la forma de
asentarse en medio. Como siempre nos ayudaremos de los valores ofrecidos por el INE para
las secciones y distritos censales, que agregan los datos por delimitaciones que tienen en
cuenta el número de habitantes. Para nuestros intereses resulta más efectiva 291 que el estudio
por parroquias, pues esta última, si bien tiene un peso histórico y vertebrador había sido de toda
duda, de gran valor en los ayuntamientos rurales, no se ajusta a los parámetros actuales del
crecimiento en los entornos periurbanas, en las que el planeamiento hace caso omiso.
291
Las delimitacións por secciones responden a patrones sociológicos y demográficos, y en la mayor parte de
los casos fraccionan los desarrollos urbanísticos unitarios. Por tanto, deben ser leídos cómo patrones estadísticos que
pueden servir cómo complemento para los análisis urbanísticas, sin caer en el error de imilarlos cómo válidos para
dichos análisis.
[192] Imagen 4.2.01. Secciones Censales Arteixo: Densidad de Población año 2001.
Fuente: INE. Elaboración Propia.
Es necesario ser cautos a la hora de sacar conclusiones sobre los planos compuestos extraídos
de los datos del INE, más no cabe duda que en Arteixo se están produciendo dos fenómenos
de gran intensidad. Por una parte, la fuerte concentración poblacional alrededor de su capital
municipal; y por otra, el crecimiento lineal de las poblaciones de Meicende, Pastoriza, Vilarrodís
y Oseiro, absorbiendo otros núcleos menores entorno a las carreteras AC-552 y AC-410, ambas
de titularidad autonómica, fenómeno puesto de manifiesto polo profesor Nárdiz (2008). En el
resto del ayuntamiento la población se asienta en zonas rurales con densidades inferiores a los
5 hab/Ha.
Como veremos más adelante, se produce una relación directa entre lo planeamiento urbanístico
y esta forma de crecimiento, en una clara apuesta por evadir la creación de mallas urbanas
excepto en la capital, que apoyándose en las dos carreteras anteriores conforma un
conglomerado compacto de viejas y nuevas edificaciones superpostas sin solución de
continuidad.
414

[193] Imagen 4.2.02. Secciones Censales: Densidad de Viviendas año 2001.
Fuente: INE. Elaboración Propia.
En la imagen 4.2.02 aparece representada a densidad de vivienda en el tenérmelo municipal.
Como podemos observar se produce una fuerte concentración en la capital del ayuntamiento.
Los valores intermedios se situarán alrededor de las carreteras de conexión con la ciudad,
produciéndose un repunte en el contacto con el límite del tenérmelo municipal de A Coruña. Sin
embargo, la mayor parte del tenérmelo municipal se encuentra por debajo de 1 Viv/Ha.
Dejando al margen cuestiones de higiene urbana y calidad ambiental, de indudable valor
urbanístico, el fenómeno arteixán que optó por la concentración poblacional resulta apto para
crear un sistema público de transporte ya que las densidades aportadas permiten obtener la
necesaria masa crítica que haga viable la implantación de este sistema. Toda vez que gran
parte del empleo pode ser absorbido por el incluso ayuntamiento, estamos ante una situación
favorable en cuanto a la organización del transporte interno.
415
[194] Imagen 4.2.03. Secciones Censales: Densidad de Turismos año 2001.
Fuente: INE. Elaboración Propia.
La densidad de número de vehículos por hectárea presenta valores muy similares a los de la
vivienda, sí bien la cuantía de los mismos y sensiblemente superior. La concentración en la
zona de contacto con el tenérmelo municipal en la que coincide además el límite del casco
urbano junto que el otro foco situado en la capital del tenérmelo municipal contrasta
notoriamente con los valores mostrados para el resto del municipio, de clara componente rural.
Compre destacar la gran diferencia entre los valores absolutos de las secciones en la ciudad
rectora y la de los ayuntamientos de la primera corona, que hacen inviable una comparación
directa se atendiéramos a la orden de magnitud de la primera. Sin embargo, para la propuesta
que haremos al final de este trabajo doctoral, es necesario fijar en este caso un punto focal en
la capital del tenérmelo municipal, sin olvidarnos del principal nodo de atracción del
ayuntamiento representado por el polígono industrial de Sabón.
416

[195] Imagen 4.2.04. Secciones Censales: ratio de viviendas por vehículo año 2001.
Fuente: INE. Elaboración Propia.
Finalmente, la comparación entre el número de viviendas y el número de automóviles nos de la
cómo resultado a total supremacía del segundo en todas las secciones del tenérmelo municipal.
El valor máximo lo encontramos en Vilarrodís y Oseiro el mayor foco de construcción de nuevas
viviendas. Los valores más atenuados, aun que siempre a favor del vehículo personal
encontramos los en las zonas urbanas de mayor peso, tanto en la capital del tenérmelo como
en Meicende, tradicionales barrios satélites del entorno coruñesa, con viviendas colectivas más
antiguas que no poseían plazas de garaje interiores.
Los valores numéricos sobreimpresos se corresponden con el índice de motorización en los
cuatro distritos en el que se subdivide el ayuntamiento, cuanto más intenso la medida que nos
alejamos de la ciudad central. Este valor fecha del año 2001, y como me los decía más arriba,
el salto pasó a ser de 482 vehículos por cada mil habitantes para todo el término municipal, por
lo que es de esperar un salto cuantitativo en los datos que poda ofrecer el INE en la encuesta
del año 2011 la tenor de las nuevas urbanizaciones de la parroquia de Morás y de la
densificación de los cascos urbanos.
417
4.2.2. LAS FORMAS DE ORGANIZACIÓN TERRITORIAL SEGÚN EL PLAMEAMIENTO
MUNICIPAL.
El término municipal de Arteixo en su mitad oriental, junto con el de A Coruña, fueron los que
con más fuerza experimentaron el cambio del sistema económico, tanto en aspecto sociales
como en el urbanístico, consecuencia directa del asentamiento de los recintos industriales. La
localización del polígono industrial de Sabón en el valle del río Seixedo, aseguraba obtener un
recinto capaz, junto con el de A Grela en A Coruña, de albergar las industrias que introducirán
la economía de mercado en estas latitudes.
[196] Imagen 4.2.05. Polígono de Sabón. Recreación virtual en tres dimensiones.
Fuente: Elaboración Propia.
El polígono 292 es promovido y gestionado por la Diputación de A Coruña por Decreto 2429/1965
del Gobierno, de 14 de agosto de 1965 293 , con una inversión en suelo y urbanización próxima a
los 400 millones de pesetas de la época para un total de 328 Ha. Para su construcción se creó
la Gerencia de él Servicio Especial en el mes de septiembre. Cuatro meses más tarde, en enero
de 1966 se iniciaba el expediente expropiatorio. La construcción del polígono fue dividida en
dos fases; en la primera fueron necesaria ayudas estatales y uno me lo presta de 100 millones
de pesetas del Banco de Crédito Local de España, y la segunda fue realizada por la venta de
sonar rematados en 1968. El precio de los mismos oscilaba entre las 100 y 150 pesetas el
metro cuadrado con grandes facilidades de pago para las empresas que habían decidido
instalarse.
292
Inmerso en el Polo de Desarrollo, por lo que las empresas instaladas reciben los beneficios consignados por
los decretos 153/1964, de 30 de enero y 2285/1964, de 27 de julio. Posteriormente, el polígono se adhiere a la Grande
Área de Expansión Industrial de Galicia, ya en el III Plan de Desenvlovmento.
293
EL Polígono recibe aprobación inicial de la Comisión Delegada del Gobierno para Asuntos Económicos el
09.09.1964.
418

La captación hídrica de los ríos permitió la construcción del embalse de Rosadoiro con una
superficie de 56,20 ha. y una capacidad de 1,87 Hm 3 . El embalse, además de dar servicio a las
industrias fue aprovechado por la central térmica situada en el incluso polígono para producir
energía tanto de consumo interno como para el resto del área urbana.
En cuanto a las vías de comunicación rodada podemos leer en el periódico 3Y con fecha del 7
de abril de 1967 lo siguiente:
“Lana urbanización de él polígono se completa con una red de autopistas de diecisiete
metros de anchura y doce kilómetros de longitud, a través de lana cual todas la parcelas
industriales disponen de cómodo acceso.”
Emilio Quesada Zato, 3Y, 7.04.67.
[197] Imagen 4.2.06.Fotografía aérea del núcleo de la Baiuca y el río Arteixo atravesando el balneario.1960.
Fuente: Arquivo fotográfico Xunta de Galicia.
Las ordenanzas obligaban al retranqueo de vecinos con la finalidad de servir de aparcamiento
para los trabajadores. Sin embargo, no existió previsión alguna para dotar al polígono de
accesos mediante transporte público. La reserva efectuada para construir una zona residencial
específica para los trabajadores del polígono al lado del incluso, en la parroquia de Oseiro, no
419
se llevó a la práctica. Esta decisión dejó en las manos de las promociones personales la
producción de viviendas para los nuevos trabajadores que se habían desplazado desde había
sido del tenérmelo municipal.
En la imagen 4.2.06 podemos observar el antiguo núcleo de la Baiuca donde se asienta la casa
del ayuntamiento que era atravesado polo antiguo camino transversal Coruña-Fisterra. La vía
más al norte es moderna carretera llamada entonces, de los Baños de Arteixo, estudiada en el
capítulo anterior. Entre ambas sirvieron de apoyo para formalizar el nuevo asentamiento de
Arteixo como barrio periférico de la ciudad herculina. El cambio registrado podemos el ver en la
siguiente imagen de la misma zona cuarenta años después.
[198] Imagen 4.2.07. Fotografía aérea del núcleo de Arteixo y el río Arteixo atravesando el balneario. 2003.
Fuente: Arquivo fotográfico Xunta de Galicia.
La no ejecución del asentamiento programado para la población que iba a trabajar en el
polígono de Sabón, contrariamente al acontecido en A Coruña, donde se impuso una política de
vivienda muy intensa, llevó a la colonización de terrenos de uso agrícola acercados al polígono
industrial.
420

Esta política de asentamientos, llevó a crear un núcleo con un déficit importante de dotaciones y
servicios urbanísticos, remediado en parte por la transformación de las parcelas industriales
más próximas al casco urbano en parcelas de equipamientos y zonas libres que suplieran esta
carencia.
[199] Imagen 4.2.08. Modificación puntual del PP de Sabón para equipamientos. Aprob. Definitiva 30.11.89.
Fuente: Arquivo de planeamiento. Xunta de Galicia.
421
Entre otras, la modificación puntual del Plan Parcial del polígono de Sabón de 1989 presentada
polo profesor González-Cebrián Tello, vigentes las DSU del año 77, son un ejemplo de esta
necesidad de dotar al núcleo de los equipamientos mínimos para su funcionamiento interno.
A. EL PROJECTO DE DELIMITACIÓN DE SUELO URBANO DE 1977
Pasemos a analizar el planeamiento del tenérmelo municipal, como me los había hecho con el
tenérmelo municipal de A Coruña, para localizar la forma y modo en el que se produjo este
crecimiento, sabiendo de antemano que la implantación del polígono de Sabón respondió la una
opción extramunicipal.
[200] Imagen 4.2.09. Clasificación del Suelo según las DSU de 1977 de Arteixo.
Fuente: Elaboración Propia a partir del documento de las DSU.
Las DSU de Arteixo nacen al amparo de la Disposición Transitoria 5ª.3 de la ley 19/1975, de 12
de mayo, de Reforma de la Ley sobre Régimen del Suelo y Ordenación Urbana, del Estado. Así
mismo, para la delimitación de los cascos urbanos se apoyará en las determinaciones de las
Normas Complementarias y Subsidiarias 294 de 1972 que facultaba a los ayuntamientos para fijar
los límites en sus zonas urbanas. La memoria de la dicha DSU reflejaba la existencia del
294
BOP 276, 2 de diciembre de 1972.
422

polígono industrial y de 197 entidades rurales incluidas en las trece parroquias del
ayuntamiento. Destacaban los núcleos urbanos de Arteixo, Meicende, Pastoriza, Oseiro,
Vilarrodiz y Monte de las Arcas 295 .
[201] Imagen 4.2.10. Delimitación del Núcleo de Meicende. DSU 1977.
Fuente: DSU 1977. Arquivo de Planeamiento de la Xunta de Galicia.
Las DSU no tienen capacidad para clasificar suelo segundo a normativa vigente, sin embargo,
distinguían varias delimitaciones del suelo urbano, pues recogía los núcleos rurales. Definía así,
cuatro cascos urbanos 296 ; Arteixo, Meicende, Pastoriza y Oseiro-Vilarrodiz, este último sin
solución de continuidad. Así mismo, incluía en esta denominación el núcleo de Monte de las
Arcas del que mostramos su delimitación en la imagen 4.2.11. Las ordenanzas para los
primeros comprendían legislaciones de altura según el ancho de la calle y fondo máximo
edificable, para el último una densidad máxima de 25 viv/ha.
En segundo lugar, de las 197 entidades registradas, delimitaba 111 cómo suelo urbano de
núcleo rural con una ordenanza específica de altura máxima a 6,5 metros y parcela mínima de
200 metros cuadrados.
295
TR 1976,
La delimitación del Monte de las Arcas fue fundamentada según el artículo 66.2 de la Ley del suelo de 1975,
296
Segundo el artículo 81.2 Ley 19/1975 de Reforma de la Ley del Suelo.
423
Finalmente dejaba como rústico una superficie de 85 Qm 2 (en las que estaba incluido el
polígono de Sabón).
[202] Imagen 4.2.11. Delimitación del Núcleo de Monte de las Arcas. DSU 1977.
Fuente: DSU 1977. Arquivo de Planeamiento de la Xunta de Galicia.
La tramitación del documento siguió todos los procedimientos legales; con aprobación inicial de
27.09.75, aprobación definitiva de 25.03.76 previo período de alegaciones en las que no se
recogió ninguna, informe favorable de la Diputación de 11.11.76 y entrada en el Registro
General de la Delegación Provincial del Ministerio de la Vivienda el 03.01.77. A partir de esta
fecha el órgano competente 297 para resolver la aprobación definitiva tenía seis meses para
emitir su dictamen. Pasado el plazo correspondiente, el pleno del Ayuntamiento resuelve
aprobar definitivamente el documento el 13.07.77 por silencio administrativo 298 .
297
La Comisión Provincial de Urbanismo
298
BOP 02.08.1977
[203] Imagen 4.2.12. Delimitación del Núcleo de Arteixo. DSU 1977.
Fuente: DSU 1977. Arquivo de Planeamiento de la Xunta de Galicia.
424

Sin embargo, la Comisión Provincial de Urbanismo hará su junta el 21.07.77 299 y dictaminará la
aprobación definitiva del documento pero con condiciones:
1. Un exceso en la delimitación de los cascos urbanos, no ajeno a la vista de la Comisión
hará que esta invalide los recintos propuestos por incumplir el artículo 81.2 de la Ley
19/1975, la este respeto se manifiestan de la siguiente manera.
“Al sobredimensionar él suelo urbano se crean y consolidan extensiones importantes de
te eres suelo sin ninguna dotación ni equipamiento, creándose muy graves problemas
de desarrollo y de vida urbana en ellos.”
Acta 141. Comisión Provincial De Urbanismo. 21.07.77
2. El núcleo urbano de Monte de las Arcas debe ser clasificado como urbanizable, por no
existir consolidación de viviendas, considerando la densidad y 25 viv/ha como una
norma urbanística y no tanto como una ordenanza. Se remite al Plan Especial de la
Zapatera, con el visto favorable de la Comisión Provincial de Urbanismo pero elevado a
la Dirección General de Urbanismo por afectar la tres ayuntamientos que se atoaba en
suspenso para aprobar definitivamente en espera de la rectificación de la
documentación presentada.
3. Aprobar la delimitación de los núcleos rurales excepto los de Nostían, Baroa y
Barrañán, los dos primeros por la cercanía al complejo petroquímico y el tercero en
espera de la resolución del órgano competente en materia de espaldas. Así mismo, se
amplía la parcela mínima a 400 metros cuadrados.
Tras la resolución de la Comisión el Ayuntamiento presentará un recurso de alzada ante el
órgano judicial dado que entiende que el plazo para resolver ya había pasado, recurso que fue
admitido y posibilitó la vigencia de las DSU incluso la entrada en vigor de las Normas
Subsidiarias de Planeamiento del año 1995.
299 Acta 141.
425
Proxecto de Delimitación de Solo Urbano, 1977
Solo Urbano
5%
Solo Rústico
92%
426
Solo Urbano:
Núcleo Rural
3%
[G85] Gráfico 4.2.08. Reparto de la Superficie Da DSU del año 1977.
Fuente: Elaboración Propia.
Siguiendo el método empleado para analizar los planeamientos de A Coruña, procedemos con
el tenérmelo municipal de Arteixo, tipificando su suelo según las normas que se fueron
sucediendo. Como podemos observar en los datos adjuntos, el suelo urbano representaba el
5% de la superficie del tenérmelo municipal con 501 hectáreas, que sumadas a las 241 ha. de
suelo en núcleo rural comprometían el 8% del territorio para la edificación directa.
DSU 1977
Delimitación Superficie (Ha)
Suelo Urbano 501
Suelo Urbano: Núcleo Rural 241
Industrial 0
Suelo Urbanizable 0
Suelo Rústico 8.594
Total 9.336
[T61] Tabla 4.2.01. Clasificación del Suelo. DSU 1977.
Fuente: Elaboración Propia.
El polígono industrial de Sabón, nacido al margen de las DSU, representa el 61% de todo el
suelo transformado. La mayoría del crecimiento arteixán se apoyará en los núcleos delimitados
en las DSU alrededor de las vías de comunicación que unen la capital con el término municipal
de A Coruña un suelo que difícilmente podría ser clasificado como urbano hoy en día.

[204] Imagen 4.2.13. fotomontaje de la delimitación del polígono industrial de Sabón en las DSU del año 1977.
Fuente: Elaboración Propia a partir de las DSU de 1977.
B. LAS NORMAS SUBSIDIARIAS DE PLAMEAMIENTO MUNICIPAL. NSP 1995.
Las NSP 300 de Arteixo fueron aprobadas el 23.03.95 con condiciones. Sobre ese documento se
elaboró un texto refundir que fue aprobado el 08.04.95 polo pleno municipal y puesto a
conocimiento de la Comisión Provincial de Urbanismo el 04.05.95.
La decisión de hacer unas NSP como documento urbanístico y de no tentar por tercera vez a
redacción de un Planeamiento General se explica en la memoria de las citadas normas
obedeciendo a la escasa capacidad técnica del ayuntamiento y la mayor agilidad de aplicación
de este documento.
En la diagnosis del citado documento se subrayan cinco grandes puntos:
1. Una importante carencia de dotaciones y equipamientos básicos, en especial áreas
libres y equipamientos socioculturales. El plan urbanístico elaborará una propuesta de
reequipamiento en zonas estratégicas.
300
Acrónimo utilizado para nombrar las Normas Subsidiarias de Planeamiento Municipal.
427
2. Mezcla de tipos edificatorios y alturas diversas que agudizan la imagen de caos urbano.
3. Dificultades de completar la trama urbana. Aquí lo se delimitarán el que el planeamiento
dio en llamar Unidades de Ejecución Integral.
4. Mezcla de usos incompatibles. Se tratará de redistribuir en zonas delimitadas por
diferente calificación las diversas actividades del ayuntamiento.
5. Falta de segregación circulatoria. La propuesta de actuación incidirá en tres líneas:
a. en ordenar las vías de borde con criterio de avenida urbana de elevada
capacidad estructurante.
b. Controlar la extensión de la edificación al largo de las carreteras.
c. Llevar a cabo a separación del viario de paso, lo de servicio de las edificaciones
e incluso lo del polígono industrial. Al respeto las NSP-95 señalan el siguiente:
“El establecimiento de viviendas al largo de los viales, formando paredes laterales con
alturas bastante elevadas y casi sin posibilidad de penetración, debido al asentamiento en
pendiente realzado en las márgenes de las carreteras, genera una línea continua que
dificulta la distribución lo pones territorio. Con esto, se rompe a categorización jerárquica de
las carreteras, y aspectos básicos de tránsito; fluidez, estadía, reparto, et. Se confunden,
perjudicando notablemente las comunicaciones.”
Memoria de las NSP-95. Pág. 14
En cuanto las líneas estratégicas del planeamiento, este se centrará en tres objetivos básicos
que responderán tanto a la calificación de los espacios como a la diversidad de usos.
1. Calificar las áreas productivas de los tres sectores, especificando las zonas preferentes
de cada uno.
2. Abrir nuevos espacios con oferta de más calidad ambiental en las áreas residenciales.
3. Ofertar una tipología de vivienda adecuada al perfil del trabajador que reside en el
municipio.
Los tipos de crecimiento detectados respondían a las más diversas formas que pode adoptar la
edificación residencial, mas las podemos sistematizar en siete grupos:
1. Actuaciones de alta densidad correspondiente a bloques de vivienda plurifamiliar, sobre
todo en las parroquias más cercanas al municipio de A Coruña.
2. Macizado interior de los núcleos con edificación en altura. Principalmente en la capital
municipal.
3. prolongación de los núcleos al largo del viario existente con edificación en bloque lineal.
4. Actuaciones de ordenación urbanística de vivienda unifamiliar amparadas en el anterior
planeamiento; Monte de las Arcas y Urbanización Etxeverría.
5. Crecimiento lineal de vivienda unifamiliar al largo del viario de carácter no urbano.
6. Parcelaciones sien ningún tipo de ordenación de grandes fincas rústicas. Con apetencia
por las cercanías de los arenales de Valcobo y Barrañán, a lo que las NSP-95 se
expresan contundentes:
“Lana dirección y él control de estos procesos de urbanización debe constituir uno de los
objetivos más claros de este planeamiento.”
Memoria de las NSP-95. pág. 45
428

7. Crecimiento disperso en el suelo rústico, con abandono de las tierras de labor.
Los redactores de las NSP-95 en la revisión del planeamiento fueron conscientes que
delimitaba una generosa porción de suelo como urbano por lo que tuvieron que adecuar gran
parte de ese suelo a la realidad existente. Así mismo, la proliferación de vivienda unifamiliar se
tentó detener dejándola había sido de las delimitaciones que permitían estas construcciones:
“Se optó por dejar fuera del perímetro aquellas viviendas que, por no poseer servicios y
estar lejos de las agrupaciones edificatorias principales, no requieren de esa clasificación.”
Memoria de las NSP-95. pág. 13
Todavía así, del censo de 1981 se extrajo la grande dispersión poblacional existente, con 178
entidades singulares, que de la una media de 1,88 entidades 301 por Qm 2 . En el tiempo
transcurrido desde la aprobación de las DSU-77, el 90% del aumento poblacional se localizaba
en las parroquias de Pastoriza, Oseiro y Arteixo, que se corresponden con las de menor
distancia a la ciudad de A Coruña. En estas parroquias las carreteras de comunicación sirvieron
de eje de crecimiento lineal.
“La tendencia a la linealidad, invadiendo los márgenes de las vías de comunicación, ha sido
hasta él momento, un determinante de él estiramiento de estas concentraciones urbanas, lo
que constituye un importante obstáculo de cara a su ordenación.”
429
Memoria de las NSP-95. pág. 76
Detectadas estas formas de crecimiento, cumplía definir una serie de propuestas que servirían
como operaciones estructurantes que habían ayudado a dotar al ayuntamiento de una imagen
de calidad urbana que no poseía. Los elementos de apoyo de la estructura eran; la red viaria, la
orografía y los asentamientos humanos. Estas tres claves definen un modelo sustentado por
dos sistemas. El primero, la golpea rural engarzada por la fina red de caminos medievales. El
segundo, por las infraestructuras y actuaciones más recientes emanadas del propio sistema
económico a lo que me los hacía referencia más arriba. Estas operaciones las podemos resumir
en cuatro puntos en los que en tres de ellos el agua se convierte en protagonista de las
actuaciones:
1. Nuevo sistema viario que dote de jerarquía a la red viaria del ayuntamiento. En efecto,
la construcción de la autopista A-55 Coruña-Roble posibilitaría el cambio de sección de
las carreteras de conexión con la ciudad central para la elaboración de bulevares
urbano que habían aumentado la calidad urbana de las antiguas carreteras.
2. Embalse de Meicende. El uso lúdico de este espacio dotaría al núcleo de una grande
área de espacio libre público donde se concentrarían los principales equipamientos.
3. Paseo Fluvial del Arteixo. En parte realizado, serviría para regenerar el antiguo cauce
del río Arteixo concentrando una serie de equipamientos a nivel municipal en sus
márgenes.
301
Según la misma fuente, el número de entidades por Km 2 es d 1,05.
4. Embalse de Rosadoiro. Se preveía una plantación masiva de masa forestal que había
podido separar las zonas propiamente industriales de las reservadas para el uso de la
población a nivel municipal, con participación de actividades náuticas en su recinto.
430
[205] Imagen 4.2.14. Clasificación del Suelo. NSP 1995.
Fuente: Elaboración Propia a partir de las NSP 1995.
La imagen 4.2.14 refleja la clasificación del suelo según las NSP-95. Dos son los aspecto que
merecen ser apuntados; el primero la reducción del suelo urbano respeto a las DSU-77,
consolidando los núcleos definidos en aquel planeamiento pero apoyándose en las carreteras
existentes. El segundo, responde al suelo rústico protegido en el que cobra importancia a línea
costera y las ramificaciones de los cursos de agua en forma de abanico en el que el punto más
bajo coincide con la rotonda de entrada al polígono de Sabón.
Así mismo, es de resaltar las franjas de servidumbres tanto de energía eléctrica como la reserva
viaria de la autopista A-55 Coruña-Roble. Las partes más altas del ayuntamiento disfrutan de
protección forestal, y las parroquias más alejadas de la ciudad herculina continúan a
desarrollarse en el sector primario.

Los ámbitos de suelo rústico apto para urbanizar, se situarán en la parroquia de Pastoriza en
contacto con los suelos urbanos, excepto en la zona del Monte de las Arcas, en la Zapatera en
la que se oferta suelo para vivienda unifamiliar nos sus distintos tipos.
La tabla 4.2.02 representa la cantidad de suelo dedicado a cada clasificación, en la que se
cualifica el suelo urbano en residencial, industrial y de núcleo rural, dadas las especiales
características de cada uno de ellos.
NSP 1995
Clasificación Superficie (Ha)
Suelo Urbano 1.119
Residencial 357
Industrial 358
Núcleo Rural 404
Urbanizable 113
Suelo Rústico
Común 2.252
SREP 5.915
Total 9.399
431
[T62] Tabla 4.2.02 Clasificación del Suelo. NSP 1995.
Fuente: Elaboración Propia a partir de las NSP 1995.
El suelo urbano ocupa mil hectáreas aproximadamente. Estas representan el 12% de la
superficie del tenérmelo municipal. Dentro del suelo urbano se delimitan las Unidades de
Ejecución Integral, bolsas de suelo urbano no consolidado que sirven para la complexión del
incluso. Se comparamos este valor con el incluso dato para las DSU-77 (incorporando el suelo
industrial) en el anterior y dejando había sido las delimitaciones de las unidades de ejecución
me los podría estimar una reducción superficial significativa.
El suelo urbanizable, en las NSP llamado rústico apto para urbanizar, ocupa una superficie de
96 Ha, y como veremos se encuentra desarrollado de manera irregular, con planes parciales
aprobados pero sin ejecución efectiva de los mismos.
El suelo rústico, protegido o no, se corresponde con el 67% de la superficie del ayuntamiento
estando subdividido en varios tipos según el elemento a proteger.
Normas Subsidiarias de Planeamento 1995
SREP
63%
Residencial
4%
432
Industrial
4%
Nucleo Rural
4%
Urbanizable
1%
Solo Rústico
Común
24%
[G86] Gráfico 4.2.09. Clasificación del Suelo. NSP 1995.
Fuente: Elaboración Propia a partir de las NSP 1995.
Mientras el suelo desarrollado en el tenérmelo municipal de Arteixo aparece recogido en la
siguiente tabla:
PGOM 1998: planeamiento Desarrollado
Figura Nome A.D. Superficie (m2) Porcentaje sup.
PP SAUR2 La Zapateira1. 29-sep-97 166.845 8,16
PP SECTOR SAUI-1 Meicende. 22-feb-01 217.886 10,65
PP SAUR2 Las Medoñas. 26-jun-03 127.850 6,25
PS 10/95 Polígono Industrial de Morás. 10/95 22-jul-05 1.531.946 74,92
subtotal 2.044.527 38,34
[T87] Tabla 4.2.03. Reparto de la Superficie del Planeamiento de Desarrollo (NSP 1995).
Fuente: Elaboración Propia a partir de los documentos consultados.
Visto lo reparto de usos por cada uno de los ámbitos de planeamiento desarrollados 302 ,
podemos observar el peso que posee el sector productivo dentro del total registrado en el
ayuntamiento, que prepara cerca de 180 Ha de suelo industrial en la primera década del siglo
XXI. EL Suelo industrial representa el 86% del suelo desarrollado. En el caso de no contar con
el polígono de Morás, este porcentaje descendería al 45%, que sigue a ser un valor
significativo.
302
EL Polígono Industrial de Morás, fue elaborado a través de la ley de ordenación del territorio 10/1995 cómo
Proyecto Sectorial, al margen del planeamiento en vigor. Sin embargo, para nuestro estudio ha sentido incluirlo dentro
de la categoría propuesta.

PI Morás 10/95
75%
Porcentaxe de Solo Urbanizable NSP 1995
433
SAUR.2 Zap1
8%
SAUI.1
11%
SAUR.2 Med.
6%
[G88] Gráfico 4.2.09. Clasificación del Suelo. NSP 1995.
Fuente: Elaboración Propia a partir de las NSP 1995.
El papel del tenérmelo municipal de Arteixo dentro del entorno metropolitana es de servir de
soporte al sector productivo, no en vano los avances infraestructurales junto con la decisión de
construir nuevas instalaciones portuarias no hacen más que ir en esta línea, en la que sin
embargo tienen cabida otras formas de crecimiento periurbano.
La carencia de infraestructuras ferroviarias pode lastrar un crecimiento ordenado y sostenible
del propio ayuntamiento. Los proyectos de ingeniería propuestos al largo del siglo XIX y XX
(Nárdiz, 1992) de unión de Coruña y Santiago desde lo paso natural por la Dorsal Atlántica que
uniría este núcleos con Roble, junto con el proyecto de trolebuses al largo de la AC-552 podrían
servir como antecedentes de una preocupación cierta por comunicar Bergantiños con la capital
provincial, con una orografía claro difícil.
El rico patrimonio cultural y arquitectónico del ayuntamiento, hoy en día en estado de olvido,
debería ser puesto en valor, dada la potencialidad de ordenación que pode surgir en su entorno
como elementos de calificación y de calidad de vida capaces de ordenar un crecimiento
poblacional al lado de ellos favoreciendo la cohesión social y la pertenezca la un lugar común
dignificado.
[206] Imagen 4.2.15. Plan Parcial Zapateira 1, sobre SRAU-2.
Fuente: Elaboración Propia la partir del Plan Parcial Zapateira 1.
El Plan Parcial sobre lo SAUR-2 desarrolla una promoción de un so propietario con 227
viviendas unifamiliares repartidas en tres tipologías: aislada, pareada y en hilera, sobre una
superficie de 16 Ha. con orientación sur. El grado de desarrollo de los equipamientos públicos
es inexistente, y falta por rematar la segunda fase de la actuación correspondiente a la zona
más alejada del campo de golf, con el que hace límite polo este. Como podemos ver, el
ayuntamiento de Arteixo no renuncia a facilitar la promoción de este tipo de viviendas en un
área limítrofe compartida con los ayuntamientos de Culleredo y La Coruña.
[207] Imagen 4.2.16. Plan Parcial Zapateira 1, sobre SRAU-2. Plano de Ordenación.
Fuente: Plan Parcial Zapateira 1.
434

[208] Imagen 4.2.17. Plan Parcial SAUI-1 (suelo industrial).
Fuente: Elaboración Propia la partir del Plan Parcial del SAUI-1.
EL SAU-1 tiene una superficie de 21,78 Ha ocupadas en su mayoría por canteras en
explotación. Alrededor de este suelo ya existen piezas inconexas de suelo industrial surgidas la
raíz de la localización del polígono de A Grela y del complejo de Aluminios de Galicia SANA. El
límite este se cierra con suelo de protección forestal y con una línea de alta tensión procedente
de la central térmica de Sabón. La ordenación si estructura entorno a un viario de nueva
creación que atraviesa el polígono enlazándola con la AC-552 en dos puntos. El uso propuesto
contrasta con el que define el plan Busquets para la cantera de las Rañas a muy pocos
kilómetros de distancia.
[209] Imagen 4.2.18. Plan Parcial SAUI-1 (suelo industrial) plano de ordenación.
Fuente: Plan Parcial del SAUI-1
435
[210] Imagen 4.2.19. Plan Parcial SAUR-2 Las Medoñas.
Fuente: Elaboración Propia la partir del Plan Parcial Las Medoñas.
Pese a que el PP Las Medoñas, sobre lo SAUR-2 fue aprobado el 26 de junio de 2003, no se
empezaron las obras de urbanización. El emplazamiento y privilegiado, sobre la ladera del
Monte de las Arcas y vistas a poniente. La superficie del ámbito supera las 12 Ha para edificar
191 viviendas unifamiliares, como en el caso del PP-Zapatera-1, en las tres tipologías. En este
caso, la urbanización se apoya en la carretera local de la Zapatera a Uxes, convirtiéndola en la
vía principal de la actuación como una calle más, dejando las zonas libres y el equipamiento en
las zonas centrales del ámbito todavía que en las cuotas bajas.
[211] Imagen 4.2.20. Plan Parcial SAUR-2. Las Medoñas, plano de ordenación.
Fuente: Plan Parcial del SAUR-2. Las Medoñas.
436

[212] Imagen 4.2.21. Proyecto Sectorial del Parque de Actividades Económicas de Arteixo.
Fuente: Proyecto Sectorial del parque d actividades económicas.
Una vez más, son las actuaciones extramunicipales las que inciden de manera directa sobre el
territorio municipal. El polígono industrial es fruto de un convenio del ayuntamiento con el
Instituto Gallego de Vivienda y Suelo firmado con fecha 16.07.2001. Para la transformación
urbanística del suelo clasificado como rústico, dado que es un proyecto sectorial regulado por la
Ley 10/1995 de ordenación del territorio, se apoya en el artículo 5.2 y 5.3 del Decreto 80/2000
que desarrolla la citada ley.
La superficie nieta del polígono asciende a 147,97 Ha, de las que el 57% será ocupada por la
edificación, con una edificabilidad total de 811.472 m 2 , por lo que el índice de edificabilidad no
superará el 0,6 m 2 /m 2 . Lo reparto entre parcelas industriales y terciarias y del 57,39% para las
primeras y 42,61% para las segundas.
Al proyecto sectorial le fue requerido un estudio anexo de comportamiento del tráfico una vez se
ejecutara, dando cómo resultado que las variaciones sobre el sistema viario serían mínimas,
con el nivel de servicio “D” de la AC-551, carretera que une la rotonda de Sabón con la AG-55
Coruña-Roble, igual que el existente en la actualidad. El número de plazas de aparcamiento
previstas asciende a las 11.927, por lo que las previsiones de 8.678 vehículos 303 en el citado
enlace puede ser escaso.
Respeto a las zonas verdes, estas ocupan situaciones de borde con fuerte pendiente y
funcionan cómo reserva para futuras ampliaciones de los viarios más que como propios
espacios libres.
303
Valores aportados polo propio proyecto sectorial.
437
Ya por último, presentamos el gráfico 4.1.10 que engloba los ámbito propuestos de
planeamiento, con un sector productivo que acapara el 94% de las actuaciones, en el que la
mayor parte fue propuesta desde había sido del planeamiento, como fenómeno extramunicipal.
PI Morás 10/95
SAUR.2 Med.
SAUI.1
SAUR.2 Zap1
PI Sabón
Porcentaxe de cada Plan sobre o Solo Desenvolvido Total
2,39
4,06
3,12
438
28,72
61,65
0 10 20 30 40 50 60 70
[G89] Gráfico 4.2.10. Porcentaje de cada planeamiento de desarrollo sobre el total desarrollado.
Fuente: Elaboración Propia.
Es de esperar que las nuevas actuaciones en Punta Langosteira para la culminación de una
nueva terminal de mercancías marítimas, traiga acollarado todo un sistema logístico alrededor
de ella que transforme definitivamente el valle de Suevos, cerrando así la única zona de
contacto entre los tener municipales de A Coruña y Arteixo que permanecía casi intacta dadas
las peculiaridades orográficas.
Estas nuevas condiciones de uso, son apoyadas por las propuestas de dotar de accesibilidad
toda esta zona a través de la AG-55, como pudimos ver en el Plan Sectorial Viario y en el Plan
Arterial de A Coruña en el anterior capítulo.
Echando un vistazo sobre lo planeamiento, debemos apuntar que había sido de las actuaciones
extramunicipales, el consumo de suelo se produce dentro de unas márgenes de contención
razonable. De hecho, las delimitaciones para nuevas transformaciones del suelo suponen los
valores más bajos de toda la primera corona. Compre señalar que gran parte de este suelo no
fue objeto de tramitación, recayendo el peso de las acciones urbanizadoras en el propio suelo
urbano.
Sin embargo, el aumento de la clase de suelo urbano (gráfico 4.1.11) los están a indicar la
existencia de procesos de transformación del suelo rústico de manera directa sin pasar al

estado intermedio de urbanizable. Esta transformación recae principalmente en el suelo
localizado en medio rural, lo cual fue objeto de una grande transformación en los veinte años de
vigencia de las DSU, favoreciendo la dispersión de la vivienda, de tipología unifamiliar aislada.
10.000
9.000
8.000
7.000
6.000
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
0
742
SU-77
Superficie adicada a cada clase de solo por cada planeamento xeral (Ha)
0
SUBLE-77
8.594
SR-77
439
1.119
SU-95
113
SUBLE-95
8.167
[G90] Gráfico 4.1.11. Superficie dedicada la cada clase de suelo por los sucesivos planeamientos.
Fuente: Elaboración Propia.
SR-95
SUPERFICIECONCELLO
Bergondo Betanzos Cambre Carral Cerceda Coirós Coruña Culleredo Miño Oleiros Sada Arteixo
3
2,5
2
[G91] Gráfico 4.2.12. Planeamiento de Desarrollo de Arteixo sobre el total del Área Urbana.
Fuente: Elaboración Propia.
1,5
EDIFICICABILIDADE
440
1
0,5
0
1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015
TEMPO

4.3. COLMATACIÓN DE LA RÍA DEL BURGO MEDIANTE UNIDADES DE
ACTUACIÓN-EJECUCIÓN DOS VACIOS URBANOS DELIMITADOS EN EL
PLAN GENERAL DE CULLEREDO DE 1970.
Sobre el municipio de Culleredo se desarrolló toda una casuística urbanística de gran interés
para comprender el funcionamento actual del mismo. Habrá oportunidad de analizar cada una
de las etapas que configuraron el conglomerado urbano, no exentas de contradiciones. Fue de
los primeros municipios de la comarca que contó con Plan General 304 , se llevaron actuaciones
extramunicipales de profundo calado, pero al mismo tiempo cuenta con capacidad para
gestionar un gran volumen de expedientes relacionados con el urbanismo local, representa el
crecimento natural de la ciudad central concentrando las actuaciones en la cara norte del
término municipal y los márgenes de las carreteras principales y hasta hace pocos años
contaba con un territorio de fuerte tradición rural en la mayor parte del mismo, del que aún es
testigo el rico valle de Ledoño bañado por el río Valiñas.
4.3.1. DINÁMICAS DE ASENTAMIENTO POBLACIONAL
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
-5.000
7.495 7.414 7.315
0 -81 -99
EVOLUCIÓN POBOACIONAL AO LONGO DO SÉCULO XX
Culleredo gradacion
8.004
689 599
8.603 8.738 8.520
441
135 -218
9.962
1.442
13.129
3.167
14.602
1.473
22.076
a1900 a1910 a1920 a1930 a1940 a1950 a1960 a1970 a1981 a1991 a2001
[G92] Gráfico 4.3.01. Culleredo: evolución poblacional durante el siglo XX y valores de migración intercensal.
Fuente: INE. IGE. Elaboración Propia.
Como podemos observar en el gráfico adjunto (4.3.01), cabe señalar dos etapas de crecimiento.
En la primera, se produce un arranque que empieza en la década de los sesenta, pero que
tienen un empuje decisivo en la década de los setenta, ya construído el Polo de
Desenvolvimento Industrial de A Coruña, del que Culleredo forma parte. La segunda fase,
empieza en la década posterior, con un período de reajuste hasta que aprueba el nuevo plan
general del año 1987, momento en el que se produce la explosión inmobiliaria en el municipio y
el crecimiento en números absolutos de más de 7.000 personas en la década de los noventa,
304
Al respecto véase el artículo de Joses María García Pablos Ripoll “Situación de los Docmentos de
Ordenación Urbana en Galicia” en Ciudad y Territorio. 1975 ½ Galicia, pág 137-147).
7.474
con un montante parcial –esa década- que dobla el número de habitantes que tenía el municipio
a principios de 1900.
.
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
20.000
15.000
10.000
5.000
0
18.743
19.867
20.890
22.076
Poboación 1998-2008
22.745
442
23.851
24.640
25.650
26.547
26.707
a98 a99 a00 a01 a02 a03 a04 a05 a06 a07 a08
10.711
11.081
11.465
Parque de Vivendas 2000-2007
11.793
27.670
[G93] Gráfico 4.3.02. Evolución poblacional 1998-2008.
Fuente: INE. Elaboración Propia.
12.156
12.455
12.571
12.965
a2000 a2001 a2002 a2003 a2004 a2005 a2006 a2007
[G94] Gráfico 4.3.03. Evolución del Parque de Viviendas. 2000-2007.
Fuente: IGE. Elaboración Propia.

El aumento poblacional continúa en la primera década del siglo XX, localizado siempre sobre
las parroquias más próximas a la ciudad de A Coruña. El porcentaje total fue de 47%, pasando
de los 18.743 habitantes a 27.680 en un período de algo más de diez años, en progresión
aritmética casi constante y similar a los municipios de la primera corona (Arteixo, Cambre y
Oleiros).
El incremento de viviendas fue algo más moderado, con una tasa porcentual del 21%, pasando
de 10.711 viviendas a 12.965 desde el año 2000 al 2007 305 . El grueso de las 2.254 viviendas
fue construído en las parroquias de Rutis, y O Burgo, situadas como decíamos en el borde norte
del municipio.
20.000
15.000
10.000
5.000
0
7.219
7.717
8.171
8.690
Turismos 1998-2008
9.161
443
9.613
10.229
10.899
11.698
12.448
12.958
a1998 a1999 a2000 a2001 a2002 a2003 a2004 a2005 a2006 a2007 a2008
[G95] Gráfico 4.3.04. Evolución del Parque Automovilístico. 1998-2008.
Fuente: IGE. Elaboración Propia.
El parque automovilístico experimentó una fuerte subida de casi el 80% entre los años 1998 y
2008, llegando casi a alcanzar el número total de viviendas para ese año. Este dato indica el
rápido nivel de motorización alcanzado en el municipio en tan solo una década que pasó de 385
a 468 vehículos por cada 1.000 habitantes entre los años 1998 e 2008.
A estos valores, se le pueden añadir la evolución ascendente del número de turismos frente a
los otros vehículos de tracción mecánica para el mismo período de tiempo (gráfico 4.3.05).
Valores que en números relativos permaneces constantes alredor del 80%. Estos datos son
coincidentes con el municipio de Arteixo, pese a existir una clara diferencia en la cualificación
del suelo.
305
Último año del que se pudieron extraer datos actualizados.
16000
14000
12000
10000
8000
6000
4000
2000
0
7219
7717
8171
8690
Vehículos a Tracción 1998-2008
9161
317 339 353 371 412
9613
444
10229
10899
11698
12448
1191 1230 1307 1361 1424 1472 1552 1684 1752 1882 1970
425
a98 a99 a00 a01 a02 a03 a04 a05 a06 a07 a08
487
601
757
902
12958
1015
turismos
motos
camions
buses
tractores
outros
[G96] Gráfico 4.3.05. Evolución del número de vehículos durante la década 1998-2008.
Fuente: IGE. Elaboración Propia.
En efecto, si comparamos los valores de habitantes frente al de turismos, estos aumentaron un
8% su peso frente a los primeros. Valores, una vez más coincidentes con el resto de municipios
del área metropolitana. Cabe señalar que pese a no ser una situación que se de en exclusiva
esta década, sí es necesario subrayae el nivel alcanzado hasta el de ahora, que acentúa el
nivel congestivo de la ciudad herculina.
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
18.743
7219
19.867
7717
20.890
8171
Comparativa Habitantes Vs Turismos 1998-2008
22.076
22.745
23.851
8690 9161 9613
24.640
10229
25.650
10899
26.547 26.707
11698
12448
27.670
12958
a98 a99 a00 a01 a02 a03 a04 a05 a06 a07 a08
habitantes
turismos
[G97] Gráfico 4.3.06. Evolución del número de turismos y incremento poblacional durante la década 1998-2008.
Fuente: IGE. Elaboración Propia.

El índice de convergencia para el municipio de Culleredo, se aproxima más al de la capital
provincial que a otros municipios de su contorno, pasando de 2,60 a 2,14, explicado en parte
por la tipología residencial predominante de vivienda colectiva (Fariña, Pozueta; 2002). Pese a
no llegar al nivel de los municipios de su contorno no podemos olvidar que nos indica la rápida
motorización de la población que utiliza el vehículo particular como único medio de transporte
en sus desplazamientos.
3,00
2,00
1,00
0,00
2,60 2,57 2,56 2,54
2,48 2,48
Converxencia
2,41
445
2,35
2,27
2,15 2,14
a98 a99 a00 a01 a02 a03 a04 a05 a06 a07 a08
Converxencia
[G98] Gráfico 4.3.07. Índices de Convergencia 1998-2008.
Fuente: IGE. Elaboración Propia.
La política de apertura de nuevas vías, junto con otras medidas que proponen los planes
estudiados en el capítulo tres 306 , podrá explicar en parte a la saturación de las vías de acceso a
la ciudad central. Al margen de otros factores, solo durante algún tiempo de difícil estimación.
Sin embargo, las proyecciones de crecimiento de los municipios limítrofes en todo los casos
estudiados son siempre positivas, y de cumplirse, traerán aparejados subidas porcentuales más
elevadas en el número de turismos que demandarán mayores ofertas viarias.
El interés de este trabajo, se centra en la consecución de medidas alternativas viables que
puedan competir con el uso del transporte privado. El debate propuesto está en el modelo de
desplazamento elegido en las consecuencias urbanísticas, pero también territoriales, que esa
elección supone.
Por eso, resulta una paradoja en vista de los datos aportados, la nula utilización del sistema
ferroviario actual tanto para las conexión centro-periferia como dotar de acceso a los polígonos
industriales de Pocomoco y A Grela. Hasta el día de hoy, no existe ningún estudio sobre la
ampliación de la red ferroviaria a los polígonos del Espírito Santo, Bergondo, Sabón y Morás (en
construcción), así como de accesibilidad a los núcleos más habitados; Meicende, Arteixo, O
Burgo-O Temple.
306
Plan Sectorial comarcal da red Viaria dos municipios de A Coruña, Arteixo, Cambre, Culleredo Oleiros,
Bergondo e Sada, Plan Director de carreteras, Plan Arterial de A Coruña, Plan Move.
Nos ocuparemos de este punto en el siguiente capítulo de la tesis en el que estudiaremos el
sistema de transportes y movilidad tanto de la ciudad central como del resto del área urbana.
[213] Imagen 4.3.01. Secciones Censales Culleredo: Densidad de Población año 2001.
Fuente: INE. Elaboración Propia.
De las once parroquias del municipio de Culleredo, unicamente tres; Rutis, O Burgo e Almeiras,
pueden ser clasificadas como urbanas. La concentración de la población alredor de las
carreteras de acceso a la ciudad posibilita un campo de acción en el diseño del transporte
público más fácil que en otros municipios con índices de dispersión más elevados. Por eso, este
diseño no está exento de dificultades dada la forma adoptada para la configuración de la
ciudad.
El continuo poblacional solo se interrumpe por la localización de la Universidad Laboral
construída en los años sesenta y las instalaciones deportivas anexas que suponen un elemento
446

de centralidad complementario a los puntos históricos de la zona (Iglesias de Santiago de O
Burgo, Santa María de Rutis y Acea 307 da Ma).
[214] Imagen 4.3.02. Universidad Laboral y Equipamientos Deportivos.
Fuente: Google Maps
Los procesos migratorios positivos, favorecieron el crecimiento en tipología de bloque
unifamiliar a lo largo de la AC-211 y también la N-550. La construcción de la autopista AP-9
sirvió como límite al continuo urbano. Los antigüos asentamientos, en la imagen el núcleo rural
de Cordeda, aparecen rodeados de nuevas construcciones en altura.
El ámbito de la Universidad Laboral y de los campos deportivos anexos, aparecen como
espacio de ocio dentro del entramado urbano. El río Trabe, a su paso, se configura como
elemento ordenador del asentamiento de Acea da Ma contigüo al núcleo de O Burgo. Por la
izquierda de la imagen, aparece la travesía de Vilaboa (Nárdiz, 2008) y la actuación urbanística
de Cordeda con una tramitación del plan parcial que empezó a finales de los años setenta y
obtuvo la aprobación definitiva de la Comisión Superior de Urbanismo el 18.12.1981. Sin
embargo, su gestión se dilató en el tiempo, y no fue hasta los años noventa en que se
materializó.
Los desenvolvimientos urbanísticos tienen su contrapunto con la formalización de dos planes
especiales PE-1 y PE-2, también a principios de los años noventa que cumplían el objetivo
perseguido en el PXOU de 1970 de apertura de la ribera marina de la Ría de O Burgo ganada al
mar como espacio público de ocio.
307
Entre otras, a acepción de Acea se correspdonde con la de muíño. Este, tiene a su característica principal en
que es un muíño de marea, inda que también aproveita o leito do río Trabe. podemos encuentrar otro muíño de
similares características cerca da localidade de Muros, na ría do mismo nombre.
447
[215] Imagen 4.3.03. Secciones Censales: Densidad de Viviendas año 2001.
Fuente: INE. Elaboración Propia.
En cuanto al número de viviendas podemos incidir en los mismos aspectos que en el punto
anterior, con una concentración que se da en la parte norte del municipio asimilada a vivienda
colectiva en bloque o manzana cerrada que contrasta en el resto del municipio con vivienda
unifamiliar aislada vinculada a tierras de labor en la mayoría de los casos. Las promociones de
vivienda unifamiliar, en cualquiera de sus grupos, se sitúan en una franja intermedia que ocupa
los límites de la expansión urbana.
Como en el caso anterior, no debemos olvidar el equipamento supramunicipal asentado en
Acea da Ma, que divide en dos la masa edilicia. Cabe hacer referencia también a la
infraestructura de comunicaciones aeroportuaria, que ocupa una notable superficie de la
parroquia de Almeiras. La construcción del aeropuerto entre 1955 y 1959 no impidió la posterior
transformación de la ladera norte, inicialmente utilizada como asentamiento industrial 308 , en un
barrio residencial de alta densidad.
308
Cros SA. A instalación desta industria química no fondo da ría de O Burgo fue consecuencia do plan do año
40 de convierter ese espacio nun área de fuerte implantación industrial similar al que acontecera na ría do Nervión al
seu paso por Bilbal.
448

[216] Imagen 4.3.04. Secciones Censales: Densidad de Turismos año 2001.
Fuente: INE. Elaboración Propia.
Si atendemos al número de vehículos por hectárea, estos se localizan en los barrios más
densamente poblados. Al igual que sucede con los municipios de Cambre y Arteixo, el término
municipal de Culleredo se encuentra atravesado por infraestructuras de alta capacidad que
registran valores desiguales en cuanto al uso. En primero lugar, la autopista AP-9 utilizada
principalmente como vía de larga distancia. Recientemente forma parte del entorno
metropolitano gracias a la supresión del peaje de A Barcala, lo que no impide que se formen
dificultades circulatorias en el entronque de esta vía con la avenida Alfonso Molina en el nodo
de As Cernadas. El límite que suponía a autopista como elemento de contención de la
expansión urbana, fue fracturado en el punto de conexión a distinto nivel con la carretera N-550
en la travesía de Vilaboa, donde la mancha urbana se extiende hacia el sur hasta las
confluencias de los ríos Trabe y Castro. Las difíciles condiciones topográficas y la presencia del
aeropuerto paralizan por lo de ahora una colonización de las áreas altas del monte Runs. En
segundo lugar, a autovía A-6, con bajos niveis de IMD está siendo objeto de colonizaciones
selectivas por parte del sector productivo.
449
[217] Imagen 4.3.05. Secciones Censales: ratio de viviendas por vehículo año 2001.
Fuente: INE. Elaboración Propia.
La imagen 4.3.05, podría ser un buen resumen de lo que venimos de analizar. con una situación
de isla de baja densidad localizada en el contorno de la Universidad Laboral, rodeada de un
crecimiento en los tres indicadores estudiados.
En la imagen podemos observar tres franjas rodeadas de color rojo, que indican zonas de un
relativo equilibrio entre el número de vehículos y el de viviendas, ya que estas zonas fueron las
que sufrieron un proceso de transformación más largo.
Por ello, el color que más claramente aparece es el rojo, que indica zonas de baja densidad
pero con un número mayor de vehículos que de viviendas en proporción superior al 10%.
Coincidente con zonas propias de vivienda unifamiliar con varios vehículos por vivienda.
450

4.3.2. LAS FORMAS DE ORGANIZACIÓN TERRITORIAL SEGÚN EL PLAMEAMIENTO
MUNICIPAL.
El municipio de Culleredo se caracteriza por ser depositario de la continuidad urbana de A
Coruña hasta el límite con la parroquia de O Temple ya en el municipio de Cambre. En efecto,
tal y como pusimos de manifesto, son las parroquias del norte; Rutis y O Burgo, las que
conforman el tejido urbano municipal. esto no quiere dicir, que el resto del municipio haya
permanecido en un limbo urbanizador. Bien al contrario, como podemos observar en el gráfico
4.3.08 la producción de vivienda se dispara a partir del último tercio del siglo pasado,
especialmente en la zona rural del municipio, con tipologías residenciales de vivienda
unifamiliar, en parte cubierta por la aprobación del Plan General a principios de la década de los
setenta.
600
500
400
300
200
100
0
Número de Vivendas Segundo a Data de Construción. Censo 2001
126
110
113 112
88
57
15
41
19 20
36
25
O Burgo-Almeiras Rutis Resto Parroquias
101
90 97
451
168
142
131
220
203
Antes de 1900 1900-1920 1921-1940 1941-1950 1951-1960 1961-1970 1971-1980 1981-1990 1991-2001
[G99] Gráfico 4.3.08. Culleredo: número de viviendas según la data de construcción.
Fuente: INE. Censo 2001. Elaboración Propia.
Será con la aprobación del segundo Plan general, en 1987, cuando se pongan en marcha las
actuación tendentes a ofertar vivienda colectiva a un precio competitivo con respecto a la ciudad
herculina. En efecto, el desbloqueo del Plan Parcial de Cordeda, con una excesiva tramitación
que arranca desde finales de los años setenta, posibilita la colonización de la falda norte del
Monte Alfeirán, hasta las proximidades de la AC-211, enlazando los núcleos de Fonteculler, O
Portazgo y Acea da Ma, y relegando a una posición de ostracismo los viejos asentamientos
rurales, del que en una paradoja extrema, se toma su nombre. Esta forma de actuar, no resulta
nueva 309 , si no que poseé amplia tradición en la historia reciente de la ciudad, e incluso hoy en
día se sigue a practicar como único método válido de crecimiento en poblados que tras una
lenta agonía son destruídos para eliminar la degradación permanente de sus estructuras en
desuso, como en el caso de A Cubela o recientemente de Vioño.
309
Peruleiro, Lavañou, Nele, Agrela, Avedra, Castiñeiras, Etc. Tal e como citan González Cebrían e Galego na
revesta Ciudad y Territorio ½ de xuño de 1975.
436
123
160
252
138
537
255
A. EL PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANA DE 1970.
En el año 1970, el municipio de Culleredo tenía una población de 9.962 habitantes, siendo
después de Cambre, el municipio con menor número de habitantes de la primera corona. Esto
no fue óbice para que se presentase el primer PXOU de la comarca sin contar la capital
provincial. Venía firmado por el economista Álvaro Nieto y Álvarez Uría y el arquitecto José
Manuel Galego Jorreto. Dicho plan seguió la tramitación 310 legal correspondiente a la Ley del
año 1956, y fue finalmente aprobado por la Comisión Provincial de Urbanismo el 02.04.1970.
El diagnóstico del plan concluíra que la zona norte era la que estaba a experimentar una mayor
presión edificatoria dada su accesibilidade y proximidad al término municipal de A Coruña. El
ordenamiento del plan tenderá a organizar este crecimiento alrededor de los núcleos existentes
y de las travesías compuestas principalmente por hileras de casas unifamiliares de una o dos
plantas como sucedía en otros puntos próximos a las aglomeraciones urbanas (Nárdiz, 2008).
[218] Imagen 4.3.09. Distribución de los seis núcleos principales, Centro Cívico y otros equipamientos de Barrio.
Fuente: plano 8 de Ordenación: Dotaciones de Barrio. PGOU 1970.
Esta ordenación propuesta respondía a criterios de compacidad, ordenando el suelo mediante
suelo urbano distribuído en tres piezas, todas ellas pendientes de plan parcial. La terminología
es confusa, pues un suelo urbano, según la Ley del Suelo de 1956, tenía agotada la linea de
planeamiento y se regiría por ordenanzas propias del suelo urbano. Sin embargo, el criterio del
equipo redactor fue diferenciar esta clase del suelo de reserva urbana, propiamente
urbanizable, localizado en Cordeda y en la zona norte de O Burgo.
El suelo urbano pendiente de plan parcial se dividía en tres zonas, cada una compuesta por dos
núcleos residenciales que abarcarían los equipamentos locales. La unión de las tres zonas
conformarían el Barrio, el cual disponía del equipamento general llamado Centro Cívico,
compuesto por la oficina de correos y telégrafos, teléfono, local de espectáculos, hotel, área de
estacionamiento y un mercado. El Centro Cívico se emplazaba en el punto medio de cada una
310
Aprobación Inicial 08.05.1969, e Aprobación Provisional 04.08.1969. Como podemos observar a dilación
temporal resulta muyto más curta que nos actuales planes general da primera década do siglo XXI.
452

de las zonas. Las normas que regían para esta clasificación eran de 500 hab/Ha. máximo y
4m 3 /m 2 de índice de edificabilidad neta 311 .
[219] Imagen 4.3.10. Clasificación del Suelo según el PGOU de Culleredo de 1970.
Fuente: PGOU 1970.
Las zonas de reserva urbana 312 : Cordeda, Conduzo-Rutis y O Burgo, se concentraban
alrededor de los suelos urbanos y tenían las mismas normas urbanísticas que las de suelo
311
O índice de edificabilidad neta obtienese una vez descontade las as superficies de cesión para viais, zonas
verdes e equipamentos públicos.
453
urbano pendiente de plan parcial, pero no podrían ser desenvueltas hasta que aquellas
completaran su planeamiento. La siguiente tabla recoge los diferentes índices de edificabilidad
y otros datos de interés aportados en la memoria del PXOU de 1970:
PGOU 1970
Nome E densidad
Parcela
mínima
Zona Urbana Pendiente de Plan Parcial 4 m3/m2 500 hab/Ha
Zona de Reserva Urbana 4 m3/m2 500 hab/Ha
Zona de Uso Público, Recreativo y Deportivo 0,2 m3/m2
Zona Rural con Uso Permitido de Vivenda Unifamiliar 0,5 m3/m2 1.000 m
Zona Rural Obstáculo a la Navegación Aérea, por Ordenanzas del Aeropuerto 0,2 m3/m2 4.000 m
Zona Rural Exterior 0,2 m3/m2 2.000 m
Zona Agrícola Intensiva 0,2 m3/m2 2.000 m
Zona de Edificación Extensiva 3 m3/m2 500 hab/Ha
Zona donde si aplican Normas de ZRE y Normas de Entidades de Población 1 m3/m2 500 m
Zona Rural de Uso de Viviendas Unifamiliares con Parcela Mínima de 500 m 1 m3/m2 500 m
Zona Rural de Entidades de Población 1 m3/m2 500 m
[T63] Tabla 4.3.01. Coeficientes urbanísticos zonales.
Fuente: Elaboración Propia la partir del documento del PGOU de 1970
[220] Imagen 4.3.11. Clasificación del Suelo rural de núcleo según la Modificación del PGOU de Culleredo. 1975.
Fuente: MP PGOU 1975.
312
Art. 64 ley 12 de mayo de 1956. “Constituirán el suelo de reserva urbana los terrenos cabendidos en un Plan
general de ordenación para ser urbanizados y no calificables de suelo urbanos según el párrafo anterior.”
454

El 16 de junio de 1975, fue aprobada definitivamente por la Comisión Provincial de Urbanismo
una modificación puntual 313 que, entre otras determinaciones ampliaba la zona industrial y los
núcleos rurales, con una delimitación lineal que substituía la de trazado curvo para permitir la
aplicación de la norma zonal sobre núcleos, pero con evidentes carencias cartográficas. Las
consecuencias fueron la ampliación de las travesías uniendo núcleos primitivos a través del
viario.
313
Aprobación Inicial 30.08.73; Aprobación Provisional 29.11.1973.
[221] Imagen 4.3.12. Plano de la Estructura Viaria Propuesta. PGOU 1970.
Fuente: Plano 3 (Ordenación) PGOU 1970.
455
Respecto al plano de la red viaria, este ya recogía importantes obras que transformarían la
fisionomía del municipio. En primer lugar, destaca la autopista prevista como consecuencia de
los estudios del Plan de Autopistas del Estado del año 1962 (Nárdiz, 1992), construída con una
ligera modificación en su trazado. En segundo lugar, el planeamiento proponía una conexión de
la autopista con el aeropuerto y la N-550 que finalmente no fue recogida en los planes del
Ministerio de Fomento. Finalmente, se proyectaban dos conexiones interiores con el sector
occidental del área urbana; por los Montes de A Zapateira para enlazar con la DP-3006 las
zonas altas, y una otra que llegara al polígono industrial de Sabón por Boedo que partía de
Sésamo para enlazar con la N-550 y la autopista AP-9. Por último debemos hacer referencia a
una propuesta dirigida al núcleos de suelo urbano pendientes de plan parcial. Éstos aparecían
rodeados por un viario que englobaba cada una de las tres zonas antedichas, permitiendo la
creación de una cierta trama urbana independiente de las vías de conexión interregionales; la
N-550 y la AC-211 que seguirían funcionando como elementos de rango superior dentro del
sistema. Al no realizar los planes parciales previstos, el crecimiento de estos núcleos se hizo
sobre la misma infraestructura viaria substituyendo la vivienda unifamiliar por bloques en altura
que en algún caso supera las siete plantas, disminuyendo la capacidad funcional de la misma
hasta los límites de congestión actuales.
[222] Imagen 4.3.13. Clasificación del Suelo según el PGOU de Culleredo de 1970.
Fuente: Elaboración Propia a partir del documento original del PGOU.
456

La imagen 4.3.13 representa una interpretación fidedigna de las determinaciones del
planeamiento de 1970, digitalizada para extraer datos superficiales.
DSU 1977
Clasificación Superficie (Ha)
Suelo Urbano Residencial 232
Suelo Urbano Industrial 35
Suelo Urbano: Núcleo
Rural 461
Suelo Urbanizable 37
Suelo Rústico Común 3.714
Suelo Rústico Protegido 1.698
Total 6.177
[T64] Tabla 4.3.02. Superficies de cada clase de suelo. PGOU 1970.
Fuente: Elaboración Propia la partir del documento del PGOU de 1970
Como podemos ver en el gráfico 4.3.08 adjunto, el uso del suelo urbanizable servía para
completar los espacios vacios entre la clasificación de suelo urbano propuesta, que se debía
desarrollar con anterioridad la formulación de los planes sobre el urbanizable. Realmente,
hablamos de un suelo todo él urbanizable, que se tenía que desarrolar en dos etapas. La
concentración de la población en estos espacios suponía un 5% de la superficie municipal.
Solo Rústico
Protexido
27%
Plan Xeral de Ordenación, 1970
Solo Urbano
Residencial
4%
457
Solo Urbano
Industrial
1%
Solo Urbano:
Núcleo Rural
7%
Solo Rústico
Común
60%
Solo
Urbanizable
1%
[100] Gráfico 4.3.08. Reparto superficial de la clase de suelo en el PGOU 1970.
Fuente: Elaboración Propia a partir del documento original del PGOU.
El Plan Parcial de Cordeda pudo tramitarse dado que los suelos urbanos pendientes de plan
parcial ya habían acabado su tramitación. Así tenemos que para el sector de Rutis 314 el plan
parcial fue aprobado definitivamente el 03.05.72, el plan parcial de O Burgo 315 el 08.04.1975. El
plan parcial de Vilaboa conseguirá la aprobación definitiva el 26.05.72 pero el mismo Ministerio
de la Vivienda deniega la susodicha aprobación el 22.07.1976 tras la presentación de un
recurso de Alzada por un particular. La sentencia de la Audiencia Nacional del 06.04.79 ratifica
la denegación de la aprobación.
Pese a estos esfuerzos en la redacción de los plan, ningún de ellos desenvolvió su gestión, por
lo que el Plan General del año 1987, recualificará la mayor parte de estas áreas, como unidades
de actuación o remitirá a la redacción de un plan especial.
Por otra parte, la existencia de numerosos núcleos rurales de difícil encaje en las leyes del
suelo, posibilitó la delimitación de una área en la que es posible el crecimiento residencial
partiendo de las normas zonales específicas. Este área representaba el 7% del territorio.
Finalmente, el suelo rústico exterior con un 60% del término municipal es el más abundante, en
él se permitía la proliferación de viviendas unifamiliares que aprovecharon los ejes viarios para
asentarse.
Finalmente, los esfuerzos por preservar los valores paisajísticos y de protección de la
urbanización se concentraron en el sur del municipio, en las laderas de los montes del Xalo,
donde se encuentros las cotas más elevadas (Outeiro, 513 metros).
B. EL PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANA DE 1987.
La redacción del PXOU del año 1987 en Culleredo viene marcada por la actualización tanto de
la ley estatal del suelo 316 como a sus Regulamientos y la adaptación 317 al suelo de Galicia del
año 1985.
El diagnostico del plan fija en tres puntos las medidas correctoras a tener en cuenta:
1. Diferenciar con nitidiez el suelo urbano del suelo del medio rural. Constata que las
parroquias del norte fueron las que experimentaron una mayor transformación y que es
en ellas donde se concentran las viviendas colectivas 318 , reservando la vivienda
unifamiliar al resto de parroquias centrales y del sur. Aúnque el peso relativo de estas
va descendiendo, en 1979 representaba el 86% de las viviendas del municipio.
314
Aprobación Inicial 08.07.01; Aprobación Provisional 07.09.71.
315
Aprobación Inicial 20.05.74; Aprobación Provisional 26.09.74.
316
RD 1346/1976 de 9 de abril.
317
Lei 11/1985 de 22 de agosto, de Adaptación da del suelo a Galicia.
318
Rutis con 4,27 viviendas por edificio e O Burgo con 13,41 son as dos parroquias con mayor concentración de
vivienda colectiva. As otras dos parroquias que presentaban eta tipología de vivienda eran Almeiras e Culleredo pero en
muyta menor cantidade.
458

2. fijar la base parroquial como área integral de la vida comunitaria, por lo que será en este
nivel donde se introduzcan los equipamientos necesarios.
3. Aprovechamiento y protecciones de las infraestructuras que atraviesan el término
municipal.
En cuanto a las características de los asentamientos, podemos incluír en este parrágrafo los
mismos puntos que lo comentado para Arteixo, destacando la proximidad de la ciudad de A
Coruña, la inclusión dentro del Polo de Desarrollo Industrial y la transformación de la red viaria.
Siendo un cambio en el modelo de asentamiento difire en el sector norte, en un conglomerado
suburbial de tipo residencial que en ocasiones llega a las 200 viv/Ha, y el sector central y sur
con actuaciones lineales al borde de las vías de comunicaciones.
Si para 1950, unicamente el 8% de la población se encontraba en núcleos mayores de 400
habitantes (O Burgo); en 1980, el porcentaje era del 64% de la población. Lo que supone una
importante concentración de la misma que incide favorablemente en la inclusión de sistemas de
transporte colectivo. Los núcleos principales son; Acea da Ma, O Burgo, Alvedro, Tarrio,
Conduzo, A Corveira, Fonteculer, O Portazgo e Vilaboa. Os núcleos secundarios son A Choeira,
Celas, Peiro de Arriba, A Hermida, Ledoño, Castro y Laxe. Los tipos de crecimiento, coincidente
con los sucedido para el municipio de Arteixo, son:
1. Fuerte actividad urbanizadora de alta densidad al norte.
2. Macizamento interior de los núcleos con bloques en altura.
3. Prolongaciones de los núcleos a través do viario con tipología suburbial.
4. Parcelaciones de grandes fincas con escasa organización interna.
5. Dispersión de la vivienda unifamiliar aislada.
El análisis de densidades superficiales en cuadrículas de 100 x 100 metros (una hectárea) fue
determinante para valorar el grado de ocupación del suelo. Como conclusiones señalables se
obtuvo que el 81% del municipio se encontraba vírgen de construcción y dedicado a monte o
cultivo. Por ello, para el desagregado por parroquias O Burgo y Rutis presentaban porcentajes
superiores al 80% de su territorio ocupados por la edificación.
459
[223] Imagen 4.3.14. Aptitud de los terrenos para su transformación urbanística. PGOU 1987.
Fuente: Memoria PGOU 1987. Página 208.
Para el estudio de las condiciones de la incorporación de suelo a procesos de transformación
urbanística, el municipio fue dividido en una cuadrícula de 200 x 200 metros para estudiar las
condiciones geográficas, geológicas e paisajísticas. La conclusión la podemos ver en la imagen
460

4.3.14, que explica la delimitación de parte del suelo urbanizable no programado en áreas
rurales.
El estudio incluye una matriz de capacidad de desarrollo para dirigir el uso de cada zona:
VALORES
DESARROLLO
461
ALTO BAJO
ALTO Recreativo Conservación
BAJO Urbanización producción
[T65] Tabla 4.3.03.Matriz de capacidad del Plan. PGOU 1987.
Fuente: PGOU 1987.
En el estado de conservación se propone la protección de ecosistemas y mejoras ambientales.
En estado recreativo las acciones irán encaminadas a la ordenación de la zona con
equipamento comunitario y zonas libres. En el de producción se atenderán las medidas tanto de
reforestación o mejora de las condiciones agrarias y finalmente en el estado de urbanización se
proponen actuaciones densas de núcleo o tipo ciudad jardín de baja densidad.
Los objetivos general inciden en la busqueda de un modelo territorial, que sin lesionar
gravemente los intereses particulares se adecúe a las exigencias del marco legislativo en el que
fue redactado. Para conseguir estos objetivos se persiguen las siguientes actuaciones:
1. Reestructuración funcional del tejido urbano evitando la invasión indiscriminada del
territorio y consiguiendo el equilibrio urbanístico. También se potenciará la mezcla de
usos siempre y cuando sean compatibles.
2. Consideración del medio rural manteniedo el actual sistema de núcleos y potenciando la
parroquia como institución basica de convivencia. Evitar la migración poblacional
potenciando las actividades agroganaderas.
3. Conservación ambiental, actuando en dos frentes. El primero sobre el patrimonio
cultural como piezas de la memoria colectiva, y el segundo en la protección del paisaje
natural.
4. Dotación de elementos comunitarios, equilibrando los aprovechamientos y usos y la
mejora de las infraestructuras. Además, se incorpora un programa de reequipamento
comunitario en las bolsas de suelo urbanizable o no consolidada.
En cuanto a las infraestructuras viarias debemos hacer hincapie en el corte que supone para el
tejido urbano la servidumbre de la autopista, inaugurada en abril de 1979 319 en su primer trecho,
A Barcala-Sigüeiro. En 1984, se abre el tramo A Barcala-Vilaboa-Palavea que incide
directamente sobre el término municipal. A este respecto, el PXOU del año 1987, propone la
eliminación del peaje y dotar al municipios de accesos a la vía en los tramos de O Burgo y
Vilaboa para que sirva como vía urbana canalizadora de los flujos a nivel comarcal, de lo
contrario, señala el plan, no se tardarán en producirse graves problemas de congestión y
seguridad vial. (Memoria PXOU, 1987, pág. 154).
319
Por mor do cambio de trazado na autopista, o plan tiene que aprobar una modificación puntual na zona
afectada que se aproba de manera definitiva o 01.10.76.
Por lo que respecta a la N-550, se señala la imposibilidad de la ampliación de la sección. Como
propuesta aparece la creación de un túnel bajo la pista del aeropuerto de 350 metros que
eliminaría una costosa variante de dos kilómetros de longitud. Es importante añadir en este
punto la acción perturbadora sobre un elemento catalogado como el Pazo de Home, que tras la
instalación del sistema de aterrizaje en condiciones adversas LIS, quedó totalmente
desvirtuado.
Una tercera solución de mayor calado para la vida urbana concentrada en el margen de la ría,
era la construcción de una vía perimetral que uniera los dos puentes recogiendo la propuesta
del PXOU de 1970 para la materialización de un paseo al borde del mar. Esta propuesta fue
recogida en parte por el Plan Sectorial de la red Viaria de 2004, (VIAL-04) variando
profundamente su trazado y con un uso local de acceso a la actuación urbanizadora sobre el
SUNP-3 Cros.
[224] Imagen 4.3.15. Clasificación del Suelo del Termo municipal. PGOU 1987.
Fuente: Elaboración propia a partir de los planos de clasificación del PGOU-1987.
En el plano reinterpretado de la clasificación del suelo del año 1987, podemos constatar la
estrategia que propone dicho plan. Por un lado, se constata la reducción del perímetro de suelo
462

urbano, en el que gran parte del mismo se desarrollará mediante desenvolvimientos de
Unidades de Actuación por carecer de los servicios mínimos para a obtención de licencia
directa. Por otro lado, la delimitación de los núcleos rurales recoge un modelo de ocupación que
se efectuó principalmente a lo largo de las carreteras, una ocupación que supuso un incremento
do 600% en la superficie inicial del conjunto de estos núcleos que rondaban las 100 Ha.
PGOU 1987
Clasificación Superficie (Ha)
Suelo Urbano 1.119
Residencial 178
Industrial 69
Núcleo Rural 724
Urbanizable 532
Suelo Rústico Común 2.024
SREP 2.556
Total 6.231
[T66] Tabla 4.3.04.Cuadro de Superficies del PGOU 1987.
Fuente: Elaboración Propia. PGOU 1987.
El suelo urbanizable, verá incrementada su superficie y sobre todo, el modelo se extenderá al
conjunto del término municipal, relacionado en casi todo los casos con pequeñas actuaciones
en núcleo rural para la consecución de equipamentos locales, aunque también aparecen
delimitaciones inconexas de la trama urbana en una apuesta por la diversificaciones de
tipologías pero también por la introducción de un modelo de ocupación extensiva y dependiente
del vehículo privado. En este sentido van encaminadas las delimitaciones en el monte de A
Zapateira, que cierra los municipios que ven en esa zona un lugar idóneo para la expansión
residencial laxa.
SREP
42%
Plan Xeral de Ordenación Urbana 1987
Residencial
3%
463
Industrial
1%
Solo Rústico
Común
33%
Nucleo Rural
12%
Urbanizable
9%
[G101] Gráfico 4.3.09. Reparto superficial de la clase de suelo en el PGOU 1987.
Fuente: Elaboración Propia a partir del documento original del PGOU.
Los suelos urbanizables no programados de cualificación residencial, fueron desenvueltos en
tipología de vivienda unifamiliar con una densidad máxima de 20 viv/Ha y sobre una superficie
en una inferior a 2,5 Ha.
Mostramos una tabla resumen con los planeamientos desenvueltos durante el período de
vigencia del PXOU-87, aún en vigor. Como pasará en Arteixo, la Autovía del Noroeste A-6,
viene siendo seleccionada como soporte de las nuevas áreas industriales del área urbana. Así,
la zona do val de Ledoño, incorporó un proyecto sectorial para el parque logístico de transportes
de la comarca, ganado en concurso por el municipio (Memoria del PS, 2000, pág. 11). Por
funcionalidad incorporamos el polígono industrial al estudio si bien no es una figura de
planeamiento municipal propiamente.
PGOU 1987
Figura Nome AD Superficie (m2) porcentaje
PP SUNP A-1. Monte de la Folla. 21-feb-89 28760 1,32
PE 320 PE-1. Ría del Burgo. 11-sep-90 289340 13,27
PE PE-2. Iglesia del Burgo. 11-sep-90 192126 8,81
PP SUNP A-2. Aguas Mansas. 02-oct-90
21-may-
55266 2,53
PP SUNP A-2 Lugar de laxe. Rutis.
92 25560 1,17
PP-MP Cordeda. Primera Fase. M2,M3,M4,M6. 28-ene-93 97513 4,47
PP Área-3. Cross. 10-abr-97 120000 5,50
PP-MP Cordeda. Segunda Fase. M8, M9, M10. 28-abr-98 31869 1,46
PP SUNP A-2 Manso Sol. 30-jun-98 32740 1,50
PP SUNP A-2 Enchousas. Rutis. 08-jun-99 68302 3,13
OTPS Centro Loxístico de Transportes 21-jul-00 602476 27,63
PP-MP SUNP-9. Polígono Industrial de Alvedro. 26-jul-00 438000 20,09
PE RE Monte Alfeirán. Fontaiña. 13-mar-01 21303 0,98
PP SUNP A-6. Zapateira 1. 26-jun-01 76855 3,52
PP SUNP A-6. Zapateira 2. 30-jun-03 100389 4,60
total 2.180.499 100,00
[T67] Tabla 4.3.05. Cuadro de Planeamiento desarrollado PGOU 1987.
Fuente: Elaboración Propia. PGOU 1987.
Una de las conclusións más claras del análisis expuesto es la diversidad de las actuaciones que
se están a desarrollar en el término municipal de Culleredo. La tipología que marca la pauta sin
duda y la residencial de alta densidad; Buenos ejemplos los encuentramos en Cordeda y la
Cross. Por ello, el municipio está a desarrollar actuaciones de baja densidad en numerosas
piezas de urbanizable no programado, todas ellas en el área de influencia del municipio de A
Coruña. Los porcentajes de suelo se encuentran en el rango del 1-5%, estando el porcentaje
total de todas ellas cerca del 20% de los desarrollos.
En cuanto a la superficie desenvuelta, el suelo industrial lleva una parte importante de las
transformación con cerca do 50% de ocupación. Si descontáramos el Centro logístico de
320 Los Planes Especiales PE-1 y PE-2, provienen da clasificación de suelo dotacional, deportivo y de equipamientos do
anterior PGOU do año 1970 que disponía una edificabilidad de 0,2 m3/m2. Como consecuencia desto, el PGOU do año
1987, recoge las pretensiones de los propietarios y desarrolla pequeñas unidades residenciales no perímetro de dichos
planes, para esgota-los aproveitamentos.
464

Transportes, que lleva un porcentaje del 27%, y rehiciésemos los cálculos, el SUNP-9 Alvedro,
contaría con un porcentaje parcial del 29%, que sigue a ser elevada.
A-6 Zap1
4%
PERI Alfeirán
1%
A-9 PI Alvedro
20%
Porcentaxe de Solo Urbanizable NSP 1995
PI CLT
27%
A-6 Zap2
5%
A-1 M. Folla
1%
465
PE-1
13%
A-2 Enchousas
3%
PE-2
9%
Cordeda-1
4%
A-3 Cros
6%
Cordeda-2
1%
A-2 M. Sol
2%
A-2 A. Mansas
3%
A-2 Laxe
1%
[G102] Gráfico 4.3.10. Reparto superficial de los desarrollos urbanosPGOU 1987 y PS de aplicación.
Fuente: Elaboración Propia a partir del documento original del PGOU y Proyecto Sectorial.
Los PE-1 y PE-2 en el borde litoral se configuran como los espacios de ocio de la población
municipal. La superficie dedicada entre los desenvolvimientos supera el 20% de las 218
hectáreas transformadas.
Como veíamos en el plano de clasificación del suelo, existe un gran número de piezas en suelo
urbano que fueron desarrolladas mediante estudio de detalle o PERI, que no siendo objeto
específico de este trabajo doctoral merece ser mencionando, dejando para futuras
investigaciones estas bolsas de suelo, localizadas principalmente en los núcleos del norte
municipal.
Una segunda vía de investigación, que dejaremos para futuros trabajos, la encontramos en la
autoconstrucción de vivienda unifamiliar o pequeñas promociones en suelo de núcleo rural. No
se encuentra tan extendida como en otros municipios, Sada y Cambre, con Arteixo y Bergondo
en menor medida.
A-6 Zap2
A-6 Zap1
PERI Alfeirán
A-9 PI Alvedro
PI CLT
A-2 Enchousas
A-2 M. Sol
Cordeda-2
A-3 Cros
Cordeda-1
A-2 Laxe
A-2 A. Mansas
PE-2
PE-1
A-1 M. Folla
Porcentaxe de cada Plan sobre o Solo Desenvolvido Total
0,98
1,50
1,46
1,17
1,32
3,13
2,53
3,52
4,60
4,47
5,50
8,81
466
13,27
20,09
27,63
0 5 10 15 20 25 30
[G103] Gráfico 4.3.11. Reparto superficial de los desarrollos urbanosPGOU 1987 y PS de aplicación.
Fuente: Elaboración Propia a partir del documento original del PGOU y Proyecto Sectorial.
A continuación, mostramos una imagen de cada una de las urbanizaciones estudiadas.
Presentaremos en pocas palabras los puntos más subrayables de cada una de ellas. El orden
establecido intentará ser temporal, pero no exclusivamente, pues dejamos plan parcial de
Cordeda para el final, aunque fue aprobado según el Plan general de 1970. También incluímos
el proyecto sectorial del Centro Logístico de Transportes, que pese a no ser una figura de
planeamiento municipal, reúne toda las características de un plan de desarrollo, tramitado
según la Ley 10/95 de Ordenación del Territorio de Galicia.

[225] Imagen 4.3.16.PP SUNP-1 Monte de la Folla.
Fuente: Elaboración Propia PP SUNP-A1 Monte de la Folla.
Esta pieza de 1989 está próxima al núcleo de Vilaboa aunque sin apenas relación en la malla
urbana. Junto con la urbanización Baldomir, también de vivienda unifamiliar, en Bergondo es la
única urbanización que tiene restringido el acceso, funcionando como un organismo autónomo
dentro de la estructura parcelaria original. Esta forma de asentarse abrió el camino para el resto
de urbanizaciones desarrolladas en el término municipal de similares características.
[226] Imagen 4.3.17. Plano Zonificación. PP SUNP-1 Monte de la Folla.
Fuente: PP SUNP-A1 Monte de la Folla.
467
[227] Imagen 4.3.18. PE-1 Ría del Burgo.
Fuente: Elaboración Propia PE-1 Ría del Burgo.
El municipio de Culleredo concentrará sus esfuerzos para localizar los espacios libres de
sistema general en la zona de contacto con la ría, tales como vimos cuando analizamos el plan
general de 1970. Estas actuaciones, vienen acompañada de la intención de sanear los vertidos
sobre la ría, con irregular resultado.
Los dos planes especiales se tramitan al mismo tiempo, obteniedo aprobación definitiva en
1990. Seis años más tarde serán objeto de una modificación para insertar un nuevo viario que
descongestione la vía AC-211 y que será incluído en el Plan Sectorial de la red Viaria como Vial
04.
[228] Imagen 4.3.19. Plano Zonificación. PE-1 Ría del Burgo.
Fuente: PE-1 Ría del Burgo.
468

469
[229] Imagen 4.3.20. PE-2 Iglesia del Burgo.
Fuente: Elaboración Propia PE-2 Iglesia del Burgo.
Ambos planes liberan el suelo incorporando los propietarios de los mismos sectores de
planeamiento. Aún así, en sus límites apareceran zonas edificables, que agotan el
aprovechamiento de los planes. El plan especial PE-2, de la iglesia de O Burgo se encuentra
incompleto en el contorno de la iglesia románica del siglo XII. Además, la ronda de
circunvalación prevista tampoco se finalizó por completo.
[230] Imagen 4.3.21. Plano Zonificación. PE-2 Iglesia del Burgo.
Fuente: PE-2 Iglesia del Burgo.
[231] Imagen 4.3.22. PP SUNP-A2 Aguas Mansas.
Fuente: Elaboración Propia. PP SUNP-A2 Aguas Mansas.
La zona oeste del municipio clasificó como urbanizable no programado (SUNP-A2) una parte
importante de terreno en pendiente que limita con el término municipal de A Coruña. Aquí se
desarrolarán hasta cuatro urbanizaciones de similares características, que tienen en común
unos ejes viarios adaptados de los antigüos caminos rurales a los que les dan servicio. Esta
labor continúa la etapa, reciente sin duda, de colonización del espacio de montaña que fuera
desestimado por los antigüos pobladores. En este caso, la tipología residencial se encuentra
dividida entre viviendas aislada, en hilera y pareadas en parcelas de 200 m 2 .
[232] Imagen 4.3.23. Plano Parcelario Pormenorizado. PP SUNP-A2 Aguas Mansas.
Fuente: PP SUNP-A2 Aguas Mansas.
470

[233] Imagen 4.3.24. PP SUNP-A2 Laxe. Rutis.
Fuente: Elaboración Propia. PP SUNP-A2 Laxe. Rutis.
El espacio ocupado por las parcelas edificables dispone un porcentaje que oscila entre el 50 y
el 75%, yendo al límite legal mínimo en las zonas verdes y espacios libres públicos. Estos
últimos, normalmente ocupan zonas de fuerte pendiente o localizados en los bordes de la
actuación.
La estructura viaria de todas estas urbanizaciones, sigue el parámetro de dar servicio a las
viviendas agrupadas en lotes, a las que se les da salida el un único punto de la red, o en algún
caso en dos, pero jamás regido por un sistema superior que conforme el espacio municipal. A
nivel supramunicipal la inexistencia de cualquier figura rectora potencia la suma de las
individualidades de cada desarrollo. Unicamente se permite la ingerencia del nivel
administrativo superior para dar solución al problema creado, netamente sobre a estructura
viaria. Esto encuentra no pocas dificultades en el momento de la su ejecución dado el volumen
desenvuelto de las propuestas urbanísticas.
La construcción por piezas aislada, arrastra otro inconveniente no resuelto hasta ahora, que
emana de la propia ley y de las obligaciones de efectuar reservas de suelo para equipamentos
según el tamaño de la urbanización. En la mayoría de los casos, estas reservas se convirtieron
en terreno baldío, en espera de ser ocupado efectivamente, y dada la superficie de estas
urbanizaciones, cada una tendría una pequeña dotación local inconexa con el resto de
dotaciones de la zona. La reserva de equipamentos data de la reforma de la Ley del suelo de
1975, texto refundido de 1976 tiempo suficiente para poder estimar su grado de eficacia. Sin
embargo, el uso y disfrute por parte de los habitantes de estas urbanizaciones de los
equipamentos urbanos, se maneja con parámetros ciertamente distantes.
471
La delimitación de una urbanización en el SUNP-A2, en el lugar de Laxe, justo en el límite
municipal, responde a la premisa de conexión a carretera principal en un único punto de la DP-
3006, alejada de toda estructura urbana precedente.
[234] Imagen 4.3.25. Plano Zonificación. PP SUNP-A2 Laxe. Rutis.
Fuente: PP SUNP-A2 Laxe. Rutis.
Los equipamentos comunitarios no se realizarán por dos motivos; la insuficiente masa crítica
por un lado, con niveles de densidad inferiores a las 24 viviendas por hectárea. Por otro lado, el
sistema de movilidad de estas piezas basadas en el automóvil privado que presta un servicio
puerta a puerta, y por tanto la elección del equipamento según las preferencias de sus
moradores.
472

473
[235] Imagen 4.3.26. PP SUNP-A3 Cross.
Fuente: Elaboración Propia. PP SUNP-A3 Cross.
El Plan Parcial de la Cross ocupa el lugar dejado por la antigüa fábrica de productos químicos
del mismo nombre. en este caso el sistema general de zonas verdes y la dotación local de
espacios libres se suma para completar el espacio libre del PE-2. La densidad de 60 viviendas
por hectárea se concentra en el centro de la operación, que viene acompañada por la
localización de una grande superficie comercial. La situación do SUNP-3 se encuadra en la
zona de alta densidad del municipio de Culleredo, servida mediante una vía férrea con escasa
participación comarcal. En efecto, la estación de O Burgo se encuentra a menos de doscientos
metros del centroide de la operación.
[236] Imagen 4.3.27. Plano Zonificación. PP SUNP-A3 Cross.
Fuente: PP SUNP-A3 Cross.
474
[237] Imagen 4.3.28. PP SUNP-A2 Manso Sol.
Fuente: Elaboración Propia. PP SUNP-A2 Manso Sol.
Las últimas de las actuaciones desarrolladas en el SUNP-2 también son de vivienda unifamiliar.
La primera, es la ubanización Manso Sol con aprobación definitiva el 30 de junio de 1998. La
tipología y la de vivienda en hilerara sobre una densidad global de 20 viviendas por hectáreas.
La conexión viaria se realiza sobre un punto de la carretera local 031-043 que une Laxe con
Rutis y Vilaboa, en espera de la realización de los viales 18 (Zapateira-Acceso autopista) e 07
Lonzas-Ledoño, con conexión al aeropuerto.
[238] Imagen 4.3.29. Plano Zonificación. PP SUNP-A2 Manso Sol.
Fuente: PP SUNP-A2 Manso Sol.

475
[239] Imagen 4.3.30. PP SUNP-A2 Las Enchousas.
Fuente: Elaboración Propia. PP SUNP-A2 Las Enchuosas.
El plan parcial As Enchousas, proviene de una antigüa parcelación para vivienda unifamiliar
aislada en suelo de baja densidad (PXOU 1970) que de esta manera recibe salida en curso
legal. En este caso el porcentaje privatizada llega al 75% con una reserva legal del 10% Para
zona verde que no fue ejecutada.
[240] Imagen 4.3.31. Plano Zonificación-Gestión. PP SUNP-A2 Las Enchousas.
Fuente: PP SUNP-A2 Las Enchousas.
[241] Imagen 4.3.32. PP SUNP-9 Polígono Industrial de Alvedro.
Fuente: Elaboración Propia. PP SUNP-9 Polígono Industrial de Alvedro.
El polígono industrial de Alvedro con 245 parcelas, es la repuesta del municipio de Culleredo
para la localización industrial. Situado cerca del aeropuerto del mismo nombre en él se reserva
una hectárea para usos terciarios. Como complemento, la ordenanza 8 de suelo urbano
industrial aparece en los alrededores de dicho polígono. La situación fue elegida por tratarse de
una zona anexa a las delimitaciones industriales existentes y principalmente por estar dotada de
accesos próximos tanto de la autopista AP-9 como de la autovía A-6.
[242] Imagen 4.3.33. Plano Propuesta de Parcelación. PP SUNP-9 Polígono Industrial de Alvedro.
Fuente: PP SUNP-9 Polígono Industrial de Alvedro.
476

[243] Imagen 4.3.34. PERI Monte Alfeirán.
Fuente: Elaboración Propia. PERI Monte Alfeirán.
El PERI Alfeirán fue aprobado definitivamente en el siglo XXI, y se presenta como una pieza de
remate de la parcelación de los años setenta limítrofe con el término municipal de A Coruña. La
densidad es pareja a toda a zona, que no alcanza las 20 viviendas por hectárea. Al estar
próxima a la autopista AP-9 en su flanco suroeste, las conexiones se realizan principalmente a
traves de la N-550 con dependencia total del vehículo particular.
[244] Imagen 4.3.35. Plano Ordenación. PERI Monte Alfeirán.
Fuente: PERI Monte Alfeirán.
477
.
[245] Imagen 4.3.36. PP SUNP A-6 Zapateira 1.
Fuente: Elaboración Propia. PP SUNP A-6 Zapateira 1.
El SUNP-6 es una porción de terreno que completa la zona apta para urbanizar en las
inmediaciones del campo de golf da Zapateira. Fruto de una parcelación de los años ochenta,
se proponen dos actuaciones de vivienda unifamiliar en sus tres tipologías características. La
primera se encuentra rematada con un único acceso a la carretera del Monte de las Arcas con
densidad menor de 20viv/Ha.
[246] Imagen 4.3.37. Plano Ordenación. PP SUNP A-6 Zapateira 1.
Fuente: PP SUNP A-6 Zapateira 1.
478

479
[247] Imagen 4.3.38. PP SUNP A-6 Zapateira 2.
Fuente: Elaboración Propia. PP SUNP A-6 Zapateira 2.
La segunda, con aprobación definitiva que data del año 2003, está en fase de realización. Nos
encontramos con una segunda zona de ocupación de viviendas, luego de la estudiada en el
SUNP-2. que es compartida por los diferentes municipios que forman frontera de manera
solidaria. Estas actuaciones, al estar encuadrada dentro de anteriores intentos reparcelatorios,
se integran dentro de una unidad mayor, pese a seguir ahondando en los problemas de
monofuncionalismo propio de estas estructuras de asentamiento alejadas de cualquiera núcleo,
con una dependencia total del vehículo privado para realizar cualquier tirpo de desplazamentos,
de los que la legislación urbanística actual no es capaz de dar respuesta acertada. La
preocupación radica en que dichos planes de movilidad unicamente sirvan para engrosar los
documentos necesarios sin una auténtica reflexión del problema subyacente (Herce, 2009, p.
13).
[248] Imagen 4.3.39. Plano Ordenación. PP SUNP A-6 Zapateira 2.
Fuente: PP SUNP A-6 Zapateira 2.
.
[249] Imagen 4.3.40. PP Cordeda.
Fuente: Elaboración Propia. PP Cordeda.
La operación de Cordeda, fue desarrollada según el PXOU de 1970, después de que se
aprobaran los correspondientes planes parciales de las zonas urbanas pendientes de ese
instrumento.
480
250 Imagen 4.3.41. Plano Ordenación. PP Cordeda.
Fuente: PP Cordeda. Elaboración Propia.

481
[251] Imagen 4.3.42. MP (varias) Cordeda.
Fuente: Elaboración Propia. MP (varias) Cordeda.
El plan original, aprobado en 1981, pretendía seguir ciertas pautas del movimiento moderno,
con bloques plurifamiliares aislados de hasta 13 plantas que compartían la delimitación con
estructuras de seis plantas. La zona verde ocuparía gran parte del vacío y se dejaban libre de
vistas las carreteras AC-215 (antigüa AC-211 Portazgo-O Burgo) y la N-550.
Las modificaciones de dicho plan entre 1993 y 1998 dividiron el sector en dos áreas con la clara
intención de facilitar el desarrollo urbanístico paralizado por causa de la existencia de varios
asentamientos rurales y a los que el plan parcial remitía a un proyecto de reparcelación y
estudios de detalle.
252 Imagen 4.3.43. Plano Ordenación. PMP (varias M2, M3, M4, M6) Cordeda.
Fuente: MP (varias M2, M3, M4, M6) Cordeda.
[253] Imagen 4.3.44. Plano Ordenación. PMP (varias M8, M9, M10) Cordeda.
Fuente: MP (varias M8, M9, M10) Cordeda.
Finalmente, las modificaciones del plan parcial conseguiron desbloquear la situación. Respecto
a la estructura viaria, apenas hubo cambios subrayables. Por ello fue en la tipología de la
vivienda colectiva donde se produjeron las mayores transformaciones. La N-500 y la AC-215
pasan a formar parte de la ordenación convirtiéndolas en viales urbanos. La limitación de
alturas propuestas hace que la ocupación del espacio sea mayor, y las zonas verdes se ven
reducidas en parte ocupando espacios de fuerte pendiente.
El número de viviendas propuesto es recogido del plan parcial, del que no se hiceron
adecuaciones a la normativa vigente a la hora de rehacer los cálculos de aprovechamiento. La
operación supera las mil cien viviendas, con densidades próximas a las 100 viviendas por
hectárea.
482

[254] Imagen 4.3.45. Proyecto Sectorial: Centro Loxístico de Transportes.
Fuente: Elaboración Propia. Proyecto Sectorial: Centro Loxístico de Transportes.
El ultimo plan que veremos, fue redactado según la Ley de Ordenación del Territorio,
obteniendo aprobación definitiva el 21 de julio del año 2000. Fue ganado por el municipio de
Culleredo para la localización del centro logístico de transportes.
El CLT se encuentra situado en una inmejorable posición respecto a las vías de comunicación.
Con servicio de trenes, sin uso, acceso directo a la autovía A-6 y futuro acceso del Vial 07
(tercera Ronda de Circunvalación). Los terrenos donde se asienta eran clasificados en parte
como especialmente protegidos de aguas y forestal. Además, contaba con protección especial
agrícola en el PXOU de 1970, protección que fue substituída en el actual PXOU del año 1987
por la de suelo rústico común.
483
[255] Imagen 4.3.46. Plano Zonificación. Proyecto Sectorial: Centro Loxístico de Transportes.
Fuente: Proyecto Sectorial: Centro Loxístico de Transportes.
Para acabar, incluímos la superficie dedicada a cada clase de suelo en cada uno de los planes
del municipio que alcanzó aprobación. En los diecisiete años transcurridos entre los dos
planeamientos, es de reseñar la disminución del suelo rústico a favor del urbano y urbanizable.
Se debe subrayar la transformación en suelo urbano -no consolidado-, de parte del suelo rústico
de manera directa dada la extensión de las infraestruturas aunque fuera incompleta (Nardiz,
2008).
6.000
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
0
Superficie adicada a cada clase de solo por cada planeamento xeral (Ha)
728
SU-70
37
SUBLE-70
5.412
SR-70
484
1.119
SU-87
532
SUBLE-87
4.580
[104] Gráfico 4.3.12. Superficie dedicada la cada clase de suelo por los sucesivos planeamientos de Culleredo.
Fuente: Elaboración Propia.
SR-87

SUPERFICIECONCELLO
Arteixo Bergondo Betanzos Cambre Carral Cerceda Coirós Coruña Miño Oleiros Sada Culleredo
3
2,5
2
[G105] Gráfico 4.3.13. Planeamiento de Desarrollo de Culleredo sobre el total del Área Urbana.
Fuente: Elaboración Propia.
1,5
EDIFICICABILIDADE
485
1
0,5
0
1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015
TEMPO
486

4.4. OCUPACIÓN SELECTIVA DEL SUELO EN EL MUNICIPIO DE CAMBRE
EN LA BÚSQUEDA DE ASENTAMIENTO PARA NUEVOS RESIDENTES.
Si continuamos a recorrer la primera corona de municipios que abarcan la ría de O Burgo, nos
tendremos que detener, aunque por escasas 60 hectáreas, en el término municipal de Cambre.
El proceso de ocupación de la parroquia de O Temple se produjo de un modo muy rápido,
completando su morfología en tan solo treinta años. La capital del término municipal actúa en
este caso, como un segundo asentamiento de larga tradición, con dedicación exclusiva en
materia administrativa.
A mediados de la década de los noventa, entra en funcionamento un tercer elemento en el
vértice norte este que concentra las actividades productivas del municipio. El resto del municipio
presenta una serie de núcleos donde las parroquias poseen una fuerte relación con entorno, al
margen da permisividad constructiva en los bordes del sistema viario menor.
4.4.1. DINÁMICAS DE ASENTAMIENTO POBLACIONAL.
20.000
15.000
10.000
5.000
0
-5.000
6.722 6.598 6.604
0 -124 6
EVOLUCIÓN POBOACIONAL AO LONGO DO SÉCULO XX
7.805 7.822 8.011 7.748
1.201
17
Cambre gradacion
487
189
7.259
-263 -489
9.137
1.878
12.383
3.246
18.691
6.308
a1900 a1910 a1920 a1930 a1940 a1950 a1960 a1970 a1981 a1991 a2001
[G106] Gráfico 4.4.01. Evolución poblacional durante el siglo XX y valores de migración intercensal.
Fuente: INE. IGE. Elaboración Propia.
El Ayuntamiento de Cambre tarda más en incorporarse a los procesos metropolitanos de
difusión de la ciudad central, principalmente debido a una mayor distancia a salvar. Sin
embargo, como vimos en el capítulo anterior, la construcción de las vías de los primeros planes
de carreteras dotó de accesibilidad las capitales municipales, y con ellas al resto del
ayuntamiento por las que atravesaban. en el que atañe al nivel poblacional, se puede observar
una cierta estabilidad acorde con la evolución económica, que empezará la transformarse en
rápido crecimiento a finales de la década de los setenta. La partir de ese momento, los datos
intercensuales serán cada vez más acusados, doblando el valor del inmediato anterior. El
crecimiento a lo largo del siglo XX será de un 178%, porcentaje acorde con el del resto de los
ayuntamientos del primer contorno metropolitano321.
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
16.401
17.074
17.805
18.691
Poboación 1998-2008
19.504
20.297
488
20.919
21.523
22.092
22.513
a98 a99 a00 a01 a02 a03 a04 a05 a06 a07 a08
[G107] Gráfico 4.4.02. Evolución poblacional 1998-2008.
Fuente: INE. Elaboración Propia.
Para la primera década del siglo XXI, los índices poblacionales interanuales continúan a ser
elevados pero se moderan con respecto a la década anterior. Por ello, en lo que respecta a la
vivienda, no se ha producido un incremento paralelo en número, con valores más moderados en
casi todo el período da presente década.
20.000
15.000
10.000
5.000
0
9.069
321 Véxase el capítulo 2 da tesis.
9.462 9.482
Parque de Vivendas 2000-2007
9.781
9.893
22.900
10.108 10.323 10.437
a2000 a2001 a2002 a2003 a2004 a2005 a2006 a2007
[G108] Gráfico 4.4.03. Evolución do Parque de viviendas. 2000-2007.

20.000
15.000
10.000
5.000
0
9.069
9.462 9.482
Parque de Vivendas 2000-2007
9.781
489
9.893
10.108 10.323 10.437
a2000 a2001 a2002 a2003 a2004 a2005 a2006 a2007
[G109] Gráfico 4.4.03. Evolución del Parque de Viviendas. 2000-2007.
Fuente: IGE. Elaboración Propia.
La evolución del parque de viviendas en el período 2000-2007 fue de un ligero aumento, que
en términos porcentuales alcanza el 15%. La localización de la vivienda plurifamiliar
corresponde principalmente a la parroquia de O Temple, participando en menor medida el
núcleo de Cambre.
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
9.069
7.336
Comparativa de Vivendas e Turismos
9.462 9.482 9.781 9.893 10.108
7.819
8.283
Parque de Vivendas Turismos
8.806
9.448
10.009
10.435
10.323
a2000 a2001 a2002 a2003 a2004 a2005 a2006 a2007
[G110] Gráfico 4.4.04. Evolución del Parque Automovilístico respecto a la vivienda. 2000-2007.
Fuente: IGE. Elaboración Propia.
En cuanto al número de vehículos, estos superan desde el año 2006 al número de viviendas.
Las causas son variadas, pero podemos remarcar la obligatoriedad legal de la construcción de
plaza de garaje por cada vivienda y principalmente, en el número de viviendas unifamiliares con
respecto al de plurifamiliares que sigue a ser más elevado que en el resto de municipios.
11.128
10.437
16000
14000
12000
10000
8000
6000
4000
2000
0
6366
6833
7336
7819
Vehículos a Tracción 1998-2008
8283
323 356 359 353 368
8806
490
9448
10009
10435
11128
1187 1249 1344 1402 1468 1565 1674 1754 1830 1924 1995
11418
374 423 535 689 827 928
a98 a99 a00 a01 a02 a03 a04 a05 a06 a07 a08
turismos
motos
camions
buses
tractores
[G111] Gráfico 4.4.05. Evolución del número de turismos respecto a otros medios mecánicos. 1998-2008.
Fuente: IGE. Elaboración Propia.
En efecto, si el aumento del parque de viviendas fue de un 15%, el porcentaje en cuanto al
parque de turismos alcanzó más del 51% en tan solo siete años, lo que da idea del rápido
incremento del índice de vehículos por cada mil habitantes. Si comparamos los valores
extremos del gráfico 4.4.06 podemos observar que el índice de motorización por cada mil
habitantes estaba situado en 388 vehículos en 1998. Este mismo índice alcanza un valor de 498
turismos por cada mil habitantes, el que en la práctica nos está indicando que uno de cada dos
habitantes dispone de vehículo para sus desplazamentos.
30000
25000
20000
15000
10000
5000
0
16401
17074
17805
Comparativa Habitantes Vs Turismos 1998-2008
18691
19504
6366 6833 7336 7819 8283
20297
8806
20919
21523
9448 10009 10435
22092 22513 22900
11128
a98 a99 a00 a01 a02 a03 a04 a05 a06 a07 a08
11418
outros
habitantes
turismos
[G112] Gráfico 4.4.06. Evolución del número de turismos frente al incremento poblacional durante la década 1998-
2008.
Fuente: IGE. Elaboración Propia.

El índice de convergencia para el municipio de Cambre, muestra para el último año de estudio
valor de 2,01, reafirmando lo dicho en el anterior parágrafo. Por tanto, el rápido incremento de la
motorización está generalizado para el conjunto del primer contorno metropolitano. Incluso en
valores porcentuales, veíamos en el capitulo 2 que los municipios más alejados registran
valores muy superiores a los del primer contorno.
.
3,00
2,00
1,00
0,00
2,58
2,50
2,43 2,39 2,35
2,30
Converxencia
2,21
491
2,15 2,12
2,02 2,01
a98 a99 a00 a01 a02 a03 a04 a05 a06 a07 a08
Converxencia
[G113] Gráfico 4.4.07. Índices de Convergencia 1998-2008.
Fuente: IGE. Elaboración Propia.
[256] Imagen 4.4.01. Secciones Censales Cambre: Densidad de Población año 2001.
Fuente: INE. Elaboración Propia.
En los mapas temáticos que elaboramos para localizar la concentración de los indicadores
estudiados; población, vivienda y vehículos, la posición dentro del término municipal de
Cambre, no deja lugar a dudas. La parroquia de O Temple fue la que mayor tasa de crecimiento
experimentó tanto en números globales como en valores porcentuales de entre todas las
parroquia estudiadas. Así, en estos momentos, se está a punto de colmatar la superficie
disponible, una vez desarrolladas las unidades de ejecución en suelo urbano que restaban,
excepto la UE-19 en la parte más septentrional del núcleo de O Graxal.
Unidad Ano Ano Ano Ano Ano Ano Ano Ano Ano Ano
Poblacional
Ayuntamiento
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
de Cambre
EL Temple
17.805 18.691 19.504 20.297 20.919 21.523 22.092 22.513 22.900 23.231
(Santa María) 5.447 5.836 6.189 6.626 7.013 7.267 7.513 7.726 8.029 8.251
O Granxal 2.903 3.091 3.238 3.405 3.474 3.609 3.740 3.724 3.737 3.744
EL Temple 2.544 2.745 2.951 3.221 3.539 3.658 3.773 4.002 4.292 4.507
[T68] Tabla 4.4.01. Evolución Poblacional del Ayuntamiento de Cambre y de la Parroquia del Temple 2000-2009
Fuente: INE. Elaboración Propia.
492

[257] Imagen 4.4.02. Parroquia del Temple. Concentración poblacional del ayuntamiento de Cambre.
Fuente: Google Maps. 2009
Al margen de los límites municipales, al borde de la ría se configura una aglomeración urbana
que participa de la vida ciudadana y de la que forman parte los municipios de Culleredo,
Cambre y Oleiros y resuelto de modo muy dispar en cada uno de elles. En este caso, A Coruña
juega un papel secundario al no volcar la principal vía de crecimiento sobre este espacio.
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
17.805
5.447
18.691
5.836
Evolución Poboacional da Parroquia do Temple 2000-2009
19.504
6.189
20.297
6.626
2.544 2.745 2.951 3.221
Concello de Cambre O Temple (Santa María) O Granxal O Temple
20.919
493
21.523
22.092
22.513
22.900
23.231
7.013 7.267 7.513 7.726 8.029 8.251
3.539 3.658 3.773 4.002 4.292 4.507
2.903 3.091 3.238 3.405 3.474 3.609 3.740 3.724 3.737 3.744
Ano 2000 Ano 2001 Ano 2002 Ano 2003 Ano 2004 Ano 2005 Ano 2006 Ano 2007 Ano 2008 Ano 2009
[G114] Gráfico 4.4.08. Evolución Poblacional del Ayuntamiento de Cambre y de la Parroquia del Temple 2000-2009.
Fuente: INE. Elaboración Propia.
[258] Imagen 4.4.03. Secciones Censales: Densidad de Viviendas año 2001.
Fuente: INE. Elaboración Propia.
La densidad de viviendas también refleja esta concentración en el istmo parroquial de O
Temple, en el que dejando al margen cuestiones especulativas, se produce un barrio periférico
de la ciudad central.
Tipología
ano
2000
ano
2001
Datos de vivienda Visada no COAG. 2000-2009.
ano
2002
ano
2003
494
ano
2004
ano
2005
ano
2006
ano
2007
ano
2008
ano
2009
Colectiva abierta 100 80 90 9 82 0 273 0 0 0
Colectiva Pechada 439 116 275 332 189 275 25 265 8 59
Unifamiliar En Hilera 22 8 17 2 18 12 0 0 1 0
Unifamiliar Aislada 175 126 76 89 64 56 38 19 9 9
Unifamiliar Pareada 0 0 0 0 0 0 20 2 0 0
total 736 330 458 432 353 343 356 286 18 68
[T69] Tabla 4.4.02. Tipología de vivienda visada en el ayuntamiento de Cambre. 2000-2009
Fuente: Datos de Visado COAG. Elaboración Propia.
El resto del municipio, excepto el núcleo capital del término municipal que también participa de
la construcción de la vivienda colectiva, es receptor de la vivienda unifamiliar que
mayoritariamente se construye con tipología de vivienda aislada con características de
autopromoción (Informe COAG, 2010).

600
500
400
300
200
100
0
539
197
Datos de Visado de Viv. Colectiva fronte a Viv. Unifamiliar 2000-2009
fonte: COAG
196
134
365
341
93 91
Colectiva Unifamiliar
271
82
ano 2000 ano 2001 ano 2002 ano 2003 ano 2004 ano 2005 ano 2006 ano 2007 ano 2008 ano 2009
495
275
68
298
58
[G115] Gráfico 4.4.09. Comparativa de la vivienda colectiva frente la unifamiliar.
Fuente: COAG, 2010. Elaboración Propia.
Como podemos ver en el gráfico, el número de viviendas visadas experimentó el valor máximo
a principios del siglo XXI, descendiendo a lo largo de toda la década, hasta llegar a un período
de recesión al que no escapa tras el efecto de la crisis económica. En efecto, el sector de la
construcción fue uno de los más castigados por culpa de la crisis financira con origen en las
hipotecas sub-prime 322 en los Estados Unidos.
No obstante, debemos señalar la colmatación de los límites de el suelo urbano como un factor
determinante en la disminución de promociones plurifamiliares en el caso concreto de este
municipio.
322
Recomendámo-la visita á página web de Leopoldo Abadía
http://leopoldoabadia.blogspot.com/search/label/%2B%201%20La%20Crisis%20NINJA. O mismo
documento está dispoñible en versión acrobat .pdf na siguiente relación:
http://static.leopoldoabadia.com/blog_lap/ddvlap_crisis_ninja.pdf
265
21
10
8
59
9
[259] Imagen 4.4.04. Secciones Censales: Densidad de Turismos año 2001.
Fuente: INE. Elaboración Propia.
La situación respecto al número de vehículos por hectárea no difiere del resto de los
indicadores anteriores. La Parroquia de O Temple actúa como cabeza de puente a partir del
cual se van moderando los valores.
Por tanto, son las parroquias más próximas a la ciudad central las que participan más
activamente de la movilidad privada. Para el estudio de tráfico cabe tener en conta la imagen
4.4.04, pues los valores asignados más allá de la parroquia de Santa María de Cambre
descienden con respecto a los núcleos que ocupan las principales vías de comunicación del
municipio, como tendremos oportunidad de poner de manifesto en el siguiente capítulo.
El número de vehículos del primer distrito es de 5.845 mientras que en el segundo se superan
los 2.328 para una población de 5.623 personas. En ambos casos los valores superaban el
número de viviendas ocupadas para el año 2001.
496

[260] Imagen 4.4.05. Secciones Censales: ratio de viviendas por vehículo año 2001.
Fuente: INE. Elaboración Propia.
Para finalizar, el ratio de viviendas por vehículo nos indica, como en los anteriores casos
analizados la dependencia del vehículo privado en el que unicamente un pequeño sector de la
parroquia de O Temple modera la propoción de vehículos frente al de vivienda.
Los valores más acentuados se encuentran en las zonas con mayor proporción de vivienda
unifamiliar, en la que la mayoría de los desplazamientos se producen en turismo. Además, la
zona con menor accesibilidade de las parroquias de Brexo y Bribes son las que registran
valores menos acusados, aún superan la proporción de 100 vehículos por cada 90 viviendas.
La tasa de motorización, en el año 2001 ascendía a 428 vehículos por cada 1.000 habitantes en
el primero distrito, y a 414 en el segundo distrito, valores parejos, pero cabe advertir la
diferencia poblacional entre los dos sectores, a favor del primero en casi 3/4 de la población.
4.4.2. LAS FORMAS DE ORGANIZACIÓN TERRITORIAL SEGÚN EL PLANEAMIENTO
MUNICIPAL.
497
Las claves del nivel poblacional adquirido por el municipio de Cambre las estamos viendo según
analizamos la lectura de los datos. También conseguimos descifrar dónde y con qué fuerza se
produjeron estos cambios, que dejan en barbecho las zonas colindantes en espera de
incorporarse al proceso de construcción de la ciudad.
Una ciudad marcada por el ritmo del transporte individual, en el que la ciudad central sigue a
ejercer un control hegemónico en el contexto de la área urbana, pero en el que también
empiezan a aparecer zonas, preferentemente áreas industriales pero también centros
comerciales (López de Lucio, 2004) que actúan como focos secundarios de la diáspora diaria
vehicular.
2500
2000
1500
1000
500
0
256
150
Antes de
1900
Número de Vivendas Segundo a Data de Construción. Censo 2001
O Temple e Cambre Resto de Parroquias
49 52 54
107
49 90 44 90
498
394
340
1900-1920 1921-1940 1941-1950 1951-1960 1961-1970 1971-1980 1981-1990 1991-2001
1.232
251
714
268
2.107
[G116] Gráfico 4.4.10. Número de viviendas según la data de construcción.
Fuente: INE. Censo 2001. Elaboración Propia.
El gráfico adjunto, 4.4.10 refleja esta tendencia a la concentración en las parroquias más
próximas a la ciudad central y las zonas de mayor accesibilidad, con un incremento notable de
la producción de vivienda, mientras que el restos de parroquias se acomodaron a su suelo al
desarrollo de pequeñas autopromociones de vivienda unifamiliar tanto en los núcleos rurales
como diseminadas en el resto del territorio.
Obsérvese que el mayor impulso recibido fue el de la última década del siglo XX en los núcleos
de Cambre y O Temple, en una primera etapa de manera espontánea, pero después
sancionada por los sucesivos planeamientos del término municipal.
371

A. LAS NORMAS SUBSIDIARIAS DE PLANEAMIENTO MUNICIPAL DE 1986.
Hasta el año 1986, el municipio de Cambre se regía por las Normas Subsidiarias provinciales 323
del año 1977. La aprobación de la ley que adaptaba la ley del suelo estatal del año 75 (TR,
1976) el 19.07.85 y la rápida concentración de población que se daba en ciertos puntos del
municipio, precipitan la creación de un documento propio que “permita encauzar el desarrollo
urbano” (Documento de Memoria de las NSP-1986, pág. 1.)
Sin embargo, el mismo documento señala lo siguiente; “Hoy no puede limitarse un estudio
urbanístico al análisis individualizado de los distintos municipios”, (Documento de Memoria de
las NSP-1986, pág. 2). más adelante, señala la carencia del llamado Plan Director Territorial de
Coordinación, enunciado en la Ley del Suelo del año 1975. Por tanto, el esfuerzo en la creación
de un cierto orden se concentrará en aquellas zonas del municipio que están a ser
transformadas con mayor virulencia con la simple aplicación de las normas provinciales, como
señala el mismo documento de las NSP: “Destacan el núcleo de O Temple en ejecución, en el
que existen edificios de hasta 5 y 6 plantas, que producen densidades excesivas, sus
dotaciones son escasas, como es el caso de la depuradora, incapaz de absorver los afluentes y
carente del obligado emisario, etc” (Documento de Memoria de las NSP-1986, pág. 15.). El
desarrollo se va a producir mayoritariamente mediante estudios de detalle, dado el nivel
edificatorio alcanzado. También habrá espacio para presentar una propuesta de suelo apto para
urbanizar residencial de 3 Ha. y una densidad de 60 viv/ha, que no se llegó a desarrollar.
El documento de la memoria deja claro que la redacción de las normas nacen, no tanto como
instrumento regulador y planificador del futuro, sino como aparato de necesidade imperiosa que
oriente lo que de modo espontáneo se daba en todo el término municipal; tanto en la
proliferación de la vivienda unifamiliar en torno a las vías públicas como en la actuación de alta
densidad de la parroquia de O Temple.
El reparto de la superficie en la clasificación del suelo y el número de viviendas nuevas
propuestas en las NSP son las siguientes:
1. Sobre suelo urbano:
a. O Temple; con 33,12 Ha. que permiten un aumento de 1.500 viviendas.
b. Cambre; propuesta de 1.800 nuevas viviendas sobre las 800 existentes.
i. 13,93 Ha. SU Denso.
ii. 5,5 Ha. SU de Media densidad.
iii. 29 Ha. SU de Baja Densidad.
2. Sobre suelo urbano en núcleo rural tradicional: 120 Ha con posibilidad para 1.000
nuevas viviendas unifamiliares en parcela mínima de 400 m 2 .
3. Sobre suelo no urbanizable (Suelo rústico común y suelo no urbanizable de núcleo
rural): 190 Ha. con permisividad para la construcción de 800 viviendas en parcela
mínima de 800 m 2 . Sobre suelo rústico la parcela edificable mínima aumenta hasta los
1.500 m 2 .
323
AD 06.05.77.Publicade las no BOE nº153, de 28.06.77 e BOP nº126, 03.06.1977.
499
Núcleo
Urbano
4. En el suelo apto para urbanizar nos encontramos con varios supuestos:
a. O Temple: Residencial 3 Ha. y 60 viv/ha.
b. Os Campós: Residencial con 30 viv/ha.
c. SAU Industrial en el Temple con 2 Ha.
d. SAU Industrial A Barcala con 17 Ha que luego sería recualificado para la
construcción de vivienda de protección.
a. SAU Industrial del Espírito Santo con 84 Ha. de superficie.
Ordenanzas en suelo urbano. NSP de 1986
Tipología / Localización
500
Edificabilidad
(m2/m2)
Parcela
mínima (m2)
Altura en
plantas
Ocupación
de la
parcela
Manzana cerrada o
Residencial denso
bloque
4 - 4 (12,5 m) -
R.media densidad Colectiva o unifamiliar 0,7 400 3 (10 m) 30%
R. baja densidad Unifamiliar 0,3 1.000 2 (7 m) 15%
Industrial 3 (m3/m2) (9 m) 70%
Suelo Urbano de Núcleo Rural
Unidades de Actuación en suelo
urbano
Tipo A 0,5 400 2 (6 m) 35%
Tipo B 0,25 600 2 (6 m) 20%
Talleres Industriales - 1.500 - 20%
Cambre (5) 1 - - -
EL Temple (7) 0,8 la 0,5 - - -
UA-13. Meixigo - - - -
UA-14 Arrigada - - - -
Ordenanza Finca Protegida Finca Protegida 0,25 - 2 (7m) -
[T70] Tabla 4.4.03. Ordenanzas en Suelo Urbano de las NSP 1986 de Cambre.
Fuente: Elaboración Propia a partir de las NSP de Cambre de 1986.
Ordenanzas en suelo apto para urbanizar. NSP de 1986
Cualificación Tipología
Edificabilidad
(m2/m2)
Parcela
mínima (m2)
Altura en
plantas
Densidad
(viv/ha)
Residencial
Colectiva
Unifamiliar
0,65
0,4
-
-
3 (10 m)
2 (7 m)
60 viv/ha
30 viv/ha
Industrial 3 m3/m2 400 (9 m)
[T71] Tabla 4.4.04. Ordenanzas en Suelo Apto para Urbanizar de las NSP 1986 de Cambre.
Fuente: Elaboración Propia a partir de las NSP de Cambre de 1986.

[261] Imagen 4.4.06. Plano de Información de uso y altura de la edificación. NSP 1986.
Fuente: plano 7 de Información. NSP 1986.
La imagen 4.4.06 representa el levantamento cartográfico del año 1981 usado para los planos
de información en la redacción de las NSP. En primer lugar, podemos apreciar la substitución
de alguna de las viviendas unifamiliares por bloques a lo largo da DP-1705, O Temple-Cambre,
y en algún camino que confluye en la llamada Costa da Tapia, por la que discurría la antigüa
carretera real (Nárdiz, 2008). El resto del territorio se encontraba densamente poblado de
501
vivienda unifamiliar, en algún caso proviniente de reparcelaciones, y de un asentamiento
industrial recogido como ZIE 324 que aprovecha el acceso privilegiado de la autopista. La iglesia
de Santa María de O Temple, otrora de gran importancia junto con la de Santiago de O Burgo,
restará como un elemento ajeno a los procesos que se avecinan.
[262] Imagen 4.4.07. Distribución de los seis núcleos del Barrio. Localización del Centro Cívico y otros equipamientos.
Fuente: plano 9 de Ordenación: núcleo del Temple. NSP 1986.
El plano de ordenación del suelo urbano de O Temple dará luz verde a la construcción
generalizada de vivienda colectiva formalizada, en la mayoría de los casos, en manzanas
cerradas. En las parcelas aún libres, se optará por la ordenación según unidades de ejecución a
desarrollar mediante estudio de detalle.
Las características socioeconómicas de este barrio no difiere, en un primer momento de los
barrios que tenemos visto con anterioridad, netamente; O Burgo, Acea da Má, Meicende y
Arteixo.
324
Zona de Industrialización espontánea, recollida na Gran Área de Expansión Industrial da que forma parte.
502

[263] Imagen 4.4.08. Plano de Información. Usos y Alturas. NSP 1986.
Fuente: plano 9 de información. NSP 1986.
En el caso da capital municipal, podemos apreciar en el plano de información de usos de 1981
(imagen 4.4.08) el protagonismo aún patente de la iglesia de Santa María de Cambre dentro del
cruce de caminos que supone este lugar. Destacan en segundo término un equipamento
docente ocupando parte de la zona del castro y la casa consistorial. A la derecha de la imagen
se puede apreciar el asentamiento industrial espontáneo de nombre Polígono de Graduil, con
características parejas al anterior.
[264] Imagen 4.4.09. Plano de ordenación: Alineaciones y usos pormenorizados. NSP 1986.
Fuente: plano 9 de Ordenación: núcleo de Cambre. NSP 1986.
503
En el plano de ordenación la vivienda colectiva ocupará el espacio central del núcleo dispuesto
en el entrecruce de varias carreteras. Mientras, los exteriores se ordenarán con unidades de
actuación de vivienda unifamiliar
[265] Imagen 4.4.10. Plano de Clasificación del suelo del término municipal. NSP 1986.
Fuente: Elaboración propia a partir de los planos orixinales de Ordenación..
El plano de clasificación del suelo del término municipal (imagen 4.4.10), resulta revelador en
cuanto a política de vivienda y crecimiento poblacional del municipio. Potenciando los dos
núcleos principales de O Temple y de Santa María de Cambre. Los suelos con características
de núcleo rural son contenidos en su delimitación, y unicamente en los alrededores de la N-550
y AC-213 las formas se alargan siguiendo el viario existente.
Los asentamientos industriales tanto consolidados como los propuestos a desarrollar mediante
plan parcial, aparecen en los lindes del municipio siempre acompañados de vías de
comunicaciones principales. En cuanto al suelo especialmente protegido se puede apreciar la
importancia que adquiren los cursos fluviales; concretamente el rio Mero y sus afluentes el
Brexa, el riachuelo A Gándara y el río Valiñas que hace frontera natural con el municipio de
504

Culleredo. Este último es aprovechado por los asentamientos industriales y su calidad ambiental
se encuentra muy resentida.
NSP 1986
Clasificación Superficie (Ha)
Suelo Urbano 509
Suelo Urbano: Residencial 129
Suelo Urbano: Industrial 41
Suelo Urbano: Núcleo Rural 339
Suelo Apto para Urbanizar 118
Suelo Rústico Común 2.197
Suelo Rústico Protegido 1.192
Total 4.016
[T72] Tabla 4.4.03. Clase de suelo: Superficie ocupada. NSP 1986.
Fuente: Elaboración Propia a partir de las NSP 1986.
El suelo rústico común ocupa más de la mitad del municipio, y en él se permitía a construcción
de vivienda unifamiliar siempre y cuando se cumplieran las determinaciones de la normativa. El
suelo protegido alcanzaba un 30% de la superficie del término municipal. El 15% restante
estaba ocupado por el suelo transformado o a transformar, con porcentajes del 12% e 3% cada
uno. Dentro del suelo apto para urbanizar, la gran mayoría de la superficie estaba reservada
para actuaciones industriales, que fueron cambiando según las tendencias del mercado,
adaptando parte de ese suelo a ofertar viviendas, tanto colectivas como unifamiliares, a los
nuevos residentes.
Normas Subsidiarias de Planeamento, 1986
Solo Rústico
Protexido
30%
Solo Rústico
Común
55%
Solo Urbano:
Residencial
3%
505
Solo Urbano:
Industrial
1% Solo Urbano:
Núcleo Rural
8%
Solo Apto para
Urbanizar
3%
[G117] Gráfico 4.4.11. Porcentaje de cada clase de suelo ofertada en el ayuntamiento de Cambre en las NSP 1986.
Fuente: Elaboración propia a partir de las NSP 1986.
NSP 1986
Figura Nombre AD
Nombre
abreviado Superficie m 2 % sub % total
PE UE-05. Santa María de Cambre 29-jun-89 UE-5 63.000 7,40% 6,44%
PP SAU RU Cuatro Caminos. 08-ene-91 SAU-RU 38.877 4,57% 3,97%
PP SAU I-1. Espíritu Santo. 07-out-92 SAU-I Esp Santo 643.103 75,59% 65,71%
PP SAU RD-1 A Barcala. 27-abr-93 SAU-1 A Barcala 105.800 12,44% 10,81%
subtotal NSP 1986 850.780 100% 86%
[T73] Tabla 4.4.04. Clase de suelo: Superficie ocupada. NSP 1986.
Fuente: Elaboración Propia a partir de las NSP 1986.
Las NSP del año 1986 de Cambre tuvieron un corto período de vigencia, pese que se
desarrollaron gran parte de las actuaciones propuestas bajo su regulamiento. Por ello, lo más
subrayable, y la proporción de suelo desarrollado que acapara el 86% de practicamente todo los
desarrollos urbanísticos. Gran parte de esta cifra alcanzada es debido al desenvolvimiento
industrial de Espírito Santo, en colaboración con el municipio de Sada.
SAU-1 Barcala
12%
Porcentaxe de Solo Desenvolvido NSP 1986
506
UE-5
7%
SAU-RU
5%
SAU-I Esp
Santo
76%
[G118] Gráfico 4.4.12. Porcentaje de cada actuación desarrollada dentro de las NSP 1986.
Fuente: Elaboración propia a partir de las NSP 1986.
Entre los desarrollos urbanísticos señalamos dos prototipos que iban a repetir por todo el área
urbana. La primera actuación se corresponde con la urbanización Os Castros do Bosque en
Quintán 325 y el SAU-1 A Barcala, que pasa a ser un ámbito recualificado de industrial a
residencial de alta densidad de vivienda protegida.
325
SAU-RU. Solo apto urbanizar, residencial unifamiliar en Quintán.

[266] Imagen 4.4.12. SAU-05 Santa María de Cambre. 29.01.89.
Fuente: Elaboración Propia.
El plan especial UE-5 fue aprobado por el municipio en 1989 para regularizar una parcelación
anterior y proceder a la cesión de una parcela para equipamiento y de los viales necesarios
para conformar aceras y dar entrada a las instalaciones urbanas. Fruto de esta parcelación el
86% de la superficie del plan está dedicado a parcelas residenciales privativas para la
construcción de vivienda aislada, dejando el espacio necesario para el paso de los vehículos
propios en fondo de saco. Esta solución monofuncional de baja densidad tiene numerosos
detractores como elemento que consume una gran cantidade de energía, suelo y resultan para
el conjunto de la sociedade muy desiguales (Calthorpe, 2001; T. Klare, 2004, Herce, 2009). Por
último, la consolidación de la vivienda unifamiliar preexistente tanto en el interior del polígono
como en su contorno hacen que la imagen final del polígono no esté resuelta.
La UE-05 se encuentra en la salida de Cambre chacia O Temple por la principal vía de
comunicación que une la capital del término municipal con la ciudad compacta, la DP-1705. El
aprovechamiento de la parcela cedida para la construcción de un centro sociocultural a escala
municipal creará un punto de centralidad en el lugar, por lo que es de esperar que tanto los
flujos de comunicación como las densidads edificatorias aumenten alrededor de esta vía en los
próximos años.
507
508
[267] Imagen 4.4.13. SAU-RU en Quintán. 08.01.91.
Fuente: Elaboración Propia.
Una de las primeras actuaciones de vivienda unifamiliar en el municipio de Cambre es este
suelo apto para urbanizar que se desarrolla en dos etapas, formado por un total de 105
viviendas en hilera. Pese que la propuesta abarca la carretera autonómica AC-221 (O Seixal –
San Marcos) la localización no es arbitraria ya que se encuentra en un acceso a la autopista
que por el momento es parcial, pues unicamente posibilita las conexións hacia el exterior del
área urbana.
[268] Imagen 4.4.14. Plano de conjunto del SAU-RU en Quintán
Fuente: Documentación del SAU-RU. AD 08.01.91.

[269] Imagen 4.4.15. Polígono Industrial del Espírito Santo.
Fuente: Elaboración Propia. Documentación del SAU-I. AD 07.10.92.
La pieza más importante de desarrollo unitario es la compuesta por el polígono industrial del
Espírito Santo, promovido por la SEPES 326 . El número total de parcelas es de 245 y la
edificabilidad no supera los 0,5 m 2 /m 2 , con un 68% de suelo empresarial. Parte de los terrenos
se encuentran en el término municipal de Sada, haciendo más larga la tramitación del mismo.
[270] Imagen 4.4.16. Polígono Industrial del Espírito Santo Plano de Zonificación.
Fuente: Documentación del SAU-I. AD 07.10.92.
326
SEPES: Sociedade Esthastal de Promoción e Equipamento de Solo. Organismo público adscrito
anteriormente al Ministerio de Fomento e ahora no Ministerio de vivienda. http://www.sepes.es/
509
[271] Imagen 4.4.17. SAU-RD A Barcala.
Fuente: Elaboración Propia. Documentación del SAU-I. AD 27.04.93.
La actuación urbanística de A Barcala nace para dar respuesta a la necesidad de vivienda
social, pese que fuera en base a la recualificación de un suelo destinado a procesos
industriales. Con una densidad de 75 viv/ha tiene una capacidad para 793 viviendas en bloque
formando manzanas cerradas. El elemento más subrayable, aparte del paso del río Mero y del
paseo fluvial contigüo, es la linea de tren tangencial que recorre el límite del polígono. Las altas
densidades marcan una continuidad con los desarrollos del Seixal y O Temple en suelo urbano.
[272] Imagen 4.4.18. SAU-RD A Barcala. Plano de Zonificación.
Fuente: Documentación del SAU-I. AD 27.04.93.
510

B. LAS NORMAS SUBSIDIARIAS DE PLANEAMIENTO MUNICIPAL DE 1994.
La revisión de las Normas Subsidiarias se apoya en el Reglamento de Planeamiento 327 del año
1978 (art.91 apdo. b), pero también en el mismo documento a revisar que establece un plazo de
cinco años como período de vigencia del documento para, pasado ese tiempo, proceder al
cambios oportunos que fueran necesarios:
“Hoy por hoy no resulta previsible la necesidad de ir a la redacción de un Plan General
Municipal, pero en el intento de una adecuación y funcionalidad que siempre nos parecen
razones ventajosas, podría señalarse un período de cinco años como el más conveniente
para proceder a su revisión y, vista la situación de entonces, así como las necesidades y
posibilidades, proceder a la redacción del Plan General”.
511
documento de Memoria de las NSP-1986, pág. 6
Los cambios normativos no establecen una ruptura total, si bien se intensifican algunos
parámetros, con posibilidad de mayor ocupación de parcela, o mayor altura en los desarrollos
urbanísticos de alta densidad. En el suelo urbano de núcleo rural se unifican las dos categorías
que diferenciaban dos edificabilidades de 0,5 o 0,25 m 2 /m 2 pasando a 0,35 m 2 /m 2 , y la
ocupación da parcela en solo urbano de baja densidad 328 se hace más intensiva al permitir una
ocupación del 50% sobre parcela mínima de 400 m 2 .
Núcleo
Urbano
Ordenanzas en suelo urbano. NSP de 1994
Tipología / Localización
Edificabilidad
(m2/m2)
Parcela
mínima (m2)
Altura en
plantas
Ocupación
de la
parcela
Manzana cerrada o
Residencial denso
bloque
4 - 4 (12,5 m) -
R.media densidad Colectiva o unifamiliar 0,7 400 3 (10 m) 30%
R. baja densidad Unifamiliar 0,5 400 2 (6 m) 50%
Industrial 3 (m3/m2) (9 m) 70%
Suelo Urbano de Núcleo Rural
Unidades de Ejecución en suelo
urbano
Residencial 0,35 600 35%
Talleres Industriales - 1.500 - 20%
Parámetros Individualizados para cada una de las unidades.
Ordenanza Finca Protegida Finca Protegida 0,25 - 2 (7m) -
[T74] Tabla 4.4.05. Ordenanzas en Suelo Urbano de las NSP 1994 de Cambre
327
Reglamento de Planeamiento, Real Decreto 2159/1978, de 23 de junio. BOE núms. 221 e 222, de 15 e 16 de
setembro). Art. 160.
328
Os anteriores valores eran muyto más restritivos pues a ocupación que se establecía era do 15% sobre
parcela mínima de 1.500 m 2 .
Fuente: Elaboración Propia a partir de las NSP de Cambre de 1994.
Ordenanzas en suelo apto para urbanizar. NSP de 1994
Cualificación Tipología
Edificabilidad
(m2/m2)
Parcela
mínima (m2)
Altura en
plantas
Densidad
(viv/ha)
Alta densidad 0,65 - 4 (B+3) 60 viv/ha
Residencial
Media densidad 0,4 - 2 (B+3) 30 viv/ha
Baja densidad 0,3 - 2 (B+1) 15 viv/ha
Industrial 3 m3/m2 400 (9 m)
[T75] Tabla 4.4.06. Ordenanzas en Suelo Apto para Urbanizar de las NSP 1986 de Cambre
Fuente: Elaboración Propia a partir de las NSP de Cambre de 1986.
Para el suelo urbano de O Temple, son las nuevas unidades de ejecución, que substituyen las
unidades de actuación no ejecutadas, las que terminarán por acabar el suelo vacante. Por ello,
el cambio de nombre supone también un aumento en las intensidads de uso que hacen más
rentable la promoción, pues la única unidad de actuación acabada fue la UA-6 329 .
329
Segundo as NSP-1994. Memoria. pág. 25. UA-6 con 47 viviendas.
512

76 Imagen 4.4.19. Fotocomposición de los Planos de Ordenación del Suelo Urbano del Temple.
Fuente: Web de Planeamiento Urbanístico. NSP Cambre. 1994
Según las NSP de 1994, la parroquia de O Temple soportó el 75% del crecimiento residencial
en los seis años de vigencia del planeamiento anterior. De las 580 viviendas plurifamiliares, 459
se emplazaban en esta parroquia. Esto supone cerca del 80% del total de viviendas de esta
tipología, alcanzando la cifra de 50,5 hab/ha en el conjunto de la entidad colectiva.
513
273 Imagen 4.4.20. Fotocomposición de los Planos de Ordenación del Suelo Urbano de Cambre.
Fuente: Web de Planeamiento Urbanístico. NSP Cambre. 1994
También el núcleo de Cambre participa, en menor medida, del aumento en las intensidades de
uso del suelo delimitado como urbano, con varias unidades de actuación ejecutadas o por
acabar la gestión. Estas son; la UA-1 (pol-1), UA-2 (zona verde), UA-5 y UA-14 Arrigada,
mediante la promoción de vivienda en hilera formando manzana cerrada situada cerca del
apeadero de Cambre.
El modelo así expuesto indica una concentración del crecimiento en los núcleos urbanos del
término municipal. Sin embargo, el plano de clasificación (imagen 4.4.21) refleja algunos
cambios de gran transcendencia para nuestro estudio, concretamente en lo que respecta al
suelo apto para urbanizar y el suelo de núcleo rural.
514

[274] Imagen 4.4.21. Plano de Clasificación del Suelo del término municipal de Cambre según las NSP-1994.
Fuente: Documentación del SAU-RU. AD 08.01.91.
El suelo urbano en general pasa de 500 a 900 hectáreas. Este aumento se va concentrar en el
suelo de núcleo rural, que verá duplicada su superficie, dando cabida a la unión efectiva de los
diferentes núcleos tradicionales a través de las vías de comunicación, una vez más utilizadas
como soporte de un crecimiento laxo de vivienda aislada sin la correspdondente mejora de las
infraestructuras y de enriquecemento dotacional preciso para estas agrupaciones.
NSP 1994
Clasificación Superficie (Ha)
Suelo Urbano 913
Suelo Urbano: Residencial 131
Suelo Urbano: Industrial 30
Suelo Urbano: Núcleo Rural 752
Suelo Apto para Urbanizar 353
Suelo Rústico Común 1.610
Suelo rústico Protegido 1.190
Total 4.066
[T77] Tabla 4.4.05. Clase de suelo: Superficie ocupada. NSP 1994.
Fuente: Elaboración Propia a partir de las NSP 1994.
515
El segundo cambio, será la delimitación como suelo apto para urbanizar de gran parte del norte
del término municipal, tanto en la zona que rodea al polígono industrial del Espírito Santo, como
en la conexión entre los dos suelos urbanos.
La razón de ser de la primera delimitación, en torno al área industrial reside en la expectativa de
nuevos residentes que tienen como lugar de trabajo dicho polígono. La segunda zona, entre O
Temple y Santa María de Cambre, se justifica por la observación de crecimientos dispersos de
vivienda unifamiliar en el contorno de la DP-1705 en parcelas de 2.000 m 2 , en las que no se
realizan ningún tipo de cesiones.
Normas Subsidiarias de Planeamento, 1994
Solo rústico
Protexido
29%
Solo Urbano:
Residencial
3%
Solo Rústico
Común
40%
516
Solo Urbano:
Industrial
1%
Solo Urbano:
Núcleo Rural
18%
Solo Apto para
Urbanizar
9%
[G119] Gráfico 4.4.13. Porcentaje de cada clase de suelo ofertada en el ayuntamiento de Cambre en las NSP 1994.
Fuente: Elaboración propia a partir de las NSP 1994.
Como consecuencias de todo lo anterior, la disminución del suelo rústico común resulta un
hecho incuestionable, en el que la posibilidade de edificar en esa clase de suelo incrementa el
índice de dispersión poblacional, no siendo exclusivo del municipio de Cambre, como ya
pudimos observar para Culleredo y Arteixo. Así, del 55% de suelo rústico en las NSP de 1986,
se pasa al 40% ocho años más tarde. Por ello, el suelo rústico protegido conserva gran parte da
su superficie, excepto en las zonas a transformar por la urbanización, que se ven compensadas
por la protección del río de Meixigo.

UE-16
11%
SAU-BD-1. Cast
20%
Porcentaxe de Solo Desenvolvido NSP 1994
UE-11
9%
AU-04
5%
UE-07
4% UE-22
4%
517
UE-15
5%
UE-20
1%
UE-12
14%
UE-25. Eulasa
13%
UE-19
14%
[G120] Gráfico 4.4.14. Porcentaje de cada actuación desarrollada dentro de las NSP 1994.
Fuente: Elaboración propia a partir de las NSP 1994.
Si pasamos a estudiar los documentos que obtuvieron aprobación definitiva, debemos hacer
una excepción en cuanto a la figura del estudio de detalle, ya que al principio de comenzar este
trabajo no se estimó relevante. Pese a lo dicho, la construcción sistemática del suelo urbano de
O Temple hizo tomar en consideración la figura del estudio de detalle como conformadora
última de la imagen final del proyecto urbano, pero también como auténtica figura de
construcción del territorio urbanizado, carente de toda idea superior organizadora que pudiera
entorpecer el crecimiento expansivo en continuidad por agregaciones de bloques de vivienda,
paradójicamente cada vez más grandes.
Este proceso se dilata en el tiempo hasta nuestros días, en el que se produce no solo una
colmatación total del espacio municipal, sino también, como decíamos en el paragrafo anterior
las mayores intensidades edificatorias (UE-12), pese a la búsqueda de los cumplimientos
legales establecidos para reserva de espacios libres y equipamentos.
[275] Imagen 4.4.22. Imagen de los Estudios de detalle que recibieron aprobación definitiva durante la vigencia de las
NSP 1994.
Fuente: Elaboración propia. COAG.
En efecto, la colmatación del istmo municipal, trajo consigo un aumento en las densidades
edificatorias, ya de por sí elevadas, con los consabidos beneficios para la comunidad de la
necesaria apertura de calles y cesión de espacios libres públicos. Este proceso tuvo una
duración de treinta años en un término municipal de escasos recursos técnicos, período en el
que el sistema infraestructural no alcanzó el mismo nivel de urbanidad.
De la imagen 4.4.22 unicamente las UE-19 e UE-7 en el borde norte de la carretera nacional-N-
VI quedan por ejecutarse. El resto, acabó la etapa de construcción de la edificación como
podemos ver en la fotografía siguiente.
[276] Imagen 4.4.23. Fotografía aérea del núcleo urbano del Temple-Seixal. Agosto 2008.
Fuente: Xunta de Galicia. Cortesía del Plan de Ordenación del Litoral.
518

[277] Imagen 4.4.24. Imagen de los desarrollos urbanísticos con Aprob. Definitiva en el núcleo de Cambre. NSP 1994.
Fuente: Elaboración propia. COAG. Arquivo de Planeamiento de la Xunta de Galicia.
La UE-22 fue desarrollada mediante estudio de detalle con una edificabilidad de 0,3 m 2 /m 2 ,
mientras que la UE-04 se desarrolló mediante PERI aprobado definitivamente en 2005. Cuenta
con una edificabilidad de 1,3 m 2 /m 2 pero mayores cesiones de espacios libres. Estas
actuaciones se realizan directamente dando frente a las carreteras de comunicación principal
del núcleo de Cambre con la obligación de ceder la superficie para aceras y zona de
aparcamiento.
519
[278] Imagen 4.4.25. Plano de zonificación del PERI UE-04 Casa Eiroa.
Fuente: PERI UE-04. 29.12.05.
520
[279] Imagen 4.4.26. PERI UE-25 Eulasa.
Fuente: Elaboración Propia. PERI UE-25. 28.11.98.
El PERI da UE-25 desarrolla un suelo recualificado de industrial a residencial con proyecto para
48 viviendas unifamiliares en hilera aprobado definitivamente en 1998. Se encuentra
directamente comunicado á N-550, sin ningún tipo de relación con el núcleo rural de Sigrás en
el que se inserta excepto la casual conexión con dicha carretera.

[280] Imagen 4.4.27. Plano de zonificación del PERI UE-25 Eulasa.
Fuente: PERI UE-25. 28.11.98.
[281] Imagen 4.4.28. SAU-BD 1 La Castellana.
Fuente: Elaboración Propia. Plan Parcial SAU-BD 1 La Castellana.
El único suelo desenvuelto mediante plan parcial de las zonas SAU, fue este muy cerca do
núcleo de Cambre. Ocupa parte de una zona de fuerte aprovechamiento forestal al sur da
carretera AC-214 que forma parte de la vía estudiada en el capítulo 3 de segundo orden de
Ponte do Porco a Muros. El número de viviendas final es de 37 y se persigue la construcción
521
futura de una malla urbana que alcance al núcleo de Cambre. Los equipamentos y zonas libres
ocupan una posición central dentro de la ordenación del conjunto.
[282] Imagen 4.4.29. Plano de zonificación del SAU-BD 1 La Castellana.
Fuente: Plan Parcial SAU-BD 1. La Castellana. 23.10.04.
En resumen, presentamos la siguiente tabla, en la que podemos observar el peso relativo del
área industrial del Espírito Santo.
522

AU-04
UE-11
UE-16
SAU-BD-1. Cast
UE-07
UE-22
UE-12
UE-19
UE-25. Eulasa
UE-20
UE-15
SAU-1 Barcala
SAU-I Esp Santo
SAU-RU
UE-5
Porcentaxe de cada Plan sobre o Solo Desenvolvido Total
0,71
1,18
1,45
0,54
0,54
1,85
1,77
1,71
0,12
2,57
0,63
3,97
6,44
10,81
523
65,71
0 10 20 30 40 50 60 70
[G121] Gráfico 4.4.15. Porcentaje de cada planeamiento de desarrollo sobre el total desarrollado.
Fuente: Elaboración Propia.
El suelo dedicado a residencia en baja densidad representa menos del 15% de la superficie
transformada, mientras que el cambio hacia el suelo urbano consolidado fue el 10% de estas
actuaciones. En alta densidad residencial, cabe hacer hincapie en el desarrolo mediante
vivienda de promoción pública con un 10% del suelo transformado, a medio camino entre los
asentamientos de O Temple y de Cambre.
4.000
3.500
3.000
2.500
2.000
1.500
1.000
500
0
Superficie adicada a cada clase de solo por cada planeamento xeral (Ha)
509
SU-86
118
SUBLE-86
3.398
SR-86
[G122] Gráfico 4.4.16. Superficie dedicada la cada clase de suelo, en cada un de los planes urbanísticos de rango
general.
Fuente: Elaboración propia a partir de las NSP de 1986 y NSP de 1994.
El municipio de Cambre, al igual que los municipios de la primera corona estudiados hasta lo de
ahora, focaliza su crecimiento en las zonas más próximas al término municipal de A Coruña, sin
descuidar el papel secundario que juega la capital municipal dentro del área metropolitana 330 ,
pero también el de centro administrativo de ámbito local.
Lo que sí podemos constatar la simple vista es la disminución del suelo rústico a favor del suelo
urbano y urbanizable. Respecto al suelo urbano, este creció en un 45% en la revisión de las
NSP que se efectuó en 1994, debido a la recualificación de terrenos rústicos que pasaron a
núcleo rural dando frente a las vías de comunicación.
En cuanto al suelo urbanizable, clasificado como suelo apto para urbanizar según la legislación
que le era de aplicación, en el primero plan se desarrolló el polígono industrial del Espírito Santo
que ocupa una superficie de 64 Ha. Las previsións optimistas de las NSP del año 94,
reclasificaron 353 hectáreas para prevenir el posible crecimiento tanto alrededor del polígono
industrial como en la efectiva conexión entre los dos núcleos urbanos.
Con el estudio del municipio de Cambre realizado, podemos formular hipótesis de trabajo del
sistema de transporte existente que se plasmarán en el capítulo siguiente.
330
O concepto metropolitaño estudámo-lo aquí hacendo referencia á su etimoloxía: Que pertienece á ciudad
matriz. también se puede entieneder como concepto xurídico regulado segundo na Lei de Bases de Resxime Local.
524
913
SU-94
353
SUBLE-94
2.800
SR-94

SUPERFICIECONCELLO
Arteixo Bergondo Betanzos Carral Cerceda Coirós Coruña Culleredo Miño Oleiros Sada Cambre
3
2,5
2
[G123] Gráfico 4.4.17. Planeamiento de Desarrollo de Cambre sobre el total del Área Urbana.
Fuente: Elaboración Propia.
1,5
EDIFICICABILIDADE
525
1
0,5
0
1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015
TEMPO
4.5. LA GESTIÓN DEL PLANEAMIENTO SEGÚN PARÁMETROS DE
BARRIADA JARDÍN EN LA COMPLEJA REALIDAD DE LA URBANIZACIÓN
DIFUSA OLEIRENSE.
El municipio de Oleiros es el último municipio estudiado que gira alrededor de la primera corona
de la área urbana. Enclavado en la península que comparte con Sada, manifestó desde los
primeros años del “desarrollismo” una atracción muy fuerte como lugar de segunda residencia
(Martínez Suárez, 1981; PXOM 1984, Memoria, pág. 1 y 145) dado su magnífico paisaje
compuesta por fincas formando socalcos o bancadas (Bouhier, 1979; Dalda, 1992), ligeras
pendientes y clima benigno propio del entorno mariñán donde se encuadra. Todas estas
cualidades son parejas a la del término municipal con el que hace un extenso límite, y del que
como dijimos forma parte peninsular.
Si en el término de Sada, una sola vaguada recoge las aguas de Os Regos próximos formando
una marisma antes de su salida al mar, en el municipio de Oleiros son al menos tres las
vaguadas que, dando frente a una playa de proporciones variadas, recogen las aguas de los
pequeños ríos del término municipal. Este factor topográfico definía el modelo de asentamiento
secular al que se superpondrá el planeamiento urbanístico, que recoge el testigo del
crecimiento espontáneo que se estaba dando en la década de los setenta (Memoria Ordenación
PXOU, 1984).
Sin embargo, el precio de una baja densidad en respuesta a las de la ciudad central juega un
papel determinante, no solo en el uso masivo del vehículo particular, sino también en los costes
repercutidos por las dotaciones y servicios urbanísticos y la huella ecológica resultante. Así,
Herce y Magrinyà (2002) percibien esta actitude:
“Esta fuerte dependencia del coste de la ciudad respecto de la densidad, que se agrava si
se tiene en cuenta el coste de gestión de servicios como el transporte o la recogida de
basuras, no ha recibido posíblemente la atención urbanística que merece. En muchos
tratados de planeamiento urbanístico la baja densidad es planteada como paradigma de
buena imbricación con el medio y de calidad de vida, y ciertamente no sería así desde una
perspectiva de coste o de sostenibilidad ambiental; incluso nuestra propia legislación
establece topes máximos de densidad para el nuevo de desarrollo urbano que debien ser
revisados a la luz de este tipo de consideraciones.”
Herce, Magrinyà, 2002. pág. 67
4.5.1. DINÁMICAS DE ASENTAMIENTO POBLACIONAL
526

30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
-5.000
6.972
7.312
EVOLUCIÓN POBOACIONAL AO LONGO DO SÉCULO XX
8.081
9.115
0 340 769 1.034
10.941 10.564 10.310 10.457
1.826
Oleiros gradacion
527
-377 -254 147
15.100
4.643
18.727
3.627
26.886
a1900 a1910 a1920 a1930 a1940 a1950 a1960 a1970 a1981 a1991 a2001
[G124] Gráfico 4.5.01. Evolución poblacional en Oleiros durante el siglo XX y valores de migración intercensal.
Fuente: INE. IGE. Elaboración Propia.
En el gráfico de la evolución poblacional a lo largo del siglo XX se observa el singular momento
que está sucediendo, dada la concentración poblacional de las últimas tres descadas. Como
factor diferencial en el municipio de Oleiros, la evolución poblacional y el aumento en el número
de viviendas no es proporcional, dada la predilección por la segunda residencia que poseía este
municipio hasta la década de los ochenta, y que en parte aún mantiene 331 .
En el siguiente apartado se dibuja la forma en la que la población se tiene asentado en el
municipio, en una “extensión de barriada jardín” 332 monofuncional y con los mayores índices de
ocupación del suelo per cápita de toda la comarca; “una ciudad extendida en el territorio que
consume espacio en progresión geométrica y deteriora recursos territoriales que no aprovecha”
(Herce, Maginyà, 2002).
331
Segundo datos proporcionados polo INE. Censo 2001.
332
Entenderse o tesrmo de barriada jardín como o conjunto de viviendas unifamiliares con zonas verdes
anexas en baja densidad e características monofuncionais,
8.159
35.000
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
24.102
25.166
26.016
26.886
Poboación 1998-2008
27.453
528
28.643
29.671
30.467
31.264
31.694
a98 a99 a00 a01 a02 a03 a04 a05 a06 a07 a08
32.381
[G125] Gráfico 4.5.02. Evolución poblacional 1998-2008.
Fuente: INE. Elaboración Propia.
Si completamos nuestra visión con los datos poblacionales de la última década, podemos
observar una progresión casi constante en los índices de crecimiento, los cuales derivan a un
reparto medio de 800 nuevos habitantes cada año. Este valor es de los más altos de Galicia si
tomamos como valor de referencia la población inicial del estudio (Informe COAG 00-07, 2008).
En términos relativos, para el término municipal de Oleiros, estamos a hablar de un aumento del
34,35% en tan solo una década.
Para obtener una visión más precisa, cabe fijarse en el aumento de las viviendas que se
produjo (gráfico 4.5.03). Los datos disponibles representan el período comprendido entre el año
2000 y el 2007, por lo que los valores comparados, necesariamente debemos referenciarla
estos dos años. Así, para el tiempo estimado el aumento en el número de viviendas fue de
3.357, lo que supone un crecimiento porcentual que supera el 24% 333 . Si hacemos una
estimación del índice de ocupación por vivienda, vemos cómo los valores para los dos años
extremos (1,90 para el año 2000 y 1,86 para el año 2007) son muy similares, por lo que
podemos concluír que la tendencia va encaminada a una ocupación cada vez menor de los
espacios residenciales. En definitiva, se incrementan las necesidades de espacio per cápita.
333
Para o mismo período de tiempo (2000-2007), o índice poblacional se acerca al 22% con un valor absoluto
de 5.678 nuevos habitantes.

20.000
15.000
10.000
5.000
0
13.683
14.377
14.643
Parque de Vivendas 2000-2007
15.228
529
15.735
16.156
16.491
17.040
a2000 a2001 a2002 a2003 a2004 a2005 a2006 a2007
[G126] Gráfico 4.5.03. Evolución del Parque de Viviendas. 2000-2007.
Fuente: IGE. Elaboración Propia.
Por ello, donde produce un aumento más que notable en los valores acumulados en el número
de turismos presentes en el municipio, con 6.735 nuevos vehículos matriculados para el período
decenal en estudio (1998-2008), lo que representa un aumento del 61,5% en ese pequeño
espacio de tiempo.
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
13.683
12.021
14.377
12.702
Comparativa de Vivendas e Turismos
14.643
13.204
Parque de Vivendas Turismos
15.228
13.678
15.735
14.460
16.156
15.259
16.491
15.983
a2000 a2001 a2002 a2003 a2004 a2005 a2006 a2007
17.040
17.030
[G127] Gráfico 4.5.04. Evolución del Parque Automovilístico respecto a la vivienda. 2000-2007.
Fuente: IGE. Elaboración Propia.
Si restringimos los datos entre los años 2000-2007, para poder comparlo con los valores de
vivienda, estos son de 5.009 nuevas unidades motorizadas (frente a 3.357 nuevas viviendas)
con un aumento del 41% respecto al año 2000. Para el año 2007 los valores absolutos de
vivienda y vehículos particulares practicamente era el mismo; 17.040 para las primeras y 17.030
para los segundos (gráfico 4.5.04). Tal como vimos en el capítulo dedicado a la región urbana,
el índice de motorización por cada 1.000 habitantes pasó de 462 a 537 entre los años 2000 y
2007, valor que se debe tomar en consideración para cualquier intento de planificación del
transporte público dada la inercia existente en el empleo de aquel medio.
18.000
16.000
14.000
12.000
10.000
8.000
6.000
4.000
2.000
0
10.952
11.564
12.021
12.702
Vehículos a Tracción 1998-2008
13.204
13.678
530
14.460
15.259
15.983
17.030
17.687
1.474 1.566 1.615 1.659 1.674 1.721 1.776 1.817 1.901 1.975 2.053
609 645 651 684 711
715 779 925 1.147
1.353 1.500
a98 a99 a00 a01 a02 a03 a04 a05 a06 a07 a08
turismos
motos
camions
buses
tractores
[G128] Gráfico 4.5.05. Evolución del número de turismos respecto a otros medios mecánicos. 1998-2008.
Fuente: IGE. Elaboración Propia.
Si comparamos los valores de vehículos a motor, cabe notar el peso relativo que posee el
vehículo privado en el término municipal de Oleiros, superando para cualquiera de los años en
estudio el 80% respectivamente. Se puede notar el aumento, por ahora poco significativo en
valores comparados, en el número de motocicletas 334 , que hizo descender en dos puntos los
del turismo pasando del 83% en 1998 al 81% en el 2008. Las causas de este cambio son
diversas, pero podemos incidir en el incremento de la población joven 335 y a los niveles
congestivos de las vías que unen el término municipal de Oleiros con la capital provincial.
En el término municipal de Oleiros, el aumento poblacional supone también un incremento
parejo en los valores de vivienda y turismos, pero si pasamos a los índices porcentuales,
334
Sen embargo, o aumento no número de motocicletas fue de 891 nuevas máquien las que supoñen un
incremento porcentual do 146% no período decenal.
335
INE, IGE, varios años.
outros

podemos comprobar que el tercer indicador (turismos) duplica a los del anteriores dado que el
desplazamento de las personas se realiza mayoritariamente mediante este tipo de locomoción.
35.000
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
24.102
10.952
25.166
26.016
11.564 12.021
Comparativa Habitantes Vs Turismos 1998-2008
26.886 27.453
28.643
12.702 13.204 13.678
531
29.671
14.460
30.467
15.259
31.264 31.694
15.983
17.030
32.381
17.687
a98 a99 a00 a01 a02 a03 a04 a05 a06 a07 a08
habitantes
turismos
[G129] Gráfico 4.5.06. Evolución del número de turismos e incremento poblacional durante la década 1998-2008.
Fuente: IGE. Elaboración Propia.
Para concluír, podemos observar que el índice de convergencia 336 para el municipio de
Oleiros, muestra un claro descenso en la eficiencia del modelo vehicular autónomo. En efecto,
si ya para el año 1998 Oleiros partía de valores muy acusados, en los que se encuentran diez
años después la mayoría de los municipios del contorno, en el transcurso de una década y a la
vista de otras alternativas de movilidad, aumentaron los desplazamentos individuales, dada la
existencia de un mayor número de coches por persona. El índice de convergencia descendió
por bajo de los valores hasta alcanzar el 1,83.
3,00
2,00
1,00
0,00
2,20 2,18 2,16
2,12
2,08
2,09
Converxencia
2,05
2,00 1,96
1,86 1,83
a98 a99 a00 a01 a02 a03 a04 a05 a06 a07 a08
Converxencia
[G130] Gráfico 4.5.07. Índices de Convergencia 1998-2008
Fuente: IGE. Elaboración Propia.
336
Para consthastar a cada vez mayor dependencia do vehículo privado se usa este indicador que ven tomado
da relación entre o número de habitantes e a motorización, facesndo especial fincapie nos habitantes servidos.
Estos valores los podemos visualizar en los siguientes mapas temáticos para comprender su
distribución espacial y poder así obtener una imagen final que corrobore las hipótesis
planteadas al principio de este trabajo.
[283] Imagen 4.5.01. Secciones Censales Oleiros: Densidad de Población año 2001.
Fuente: INE. Elaboración Propia.
La imagen 4.5.01 representa la distribución de la población dentro del término municipal de
Oleiros. La apertura del puente del Pasaje en 1903 337 posibilitó que el núcleo de Perillo tuviera
un acceso directo a ciudad. Desde esta parroquia, que era la menos habitada del término
municipal, fue la que con más virulencia soportó los procesos exógenos de crecimiento urbano
(Martínez, 1981). Proceso que sigue aún en plena vigencia a juzgar por los datos aportados a
continuación.
Ano Ano Ano Ano Ano Ano Ano Ano Ano Ano
Unidad Poblacional 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Perillo 5.961 6.233 6.417 6.789 7.003 7.140 7.292 7.377 7.495 7.728
Santa Cruz 2.020 2.158 2.198 2.376 2.508 2.535 2.629 2.555 2.615 2.646
Arillo 1.613 1.640 1.663 1.676 1.696 1.708 1.707 1.722 1.702 1.684
Coruxo de Arriba 1.379 1.372 1.357 1.391 1.372 1.353 1.360 1.321 1.323 1.324
337
proyecto de finales do siglo XIX.
532

Montrove 1.216 1.290 1.311 1.341 1.331 1.343 1.407 1.443 1.427 1.450
Pazos 164 154 153 206 431 727 884 1.035 1.178 1.296
[T78] Tabla 4.5.01. Evolución Poblacional de los núcleos más poblados con ayuntamiento de Oleiros, 2000-2009
Fuente: INE. Elaboración Propia.
Pese a la fuerte presión existente sobre la costa; Santa María de Canide entre los núcleos de
Cabrera y Brexo, y el SUNP-E las Galeras en Pazos por citar los dos ejemplos más alejados
temporalmente, podemos advertir el efecto de proximidad propiciado por las carreteras N-VI,
AC-174 (hacia Sada) y AC-173 hacia Santa Cruz internándose en la parroquia de San Martiño
de Dorneda en la Urbanización Rialta. La suma total de los seis núcleos representaba para el
año 2000 el 47,45% de la población del término municipal. Valor incrementado en un punto para
el año 2009, alcanzando el 48,26%.
9.000
8.000
7.000
6.000
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
0
5.961
Incremento Poboacional nos Núcleos máis Habitados (2000-2009)
6.233
Perillo Santa Cruz Arillo Coruxo de Arriba Montrove Pazos
6.417
6.789
7.003 7.140 7.292 7.377 7.495
Ano 2000 Ano 2001 Ano 2002 Ano 2003 Ano 2004 Ano 2005 Ano 2006 Ano 2007 Ano 2008 Ano 2009
[G131] Gráfico 4.5.08. Evolución Poblacional del Ayuntamiento de Cambre y de la Parroquia del Temple 2000-2009.
Fuente: INE. Elaboración Propia.
En las parroquias de Perillo e Liáns 338 , la estructura parcelaria primitiva dio paso a un desarrollo
urbanístico muy rápido, de treinta años de vigencia, que a modo de piezas de un puzzle fue
completando la nueva estructura urbana de la zona con paquetes monofuncionaes a modo de
aisladas en el magma de rueiros y asentamientos anteriores.
338
Os Núcleos de Montrove, Pazos, Coruxo e puerto de Santa Cruz inscríbiense todos eles na parroquia de
Santa Eulalia de Liáns.
533
7.728
[284] Imagen 4.5.02. Parroquias de Perillo y Liáns. Área de mayor crecimiento poblacional del ayuntamiento de Oleiros.
Fuente: Google Maps. 2009
[285] Imagen 4.5.03. Secciones Censales: Densidad de Viviendas año 2001.
Fuente: INE. Elaboración Propia.
534

Con variaciones respecto del anterior mapa, se puede observar la hegemonía de los núcleos
antes expuestos, de tal modo que podemos hablar de una cierta concentración de la vivienda
alrededor de las vías principales que tienen origen en el puente del Pasaje.
Tipología
ano
2000
ano
2001
Datos de vivienda Visada no COAG. 2000-2009.
ano
2002
ano
2003
535
ano
2004
ano
2005
ano
2006
ano
2007
ano
2008
ano
2009
Colectiva abierta 206 158 88 154 155 110 13 21 173 6
Colectiva Pechada 221 365 99 678 242 240 396 113 122 0
Unifamiliar En Hilera 28 66 43 46 47 26 72 19 59 30
Unifamiliar Aislada 267 205 134 197 176 141 148 151 94 63
Unifamiliar Pareada 0 0 0 0 4 10 16 105 12 6
Total 722 794 364 1.075 624 527 645 409 460 105
[T79] Tabla 4.5.02. Tipología de vivienda visada en el ayuntamiento de Cambre. 2000-2009
Fuente: Datos de Visado COAG. Elaboración Propia.
En el lado opuesto, será en las parroquias más alejadas: Dexo, Serantes, Dorneda al norte las
que presente los índices más bajos. En una situación intermedia se encuentra la parroquia de
Santa María de Oleiros, especialmente la cabecera municipal compuesta por varios
asentamientos agrupados (Piñeiro, O Real, Rabadeira, etc.), que experimentan una moderada
subida incentivada por llos recientes desarrollos urbanísticos.
900
800
700
600
500
400
300
200
100
0
427
295
523
271
Datos de Visado de Viv. Colectiva fronte Viv. Unifamiliar. 2000-2009
fonte: Coag
187
177
832
243
Viv. Colectiva Viv. Unifamiliar
397
227
350
177
409
236
275
295
134 165
99
a2000 a2001 a2002 a2003 a2004 a2005 a2006 a2007 a2008 a2009
[132] Gráfico 5.4.09. Comparativa de la vivienda colectiva frente la unifamiliar.
Fuente: COAG, 2010. Elaboración Propia.
Los datos mostrados registran el peso de la vivienda colectiva frente a la unifamiliar en la
primera década del siglo XXI. Pese a los resultados, la tipología de vivienda individual presenta
valores muy notables, superiores al resto de municipios del contorno. Podemos concluír que
este proceso aún no acabó y con todo, resiste mejor el envite de la crisis económica que se
6
vienen produciendo desde septiembro de 2008 pero que se dejó sentir especialmente durante
todo el 2009.
Como veremos en los estudios tipologícos de los desarrollos urbanísticos, y mismo se
desprende de la lectura de la memoria del Plan general aprobado en el año 1995, se prescribe
una mezcla tipológica, que abarca tanto a vivienda colectiva como a unifamiliar en las
delimitaciones propuestas, de tal modo que se produzca una variabilidad del tipo edificatorio
propuesto de las actuaciones. Además, estas áreas resultan de interés ya que inciden en el
aumento de la densidad necesaria para el establecimiento de tipologías que precisan de una
cierta masa crítica para su funcionamento, como puede ser el terciario o comercial de
proximidad o las localizaciones de paradas de transporte público.
[286] Imagen 4.5.04. Secciones Censales: Densidad de Turismos año 2001.
Fuente: INE. Elaboración Propia.
Para el estudio del tercer indicador, es dicir, la distribución de los vehículos particulares,
apreciamos que la mayor densidad se encuentra en los asentamientos de Aguieira, Santa Cruz
y Coruxo de Abajo, seguidos por la parroquia de Perillo en su totalidad. Cabe señalar que el
536

distrito formado por las parroquias de Perillo, Liáns, e Dorneda, doblaba practicamente el
número de vehículos de las otras seis parroquias y se encuentra en la orden de magnitud que
abarca la zona densa de la ciudad herculina, si bien la extensión superficial resulta mayor.
Es pues esta imagen la que refleja con mayor claridad la situación de partida con la que
comienza el siglo XXI para el municipio de Oleiros, en el que resulta imprescindible la lectura
del puente del Pasaje para comprender el estado de concentración radial respecto a este punto.
El distrito integrado por las parroquias más alejadas del puente; Dexo, Serantes y Maianca,
presenta valores menos pronunciados, que sin embargo comparados con los valores absolutos
de los distritos exteriores del resto de municipios resultan los más elevados. La presencia de los
núcleos costeros de Mera y Xoez junto con el núcleo de Lorbé en el extremo opuesto son los
factores diferenciales.
[287] Imagen 4.5.05. Secciones Censales: ratio de viviendas por vehículo año 2001.
Fuente: INE. Elaboración Propia.
Una de las características que sobresalen del municipio de Oleiros y la elevada renta per cápita
de sus habitantes, superior a la de municipios de la primera corona. La traducción inmediata de
537
esto la situamos en el elevado número de vehículos por vivienda. Los datos cruzados indican la
existencia de más vehículos que viviendas para todas las parroquias. Este valor se acentúa a lo
largo de las carreteras N-VI, AC-173 y AC-174 a su paso por las parroquias de Liáns, Nós, Iñás,
y Dorneda, como veremos las que mayor número de desarrollos urbanísticos acogieron. En el
lado opuesto, excluíndo las zonas menos habitadas, aparecen los núcleos considerados como
tradicionales, en los que la concentración de servicio y la existencia previa de viviendas da los
valores producidos.
El ratio de vehículos por cada mil habitantes para el año 2001 superaba los 400 veh/1.000 hab,
para todos los distritos, cifra esta de las más elevadas dentro de los municipios estudiados.
Como pudimos ver en los gráficos anteriormente expuestos, este dato es el que experimenta
una mayor subida en el transcurso decenal, de tal modo que para el año 2009 se superan los
500 vehículos cada mil habitantes.
4.5.2. LAS FORMAS DE ORGANIZACIÓN TERRITORIAL SEGÚN EL PLANEAMIENTO
MUNICIPAL.
El caso oleirense resulta especialmente complejo de analizar dado el número de variables que
interactúan al mismo tiempo, pues no solo la proximidad con el término municipal de A Coruña
resulta un factor de peso, sino también en gran medida la existencia de una longitud de costa
de variadas formas que propiciaron una pronta colonización del espacio circundante para
vivienda de segunda residencia, especialmente por el acceso directo al mar que ofrecen las
playas protegida de la ría 339 . Esto viene acompañado por un paisaje propio del territorio
mariñán, de indubidable calidad ambiental (Bohuier, 1979).
Los datos de vivienda presentados corroboran los textos de la memoria del Plan General de
1984. Como podemos observar, el mayor número de construcciones anteriores a 1900 tienen
su emplazamento en las parroquias de Maianca, Serantes y Dexo, las más alejadas del ámbito
capitalino. Tenemos que esperar hasta mediados del siglo XX para comprobar como por
primera vez destacan las parroquias más occidentales; Perillo, Liáns y Dorneda, relacionadas a
la red de caminos construídos en los albores del siglo. Dentro de la Parroquia de San Pedro de
Nós, destaca el núcleo de O Carballo, relacionado al paso del tranvía y la instalación de las
cocheras y talleres de reparación.
339
Dato que non debe ser pasado por alto, xa que son as playas protegide las a que ofrecen una vantaje
comparativa respecto á costa occidental, aberta al mar e al vento directo.
538

1200
1000
800
600
400
200
0
281
174
338
Antes de
1900
Número de Vivendas Segundo a Data de Construción. Censo 2001
Oleiros, Iñas, San Pedro Perillo, Liáns, Dorneda Maianca, Serantes, Dexo
11710186 98107107 94 85
50
203
137 128
539
401
338
157
704
885 890
1900-1920 1921-1940 1941-1950 1951-1960 1961-1970 1971-1980 1981-1990 1991-2001
552
317
249
615
1036
[G133] Gráfico 4.5.10. Número de viviendas según la data de construcción.
Fuente: INE. Censo 2001. Elaboración Propia.
Será en la década de los setenta cuando se experimente una verdadera revolución constructiva
en el municipio, doblando los valores de la década anterior y quintuplicando los valores del
anteriores períodos. En las dos siguientes décadas, aparece claramente destacado el distrito
que abarca las parroquias antedichas, y que se correspdonde nitidamente con el recorrido de la
AC-173 o carretera de la costa de Perillo a Santa Cruz y Arillo.
Como tendremos oportunidad de ver en las siguientes páginas, el planeamiento dirigirá cierta
parte de este crecimiento, pero también se producirá un intenso crecimiento en los suelos
urbanizables no programados debido a la permeabilidad y desregulación de la acción de la
iniciativa privada.
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
1.646
1.025
Evolución Poboacional das Parroquias de Oleiros (1960-2000)
DEXO DORNEDA IÑAS LIANS MAIANCA NOS OLEIROS PERILLO SERANTES
2.964
2.569
6.506
pob1960 pob1979 Pob2000
[G134] Gráfico 4.5.11. Evolución de la Población Parroquial no Termo Municipal de Oleiros. 1960-2000.
Fuente: PGOU 1984. INE. Elaboración Propia.
5.961
293
El gráfico 4.5.11 estudia la evolución poblacional de las parroquias desde el año 1960 hasta el
año 2000. Desde esa fecha podemos advertir el rápido ascenso que tienen las parroquias mejor
comunicadas y más próximas a la órbita de crecimiento de la ciudad herculina; Liáns, Perillo y
Nós. La parroquia de Dorneda se incorpora decididamente a partir de 1980 a estos proceso,
pese partir con algo de desventaja.
Por el lado contraria, las parroquias del norte otrora más pobladas, experimentan un período de
latencia debido a su mayor alejamento de las vías de comunicación principales. El cambio de
este equilibrio podrá manifestarse con la puesta en funcionamento del Víal 19, la llamada Vía
Ártabra del Plan de carreteras 340 , que dará servicio principalmente a las parroquias del interior.
Los suelo urbanizables no desarrollados hasta ese momento encontrarán un punto de apoyo
para ponerse en marcha dado el acercamiento a las redes principales (ver planos 5.01.05 y
5.01.06 en documento anexo)
La parroquia de Santa María de Oleiros aparece en el medio da balanza. podemos advertir una
cierta actividad constructiva junto al aumento de la población, pero con valores mucho menos
intensos que en las parroquias costeras occidentales tal y como constató el profesor Martínez
ya en 1981.
340
Como vimos no capítulo anterior, o Plan de carreteras completado co Plan MOVE 2009-2015, non
contemplan una política de transporte conjunta para o desenvolvimiento dos nuevos solos, algo no que también insiste o
profesor Nárdiz cuando fai referencia a las políticas de nuevos asentamiento se do uso da carretera galega como una
enorme travesía (Nárdiz, 1992, 2008).
540

A. SITUACION ANTERIOR A 1984.
El municipio de Oleiros empieza desde muy pronto un proceso de transformación de su
territorio, alentado por las excepcionales condiciones ambientales, la construcción de nuevas
vías que dotan de gran accesibilidad a toda la península y la proximidad con el núcleo principal
de población (Martínez, 1981; Dalda, 1992). Cabe destacar la crisis agraria, que se agudizará a
partir de 1960, con la bajada generalizada de los precios y la apuesta gubernamental por la
industrialización acelerada pocos años después (Beiras, 1972), lo que traerá el abandono
prematuro de las tierras y la expectativa de convertir cualquiera trozo de suelo en suelo
edificable (Martínez, 1981).
Entonces, cómo puede ser que no existirá una norma urbanística de rango superior capaz de
conjugar los intereses de la comunidad junto con el de los propietarios del suelo, hasta bien
entrada la década de los ochenta. Los intentos fueron varios, pero estos jamás llegaron a ser
operativos en su totalidad dado el interés de los propios operadores urbanísticos privados por
continuar en la linea da recalificación directa. Estos intentos, que incluso llegaron a paralizar
licencias entre 1979 y 1981 (PDSUZP 341 ) sirvieron de base para las primeras normas general
aprobadas definitivamente en 1984. Veamos los puntos destacados de cada uno de ellos según
el apartado J) de la Memoria del PXOM de 1984.
El primero intento, el Plan General de Ordenación, lleva la firma de Iglesias Atocha en 1970,
arquitecto municipal del municipio de A Coruña y que participa en la redacciones de los planes
parciales de Durmideiras y O Ventorrillo, entre otros. Podemos subrayar tres aspectos
fundamentales de este planeamiento.:
La definición, pese que imprecisa, de los núcleos urbanos; Perillo, San Pedro, Real,
Aguieira-Coruxo, Mera-Xoez.
Al lado de ellos aparece un gradiente a la baja de zonas intensivas.
La mayor parte del territorio aparece delimitado con un régimen de vivienda en
localización semiextensiva.
Este plan reconoce la multipolaridade del municipio de Oleiros, concepto heredado en los
siguientes intentos de planeamiento y en el PXOM de 1984 que cita el caracter acertado del
mismo, del que conviene retener los núcleos urbanos y sus periferias
En segundo lugar, cabe hablar de Proyecto de Delimitación de zonas de Casco urbano y
Extensivas, del año 1975, basado en una adaptación de las primeras NSPP de A Coruña 342 , y
redactado por los aparejadores municipales A. Baamonde y A. Freire. El proyecto incide en los
puntos anteriormente indicados con ciertos matices.
Asentamiento definitivo de las zonas de Casco urbano: Mera-Punxeiro, Santa Cruz-
Aguieira, Perillo-Ponte da Pasaje, San Pedro-O Seixal y Oleiros.
Las zonas Extensivas comprende el alfoz de los núcleos antedichos, pero también las
prolongaciones de las principales carreteras, concretamente la AC-173 y la N-VI.
341
proyecto de Delimitación de Solo urbano e zonas de Protección (Martínez, 1981).
342
AP 18.03.70 (CPU). Anuncio información pública BOP 16.06.70. AD Ministerio de la Vivienda BOE 28.03.72.
AD modificaciones BOE 11.07.72.
541
En palabras de la memoria do PXOM 84, este plan representa con mayor realismo la situación
urbanística que el de Iglesias Atocha, pero carece la necesaria precisión geográfica y los
criterios de delimitación de las zonas extensivas son juzgados como inaceptables.
El Plan comarcal Ciudad de las Rías, promovido por la diputación y del que ya apuntabamos las
ideas general en el capítulo 2, enmarca el municipio de Oleiros como un municipio de expansión
de la ciudad central con un carácter eminentemente residencial según el modelo territorial
propuesto. Con anterioridad al PXOU de A Coruña de 1966, también define un modelo de
crecimiento futuro con apoyo en los municipios limítrofes, otorgando a Oleiros un papel
eminentemente residencial. Así, en los sucesivos avances del PXOM de 1984, se pudieron
validar los criterios de orden metropolitano que definía el Plan Comarcal para el municipio de
Oleiros, así podemos leer en la memoria del PXOM 84 la siguiente frase: “El Criterio de
considerar el Término en su conjunto como un mercado potencial del suelo urbano es coherente
con el modelo territorial del Plan y con la realidad”, (Memoria del PXOM, 1984, 306).
El Plan comarcal presentaba la opción del régime de suelo urbanizable no programado en gran
parte del territorio, exceptuando las zonas de protección y de equipamento metropolitano de
urgente defensa, para evitar el desorden con la que se venía actuando. Además, las elevadas
tasas de incremento poblacional previstas (superiores al 300% entre 1970 y 1985) estimaban
necesaria una densidad de 50 hab/Ha repartidas sobre 400 hectáreas, de las que solo serían de
nueva creación 50, pues el resto se produciría aumentando la densidad sobre el suelo ya
urbano. El reparto para cada núcleo vendría repartido de la siguiente forma:
Reparto de Habitantes pos Núcleos. Plan Comarcal Ciudad
Ayuntamiento
de las Rías.
Población Superficie (Ha)
San Pedro 5.000 100
Oleiros 5.000 100
Perillo 3.000 60
Montrove 3.000 60
Santa Cruz 3.000 60
Mera 1.000 20
Total 20.000 400
[T80] Tabla 4.5.03. Reparto de habitantes por núcleos. Plan Comarcal Ciudad de las Rías.
Fuente: Elaboración propia a partir de la Memoria del PGOM, 1984, 306
Por último, las Normas Subsidiarias de planeamiento del año 1976, presentadas ante la CPU un
año más tarde, fueron denegadas 343 por presentar fallos en la tramitación y ciertas
contradiciones que no se adecuaban a la legalidad vigente, entre otras; la delimitación del suelo
urbano (Z-8 e Z-9) sin dar cumplida atieneción al artículo 81.2 de la Ley del suelo de 1975.
Además la clasificación como urbano de una franja de 50 metros de largo en todas las
carreteras del término municipal invalidaría cualquiera modelo territorial propuesto 344 .
343
344
Sesión 21.07.77 da CPU.
Ibidem.
542

Norma
Zonal
Sin embargo, la rectificación de estas normas según el informe da CPU recogía los
antecedentes urbanísticos vistos hasta lo de ahora precisando los objetivos de planeamiento en
nueve normas zonales junto con la localizaciones de los equipamentos, diversificando la
cualificación del suelo. Además, recogían la situación urbanística real del término municipal que
se encontraba sometido a fuertes presiones inmobiliarias.
Normas Subsidiarias de planeamiento. 1976. (Sen AD).
Norma Zonal 1976 Norma Zonal Posterior al Informe Norma Superficie (ha)
No Existe Equipamiento E 6,80
Zona no Urbanizable de Dominio Público y
Protección de Costas y Playas
Zona No Urbanizable Protegido, Contiguo de
Protección de Playas
Suelo No Urbanizable de Protección
Forestal de Reserva Metropolitana
Suelo no Urbanizable de Entidades Rurales
Suelo No Urbanizable de Tolerancia de
Edificación de Protección de Carreteras
Suelo Urbanizable en el Programado de
Densidad Media
Suelo Urbanizable en el Programado
Residencial de Baja densidad
Suelo Urbanizable en el Programado de
Edificaciones Industriales y Oficinas en la N-
VI
Zona no Urbanizable de Dominio
Público y Protección de Costas y
Playas
Zona No Urbanizable Protegido,
Contiguo de Protección de Playas
Zona Forestal de Reserva
Metropolitana Pendiente de Plan
Especial
Zona Urbana de Entidades de
Población Rural
(Suprimido) Z05
Suelo Urbanizable Programado
Residencial
Suelo no Urbanizable agrícola y
Forestal con Tolerancia de Residencia
Suelo Urbanizable Programado de
Edificaciones Industriales y Oficinas en
la N-VI
543
Z01 289,29
Z02 42,45
Z03 246,39
Z04 294,23
Z06 59,84
Z07 3.091,94
Z08 42,46
Suelo Urbano de Baja densidad Zona Urbana de Baja densidad Z09 70,74
Urbanizaciones y Parcelaciones (Z09-bis)
Urbanizaciones y Parcelaciones (Z09bis)
Z09-bis 100,48
Suelo Urbano de Media Densidad en
Cuarterón Pechado
Zona Urbana de Media densidad Z10 39,02
[T81] Tabla 4.5.04. Ordenanzas zonales de las Norma Subsidiarias Presentadas en 1977.
Fuente: Elaboración propia a partir de las Norma Subsidiaras 345 .
Ocupación
(%)
Tamaño
Mín. (m2)
Parámetros Urbanísticos de las Normas zonales. NSP 1977.
Frente
Mín. (m)
Alineaciones
(m)
Fondo
Máx (m)
edif bruta
(m3/m2)
edif neta
(m3/m2)
Densidad Máx
(viv/ha)
Z04 200 6 >4 10 1,5 2 plantas (6 m)
Z06 2,5 4,6 40 4 plantas
Z07 20% 0,4 2 plantas (6 m)
Z08 4 5 plantas
Z09 40% 250 6 >6 2,75 3 plantas
Z10 8 18 5 plantas
[T82] Tabla 4.5.05. Ordenanzas zonales de las Norma Subsidiarias Presentadas en 1977.
Fuente: Elaboración propia a partir de las Norma Subsidiaras 346 .
En ese mismo año fueron prensentadas para el conjunto de la provincia las segundas Normas
provinciales 347 que modificaban algunos aspectos de las primeras invalidando algunos
preceptos del intento municipal. Dentro del informe de la CPU que deniega la aprobación
345
Apartado 3.3.2. Normas de Planeamiento y de Edificación. Calsificación (páx. 11 y siguientes).
346
Ibidem.
347
AD 06.05.77.Publicade las no BOE nº153, de 28.06.77 e BOP nº126, 03.06.1977.
Altura
definitiva cabe resaltar las dos últimas páginas del mismo, que dan a conocer las tremendas
dificultades que entraña la redacción de las normas para el municipio:
“Se está calificando suelo residencial con una densidad de vivienda/hectárea
superior a las 75 señaladas por la Ley, tema este que ha sido objeto de
alegación. Por otra parte, se han establecido zonas en manzana cerrada que
constituyen barreras y dificultan el uso a que se destinan terrenos situados a sus
espaldas. Este tema de lo no adecuado del diseño en ciertas zonas ha sido
alegado y el equipo redactor ha aceptado en parte algunas de las alegaciones.
No así la Corporación, al contestar las alegaciones.
En general el planeamiento propuesto intenta acomodar las calificaciones de
suelo a una demanda de mercado, más que a las posibles previsiones en
equilibrio con unos estudios de población o de relación con la Ciudad. Se basa
en estudios del Plan Ciudad de las Rías, pero carece de sentido en tanto en
cuanto éste trataba un conjunto unitario, del cual es imposible deslindar una parte
sin alterar los presupuestos base. Por otra parte en el planeamiento se intenta
con habilidad posibilitar la urbanización y construcción espontánea, ciertamente
una realidad en Galicia. Aún cuando encierra la idea general aspectos válidos, no
es aceptable en tanto se posibilita y da legalidad a un hecho incontrolado, en
definitiva se legaliza una situación sin orientarla ni estructurarla, ideas básicas en
todo planeamiento.
Y, por último, en el tema decisivo de la delimitación de suelo urbano se intenta
calificar como tal un suelo con expectativa de urbano. Es real la dificultad general
de Galicia de establece la separación entre lo es que es urbano y no lo es, y en
este municipio la situación se agudiza al estar influenciado por el área de La
Coruña, y existir una red viaria tan compleja y actuaciones puntuales que han
distorsionado todo el territorio. Ello pone de manifiesto dos cosas, que el
Municipio requiere un planeamiento a nivel de Plan General, un documento
complejo y que analice en profundidad el territorio y que de una vez resuelva a
nivel de área metropolitana la ordenación municipal y, segundo, que ello requiere
una documentación básica cartográfica totalmente imprescindible para afrontar el
problema. Es totalmente imposible realizar un trabajo operativo con una
documentación como la que se ha utilizado en la Norma que nos ocupa. Es
imposible, sobre un plano 1:5.000 de dudosa fiabilidad delimitar y estudiar las
áreas urbanas, requiere como mínimo una cartografía a 1:2.000, que permita un
estudio de alineaciones y rasantes y que disponga de un parcelario en estas
zonas.
Asimismo, en los planos de detalle E 1:5.000, se observa la pretensión de
convertir en zona urbana densa con manzanas cerradas una gran parte de
núcleos al margen de carreteras existentes sin dejar la debida protección de vías
544

públicas convirtiendo las zonas en conjuntos urbanos que en la forma propuesta
hace temer el colapso de la circulación en importantes arterias de tráfico general
por la limitación de sus alineaciones marginales. Por otra parte, las alineaciones
que se pretenden fijar a lo largo de las vías públicas del Estado contravienen
abiertamente la Ley de Carreteras nº 51/1974 de 19 de diciembre, en cuyo art.
120 dispone que para señalamiento de líneas en travesías, con dimensiones más
próximas de las generales que fija la Ley exige expediente previo a petición del
municipio y que tiene que aprobar el Ministerio de Obras Públicas.
Al intensificar la edificación próxima a la costa y playas, según se propone, se
agudizan los grandes problemas de saneamiento aún sin resolver. Además se
coartan los aparcamientos y accesos a la zona marítimo-terrestre. La zona de
vigilancia (mínimo de 6 m.), debe quedar físicamente libre. La zona de protección
de costas y playas delimitada en los planos es claramente playa y zona rocosa.
Deberán tenerse en cuenta las enfilaciones de entrada del Puerto de La Coruña,
con sus correspondientes servidumbres.”
Denegación da aprobación de las Normas Subsidiarias.
Fonte: Informe de 21.07.1977 da CPU.
No cabe duda que el informe, en su contundencia, servió de chispa para que se pudiese
abordar un estudio territorial a la escala de plan general como de hecho sucedió. Por ello, no
queríamos dejar las Normas Subsidiarias sin antes presentar las conclusións que fueron tenidas
en cuenta para la redacción del Plan general.
La concentración de la población aparece representada en cinco núcleos principales;
Perillo, O Seixal, Oleiros, Santa Cruz y Mera, formados a su vez por el agrupamento de
pequeños asentamientos muy próximos entre sí (véase Memoria de Ordenación PXOU
1984, y más recientemente el nomenclator de entidades de población).
Los núcleos secundarios se engloban dentro del suelo urbano de entidad rural
diferenciándose del resto por su tamaño superior; Xoez, Lorbé, Montrove y O Carballo.
Las áreas urbanizables se emplazan en las zonas de contacto con la ciudad central, en
la parroquia más cercana, y en el segundo núcleo de mayor crecimiento.
La N-VI se perfila como una vía escaparate que ofrece una inmejorable posición para el
sector industrial y comercial.
La protección del suelo aparece dividida entre la costa, con el hito singular del Seixo
Branco, y en el interior, en el bosque que separa las parroquias del norte de las
centrales y que presenta una clara continuidad hacia el término municipal de Sada
separando las parroquias de Carnoedo y Veigue.
La primera corporación da restauración democrática abordará un proyecto de Delimitación de
Suelo Urbano y zonas de Protección según las Directrices de Política Urbanística ampliamente
consensuadas por las unidades vecinales que resultaron fundamentales en el proceso de
paralización de la ocupación indiscriminada del territorio oleirense.
545
[288] Imagen 4.5.06. Plano de Clasificación del suelo del término municipal. DSU 1977 (sen Aprob. Definitiva).
Fuente: Elaboración propia a partir de los planos originales de Ordenación.
Como podremos constatar en los siguientes apartados, la propuesta de 1977 toma forma de un
modo definitivo en los sucesivos planeamientos aprobados para el suelo de Oleiros, y de
manera significativa en el primero Plan General de Ordenación aprobado definitivamente en
1984, y su antecedente; el proyecto de Delimitación del suelo y zonas de Protección aprobado
por la corporación municipal.
Pese a los esfuerzos por encajar la forma del crecimiento urbano, durante el transcurso de la
década de los sesenta y muy especialmente en los setenta, fueron desarrolladas actuaciones
urbanísticas tendentes a colonizar un territorio que dé forma exógena se imponen como modelo
de asentamiento ausente de toda lógica territorial interna, y apoyado exclusivamente en las
condiciones de accesibilidade viaria.
Esta dinámica de crecimiento, junto con la densificación en altura de los núcleos principales
apoyados en laxas interpretaciones de la normas subsidarias de planeamiento provincial
(Martínez, 1981; Dalda, 1992), recorre un breve período de tiempo de apenas veinte años, lo
que da idea de su virulencia. La Memoria de Ordenación do PXOU de 1984, pág.2, apunta
546

sobre esta etapa del crecimiento oleirense el siguiente texto explícito: “De 1968 a 1979, Oleiros
recorre un panorama urbanístico dramático en lo colectivo; provechoso en lo privado”.
Delimitación Áreas 1977
Clasificación Superficie (Ha)
Suelo Urbano 403
Suelo Urbano: Residencial 109
Suelo Urbano: Industrial 0
Suelo Urbano: Núcleo Rural 294
Suelo Urbanizable 202
Suelo Rústico Común 3.091
Suelo Rústico Protegido 578
Total 4.274
[T83] Tabla 4.5.06. Clase de suelo: Superficie ocupada. NSP 1977 (sen AD).
Fuente: Elaboración Propia a partir de las NSP 1977.
Las NSP de 1977 clasificaban un total de 400 hectáreas como suelo urbano, de las que casi
300 las podemos referir a delimitaciones de núcleos rurales, y a protección del suelo rústico
superaba en poco más de 500 hectáreas a salvaguardia de no poder edificar,que sí poseían las
3.000 hectáreas de suelo rústico común, denominado en las NSP como norma zonal Z-7.
Normas Subsidiarias, 1977 (sen Aprob. Def.)
Solo Rústico
Protexido
14%
Solo Rústico
Común
71%
Solo Urbano:
Residencial
3%
547
Solo Urbano:
Núcleo Rural
7%
Solo Urbanizable
5%
[G135] Gráfico 4.5.12. Porcentaje de cada clase de suelo ofertada en el ayuntamiento de Oleiros en las DSU 1977.
Fuente: Elaboración propia a partir de las DSU 1977.
En ese 71% de suelo se desarrollarán las acciones urbanizadoras y reparcelativas de un nuevo
modelo de colonización del urbano hacia el mundo agrario, pretexto que sirve para anunciar la
situación de “En Venta” de todo el territorio municipal (Martínez, 1981).
[289] Imagen 4.5.7.a. Plano de Urbanizaciones anteriores al PGOU de 1984.
Fuente: Elaboración propia. Martínez Suárez (1981).
La imagen superior muestra la localización de las actuaciones reparcelatorias que obtuvieron el
visto bueno de la Comisión Provincial de Urbanismo en la década de los sesenta y setenta que
alcanzaron una densidad suficiente para no ser incorporadas como suelo urbanizable en el
PXOU de 1984 a las que tenemos que añadir el Centro de Interés Turístico Nacional de Sta.
María de Canide (por expropiación). La parroquia de Perillo es la que recibe un mayor número
de actuaciones, pero el reparto de las unidades tanto en el interior como en los bordes costeros,
indican una profunda predilección por el término municipal en el que se centran casi en
exclusividad este tipo de actuaciones.
La nota diferencial pasa por el estudio del parcelario existente. Por regla general desvían a
grandes fincas, alejadas de los principales viarios que atraviesan el municipio, que son objeto
de subdivisiones y venta por lotes, asegurando la viabilidad de la operación y la rápidez de la
ejecución.
548

[290] Imagen 4.5.07. CITN Santa María de Canide (parte construida). 12.05.1966.
Fuente: PGOU Oleiros 1984. Elaboración propia.
El CITN Santa María de Canide fue aprobado por Decreto 1312/66 de 12 de mayo, del
Ministerio de Información y Turismo, aparecendo en el mismo documento la declaración de
Centro de Interés Turístico Nacional 348 .
[291] Imagen 4.5.08. CITN Santa María de Canide (parte construida). 12.05.1966.
Fuente: PGOU Oleiros 1984. Elaboración propia.
Por ello, el citado proyecto fue objeto de sucesivas reformas, que pasamos a enumerar:
348
BOE 31.05.1966.
549
Solicitud por parte de la promotora de la revisión del plan el 08.07.1976.
Comunicado con fecha 29.12.1976 del Ministerio de Información y Turismo para
proceder a la adecuación del plan según la Ley del suelo de 1975 y la elaboración de
un estudio de detalle de la propuesta. El Ministerio señala el 17.05.1977 la fecha límite
para cumplimentar los documentos exigidos.
El Estudio de detalle se presenta ante el Ministerio de Comercio y Turismo el
15.03.1979. Dicho documento obtiene informe favorable del Ministerio firmado el
22.03.1979.
Casi un mes después, el 13.04.1979, da traslado al municipio de Oleiros para proceder
a la tramitación del Plan de Ordenación y el estudio de detalle.
El Pleno Municipal decide outorgar aprobación inicial al documento pero con nombre de
Plan Parcial 349 en substitución del estudio de detalle el 24.06.1980.
La construcción del CITN va a ser partida en dos partes, quedando como suelo urbanizable la
mayor parte del mismo y unicamente reservando el suelo urbano al efectivamente urbanizado
para las viviendas unifamiliares. El CITN no responde a ningún criterio de racionalidad o
oportunidad urbanística que inspira la Ley del que parte, bien al contrario, se presenta como un
elemento aislado de pronta colonización sobre un territorio que se encaminaba hacia una fuerte
presión urbanística, sin más criterio que el casual título de propiedad (Memoria PXOU, 1984,
261), y sin planeamiento superior aprobado hasta ese momento.
Dentro de la iniciativa privada la parcelación de las Gobereas, en la parroquia de Dexo y
próxima al núcleo de Lorbé, fue aprobada por la CPU el 27.02.68, convirtiéndose en una de las
primeras urbanizaciones colonizadoras del territorio oleirense. El tamaño de la misma, con
menos de dos hectáreas, da idea de la capacidad operadora de los inversores, que persiguen la
puesta en el mercado de lotes parcelarios competitivos con las parcelas rústicas edificables.
Estas actuaciones fueron amparadas legalmente sin disponer en ningún caso de un documento
de referencia superior.
349
BOP 05.07.1980, anuncio de Aprobación Inicial e apertura de plazo de Información Pública.
550

[292] Imagen 4.5.09. Urbanización As Gobernas. 27.02.1968.
Fuente: PGOU Oleiros 1984. Elaboración propia.
551
[293] Imagen 4.5.10. Urbanización Las Chozas. 1969.
Fuente: PGOU Oleiros 1984. Elaboración propia.
El caso da parroquia de Perillo con la ocupación directa de la playa de Santa Cristina y sus
recursos costeros fue un hecho de increible rapidez. En el año 1969 se tramita vía
administración local una apertura de vías para dar servicio a una urbanización –As Chozascompuesta
por diez viviendas ocupando zonas de servidumbre marítimo-terrestre, dentro de
una gran permisividad y sin instrumentos de control de estas actuaciones. Igualmente, en la
imagen inferior, la rúa Xuncal es fruto de una licencia de aperturas de vías (26.06.69) que
posibilita los lotes posteriores de parcelas que obtienen licencia directa para la construcción de
vivienda colectiva de cuatro plantas dirigida fundamentalmente a población que fija su
residencia en el término municipal de Oleiros pero permanece relacionada fuertemente al
vecino municipio de A Coruña.
[294] Imagen 4.5.11. Apertura de vía en la Rúa Xuncal. 26.06.1969.
Fuente: PGOU Oleiros 1984. Elaboración propia.
[295] Imagen 4.5.12. Urbanización Santa Cristina. 22.01.1970.
Fuente: PGOU Oleiros 1984. Elaboración propia.
Mención aparte merece la Urbanización de la playa que une las de Santa Cristina –
Sancrisa-, aprobadas por silencio administrativo el 22.01.1970, pese a que los intentos por
colonizar este espacio se remontan desde los años veinte del siglo pasado (Martínez, 1981).
Dada la demanda, se produce un cambio de tipología a vivienda colectiva en la parte oriental de
la delimitación para conformar un conjunto de 208 viviendas y usos terciarios-recreativos en
unos de los extremos de la misma.
552

[296] Imagen 4.5.13. Urbanización Bastiagueiro. 02.03.1970.
Fuente: PGOU Oleiros 1984. Elaboración propia.
La urbanización Bastiagueiro asentada tras el arenal del mismo nombre, obtuvo aprobación
definitiva de la CPU el 02.03.1970 con tipología de vivienda colectiva en apartamentos y
vivienda unifamiliar exenta para uso como segunda residencial.
[297] Imagen 4.5.14. Urbanización Punxeiro. 02.03.1970.
Fuente: PGOU Oleiros 1984. Elaboración propia.
La aprobación definitiva de la urbanización Punxeiro está recogida en el Acta 73 del día
02.03.70 y se compone de una parcelación para 102 viviendas unifamiliares en una superficie
que se aproxima a las cinco hectáreas. El Plan general de 1984 recoge en su ficha
correspondiente un grado de consolidación del 20%, siendo obligado a ceder alguna parcela
para dotaciones y zonas libres.
553
[298] Imagen 4.5.15. Urbanización EL Pinar. 01.04.1970.
Fuente: PGOU Oleiros 1984. Elaboración propia.
La Urbanización O Pinar, se emplaza en una de los lados de la N-VI justo antes de llegar al
núcleo de O Carballo, en la parroquia de Nós, para desplegarse en forma arborescente pero sin
otro punto de contacto con el exterior. En la ordenación del mismo estaba prevista la creación
de un Centro Cívico formado por cafetería, piscina y supermercado que ocuparía una superficie
de 2.040 m 2 . y que no se materializó. El número de parcelas a vender fue de 88 sobre una
superficie de 8,6 Ha.
[299] Imagen 4.5.16. Urbanización EL Valiño. 16.06.1970.
Fuente: PGOU Oleiros 1984. Elaboración propia.
La urbanización O Valiño, formada por 194 parcelas, no obtuvo aprobación definitiva.
Emplazada en la ladera norte del monte do Castro separa esta masa forestal de la vecina del
monte de A Costa. Los accesos son deficientes pues se apoyan en antigüos caminos vecinales
de difícil conexión a la N-VI que actúa como vía principal.
554

[300] Imagen 4.5.17. Urbanización La Granxa. 16.11.1970.
Fuente: PGOU Oleiros 1984. Elaboración propia.
A Granxa es fruto de la parcelación de nueve hectáreas pertenecientes a una antigüa finca
agrícola de la casa señorial anexa, que recibe aprobación definitiva el 16.11.70. Tiempo
después, gracias a la firma de un convenio en 1982 entre el municipio y los propietarios, se
consigue el terreno para la construcción de la Casa del Pueblo de la parroquia de Dexo. El
número de viviendas iniciales previstas era de 72 que agotaban una edificabilidad de 0,36
m 2 /m 2 .
[301] Imagen 4.5.18. Urbanización Vista Alegre. 07.05.1971.
Fuente: PGOU Oleiros 1984. Elaboración propia.
El 07.05.1971 se aprueba una parcelación en Vista Alegre (en la parroquia de Liáns) para un
reparto de 18 viviendas en una superficie menor de las dos hectáreas con el que se iniciaba la
ocupación del Monte de las Ánimas. Sin embargo, esta urbanización no llegó a prosperar. En el
555
último planeamiento fue clasificado como suelo rústico de especial protección forestal
encuadrado en el Sistema General de Zonas Verdes.
[302] Imagen 4.5.19. Urbanización EL Bosque. 10.07.1971.
Fuente: PGOU Oleiros 1984. Elaboración propia.
La Urbanización O Bosque obtuvo aprobación definitiva de la CPU el 10.07.71 ocupando parte
del Bosque de Xaz en la parroquia de Dornenda. Se compone de 36 viviendas repartidas en un
total de 3,5 Ha, y con un índice de edificabilidad de 0,17 m 2 /m 2 .
[303] Imagen 4.5.20. Urbanización Hábitat Residencial. 02.06.1975.
Fuente: PGOU Oleiros 1984. Elaboración propia.
El complejo Hábital Residencial de 168 viviendas, fue construído con licencia directa otorgada
el 02.06.1975 sobre suelo presuntamente urbano pero carente de una red de saneamiento
adecuada. Estas actuaciones de vivienda colectiva tenían el visto buena de la Administración
556

Local siendo coherentes con las determinaciones de los planeamientos superiores pese a que
no acabaron su tramitación.
[304] Imagen 4.5.21. Urbanización O Xunqueiro (Punta Bufadoiro). 25.04.1975.
Fuente: PGOU Oleiros 1984. Elaboración propia.
El denominado plan de Extensión 350 O Xunqueiro compuesto por 84 viviendas, tanto
individuales (52) como colectivas (32), fue aprobado por silencio administrativo según acuerdo
del pleno del día 25.04.75, y ocupa una franja de costa desligada de la trama de caminos de 7,1
hectáreas.
350
Figura existente segundo denominación da Lei del suelo de 1956.
[305] Imagen 4.5.22. Complexo Residencial Grumosa. 02.06.1975.
Fuente: PGOU Oleiros 1984. Elaboración propia.
557
La última promoción que veremos antes de pasar al Plan general de 1984 es el Residencial
Grumosa, con licencia directa otorgada el 02.06.75 para la construcción de 86 viviendas
colectivas, entre la urbanización Sancrisa (Santa Cristina) y las edificaciones de la calle Xuncal.
Como pudimos observar, la parroquia de Perillo fue la que recibió gran parte de las
construcciones, y dentro de ellas la que fue objeto casi en exclusividad de la promoción de
vivienda colectiva. El resto de parcelaciones y urbanizaciones se sitúan por regla general en los
márgenes de carreteras secundarias fuera de las principales vías de comunicación, con alguna
excepción, basada en aleatorias titularidades del suelo (memoria PXOU, 1984), pero siempre
cerca de puntos de conexión de los que se servirían las susodichas vías dada su accesibilidad
privilegiada.
De las 14 urbanizaciones y parcelaciones 351 que recoge el PXOU de 1984 se desprenden los
siguientes datos:
Cuantificación numérica Urbanizaciones
Superficie Ordenada 114,6 Ha.
Capacidad Teórica 2.730 vivendas
Viviendas construidas 498 (18,4%)
Superficie Equipamiento 15,4 Ha. (11,4% sup total).
[T84] Tabla 4.5.07. Resume numérico de las Urbanizaciones anteriores al Plan General.
Fuente: Memoria del PGOU de 1984. Xosé Lois Martínez: Formas de Asentamiento Urbano. 1981..
La vivienda diseminada, que carecía de menores costes de urbanización y por lo tanto era el
modelo preferente de colonización, entraba en competencia directa con las parcelaciones. Esto
colaboró a que en el momento de redacción del PXOU de 1984 estas tuvieran un escaso
proceso de desarrollo con carencias notables en lo que a servicios comunitarios ofrecían.
Dejamos constancia de las urbanizaciones recogidas pese a que por seguir con el criterio hasta
lo de ahora planteando las superficies ocupadas no entrarán a formar parte del estudio de áreas
desarrolladas según el planeamiento superior.
Figura Nome
Anterior la Plan General
AD abreviado superficie Porcent.
URB CITN Sta. María de Canide.
12-may-66
CITN 351520 30,74
URB Las Gobernas. Dexo.
27-feb-68
Las Gobernas 19700 1,72
AV Las Chozas.
01-ene-69
Las Chozas 5565 0,49
AV Rúa Xuncal.
26-jun-69
R. Xuncal 12500 1,09
URB Playa y Dunas de Sta. Cristina.
22-ene-70
Sancrisa 234700 20,52
URB Punxeiro. Serantes.
02-mar-70
Punxeiro 49000 4,28
URB Urbanización Bastiagueiro, Liáns.
02-mar-70
Bastiagueiro 23200 2,03
URB EL Pinar, Nós.
01-abr-70
EL Pinar 86000 7,52
351
Bastiagueiro (Liáns), O Graxal, CITN Sta. María de Canide, Rialta, Punxeiro, O Pinar, A Granxa, O Valiño,
Sancrisa (Sta. Cristina – Perillo), Vesta Alegre, A Xesta, O Xunqueiro (Punta Bufadoiro), As Goberen las e O Bosque de
Xaz. además, a propuesta de Normas Subsidiarias tiene recogido a pequeña parcelación de las Pedreiras en liáns,
entre Montrove e Oleiros.
558

URB EL Valiño.
URB A Granxa, Dexo.
URB Vista Alegre.
URB EL Bosque Dorneda.
Plan de Extensión EL Xunqueiro. Punta
URB Bufadoiro.
AV Grumosa Residencial.
AV Hábitat Residencial.
16-jun-70
559
EL Valiño 132000 11,54
16-nov-70 A Granxa 90000 7,87
07-may-71 Vista Alegre 17000 1,49
10-jul-71
EL Bosque 36000 3,15
25-abr-75 EL Xunqueiro 71160 6,22
02-jun-75 Grumosa 3334 0,29
02-jun-75
Hábitat 12000 1,05
subtotal PGOU 1984 1.143.679 100,00
[T85] Tabla 4.5.08. Clase de suelo: Superficie ocupada anterior al Plan General de 1984.
Fuente: Elaboración Propia la partir
Urbanizaciones como “O Paraiso”, en el lado norte de la ría de O Burgo y formando parte de la
ocupación costera analizada polo profesor Martínez en 1981, no obtuvieron ningún tipo de
respaldo legal. El paso sucesivo de los planeamientos general fueron incluíndas esta áreas de
suelo urbanizable no programado hasta que finalmente el plan general de 2009 la delimita
dentro de un polígono en suelo urbano.
En síntesis, durante las décadas de los sesenta y setenta del pasado siglo se construye en el
término municipal de Oleiros la ciudad sin planificación, pese a la existencia de un plan
inmobiliario referido a los intereses económicos privados que focalizan en este municipio fuertes
expectativas de crecimiento a costa del suelo. En la convulsa etapa de la Transición
Democrática el intento de conseguir una ordenación territorial armónica lleva aparejado; tanto la
paralización de estas prácticas reparcelatorias como una definición del modelo de crecimiento
propuesto que incluya la suficiente dotación de equipamentos y salvaguardando las
excepcionales condiciones ambientales del lugar, expuestas con meridiana claridad en las
Directrices de Política Urbanística elaboradas por la corporación municipal (Martínez, 1981).
B. EL PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANA 352 DE 1984.
Los intentos anteriores para formalizar un documento que sirviera de base para el crecimiento
ordenado del término municipal, llevan a la primera corporación municipal de la democracia en
conjunción con el equipo redactor del plan, a planificar una estrategia de actuación que
posibilitara culminar la tramitación de un instrumento de planificación integral del municipio.
El proceso de metodologíco expuesto en la Memoria de Ordenación do PXOU, fue dividido en
cinco fases que pasamos a enumerar;
1. Redacción de un proyecto de Delimitación del suelo y zonas de Protección. Basado
en las NSPP de A Coruña y presentado ante la corporación municipal el 05.07.1980. El
objetivo no era otro que “poner a disposición del municipio un documento urbanístico
mínimo, concretando a la realidad municipal las NSPP de A Coruña”. El documento
recogía los puntos fuertes de las anteriores propuestas dado el aciertado de su análisis,
clasificuando el suelo en estos cuatro tipos:
a. Suelo urbano Denso condensado en los núcleos principales; Perillo, San Pedro,
Oleiros, Santa Cruz y Mera.
b. Suelo urbano de Núcleos rurales de población.
c. Suelo urbano de Baja Densidad.
d. Zona de Protección de Costas y playas.
2. Seguimiento de las Directrices de Política Urbanística de la corporación municipal.
3. Elaboración de una Información Urbanística completa.
4. Avance, Síntesis e Resultado de los problemas sectoriales estudiados.
5. Análisis en detalle de los criterios y soluciones general.
En definitiva la estrategia involucraba gran parte de la sociedad oleirense evitando en la medida
de lo posible, decisiones arbitraría que pusieran en riesgo una vez más la aprobación del plan.
Por tanto, la aproximación en la elaboración del plan lo podemos sintetizar en los siguientes
puntos resumidos en la Memoria de Ordenación del PXOU 84:
1. Aproximación real al municipio.
2. Reconociemiento del término municipal como parte integrante del área urbana de A
Coruña.
3. Jerarquización de Núcleos; principales, Intermedios y Rurales. Esta decisión, arrastrada
de los anteriores intentos, se podría considerar como uno de los grandes aciertos del
plan, pues posibilitó la concentración de esfuerzos dotacionales allí donde eran más
efectivos y precisos. Obviamente, esta decisión fue tomada tras el análisis de la
información urbanística que apuntaba en esta dirección al carecer Oleiros de un único
núcleo que acaparara las funciones urbanas.
4. Estudio tipologíco de la vivienda para asignar distintas ordenanzas. Otro de los puntos
fuertes del plan, que evitaba así el peligro de una generalización de resultados formales
aloctonos que pudiera romper la estructura territorial conformada durante siglos, y que
352
Segundo a nombrenclatura do Documento: Plan general Municipal de Ordenación.
560

se estaba a dar por la aplicación directa de las Normas Subsidiarias provinciales de la
década de los setenta (Martínez, 1981; Dalda, 1992), fruto de una “Auténtica
colonización urbana de todo el suelo comarcal que ha pasado a forma parte del
mercado del suelo, fruto de la especulación” (Memoria PXOU 19884, pág. 4), para más
adelante sentenciar que los “bloques de Perillo, Oleiros, Santa Cruz, Mera son el
resultado de una Norma Provincial aplicada sin planeamiento local (Memoria PXOU
19884, pág.5) 353 .
5. Valoración del medio ecologíco, canalizando y concretando las experiencias de los
anteriores intentos.
Sobre estos punto se irá perfilando la construcción de un completo documento que registrará
las dinámicas de asentamiento poblacional cuya validez transciende a la del propio término
municipal y se expande a toda la comarca mariñense formando un “paisaje de discotecas y
bloques en altura (...) en Perillo, Oleiros, Sta. Cruz, Mera” (Memoria PXOU 1984, pág. 2):
“Se produce un tipo de crecimiento disperso y semidisperso en base a los núcleos y
extensiones de carretera y caminos principales que si bien en cuanto a población no arroja
resultados muy importantes, en los censos, si lo es, y especialmente en los últimos diez
años, en cuanto a incremento de la vivienda”
Memoria PXOU 19884, pág. 2
Sin embargo, nos encontramos de frente con el concepto de dispersión, con significados
variantes a lo largo de la historia y confundidos con el concepto de diseminado 354 . Veamos, sino
el uso que de él se da en el documento de Memoria del PXOU de 1984 como concepto
histórico;
1. Dispersión de los núcleos rurales a partir del iglesiario parroquial en aldeas diseminadas
de caserío disociado (Niemeier; Dantín Cereceda).
2. Dispersión de propiedades señoriales.
3. Dispersión de cuencas de vertido.
4. Dispersión de una finísima red capilar de acceso a un amplio terrazgo.
5. Dispersión de una red de carreteras ampliadas por los señores a través de la
Corporación Municipal.
6. Dispersións de las acciones urbanizadoras.
Por ello una nueva acción viene a romper con esta concepción de lo disperso, con la
incorporación de los agentes urbanizadores exógenos. Así, más adelante podemos leer;
“El análisis muestra un proceso inmobiliario desequilibrador y no autoconcentrado que
está produciendo una ruptura de esa dispersión controlada. (...) Nos habla de un dominio
353
Recomendamos una lectura completa da página 5 da Memoria Xustificativa do PXOU 84 para comprender de
manera precisa estos fenómenos de expansión territorial.
354
Sobre este asunto escribe Fariña Tojo en Ciudad y territorio ½ , 1975; “Todos los datos presentados nos
conduce a afirmarnos sobre el carácter disperso de la población galega. Hay que hacer notar, antes de seguir adelante,
la confusión existente entre los tesrminos dispersión y diseminación, confusión señalada entre otros por Niemeier y
Fariña Jamardo. Al hablar de población dispersa, nos referimos expresamente a su distribución en pequeñas aldeas o
entidades, más concretamente a establecimientos dispersos, mientras que al hablar de diseminación queremos indicar
población disociada en pequeñas granjs o casiríos aislados. Pues bien, la población galega, como veremos más
adelante, se distribuye generalmente en pequeños y numerosos establecimentos dispersos, aunque no falte, pero en
mucha menor proporción la población diseminada.
561
o auténtica colonización urbana de todo el suelo comarcal (...), tendencia fruto de la
especulación y de la anarquía de la administración urbanística.”
Memoria PXOU 19884, pág. 4.
Para nuestro estudio, cabe resaltar, como pasaba con los núcleos de A Baiuca (Arteixo), O
Burgo, O Temple, entre otros, el crecimiento de la parroquia de Perillo. En efecto, la conexión
directa con el término municipal de A Coruña, hace que absorba la mayor parte del crecimiento
municipal, pasando de significar el 8,6% de la población en 1950 al 20% en 1979. En cifras
supone que de los 4.333 nuevos habitantes de Oleiros, el 47,5% va a residir en Perillo, lo que
nos dice que dicha parroquia va a absorber casi la mitad del crecimiento municipal, que junto
con el 24% de la parroquia de Liáns supone ¾ partes del total (Memoria del PXOU, 1984, pág.
57). Resulta de primordial relevancia para nuestro estudio el cambio en los desplazamentos
diarios de la población residente como destaca el texto de la Memoria:
“Se verifica un proceso de asentamiento residencial en esta parroquia con caracter rural
tradicional que impulsa el sector de la construcción y provoca claras alteraciones en la
composición de su población activa, que se transforma en terciaria, provocando movimientos
recurrentes diarios por motivos de trabajo en municipios vecinos, casi exclusivamente La
Coruña.”
Memoria PXOU 19884, pág. 57.
Se rompe así con el cambio de un modelo secular constituído por la antigüa red infraestructural
(carreteras, caminos, corredoiras y servidumbres) adaptadas al trinomio monte-cultivo-aldea. El
resultado se traduce en una “extrema confusión y mezcla de usos” (Memoria del PXOU, 1984,
pág. 161).
Los factores de crecimiento se pueden resumir en tres elementos de los que el término
municipal de Oleiros resulta privilegiado respecto al resto da comarca. Estos son; en primer
lugar la proximidad con la capital provincial; en segundo, la gran accesibilidad conseguida tras
la construcción de las carreteras parlamentarias y provinciales (en la terminología de los
profesores Nárdiz y Dalda), y finalmente; las óptimas características naturales, en especial las
playas protegidas. Consecuentemente se rompe con la disposición física de un hábitat basado
en un “sistema nuclear de carácter rural, una red de caminos y en una división celular básica de
carácter predominante agrario” (Memoria del PXOU, 1984, pág. 163). Pero este crecimiento
viene impulsado en un primero momento por el factor turístico de los años sesenta que optará
por la franja costera en detrimento del interior, “transformando el tipo de crecimiento de los
núcleos (...) por el de un desenvolvimiento lineal con progresiva macización a lo largo de la
carretera” (Memoria del PXOU, 1984, pág. 164).
Ahora bien, la compleja relación antrópica en el medio hece que el crecimiento no solo se
produzca de un modo lineal, sino que dependiendo de las preexistencia toma diversas formas.
En el PXOU 84 se tienen señalado hasta seis tipos de nuevos desarrollos:
562

1. Disperso suburbano ligado a núcleos apoyado en la infraestructura 355 existente (viarios),
convirtendo la parcela agrícola en edificable. Este crecimiento lo podemos dividir en dos
subtipos:
a. crecimiento en parcela con poco frente y mucho fondo (10x65 m) con vivienda
entre medianeras y sin destrución de la estructura parcelaria hasta que se
produce un aumento de densidad por masificación.
b. cambio por vivienda unifamiliar exenta en grandes parcelas como consecuencia
de la anexión de parcelas o la división de una más grande en lotes de 600 m 2 ,
con la consiguiente destrucción del parcelario.
2. Crecimiento urbano denso por prolongación de infraestructuras existentes. Relleno de
los vacios urbanos intranúcleos o mediante apertura de un vial en una gran finca se
llegar a producir una auténtica trama urbana.
3. De mucha menor incidencia, nos encontramos con un crecimiento dentro de los
núcleos tradicionales.
4. Ordenación urbanística de baja densidad focalizada hacia la expansión turística,
desligada de los núcleos tradicionales y aprovechando grandes fincas rústicas 356 .
5. Uno de los fenómenos más extendidos fue el de parcelaciones marginales de baja
densidad, como en el caso anterior, relacionadas a la titularidad del suelo y con
tipología de vivienda unifamiliar exenta de segunda residencia (parcelación en Vista
Alegre).
6. Disperso en suelo rústico sin ningún intento de integración en la trama urbana en
parcelas superiores a los 1.500 m 2 . Con origen en las grandes quintas de principio del
siglo XX, este tipo es el germen da estructuras desordenadas que a partir de los años
sesenta se convierte en el modelo a seguir.
355
A red de infraestructura viaria se convierte de facto en soporte da edificación.
356
Vestas no apartado anterior, en ocasión presentaban irregularidades na su gestión e con un gral de
consolidación bajo. “Su ejecución viene determinada por la titularidad del suelo, sin atieneder a ningún otro factor”
(Memoria PXOU, 1984, pág. 165).
563
[306] Imagen 4.5.23.Clasificación de los fenómenos de Crecimiento no aglomerado de Santa Cruz.
Fuente: XL Martínez, Oleiros: Formas de Asentamiento Urbano, 1981. PGOU Oleiros 1984
En este caso, la red de carreteras construídas a principios del siglo XX vino a dislocar la
estructura celular de base provocando el estallido hacia a sus bordes y generando un tipo de
asentamiento completamente nuevo (Bouhier, 1979).
El análisis de los fenómenos de crecimiento caracterizan un municipio muy polarizado sin la
existencia de un núcleo que acapare las funciones urbanas. Sin embargo, en 1979 se podía
agrupar al 56% de la población en siete áreas más o menos densas distribuídas en las nueve
parroquias del municipio. Lorbé en Dexo, Mera entre Maianca y Serantes, Santa Cruz en el
radio de acción de Dorneda, Montrove en Liáns, Oleiros en Santa María, Perillo y Santa Cristina
en Santa Leocadia, y O Seixal en Nós. Quedando la parroquia de Iñás huérfana de un núcleo
de referencia, repartiéndose en este caso entre la capital municipal y el vecino núcleo de O
Seixal.
Los núcleos que tuvieron un crecimiento más rápido acaparando un 35% de la población
municipal eran los de Mera, Perillo y Santa Cruz, coincidentes con la linea de costa occidental.
En Oleiros, Montrove, Lorbé y O Seixal aún perduraban con mayor claridade las estructuras
agrarias que caracterizaban el territorio. En este asunto, el PXOU del año 1984 vendrá a
reforzar la idea de concentrar los desarrollos urbanísticos alrededor de estos asentamientos:
“(...) al potenciar su desarrollo se está potenciando el de todo el térrmino municipal ya que cada
uno de ellos presenta un área de influencia bien delimitada” (Memoria del PXOU, 1984, pág.
176).
564

[307] Imagen 4.5.24. Estructura Territorial. Santa Cruz.
Fuente: XL Martínez, Oleiros: Formas de Asentamiento Urbano, 1981. PGOU Oleiros 1984.
El resto de los núcleos de carácter tradicional 357 pueden ser subdivididos en;
Compactos: Dexo, Aba, Xubín, O Carballo, Vilar Vilañova, Breixe.
Abiertos: Buinte, As Torres, Maianca, Broño, O Caño, O Campo de Iñás, Sarro,
Cabreira.
desarrollo Lineal: Agra, Punxeiro, Arillo, Xaz, Pousada, Mesón da Auga, O Bañil y O
Batán.
357
Segundo a terminoloxía empregada no PXOU de 1984.
565
[308] Imagen 4.5.25. Estudio de densidad de viviendas (viv/ha).
Fuente: PGOU Oleiros 1984.
Para el estudio del nivel de urbanidad en el municipio de Oleiros, el PXOU elaboró una malla de
100x100 metros en el sistema UTM (una hectárea), caracterizando como urbano un grado de
consolidación del 50%, según el nomenclator de 1970. El rango de valores fue establecido en
nueve particiones, desde los vacios hasta las que superaban las 75 viv/ha (imagen 4.5.00).
566

Estudio de las Densidades de Vivenda (Ha)
Rango Caracterización Parcela máx. Asentamientos
Vacía
1-3 viv/ha Diseminado. En periferia de aldeas. Urbanizaciones
4-8 viv/ha Núcleos de población. Estructura urbana unifamiliar 2500-1250 m 2
9-15 viv/ha Núcleos más antiguos. Vivienda unifamiliar en hilera 1250-600 m 2
Dexo, Aba, Breixo
16-20 viv/ha Límite de viv. Entre medianeras 600-500 m 2 Xoez, Lorbé,
21-30 viv/ha Grandes núcleos con huecos compactados 500-333 m 2 Oleiros
31-50 viv/ha Desplazamiento tipología tradicional por altura entre medianeras 333-200 m 2 Perillo, Sta Cruz, Mera
51-75 viv/ha Zona urbana de gran consolidación 200-133 m 2 Sta Cruz, Perillo
Más de 75 viv/ha Actuaciones puntuales -133 m 2 Santa Cristina
[T86] Tabla 4.5.09. Estudio de las densidades de vivienda por hectárea.
Fuente: Memoria del PGOU de 1984.
Los datos aportados tras el análisis son significativos del estado de la edificación en ese
momento, sirviendo de partida para las nuevas propuestas de localización residencial. Así; para
1979, de las 4.370 cuadrículas, 1.612 estaban ocupadas por alguna vivienda 358 , lo que
representaba el 36,8% del territorio. De las ocupadas, el 72,7% entraban en el rango de
vivienda diseminada (1-3 viv/ha), el 23,2% en el límite de urbano unifamiliar (4-8 viv/ha) y el
resto ocupaba un 4,1% del territorio.
Si focalizamos el estudio en sectores, se desprendía del análisis una cobertura del 40% para la
mitad sur municipal, llegando hasta el 60% contando unicamente con las parroquias de Santa
Leocadia y Liáns. Por último el estudio constata un nivel de ocupación del 80% en la parroquia
de Santa Leocadia de Perillo.
“En resumen, el crecimiento urbano de Oleiros se localiza en las parroquias más próximas a
La Coruña. Así en Perillo se construye el 33`7% de las nuevas viviendas en el período 1970-
1980, en Liáns el 23,8% y en San Pedro de Nós el 13,2%, concentrando por tanto entre las
tres el 71% del crecimiento de viviendas del municipio.”
Fonte: Memoria do PXOU de 1984, pág. 286.
Como conclusión, el factor de proximidad a la capital resultó ser fundamental a la hora de que
los operadores urbanos eligieran el lugar a desarrollar de una parte del término municipal. Algo,
que como vimos en los anteriores municipios, se convierte en un invariante procesual. Sucede
de este modo en Meicende en el término de Arteixo, Fonteculer, Vilaboa, Acea da Má, O Burgo
en Culleredo, y finalmente O Temple para el municipio de Cambre.
No queremos abandonar este apartado sin citar a modo de resumen, una frase de la Memoria
de Ordenación do PXOU que sintetiza las consecuencias de un crecimiento desordenado:
“El resultado ha sido caótico y destructivo de la inicial estructura territorial de Oleiros, sin
que el nuevo crecimiento haya aportado ventaja alguna en forma de equipamiento,
infraestructura o simplemente formación de ciudad. La dispersión de acciones, su
abstracción de la estructura de núcleos, la actuación por parcelas, han creado una
situación de cierta rapiña urbanística basada exclusivamente en los beneficios
358
Segundo o mismo estudio, en 1949, eran 461 as cuadrículas ocupade las por la edificación o que supone un
incremento ocupacional de tres veces e media más en trinta años.
567
especulativos del mercado del suelo, produciendo una subordinación degradada y una
brutal agresión al medio natural y agrario.”
Fonte: Memoria de Ordenación, PGOU 1984, pág. 2
[309] Imagen 4.5.26. Estudio de Vivienda por hectárea. año 1949.
Fuente: PGOU Oleiros 1984.
Por último, antes de pasar a estudiar la clasificación del suelo y los desenvolvimientos
urbanísticos efectuados durante el período de vigencia del plan, debemos hacer mención del
568

nivel jerárquico con el que se clasificaron las carreteras del término municipal. La red viaria fue
dividida en cuatro niveles estructurados 359 según las características y servicio de la vía;
intercomarcal (nivel supramunicipal), comarcal (unión de los siete núcleos importantes
conformando una primera malla de interconexión), municipal y local (vías de relación que dotan
de accesibilidad a todo el término municipal).
NIVEL 1
Jerarquía Viaria Propuesta por el PGOU de Oleiros de 1984
N-VI Confluencia de cinco carreteras comarcales del MOPU.
NIVEL 2
LC-1730 MOPU (local). Perillo la Santa Cruz.
LC-1740 MOPU (local). Ponte de la Pasaxe la Oleiros. Entronque con la de Sada.
LC-2210 MOPU (local). O Seixal la Abegondo.
LC-1802 Diputación. Oleiros la Tarabelo (próximo al núcleo de Sada).
LC-1720 MOPU (local). Puerto de Santa Cruz la Mera.
LCP-1722 Diputación. Puerto de Santa Cruz la Meirás y Sada.
LC-1630 MOPU (local). Mera la Lorbé y término municipal de Sada.
LC-1820 Diputación. Espírito Santo la Oleiros.
LC-1840
NIVEL 3
Ramal LC-1720 en Arillo la Meirás (Sada).
LCV-1742 De Coruxo de Arriba la Montrove por Arpra del Vento.
LC-1900 De Coruxo de Arriba al Carballo.
LCP-1743 Puerto de Santa Cruz la Oleiros (por Buñil)
LCP-2141 De Campamiento la Cambre.
LC-1800 De Oleiros al Carballo.
LC-1810 De Oleiros la Arillo (por Pousada y Xaz).
LCV-1634 De Mera la Quintán (T.M. de Sada).
LCP-1721 De Mera la Maianca por Broño.
LCA-1742
NIVEL 4
De Xoez al faro de Mera.
LCP-1811 De Xubín la Pousada.
LCP-1813 De Pousada la Edreira.
LCP-1635 De Lorbé a la playa de Portela.
LCA-1723 De Xoez al Seixo Branco.
Carretera del Puerto de Santa Cruz la Breixo (por Aguieira).
Carretera de Montrove al núcleo de Perillo.
Carretera de Montrove al Seixal.
Camiño de Vilar la Iñás.
Carretera de Mesón da Auga la Seara (por Coroto y Vilanova).
Carretera del Batán la Vilar de Nós.
[T87] Tabla 4.5.10. Nivel jerárquico propuesto para las carreteras localizadas en el término municipal.
Fuente: Elaboración Propia la partir del PGOU de Oleiros de 1984.
359
en este aspecto o documento da Memoria e o de Normativa non coinciden por completo, mismo no segundo
aparece un quinto nivel para as carreteras parroquiais.
569
570
[310] Imagen 4.5.27. Jerarquía Viaria. PGOU 1984.
Fuente: PGOU Oleiros 1995..
En este primera etapa, la red tiene un marcado carácter centrípeto, focalizado sobre el Puente
del Pasaje, con escasa relevancia de la conexión interparroquial interior. Con el tiempo, el
cambio del planteamiento será efectiva dado el nivel congestivo que presenta la propuesta
radioconcentrica marcada por la rápida urbanización de los suelos no programados en las
parroquias de Liáns, Oleiros y Nós.

571
[311] Imagen 4.5.28. Jerarquía Viaria. PGOU 1984.
Fuente: PGOU Oleiros 1984. Elaboración propia.
De vuelta con la ordenación urbanística, la fórmula del Plan general, apuntada en el informe que
denegaba la aprobación de las Normas Subsidiarias de Oleiros en 1977, cobra sentido por
cuatro razones de peso, que si bien podrían ser exportables al resto de municipios del contorno,
en el término municipal de Oleiros adquiren una importancia capital. Estas son;
1. La complejidad de la estructura municipal.
2. El amplio catálogo de instrumentos de clasificación y cualificación del suelo, lo que
permite una mayor aproximación a la realidad construída y al control de los procesos de
crecimiento.
3. Adquisición de equipamentos y zonas verdes según las figuras de gestión y actuación
pactadas o convenidas.
4. El papel del Programa de Actuación como elemento fundamental en el seguimiento de
las tareas de desarrollo del plan, en una “política urbana basada en la etapificación
planificada de las inversións” (Directrices de Política de Urbanistica –Comisión de
Urbanismo-, Memoria de ordenación, PXOU 1984, pág. 4).
Los objetivos general del Plan son cuantiosos y atacan varias frentes, recogiendo las
experiencias del pasado y reordenado los niveles de actuación para garantizar un proceso en
intentos que validen las acciones emprendidas en cada etapa. Los podemos resumir en lograr
el equilibrio entre el ámbito privado familiar de la residencia y el público colectivo de barrio, en
un modelo alternativo que deja de lado la expansión indefinida y apuesta por una política de
completamento de los núcleos urbanos (Memoria de ordenación, PXOU 1984, pág. 19).
1. Fortalecimiento de los sistema de núcleos recogido en los diversos análisis, evitando la
dispersión creciente. La permisividad de construcción fuera de los núcleos debe ser
orientada a conseguir una terminación de aquelas. Dos modos de actuación controlarán
este proceso; por un lado la construcción semidensa en la periferia inmediata, dejando
para las zonas aptas la aplicación del modelo de ciudad jardín.
a. Como Núcleos principales: Perillo, Oleiros, Santa Cruz, Mera y O Seixal.
b. Como Núcleos Intermedios: Lorbé, Montrove, O Carballo y Iñás.
2. Remate de la estructura urbana y territorial, dificultando las formas especulativas y
potenciando la mejora de los tejidos. Además, se apuesta por una reestructuración
viaria conectando los núcleos principales (Nivel 2), adaptando las vías de comunicación
al concepto de ciudad jardín.
3. Defensa de las características del paisaje de A Mariña, delimitando las masas
forestales, el sistema hídrico, las áreas de cultivo y las zonas costeras para preservalas
fuera del crecimiento urbano.
4. Suplir déficits de equipamento público y dotacional centrado los esfuerzos en los
núcleos principales. Elaborar planes especiales de protección para las playas y la costa.
5. Polarizar en la N-VI las actividades más dinámicas como centro direccional de carácter
comarcal evitando los usos residenciales en sus aceras.
6. Evitar el sobredimensionamento de la red arterial. Uso complementario de la autopista
como nuevo eje estructurante a nivel comarcal, liberando la N-VI de su papel de
carretera de largo recorrido para convertirla en una vía urbana. Este punto es
compartido por el resto de análisis aportados en los otros municipios.
7. “Conseguir una imagen urbana en base a la identidad de la forma de los núcleos
principales y al viario, definir la ciudad jardín como modelo extensivo, y controlar la
dispersión.” (Memoria de ordenación, PXOU 1984, pág. 22).
8. En el tema de las infraestructuras urbanas cumplía incorporar las redes de
saneamiento, depuración y tratamento de las aguas y el abastecemento por traída a los
núcleos principales e intermedios.
En cuanto a los criterios de ordenación de las diversas áreas, se presta especial atención al
crecimiento residencial con políticas de control sobre la dispersión y el estudio diferencial de las
áreas de suelo urbano. El PXOU diversifica para cada área en las normas específicas que le
son de aplicación por las sus peculiares características. En las áreas residencias se pueden
resumir en estos cuatro puntos:
1. Lograr una densificación de los núcleos que permita obtener ventajas competitivas de
las tramas urbanas frente a las tramas laxas que no signifique romper con la estructura
en trama heredada.
572

2. Conseguir una jerarquización funcional del suelo urbano.
3. Zonificación del suelo urbano mediante ordenanzas específicas de cada tipo
estudiado 360 .
4. Delimitar, cuantificar y definir las futuras áreas de crecimiento 361 .
Ordenanzas en suelo urbano. PGOU 1984
Código Ordenanza Características
1 Núcleos Rurales Aldeas, casares y callejero de aldea.
2A En Línea Ámbitos pequeños de los núcleos.
2 Ciudad Xardín
2B Extensión de Núcleos Ámbitos semiconsolidados, viv. Aislada.
Transición la Manzana Sen alineaciones y fondos.
3
3B Transición la Manzana no Núcleo de Perillo Exclusivo para el asentamiento de Perillo.
4 Manzana con Patio Con alineación y fondo. Zonas Densas.
5 Edificación abierta Con alineación y fondo. Zonas Densas.
6 Fincas Singulares Quintas y edificaciones de interés con grandes espacios.
7 De Conservación de Aprovechamientos
8 Uso Industrial Talleres y naves ordenados con esta cualificación.
Incorporación mediante ordenanza específica de las
9 Urbanizaciones Subsistentes en Suelo Urbano
actuaciones urbanísticas anteriores inacabadas.
[T88] Tabla 4.5.11. Ordenanzas en Suelo Urbano del PGOU 1984 de Oleiros
Fuente: Elaboración Propia la partir del PGOU de Oleiros de 1984.
Dentro del suelo urbano se delimitaron 38 unidads de Actuación (Memoria de ordenación,
PXOU 1984, pág. 118,119) y siete Polígonos de Actuación. Entre las primeras, las áreas
convenidas previamente, se pretendía conseguir superficies de zonas verdes y de
equipamentos en las siguientes cantidades 362 :
Dotaciones Públicas de las Unidades de
Actuación convenidas en el PGOU 1984
Dotación Superficie (m 2 )
Zona verde y Espacio Libre 36.013
Equipamiento Escolar 2.436
360
en este senso se puede destacar o siguiente: “Aceptar un elevado grado de de esagregación del ámbito de
ordenanza que lega incluso a la parcela como unidad singular en algún caso.” (Memoria de ordenación, PXOU 1984,
pág. 111).
361
A este respecto cabe resaltar o siguiente texto do PXOU: “El entienedimiento procesual de la transformación
urbana en relación con la continuidad de la tipología (...) Oleiros parte de un sistema de núcleos pequeños para devenir
progresivamente en una jerarquía de núcleos principales y una corona de núcleos rurales secon undarios, parcelaciones
y un difuso crecimiento disperso. Resulta necesario reentieneder ese proceso espontáneo, sin planeamiento, motivado
por la ordenación desde afuera (reglamentación general, Normas Subsidiarias Provinciales, Ley de suelo 56-75,
urbanizaciones como paquetes, permisividad frente al disperso) y reconducirlo sin inventar uen las formas de
creccimiento impuestas desde fuera del proceso, sino más bien entienediendo ques y cuánto del proceso histórico de
división del suelo y de formación de tipos resulta válido para reforzar los objetivos de ordenación.” (Memoria de
ordenación, PXOU 1984, pág. 110). Como podemos observar al largo do tiempo; a aplicación dos principios legais, a
acción dos ajentes inmobiliarios, e en definitiva a construcción da ciudad perifesrica dejan pouca marge de mañobra
para a incorporación, desde dentro, dos mecanismos de crecimiento urbano no proceso de construcción da ciudad. en
este senso cabe un lectura da tese doutoral de Eduardo de Santiago (2008), op. cit. que analiza a situación de mercado
no que se encuentra inmerso a creación de ciudad no “modelo único” propuesto.
362
Valores que resultan lixeiramente inferiores al texto refundido redactado un año después (memoria de
ordenación, PXOU 1984: p. 148). zonas verdes y espacios libres 37.163 m 2 , equip. Escolar 2.636 m 2 , equip. Sociocultural
650 m 2 , equip. Deportivo 2.800 m 2 . Total 43.249 m 2 .
573
Equipamiento Social 400
Equipamiento Deportivo 1.600
Total 40.449
[T89] Tabla 4.5.12a. Dotaciones Públicas de las Unidades de Actuación en Convenio. PGOU 1984 de Oleiros
Fuente: Memoria de ordenación, PGOU 1984, pág. 119
Unidades de Actuación. PGOU 1984
Convenida y
Núm Denominaciones Localización
Delimitada
01 Agramar Perillo No
02 N-VI Perillo No
03 Autovía Ares Pita Perillo No
04 Praza carretera Perillo la Oleiros Perillo No
05 Ponte de la Pasaxe Perillo No
06 Cruce de Sta. Cristina Perillo No
09 Galán Aradas Perillo Si
10 R/Xuncal Perillo No
11 prolongación R/Xuncal Perillo Si
12 Playa de Sta. Cristina Perillo No
13 Casa Sara Perillo Si
14 Puerto Cobo Sta. Cruz No
15 Carretera de la Iglesia Sta. Cruz No
16 Estación de Sta. Cruz Sta. Cruz Si
17 Puerto de Sta. Cruz Sta. Cruz No
18 Carretera Perillo la Sta. Cruz Sta. Cruz No
19 Traseira de la Torre de Sta. Cruz Sta. Cruz No
20 Camiño de Aguarrío Sta. Cruz No
21 Aguieira Sta. Cruz No
22 Playa de Sta. Cruz Sta. Cruz No
23 Apertura vail Aguieira Sta. Cruz No
24 Lagoa de Mera Mera Si
25 Playa de Mera Mera No
26 Carretera de Veigue Mera No
27 Apertura de vial en Veigue Mera No
28 A Perla Mera No
29 Traseira R/Cividans Mera No
30 EL Arxentino Mera No
31 Parcelación de Xoez Mera Si
38 EL Curro Mera Si
32 Traseira Rúa Real Oleiros No
33 Traseira Edificio Ayuntamiento Oleiros No
34 A Rabadeira Oleiros No
35 Zona Campo de Futbol O Seixal No
36 EL Vilar O Seixal No
574

07 Traseira Carretera de Abegondo O Seixal No
37 Muíño del Vento Líneans No
Tabla 4.5.12b. Unidades de Actuación. PGOU 1984 de Oleiros
Fuente: Memoria de ordenación, PGOU 1984, pág. 118-119
Por otro ladao, la existencia de urbanizaciones con mayor grado de consolidación dió lugar a su
integración dentro del suelo urbano con la incorporación de ciertas condiciones. Los polígonos
de actuación eran:
Polígonos de Actuaciones. PGOU 1984
Polígono Denominación. Localización.
PA1 Bastiagueiro. Liáns.
PA2 EL Xunqueiro. Punta Bufadoiro.
PA3 Punxeiro. Serantes.
PA4 A Granxa. Lorbé.
PA5 Rialta. Arillo.
PA6 EL Bosque. Xaz.
PA7 EL Pinar. O Carballo.
[T90] Tabla 4.5.13. Polígonos de Actuaciones no suelo urbano. PGOU 1984 de Oleiros.
Fuente: Memoria de ordenación, PGOU 1984, pág. 121.
En cuanto al suelo no urbanizable se presentaba como un valor irrenunciable dadas las
magníficas cualidades medio ambientales del términoo municipal, y que de seguir el proceso
espontáneo de asentamiento residencial entrarían en riesgo de desaparecer (Martínez, 1981).
Esto hizo que se trataran cada una de las áreas de manera singular como podemos ver en el
siguiente cuadro.
Ordenanzas en suelo no urbanizable. PGOU 1984
Código Ordenanza Características
11 Protección Forestal
12 Protección Agrícola
13 Protección de Cauces y Riberas
14 Protección de Costas y Playas
15 Protección de Yacimientos Arqueológicos y Castros
575
Suelo Rústico entendido como un elemento positivo
de la ordenación (adianto sobre la LOUGPMR, Ley
9/2002 de 31 de Deciembre).
10 Suelo No Urbanizable en Régimen Común.
[T91] Tabla 4.5.14. Ordenanzas en suelo no Urbanizable. PGOU 1984 de Oleiros.
Fuente: Memoria de ordenación, PGOU 1984, pág. 123.
Finalmente, haremos referencia al suelo urbanizable programado, como área de crecimiento
preferente, con parámetros urbanísticos de planeamiento y gestión definidos en detalle.
Suelos Urbanizables Programados. PGOU 1984
Sector Denominaciones Superficie (m 2 )
Edificabilidad
(m 2 /m 2 )
Densidad
(viv/ha)
Programación
S-1 Beiramar. Perillo 22.950 0,88 60 1º Cuatrienio
S-2 Camiño de Carballido. Perillo 75.000 0,55 33 2º Cuatrienio
S-3 Camiño de Cavaamontes. Perillo 40.000 0,88 60 1º Cuatrienio
S-4 Camiño de las Viñas. Perillo 27.500 0,55 33 2º Cuatrienio
S-5 Santa Cruz. Liáns. 45.000 0,88 60 1º Cuatrienio
S-6 Oleiros. 50.000 0,55 33 2º Cuatrienio
S-7 Fábrica de Cervexas. Perillo. 14.500 0,88 60 1º Cuatrienio
[T92] Tabla 4.5.15. Suelos Urbanizables Programados. PGOU 1984 de Oleiros.
Fuente: Memoria de ordenación, PGOU 1984, pág. 129.
[312] Imagen 4.5.29. Plano de Clasificación del suelo del término municipal. PGOU 1984.
Fuente: Elaboración propia a partir de los planos originales de Ordenación..
En la clasificación del término municipal representada podemos apreciar los núcleos principales
a los que se le añaden, con distintas ordenanzas, los núcleos secundarios, los propiamente
rurales y la vivienda consolidada al borde de las carreteras. La medida de contención en la
delimitación del suelo urbano hace que sea el municipio con menor cantidad ofertada en esta
clasificación dentro de la primera corona metropolitana.
PGOU 1984
Clasificación Superficie (Ha)
Suelo Urbano 797
Suelo Urbano: Residencial 777
576

Suelo Urbano: Industrial 22
Suelo Urbano: Núcleo Rural 0
Suelo Urbanizable 582
Suelo Rústico Común 1.785
Suelo Rústico Protegido 1.132
Total 4.298
[T93] Tabla 4.5.16. Clase de suelo: Superficie ocupada. PGOU 1984.
Fuente: Elaboración Propia la partir del PGOU 1984.
Dentro del suelo urbano, como podemos detallar más arriba, existían tres caminos para la
construcción de viviendas. En primer lugar las urbanizaciones ofertaban una capacidad de 554
viviendas en 73,7 hectáreas. En segundo lugar las nidades de Actuación sumaban otras 823
viviendas. Por último el resto, por licencia directa se obtienen 2.431 viviendas (Memoria de
Ordenación, PXOU 1984). Los Núcleos principales tenían una superficie de 222,41 Ha, y los de
nivel intermedio y rurales sumaban las 250,77 Ha. El escaso suelo industrial (22 Ha.) se delimita
en las inmediaciones de la N-VI, con alguna parcela aislada de uso compatible.
Plan Xeral de Ordenación Urbana, 1984
Solo Rústico
Protexido
26%
Solo Rústico
Común
41%
577
Solo Urbano:
Residencial
18%
Solo Urbano:
Industrial
1%
Solo Urbanizable
14%
[G136] Gráfico 4.5.13. Porcentaje de cada clase de suelo ofertada en el ayuntamiento de Oleiros. PGOU 1984.
Fuente: Elaboración propia la partir del PGOU de Oleiros de 1984.
El suelo urbanizable tendremos que dividir forzosamente en las dos categorías existentes, ya
que su disposición territorial nos habla de dos actuaciones solapadas. Por un lado, el suelo
Urbanizable Programado, y por tanto sometido a una gestión rigurosa de la actuación, busca un
emplazamiento que complete el suelo urbano, haga de relación entre las diversas piezas
urbana y sirva de transición hacia estructuras más laxas. Este suelo delimitaba una superficie
de 27,25 Ha. con capacidad para 1.224 viviendas, repartidas en dos cuatrienios. El primero de
12 Ha. y 720 viviendas. El segundo con 15,5 Ha. disponía en su interior las 504 viviendas
teóricas.
A medio camino, la inclusión del Centro de interés Turístico Nacional de Santa María de Canide
con 21,7 Ha disponía de las 750 viviendas en su interior. Construído en parte según las
determinaciones del Plan de 1965, hasta mediados del primero decenio del siglo XXI no se
acaba la tramitación urbanística de un Plan Parcial concordante con las nuevas
determinaciones legales.
La capacidad total del plan era de 5.782 viviendas, número que se aproxima a las primeras
conclusiones de la información urbanística que estimaba la necesidad de 5.585 viviendas,
dados los antecedentes municipales. En efecto, en la década de los setenta se construyeron
4.336 viviendas, con lo que el montante total en 1980 era de 8.679 viviendas (49% principales).
Por otro lado, el suelo Urbanizable No Programado, aparece como complemento del primero
buscando el intento de unión de los núcleos principales, pero también ofertan el suelo que
pueda satisfacer las expectativas locales. En total se delimitan 565 Ha. repartidas de la
siguiente manera:
53,5 Ha. para uso Industrial localizado en los bordes de la N-VI.
13 Ha. para uso residencial entre medianeras.
498,5 Ha. modelo de ciudad jardín, (baja densidad).
A juzgar por lo reflejado en la tabla 4.5.17, el suelo no programado fue objecto, en el suelo
como complemento, también como suma principal de las actuaciones urbanizadoras en el
municipio, apoyado tanto en los intereses inmobiliarios como en las facilidades de acceso dada
por la red viaria. Continúa así, el largo proceso de fragmentación que el plan no fue capaz de
subyugar
El suelo rústico protegido ocupa los lados más sensibles del término municipal, dejando una
amplia zona de maniobra para el futuro en la clasificación del suelo no urbanizable común que
representa el 41% da superficie del municipio.
El planeamiento desenvuelto con el PXOU de Oleiros del año 1984 fue el siguiente:
PGOU 1984
Figura Nome AD abrev superficie % sub % total
PP SUP-5 Las Brañas. Santa Cruz. 15-feb-85 SUP-5 45000 4,12 1,54
PP SUNP-A20 Lamastelle. 28-ene-86 SUNP-A20 28000 2,56 0,96
PP SUP-3 Caavamontes, Perillo. 21-jul-88 SUP-3 40000 3,66 1,37
PE RI Rialta. Arillo. 21-feb-89 Rialta 228336 20,89 7,83
PP SUP-6 Obelisco. Oleiros. 21-feb-89 SUP-6 48600 4,45 1,67
PP SUNP-A15 Os Regos. 21-feb-89 SUNP-A15 163605 14,97 5,61
PP SUP-1 Beiramar. 02-ene-90 SUP-1 22950 2,10 0,79
PP SUNP-A23 e I-1 Montrove. 16-ene-90 SUNP-A23 58788 5,38 2,02
PP SUNP-A23 e I-1 Montrove. 16-ene-90 SUNP-I1 26122 2,39 0,90
578

PP SUNP-A28 O Seixal. 06-abr-90 SUNP-A28 31571 2,89 1,08
PP SUNP-A21. Carballido. 06-abr-90 SUNP-A21 55238 5,05 1,89
PP SUNP-A4 Maianca. 29-may-90 SUNP-A4 31360 2,87 1,08
PP SUNP-A29. jardín de Nos. Vilar. 21-may-91 SUNP-A29 76880 7,03 2,64
PP SUNP-A32 e I-2 A Xesta. 06-sep-91 SUNP-A32 84060 7,69 2,88
PP SUNP-A37 Pazo de Arenaza, Iñás. 27-nov-91 SUNP-A37 50150 4,59 1,72
PP SUNP-A26 Montrove. 30-mar-93 SUNP-A26 51554 4,72 1,77
PP SUNP-A22 A Choupana. Montrove. 18-nov-93 SUNP-A22 25050 2,29 0,86
PP SUNP-A33 Monte del Sino, Montrove. 28-jun-96 SUNP-A33 25576 2,34 0,88
579
subtotal PGOU 1984 1.092.840 100,00 37,48
[T94] Tabla 4.5.17. Desarrollos Urbanísticos al Abeiro del PGOU de Oleiros de 1984.
Fuente: Elaboración Propia la partir del PGOU de 1984.
El prefijo A, C, D, E,I, indica la densidad 363 del desarrollo. Tal y como vienen registrado en el
artículo 82.3 de la normativa pasamos a describir cada uno de los tipos residenciales en que se
divide el suelo urbanizable no programado:
Areas tipo A: Máximo de 20 viv/Ha. modelo ciudad jardín.
Areas tipo C: Máximo de 30 viv/Ha. modelo ciudad jardín densa.
Areas tipo D: Máximo de 55 viv/Ha. Actúa como remate de núcleos principales.
Area Tipo E: Máximo de 10 viv/Ha.
363
Según el artículo 47.3 do Regulamento de planeamiento del año 1978.
SUNP-A26
4%
SUNP-A37
4%
SUNP-A32
7%
SUNP-A4
3%
SUNP-A21
5%
SUNP-A28
3%
SUNP-I1
2%
Porcentaxe de Solo Desenvolvido PXOU 1984
SUNP-B14
SUNP-A33 5%
SUNP-A22 2%
2%
SUNP-A29
7%
SUNP-A23
5%
SUP-5
4%
SUP-1
2%
580
SUNP-A20
2%
SUP-3
3%
SUNP-A15
14%
Rialta
20%
SUP-6
4%
[G137] Gráfico 4.5.14. Porcentaje de cada actuación desarrollada dentro del PGOU de 1984.
Fuente: Elaboración propia la partir del PGOU de 1984.
Como podemos observar, el desarrollo del plan fue muy amplio, aunque la mayor parte de los
procesos de cambio se focalizaron en las parroquias de Perillo y Liáns con menor
representación de Oleiros e Iñás. Rialta, que provenía de una delimitación anterior al plan y el
SUNP-A15 Os Regos son los desenvolvimientos que mayor superficie transformarán. Los
Suelos urbanizables programados siguiron un camino dispar, pues los SUP-2, SUP-4 y SUP-7
todos ellos en Perillo no tramitaron su planeamiento.

[313] Imagen 4.5.30.a. Plano de Suelos Urbanizados. PGOU de 1984.
Fuente: Elaboración propia. .PGOU 1984
La localización de los ámbitos en transformación resulta reveladora. El sur del municipio de
Oleiros, integrado en la red principal de comunicación recibirá la mayor parte de las actuaciones
urbanísticas. Con todo, solo se consigue en parte desarrollar ámbitos anexos a los núcleos
principales, primando las realizaciones exógenas a estos.
Existe, sin embargo, otras actuaciones encaminadas a dotar de servicios, equipamentos y
dotaciones en aquellas otras iniciativas heredadas de situaciones irregulares. Además este
reequipamento 364 vendrá orientado a fortalecer la centralidad de los llamados núcleos
principales y que juegan en el ámbito del Plan general un papel estructurante, desvirtuado en la
medida que la gestión del plan priorizará las actuaciones exteriores a los núcleos.
364
Para este objetivo foron primordiais as actuaciones conveniade las en diversas unidads de Actuaciones
incluíde las nos núcleos principales para a consecusión de espacios libres e equipamentos.
581
582
[314] Imagen 4.5.30. PP-5 Santa Cruz. 15.02.1985.
Fuente: WIUG. PP-5 Santa Cruz. Elaboración propia.
Delimitado en las NSP del año 77, el SUP-5 se convierte en el primer planeamiento de
desenvolvimiento de la era democrática con cesiones de suelo para zonas verdes ,
equipamentos y dotaciones. La ordenación de 270 viviendas servió de unión entre los núcleos
tradicionales Aguieira y Coruxo de Abajo.
[315] Imagen 4.5.31. PP-5 Santa Cruz. 15.02.1985.
Fuente: WIUG. PP-5 Santa Cruz.

.
583
[316] Imagen 4.5.32. PP-A20 Lamastelle. 15.01.1986.
Fuente: WIUG. PP-A20 Lamastelle. Elaboración propia.
Las características del planeamiento hacen que se desenvuelva tanto algunos de los suelos
programados como los diferidos, con igual éxito de gestión. Así, el SUNP-A20 que parte de un
único propietario pasa a desarrollarse para 50 viviendas con tipología en hilera. En la mayoría
de los casos funcionan como elementos autónomos monofuncionales que se incorporan en uno
o dos puntos de contacto pinchando en la carretera-corredor con la diferencia clara respecto de
las anteriores urbanizaciones en cuanto a cesiones de equipamento y la futura integración
dentro de la estructura orgánica del territorio definida en la norma general.
[317] Imagen 4.5.33. PP-A20 Lamastelle. 15.01.1986.
Fuente: WIUG. PP-A20 Lamastelle.
584
[318] Imagen 4.5.34. PP-3 Cavaamontes. 21.07.1988.
Fuente: WIUG. PP-3 Cavaamontes. Elaboración propia.
El SUP-3 Caavamontes tuvo un dilatado proceso de gestión en el que se conseguiron los
objetivos de unir el núcleo tradicional de Perillo al norte con el nodo del Puente da Pasaje y
Santa Cristina, conformando una malla urbana que completaba en algunos casos medianeras
vistas. El número de viviendas construidas era de 240. La ordenación tenía adscrito un sistema
general de equipamentos que se hizo efectivo en la construcción en un mercado municipal.

585
[319] Imagen 4.5.35. PP-3 Cavaamontes. 21.07.1988.
Fuente: WIUG. PP-3 Cavaamontes.
[320] Imagen 4.5.36. PE Rialta. 21.02.1989.
Fuente: WIUG. PE Rialta. Elaboración propia.
Los antecedentes de este plan se remontan a principios de 1969, época en la que se está
redactando el plan de Iglesias Atocha, cuando un documento con título Anteproyecto de
Urbanización en Arillo es presentado ante el municipio con fecha 15.02.1969. Por Decreto de la
Alcaldía fue remitido a la Comisión Provincial de Urbanismo el 27.02.1969. En la sesión de
21.04.1969 de la CPU fue acordada a petición a la promoción de una Ordenanza y la reserva
legal de zonas verdes sin que conste acuerdo de aprobación 365 (Memoria PXOU, 1984, 321).
Según la memoria del plan especial Rialta, la Comisión eleva a definitiva la aprobación el
11.10.1969 una vez presentados los documentos requeridos. Diez años más tarde, el
25.09.1979, se presenta el documento titulado Reforma de Urbanización Rialta para su
tramitación por parte del ente local, proyecto que fue paralizado por la primera corporación
municipal debido a las alturas excesivas presentadas.
En 1989 se presenta un documento definitivo como plan especial que substituye al
anteriormente redactado en abril de 1985 para cumplir con la obligación del Informe al proyecto
de Plan Especial de incorporación de la Urbanización Rialta al Régimen de cesiones definido
por el Plan General Municipal de Ordenación de Oleiros.
La experiencia de Rialta supone la inclusión de la vivienda en bloque abierto (460 viviendas de
protección) en un espacio totalmente alejado de los núcleos de concentración de la población
tradicionalmente considerados en una extensa área agrícola, completada con vivienda
unifamiliar aislada (91 viviendas) en una antigüa zona de monte (Foto aérea de 1957). Las
conexiones con el sistema general de comunicaciones se resuelven con el acercamiento de un
viario sin que exista voluntad de resolver mediante transporte público la movilidad pendular de
la nueva urbanización, por lo que las referencias a R. Unwin 366 y la Teoría de las
Descentralización no pueden ser consideradas como válidas.
365
Debe constar que non se puido acceder as actas de las reunións da Comisión Provincial con la fecha
señalada. Non obstante, o plan especial señala a existencia de una aprobación por parte da Comisión Provincial de
Arquitectura e Urbanismo que coincide con la fecha expuesta (Memoria do PE Rialta, 1989, 1).
366
Capítulo 5: Estructura y Teoría Propuesta del Proyecto de Reforma. 5.1 Hipótesis. (Documento de Memoria
do PERI).
586

587
[321] Imagen 4.5.37. PE Rialta. 21.02.1989.
Fuente: WIUG. PE Rialta.
Este desarrollo fija el emplazamento de bloque en altura heredado de la interpretación de las
normativa genérica y en ausencia de planeamiento general, en la que las dos partes de la
ordenación apenas tienen un papel tangencial tanto en la situación específica como entre ellas.
El Plan General de Ordenación rodea este planeamiento de suelo urbanizable no programado
para desarrolar en un futuro un área de media densidad en el interior de la península, a medio
camino entre Mera y Oleiros. Sin embargo, la iniciativa privada no optó por desarrollar estas
zonas que una vez acabada la vía 19 (Vía Ártabra) adquirirán un papel relevante dada la
accesibilidade alcanzada.
[322] Imagen 4.5.38. PP-6 Oleiros. 21.02.1989.
Fuente: WIUG. PP-6 Oleiros. Elaboración propia.
El SUP-6 Obelisco es un intento de dotar de densidad el núcleo de Oleiros. Desarrollado en dos
fases, resta por concluír la parte más alejada del centro administrativo. El número de viviendas
propuestos es algo menor que en los anteriores SUP, alrededor de 160, sobre una edificabilidad
también menor (del 0,4 m 2 /m 2 ). Es importante señalar que en los suelos programados las zonas
verdes ocupan un papel central dentro de la ordenación general y el estudio de la red viaria
viene pautado ya desde el planeamiento general, por lo que se consigue una gran coherencia
en la resolución formal de las propuestas.
588

589
[323] Imagen 4.5.39. PP-6 Oleiros. 21.02.1989.
Fuente: WIUG. PP-6 Oleiros.
[324] Imagen 4.5.40. PP-A15 Os Regos. 21.02.1989.
Fuente: WIUG. PP-A15 Os Regos. Elaboración propia.
El SUNP-A15 Os Regos, está formado por 326 viviendas unifamiliares en hilera, lo que supone
una de las delimitación más extensas de todo los desarrollos del término municipal e incluso de
la comarca. En este caso los equipamentos comunitarios ocupan una posición central pero
resguardados hacia el interior. El complejo desarrolló una zona comercial excentrica próxima a
la carretera de comunicación Perillo Oleiros, AC-174. La autónoma localización do SUNP nos
habla de un nuevo punto de crecimiento exógeno de los procesos internos de los núcleos
principales, aprovechando la confluencia de dos carreteras formando una encrucijada.
590
[325] Imagen 4.5.41. PP-A15 Os Regos. 21.02.1989.
Fuente: WIUG. PP-A15 Os Regos.
[326] Imagen 4.5.42. PP-A23-I1 Montrove. 16.01.1990.
Fuente: WIUG. PP-A23-I1 Montrove. Elaboración propia.
Esta delimitación conforma de los ámbitos de planeamiento, una parte residencial y la más
próxima a la N-VI cualificada como industrial, comercial y de oficinas. El resto del suelo no
programado se desarrollarán en otras dos etapas conformando las de las zonas con mayor
éxito en la complexión de la trama urbana. La zona residencial de este plan tiene capacidad

para 117 viviendas distribuídas en todas las tipologías de unifamiliares. Se proponen dos puntos
de conexión que den salida tanto por la N-VI como por la comarcal AC-174. La zona de
separación entre las dos áreas está ocupada por los equipamentos y zonas verdes propuestas.
591
[327] Imagen 4.5.43. PP-A23-I1 Montrove. 16.01.1990.
Fuente: WIUG. PP-A23-I1 Montrove.
[328] Imagen 4.5.44. PP-A21 Carballido. 06.04.1990.
Fuente: WIUG. PP-A21 Carballido. Elaboración propia.
El SUNP-A21 se desarrolló más rapidamente que el SUP-1 a su lado apoyado en una carretera
terciaria que une los núcleos de Perillo y Montrove por Vista Alegre. El número de viviendas era
de 110 en todas las tipologías de unifamiliar. Su ordenación sigue el criterio de complexión del
núcleo de Perillo incorporando viviendas existentes dentro de su límite.
592
[329] Imagen 4.5.45. PP-A21 Carballido. 06.04.1990.
Fuente: WIUG. PP-A21 Carballido.
[330] Imagen 4.5.46. PP-A28 O Seixal. 06.04.1990.
Fuente: WIUG. PP-A28 O Seixal. Elaboración propia.
Con 55 viviendas en tipología unifamiliar; aislada, pareada y en hilera, este es uno de los SUNP
más pequeños desarrollados por el PXOU de 1984, y servía para dar continuidad al núcleo de
O Seixal a través del entronque con la N-VI, de lo que también se servía el Club de Tenis. Las

zonas verdes y el equipamento se sitúan en las proximidades del viario estructurante. La
gestión del mismo fue muy rápida dada la existencia de un único propietario de los terrenos.
Esta forma de actuar, desvela la importancia de diferenciar el Plan, como instrumento que
recoge una ordenación futura acorde con los intereses generalesl 367 ; y la gestión del plan, que
sin contradecir al anterior, hace evolucionar la construcción del territorio hacia los intereses
monetarios de los operadores urbanísticos, resolviendo la creciente demanda de movilidad en el
vehículo privado.
367
593
[331] Imagen 4.5.47. PP-A28 O Seixal. 06.04.1990.
Fuente: WIUG. PP-A28 O Seixal.
[332] Imagen 4.5.48. PP-A4 Maianca. 29.05.1990.
Fuente: WIUG. PP-A4 Maianca. Elaboración propia.
con una clara vocación por compactar os núcleos existentes e dotar de euipamentos as zonas más densas.
Dentro del SUNP-A4, fue delimitada esta pieza de singular ordenación, pues si bien las zonas
verdes ocupan principalmente una situación en contacto con la laguna y el río Xentiña, se
prolongan hasta el acceso viario cara al norte a modo de senda verde en continuidad. El
número de viviendas ordenadas es de 63 y se sitúa en contacto con el núcleo principal de Mera.
Este es el único sector desarrollado en la zona norte del municipio, que dispone de un atractivo
turístico de primer orden pero se encuentra alejado de los principales nodos de comunicación.
594

595
[333] Imagen 4.5.49. PP-A4 Maianca. 29.05.1990.
Fuente: WIUG. PP-A4 Maianca.
La ordenación persigue tanto la continuidad de las zonas verdes como la formación de una
sencilla estructura en malla de la red viaria evitando un único punto de contacto con el sistema
viario superior.
596
[334] Imagen 4.5.50. PP-1 Beiramar. 02.10.1990.
Fuente: WIUG. PP-1 Beiramar. Elaboración propia.
El PP-1 Beiramar, tuvo un largo proceso de tramitación, iniciado ya en las NSP de 1977 y logró
conservar los aprovechamientos otorgados. El número de viviendas alcanza los 172 en tipología
de bloque lineal con una edificabilidad de 0,88 m 2 /m 2 , evitando el apantallamiento total sobre la
ría (Nárdiz, 2008). Las zonas verdes forman una bolsa da que parte sin solución de continuidad
el Plan Especial 1 que ordena un paseo marítimo de borde sobre la ría. Pese a que se trata de
un suelo en contacto con ell suelo urbano del núcleo de Perillo, desvela un comportamento
colonizador sobre tierras en contacto con el borde marítimo.
[335] Imagen 4.5.51. PP-1 Beiramar. 02.10.1990.
Fuente: WIUG. PP-1 Beiramar.

[336] Imagen 4.5.52. PP-A29 Vilar de Nos. 21.05.1991.
Fuente: WIUG. PP-A29 Vilar de Nos. Elaboración propia.
Esta actuación de 149 viviendas unifamiliares en hilera, con una elevada edificabilidad de 0,7
m 2 /m 2 , significó la inserción de este tipo de actuaciones en el sur municipal, cerca de la iglesia
parroquial pero desrelacionada de cualquiera núcleo principal. Estas actuaciones abiertamente
monofuncionales no persiguen la incorporación en la malla territorial consolidada buscando un
único punto de contacto con la carretera de rango inmediatamente superior. Los servicios de
equipo ofertados tienen por lo general un carácter privado y las zonas verdes casi nunca se
urbanizan al quedar como áreas marginales.
597
[337] Imagen 4.5.52. PP-A29 Vilar de Nos. 21.05.1991.
Fuente: WIUG. PP-A29 Vilar de Nos.
[338] Imagen 4.5.53. PP-A32-I2 A Xesta. 06.09.1991.
Fuente: WIUG. PP-A32-I2 A Xesta. Elaboración propia.
A Xesta proviene de una antigüa parcelación sobre terrenos rústicos con licencia para apertura
de vías, para la construcción de vivienda unifamiliar exenta que llegó a la altura da redacción
del PXOU escasamente desenvuelta. El número de parcelas actuales es de 50 dentro de una
edificabilidad que en ningún caso supera los 0,2 m 2 /m 2 . La proximidad de la N-VI fue uno de los
factores que posibilitó el desenvolvimiento de esta urbanización.
598
[339] Imagen 4.5.54. PP-A32-I2 A Xesta. 06.09.1991.
Fuente: WIUG. PP-A32-I2 A Xesta.

599
[340] Imagen 4.5.55. PP-A37 Arenaza. 21.11.1991.
Fuente: WIUG. PP-A37 Arenaza. Elaboración propia.
El SUNP-A37 se desarrolla a través de un convenio con el único propietario en el que el Pazo
de Arenaza entraba a formar parte del patrimonio municipal. La edificabilidad es de 0,4 m 2 /m 2 y
capacidad para 94 viviendas con tipología unifamiliar en hilera y pareada. Las zonas verdes
ocupan la parte baja del desarrollo y contigüidade con el plan especial que desarrolla el
riachuelo de San Pedro. También en este caso el desarrollo viene acompañado de una
inmejorable accesibilidade rodada dada por la N-VI.
[341] Imagen 4.5.56. PP-A37 Arenaza. 21.11.1991.
Fuente: WIUG. PP-A37 Arenaza.
[342] Imagen 4.5.57. PP-A26 Montrove. 30.03.1993.
Fuente: WIUG. PP-A26 Montrove. Elaboración propia.
El SUNP-A26 irrumpe en una zona boscosa ampliando el límite para del núcleo de Montrove, y
posibilitando una nueva conexión con el núcleo de O Seixal evitando el paso por la LCV-1742
(actual carretera municipal 058-089). La capacidad es de 97 viviendas unifamiliares con
diversas tipologías. Las zonas comunes están repartidas entre parte de contacto con la AC-174
(Perillo-Oleiros) y un pequeño equipamento deportivo en la parte central.
600
[343] Imagen 4.5.58. PP-A26 Montrove. 30.03.1993.
Fuente: WIUG. PP-A26 Montrove.

601
[344] Imagen 4.5.59. PP-A22 A Choupana. 18.11.1993.
Fuente: WIUG. PP-A22 A Choupana. Elaboración propia.
Parte del SUNP-A22 A Choupana proviene de una parcelación para vivienda unifamiliar
incorporado en el PXOU de 1984 para desarrollar como suelo no programado. Hasta que no se
desenvuelve el resto del SUNP esta pieza aparece como un desenvolvimiento aislado
comunicado por la vía local 058-049 de Perillo a Montrove por la Choupana. La zona verde
ocupa un lugar central en la urbanización pero resulta inexistente la continuidad con el corredor
del parque de Liáns que da servicio a un total de 45 viviendas sobre un índice de edificabilidad
bruta de 0,4 m 2 /m 2 .
[345] Imagen 4.5.60. PP-A22 A Choupana. 18.11.1993.
Fuente: WIUG. PP-A22 A Choupana.
[346] Imagen 4.5.61. PP-A33 Montesino. 28.06.1996.
Fuente: WIUG. PP-A33 Montesino. Elaboración propia.
La paralización de licencias de obra en esta parcelación y su posterior inclusión como suelo
urbanizable no programado obligó a la cesión de terrenos para equipamentos y zonas verdes.
Se asienta en una zona de especial sensibilidad pues cerca de la actuación se encuentra la
iglesia parroquial de Santa Eulalia de Liáns y un sistema general de zona verde que desemboca
en el areal de Bastiagueiro. La ordenación del plan sitúa los terrenos de cesión cerca del
sistema general para darle continuidad, y organiza el resto de parcelas en cascada que remonta
hacia el núcleo de Montrove, cerrándolo por la cara norte.
[347] Imagen 4.5.62. Monte del Sino en 1957.
Fuente: Fotografía del Vuelo General. ejército del Aire. Elaboración propia.
602

603
[348] Imagen 4.5.63. PP-A33 Montesino. 28.06.1996.
Fuente: WIUG. PP-A33 Montesino.
El número de viviendas previsto es de 36, dentro de los índices de edificabilidad comunes para
estas actuaciones (0,4 m 2 /m 2 ), contando con una superficie de actuación de 2,5 Ha, la mínima
permitida para el desarrollo.
A modo de conclusión podemos advertir una serie de elementos relevantes que pueden
servirnos para reflexionar sobre el modo y las formas de “hacer ciudad”.
En primero lugar, la finalización en la tramitación del plan de 1984 fue un logro social, que
acaba una larga fase de experiencias encontradas, entre la iniciativa privada y las diferentes
administraciones. En ese período, la reacción popular 368 encabezada por las asociciones de
vecinos y (Martínez, 1981; Cebrían, 1981), pudo forzar la paralización en la deslocalización de
las actividades humanas, en especial las referidas a residencia y dentro de ella la segunda
vivienda aparejada a situaciones de ocio (paralización de licencias de obras por las primeras
corporaciones políticas de la restauración democrática). Antecedentes del PXOU de 1984 son;
las Directrices de Política Urbanística, que definen la estrategia de la corporación municipal
para el territorio oleirense; y el proyecto de Delimitación de Suelo urbano y zonas de
Protección, como documento “de mínimos” que va a guiar la redacción definitiva de dicho Plan
general.
La estrategia del plan reforzará el papel de los núcleos principales, fomentando una política
dotacional y de equipamentos, hasta ese momento inexistente. La fórmula del Convenio
Urbanístico se revela eficaz para la obtención de suelo necesario para la construcción de esos
equipamentos en zonas estratégicas del término municipal; en los núcleos más poblados, o
aquellos que formaban parte de la estructura originaria.
En segundo lugar, cabe diferenciar la gestión del Plan, del mismo Plan, tomando una deriva
desvinculada de las pretensiones iniciales. El paso del tiempo, recogido en parte en este trabajo
doctoral, muestra una construcción masiva del territorio municipal con gran ocupación del suelo
de manera extensiva (Martínez et al., 2008); el SUNP se convierte en la figura por excelencia de
la tramitación de planeamiento, sin que aparezcan medidas de contención, programación o
resolución del movimiento de las personas, en definitiva en el derecho a la movilidad (Herce,
2009); urbanizaciones aisladas, cerradas, sin continuidad en el sistema peatonal, donde la vía
rodada representa el único punto de conexión entre las partes. La barriada jardín, toma
velocidad, crece y se autoafirma como elemento de referencia en el contorno del área urbana.
La lectura territorial obliga a hacer referencia a la existencia de la ciudad herculina, sin ella no
sería posible esta nueva ciudad; fragmentada, dispersa y monofuncional, en la que la
especificidad llega hasta el nivel social. En efecto, se cierra la puerta a rentas que no pueden
competir en el mercado ofertado en el territorio oleirense, con una política de vivienda protegida
exigüa.
368
A actualización do términopasa polo coñecemento de las Smart cities, e dicir aquellas capaces de reacionar
contra o deteririo urbano, fomentando a participación e o uso activo de las piezas urbanas obsoletas. como ejemplo
paradigmáticos podemos falar da ciudad de Philadelfia con propuestas renuevadoras como a da Rúa de las Artes ou a
Rúa do Coñecemento (Vegara, de las Rivas, 2004).
604

Los sucesivos planeamientos que veremos a continuación, ajenos a las necesidades reales de
vivienda, fomentarán una práctica extendida en todo el territorio, con una vivienda que pasa a
ser un bien de mercado y no de uso (Vegara, de las Rivas, 2004), potenciando si cabe más la
confusión en la estructura territorial propuesta.
C. EL PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANA 369 DE 1995.
Entre los condicionantes de la revisión del anterior plan se incluían entre otros, la casi
culminación de la vigencia en la programación con el 80% de las actuaciones en ejecución, el
cambio en algunos de los objetivos de la estructura orgánica especialmente referente al sistema
viario, y la actualización a la normativa urbanística y sectorial 370 aparecida en la década de
vigencia del plan. El minucioso trabajo de información dio sus frutos al ajustar el planeamiento
dentro de una rigurosa linea de actuación a la realidad municipal dentro del contexto
metropolitano enmarcado en la “nueva urbanística”, pero también propulsada por el “boom
inmobiliario” que tiene sus raices en los últimos años del siglo XX. Así el redactor del plan
justifica la revisión del plan del siguiente modo:
“Actualizar una experiencia marcada por el éxito de su ejecución, por una Administración
Municipal que ha hecho de la política urbanística y de su Plan General el eje de su
actuación.”
Fonte: PXOU 1995. Memoria. Xustificación da Conveniencia, Oportunidad e alcance da Revisión do Plan. pág. 1
Teniendo en cuenta el nivel comarcal, el PXOU estudiará cuatro aspectos fundamentales para
el desenvolvimiento de las políticas urbanas propuestas en el modelo de ordenación territorial:
1. La accesibilidad comarcal. Integración y racionalización del sistema viario, incorporando
como novedad nuevas propuestas viarias.
2. La Especialización funcional dentro de la comarca, netamente dirigida a vivienda
residencial para el sector medio y medio-alto, atendiendo a un perfil del empleo local
con mayor autonomía respecto al de la ciudad herculina evitando una nueva versión de
la ciudad-dormitorio (Memoria, PXOU 1995, pág. 4). Además, reconocer y potenciar el
sistema de núcleos. “Refinar un modelo dicotómico de concentración frente a dispersión
y avanzar en una ordenación más unitaria que fragmentaria (Memoria, PXOU 1995,
pág. 53).
3. La calidade del hecho urbano, de las nuevas piezas que integran expandiendo la malla
urbana consolidada. Aprovechamiento y ordenación del factor residencial. En este
punto la contradicción con el PXOU de 1984 resulta explícito, pues en el documento
revisado, una de las premisas básicas era evitar la desnaturalización en la solución
formal de las viviendas, hecho que no pudo ser evitado, en absoluto, y dando como
resultado un dispar de soluciones formales, en la tipología de vivienda unifamiliar.
369
Segundo a nombrenclatura do Documento: Plan general Municipal de Ordenación.
370
Lei 11/85 LASGA de adaptación a Galicia da del suelo, Ley 8/90 e RDL 1/92 del suelo y Valoraciones, Ley
22/1988 Costas e o seu Regulamento RD 1471/1989. Ley 25/1988 de Carreteras.
605
4. El control medioambiental como leitmotiv de las políticas de crecimiento, especialmente
para completar el sistema de saneamento basado en un entendimiento completo de la
comarca, evitando los puntos de vertido de cada núcleo.
Otro de los cambios con mayor incidencia en el entendimiento del documento, y la entrada de
viviendas en altura (colectivas) en los solos urbanizables no programados, favoreciendo de este
modo, un aumento en la densidad de los mismos, pero también ofrecer una mayor riqueza en
las modalidades tipológicas en la “enorme ciudad jardín arborescente que irriga el territorio
municipal” (Memoria, PXOU 1995, pág. 5).
En efecto, si en el anterior plan, se definen una serie de núcleos principales, la revisión del
PXOU del año 1995, extenderá la definición del término municipal en la búsqueda de entender
el sistema polinuclear como un todo (Memoria, PXOU 1995, pág. 12), en el que las nuevas
propuestas urbanísticas sirvan para erradicar el proceso de dispersión de la vivienda unifamiliar
en suelo no urbanizable, algo que pudo ser controlado ya en el anterior plan para beneficio de
las promociones inmobiliarias que definen, conscientemente un nuevo modelo disperso.
Dentro de los fenómenos urbanos que justifican la revisión del plan, merece especial mención el
cambio de ritmo en el que a la ocupación residencial se refire. La ciudad herculina experimenta
un tope poblacional en 1991, desde el cual se registran flutuaciones hacia los municipios
limítrofes de manera mucho más acusada que en los años anteriores. Proceso del que
podemos advertir una cierta continuidad espacial y temporal con un ritmo cada vez más
acelerado. El PXOU 1995 es consciente de este fenómeno tal y como afirma en la necesidad
del “replanteamiento del fenómeno metropolitano en la próxima década (...) empieza a cobrar
autonomía propia.” (Memoria, PXOU 1995, pág. 2).
El estudio de la comarca adquire un papel predominante, y desde la memoria del Plan se
enumeran una serie de estudios sectoriales que sirvan de marco de referencia para las políticas
comunes de los municipios integrados. En concreto el análisis debería tocar:
1. El crecimiento y tipo de desarrollo previsible.
2. La accesibilidad comarcal, creando nuevas vías que articulen el conjunto comarcal
evitando actuaciones aisladas.
3. La especialización y focalización urbana en el contorno da ría como nuevo espacio
urbano metropolitano que evite rasgos de suburbanización. Se propone un “Polo de
Descentralización Comarcal” que permita la regeneración y recualificación de la ría
como un espacio urbano de calidad.
4. La mejora de la oferta medioambiental, playas, paseos y zonas de protección.
Estos estudios podrían dar pie a la necesidad de concretar en un marco administrativo políticas
comunes de desenvolvimiento, algo que como ya se comentó en el capítulo 2 de este trabajo no
parece fácil de conseguir en el actual marco jurídico-administrativo.
606

“la ausencia de marcos administrativos para la planificación física intermunicipal dificulta el
que pueda (...) plasmarse en documentos adecuados que atiendan a la especialización de
funciones y a la complementariedad entre municipios del área metropolitana. (...) No
obstante, en el diseño de las políticas planificadoras de infraestructuras y ambientales se
asiste a una creciente actualización del ámbito comarcal”.
Memoria, PXOU 1995, pág. 2
Sin ningún género de duda, son las políticas en materia de infraestructuras (Plan MOVE, Plan
Sectorial Viario, Plan de Carreteras de Galicia, etc.) y las políticas medio ambientales
emanadas de las directivas europeas (Inventario de espacios naturales, ZEPAS, Taxons, Plan
de Ordenación del Litoral , red Natura...) las que van construyendo una red de elementos que
por la su propia natureza deben ser entendidos de un modo unitario evitando las férreas y
indelebles delimitaciones municipales. Obviamente, las políticas residenciales, al ser vistas
como trocitos de suelo a transformar marcada por una disciplina mercantilista en el sector
privado y de financiamento municipal en lo público, no dejan espacio para estudios sectoriales a
nivel comarcal el rexional (Plan comarcal ciudad de las Rías, o más recientemente el Plan
Sectorial de Suelo Residencial de Gailica 371 ) que debido a los cambios en el gobierno provocan
una respuesta social y política 372 negativa o no son jamás llevados a la práctica.
Atendiendo a las políticas supramunicipales, es logíco que el Plan general se detenga por lo
menudo en el análisis de los distintos Planes General de Carreteras 373 (1984 y 1991) que se
ponen en relación con el Plan Director de Infraestructuras del MOPT del que sale la autovía
Madrid-Coruña y ya analizados en el capítulo anterior.
Oleiros, al ser un municipio del borde litoral y no tener insertadas carreteras de alta capacidad,
posee una elevada dependencia de la modernización con las conexiones a los ejes actuales de
alta capacidad, en concreto con la referida autopista que atraviesa los municipios de Cambre,
Culleredo y Arteixo. Este análisis concluye con la necesidad de construcción de nuevos viales
dada la insuficiencia de la red viaria en el momento de la redacción del plan en el primer lustro
de los noventa (Memoria, PXOU 1995, pág. 41). De hecho, el eje de norte a sur interior Mainca-
Oleiros, explicita la condición de una nueva infraestructura más tarde concretada en el Víal-19 o
Vía Ártabra en el Plan Sectorial Viario (2004) y en el Plan de Carreteras de Galicia (2006), ya en
el siglo XXI.
En efecto, otra de las importantes aportaciones del plan general de 1995 fue la propuesta de
creación de nuevas vías, como siñalábamos. El estudio de la red viaria y la posterior
clasificación, adaptando a existente a la nueva realidad, aparecen como una propuesta básica
371
Presentación en vídeo por la conseleira de vivienda Teresa tablas en 2008.:
http://www.youtube.com/watch?v=bNMDRlAu4NM
372
O acta da sesión extralrdinaria celebrada polo municipio pleno en fecha 23 de decembro de 2008 (expediente
2008/PL001/000019) referente al Plan Sectorial Galego de Solo Residencial resulta paradigmática en canto á oposición
frontal dos promotores dade las as características del suelo a trhastar.
http://www.fenecidadan.net/mediateca/Actas_e_acordos/2008/Acta_sesion_extralrdinaria_23_d
ecembro_2008.pdf
373
dos que se puede encuentrar una visión complementaria en Nárdiz (1992).
607
dentro del plan. Las nuevas carreteras se presentan como necesarias para contribuír a la
“dinamización del desenvolvimiento urbano” (Memoria, PXOU 1995, pág. 64).
Podemos clasificar las propuestas en dos grupos:
1. Las de complexión y circunvalación de los núcleos, que sirven para estructurar los
nuevos crecimientos a partir de una vía perimetral que hace las veces de límite
construído además de dotar de accesibilidad a los nuevos suelos.
2. Las de accesibilidad municipal, que a modo de cruceta estructurarían el territorio,
proporcionando accesibilidad a las partes más alejadas del mismo y buscando una
alternativa a la N-VI libre de serventías edilicias entre O Seixal y O Espírito Santo.
Propuesta de nuevos Viales Estructurantes. PGOU de Oleiros de 1995
Variante de Sada. 2,6 Km AC-174 La Barreirra – ACP -1801 Edreira. O Castelo.
Segregación de tráficos comerciales y de paso.
Recuperación para la malla urbana de la travesía de Oleiros.
Conexión N-VI con Variante de Sada. 0,7 Km. Desde O Carballo por la Xesta.
Eje Troncal Oleiros – Norte del
Ayuntamiento
Eje Transversal Ría del Burgo – Espírito
Santo.
5,7 Km. AC-174 La Barreirra- -ACV-1634 La Besta (Lorbé).
Media Ladera. Mejor que una propuesta central que tendría
mayor impacto ambiental.
Ampliación carretera de la Costa AC-173 tendría un elevado
coste.
Función comarcal al proponer la conexión entre los polígonos
industriales de Bergondo y del Espírito Santo en Cambre hasta
Acea de la Má en Culleredo por una nueva ponte sobre el Mero.
Descongestión de la N-VI.
Novos Trazados Acompañados de Actuaciones de Desarrollo de Suelo.
EL Carballido, Glorieta AC-173 Variante de Circunvalación de Perillo.
Vial parte sur de Coruxo Circunvalación de Coruxo de Abajo. Nova conexión Oleiros-
Bastiagueiro.
Circunvalación de Mera
Desdoblamiento de la N-VI
ACV-1634 con AC-163. Viario de Conexión que sirva para
desarrollar el SUNP-A7R, evitando el paso por la carretera de la
costa.
[T95] Tabla 4.5.18. Propuesta d y nuevos viales estructurantes. PGOU 1995.
Fuente: Memoria Justificativa. PGOU 1995.
Se señalan tres tipos de vías, interregionales, comarcales y municipales, que junto con una
cuarta categoría que completa las relaciones entre los núcleos y una quinta que engloba el
resto de caminos públicos, conforman el entramado viario en el que se apoya el crecimiento
urbano.
Sistema General
TIPO I Rede Interregional
Jerarquía Viaria Propuesta por el PGOU de Oleiros de 1995
608

A-9 Autopista A Coruña-Santiago.
N-VI Confluencia de cinco carreteras comarcales del MOPU.
TIPO II Rede Comarcal
AC-221 Do Seixal la San Marcos (Abegondo).
ACP-2114 Do Temple la Cambre.
AC-174 Da Pasaxe la Oleiros.
AC-1802 Oleiros la Tarabelo (TM Sada). Actual DP-5813.
AC-173 Da Pasaxe la Santa Cruz,
ACP-1743 De Santa Cruz la Oleiros. Actual DP-5811.
AC-184 De Arillo la Meirás (Sada) . Actual AC-183.
AC-163 De Mera la Lorbé y Fontán (TM de Sada).
AC-182 De Oleiros al Espírito Santo.
ACV-1684
Novas Propostas
De Mera la Quintán (TM Sada). Actual DP 5815.
Eje Transversal: EL Graxal-Iñás.
Eje Norte: Xubín-Pousada- La Besta.
Variante de Sada: Circunvalación de Oleiros por el sur.
TIPO III Municipal
ACP-1742 De Santa Cruz al Seixal.
ACP-2141 De Oleiros la Pravío. Actual DP-1707.
AC-190 De Coruxo al Carballo.
AC-180 Do Carballo la Oleiros.
ACP-1811 De Xubín la Pousada.
AC-181 De Oleiros la Arillo por Pousada y Xaz.
058-025 De Santa Cruz la Breixo por Aguieira.
ACP-1722 De Santa Cruz la Meirás (TM Sada). Actual DP-5812.
AC-163 Tramo Mera las Patiñas.
Varias Locales De Serantes la Lorbé por Subiña, Buinte y Dexo.
058-129 De Mesón da Auga la Senra por Coroto.
058-059 Camiño de las Cancelas de Perillo la Montrove, enlace ACP-1741 con AC-174.
017-005
Novas Propostas
Sistema Local
Camiño Raposeiras-Vilanova-A Gándara (TM Cambre).
Circunvalación este de Perillo. ACP 1741 - EL Carballido - AC-173.
Novo acceso al puerto de Lorbé.
Tipo IV Completan las relaciones entre los núcleos de población y acceso a las zonas de cultivo 374
ACP-1813 De Pousada la Edreira
ACP-1635 De Lorbé a la playa de Portela. Actual DP-5802
ACP-1721 De Mera la Maianca. Segue la Broño y el TM de Sada. Actual DP-5801
ACP-1743 Trecho La Pezoca-Oleiros
058-001 Camiño de Xoez al faro de Mera.
374 PGOU 1995: Normativa Urbanística. Tomo II. Título III Normas y Ordenanzas Reguladoras. Cap. 3: Ordenación de
Sistemas. Art. 113. Condiciones del sistema local viario. Pág. 207-208.
609
058-107 Camiño de Vilar la Morzán.
058-026 y 034 Camiño de Breixo La Abeleiras por Talabra y EL Couto.
058-003 Camiño del Cubo la Dexo y Buinte.
058-012 Camiño de Agra la Fornos.
058-059 Camiño de Bastiagueiro la AC-174 por Lagarteiras.
058-121 Camiño de Morzán la Iñás.
058-015 Camiño de Seara la AC-2210 por la Gándara.
058-098 Carretera de Batán la Vilar.
[T96] Tabla 4.5.19. Nivel jerárquico propuesto para las carreteras localizadas en el término municipal. PGOU 1995.
Fuente: Memoria Justificativa. PGOU 1995.
El resto de caminos y sendas formarán el viario menudo encuadrado en las vías tipo V, que
completan la clasificación de la estructura viaria del término municipal.
610

611
[349] Imagen 4.5.64. Jerarquía Viaria. PGOU 1995.
Fuente: PGOU Oleiros 1995.
La nueva estructura propuesta acentúa el papel del núcleo capital, sede del gobierno local,
sobre el resto del municipio, sin descuidar la vertebración de los restantes núcleos principales, a
los que se les refuerza con carreteras de circunvalación adheridas a los nuevos desarrollos
urbanos. En efecto, la variante de Oleiros, complementada con los ejes viarios norte-sur y esteoeste
iban a fortalecer el papel protagonista de la capital.
612
[350] Imagen 4.5.65. Jerarquía Viaria. PGOU 1995.
Fuente: PGOU Oleiros 1984. Elaboración propia.
Además, el eje transversal suponía una importante maniobra de descongestión de la N-VI
uniendo el Espírito Santo (Cambre) con Acea da Má (Culleredo) a través de una nueva puente.
Por ello, el eje longitudinal venía a complementar la carretera de la costa, muy saturada, para
coser la estructura de carreteras secundarias y posibilitar la puesta en marcha de nuevos
desarrollos urbanísticos.
El eje longitudinal fue absorbido por el Plan Sectorial Viario presentado en 2001 y más tarde el
Plan de Carreteras de Galicia del 2006, por el vial 19 que a modo de espina dorsal recorre la
parte alta de la península de Oleiros-Sada desde Lorbé hasta la conexión con la N-VI y la
autopista AP-9. Mientras, el eje transversal perdió su carácter comarcal, pasando a ser un
nuevo eje de conexión alternativo con la N-VI desde Lamastele y la carretera autonómica AC-
190 en la parte norte del SUNP-A15 Os Regos.

La ordenación del PXOU se ajusta a los criterios del anterior plan, introduciendo nuevas áreas
de planeamiento remitido tanto en el suelo urbano, por medio de unidades de ejecución y
planes Especial de Reforma Interior, como en el suelo urbanizable programado y no
programado.
Ordenanzas en suelo urbano. PGOU 1995
Código Ordenanza Características
1
Núcleos Rurales Tradicionales en vivienda
Aldeas, casares y callejero de aldea.
familiar
2A En Línea Ámbitos pequeños de los núcleos.
Ámbitos semiconsolidados, viv. Aislada. Reducción de la
2B Extensión de vivienda
parcela mínima edificable que pasa la 440 m 2 2 Ciudad Xardín
.
2C Baja densidad Vivienda Aislada en parcela mínima 1.500 m 2 .
Transición la Manzana Sen alineaciones y fondos.
3
3B Transición la Manzana no Núcleo de Perillo Exclusivo para el asentamiento de Perillo.
4 Manzana con Patio Con alineación y fondo. Zonas Densas.
5 Edificación abierta
6 Fincas Singulares en suelo urbano
7 De Conservación de Aprovechamientos
8 Uso Industrial
9
DESAPARECE. Urbanizaciones Subsistentes
en Suelo Urbano
613
Con alineación y fondo. Zonas Densas. Edif máx sobre
parcela de 0,8 m 2 /m 2 .
Quintas y edificaciones de interés con grandes espacios.
Edif máx de 0,15 m 2 /m 2 sobre parcela neta.
Talleres y naves ordenados con esta cualificación. Edif
máx sobre parcela de 0,7 m 2 /m 2 . (Cúbica en 3 m 3 /m 2 ).
Incorporación mediante ordenanza específica de las
actuaciones urbanísticas anteriores inacabadas.
[T97] Tabla 4.5.20. Ordenanzas en Suelo Urbano del PGOU 1995 de Oleiros
Fuente: Elaboración Propia la partir del PGOU de Oleiros de 1995. Normativa Urbanística. Tomo II (páx. 215-244)
Las actuaciones en suelo urbano se localizan preferentemente en los núcleos principales,
siendo nuevamente el núcleo formado por el aglomerado Perillo, Santa Cristina y el puente de
la Pasaje el que más delimitaciones acapara, seguido de Santa Cruz y Mera. En este último
caso, y a la vista de los datos aportados, podemos confirmar que la efectiva unificación entre
Xoez, Mera, Punxeiro, Cividáns e incluso Cabreira se producirá a través de las unidades de
ejecución propuestas. Conformándose así, un tercero núcleo de cierta entidad densa en el
extremo noroccidental.
En algunos casos, las unidades sirven para rehabilitar edificaciones catalogadas aportando
riqueza patrimonial y conformando hitos (Lynch, 1960) que actúan como nodos de referencia
dentro del mismo núcleo. Puntos de singular importancia en la mente colectiva que pueden ser
aprovechados por el sistema de transporte público como elementos del mismo, dada su
caracterización como espacio reconocible. Las ideas aportadas por Lynch apenas traspasan la
teoría, y el planeamiento “... se realiza como abstracción – control cuantitativo – y la ciudad
física se construye fragmentaria y aleatoriamente.” (Vegara, de las Rivas, 2004: 51), al que
deberíamos añadir los intereses particulares del mercado, verdadero constructor de la ciudad.
Unidades de Ejecución en Suelo Urbano. PGOU 1995
Unidad Nome Emplazam. superficie Aprovech. altura Zona Libre Otros
UE-01 EL Argentino Mera 1.700 1.700 4 675 Edificio catalogado
UE-02 Cividanes Mera 12.470 12.200 3 4.700
UE-03 Carretera de Veigue Mera 2.160 1.900 3 1.050 50 plazas aparcamiento
UE-04 Lagoa de Mera Mera 4.600 1.775 3 2.300
UE-05 Santa Ana Mera 6.400 2.240 2 920
UE-06 Cabreira 13.000 5.450 2 3.500
UE-07 Puertonabal Santa Cruz 8.240 3.296 2 600
UE-08 Puerto Santa Cruz 3.400 3.200 3 1.600
UE-09 Santa Cruz 9.720 5.830 3 2.100
UE-10 Rúa Darwin Santa Cristina 3.500 3.100 3 700 200 plazas aparcamiento
UE-11 Camiño de la Fonte Santa Cristina 4.000 2.400 3 2.600
UE-12 Xabrón Perillo 11.350 6.810 3 350 Dot Dep 2600. 260 plazas aparcamiento
UE-13 Ponte Pasaxe Norte 3.400 1.830 3 1.400 Edificio catalogado
UE-14 Ponte Pasaxe Sur 10.800 5.400 3 6.132
UE-15 Carretera AC-174 Perillo 4.000 3.600 4 1.000 Evitar apantallamiento
UE-16 Ría del Burgo Perillo 6.900 6.600 4 3.280
UE-17 Arenal Norte Perillo 14.200 12.780 4 1.800
UE-18 Arenal Sur Perillo 9.800 8.820 4 6.400 75 viv/ha. Ocup. 25%
UE-19 EL Paraíso Perillo 24.000 8.400 2 12.800
UE-20 O Seixal 5.800 3.000 3 2.200
UE-21 EL Vilar 6.000 3.000 2 0 Equip Social 1000
UE-22 Montrove
Praza de la
1.325 1.100 2 500
UE-23 Rabadeira Oleiros 7.200 5.400 3 680 Equip Deportivo 2200
UE-24 Real Oleiros 10.000 6.500 3 2.000
UE-25 Las Torres Santa Cruz 3.600 3.600 3 800
UE-26 Playa Espiñeiro Mera 1.617 390 2 924
UE-26 Playa de Mera Mera 5.500 1.450 2 456
UE-28 Puertonabal Santa Cruz 4.000 1.400 2 0 Acceso Peatonal a la costa
UE-29 Aguieira Santa Cruz 22.524 9.010 3 0 13 viv/ha
UE30 Santa Cruz 6.600 3.300 2 0 Equip Deportivo 690
UE-31 Av. Das Américas Santa Cristina 2.680 2.680 3 600
12 viv/ha. PERI para dotaciones
UE-32 Oleiros 17.200 4.300 2 0 Públicas
UE-33 Graxal Perillo 5.600 5.600 4 0
UE-34 Arenal Este Perillo 5.800 5.800 3 0
UE-35 Vila Echeverri Perillo 3.800 3.800 4 760
UE-36 Bastiagueiro 9.505 3.232 2 0 8 viviendas máximo. Ocup. 25%
UE-37 Fundación J. de Vega - - - - Equip Educativo 4689
UE-38 Viñas de Babilonia Santa Cruz 12.000 12.000 3 3.260 PERI para ordenar
UE-39 Virxe del Carme Lorbé 3.200 - 2 1.800
Total 287.591 172.893 67.887
[T98] Tabla 4.5.21. Unidades de Ejecución en Suelo Urbano. PGOU 1995 de Oleiros
Fuente: Elaboración Propia la partir del PGOU de Oleiros de 1995. Normativa Urbanística. Tomo II (páx. 245-284)
614

Planes Espaciales de Reforma Interior en Suelo Urbano. PGOU 1995
Unidad Nome Uso característico
Densidad
(viv/ha)
altura
Zona
libre
Otros
PERI-01 Mesón da Auga Viv. Compatible otros usos 12 2 10%
PERI-02 Lorbé Viv. Compatible otros usos 12 2 ordenación ajustada a los bancales
PERI-03 Mera Viv. Compatible otros usos 22 2 Equip Socio-Dep: 1.000 m2.
PERI-04 EL Couto Viv. Compatible otros usos 12 2
PERI-05 EL Valiño Viv. Familiar 12 2 3.500 m2 Equp público: 2.600 m2
PERI-06 Las Viñas Viv. Compatible otros usos 30 2 10% Equip Socio-Dep: 1000 m2.
PERI-07 Las Cancelas Viv. Compatible otros usos 12 2 Equp público: 4.200 m2
PERI-08 Vilanova Industrial - -
PERI-09 El Coroto Viv. Familiar 5 2 Equip público: 1.000 m2.
PERI-10 Aba-Lorbé Viv. Familiar 12 2
PERI-11 Vilanova-Nós Viv. Familiar 12 2
PERI-12 Pousada Viv. Familiar - 2 Ordenanza 2C
PEPRI-1 Pazo de Abella Viv. Compatible otros usos 7 2 20% Equip público: 1.000 m2.
[T99] Tabla 4.5.22. Planes Especiales de Reforma Interior en Suelo Urbano. PGOU 1995 de Oleiros
Fuente: Elaboración Propia la partir del PGOU de Oleiros de 1995. Normativa Urbanística. Tomo I. Art. 75-87 (páx. 86-
98)
Planes Especiales de Reforma Interior en Suelo Urbano. PGOU 1995
Unidad Nome Superficie
615
Edificabilidad
(m2/m2)
Aprovechamiento
(m2)
PERI-01 Mesón da Auga 21.767 0,30 6.530
PERI-02 Lorbé 18.276 0,30 5.483
PERI-03 Mera 37.187 0,40 14.875
PERI-04 EL Couto 53.450 0,30 16.035
PERI-05 EL Valiño 137.910 0,30 41.373
PERI-06 Las Viñas 22.882 0,50 11.441
PERI-07 Las Cancelas 47.804 0,30 14.341
PERI-08 Vilanova 33.837 0,50 16.919
PERI-09 El Coroto 46.364 0,15 6.955
PERI-10 Aba-Lorbé 18.362 0,30 5.509
PERI-11 Vilanova-Nós 26.993 0,30 8.098
PERI-12 Pousada 10.615 0
PEPRI-1 Pazo de Abella 36.807 0,15 5.521
Total 512.254 153.079
[T100] Tabla 4.5.23. Planes Especiales de Reforma Interior en Suelo Urbano. PGOU 1995 de Oleiros
Fuente: Elaboración Propia.
Como podemos observar, el estudio del planeamiento subordinado en suelo urbano resulta
abundante, variado y diseminado en los contornos de los núcleos principales. En nuestro
trabajo estamos a delimitar, caracterizar y clasificar las transformación de suelo en zonas
potencialmente urbanizables, por lo que remitimos a posteriores estudios que analicen en
profundidade las transformaciones en suelo urbano.
[351] Imagen 4.5.66. Suelo Urbano. Unidades de Ejecución. PERI. PGOU 1995.
Fuente: Elaboración propia a partir de los planos originales de Ordenación. PGOU 1995.
En cuanto a las normas que rigen en el suelo rústico, el plan abarca el rico espectro de la
realidad oleirense. como novedad, aparece la “norma 14 de fincas singulares en suelo no
urbanizable” cuyo antecedente lo podemos referenciar al catálogo de protección del PXOU del
año 1984. Esta norma comprende las casas y pazos que estando fuera de los núcleos urbanos
merecen un grado de protección acorde con su significado histórico-artístico.
Ordenanzas en suelo no urbanizable. PGOU 1995
Código Ordenanza Características
9 Régimen normal de suelo no urbanizable
10 Protección forestal y valor paisajístico
11 Protección Agrícola y cauces
12 Protección de costas y playas
13 Protección de castros y Yacimientos Arqueológicos
616
Eliminación absoluta de la posibilidad de edificar.
únicamente vivienda vinculada a la explotación con
estritos parámetros urbanísticos.
Interés de conservación como piezas unitarias con
14 Fincas singulares en suelo no urbanizable
gran valor arquitectónico, histórico el cultural.
[T101] Tabla 4.5.24. Ordenanzas en suelo no Urbanizable. PGOU 1995 de Oleiros.

Fuente: Normativa Urbanística. Tomo II. Art.135-140, PGOU 1995, pág. 304-319.
El suelo urbanizable programado, implica cuatro sectores, uno de ellos incorporado de una
delimitación del anterior plan que no se desarrolló. La localización sigue la premisa de
compactación de los núcleos principales (Perillo, Santa Cruz y Oleiros), expandindo los límites
cara al exterior.
Suelos Urbanizables Programados. PGOU 1995
Sector Denominaciones Superficie (m 2 )
Edificabilidad
(m 2 /m 2 )
Densidad
(viv/ha)
Programación
SUP-1R Carballido (anterior SUP-2) 73.034 0,60 35 1º Cuatrienio
SUP-2R Santa Cruz.. Meixonfrío 52.597 0,60 35 1º Cuatrienio
SUP-3R Perillo 78.496 0,44 25 2º Cuatrienio
SUP-4R Oleiros 88.701 0,44 25 2º Cuatrienio
[T102] Tabla 4.5.25. Suelos Urbanizables Programados. PGOU 1995 de Oleiros.
Fuente: Normativa Urbanística. Tomo I, PGOU 1995, pág. 68. Elaboración Propia.
[352] Imagen 4.5.67. Suelo Urbanizable Programado. PGOU 1995.
Fuente: Elaboración propia a partir de los planos originales de Ordenación. PGOU 1995.
617
Por último cabe hablar del suelo urbanizable no programado que ocupa una superficie próxima
a las 395 Ha, que sumadas las 142 Ha incorporadas del planeamiento anterior suman un total
de 536 Ha de suelo en régimen de urbanizable no programado. Su magnitude ejemplifica el
proceso de transformación urbana que está a experimentar el término municipal.
Suelo Urbanizable No Programado
Áreas Tipo Nome
Superficie
(m2)
edif
(m2/m2)
Aprovechamiento
(m2const)
SUNP-01R A Agra de Subiña 88.500 0,25 22.125
SUNP-02R A Carballos-Dexo 214.000 0,25 53.500
SUNP-03R A Xoez 41.000 0,25 10.250
SUNP-04R A Xabrón-Mera 68.800 0,25 17.200
SUNP-05R B Punxeiro 87.600 0,40 35.040
SUNP-06R C Cividanes 31200 0,50 15.600
SUNP-07R A A Gándara 205800 0,25 51.450
SUNP-08R A Santa Ana 35700 0,25 8.925
SUNP-09R A Breixo 153500 0,25 38.375
SUNP-10R A Arillo I 163400 0,25 40.850
SUNP-11R B Arillo II 44000 0,40 17.600
SUNP-12R B Aguieira 43000 0,40 17.200
SUNP-13R A Bastiagueiro I 126000 0,25 31.500
SUNP-14R B Lóngora II 53600 0,40 21.440
SUNP-15R D Bastiagueiro II 102000 0,5 51.000
SUNP-16R A Santa Cruz-Coruxo 117500 0,25 29.375
SUNP-17R A Catasol-Los Telleiros 209000 0,25 52.250
SUNP-18R A Perillo-EL Ribeiro 108700 0,25 27.175
SUNP-19R B Montrove 26400 0,40 10.560
SUNP-20R A Monte Sino 63000 0,25 15.750
SUNP-21R B Río-Montrove 134000 0,40 53.600
SUNP-22R D Os Regos II 44000 0,5 22.000
SUNP-23R B Covada-Oleiros 134200 0,40 53.680
SUNP-24R B Condús-Oleiros 50000 0,40 20.000
SUNP-25R B A Cova-Oleiros 73600 0,40 29.440
SUNP-26R A Rabuñeiro-Oleiros 74300 0,25 18.575
SUNP-27R B Montrove-O Vieiro 37800 0,40 15.120
SUNP-28R D Graxal I 24000 0,5 12.000
SUNP-29R B Seical-O Vieiro 96000 0,40 38.400
SUNP-30R B Carballo I 39700 0,40 15.880
SUNP-31R B Mesón da Auga 60900 0,40 24.360
SUNP-32R B Campo de la Vila 28000 0,40 11.200
SUNP-33R I Iñás I 406400 0,5 203.200
SUNP-34R I Inás II 103800 0,5 51.900
SUNP-35R B A Barcala 51000 0,40 20.400
SUNP-36R A EL Seixo 61100 0,25 15.275
SUNP-37R B Carballo II 19200 0,40 7.680
SUNP-38R D Graxal II 58400 0,5 29.200
SUNP-39R A Mera-Lagoa 29600 0,25 7.400
SUNP-40R A Rialta II 141200 0,25 35.300
SUNP-41R A EL Río-Oleiros 28000 0,25 7.000
SUNP-42R A Montrove 50000 0,25 12.500
SUNP-43R A Lóngora I 27600 0,25 6.900
SUNP-44R A EL Pirixel-Couto Lorbé 43600 0,25 10.900
SUNP-45R A Carballo III 56000 0,25 14.000
SUNP-46R A Las Pedreiras 45200 0,25 11.300
SUNP-47R A Punta Bufadoiro-Mera 35200 0,25 8.800
SUNP-48R A EL Pinar II-A Pedreira 11600 0,25 2.900
Total 3.947.100 1.326.075
[T103] Tabla 4.5.26. Suelos Urbanizables No Programados. PGOU 1995 de Oleiros.
Fuente: Normativa Urbanística. Tomo II, PGOU 1995, pág. 285. Elaboración Propia.
618

En la imagen siguiente podemos apreciar en amarillo los suelos urbanizables sin objeto de
programación (SUNP). La superficie ocupada es considerable, pasando a un segundo plano el
objetivo de compactación y reforzamento de los núcleos principales. De este modo podemos
entender que el suelo urbanizable no programado se extienda alrededor de núcleos
secundarios como en Lorbé y en el perímetro exterior de Rialta (Arillo), fuera de los intereses
inmediatos de los promotores inmobiliarios.
[353] Imagen 4.5.68. Suelo Urbanizable en el Programado. PGOU 1995.
Fuente: Elaboración propia a partir de los planos originales de Ordenación. PGOU 1995.
Clasificación del Suelo Urbanizable en el Programado. PGOU 1995
Áreas
Densidad
(viv/ha)
Edificabilidad
(m2/m2)
Unidad
Elemental
Superficie
Mínima
Tipología Características
Área tipo A 12 0,25 40 viv 3,5 Ha (2,5 VP) Residencial Viv. Exenta el Pareada
Viv. Unifamiliar y Colectiva
Área tipo B 22 0,4 55 viv 2,5 Ha Residencial (60%). Bloque 3 alturas
Área tipo D 0,5 3 Ha. Terciario
Área tipo I 0,5 3 Ha. Industrial
[T104] Tabla 4.5.27. Clasificación del Suelo Urbanizable en el Programado. PGOU 1995.
Fuente: Normativa Urbanística. PGOU 1995.
Las expansiones industriales y terciarias ocupan la mitad sur del término, localizándose
especialmente en el contorno de la N-VI, mientras que la urbanización del borde costero
619
continúa su larga tramitación; tanto en la punta de Canide como en el SUNP-E As Galeras,
ambas apoyadas en la carretera de la costa.
Asistimos en fin, a una prolongación de los límites urbanos que de facto contribuyen a unificar
los núcleos principales entre sí y estos con los secundarios; Perillo-O Seixal, O Seixal-Nós-Vilar,
Oleiros-O Carballo, y en menor medida Perillo-Santa Cruz, sin solución de continuidad. La
aparición de grandes bolsas de equipamento junto con las reservas de sistemas general de
espacios libres actúan como elementos estructurales de organización general que ordenan el
crecimiento interno de cada núcleo.
[354] Imagen 4.5.69. Plano de Clasificación del suelo del término municipal. PGOU 1995.
Fuente: Elaboración propia a partir de los planos originales de Ordenación. PGOU 1995.
En la década de vigencia del PXOU de 1984 se completaron la mayor parte de las
urbanizaciones puestas en marcha con anterioridad a la aprobación del planeamiento. Este
hecho, unido a la redelimitación de las ordenanzas sobre cartografía actualizada propició un
aumento de la superficie de suelo urbano estimada en un 25%, pasando de 797 a 1.163 Ha.
Según la capacidad del Plan para el suelo urbano, se estimaba la puesta en el mercado de
3.412 nuevas viviendas contando la capacidad teórica de los núcleos tradicionales parroquiales
620

que por sí solo suman 896 viviendas. En cuanto a licencia directa en solares vacios el número
ascendía a 1.400 viviendas. Finalmente entre las unidads de ejecución y planes especiales de
reforma interior se añadirían 775 y 341 viviendas respectivamente (Memoria Xustificativa. 4.3
de desarrollo urbano. PXOU, 1995, 126-134).
PGOU 1995
Clasificación Superficie (Ha)
Suelo Urbano 1.163
Suelo Urbano: Residencial 1.141
Suelo Urbano: Industrial 22
Suelo Urbano: Núcleo Rural 0
Suelo Urbanizable 565
Suelo Rústico Común 582
Suelo Rústico Protegido 2.002
Total 4.312
[T105] Tabla 4.5.28. Clase de suelo: Superficie ocupada. NSP 1986.
Fuente: Elaboración Propia a partir de las NSP 1986.
Por lo que respecta al suelo urbanizable, no se aprecian nuevas recualificaciones, sino el
reajuste de las unidades que no se desarrollaron. Por tanto sí podemos confirmar una bajada
porcentual del suelo urbanizable en comparación con las otras clases de surlo. Las actuaciones
en curso porndrían en el mercado unas 1.021 viviendas. Por lo que respecta a los suelos
urbanizables programados se acercaban 849 viviendas 375 , mientras que en el urbanizable no
programado la cifra llega hasta las 4.705 viviendas 376 dentro de 351 Ha 377 . De ellas, 270 se
destinan a uso residencial, 51 a industrial, y por último, 30 para usos terciarios en exclusividad o
compatibles con residencial. El reparto por densidades es el siguiente:
Ciudad Jardín; 176 Ha. y 2.122 viviendas.
Baja Densidad; 90,8 Ha y 2.024 viviendas.
Media densidad; 3,2 Ha y 95 viviendas.
Usos Mixtos; 25,9 Ha y 46 viviendas.
375
Esta cifra puedería aumentar a 910 viviendas se fosen construíde las dentro dalgún resxime de protección.
376
también en este caso se puedería chegar a 5.855 viviendas se foran construíde las dentro de u resxime de
protección.
377
Este valor es menor que o calculado para a tese que es de 394,7 Ha segundo os datos do Sistema de
Información Xeográfica construído ad hoc.
621
Plan Xeral de Ordenación Municipal, 1995
Solo Rústico
Protexido
47%
Solo Rústico
Común
13%
622
Solo Urbano:
Residencial
26%
Solo Urbano:
Industrial
1%
Solo Urbanizable
13%
[G138] Gráfico 4.5.15. Porcentaje de cada clase de suelo ofertada en el ayuntamiento de Oleiros. PGOU 1995
Fuente: Elaboración propia la partir del PGOU de 1995.
La suma total de viviendas estimada se sitúa entre las 9.091 y las 10.302 se llegará a
desarrolar todo el suelo disponible.
Por ello, lo más subrayable sucede en la protección del suelo rústico, en el que practicamente
se duplica la superficie con un rango de conservación mayor en cualquiera de los tipos
recogidos. Esto hace que casi la mitad da superficie del término municipal, un 47% tenga este
grado de protección. Recordemos que un porcentaje muy similar (48%) está comprometida por
la edificación (Memoria Ordenación, PXOU, 1995).
El suelo urbanizable con plan parcial tramitado correspondiente al período de vigencia del
PXOU 1995 lo mostramos siguiente cuadro:
PGOU 1995
Figura Nome AD Nome abreviado Superficie m 2 % sub % total
PP SUNP-B14R Lóngora, Liáns. 09-sep-97 SUNP-B14R 53.612 2,94 1,84
PP SUNP-D38R Granxal II.
SUNP-E Las Galeras. Coruxo de
28-may-98 SUNP-D38 53.772 2,95 1,84
PP-MP Arriba. 31-jul-98 SUNP-E 249.592 13,69 8,56
PP SUNP-B23R Fontedouro, Oleiros. 31-jul-98 SUNP-B23R 59.100 3,24 2,03
PP SUNP-D15R Romardeiro. 01-oct-98 SUNP-D15R 102.860 5,64 3,53
PP SUNP-B21R Icaria II. Pazo del Rio. 01-oct-98 SUNP-B21R 66.384 3,64 2,28
PP SUP-1R Carballido, Perillo. 29-mar-00 SUP-1R 68.350 3,75 2,34
PP SUP-3R Perillo. 29-jun-00 SUP-3R 79.977 4,39 2,74
PP SUNP-B25R Las Torres, Oleiros. 31-jul-00 SUNP-B35R 82.765 4,54 2,84
PP SUNP-A42R Las Toxeiras, Montrove. 29-nov-00 SUNP-A42R 49.910 2,74 1,71
PP SUNP-A45R O Carballo III. 15-nov-01 SUNP-A45R 53.050 2,91 1,82

PP SUNP-D28R O Granxal I. 27-jun-02 SUNP-D28R 18.698 1,03 0,64
PP SUNP-D18R Icaria III. EL Ribeiro. 26-sep-02 SUNP-D18R 44.880 2,46 1,54
PP SUNP-B29R O Vieiro. O Seixal. 03-mar-03 SUNP-B29R 65.111 3,57 2,23
PP SUNP S Sta. María de Canide. 20-may-03 SUNP S 154.184 8,46 5,29
PP SUNP-I33R Iñás. 30-jun-03 SUNP -I-33 391.954 21,50 13,44
PP SUP-2R Meixonfrio. 03-oct-03 SUP-2R 57.865 3,17 1,98
PS SUNP-I3, Iñás. 28-abr-05 SUNP-I-3 29.240 1,60 1,00
PP SUNP-B31R Mesón da Auga. 06-may-05 SUNP-B31R 53.014 2,91 1,82
PP SUP-4R Oleiros. 24-nov-05 SUP-4 88.748 4,87 3,04
subtotal PGOU 1995 1.823.066 100,00 62,52
[T106] Tabla 4.5.29. Clase de suelo: Superficie ocupada. PGOU 1995.
Fuente: Elaboración Propia a partir de las PGOU 1995.
Entre los desarrollos urbanísticos podemos constatar la finalización de la tramitación del plan
parcial en los cuatro urbanizables programados, pero también una significativa proporción del
suelo urbanizable no programado, netamente los que abarcan las parroquias más pujantes;
Perillo, Liáns y Oleiros. Así, el suelo desarrollado ocupa una superficie de 182,3 Ha. de las más
de 500 proyectadas.
SUNP -I-33
21%
SUNP-B31R
SUNP-I-3 3%
2%
SUP-2R
3%
SUNP S
8%
Porcentaxe de Solo Desenvolvido PXOU 1995
SUNP-B29R
4%
SUNP-D18R
2%
SUP-4
5%
SUNP-D28R
1%
SUNP-B14R
3% SUNP-D38
3%
SUNP-A42R
3%
SUNP-A45R
3%
623
SUNP-E
14%
SUP-3R
4%
SUNP-B35R
5%
SUNP-B23R
3%
SUNP-D15R
6%
SUNP-B21R
4%
SUP-1R
4%
[G139] Gráfico 4.5.16. Porcentaje de cada actuación desarrollada dentro Do PGOU de 1995.
Fuente: Elaboración propia la partir del PGOU de 1995.
La variedad tipológica enriquecida con implicación de vivienda colectiva, terciario y comercial
aparece, no solo como un éxito en los objetivos del plan, sino también como una necesidad que
potencie las relaciones internas del término municipal, al enriquecer el tejido productivo, y dotar
de áreas de cierta densidad las actuaciones urbanísticas.
Como podemos observar, se desarrollan áreas industriales que, por las singulares
características funcionales en el que se encuadra Oleiros dentro de la comarca, se desarrollan
como zonas comerciales con capacidad para grandes superficies. En efecto, las delimitaciones
de los SUNP comprometen superficies de tamaño medio, de las que sobresalen el SUNP-I-33
con un tamaño que representa el 21% del suelo desarrollado en el período de vigencia del
PXOU 1995, y el SUNP-E As Galeras, con el 14% de superficie, tramitado según los criterios
del anterior PXOU. también a tipología D logra expandirse, netamente alrededor de la N-VI, con
una vocación que viene desde los primeros setenta.
[355] Imagen 4.5.30.a. Plano de Suelos Urbanizados. PGOU de 1995.
Fuente: Elaboración propia. .PGOU 1995
El desarrollo del plan general de ordenación urbana de 1995 traerá consigo una ampliación del
ambito de atracción de la carretera N-VI, principal vía de comunicación, provocando una
624

disminución de las zonas rústicas entre las parroquias próximas a la ciudad de A Coruña: Perillo
(totalmente colmatada) Liáns, Nós y Oleiros. Esto provocará una:
Evolución de los núcleos principales hacia una sucesión de áreas que mezclan la baja y
media densidad entre pequeñas zonas de protección especial.
Especialización hacia una población residente de poder adquisitivo elevado.
Externalización (Xunta de Galicia) en la construcción de viario estructurante para abrir
en el futuro (vesxase PXOM 2009) nuevas áreas urbanizables.
Absoluta dependencia del vehículo privado para los desplazamentos intermunicipales y
hacia el exterior sin ofertar una solución para el transporte público, y por tanto;
Complicación en los métodos de inserción de un transporte público eficaz, rentable y
sostenible.
625
[356] Imagen 4.5.70. PP-E Las Galeras. 07.07.1995.
Fuente: WIUG. PP-E Las Galeras. Elaboración propia.
El SUNP-E delimita unas de las áreas de mayor tamaño de suelo a urbanizar. El criterio de la
ordenación responde a un gradiente de densidad de mayor a menor según más próxima se
encuentra a la costa, acumulando en esta franja las cesiones de espacios libres obligatorios. Se
destaca la peculiar ordenación en malla, apoyada en la AC-173, una vía con dos carriles de
circulación para ambos sentidos. Al final de la operación, aparte de los equipamentos, se tendrá
expandido el núcleo de Santa Cruz hacia Romardeiro y O Couto por el sur. El número de
viviendas previsto es de 377, de las que 226 son vivienda colectiva. El índice de edificabilidad
no supera 0,4 m 2 /m 2 .
626
[357] Imagen 4.5.71. PP-E Las Galeras. 07.07.1995.
Fuente: WIUG. PP-E Las Galeras. Elaboración propia.
[358] Imagen 4.5.72. PP-B14R Lóngora. 09.09.1997.
Fuente: WIUG. PP-B14 Lóngora. Elaboración propia.
El SUNP-B14R, en contacto con el parque de Liáns, es fruto de un convenio para rehabilitar el
pazo posibilitando la construcción de vivienda colectiva en el lado oriental de la AC-173. La
ordenación se completa con la apertura de un viario que conecta la zona de Bastiagueiro hasta
la carretera de Coruxo a Montrove. La previsión es de 118 viviendas con una densidad de 22
viv/ha.

627
[359] Imagen 4.5.73. PP-B14R Lóngora. 09.09.1997.
Fuente: WIUG. PP-B14 Lóngora.
[360] Imagen 4.5.74. PP-D38R Granxal II. 28.05.1998.
Fuente: WIUG. PP-D38R Granxal II. Elaboración propia.
El SUNP-D38R está situado en las proximidades de la N-VI. Los usos asignados de terciario, se
complementan con vivienda colectiva en número de 161 proyectadas. Al ser una zona en
contacto con la ría de O Burgo, se concentran los espacios libres de cesión obligatoria en ese
ámbito afectado por la Ley de Costas.
Dentro de la ordenación la zona residencial, con un 15% de superficie, formará dos manzanas
en bloque abierto dejando los espacios más cercas da N-VI para el terciario y comercial que
ocupa un 17% del recinto. El sistema viario, en contacto indirecto con la citada vía, forma un
anillo de distribución que enlaza por dos extremos con las urbanizaciones al lado del SUNP.
La edificabilidad en este tipo de desarrollo es de 0,5 m 2 /m 2 , con una densidad de 30 viv/ha.
Valores que nos están indicando un deseo por crear zonas más compactas, como decisión
premeditada ya que se sitúa en el borde da N-VI, históricamente soporte predilecto de las
actuaciones urbanísticas. Este hecho debería ser aprovechado para un diseño adecuado de las
políticas de movilidad mediante transporte público, creando áreas de centralidad, pero con el
apoyo de los núcleos existentes (Kagermeier, 2007) dotándolos de elementos de referencia
(Lynch, 1960) que potencien su capacidad de atracción.
Las propuestas viarias del planeamiento general situaban cerca de este polígono un vial que
conectaría O Espírito Santo con Acea da Ma con la construcción de un nuevo puente sobre el
río Mero. En este punto actuaría como nuevo acceso al término municipal de Oleiros
descongestionando en parte el puente de O Pasaje.
628

629
[361] Imagen 4.5.75. PP-D38R Granxal II. 28.05.1998.
Fuente: WIUG. PP-D38R Granxal II.
El final de este suelo supone la continuidad edificatoria entre las parroquias de Perillo, el sur de
la parroquia de Liáns, Nós y la vecina parroquia de O Temple (perteneciente al municipio de
Cambre) en el borde norte de la Ría de O Burgo. Recordemos que por el sur, la respuesta
unitaria (solo implica al municipio de Culleredo en mayor parte), se resuelve con edificación en
bloque desde mediados de los años noventa con intensidades elevadas (siguiendo la linea ya
marcada por el plan general de 1970) enfrentada a un paseo marítimo con extensas zonas
verdes y espacio libre asociado.
La unión mediante la contrucción de un puente que enlace las dos ribeiras implicará un
desdoblamiento del Puente del Pasaje, pero en ningún caso supondrá una disminución del nivel
de servicio del actúal puente que da acceso a toda la costa oleirense y a los principales núcleos
(Sta. Cristina, Sta. Cruz y Mera). Las recientes soluciones en este ámbito inciden en dar
respuesta al vehículo privado en exclusividad, donde las personas se convierten en peatones
que deben ser convenientemente dirigidos, en ocasiones por espacios hostiles e incluso
innecesariamente peligrosos.
[362] Imagen 4.5.76. PP-B37 Fontedouro. 31.07.1998.
Fuente: WIUG. PP-B37 Fontedouro. Elaboración propia.
El PP-B37 Fontedouro desarrolla un SUNP relacionado con el núcleo de Oleiros hacia la futura
conexión con el núcleo de O Carballo. Al integrar vivienda protegida la densidad pasó de 22 a
26 viv/ha sobre una edificabilidad de 0,4 m 2 /m 2 con el resultado de 153 viviendas construidas.
630

631
[363] Imagen 4.5.77. PP-B37 Fontedouro. 31.07.1998.
Fuente: WIUG. PP-B37 Fontedouro.
[364] Imagen 4.5.78. PP-B21R Icaria II, Pazo del Río. 01.10.1998.
Fuente: WIUG. PP-B21R Icaria II, Pazo del Río. Elaboración propia.
Dentro de la expansión del núcleo de Perillo, esta pieza constituye el segundo sector de
planeamiento en Icaria, con 146 viviendas cuya novedad es la incorporación de bloques en
altura. En este caso la densidad permanece en 22 viv/ha con un índice de edificabilidad de 0,4
m 2 /m 2 . Incorpora un equipamento existente y concentra los espacios verde en la zona de un
pequeño riachuelo.
[365] Imagen 4.5.79. PP-B21R Icaria II, Pazo del Río. 01.10.1998.
Fuente: WIUG. PP-B21R Icaria II, Pazo del Río.
632
[366] Imagen 4.5.80. PP-D15R Romardeiro. 01.10.1998.
Fuente: WIUG. PP-D15R Romardeiro. Elaboración propia.

El SUNP-D15R Romardeiro cierra la carretera AC-173, carretera de la costa, por el lado sur,
enfrentado al SUNP-E As Galeras, constituyendo uno de los ámbitos que concentran mayor
número de viviendas con 360 con una densidad de 35 viv/ha y una edificabilidad de 0,5 m 2 /m 2 .
En esta ocasión la riqueza de la operación viene acompañada de reservas para uso comercia y
hotelero, además de las obligaciones para equipamentos y zonas verdes. Estas últimas
acompañan un riachuelo que llega hasta la zona de Bastiagueiro.
633
[367] Imagen 4.5.81. PP-D15R Romardeiro. 01.10.1998.
Fuente: WIUG. PP-D15R Romardeiro.
634
[368] Imagen 4.5.82. PP-1R Carballido. 29.03.2000.
Fuente: WIUG. PP-1R Carballido. Elaboración propia.
Hasta el año 2000 no fructifica la aprobación definitiva del plan denominado Carballido, ya
recogido como SUP en el anterior PXOU de 1984. Concentra 271 viviendas en tipología de
bloque y unifamiliar, acabando la expansión del núcleo de Perillo por la cara norte y
conformando una nueva cornisa de la parroquia. Debido a su localización el ámbito concentra
los equipamentos en la zona de contacto con el antigüo núcleo, localizando las zonas de ocio
en puntos de singular vista sobre la ría. La construcción de este plan supone la apertura del vía
de circunvalación de Perillo.

635
[369] Imagen 4.5.83. PP-1R Carballido. 29.03.2000.
Fuente: WIUG. PP-1R Carballido.
[370] Imagen 4.5.84. PP-3R Perillo. 29.06.2000.
Fuente: WIUG. PP-3R Perillo. Elaboración propia.
También en ese año se aprueba el PP-3R con una ordenación mayoritaria de vivienda
unifamiliar concentrando en los bloques a vivienda protegida que conforma una nueva fachada
sobre la AC-174 Perillo-Oleiros. La urbanización supone la apertura de un vial que bordea el
antigüo núcleo de Perillo en el que se concentrarán las dotaciones y zonas verdes,
estructurando en malla el nuevo crecimiento propuesto para 249 viviendas con una
edificabilidad de 0,44 m 2 /m 2 .
636
[371] Imagen 4.5.85. PP-3R Perillo. 29.06.2000.
Fuente: WIUG. PP-3R Perillo.
[372] Imagen 4.5.86. PP-B25R Las Torres. 31.07.2000.
Fuente: WIUG. PP-B25R Las Torres. Elaboración propia.
El SUNP-B25R As Torres viene asociado a la expansión del núcleo de Oleiros, fue dividido en
dos sectores, pero unicamente se llevó a cabo el primer por la construcción de la Vía Ártabra. El
número de viviendas estimada era de 176 con una edificabilidad de 0,4 m 2 /m 2 la mayoría con
tipología de vivienda unifamiliar aunque se reservaba una parcela para la construcción de un
bloque de vivienda colectiva. Supondría un sector clave para la construcción de la vía de ronda

que circundaría el viejo asentamiento de O Real y Piñeiro. Se apoya en la carretera autonómica
AC-182 (Espírito Santo - A Rabadeira).
637
[373] Imagen 4.5.87. PP-B25R Las Torres. 31.07.2000.
Fuente: WIUG. PP-B25R Las Torres.
[374] Imagen 4.5.88. PP-A42R Las Toxeiras. 29.11.2000.
Fuente: WIUG. PP-A42R Las Toxeiras. Elaboración propia.
El SUNP-A42R As Toxeiras, situado en contacto con el núcleo de Montrove, desarrolla un
sector de vivienda unifamiliar cerca de los ámbitos ya desenvueltos del plan anterior SUNP-A20
y SUNP-A26 ambos también con vivienda unifamiliar. La ordenación responde a un
aprovechamiento máximo del ámbito conformando una pequeña manzana cerrada en sí misma.
Las zonas verdes y dotaciones se desplazan a la periferia en contacto con la clasificación anexa
de protección forestal. El número de viviendas es de 60 con una densidad de 12 viv/ha y una
edificabilidad de 0,25 m 2 /m 2 .
638
[375] Imagen 4.5.89. PP-A42R Las Toxeiras. 29.11.2000.
Fuente: WIUG. PP-A42R Las Toxeiras.
[376] Imagen 4.5.90. PP-A45R O Carballo III. 15.11.2001.
Fuente: WIUG. PP-A45R O Carballo III. Elaboración propia.
El SUNP-A45R se encuentra a medio camino entre los núcleos de Oleiros, O Carballo y
Campamento. Su desarrollo implica unicamente la vivienda unifamiliar aislada en número de 64
sobre una edificabilidad de 0,25 m 2 /m 2 . El ámbito es secante con la vía perimetral de Oleiros por

el norte, sin embargo la zona de contacto viario se produce sobre la carretera provincial DP-
1707 (Oleiros-Cambre), concentrando las zonas de equipamento y espacio libre cerca de la
carretera AC-180 O Carballo-Oleiros.
639
[377] Imagen 4.5.91. PP-A45R O Carballo III. 15.11.2001.
Fuente: WIUG. PP-A45R O Carballo III.
[378] Imagen 4.5.92. PP-D28R O Granxal I. 27.06.2002.
Fuente: WIUG. PP-D28R O Granxal I. Elaboración propia.
El Sector D-28R desarrolla un área mixta de terciario compatible con vivienda (en número de 28
viviendas en bloque), anexa al D-38R visto también en este apartado, sobre una trama que se
abre sobre la ría de O Burgo e indirectamente conectada con la N-VI. Los equipamentos se
concentran en la parte norte, pero en contacto con la trama existente, en contraposición con las
zonas verdes que ocupan la zona de servidumbre del DPMT sobre el río Mero sin solución de
continuidad con el planteado en el ámbito del SUNP-D38R.
640
[379] Imagen 4.5.93. PP-D28R O Granxal I. 27.06.2002.
Fuente: WIUG. PP-D28R O Granxal I.
[380] Imagen 4.5.94. PP-D18R Icaria III, Pazo del Río. 26.09.2002.
Fuente: WIUG. PP-D18R Icaria III, Pazo del Río. Elaboración propia.

El tercer sector de Icaria se desarrolla con las pautas marcadas desde el plan general,
compatibilizando el uso terciario (40%) con el de vivienda unifamiliar (60%) separados por una
franja de espacio libre y dotaciones. El número de viviendas proyectadas asciende a 67 con una
densidad de 15 viv/ha. La edificabilidad total del ámbito es de 0,5 m 2 /m 2 . Este sector colmata la
expansión de Perillo hacia el este, la falta de un último sector SUD-5 Fonte Douro anexo a éste.
[381] Imagen 4.5.95. PP-D18R Icaria III, Pazo del Río. 26.09.2002.
Fuente: WIUG. PP-D18R Icaria III, Pazo del Río.
641
642
[382] Imagen 4.5.96. PP-B29R O Vieiro. 03.03.2003.
Fuente: WIUG. PP-B29R O Vieiro. Elaboración propia.
El SUNP-B29R Vieiro, responde a las necesidades de expansión del núcleo de O Seixal por la
parte norte, en conexión con el núcleo de Montrove. La ordenación tipológica mezcla vivienda
unifamiliar con colectiva y terciario, unificando los SUNP-A27 y SUNP-C4 del plan de 1984.
La reordenación del tráfico en la N-VI con la creación de un paso elevado posibilita una cierta
jerarquización en el sistema viario que da servicio al sector ordenado entre ambos lados de la
citada carretera. El Vial 11 incluído en el Plan Sectorial Viario comunicará este punto con un
acceso directo a la autopista sin tener que pasar por el trozo da Ac-211 convertida en vía
urbana.
Los espacios verdes y dotaciones ocuparán decididamente esta área central en el que también
se le da continuidad a la zona de protección forestal que abarca el riachuelo de San Pedro. Los
bloques se localizan en la delimitación con el núcleo de O Seixal, mientras que las viviendas
unifamiliares remontan la falda de Montrove en contacto con el Club de Tenis y el desarrollo del
SUNP-A28 perteneciente al plan anterior.
El número de viviendas alcanza las 156 sobre una densidad total de 26 viv/ha y un índice de
edificabilidad bruta de 0,4 m 2 /m 2 .

643
[383] Imagen 4.5.97. PP-B29R O Vieiro. 03.03.2003.
Fuente: WIUG. PP-B29R O Vieiro.
644
[384] Imagen 4.5.98. PP-S Canide. 20.05.2003.
Fuente: WIUG. PP-S Canide. Elaboración propia.
La culminación del proceso urbanizador en la punta de Canide se plasma en este documento
que desarrolla el SUNP-S, obteniedo aprobación definitiva el 20.05.2003. El número de
viviendas asciende hasta las 304 pero sin superar la densidad de 20 viv/ha y una edificabilidad
de 0,4 m 2 /m 2 . Este sector se conecta a la carretera AC-173 entre Santa Cruz y Mera,
conectando los núcleos de Carreira y Brexo y ampliando el suelo urbano de Mera hacia el sur.
[385] Imagen 4.5.99. PP-S Canide. 20.05.2003.

645
Fuente: WIUG. PP-S Canide..
[386] Imagen 4.5.100. PP-I-33R Iñás. 30.06.2003.
Fuente: WIUG. PP-I-33R Iñás.
El SUNP-I-33 responde a las necesidades de uno de los criterios de formulación en la revisión
del Plan general, que no era otro que dotar de mayor autonomía de empleo al término municipal
con respecto a la ciudad central y la otros municipios que desarrollaron ámbitos de carácter
industrial.
La delimitación de este sector es la mayor dentro del municipio de Oleiros como corresponde a
estos usos, con una superficie total de 396.916 m 2 y una edificabilidad de 0,55 m 2 /m 2 . La
ordenación crea la unión de facto entre los núcleos de O Carballo (mediante el SUNP-A32),
Campamento y junto con los desarrollos de los SUNP-A45R, y SUNP-B23R con el núcleo de
Oleiros, en la última operación que convertirá en urbano el suelo desde el Puente del Pasaje
hasta el límite con el término municipal de Sada.
La ordenación respecta el paso del riachuelo de San Pedro, incorporando los pequeños ríos
menores que bañan el sector, agrupando de este modo los espacios verde y creando un
corredor que tiene continuidad con los sectores desarrollados anteriormente. En este sentido la
propuesta del Plan general no es recogida en el planeamiento de desarrollo. En aquella, se
preveía la creación de un paso a nivel inferior sobre la N-VI, y la creación de un viario propuesto
de conexión con el núcleo de Oleiros que finalmente fue rechazado.
La intersección por la N-VI de la carretera provincial DP-1707 que conecta Oleiros con Cambre
y de la que forma parte como límite del sector, se resuelve a través de un paso a nivel soterrado
de la carretera provincial que posibilita el cambio de sentido y la incorporación a cada una de
las vías mediante desvíos por carreteras interiores al polígono.
646
[387] Imagen 4.5.101. PP-I-33R Iñás. 30.06.2003.
Fuente: WIUG. PP-I-33R Iñás.
En la actualidad el Polígono está siendo ocupado por establecementos comerciales y cadenas
de grandes almacenes con demanda de consumo sobre la población residente en el término
municipal. Esto evidenciará un intercambio de flujos que deberá ser estudiado con un patrón de
movilidad distinta a la de un polígono industrial convencional dada las nuevas pautas de
movilidad 378 , mucho más diversas que la normalmente estudiada domicilio-trabajo, o movilidad
obligada (Herce, 2009).
378
En efecto, a enquisa do Ministerio de Fomento: Movilia 2006, sobre pautas de movilidad no estado español,
es sensible a estas cuestións, recogiendo nuevos datos sobre a forma de movilidad más allá da tradicional relación
entre domicilio-trabajo e domicilio-estudio.

647
[388] Imagen 4.5.102. PP-2R Meixonfrío. 03.10.2003.
Fuente: WIUG. PP-2R Meixonfrío. Elaboración propia.
El efectivo desenvolvimiento de este suelo urbanizable programado integrará en un continuo
urbano el núcleo de Coruxo de Abajo y el SUNP-E As Galeras, conformando la segunda área
de mayor expansión después de los desarrolos de la parroquia de Perillo y periferia. En efecto,
el núcleo así conformado, apoyado en caminos existentes, crea una malla alternativa a la
carretera de la costa AC-173 para el tráfico local que le confiere una unidad frente a otras
propuestas fuera de los núcleos, con una clara componente autómata.
El número de viviendas propuestas alcanza las 289 sobre una densidad de 50 viv/ha, la
mayoría en tipología de bloque, reservando las viviendas en hilera para los extremos en
contacto co citado SUNP y los asentamientos tradicionales existentes de menor densidad
constituyendo una zona de transición. Las zonas verdes no ocupan una situación determinada,
sino que forman una plataforma continua sobre la que se asientan los bloques. Por su lado, los
equipamentos se concentran en el borde más próximo al mar.
648
[389] Imagen 4.5.103. PP-2R Meixonfrío. 03.10.2003.
Fuente: WIUG. PP-2R Meixonfrío.

649
[390] Imagen 4.5.104. PS-I-3 Xardilandia. 28.04.2005.
Fuente: WIUG. PS-I-3 Xardilandia.
Pequeña zona industrial reconvertida a comercial debido a la instalación de un gran almacén de
jardinería y venta directa al consumidor. Situada al lado de la N-VI no pretende constituír una
malla propiamente, pero abre un viario de conexión que conecta con la carretera provincial DP-
5814 de Río a Mandín (TM Sada). Además, cabe señalar que el 22% de la superficie delimitada
está ocupada por zonas verdes, distribuídas en dos franjas; la primera situada en la zona de
afección y servidumbre de la carretera nacional y la segunda como zona de covertura del
riachuelo de San Pedro.
650
[391] Imagen 4.5.105. PS-I-3 Xardilandia. 28.04.2005.
Fuente: WIUG. PS-I-3 Xardilandia.
[392] Imagen 4.5.106. PP-B31R Mesón da Auga. 06.05.2005.
Fuente: WIUG. PP-B31R Mesón da Auga. Elaboración propia.
El SUNP-B31R desarrolla 185 viviendas repartidas en tipología unifamiliar en hilera y pareada e
en bloque conformando torre situada en el borde más bajo de la operación estando además en
contacto con la zona verde de sistema general que abarca el riachuelo de San Pedro. La zona
verde se completa con una franja central a modo de corredor que conecta las dos cotas
extremas del sector. La conexión directa se produce a través de la N-VI, cerca del núcleo de O
Carballo, pero se posibilita una futura conexión con el sur del municipio en el núcleo de Coroto.

[393] Imagen 4.5.107. PP-B31R Mesón da Auga. 06.05.2005.
Fuente: WIUG. PP-B31R Mesón da Auga.
[394] Imagen 4.5.108. PP-4R Oleiros. 24.11.2005.
Fuente: WIUG. PP-4R Oleiros. Elaboración propia.
La última promoción que estudiaremos es la SUP-4R dentro del radio de acción del núcleo de
Oleiros que mezcla 221 viviendas con tipología colectiva y unifamiliar, bajo una edificabilidad de
0,44 m 2 /m 2 . Actúa como segundo intento de crecimiento después del desarrollo del SUP-6
perteneciente al plan anterior, aún por concluír. Las zonas verdes se sitúan cerca de los
bloques formando una área conjunta de contacto con la AC-174.
651
[395] Imagen 4.5.109. PP-4R Oleiros. 24.11.2005.
Fuente: WIUG. PP-4R Oleiros.
El Plan general de Ordenación Urbana de 1995 (texto refundido de 1997), supone la
confirmación de un modelo propuesto, compuesto por la proliferación de la vivienda unifamiliar
agrupada en actuaciones urbanísticas dispersas. Como novedad presenta la localización de
vivienda colectiva en bloque, fundamentada en una riqueza tipológica necesaria, que intenta
recoger las necesidades de vivienda para un sector de la población que demanda esta solución,
más económica que la unifamiliar.
Dentro de las actuación aparecen entonces, zonas con mayor intensidad de uso, que en
cualquiera caso, conforman pequeñas áreas urbanas desvinculadas de la malla originaria, pero
con potenciales características en el ordenamiento de la movilidad territorial.
En efecto, en estas circunstancias, el medio público más acertado puede ser el autobús, dada
su flexibilidade, convirtiendo los núcleos costeros en puntos de centralidad-intermodalidad con
privilegiada conexión hacia el centro de la ciudad de A Coruña. La propuesta ferroviaria de gran
aceptación hoy en día por la su exclusividad viaria (Bugarín et al, 2003), con fuertes inversiones
en infraestructura y dentro de un suelo particularmente caro, en lo que parece una solución
alcanzable a medio plazo.
La gestión del Plan de 1995 dio respuesta a los fuertes movimientos inmobiliarios, respaldados
solo en parte por el incremento en el número de habitantes, pero con una larga etapa de
aprendizaje de una década, que validó por la ciudadanía un modelo de “barriada jardín”, a costa
de la reducción de las áreas protegidas, que se han concentrar en la parte más alejada de los
652

ejes principales de comunicación. Precisamente, la propuesta viaria incorpora nuevos viales
que penetran en los pequeños espacios inaccesibles del territorio, y que posibilitan la futura
transformación de esos lugares (Montrove, O Cubo, Xaz, etc.). Estas propuestas se llevarán a
cabo por la Administración Autonómica dentro del marco de los Planes Sectoriales Viarios para
acomodar el actual nivel de servicio de las vías a valores más adecuados. La incorporación de
suelo urbanizable al lado de estos viarios aparece nítidamente reflejada en el Plan General de
Ordenación Municipal aprobado definitivamente (de manera parcial) en el año 2009 como
tendremos oportunidad de analizar.
D. El PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN MUNICIPAL 379 , MARZO 2009.
El Plan General aprobado de manera definitiva parcial en marzo de 2009 resulta la culminación
de un proceso que se inicia con el plan redactado por la primera corporación democrática a
finales de la década de los setenta. Este modelo conjugará; por un lado, los intereses
particulares de fuerte visión mercantilista del territorio (Os Regos, O Vilar, Arenaza, Icaria, etc.)
contrarios a la concentración poblacional en los núcleos tradicionales; y por la otra, la necesidad
imperiosa de salvaguardar los valores medio ambientales que caracterizan la península de
Oleiros-Sada. Todo esto dentro del criterio expreso de potenciar el crecimiento alrededor de
ciertos núcleos, llamados principales, evitando la creciente diseminación de urbanizaciones
aisladas 380 , dentro del más estrito control de la legalidad urbanística.
La gestión programática de los planes anteriores se puede consultar en las Disposiciones
Transitorias Primera y Segunda dentro de la Normativa 381 del PXOM de 2009, documento al
cual nos remitimos para comprobar la realidad así expuesta. Dado el volumen de expedientes,
se puede afirmar que la presión urbanística existente en el municipio tuvo respuesta en las
determinaciones de los sucesivos planes, donde la zona de la Ría de O Burgo fue la que
experimentó una mayor transformación, sin olvidarnos de otras áreas de asentamiento como
fueron la parroquia de Oleiros y la de Liáns, centralizado en el puerto de Santa Cruz, y limítrofes
a la parroquia de Perillo.
La justificación de una nueva revisión del plan responde a cuatro aspectos claves de la política
urbanística de Oleiros, con los objetivos de actualizar los. Estos son:
1. El Sistema de Comunicación, con especial incidencia del Plan Sectorial Viario.
2. Adaptar el planeamiento al nuevo marco legislativo, en consecuencia con la Ley 6/2001
de medio Ambiente, Decreto 72/2004 sobre zonas de Especial Protección de los
Valores Naturales, Ley 9/2002 LOUGA, y más recentemente con la Ley de Medidas
Urgentes de Ordenación del Territorio y Protección del Litoral 6/2007. Además, hace
379
Segundo a nombrenclatura do Documento: Revisión e Adaptación do Plan general Municipal de Ordenación.
380
objetivo que si bien fue perseguido, resultou insuficiente para evita-la fuerte dispersión poblacional inducida
polos ajentes privados.
381
Consulta en
http://www.planeamientourbanistico.xunta.es/mapes/OLEIROS/documents/26746no005.pdf
653
referencia al Avance de las Directrices de Ordenación del Territorio que encuadra el
término municipal dentro del Área Metropolitana del Golfo Ártabro.
3. Adecuación de la normativa urbanística sometiéndola a los ajustes necesarios.
4. Estudio de las piezas urbanas existentes en el transcurso de vigencia del planeamiento.
Respecto al factor da accesibilidad, si bien constituye uno de los elementos a los que se le
presta mayor atención en todos los planes, en este se puntualiza el importante papel como
indicador de urbanidad, a este respecto se escribe:
“La movilidad refleja las relaciones intermunicipales con más intensidad que el crecimiento
demográfico, (...) como indicador da actividad económica, también como manifestación de
un problema real de transporte, público y privado, es por lo tanto, un indicador directo de
la dinámica urbano-territorial.”
Memoria. Tomo I. PXOU 2009, pág. 4.
Precisamente en este tema los límites municipales dejan de ser operativos. La ausencia de un
marco político-administrativo adecuado impide el desenvolvimiento controlado de estos
procesos a menudo ajenos a políticas territoriais consensuadas. Unicamente las fórmulas de
cooperación interadminstrativa a nivel horizontal vía consorcios, convenios, contratos
programáticos, o cualquiera otra fórmula colaboración se mostran eficaces para gestionar
servicios comunes, en los que la ordenación territorial aún no forma parte de esta visión de
conjunto. En este punto el plan señala lo siguiente:
“En la actualidad se encuentra en fase inicial la emergencia de un nuevo marco a través
de la asunción de determinaciones planificatorias encaminadas a superar la ausencia de
pautas administrativas para la planificación intermunicipal, ausencia que dificulta lo que
pueda profundizarse en esta perspectiva y plasmar en documentos adecuados que
atiendan a la especialización de funciones y complementariedad entre los municipios de la
Área Comarcal Metropolitana.”
Memoria de Ordenación. Tomo II. PXOU 2009, pág. 233.
Las sucesivas planificaciones sectoriales viarias elaboradas por el gobierno autonómico
representan el único modelo de ordenación sobreimpreso en el territorio con un marcado
carácter sectorial precedido por la urgencia de las actuaciones 382 .
La estrategia del PXOM 2009 conjuga la complexión y reforzamento de los núcleos principales
canalizando la fuerte demanda de vivienda unifamiliar existente en los bordes de los mismos.
En efecto, el modelo territorial propuesto reconoce la polaridad que ejerce el sistema de núcleos
sobre partes bien delimitadas del término municipal, protegiendo aquellas zonas de mayor
interés medio ambiental e integrando la extensa red viaria como factor de orden dentro del
sistema de asentamientos (76 unidades poblacionales en 9 parroquias).
382
A este respecto vesxase o Plan Sectorial Viario da comorca de A Coruña, aprobado polo Consello da Xunta o
29.07.2004. En materia de transportes vesxase o Plan Director do aeropuerto de A Coruña, aprobado por Orde do
Ministerio de Fomento o 31.07.2001 (BOE, 13 de setembro de 2001). también o Plan Especial do puerto, aprobado en
Pleno polo municipio de A Coruña o 24.02.2000.
654

Las propuestas a nivel comarcal son un reflejo del contenido a la escala municipal, resumidas
en estas cuatro ideas:
1. El crecimiento y el tipo de desenvolvimiento urbano. La velocidad de actuación y la
localización de los nuevos desenvolvimientos.
2. El estudio de la accesibilidad comarcal guiado por la llegada de la alta velocidad,
potenciando las estaciones y los ferrocarriles existentes para la creación de una red de
transporte comarcal.
3. El nuevo centro urbano a nivel comarcal sobre el espacio de la Ría de O Burgo,
conjugando el medio ambiente con la ordenación ciudadana y superando el nivel de
periurbanización.
4. Ordenar la oferta medioambiental en el plano metropolitano.
Volviendo al plano local, el PXOM de 2009 define una veintena de suelos urbanizables
delimitados que alcanzan una superficie de 236 Ha 383 . Si la superficie total resulta comparable a
la de los otros suelos programados en los anteriores planeamientos general, lo que resulta
nuevo es la atomización de los suelos urbanizables, como tendremos oportunidad de
comprobar más adelante. No resulta extraño entonces que los propios redactores del PXOM de
2009 subrayen la importancia de un proceso de aceleración constante en el crecimiento
metropolitano:
“La dimensión cualitativa del municipio dará un salto considerable que sitúa la entidad
urbana y urbanística de su problemática en una nueva perspectiva, ya no solo como
corona residencial de la ciudad de A Coruña, sino como un hecho urbano y territorial más
complejo y dotado de autonomía propia.”
Memoria de Ordenación. Tomo II. PXOU 2009, pág. 229.
En este sentido cabe definir los siete criterios generales de la ordenación que explicita el
PXOM:
1. Mejorar la integración metropolitana.
2. Fortalecer la estructura urbanística municipal.
3. Defensa de los recursos ambientales y culturales.
4. Remate en la mejora de las infraestructuras.
5. Política estable del suelo que contribuya a la resolución del problema de vivienda.
6. Alcanzar el perfeccionamento técnico del instrumento urbanístico.
7. Elaborar un nuevo Programa de Actuación Urbanística.
Para cumprir estos criterios se propone enriquecer el uso y actividad evitando el “monocultivo”
residencial, ensanchando los núcleos a través de nuevos urbanizables anexos a ellos,
solventando la demanda de vivienda unifamiliar en amplias zonas de reserva con tipología de
ciudad jardín. Además, se intentará resolver la excesiva fragmentación que provoca el
planeamiento parcial en el desenvolvimiento de espacios libres y dotaciones. Actuaciones
significativas en este sentido son:
Consolidación del Parque Natural de la Costa de Dexo.
383
417).
Dato subministrado polo propio PXOM na Memoria de Ordenación, tomo II, 5. As Magnitudes do Plan (pág.
655
Potenciación natural de Lorbé-Dexo junto con el acceso al puerto.
Conclusión de la Ordenación Litoral da Ensenada de Mera junto con la
construcción de un puerto deportivo.
Incentivar la vocación turística del núcleo de Mera.
Integración del diseminado en Dorneda favoreciendo la concentración en la
urbanización Rialta.
Desenvolvimiento turístico- residencial en Xaz con la creación de un campo de
golf junto con un complejo de viviendas anexas.
Consolidación del núcleo de Santa Cruz como segundo asentamiento del
municipio acompañado del sistema natural que lo rodea; parque forestal de
Liáns, parque litoral de Bastigueiro y los corredores ambientales de Romareiro y
As Viñas de Babilonia.
Potenciación da función central y distribuidora del núcleo de Oleiros.
Integrar el desenvolvimiento de Os Regos con una zona a desarrollar como
punto de actividad terciaria.
Mejora de la urbanidad en el eje Carballo-Iñás con vocación industrialcomercial.
Alternativa viaria a la N-VI.
Potenciación de Nós-O Seixal a partir de las nuevas propuestas de
accesibilidade comarcal.
Potenciación del espacio urbano de la Ría de O Burgo, con la creación de
nuevos puntos de unión entre O Graxal y el SUP-A3 en Culleredo. Además se
propone el desdoblamiento del Puente del Pasaje para desviar el trafico local
del de larga destancia con la remodelación completa del nudo de Perillo.
La propuesta de jerarquización viaria se estructura en tres niveles que pasamos a describir.
Sistema General
Jerarquía Viaria Propuesta por el PGOM de Oleiros de 2009
TIPO I Rede Interregional
A-9 Autopista A Coruña-Santiago.
N-VI Nacional Madrid-Coruña.
Ponte EL Graxal Eje Ría del Burgo AC-212 (Culleredo) - Sta Cruz N-VI (EL Graxal).
AP-9 /CP-1706 Vial 17 Plan Sectorial Viario.
AP-9/N-VI Vial 11 Plan Sectorial Viario.
A-6/AP-9/N-VI Vial 13 Plan Sectorial Viario.
TIPO II Rede Básica Comarcal
AC-221 Do Seixal la San Marcos (Abegondo).
AC-174 Perillo N-VI la Oleiros.
AC-173 Perillo N-VI cara Mera.
CP-5811 Santa Cruz la Oleiros.
AC-183 Sada (AC-162) - Mera (AC-173).
Variante Oleiros Vial 20 Plan Sectorial Viario.
656

AC-163 Sada (AC-162) – Mera (AC-173).
CP-5813 Oleiros – O Tarabelo (TM Sada).
CP-5815 Mera – Quintán.
Variante Coroto Mesón da Auga – Coroto – EL Vilar.
Vial 10 Plan Sectorial Viario. AC-221 (Los Vilares) – Polígono de Espírito Santo.
Eje EL Burgo – Santa Cruz EL Graxal (Nos), Montrove, Catasol, CP-5811
Vía Ártabra Oleiros, Puerto de Lorbé. Vial 19 y 19.1 del Plan Sectorial Viario.
CP-5802 Acceso Puerto de Lorbé.
AC-1724 Xoez - Faro de Mera.
ACP-2114 EL Temple - Cambre
AC-182 Oleiros - N-VI
Variante Bastiagueiro AC-163 cara Lóngora.
Variante Arillo AC-173 cara Vía Ártabra
Variante Mera AC-173 la AC-163
TIPO III Carreteras Municipales
ACP-1742 De Santa Cruz al Seixal.
ACP-2141 De Oleiros la Pravío. Actual DP-1707.
AC-190 De Coruxo al Carballo.
AC-180 Do Carballo la Oleiros.
ACP-1811 De Xubín la Pousada.
AC-181 De Oleiros la Arillo por Pousada y Xaz.
058-025 De Santa Cruz la Breixo por Aguieira.
ACP-1722 De Santa Cruz la Meirás (TM Sada). Actual DP-5812.
AC-163 Tramo Mera las Patiñas.
058-129 De Mesón da Auga la Senra por Coroto.
058-059 Camiño de las Cancelas de Perillo la Montrove, enlace ACP-1741 con AC-174.
017-005
Novas Propostas
Camiño Raposeiras-Vilanova-A Gándara (TM Cambre).
Circunvalación este de Perillo. AC 174 - EL Carballido - AC-173.
Circunvalación de Santa Cruz.
Circunvalación Oeste de Oleiros.
[T107] Tabla 4.5.30. Nivel jerárquico propuesto para las carreteras localizadas en el término municipal. PGOM 2009.
Fuente: Memoria de Ordenación. PGOM 2009.
La influencia del Plan Sectorial Viario en la clasificación efectuada es decisiva, pues las nuevas
vías expanden el nivel de accesibilidad a las zonas del término municipal alejadas de los
principales nodos de crecimiento. Cabe subrayar la reciprocidad del proceso, ya que el proyecto
do Vial-19 y sus enlaces, parte de la propuesta del eje norte-sur elaborada desde el
planeamiento general de 1995 384 , con la pertinente lectura comarcal.
384
en este punto cabe subrayar que o trazado a meda pendiente fue defendido polo PXOU de 1995 polo seu
menor impacto visual e ambiental respecto al trazado por la cima dos montes que resulta o elixido no Plan Sectorial
Viario e no Plan de carreteras de Galicia.
657
La repercusión inmediata de la puesta en servicio de los nuevos viales será el desarrollo de
parte de los suelos urbanizables diferidos que hasta este momento ocupan un lugar residual
dentro del real crecimiento municipal. No es de extrañar, por tanto, que se redelimiten o amplien
nuevos suelos urbanizables en esta zona del municipio.
Respecto a los núcleos principales, se argumenta a favor de la creación de vías perimetrales,
variantes o de circunvalación, que en todo caso sirven para expandir dichos núcleos
incorporando las piezas desarrolladas y los viales originarios al sistema de cuales locales, con
el posterior tratamiento de diseño urbano (Nárdiz, 2008).
De lo que no cabe ninguna duda es de que estos nuevos trazados; eje Ría de O Burgo-
Montrove-Santa Cruz; Conexión A-6,AP-9, N-VI (vial 13 PSV), Vía Ártabra (N-VI-Lorbé); los
nuevos accesos AP-9 en Nós a la CP-1606 (A Barcala); la variante de Oleiros, la Circunvalación
de Santa Cruz, la variante de Mera, etc, vienen confirmando una nueva lectura sobre el sistema
de accesos á península de Oleiros-Sada, expandir el modelo de urbanización extensiva sobre el
territorio y finalmente potenciar la movilidad privada como único medio de transporte comarcal.
[396] Imagen 4.5.110. Interpretación Sistema Viario.
Fuente: Elaboración propia.
El modelo propuesto liga las carreteras autonómicas entre sí bajo una conexión perpendicular a
ellas enlazando en la autopista. Esta se convierte así en el eje fundamental del área urbana
descargando en parte el peso que aún tiene la N-VI.
658

659
[397] Imagen 4.5.111. Jerarquía Viaria. PGOM 2009.
Fuente: PGOU Oleiros 2009. Elaboración propia.
En la siguiente imagen extraída del PXOM de 2009 podemos ver el trazado propuesto de las
nuevas vías que conforman el nuevo entendimento de la accesibilidad municipal.
[398] Imagen 4.5.112. Novas Actuación Viarias. PGOM 2009.
Fuente: PGOM Oleiros 2009.
En este caso, las dos áreas de intermodalidad propuesta son el transporte marítimo ligado con
el puerto de Santa Cruz, y el transporte ferroviario en conexión con el apeadero de O Burgo,
“Superando la visión fragmentaria del transporte (...) diversificuando el sistema”. (Memoria de
Ordenación, PXOM 2009, pág. 287). Tanto el planeamiento de A Coruña como el de Oleiros, en
menor medida, inciden en la problemática de la movilidad y apuestan por dar soluciones desde
660

la óptica del planeamiento. Por ello, los mecanismos legales en los que se move el
planeamiento actual, no permiten ir más allá que de las propuestas presentadas, sin ninguna
vinculación por parte de los organismos sectoriales implicados, convertiendo estas propuestas
en simples deseos que la historia nos confirma en su difícil puesta en práctica. Este es un tema
escasamente resuelto en la urbanística actual, en la que por una parte se atienden las
necesidades de crecimiento poblacional, pero por la otra, las necesidades de movilidad son
atendidas a posteriori sin partir de una visión conjunta de la problemática sobre los crecimientos
futuros. El resultado de este de ajuste se pone de manifiesto cuando el planeamiento se apoya
en la red viaria existente para producir nuevos trocitos de ciudad, teniendo en cuenta que la
movilidad actual tiene aumentado un 400% en los últimos veinte años (Díaz, 2000).
La ordenación del PXOM de 2009 se distingue de sus predecesores en el número de
actuaciones comprometidas, si bien resulta comparable el tamaño global que alcanza el
planeamiento.
Ordenanzas en suelo urbano. PGOM 2009
Código Ordenanza Características
1
Núcleos Rurales Tradicionales en vivienda
familiar
2 Ciudad Xardín
2A En Línea
2B Extensión de vivienda
661
Aldeas, casares y callejero de aldea.
Ámbitos pequeños de los núcleos. Parcela mínima 300
m 2 .
Ámbitos semiconsolidados, viv. Aislada. Reducción de la
parcela mínima edificable que pasa la 440 m 2 .
2C Baja densidad Vivienda Aislada en parcela mínima 1.000 m 2 .
3 Transición la Cuarterón Sen alineaciones y fondos. Edif máx neta de 1 m 2 /m 2
4 De Cuarterón Con alineación y fondo. Zonas Densas.
4.a De Edificación en Línea Entre medianeras sin constituir cuarterón.
5 Edificación abierta
Con alineación y fondo. Zonas Densas. Edif máx sobre
parcela de 0,8 m 2 /m 2 .
Quintas y edificaciones de interés con grandes espacios.
6 Fincas Singulares en suelo urbano
Edif máx de 0,15 m 2 /m 2 sobre parcela neta.
7 De Conservación de Aprovechamiento
7.a de actuaciones Unitarias Consolidadas
7.b de actuaciones Unitarias Consolidadas
Actuaciones anteriores al planeamiento general.
8 Uso Industrial
9
DESAPARECIDA EN EL PGOU DE 1995.
Urbanizaciones Subsistentes en Suelo Urbano
Talleres y naves ordenados con esta cualificación. Edif
máx sobre parcela de 0,7 m 2 /m 2 . (Cúbica en 3 m 3 /m 2 ).
Incorporación mediante ordenanza específica de las
actuaciones urbanísticas anteriores inacabadas.
[T108] Tabla 4.5.31. Ordenanzas en Suelo Urbano del PGOU 1995 de Oleiros
Fuente: Elaboración Propia la partir del PGOU de Oleiros de 1995. Normativa Urbanística. Tomo II (páx. 215-244)
Dentro del suelo urbano las ordenanzas apenas se ven alteradas. Pese todo, se redefine el
tamaño de la parcela mínima y se explicita la necesidad de contar con dos plazas de
aparcamiento por cada vivienda o 150 m 2 construídos 385 .
662
[399] Imagen 4.5.113. División en Distritos. PGOM 2009.
Fuente: PGOM Oleiros 2009.
Como novedad se presenta la división del municipio en distritos 386 , que a diferencia del caso
coruñés muestra las claras intenciones de convierterse en referentes para acciones futuras,
pues cada uno de ellos abarca un núcleo capital que concentra los servicios. Cabe añadir que a
pesar de las referencias parroquias (desaparecidas en la zona norte), la voluntad de la
subdivisión hay que observarla desde el punto de vista del urbano, y desde aquí, mucho más
nidio que en los anteriores planes, se construye la denominada “ciudad jardín” oleirense por el
propio plan.
En el primero acercamiento al plan 2009 podemos traer los recintos del suelo urbano no
consolidado que aumenta en número con respecto a las anteriores delimitación como también
385
Art. 95 Normativa Urbanística. PXOM de 2009. Oleiros. (pág. 90).
386
Segundo a Lei 9/2002 del suelo de Galicia e solo urbano do municipio deberá dividirse en distritos para
aplicar as obrigas de cesión e reparto de cargas e bieneficios.

la superficie implicada en los mismos, duplicándola. Recogemos en la siguiente tabla los
Polígonos en suelo urbano no consolidado.
Distrito Unidad Nome Uso característico
663
superficie
(m2)
Edif
(m2/m2)
Aprovech.(
m2)
Residencial
(m2)
Norte POL-01 Lorbé R. Unifamiliar 2.700 0,40 1.080 1.080
Norte POL-02 Toural Unifamiliar VP 16.730 0,40 6.692 6.692
Norte POL-03 R. Vinculeiros R. Colectiva 2.332 1,00 2.332 1.691
Norte POL-04 Santa Ana R. Colectiva VP 6849 0,60 4.109 3.082
Norte POL-05 R Curros Enr. R. Colectiva 2.265 1,00 2.265 1.699
Norte POL-06 Breixo Unifamiliar 14.440 0,30 4.332 4.332
Sta Cruz. Dorneda POL-07 Aguieira Colectiva VP 19.908 0,40 7.963 6.371
Sta Cruz. Dorneda POL-08 R Viñas Babilo. R. Colectiva 10.147 1,00 10.147 8.118
Sta Cruz. Dorneda POL-09 P. Santa Cruz R. Colectiva 3.698 1,00 3.698 2.589
Sta Cruz. Dorneda POL-10 R Edu. Pondal R. Colectiva 2.037 1,00 2.037 1.528
Sta Cruz. Dorneda POL-11 Las Torres R. Colectiva 4.634 1,00 4.634 3.476
Sta Cruz. Dorneda POL-12 Romardeiro Viv y Comercial 18.680 0,40 7.472 3.362
Perillo. Montrove POL-13 Bastiagueiro Terciario 9.874 0,45 4.443 0
Perillo. Montrove POL-14 Liáns Unifamiliar 12.894 0,30 3.868 3.868
Perillo. Montrove POL-15 Neira. Vilas R. Colectiva 5.847 1,00 5.847 5.842
Perillo. Montrove POL-16 R. de las Viñas Unifamiliar VP 20.125 0,70 14.088 12.397
Perillo. Montrove POL-17 Ponte Pasaxe R. Colectiva 3.045 0,60 1.827 1.827
Perillo. Montrove POL-18 Pasaxe-Burgo I R. Colectiva 4.369 0,60 2.621 2.228
Perillo. Montrove POL-19 Pasaxe-Burgo II R. Colectiva 4.400 0,70 3.080 2.618
Perillo. Montrove POL-20 Pasaxe-Burgo III R. Colectiva 2.590 0,70 1.813 1.450
Perillo. Montrove POL-21 Ría del Burgo R. Colectiva 4.081 0,70 2.857 2.285
Perillo. Montrove POL-22 A Sesteira R. Colectiva 13.946 0,70 9.762 7.322
Perillo. Montrove POL-23 Arenal R. Colectiva 4.500 1,00 4.500 3.376
Perillo. Montrove POL-24 EL Paraíso Unifamiliar VP 27.276 0,45 12.274 12.274
Perillo. Montrove POL-25 EL Río Montrove R. Colectiva 8.356 0,30 2.507 2.607
Perillo. Montrove POL-26 Montrove Unifamiliar VP 8.134 0,40 3.254 3.254
Perillo. Montrove POL-27 P. Ibarrola Unifamiliar 8.575 0,40 3.430 2.744
Nos POL-28 R Salv. Allende R. Colectiva 4.475 0,50 2.238 2.238
Oleiros. Iñás POL-29 A Ferrala Unifamiliar 10.802 0,30 3.241 3241
Oleiros. Iñás POL-30 Xubín Unifamiliar 10.180 0,30 3.054 3.054
Oleiros. Iñás POL-31 P. Rabadeira R. Colectiva 7.265 0,75 5.449 3.814
Oleiros. Iñás POL-32 R Real R. Colectiva 9.089 0,60 5.453 3.952
Oleiros. Iñás POL-33 EL Rabuñeiro Unifamiliar VP 17.601 0,40 7.040 7.040
Oleiros. Iñás POL-34 Iñás R. Colectiva 9.626 0,35 3.369 3.369
Oleiros. Iñás POL-35 Mandín R. Colectiva 7.523 0,35 2.633 2.651
Oleiros. Iñás POL-36 EL Caño R. Colectiva 8.066 0,35 2.823 2.823
Norte POL-37 Buinte Unifamiliar 10.971 0,30 3.291 3.291
Nos POL-38 O Seixal I R. Colectiva 14.989 0,50 7.495 6.175
Oleiros. Iñás POL-39 Fontedouro Unifamiliar 26.300 0,40 10.520 10.520
Nos POL-40 O Seixal II Unifamiliar 9.535 0,30 2.861 2.861
Nos POL-41 Av de las Mariñas Unifamiliar 8.245 0,30 2.474 2.474
Sta Cruz. Dorneda POL-42 Lourido Unifamiliar 19.535 0,30 5.861 5.861
Perillo. Montrove POL-43 Viñas Tintas Unifamiliar VP 8.450 0,30 2.535 2.535
Norte POL Mera 3.721 0,60 2.233 2.233
Norte POL Cabrera I 14.202 0,60 8.521 8.521
Norte POL Suviña 6.735 0,60 4.042 4.042
Norte POL A Granxa 4.523 0,60 2.714 2.714
Norte POL Var. Mera 6.693 0,40 2.678 2.678
Norte POL Cabrera II 5.363 0,60 3.218 3.218
Sta Cruz. Dorneda POL Santa Cruz 3.946 0,80 3.157 3.157
Sta Cruz. Dorneda POL Franzomel I 9.985 0,30 2.998 2.998
Sta Cruz. Dorneda POL Franzomel II 2.707 0,20 541 541
Sta Cruz. Dorneda POL Coruxo I 10.604 0,20 2.121 2.121
Sta Cruz. Dorneda POL Coruxo II 9.574 0,41 3.890 3.890
Perillo. Montrove POL Peillo 1.000 1,00 1.000 1.000
Nos POL O Seixal 9.782 0,70 6.847 0
Oleiros. Iñás POL Oleiros 3.540 1,00 3.540 3.540
Total 517.459 250.768 214.664
Unidad Nome altura máx Zona Verde m2) Equip. (m2) Viario y aparc. (m2)
POL-01 Lorbé 2 730 v-1 0 312
POL-02 Toural 2 1.420 v-119 1.010 re-26 a ordenar
POL-03 R. Vinculeiros 4 1.068 v-115 0 100
POL-04 Santa Ana 3 350 v-62 1.780 dep-44 1.320
POL-05 R Curros Enr. 4 1.100 v-11 0 605
POL-06 Breixo 2 4.000 v-116 0 600
POL-07 Aguieira 3 1.000 v-63 2.400 re-33 a ordenar
POL-08 R Viñas Babilo. 3 1.375 v-117-135 1.200 re-34 a ordenar
POL-09 P. Santa Cruz 3 1.695 v-19 850
POL-10 R Edu. Pondal 4 350 v-118 160 re-35 633
POL-11 Las Torres 4 1.300 v-120 0 1.263
POL-12 Romardeiro 3 8.100 v-121 840 re-36 2.626
POL-13 Bastiagueiro 3 2660 v-90 0 0
POL-14 Liáns 2 3.300 v-91 0 975
POL-15 Neira. Vilas 4 1.650 v-92 0 1.810
POL-16 R. de las Viñas 3 3.645 v-93 640 re-40 4.008
POL-17 Ponte Pasaxe 3 855 v-94 0 1.110
POL-18 Pasaxe-Burgo I 3 1.200 v-48 0 1.187
POL-19 Pasaxe-Burgo II 3 1.015 v-95 0 1.669
POL-20 Pasaxe-Burgo III 3 285 v-96 350 re-41 1.590
POL-21 Ría del Burgo 4 760 v-97 1.952 re-42 649
POL-22 A Sesteira 4 3.508 v-98 494 re-43 1.504
POL-23 Arenal 4 1.575 v-99 0 938
POL-24 EL Paraíso 2 7.600 v-44 2.600 dep-45 3.330
POL-25 EL Río Montrove 2 900 v-100 800 re-44 a ordenar
POL-26 Montrove 2 600 v-101 0 a ordenar
POL-27 P. Ibarrola 2 1.500 v-102 0 1.715
POL-28 R Salv. Allende 3 2200 v-33 0 660
POL-29 A Ferrala 2 1.995 v-110 800 dep-46 3.416
POL-30 Xubín 2 0 1.100 dep-47 1.344
POL-31 P. Rabadeira 3 1.200 v-111 1.200 dep-46 2.232
POL-32 R Real 3 600 v-28 0 1.600
POL-33 EL Rabuñeiro 2 4.550 v-112 0 2.460
POL-34 Iñás 2 600 v-136 411 re-52 a ordenar
POL-35 Mandín 2 795 v-113 0 a ordenar
POL-36 EL Caño 2 1.500 v-114 0 a ordenar
POL-37 Buinte 2 0 1.130 re-55 a ordenar
POL-38 O Seixal I 3 3.740 v-129 867 re-53 4.965
POL-39 Fontedouro 3 2.100 v-128 1.580 re-54 a ordenar
POL-40 O Seixal II 2 1.224 v-130 370 re-45 a ordenar
POL-41 Av de las Mariñas 3 825 v-131 0 a ordenar
POL-42 Lourido 3 5.877 v-132 0 a ordenar
POL-43 Viñas Tintas 3 1.580 v-133 0 a ordenar
POL Mera 0 0
POL Cabrera I 0 0
POL Suviña 0 0
POL A Granxa 0 0
POL Var. Mera 0 0
POL Cabrera II 0 0
664

POL Santa Cruz 0 0
POL Franzomel I 0 0
POL Franzomel II 0 0
POL Coruxo I 0 0
POL Coruxo II 0 0
POL Peillo 0 0
POL O Seixal 0 0
POL Oleiros 0 0
82.327 21.684
[T109] Tabla 4.5.32. Polígonos en Suelo Urbano no Consolidado. PGOM 2009 de Oleiros
Fuente: Elaboración Propia la partir del PGOM de Oleiros de 2009. Memoria de Ordenación. Tomo II (páx. 329-333)
Los estándares de cumplimiento de equipamentos y zonas libres son superados con holgura
por la ordenación determinada por el documento urbanístico tal y como podemos observar en el
punto 2.9 de la Memoria de Ordenación (PXOM, 1999, pág. 356).
Distrito Unidad Situación
Planes Especiales de Reforma Interior. PGOM 2009
Uso
característico
superficie
(m2)
665
Edif
(m2/m2)
Aprovech.
(m2)
Resid.
(m2)
altura
máx
Zona
Verde
m2)
Equip.
(m2)
Dens
(viv/ha)
Norte PERI-01-R Dexo Unifamiliar 21.037 0,20 4.207 4.207 2 2.104 841 10
Norte PERI-03-R Lorbé Unifamiliar 19.610 0,30 5.883 5.883 2 1.961 784 15
Norte PERI-04-R Aba-Lorbé Unifamiliar VP 18.719 0,40 7.488 7.488 2 1.872 749 20
Norte PERI-05-R Mera Unifamiliar VP 22.380 0,60 13.428 12.085 2 2.238 1.250 25
Norte PERI-08-R Xoez Unifamiliar 16.600 0,30 4.980 4.980 2 1.660 664 15
Sta Cruz PERI-06-R EL Couto 1 Unifamiliar VP 33.998 0,40 13.599 12.919 2 3.400 1.700 30
Sta Cruz PERI-07-R EL Couto 2 Unifamiliar VP 14.666 0,40 5.866 5.573 2 1.467 733 30
Perillo PERI-14-R P Pasaxe Sur R Colectiva 3.133 1,00 3.133 3.133 4 313 157 60
Nos PERI-09-R O Carballo Unifamiliar 17.535 0,30 5.261 5.261 2 1.754 877 15
Nos PERI-10-R Mesón da Auga Unifamiliar VP 14.902 0,40 5.961 5.961 2 4.471 745 20
Nos PERI-11-R Vilanova-Nos Unifamiliar 20.025 0,30 6.008 6.008 2 6.008 1.001 15
Nos PERI-12-R Coroto Unifamiliar 46.851 0,20 9.370 9.370 2 14.055 1.406 10
Nos PERI-13-R Vilanova Unifamiliar VP 48.356 0,40 19.342 19.342 2 14.507 1.934 20
Nos PERI-15-R Finca Alsina Terciario 36.323 0,36 12.949 0 3 21.700 1.453 0
Total 334.135 117.475 102.210 77.508 14.294
Sta Cruz PERI-16-R Montrove Recualificación viaria que abarca: POL-25 y POL-27 y parte del suelo urbano
[T110] Tabla 4.5.33. Planes Especiales de Reforma Interior en Suelo Urbano. PGOM 2009 de Oleiros
Fuente: Elaboración Propia la partir del PGOM de Oleiros de 2009. Normativa Urbanística. Art. 73-91.1 (páx. 73-84
Como podemos observar en la tabla adjunta, los PERI diminuyen tanto en edificabilidad total
como en la superficie sobre el suelo respecto al anterior plan que revisa. Además, la mayoría de
los usos son unifamiliares dentro de índices de edificabilidad que podríamos considerar como
moderados, pero que penalizan cualquiera intento de planificación mediante transporte público.
El modelo eligido para la planificación del término municipal hace que tanto los POL como los
PERI aparezcan diseminados por el territorio a largas distancias de los que fueron llamados
Núcleos principales. Son piezas que actúan de unión entre los desenvolvimientos urbanísticos
en los suelos urbanizables y los núcleos tradicionales. los POL interiores a los núcleos, en
zonas clasificadas como urbanas, buscan la reordenación de las piezas delimitadas, con
aprovechamientos incrementados y la búsqueda de zonas verdes y equipamentos.
[400] Imagen 4.5.113. Suelo Urbano. Actuaciones integradas. PGOM 2009.
Fuente: Elaboración propia a partir de los planos originales de Ordenación. PGOM 2009.
En cuanto al suelo rústico o PXOM se adaptan las categorías del suelo que emanan de la Ley
9/2002, las cuales pasamos a numerar sin más según la normativa de dicho PXOM:
Ordenanzas en suelo rústico. PGOM 2009
Código Ordenanza
9 Suelo rústico de protección ordinaria
10 Protección forestal
11 Protección de aguas
12 Protección de costas y playas
13 Protección patrimonial, artística o histórica
14 Protección Agropecuaria
15 Protección de espacios naturales
16 Protección de Interés paisajístico
17 Protección de Infraestructuras
[T111] Tabla 4.5.34. Ordenanzas en suelo no Urbanizable. PGOM 2009 de Oleiros.
Fuente: Normativa Urbanística. Art.138-146, PGOM 2009, pág. 245-251.
666

Será en el suelo urbanizable donde el cambio de escala se hace más evidente, no solo por la
superficie implicada que multiplica por ocho la del anterior plan sino también por la concepción
tipológica de los sectores que abarcan, en proporciones variantes; vivienda unifamiliar, vivienda
colectiva (con porcentajes variables de viviendas sujetas a algún régimen de protección) y
terciario. Se completa de este modo la cualificación de la acción urbanizadora, evitando la
uniformidad monofuncional da que faltaba en el primer plan general y que se intentó corregir en
el segundo. Este modelo va en sentido positivo en el marco de una política de disminución de la
movilidad de media distancia, favoreciendo el desplazamento local y la mezcla de usos
(Calhorpe, 2001; Kagermeier, 2007). También influye necesariamente el índice de edificabilidad
(López de Lucio, 2004), en el que un valor intermedio de 0,5 0,6 m 2 /m 2 configura el mínimo
necesario para la planificación del transporte público.
Distrito Código Nome
Suelo Urbanizable Delimitado. PGOM 2009
Uso
característico
superficie
(m2)
667
Edif
(m2/m2)
Aprovec
h. (m2)
Resid.
(m2)
altura
máx
Zona
Verde
(m2)
Equip.
(m2)
Dens
(viv/ha)
Norte SUD-01 Cividás Residencial 31.578 0,50 15.789 12.631 3 3.158 1.579 40
Norte SUD-02 Xentiña Residencial 49.859 0,50 24.930 24.930 3 4.986 2.493 40
Santa Cruz SUD-03 Arillo Residencial 40.999 0,63 25.829 20.583 4 4.100 2.583 50
Santa Cruz SUD-04 SC. Coruxo Resid - Terciar. 99.677 0,65 64.790 48.543 4 9.968 6.479 45
Perillo SUD-05 Icaria IV Resid - Terciar. 62.874 0,63 39.611 25.778 3 6.287 3.961 45
Nos SUD-06 Alsina Residencial 104.826 0,50 52.413 41.930 3 10.483 5.241 40
Oleiros SUD-07 A Pezoca Residencial 48.892 0,48 23.468 18.775 3 4.889 2.347 45
Nos SUD-08 O Carballo Residencial 36.206 0,44 15.931 15.931 3 3.621 1.593 40
Oleiros SUD-09 A Covada Residencial 59.655 0,48 28.634 28.634 3 5.966 2.863 45
Santa Cruz SUD-10 Viñas de Babil. Resid - Terciar. 129.581 0,63 81.636 65.309 4 12.958 8.164 50
Santa Cruz SUD-11 Dorneda. Golf Resid - Terciar. 1.152.695 0,11 127.949 109.506 3 115.270 15.000 6
Norte SUD-12 A Gándara Residencial 109.337 0,40 43.735 39.361 3 10.934 4.373 35
Norte SUD-13 Santa Ana Residencial 42.511 0,40 17.004 15.304 3 4.251 1.700 35
Santa Cruz SUD-14 Aguieira Residencial 38.177 0,40 15.271 13.744 3 3.818 1.527 35
Perillo SUD-15 EL Río. Montr. Residencial 93.166 0,40 37.266 33.540 3 9.317 3.727 35
Oleiros SUD-16 Iñás III Residencial 29.869 0,30 8.961 8.065 3 2.987 896 30
Perillo SUD-17 Monte Sino Residencial 27.500 0,30 8.250 7.425 3 2.750 825 30
Oleiros SUD-18 El río. Rabuñeiro Residencial 112.863 0,44 49.660 44.694 3 11.286 4.966 40
Oleiros SUD-19 Os Regos Terciario 42.155 0,40 16.862 0 2 4.216 843 0
Norte SUD-20 EL Real Residencial 54.700 0,20 10.940 10.940 2 5.470 1.094 7
Total 2.367.120 708.929 585.623 236.712 72.255
[T112] Tabla 4.5.35. Suelos Urbanizables Delimitados. PGOM 2009 de Oleiros.
Fuente: Normativa Urbanística. PGOM 2009, pág. 42-60. Elaboración Propia.
Mención aparte merece el SUD-11 Dorneda – Campo de Golf, que prevé una ocupación para
este uso de 580.000 m 2 , conformando una nueva pieza autónoma en el territorio de 127.949 m 2
edificables repartidas entre un 15% terciario y un 85% residencial. Cabe subrayar la advertencia
de introducir la variedad tipológica de las viviendas como elemento de diseño obligado.
Asistimos en los últimos años a la proliferación de este tipo de usos. Escasamente introducido
en las nuestras latitudes, la vocación turística resulta innegable, aparejado a una situación
económica favorable y dirigido a un sector de la sociedad con gran poder adquisitivo. Aseguran
su viabilidad económica incorporando para las mismas la construcción de áreas residenciales,
aumentando de este modo el techo de vivienda incorporada al suelo.
[401] Imagen 4.5.114. Proliferación de áreas residenciales asociadas la usos turísticos en la región del Algarve. 2010.
Fuente: Google Maps. Elaboración propia.
Los suelos urbanizables delimitados tienen los siguientes sistemas generales imputados.
Suelo Urbanizable Delimitado. PGOM 2009
Código Sistema General Imputado
SUD-01 6.494 dep-49 Zona Deportiva Dexo
SUD-02
1.448
12.738 dep-49
Variante de Mera
Zona Deportiva Dexo
SUD-03 11.020 ZV-5 Parque Metropolitano de LIáns
4.736 Eje Transversal Avda. Rosalía en Santa Cruz
SUD-04 23.400 ZV-5 Parque Metropolitano de LIáns
3.124 Circunvalación de Santa Cruz
SUD-05 13.470 ZV-5 Parque Metropolitano de LIáns
SUD-06
21.280 ZV-12
3.324
Parque del Río San Pedro
Variante N-VI - Avda. Rosalía
8.914 Equip. Sanitario
SUD-07 8.060 ZV-5 Parque Metropolitano de LIáns
6.804 Vial 20 (PSCV) Traza Circunvalación Oleiros
SUD-08 9.300 ZV-5 Parque Metropolitano de LIáns
SUD-09 14.470 ZV-5 Parque Metropolitano de LIáns
SUD-10
34.870 ZV-13
9.680
Parque fluvial de Santa Cruz
Variante de Santa Cruz
47.880 v-15 Parque del Castro de Xaz
SUD-11 7.388 Conexión Viaria
14.950 Depuradora de Oleiros
2.300 Circunvalación corta de Mera
SUD-12
7.460
11.496 D-18
Variante de Mera
Equip. Docente en Nós.
7.263 Reserva de aparcamiento en suelo rústico
SUD-13 8.500 ZV-5 Parque Metropolitano de LIáns
SUD-14 7.620 ZV-5 Parque Metropolitano de LIáns
SUD-15 20.382 D-18 Equip. Docente en Nós.
SUD-16 4.138 ZV-5 Parque Metropolitano de LIáns
SUD-17 3.784 ZV-5 Parque Metropolitano de LIáns
SUD-18
21.281 ZV-11
13.719 ZV-11
Parque de Miraflores
Parque de Miraflores
SUD-19 7.587 ZV-12 Parque del Río San Pedro
SUD-20 0
Total 378.880
[T113] Tabla 4.5.36. Suelos Urbanizables Delimitados. Sistemas Generales Imputados. PGOM 2009 de Oleiros.
668

Fuente: Normativa Urbanística. PGOM 2009, pág. 42-60. Elaboración Propia.
La siguiente imagen muestra la distribución de los SUD (PXOM 2009) y los 24 incorporados del
PXOU. En ella, podemos observar la localización no siempre coincidente con los núcleos
principales, de tal modo que se consigue un reparto de los suelos atendiendo a la oportunidad
financira de los mismos así como de su accesibilidad.
[402] Imagen 4.5.115. Suelos Urbanizables Delimitados e incorporados por el PGOM 2009 de Oleiros.
Fuente: Elaboración propia a partir de los planos originales de Ordenación. PGOM 2009.
Se constata ante todo la cuantía de los suelos urbanizables no programados con planeamiento
en desarrollo (verdaderos motores del crecimiento oleirense) que pasan al régimen transitorio.
Se puede añadir que existe un gran número de propuestas que pasan a ser urbanizables
delimitadas a las que se les asigna sistemas generales, reduciéndose así, el número de
urbanizables diferidos respecto del planeamiento general anterior.
En cuanto al suelo urbanizable no delimitado, basicamente se insiste en las delimitaciones
registradas en los anteriores planes, con pequeñas incorporaciones que aprovechan la nueva
accesibilidad de la Vía Ártabra. Como se dijo en el párrafo anterior, reducen su superficie en la
mitad, que pasa a ser de 245,6 Ha. con una edificabilidad máxima de 672.989 m 2 .
669
Distrito Código Localización Tipo
Suelo Urbanizable No Delimitado. PGOM 2009
superficie
(m2)
670
Edif
(m2/m2)
Aprovech.
(m2)
Resid.
(m2)
altura
máx
Zona
Verde
m2)
Equip.
(m2)
Dens
(viv/ha)
Norte SUND-01 Agra de Suviña A 138.524 0,20 27.705 27.705 2 13.852 2.770 14
Norte SUND-02 Dexo I A 82.246 0,20 16.449 16.449 2 8.225 1.645 14
Norte SUND-03 Carballos A 158.017 0,20 31.603 31.603 2 15.802 3.160 14
Norte SUND-05 Lorbé A 95.947 0,20 19.189 19.189 2 9.595 1.919 14
Norte SUND-07 EL Xabrón B 98.246 0,30 29.474 17.744 3 9.825 2.947 25
Norte SUND-09 Maianca A 39.384 0,20 7.877 7.877 3 3.938 788 14
Santa Cruz SUND-11 Breixo A 143.200 0,20 28.640 28.640 3 14.320 2.864 14
Santa Cruz SUND-12 Arillo A 225.476 0,20 45.095 45.095 3 22.548 4.510 14
Santa Cruz SUND-15 Bastiagueiro C 30.293 0,30 9.088 3.181 3 3.029 606 5
Santa Cruz SUND-16 EL Catasol B 256.200 0,30 76.860 66.612 3 25.620 7.686 25
Perillo SUND-18 EL Pinar. La Pedr. A 46.600 0,20 9.320 9.329 3 4.660 932 14
Perillo SUND-19 O Carballo A 61.384 0,20 12.277 12.277 3 6.138 1.228 14
Oleiros SUND-21 A Cova B 102.048 0,30 30.614 26.533 3 10.205 3.061 25
Oleiros SUND-22 Condús B 128.758 0,30 38.627 33.477 3 12.876 3.863 25
Perillo SUND-23 O Vieiro A 62.006 0,20 12.401 12.401 3 6.201 1.240 14
Nós SUND-26 A Barcala D 47.047 0,50 23.524 0 - 4.705 941 0
Oleiros SUND-28 Iñás. Los Vilares D 119918 0,50 59.959 0 - 11.992 2.398 0
Santa Cruz SUND-30 A Ferrala A 20.908 0,20 4.182 4.182 3 2.091 418 14
Norte SUND-34 Cividás A 82.403 0,20 16.481 16.481 2 8.240 1.648 14
Santa Cruz SUND-35 Montrove A 43.372 0,20 8.674 8.674 3 4.337 867 14
Oleiros SUND-37 Las Pedreiras C 42.409 0,30 12.723 4.453 3 4.241 848 5
Oleiros SUND-38 Iñás IV A 88.724 0,20 17.745 17.745 3 8.872 1.774 14
Oleiros SUND-40 Los Vilares D 212.689 0,50 106.345 0 3 21.269 4.254 0
Oleiros SUND-41 Pazo de Miranda A 87.795 0,20 17.559 17.559 3 8.780 1.756 14
Oleiros SUND-43 A Xesta C 20.000 0,30 6.000 2.100 3 2.000 400 5
Santa Cruz SUND-46 Lourido I A 22.890 0,20 4.578 4.578 3 2.289 458 14
Total 2.456.484 672.989 433.884 245.648 54.982
Áreas
[T114] Tabla 4.5.37. Suelos Urbanizables No Delimitados o Diferidos. PGOM 2009 de Oleiros.
Fuente: Normativa Urbanística. Art. 68-70, pág. 61-68. Elaboración Propia.
Densidad
(viv/ha)
Áreas del Suelo Urbanizable no Delimitado. PGOM 2009
Edificabilidad
(m2/m2)
Superficie
Mínima
Tipología
Área tipo A 14 0,20 3 Ha. Ciudad jardín
Área tipo B 25 0,30 3 Ha. Residencial baja densidad
Área tipo C 5 0,30 Área completa Mixto Residencial (máx 35%)-Servicios.
Área tipo D 0 0,50 5 Ha. Industrial-Servicios
[T115] Tabla 4.5.38. Clasificación del Suelo Urbanizable no Delimitado. PGOM 2009.
Fuente: Normativa Urbanística. Pág. 62-63. PGOM 2009.
Advertimos un transvase de los suelos no programados hacia su desarrollo a lo largo de gran
parte de la costa, apareciendo nuevas piezas de unión al lado de estos suelos. Así, la
separación entre los núcleos principales aparecerá como una estrecha franja a modo de
corredor natural por lo que discurre un riachuelo de singular importancia dentro del municipio,
que recoge las aguas de los ríos más pequeños que provienen de las partes altas del término
municipal. La realización de los objetivos del PXOM 2009 supondrá la definitiva unión de los
diversos núcleos tradicionales, en el que el espacio natural actuará como somera barrera de
separación. Asistiremos a la definitiva conversión del heredado espacio agrícola hacia un
espacio urbanizado con

[403] Imagen 4.5.116. Suelo Urbanizable en el Programado. PGOU 1995.
Fuente: Elaboración propia a partir de los planos originales de Ordenación. PGOU 1995.
Por otro lado, el desarrollo del SUNP-I33-R en Iñás del anterior plan en pleno período de
inserción de la industria y establecimientos comerciales llevó a desestimar la delimitación de
grandes bolsas para estos usos restando aquellas ya delimitadas en el anterior plan,
especialmente las ligadas a la carretera N-VI con función escaparate. No obstante existe una
especialización del territorio que impide la introducción de este tipo de usos por resultar
incompatibles con los deseos del propio planeamiento, complementado con la oferta existente
dentro del área urbana, en el resto de municipios.
Por contra, en el distrito norte se redelimitan áreas de muy baja densidad ligada al singular valor
ecologíco de la Costa de Dexo como patrimonio natural. El distrito Oleiros-Iñás destaca por la
cantidad de suelo de estas características ofertado en clara sintonía con la apertura del futuro
vial-19 o Vía Ártabra.
671
[404] Imagen 4.5.117. Plano de Clasificación del suelo del término municipal. PGOU 1995.
Fuente: Elaboración propia a partir de los planos originales de Ordenación. PGOU 1995.
El plan general se elabora teniendo en cuenta las tasas de crecimiento actuales, en plena
creación de un área urbana en el que se encuentra inmerso, pero no resulta coherente con el
descenso generalizado del mercado inmobiliario, y prosigue en la linea marcada por el anterior
planeamiento.
PGOM 2009
Clasificación Superficie (Ha)
Suelo Urbano 1.378
Suelo Urbano: Residencial 1.352
Suelo Urbano: Industrial 26
Suelo Urbano: Núcleo Rural 0
Suelo Urbanizable 685
Suelo Rústico Común 328
Suelo Rústico Protegido 1.966
Total 4.357
[T116] Tabla 4.5.39. Clase de suelo: Superficie ocupada. PGOM 2009
Fuente: Elaboración Propia la partir del PGOM 2009
El suelo urbano aumenta de tamaño gracias a la incorporación total de las urbanizaciones
desarrolladas en los años anteriores y que alcanzaron a finalizar cada una de las etapas de
tramitación, gestión y construcción. También se produjeron ciertos reajustes en la delimitación
672

en zonas anexas que fueron añadidas gracias al crecimiento de la red de servicios públicos .
Así pasa de ocupar el 26% del suelo en 1995 hasta el 31% en el PXOM de 2009.
Dentro del suelo urbano, el plan distingue entre las viviendas que se pueden desarrollar de
manera directa con la solicitud de la pertinente licencia, y los suelos incluídos en cualquiera de
las unidades integrales de urbanización (PERI, POL, principalmente). En el primero caso el
número de viviendas se acerca a una cantidade de 1.615 nuevos viviendas, mientras que en el
según la aportación es mayor ya ronda las 2.128 nuevas viviendas.
Solo Rústico
Protexido
44%
Plan Xeral de Ordenación Municipal, 2009
Solo Rústico
Común
8%
673
Solo Urbano:
Residencial
31%
Solo Urbanizable
16%
Solo Urbano:
Industrial
1%
[G140] Gráfico 4.5.17. Porcentaje de cada clase de suelo ofertada en el ayuntamiento de Oleiros. PGOM 2009.
Fuente: Elaboración propia la partir del PGOM de Oleiros de 2009.
Para el suelo urbanizable, tenemos que advertir la inclusión en este trabajo dentro del régimen
transitorio de aquellas piezas que si bien disponen de todo los documentos ajustados a los
plazos legales, aún no acabaron la total finalización de las obras. El número total de hectareas
así desarrolladas alcanza las 210, por lo que el nuevo suelo urbanizable sensu extrictus alcanza
las 481 Ha 387 .
Siguiendo el criterio de los planes de ordenación de planeamiento, el suelo urbanizable pasa del
13% al 16% en estos quince años de vigencia del PXOU de 1995. Los nuevos suelos
urbanizables disponen de una capacidad potencial de 5.297 nuevas viviendas, que sumadas a
las anteriores, dan como resultado 8.740 viviendas priorizadas para un horizonte de 16 años y
16.606 nuevos habitantes (1,9 hab/viv). Estas cifras indican una población de 46.900 personas
para el año 2022 cifra que podemos considerar de reales según las proyecciones del IGE. Por
387
Número extraído de las análisiss ex profeso para este trabajo doutoral, e coincidente co resultado aportado
por la memoria do PXOM 2009 no seu punto 5: As Magnitudes do Plan, que rexistra un valor de 477 Ha.
su parte, el suelo urbanizable no delimitado o diferido, presenta una reserva de 3.417
viviendas 388 dentro de una superficie de 242,65 Ha según las estimaciones del plan.
Por último, se aprecia una pequeña disminución en el suelo rústico especialmente protegido
que pasa del 47% al 44% de la superficie del término municipal. Más intenso es lo sucedido en
el suelo rústico común, que reduce su proporción respecto del anterior Plan general en cinco
puntos porcentuales pasando del 13% hasta el 8%.
En el gráfico adjunto 4.5.18 se recogen todos los desarrollos de planeamiento parcial en el
término municipal de Oleiros, incluídos como sectores en los planes general estudiados. En
este caso, se dejan al marge las urbanizaciones y parcelación que siendo objeto de estudio
individualizado en este trabajo 389 , no forman parte del corpus del planeamiento urbanístico
desarrollado bajo un planeamiento de rango superior.
El suelo dedicado a actividades industriales y comerciales de manera específica rondan tan solo
el 15% da superficie desenvuelta, mientras que el protagonista de las actuaciones es, sin lugar
a dudas, la vivienda residencial, hoy en día como vivienda principal. El tamaño de las
urbanizaciones es variable, pero por regla general, podemos dicir que existe un reparto del 2%
de suelo de cada una de ellas. Sin embargo, destacan entre las otras urbanizaciones de Rialta
(incorporada de un proyecto anterior como plan especial), SUNP-A15 Os Regos, SUNP-E As
Goberas, y SUNP-S Punta de Canide (en parte incorporado tras un largo período de adaptación
a las sucesivas leyes). El SUNP-A15 representa el paradigma constructivo del primero plan
general, donde no existía variedad tipológica pero la concentración de viviendas posibilitó la
creación de un pequeño centro de servicios así como el desarrollo de centros educativos en el
interior de la propuesta. Los acogidos al plan de 1995, al incorporar vivienda colectiva, generan
en su contorno pequeñas áreas con mayor densidad que, si bien no consiguen convertirse en
centros polarizadores de un espacio más amplio, sí permiten concentrar los servicios comunes
a cada sector.
El gráfico 4.5.19 muestra la disminución del suelo rústico en favor del urbano donde el suelo
urbanizable juega el papel de transmisor en proporción casi constante. Esta situación indica que
de manter los parámetros de crecimiento actuales, el suelo rústico común podría agotar la
superficie en la siguiente revisión del planeamiento. Un cambio del modelo urbanístico llevaría a
potenciar los núcleos principales con aumento de la densidad zonal, factor este, que incidiría
positivamente en la planificación de un sistema de transporte público. El modelo residencialexpansivo
de Oleiros, con áreas de media o baja densidad, entra en contradicción con los
criterios de potenciación de los núcleos centrales. Además, este modelo se apoyó en la antigüa
red de carreteras, sin dotar a las áreas de planeamiento parcial de las zonas de reserva para la
futura ampliación de estas vías que se presumían como las mejores capacidades para soportar
este crecimiento.
388
A superficie estimada de las viviendas es de 126 m 2 por vivienda de tipología uniforme.
389
Referide las á primera parte do tema dedicado al municipio de Oleiros. Para una análisis poolo miúdo se
puede consultar Martínz (1981): Oleiros, formas de asentamiento urbano. Do mismo autor, “A ocupación da Costa no
término municipal de Oleiros. O caso de Perillo”, en Obradoiro num. 7 (1981) p. 82-89.
674

SUP-4
SUNP-B31R
SUNP-I-3
SUP-2R
SUNP -I-33
SUNP S
SUNP-B29R
SUNP-D18R
SUNP-D28R
SUNP-A45R
SUNP-A42R
SUNP-B35R
SUP-3R
SUP-1R
SUNP-B21R
SUNP-D15R
SUNP-B23R
SUNP-E
SUNP-D38
SUNP-B14R
SUNP-A33
SUNP-A22
SUNP-A26
SUNP-A37
SUNP-A32
SUNP-A29
SUNP-A4
SUNP-A21
SUNP-A28
SUNP-I1
SUNP-A23
SUP-1
SUNP-A15
SUP-6
Rialta
SUP-3
SUNP-A20
SUP-5
Porcentaxe de cada Plan sobre o Solo Desenvolvido Total
1,00
0,64
0,88
0,86
1,08
1,08
0,90
0,79
1,37
0,96
1,82
1,54
1,82
1,71
1,84
1,84
1,77
1,72
1,89
1,67
1,54
1,98
2,23
2,34
2,28
2,03
2,02
3,04
2,84
2,74
2,88
2,64
3,53
5,29
5,61
675
7,83
8,56
13,44
0 2 4 6 8 10 12 14 16
[G141] Gráfico 4.5.18. Porcentaje de suelo ocupado por cada sector en el término municipal de Oleiros.
Fuente: Elaboración propia la partir del planeamiento de desarrollo del ayuntamiento de Oleiros.
La substitución del modelo de crecimiento a lo largo de la carretera fue eliminado a favor del
asentamiento de bolsas edificables ajenas a la originaria estructura parcelaria, que se conectan
en uno o dos puntos da red viaria (Martínez el al. 2008, Nárdiz, 2008), sin la previsión de
mayores reservas de suelo para incorporar sistemas de transporte alternativos y más acorde
con las políticas de sustentabilidad actuales. Se traslada el problema de la movilidad comarcal
al organismo inmediatamente superior, al carecer el municipios de reglas claras, y mismo de
capacidad económica, para dar solución a un conflicto generado desde la misma idea de
crecimiento ilimitado es expansivo.
4.000
3.500
3.000
2.500
2.000
1.500
1.000
500
0
403
SU-77
Superficie adicada a cada clase de solo en cada planeamento xeral (Ha)
202
SUBLE-77
3.669
SR-77
797
SU-84
582
SUBLE-84
2.917
SR-84
[G142] Gráfico 4.5.19. Superficie dedicada la cada clase de suelo, en cada un de los planes urbanísticos de rango
general.
Fuente: Elaboración propia la partir del planeamiento general del ayuntamiento de Oleiros.
La particular situación oleirense demuestra que el crecimiento urbanístico no puede ser ajeno a
las políticas de movilidad, y que uno y otro tienen que ser planificados al mismo tiempo. Urge,
Oleiros es el mejor ejemplo para demostrarlo, que la legislación urbanística recoja la
planificación del transporte comarcal como un elemento más a tener en cuenta cuando se
ejerza la actividad planificadora. La translación de este problema a instancias ajenas a las
propias del crecimiento urbanístico crea situaciones de muy difícil resolución a posteriori. La
propuesta de uso de la estación de O Burgo (en Culleredo) y de la rampla del puerto de Santa
Cruz (Oleiros) exige la acomodación del suelo circundante para la correspondiente ruptura de
carga que se produce (aparcamientos disuasorios, diseño de una red de lineas de autobuses,
etc.) que escapan a las justificaciones de un modelo legal de plan general nacido según la “Ley
de 12 de mayo de 1956” y preocupado por las cuestiones jurídico-administrativas de reparto de
cargas y beneficios en la transformación del suelo, en su momento innovadora y de gran
interés.
Cabe preguntarnos también, si el ámbito del municipio es el más idóneo para ostentar las
competencias en materia de creación de suelo en zonas, que como vemos responden a
dinámicas de asentamiento poblacional que escapa a la visión municipal. No se pone en tela de
676
1.163
SU-95
565
SUBLE-95
2.584
SR-95
1.378
SU-09
686
SUBLE-09
2.294
SR-09

juicio la existencia de la competencia municipal para gestionar las susodichas áreas, ni siquiera
la existencia del mismo municipio, sino la posibilidad de trasladar las políticas de creación de
suelo a un órgano capaz de tener una visión más amplia en la escala real a la que responden
las áreas urbanas hoy en día.
En síntesis, podemos decir que la rica experiencia acumulada en un municipio de las
característica de Oleiros (solo en los últimos años el municipio de Ames también en la provincia
de A Coruña parece seguir la misma senda), debe servir como campo de análisis exclusivo
para ulteriores investigaciones. En este trabajo recogemos la mayor parte de las urbanizaciones
y todo el proceso de transformación del suelo urbanizable desde el Plan General de 1984 hasta
nuestros días. El gráfico adjunto nos da pie a hacer los siguientes comentarios:
La transformación del suelo oleirense es un proceso que tiene sus raices ya en el siglo
XIX con la construcción de las primeras casas de campo (Martínez, 1984), y sobre todo
después de la construcción de las carreteras provinciales superpuestas al que fuera la
originaria estructura parcelaria. Aparece así la residencia de segunda ocupación, en
contacto con la carretera. Esto sucede así dadas las extraordinarias condiciones
ambientales y paisajísticas de la península de Oleiros-Sada. Hasta a Guerra Civil,
fueron varios los intentos por colonizar los espacios contigüos a las playas (Martínez,
1982), sin que se materializara ninguno de ellos.
Son los años sesenta y setenta, en plena transformación de una sociedad agraria a otra
insdustrial y en plena expansión del municipio de A Coruña, cuando el territorio
oleirense se convierte en captor de actuaciones urbanísticas para una población
creciente.
Los movimientos vecinales junto con la primera corporación democrática consigue
paralizar estas actuaciones, al margen de cualquier visión territorial coherente,
buscando el máximo beneficio económico. Para ello, se redactan dos documentos de
fundamental transcendencia; las Directrices de Política Urbanística que dirigirán los
objetivos principales del planeamiento y el proyecto de Delimitación del Suelo urbano y
Zonas de Protección como documento gráfico que servirá de referencia para la
redacción del primer plan general.
Los sucesivos planeamientos dirigirán de un modo dual el crecimiento que se tiene
dado. En primer lugar con desarrollo y reforzamiento de los llamados núcleos
principales a los que se les anexa el suelo urbanizable programado (que no siempre se
lleva a la práctica). En segundo lugar, una deslocalización del suelo urbanizable diferido
en el programado que lleva aparejado la puesta en servicio de más de 1.500 hectáreas
de suelo urbanizado principalmente para vivienda unifamiliar en baja densidad. Cabe
distinguir entonces lo que son los objetivos del Plan, el mismo Plan y la gestión del
Plan.
El Plan es ajeno a resolver problemas de movilidad creciente, pese al planteamiento de
apertura de nuevas vías, y de recomendaciones para usar el transporte marítimo y la
estación de O Burgo (en el municipio de Culleredo). Más allá de estas propuestas, el
sistema viario se considera suficiente para dar cabida al creciente número de viviendas.
677
SUPERFICIECONCELLO
Se produce así una conversión de las carreteras con la introducción de aceras mediante
cesión de los terrenos colindantes por los propietarios.
Arteixo Bergondo Betanzos Cambre Carral Cerceda Coirós Coruña Culleredo Miño Sada Oleiros
3
2,5
[G143] Gráfico 4.5.18. Planeamiento de Desarrollo de Oleiros sobre el total del Área Urbana.
Fuente: Elaboración Propia.
2
1,5
EDIFICICABILIDADE
678
1
0,5
0
1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015
TEMPO

4.6. LOS ASENTAMIENTOS TRADICIONALES COMO SOPORTE DE
NUEVA EDIFICACIÓN EN BAJA DENSIDAD EN EL TÉRMINO MUNICIPAL
DE SADA. EVOLUCIÓN DEL NÚCLEO PRINCIPAL.
Los ayuntamientos que vamos a analizar a continuación registran dinámicas mucho menos
aceleradas que los de la primera corona, vistos en los anteriores apartados. No obstante, las
políticas de expansión industrial, acompañadas por las mejoras de accesos a dichos términos
municipales, posibilitaron un cierto nivel de crecimiento ajeno a las propias dinámicas internas.
En todo caso, es necesario decir que estas dinámicas actúan como respuesta individualizada
para cada término municipal, según sus propios condicionantes.
El municipio de Sada, junto con el vecino Oleiros, conforma una península de singular valor
paisajístico y natural, con similares aptitudes para el asentamiento poblacional. Las vaguadas
que se unen en el espacio singular de las Brañas antes de su salida al mar, definen el biotopo
natural del viejo asentamiento marinero de Sada. A diferencia del vecino ayuntamiento, este
asentamiento fue capaz de aglutinar la mayor parte del crecimiento poblacional urbano de todo
el término municipal, convirtiéndose en el núcleo más poblado de toda la península de Oleiros-
Sada. Por eso, esto no quiere decir que exista otro tipo de crecimiento, que si bien es de menor
relevancia en los datos poblacionales, conforma una variable morfológica evidente al situarse
en las aceras de las vías y caminos del término municipal, principalmente con tipología de
vivienda unifamiliar exenta.
4.6.1. DINÁMICAS DE ASENTAMIENTO POBLACIONAL
20.000
15.000
10.000
5.000
0
-5.000
6.569
0
7.534
965
EVOLUCIÓN POBOACIONAL AO LONGO DO SÉCULO XX
7.185
-349
8.508
1.323
7.715
-793
Sada gradacion
679
7.345 7.058 7.047
-370 -287 -11
7.998
951
9.190
1.192
11.351
2.161
a1900 a1910 a1920 a1930 a1940 a1950 a1960 a1970 a1981 a1991 a2001
[G144] Gráfico 4.6.01. Evolución poblacional en Sada durante el siglo XX y valores de migración intercensal.
Fuente: INE. IGE. Elaboración Propia.
Los datos recogidos a lo largo del siglo XX muestran dos puntos de interés. En el primero se
puede observar que tras un período de subida que culmina en la época de la II República, el
ayuntamiento pasa a un estado de latencia con pérdidas poco significativas de población pero
continuadas. En segundo lugar, un crecimiento moderado, registrado en las tres décadas finales
del siglo, pero con incrementos acelerados, que pronostican una incorporación a dinámicas más
urbanas.
Reparto Poblacional en el Ayuntamiento de Sada. 1970
División Territorial Población Vivienda Ocupación
Núcleo de Sada 4.382 62% 1.899 64% 2,31
Resto
Ayuntamiento
del 2.665 38% 1.088 36% 2,45
Total 7.047 100% 2.987 100%
[T117] Tabla 4.6.01. Reparto Población en el ayuntamiento de Sada.
Fuente: Elaboración Propia a partir de Plan Comarcal Ciudad de las Rías. 1975.
Pese a este crecimiento, el siglo cierra sus puertas sin que se haya duplicado la población de
principios de 1900, significando un 72% de crecimiento en el número de habitantes. Este valor
se encuentra por debajo de los mostrados para la primera corona, por tanto manifiesta un
escalón intermedio en la dinámica de crecimiento poblacional, entre la primera corona y la
segunda.
20.000
15.000
10.000
5.000
0
10.296
10.621
11.015
11.351
Poboación 1998-2008
11.686
680
11.963
12.453
12.867
13.134
13.606
a98 a99 a00 a01 a02 a03 a04 a05 a06 a07 a08
14.036
[G145] Gráfico 4.6.02. Evolución poblacional 1998-2008.
Fuente: INE. Elaboración Propia.
La primera década del siglo XXI confirma esta tendencia al alza, en la que la subida en diez
años representa el 36% de la población de 1998 con un total de 3.780 nuevos habitantes, que
optarán por buscar alojamiento principalmente en el casco urbano de Sada, pero también en la

localización de vivienda unifamiliar en el interior del término municipal como ya hemos
mencionado.
20.000
15.000
10.000
5.000
0
7.391
7.725
7.943
Parque de Vivendas 2000-2007
8.201
681
8.910
9.629
9.907 9.972
a2000 a2001 a2002 a2003 a2004 a2005 a2006 a2007
[G146] Gráfico 4.6.03. Evolución del Parque de Viviendas. 2000-2007.
Fuente: IGE. Elaboración Propia.
Por el contrario, los datos aportados en cuanto al número de viviendas, nos están hablando de
una gran actividad constructiva en este sector, con 2.591 nuevas viviendas entre el año 2000 y
el 2007, correspondiéndose con un aumento del 35% en el parque de viviendas.
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
7.391 7.725 7.943 8.201
4.637
Comparativa de Vivendas e Turismos
Parque de Vivendas Turismos
8.910
4.959 5.174 5.374 5.664
9.629
6.047
9.907
9.972
6.411 6.792
a2000 a2001 a2002 a2003 a2004 a2005 a2006 a2007
[G147] Gráfico 4.6.04. Evolución del Parque Automovilístico respecto a la vivienda. 2000-2007.
Fuente: IGE. Elaboración Propia.
El incremento porcentual en el número de vehículos representa el 50% respecto a los dos años
extremos estudiados, es decir, desde el año 2000 hasta el 2007 la subida total de vehículos
ascendió hasta las 2.254 unidades, valores similares a los de la primera corona.
16.000
14.000
12.000
10.000
8.000
6.000
4.000
2.000
0
4.174
4.347
4.637
4.959
Vehículos a Tracción 1998-2008
5.174
5.374
682 747 802 835 872 896 959 1.015 1.065 1.144 1.145
214 231 240 258 278 288 323 410 472 536 614
a98 a99 a00 a01 a02 a03 a04 a05 a06 a07 a08
682
5.664
6.047
6.411
6.792
7.058
turismos
motos
camions
buses
tractores
[G148] Gráfico 4.6.05. Evolución del número de turismos respecto a otros medios mecánicos. 1998-2008.
Fuente: IGE. Elaboración Propia.
Si ensanchamos los valores extremos entre el año 1998 y 2008, el porcentaje consigue el 70%
de aumento en el número de turismos con 2.884 unidades. Como sucede en los anteriores
ayuntamientos estudiados, se produce una rápida motorización de la población residente, con
valores que pasan de los 405 veh/1.000 personas hasta los 502 veh/1.000 personas en tan sólo
la última década.
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
Comparativa Habitantes Vs Turismos 1998-2008
10.296 10.621 11.015 11.351 11.686 11.963
12.453 12.867 13.134 13.606 14.036
4.174 4.347 4.637 4.959 5.174 5.374 5.664 6.047 6.411 6.792 7.058
a98 a99 a00 a01 a02 a03 a04 a05 a06 a07 a08
outros
habitantes
turismos
[G149] Gráfico 4.6.06. Evolución del número de turismos frente al incremento poblacional durante la década 1998-
2008.
Fuente: IGE. Elaboración Propia.

El índice de convergencia en el término municipal de Sada tiene una fuerte pendiente, ya que
partiendo de valores medios en comparación con el resto de ayuntamientos estudiados, acaba
situándose por debajo de 2 superando a los ayuntamientos de la primera corona.
3,00
2,00
1,00
0,00
2,47 2,44
2,38
Converxencia
2,29 2,26 2,23 2,20
683
2,13
2,05
2,00 1,99
a98 a99 a00 a01 a02 a03 a04 a05 a06 a07 a08
Converxencia
[G150] Gráfico 4.6.07. Índices de Convergencia Sada 1998-2008.
Fuente: IGE. Elaboración Propia.
La incorporación del ayuntamiento de Sada como sector de captación residencial, hace que
poco a poco entre en dinámicas propias de crecimiento metropolitano, con valores porcentuales
de vivienda y número de turismos, mayores o al menos comparables a los de los ayuntamientos
próximos a la ciudad matriz. La apertura de nuevas vías de comunicación rodada posibilitará
acceso a un amplio terreno de llanuras que pueden pasar parte del suelo residencial del término
municipal, que sin embargo debería ser visto como asentamientos de carácter comarcal con
acentuadas necesidades de movilidad intermunicipal, de las que el planeamiento vigente no
puede dar respuesta. Es necesario pues, aplicar políticas de auténtica descentralización con la
creación de subcentros comarcales (Kargemeier, 2007; Precedo Ledo, 1991; 2007), que
puedan aglutinar una serie de funciones que eviten desplazamientos que pueden ser atendidos
en el campo local hacia la ciudad central.
[405] Imagen 4.6.01. Secciones Censales Sada: Densidad de Población año 2001.
Fuente: INE. Elaboración Propia.
El hecho diferencial respecto al vecino término de Oleiros es la existencia inicial de un núcleo
fuerte con identidad propia que unido al alejamiento de la ciudad central, lo hace proclive a
funcionar como subcentro regional (Memoria Justificativa NSP, 1989).
Crecimiento Poblacional por Parroquias del término municipal de Sada (2000-2009)
Pob Pob Pob Pob Pob Pob Pob Pob Pob Pob
Parroquia 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Carnoedo 941 940 952 975 977 936 947 966 994 997
Meirás 745 783 807 822 842 878 921 941 998 1.025
Mondego 641 682 697 712 737 771 791 816 859 862
Mosteirón 231 235 230 234 237 250 266 277 278 270
Osedo 841 860 899 915 924 922 916 942 977 1.009
Sada 6.626 6.851 7.105 7.283 7.685 8.049 8.223 8.557 8.800 9.132
Soñeiro 649 647 634 649 667 688 674 707 724 777
Veigue 341 353 362 373 384 373 396 400 406 415
Total 11.015 11.351 11.686 11.963 12.453 12.867 13.134 13.606 14.036 14.487
[T118] Tabla 4.6.02. Evolución Poblacional de las parroquias del ayuntamiento de Sada. 2000-2009
Fuente: INE. Elaboración Propia.
Según la tabla 4.6.01 el 60% de la población se encontraba concentrada dentro de la parroquia
de Sada en el año 2000. Diez años después este valor consigue el 63% (gráfico 4.6.08), por lo
que podemos notar un incremento de la concentración poblacional alrededor del núcleo de
Sada junto con un crecimiento del núcleo de más de 2.900 personas (gráfico 4.6.09).
684

.
[406] Imagen 4.6.02. Parroquia de Sada. Concentración poblacional en el núcleo urbano de Sada-Fontán.
Fuente: Google Maps. 2009
Dada la peculiaridad orográfica del núcleo primitivo, con los humedales de un lado y la ría de
otro, la expansión se produce ocupando las cuatro aceras de acceso, en las que se activa una
paulatina transformación tipológica de vivienda unifamiliar por edificio en altura de vivienda
colectiva ente medianeras 390 .
Las consecuencias para la movilidad son inmediatas, pues se produce un encaje de la vía sin
posibilidad de expansión lateral en distancias que superan el medio kilómetro de largo, con las
consiguientes deficiencias de uso y seguridad.
390 Tendremos oportunidad de analizar este crecimiento la través do planeamiento urbanístico do ayuntamiento en el
apartado siguiente, con las ordenanzas de edificación en suelo urbano.
685
10000
9000
8000
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
6.626
6.851
7.105
Crecemento Poboacional por Parroquias (2000-2009)
7.283
Parroquia de Sada Resto de Parroquias
7.685
686
8.049
8.223
4.389 4.500 4.581 4.680 4.768 4.818 4.911
POB2000 POB2001 POB2002 POB2003 POB2004 POB2005 POB2006 POB2007 POB2008 POB2009
[G151] Gráfico 4.6.08. Evolución Poblacional de las parroquias rurales de Sada y de la parroquia de Sada 2000-2009.
Fuente: INE. Elaboración Propia.
En el gráfico 4.6.08 podemos apreciar la concentración poblacional que se da en la parroquia
de Sada. Si comparamos únicamente el núcleo urbano de Sada frente a las 67 restantes
entidades singulares del nomenclátor (gráfico 4.6.09) la población concentrada del núcleo sube
cuatro puntos porcentuales, pasando del 43% del total municipal al 47% en la última década.
9.000
8.000
7.000
6.000
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
0
6.260
4.755
6.435
4.916
Crecemento Poboacional do Núcleo de Sada (2000-2009)
6.568
5.118
Núcleo de Sada Resto do Termo Municipal
6.696
5.267
6.828
5.625
POB2000 POB2001 POB2002 POB2003 POB2004 POB2005 POB2006 POB2007 POB2008 POB2009
[G152] Gráfico 4.6.09. Evolución Poblacional del Ayuntamiento de Cambre y de la Parroquia del Temple 2000-2009.
Fuente: INE. Elaboración Propia.
Este factor influye decididamente a la hora de planificar un transporte público eficiente, ya que
permite concentrar en un sólo punto el acceso al sistema con el consiguiente ahorro de gastos
en planificación y gestión.
6.941
5.926
7.059
6.075
8.557
5.049
7.236
6.370
8.800
5.236
7.487
6.549
9.132
5.355
7.639
6.848

[407] Imagen 4.6.03. Secciones Censales: Densidad de Viviendas año 2001.
Fuente: INE. Elaboración Propia.
El indicador de vivienda refleja lo dicho para la población, con un núcleo fuerte centrado en el
casco urbano de Sada-Fontán, una primera corona que ocupa el resto de las parroquias de
Sada y Oseiro, y el resto del ayuntamiento ocupado principalmente por vivienda unifamiliar en
baja densidad.
Datos de vivienda Visada no COAG. 2000-2009.
ano ano ano ano ano ano ano ano ano ano
Tipología
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Colectiva abierta 116 81 26 0 461 0 0 9 0 0
Colectiva Pechada 516 237 126 380 5 577 377 105 119 0
Unifamiliar En Hilera 18 36 62 52 0 51 54 0 1 0
Unifamiliar Aislada 172 86 104 132 95 94 104 9 6 13
Unifamiliar Pareada 0 0 0 0 2 8 3 0 0 0
total 822 440 318 564 563 730 538 123 126 13
[T119] Tabla 4.6.03. Tipología de vivienda visada en el ayuntamiento de Sada. 2000-2009
Fuente: Datos de Visado COAG. Elaboración Propia.
687
Como podemos apreciar los valores de vivienda colectiva son mayoritarios para casi todos los
años, excepto para el año 2002, en el que se produce un reajuste de saltos con valores
anteriores, para seguidamente retomar con fuerza la construcción de vivienda colectiva hasta el
momento de la crisis financiera.
700
600
500
400
300
200
100
0
632
190
318
122
Datos de Visado Viv. Colectiva fronte a Viv. Unifamiliar (2000-2009)
166
152
380
184
Colectiva Unifamiliar
466
97
688
577
153
377
161
114
119
9 7
ano 2000 ano 2001 ano 2002 ano 2003 ano 2004 ano 2005 ano 2006 ano 2007 ano 2008 ano 2009
13
0
[G153] Gráfico 4.6.11. Comparativa de la vivienda colectiva frente la unifamiliar.
Fuente: COAG, 2010. Elaboración Propia.
El comportamiento de la vivienda unifamiliar, si bien fluctúa en la franja de los 100-200
viviendas, y mucho más regular a lo largo del tiempo. Es necesario decir, que el retroceso en la
tipología unifamiliar debido a la crisis financiera afectó en mayor medida a este ayuntamiento
que a los de su entorno. Sin embargo el factor desencadenante de este parón es el Decreto
29/2006 de 16 de febrero de la Xunta de Galicia 391 que suspende el planeamiento en vigor
convirtiendo en rústicos los terrenos incluidos en las ordenanzas de vivienda unifamiliar
extensiva.
391 Modificado por Decreto 193/2008 de 28 de agosto.

[408] Imagen 4.6.04. Secciones Censales: Densidad de Turismos año 2001.
Fuente: INE. Elaboración Propia.
El tercer indicador no deja de ser un reflejo de los anteriores, en los que el núcleo de Sada
acapara gran parte de los vehículos del término municipal, doblando la cifra si incluimos la
parroquia completa.
Las parroquias de Veigue y Carnoedo, más alejadas de los nodos de conexión son las que
presentan los valores más bajos de vehículos en comparación dentro del agregado municipal.
689
[409] Imagen 4.6.05. Secciones Censales: ratio de viviendas por vehículo año 2001.
Fuente: INE. Elaboración Propia.
Finalmente, el ratio de viviendas por vehículo nos indica la proporción de las primeras respecto
a lo segundo. Como podemos ver, el núcleo de Sada, presenta valores positivos de vivienda
respecto de turismos. Valores que pasan a ser moderadamente negativos tanto en la primera
corona del núcleo como en las parroquias de Veigue y Carnoedo con 100 vehículos cada 90
viviendas.
Sin embargo, en las parroquias centrales y del sur, con abundante proporción de vivienda
unifamiliar y próxima a los ejes viarios más importantes del término municipal, presenta valores
comparables a los distritos más activos de la primera corona metropolitana con 420 vehículos
por cada 1.000 residentes y por encima de los 100 vehículos cada 80 viviendas.
690

4.6.2. LAS FORMAS DE ORGANIZACIÓN TERRITORIAL SEGÚN EL PLAMEAMIENTO
MUNICIPAL.
Tras la radiografía efectuada en forma de los indicadores ya conocidos, pasamos a estudiar el
crecimiento de Sada a través de su planeamiento, y de los planos que ordenaban el casco
urbano.
700
600
500
400
300
200
100
0
123
110
92
Antes de
1900
Número de Vivendas Segundo a Data de Construción. Censo 2001
64
46 43
Parroquia de Sada Parroquias Interiores Veigue e Carnoedo
72
53 46
198
81 85
54
34
21 20 26
1900-1920 1921-1940 1941-1950 1951-1960 1961-1970 1971-1980 1981-1990 1991-2001
691
498
573
[G154] Gráfico 4.6.10. Número de viviendas según la data de construcción.
Fuente: INE. Censo 2001. Elaboración Propia.
Los tres distritos en los que se divide el término municipal reflejan tres realidades
complementarias que conviven dentro del ayuntamiento. La primera, el propio crecimiento del
núcleo de Sada junto con las entidades vecinas que marca una tendencia de construcción muy
elevada a partir de los años sesenta con un período de transición en la década anterior. La
segunda, la ocupación del hinterland sadense mediante vivienda unifamiliar al margen de las
aceras a partir de la década del setenta, coincidente en el tiempo con la expansión residencial
de los ayuntamientos de la primera corona pero con valores más suaves. Finalmente, las
parroquias de Veigue y Carnoedo que poseen valores mucho más moderados de fabricación de
vivienda aunque sostenidos en el tiempo también desde 1970.
La utilización del vehículo privado como elemento que facilitaba el desplazamiento junto con la
buena accesibilidad de las parroquias centrales hizo incrementar el uso del espacio rural por
parte de las personas procedentes de la ciudad, primeramente con vivienda de segunda
residencia y en los últimos tiempos como vivienda principal.
190
52
360
210
72
611
228
86
A. LAS NORMAS SUBSIDIARIAS DE PLAMEAMIENTO DEl NÚCLEO DE SADA-FONTÁN
DE 1977 Y LA MODIFICACIÓN DE 1984.
El 26 de marzo de 1977 la Comisión Provincial de Urbanismo aprueba definitivamente las
Normas Subsidiarias de Planeamiento del Ayuntamiento de Sada 392 . Por eso, se exige el
cumplimiento de ciertas condiciones para que dicha aprobación sea efectiva. Entre otras, la
zona Z-4 de edificación en la frente del puerto de Fontán, deberá ser objeto de un Plan Especial
que; “resuelva los problemas de estética, ambientales y de accesibilidad rodada y peatonal”
(Resolución CPU, 1977). Asimismo, las restantes zonas pendientes de Estudio de Detalle
pasarán a ordenarse mediante el correspondiente Plan Parcial según el art. 13 del Real Decreto
1346/1976 de 9 de abril, sobre Régimen del Suelo y Ordenación Urbana que tenía asignado
para los planes parciales un máximo de densidad de 75 viv/ha.
Los Estudios de Detalle delimitados eran:
ED. Zona de contacto con el Puerto, en desarrollo de la norma zonal Z-4. Que fue
sustituido por un Plan Especial.
ED. Zona de contacto con As Brañas I. Para desarrollar cinco vías de penetración más
una vía de circunvalación propuesta como nuevo acceso al núcleo de Sada. La norma
zonal de aplicación sería la Z-1 del casco urbano de Sada.
ED. Zona de contacto con As Brañas II. La diferencia estriba en la norma zonal de
aplicación, que pasa a ser la Z-6 de edificación en bloque abierto.
ED. Nova vía entre la carretera de Sada al Espírito Santo.
ED. Zona de la playa.
La oportunidad de estudiar el planeamiento desde el mismo momento en el que se produce el
repunte en los datos de población fue de gran ayuda para comprender como se crea el modelo
de asentamiento en el ayuntamiento, ya que por una parte se potencia la concentración
poblacional en el núcleo principal, pero también, y aquí el germen de la expansión a lo largo de
las carreteras, se aplican las pautas genéricas de las Normas Provinciales con un apéndice de
las Normas Municipales sobre edificabilidad, parcela mínima y altura de edificación (Z-E) para el
resto del ayuntamiento.
Los fines y objetivos, según la memoria de las Normas, no son otros que la necesidad de
“solucionar los problemas de crecimiento del casco urbano” (Memoria NSP, 1977, I-1),
optándose por un documento subsidiario en el contrario de un Plan General para no influir en la
alternativa global que suponía el Plan Comarcal de la Ciudad de las Rías, en fase de
tramitación en el momento de la redacción de las Normas.
Es necesario manifestarse en este caso a favor de un documento que siendo más sencillo que
un Plan General, resulta más fácil de manejar por los técnicos municipales y que dada las
características concretas del término municipal sadense con un suelo urbano que aglutinaba
más del sesenta por ciento del crecimiento poblacional, podría gestionarse de manera más
392 Acta-139.
692

eficaz. En cuanto a la tipología del asentamiento municipal es necesario resaltar la aguda
percepción del equipo redactor cuando escribe:
“Lo característico de Sada, al igual que los demás municipios de la comarca de As
Mariñas, es la superposición y contigüidad espacial de los distintos usos; agrícolaforestales
y residenciales. Las pequeñas manchas de bosque se suceden con las
praderas y las zonas cultivadas con un ritmo típico del minifundio gallego. A la vez, los
núcleos de población lineales a lo largo de las carreteras, dispersas entre ellos, y llegando
a una importante concentración en el caso del núcleo de Sada, se suceden formando un
continuo semi-urbano.
Las manchas más extensas de arbolado se presentan en las cotas más altas (divisoria
entre Sada y Oleiros) y los núcleos de población se suelen disponer a media ladera,
ocupando los cultivos el fondo del valle. En esta zona, la parroquia ha dejado de ser el
centro de actividad, quedando únicamente definido como centro de relativa gravedad. Las
aldeas se dispersan en las laderas, dando lugar a la aldea difusa que llega a la clara
diseminación.”
Fuente. NSP, 1977, Sada. Memoria de Ordenación. 2.1.3. Tipología del Asentamiento. Pág. II-8.
La descripción que se produce aquí es el reflejo de la modificación del asentamiento que tuvo
lugar en la década de los años sesenta y fue creciendo en las posteriores décadas. Es
suficiente con echar una ojeada sobre la interpretación que hicimos del Vuelo General de 1957
(imagen 2.3.22) para comprender el punto de partida en el modelo de dispersión poblacional.
Dejando al margen el resto del término municipal que presenta unas características
homogéneas de crecimiento, el propósito de ordenación de las Normas se centrarán en el
núcleo urbano en un triple vertiente:
1. Consolidar la trama urbana existente.
2. regularizar y completar el sistema viario.
3. prever el futuro crecimiento del núcleo.
En este sentido resulta imprescindible el conocimiento
de la estructura viaria del núcleo, en la que se
apoyará en sucesivas ampliaciones el casco urbano.
Al ser éste un centro polarizador de todo el término
municipal, las carreteras tienden a fortalecer este
sistema focal conectado el núcleo de Sada con los
diferentes nodos de la comarca: Mera, Santa Cruz,
Oleiros, Perillo, Cambre N-VI, San Sidre AC-164,
Betanzos.
Lo que resulta claro es la conexión desde 1957 de la
villa de Sada con el núcleo rural de Fontán.
Extendiendo sus raíces hasta los núcleos de
Sadadarriba y Riobao.
693
[410] Imagen 4.6.06.Interpretación 1957-1977.
Fuente: Elaboración Propia.
ID Norma Zonal Subtipos
Z-01
Casco Urbano de
Sada
[411] Imagen 4.6.07. Plano de Información de uso y altura de la edificación. NSP 1977.
Fuente: plano 7 de Información. NSP 1977.
NSP SADA 1977
Superficie
(Ha)
694
Frente
Mín.
Fachada
Parcela
Mín.
Edificable
Fondo
Máx.
Edificable
Grado
Ocu.
Parcela
Edif.
(m3/m2)
Alturas
Máx.
16,73 8 m 18m / 30m 8 pt.
Casco Urbano de
Edif. medianeras Cegas 8 m 12m / 30m 3 pt.
Z-02 Riobao, Sadadarriba y
LCP-1624
Edif. Con una Medianeira
Cega
1,81
8 m 15m / 30m 3 pt.
Edif. Exentas
8 m 15m / 30m 3 pt.
Z-03
Casco Urbano de
Fontán
Soares frente la vía
rodada
Soares frente la vía
peatonal
3,73
8 m
8 m
150 m2
150 m2
12m/ 20m
12m/ 20m
3 pt.
2 pt.
Z-04
Edificación en la
Frente del Puerto
2,87 10 m 15 m 6 pt.
Z-05
Edificación de Baja
Densidad en Ladera
10,73 15 m 300 m2 40% 1,5 m3/m2 3 pt.
Z-06
Edificación en Bloque
abierto
1,89 35% 6 m3/m2 6 pt.
Z-07
Ordenación del Paseo
Marítimo
5,96
"Proyecto de Urbanización del Paseo Marítimo y Ordenación de un
Trecho de Costa Contiguo"
Z-09 Zona del Puerto
Zona Extensiva de
3,85
Z-E Baja Densidad Frente
la Carretera
(Suelo No Urbanizable) 12 m 500 m2 1 m3/m2 2 pt.
[T120] Tabla 4.6.04. Normas zonales de las NSP 1977 de Sada
Fuente: Elaboración Propia a partir de las NSP de Sada de 1977.

A la vista de la tabla 4.6.04 podemos obtener una conclusiones claras del que fue el proceso de
colmatación y densificación del núcleo de Sada partiendo del estudio pormenorizado de las
diferentes zonas delimitadas por el plan.
[412] Imagen 4.6.08. Plano de Información de Esquema General de las NSP de Sada de 1977.
Fuente: NSP Sada de 1977.
Se consolida la sustitución paulatina de edificación unifamiliar por la de vivienda colectiva en
altura, modus operandi que fue reutilizado en las sucesivas normas de aplicación en el término
municipal. Otra situación bien distinta es la generalización de la vivienda unifamiliar en los
frentes de la carretera, según la Norma Provincial que fue matizada por la norma zonal Z-E de
edificaciones en baja densidad. Así, se otorga cobertura legal a una situación que empezaba su
andadura por los años sesenta.
695
[413] Imagen 4.6.10. Plano de Clasificación del suelo del término municipal. NSP 1986.
Fuente: Elaboración propia a partir de los planos originales de Ordenación..
Las Norma Subsidiarias de Planeamiento del año 1977 definen el perímetro del suelo urbano de
Sada, determinan las alineaciones de las nuevas edificaciones y establecen ordenanzas
específicas según la situación de cada parte del suelo urbano, integrando el núcleo rural de
Fontán en el seno del perímetro urbano.
NSP 1977
Clasificación Superficie (Ha)
Suelo Urbano 49
Suelo Urbano: Residencial 46
Suelo Urbano: Industrial 3
Suelo Urbano: Núcleo Rural 0
Suelo Apto para Urbanizar 0
Suelo Rústico Común 2.696
Suelo Rústico Protegido 0
Total 2.745
[T121] Tabla 4.6.03. Clase de suelo: Superficie ocupada. NSP 1977.
Fuente: Elaboración Propia a partir de las NSP 1977.
Como podemos observar, el gráfico 4.6.11. resulta sumamente expresivo de la situación que
vinimos haciendo hincapié, pues el suelo comprometido para el crecimiento urbano compromete
el 2% de la superficie total del término municipal.
696

A esto le tenemos que añadir la posibilidad de promover vivienda unifamiliar en los bordes de
las carreteras cumpliendo una serie de determinaciones urbanísticas (recogidas en la tabla
4.6.04).
.
Solo Rústico
98%
Normas Subsidiarias de Planeamento, 1977
697
Solo Urbano
2%
[G155] Gráfico 4.6.11. Porcentaje de cada clase de suelo ofertada en el ayuntamiento de Sada en las NSP 1977.
Fuente: Elaboración propia a partir de las NSP 1977.
NSP 1977
Figura Nome Apr. Def. Nome abreviado Superficie m 2 % sub % total
PE Z-4. Puerto de Fontán. 23-feb-79 PE Z4 35.307 100,00 7,38
subtotal NSP 1977 35.307 100,00 7,38
[T122] Tabla 4.6.04. Clase de suelo: Superficie ocupada. NSP 1977.
Fuente: Elaboración Propia a partir de las NSP 1977.
Según la resolución del 26 de marzo de 1977 una de las condiciones para la aprobación de las
NSP de Sada era que el estudio de detalle que desarrollara la norma zonal Z-4 fuera sustituido
por un Plan Especial. Este fue aprobado el 23 de febrero de 1979 cumpliendo así con la
demanda del órgano competente.
LA MODIFICACIÓN DAS NORMAS DE 1984.
El Documento que modifica algunos parámetros de las NSP que acabamos de analizar fue
aprobado por la CPU el 12 de abril de 1984 con ciertas condiciones 393 . Dentro de la justificación
para efectuar las modificaciones está la propia previsión de las NSP que databa un período de
cinco años para una potencial revisión de las mismas.
393 Acta 218.
Por eso, la modificación va a introducir algunos cambios de suma importancia en la definición
de los núcleos rurales próximos. Pasamos a enumerar los principales cambios en la definición
de las NSP de 1979:
Ampliación del núcleo rural tradicional de Tarabelo a lo largo de la carretera LCP-1802.
Creación de una ordenanza específica (Z-10) para la ladera entre la playa de Sada y la
carretera LC-1620 y la incorporación de un equipamiento institucional usado como
antiguo albergue de la Sección Femenina. En total 1,68 Ha, de las que 0,81 pasarían a
tener uso público.
Adaptar el PE del Puerto para conservar el actual edificio de la Ayudantía de Marina por
el que tenía penado pasar una carretera.
Ampliación del SAU-1 anexo a Sadadarriba por las vertientes este y sur (7 ha).
Ampliación del SAU-3 hasta el límite municipal con el termino de Bergondo.
Modificación de la ordenanza Z-2 en Riobao que pasa a ser de Z-1 con altura de B+3.
Modificación de las alineaciones en la calle Sadadaarea que pasan de 10m. la 9m.
Así y todo, la normativa zonal pasa a ser el siguiente:
ID Norma Zonal Subtipos
Z-01
Z-02
Z-03
Z-04
Z-05
Z-06
Z-07
Casco Urbano de
Sada
Casco Urbano de
Riobao, Sadadarriba y
LCP-1624
MP NSP SADA. 1984
Superficie
(Ha)
[T123] Tabla 4.6.05. Normas zonales de la MP- NSP 1984 de Sada
Fuente: Elaboración Propia a partir de la MP-NSP de Sada de 1984.
698
Frente
Mín.
Fachada
Parcela
Mín.
Edificable
Fondo
Máx.
Edificable
Grado
Ocu.
Parcela
Edif.
Alturas
Máx.
16,73 8 m 18m / 30m 8 pt.
Edif. Medianeras Ciegas 8 m 12m / 30m 3 pt.
Edif. Con una Medianera
Ciega
Edif. Exentas
Soares frente la vía
Casco Urbano de rodada
Fontán Solares frente la vía
peatonal
Edificación en la
Frente del Puerto
Edificación de Baja
Densidad en Ladera
Edificación en Bloque
abierto
Ordenación del Paseo
Marítimo
1,81
3,73
8 m 15m / 30m 3 pt.
8 m 15m / 30m 3 pt.
8 m 150 m2 12m/ 20m 3 pt.
8 m 150 m2 12m/ 20m 2 pt.
2,87 10 m 15 m 6 pt.
10,73 15 m 300 m2 40% 1,5 m3/m2 3 pt.
1,89 35% 6 m3/m2 6 pt.
5,96
Z-08
SU de Entidades de
Población
Z-09 Zona del Puerto 3,85
Z-10
Z-11
Z-E
Viv. Unif. En Hilera
Bajo Rasante
S.Uble. de Media
densidad
Zona Extensiva de
Baja Densidad Frente
la Carretera
"Proyecto de Urbanización del Paseo Marítimo y Ordenación de un
Trecho de Costa Contiguo"
0,8 m2/m2 3 pt.
55 viv/Ha 0,7 m2/m2 4 pt.
(Suelo No Urbanizable) 12 m 500 m2 1 m3/m2 2 pt.

[414] Imagen 4.6.12. Plan Especial del Puerto de Fontán. 23.02.79.
Fuente: Elaboración Propia.
El PE del Puerto, introducido en anteriores párrafos, fija los aprovechamientos de una estrecha
franja en contacto con el puerto de Fontán que sirve como primera línea de fachada hacia el
mar. Asimismo amplía la carretera de comunicación portuaria con la AC-163. El proceso
constructivo del plan se dilató durante más de veinte años, pero finalmente a principios del siglo
XXI terminó en paralelo con las importantes obras de llenado de la misma línea costera,
ampliando el puerto y dotando el nuevo suelo de equipamientos culturales, deportivos y
comerciales.
[415] Imagen 4.6.13. Fotografía aérea de Fontán. 2008.
Fuente: Xunta de Galicia. Plan de Ordenación del Litoral.
Dada la sincresión documental, fue preciso elaborar unos parámetros ex profeso que ayudaran
a cuantificar la proporción de viviendas. Después de los análisis efectuadas, se estima una
densidad mayor de las 100 viv/Ha con un total de 473 viviendas repartidas en bloques lineales
residenciales en cuatro y cinco alturas. En el documento original se ordenaba una zona y naves
industriales anexas a las instalaciones portuarias que no se llegó a desarrollar. La edificabilidad
bruta del plan especial se sitúa por encima de los 1,5 m 2 /m 2 .
699
[416] Imagen 4.6.14. Plan Especial del Puerto de Fontán. 23.02.79.
Fuente: WIUG. Plan Especial del Puerto de Fontán. 23.02.79.
700

B. LAS NORMAS SUBSIDIARIAS DE PLAMEAMIENTO MUNICIPAL DE 1989 Y LA
MODIFICACIÓN DE 1991.
Según el documento de memoria de las NSP 394 de 1989, Sada contó con un instrumento de
ordenación de todo el término municipal aprobado por la CPU el 28.03.1980 (Memoria NSP,
1989, pág. 1). En ese documento, al que no se pudo tener acceso, se delimitaban los núcleos
tradicionales y se propició la creación de suelo apto para urbanizar tanto para usos turísticos
(SAU-3 en San Pedro 395 -Veigue-) como para usos industriales (SAU-5 en la parroquia de
Soñeiro).
En el casco urbano de Sada se empezaron a desarrollar los planes parciales de Párroco
Villanueva (SAU-1) y As Brañas (SAU-2) con ciertas dificultades, entre otras la ausencia de
parámetros de densidad en las delimitaciones. Vemos así cómo el núcleo de Sada sigue
manteniendo y potenciando su capacidad de atracción sobre el resto del territorio circundante:
“Histórica y geográficamente la villa de Sada actúa como polo de desarrollo urbano bastante
autónomo, irradiando una cierta centralidad subcomarcal que polariza las parroquias de su
término municipal y parte de las vecinas de Bergondo.”
Memoria NSP, 1989. Pág. 4.
Frente a este crecimiento por densificación aparece un más moderado en población pero de
cierta significación en cuanto a la vivienda en el resto del ayuntamiento, concentrada en una
primera fase (1900-1940) en los entornos de los núcleo rurales tradicionales como “crecimiento
contiguo y complementario, para pasar a partir de 1940 y muy especialmente desde 1960, a
ocupar el parcelario de los frentes de vía de los caminos y sendas públicas del término
municipal:
“La puesta en servicio de esta red a la que de hecho se le suman anualmente un conjunto
de la malla de caminos rurales tradicionales a través de los Planes Provinciales de Obras y
Servicios, ha inducido una tendencia generalizada a la utilización de la carretera como nuevo
frente parcelario de asentamiento.
(...) Toda la red ha sido objeto de esta apetencia de localización en los últimos 25 años,
iniciándose una nueva fase de crecimiento edificatorio plenamente conceptualizable como
fase de dispersión individual frente a la tradicional dispersión polinuclear.
(...) Normativamente este proceso se ve indirectamente inducido por las NSP que
desarrollando la Ley de Unidades Mínimas de Cultivos y la Ley del Suelo de 1956 actuaron
de hecho como fomento indirecto de la dispersión.
(...) y aún con la clasificación de núcleos rurales como núcleos urbanos no resulten
suficientes las medidas de control urbanístico para evitar las fórmulas picarescas de
edificación en suelos no urbanizables dadas las deficiencias de calificaciones protectoras.”
394 BOP nº 18 de 17 de agosto de 1989. Publicación da Normativa.
395 Con instrumento de planeamiento aprobado definitivamente el 08.04.83.
701
Memoria NSP, 1989. Pág. 5-7.
El análisis efectuado por el equipo redactor de las NSP, con amplia experiencia planificadora en
la península de Oleiros-Sada, ofrece una acertada visión del cambio experimentado por el
anterior sistema de asentamientos que pervivió hasta nuestros días para acomodarse, como
área de expansión genuinamente urbana en bajas densidades, impulsado por un modelo de
transporte individual en el que el alejamiento de la ciudad central actúa como elemento
ralentizador del fenómeno explosivo:
“(...) Esta disparidad de crecimiento entre población y vivienda manifiesta una tendencia
hacia la reconversión de los núcleos tradicionales parroquiales en núcleos mixtos con un
creciente peso de las residencias secundarias.
El Término presenta unas características medioambientales sobresalientes siendo
relevantes las cualidades del paisaje costero, la apreciable continuidad de la masa forestal,
la estructura armónica de los núcleos tradicionales en relación a las terrazas de labradío, así
como la permanencia de un conjunto muy trabado de zonas bajas ribereñas, de prado y
braña que confluyen en la trasera de la villa.
La diseminación de la edificación y la proliferación de actuaciones aisladas ha sido menor
que en otras áreas comarcales conservando el conjunto del medio natural y humano
notables cualidades de equilibrio.”
Memoria NSP, 1989. Pág. 5-7.
En definitiva, la entrada en vigor de la ley 11/1985 de 22 de agosto, conocida como LASGA, de
adaptación a la del suelo a Galicia, junto con la experiencia reciente en materia urbanística,
propició la revisión de las NSP actualizando la instrumentalización con la que se venía contando
sin recalificar nuevo suelo más allá de las determinaciones enunciadas por las leyes
urbanísticas.
Las NSP de 1989 fijan cinco objetivos para el desarrollo del término municipal:
1. Ordenar el núcleo urbano de Sada-Fontán y sus núcleos rurales asociados.
2. Fortalecer el actual sistema de núcleos parroquiales optando por la complexión de los
mismos frente a la dispersión más reciente.
3. Dimensionar adecuadamente la oferta de suelo edificable.
4. Defender las características propias del paisaje marinero.
5. Preservar del crecimiento urbano y disperso las áreas forestales, el sistema hídrico las
zonas costeras y las agrícolas con ordenanzas específicas en positivo. Este punto
supón, como ya dijimos al estudiar otros ayuntamientos un adelanto a su tiempo, que
vendrá recogido específicamente en la ley 9/2002 de 31 de diciembre, de Ordenación
Urbanística y Protección del Medio Rural de Galicia.
Uno de los principales apoyos para el diseño del modelo territorial fue la descripción analítica
ofrecida por el Mapa Nacional Topográfico Parcelario del Instituto Geográfico Nacional para el
término municipal de Sada. Este modelo quedaba definido tanto por la intricada red caminera y
702

por la forma del parcelario que se agrupaba formando zonas entorno a un centroide de
dimensiones variables.
“La permanencia estructural de la malla en la organización territorial permite la
identificación de los ámbitos constituidos en torno a la centralidad de los anillos de las
aldeas y deslinda la edificación reciente.”
Memoria NSP, 1989. Pág. 30.
El modelo territorial propuesto irá encaminado a reforzar el papel de la vida urbana de alta,
media y baja densidad en los entornos de los núcleos tradicionales, corrigiendo las deficiencias
detectadas del abuso de la vivienda unifamiliar aislada en suelo no urbanizable. Así podemos
extraer del texto de la memoria los siguientes criterios:
Potenciar la función central y ciudadana de la villa de Sada, tanto productiva como de
servicios potenciando su urbanidad.
Reconocer la capacidad de crecimiento de los núcleos parroquiales como la mejor
fórmula para evitar la diseminación residencial en suelos de alto valor paisajístico o
productivo.
Identificar y proteger las zonas y elementos del paisaje, para mantener la calidad
ambiental en un nivel adecuado a los requirimientos de la mejor calidad de vida posible.
703
[417] Imagen 4.6.15. Plano informativo 1: Modelo Territorial Propuesto.
Fuente: NSP 1989. Sada.
Estos trabajos analíticos dieron pié a la formulación, tal y como vimos para el ayuntamiento de
Oleiros, de una jerarquización viaria en el término municipal.
704

[418] Imagen 4.6.16. Plano informativo 6: Sistema Viario Municipal Propuesto.
Fuente: NSP 1989. Sada.
En efecto, la clasificación viaria, además de permitir una lectura estratificada del territorio
vendrá acompañada de una serie de normas según el tipo, que posibilitará distintas
aproximaciones a las formas de colonización territorial.
705
[419] Imagen 4.6.17.Plano de interpretación de la jerarquía viaria propuesta en las NSP de 1989.
Fuente: Elaboración Propia a partir de las NSP 1989. Sada.
La conclusión sobre la imagen redibujada resulta contundente. El núcleo de Sada polariza las
relaciones dentro de la península Oleiros-Sada y une dicha aglomeración con los principales
puntos comarcales tanto portuarios como de concentración de servicios; Mera, Santa Cruz,
Oleiros, Perillo, Cambre, San Sidre (Bergondo) y Betanzos. La malla, es completada por toda
una serie de caminos que enlazan los núcleos parroquiales a las vías tipo I (intermunicipales).
El Plan de Carreteras de Galicia de 2007, que incorpora en gran parte los trazados propuestos
en el Plan Sectorial Viario de la Comarca que incluye a Sada y Bergondo, marca un salto
cualitativo porque define el acercamiento a la órbita de la ciudad central de gran parte del
ayuntamiento y mismo del núcleo de Sada que hasta este momento gozaba de cierta
autonomía. Si en la primera propuesta del Plan Sectorial, la conexión de Sada y Bergondo a las
Vías de Alta Capacidad (VAP) se efectuaba mediante un enlace directo al nodo de la AP-9 en
Guísamo, que comunicaba también el polígono del SEPES en Bergondo, la decisión final,
incluye un ramal que partiendo del Vial-19 va en paralelo a la DP-5813 (antigua LCP-1802)
hasta el núcleo de Tarabelo donde conecta con el viario perimetral del núcleo de Sada-Fontán.
706

Sistema General
Jerarquía Viaria Propuesta por las NSP de Sada de 1989
TIPO I Rede Supramunicipal
LC-1630 Carretera Local de Mera la Fontán.
LC-1840 Carretera Local de Santa Cruz la Sada.
LC-1620 Carretera Local de Sada la Bergondo.
LCP-1802 Carretera de Oleiros la Tarabelo.
LCP-1722 Carretera de Santa Cruz la Meirás.
LCP-1633 Carretera de Carta la Taibó.
LCP-1625 Carretera de Castelo la Carta.
LCV-1821 Carretera del Espírito Santo la Sada por Castro.
LC-1820 Carretera de Oleiros la Espírito Santo por Soñeiro.
TIPO II Rede Municipal
LCP-1624 Carretera de Sada la Lubre.
LCP-1637 Carretera de Taibó la Carnoedo.
LCV-1634 Carretera de Mera a la LC-1630 en Veigue.
LCV-1822 Carretera de Soñeiro la Osedo.
LCV-1824 Carretera de Soñeiro la LCV-1821
LCV-1825 Carretera de Castro la Osedo
LCV-1826 Carretera de Castro la Tarabelo.
Carretera de Mandín la Edreira.
Carretera de Senra la Piñeiro.
Carretera de la LC-1820 la Coiro.
LCV-1636 Carretera desde la LC-1630 la Tarabelo por Lamela.
LCP-1531 Carretera desde la LC-1630 la Sadadarriba.
TIPO III Rede Parroquial
LCP-1823 Carretera de Vilar la Piñeiro.
LCV-1632 Carretera de Tarabelo la Carnoedo.
Carretera de Soñeiro la Castelo.
Carretera de Castro la Seixeda.
Camiño de Castro la Samoedo.
Camiño de la LCV-1821 la LCV-1826 (Samoedo).
Camiño de la LCV-1636 la Souto.
Camiño de la Granxa a la LCV-1636.
Camiño de la LC-1630 la Veigue por Cirro y San Pedro.
Camiño de Meirás la Veigue.
Camiño de Vilar la Los Tornos.
Camiño de Cimas la Mosteirón.
Camiño de Piñeiro la Mondego.
Camiño de Mosteirón la Soutovello y Vertín.
Camiño de Seixeda la Quintán.
[T124] Tabla 4.6.06. Nivel jerárquico propuesto para las carreteras localizadas en el término municipal. NSP 1989
Fuente: NSP 1989. Normas de Ordenación. Art. 54. Páx 102-104.
707
Las vías tipo IV serían el resto de vías que forman la red interior de comunicaciones
municipales. Por encima de todas ellas aparece la N-VI en el sur del municipio como vía de
primer orden de comunicación regional.
En cuanto a la ordenación del término municipal, se puede apreciar una tendencia a potenciar
la concentración urbana alrededor de la villa principal y en segundo lugar los núcleos
tradicionales, como ya hemos comentado. Incluso, se deja una vía de escape para las
construcción de vivienda aislada especificada en la ordenanza 11 de suelo no urbanizable de
núcleo tradicional con una edificabilidad de 0,2 m 2 /m 2 (tabla 4.6.10).
NSP 1989. ORDENANZAS GENERALES EN SUELO URBANO
Ordenanza Norma Zonal Localización Subtipos Características
1 Edif. manzana con patio
2 Edif. Manzana compacta
3 De transición la manzana LCP-1624
4
Dos cascos urbanos de Riobao,
Sadadarriba y Pazos
5 Casco Urbano de Fontán
6 De baja densidad en ladera
7 Edif. Extensiva de baja densidad
8
Edif. Unifamiliar en hilera bajo
rasante de la carretera Sada-
Betanzos
Ensanche Turístico y
Sadadarea
A Tenencia y áreas
contiguas
borde de LC-1630 entre
Sada y Fontán
LCP-1631 entre Pazos y
Sadadarriba
708
Edif. medianeras Cegas
Edif. Con una Medianeira
Cega
Edif. Exentas
Edif. medianeras Cegas
Edif. Con una Medianeira
Cega
Edif. Exentas
Fondo 18m. 3-6
plantas
Fondo 18m. 3-6
plantas
Edif. 0,5 m 2 /m 2 .
Parc Mín 500m.
Ocu 35%, Edif.
0,35 m 2 /m 2 .
Edif. 0,8 m 2 /m 2 . 3
plantas
[T125] Tabla 4.6.07. Ordenanzas Reguladoras de las zonas de suelo urbano. NSP 1989
Fuente: NSP 1989. Normativa urbanística. Art. 58-65. Páx 112-132.
NSP 1989. ORDENANZAS ESPECÍFICAS EN SUELO URBANO
Ordenanza Norma Zonal Localización Características
OE-1 Finca Singular en suelo urbano Ocu 20%. Edif 0,25 m 2 /m 2
OE-2 Actuación Unitaria de viv. unifamiliar Rúas Laguna, Riobao y Fontán
OE-3 Actuación Unitaria en bloque abierto Avda. Posse 3-5 plantas
[T126] Tabla 4.6.08. Ordenanzas Reguladoras de las zonas de suelo urbano. NSP 1989
Fuente: NSP 1989. Normativa urbanística. Art. 66. Páx 133-136.
NSP 1989. ORDENANZAS ESPECÍAIS EN SUELO URBANO
Ordenanza Edificabilidad (m2/m2) Alturas
UA-1 0,72 m2/m2 4 plantas
UA-2 0,72 m2/m2 4 plantas
UA-3
UA-4
1,10 m2/m2 6 plantas
[T127] Tabla 4.6.09. Ordenanzas Reguladoras de las zonas de suelo urbano. NSP 1989
Fuente: NSP 1989. Normativa urbanística. Art. 66-bis. Páx 136-137.

NSP 1989. ORDEANZAS EN SUELO RÚSTICO Y NÚCLEO RURAL
Ordenanza Norma Zonal Subtipos
9 Edif. Agrupada en NR tradicional 0,7 m2/m2
0,35 m2/m2. En par min de 600 m2
10 Edif. Extensiva en NR tradicional
0,50 m2/m2. En par min de 400 m2
11 No Urbanizable de NR tradicional 0,2 m2/m2
12 Régimen Normal SNU
13 Protección Forestal
14 Protección de Aguas
15 Protección de Áreas de Cultivo
16 Protección de Costas
17 Protección de Castros
18 Fincas Singulares en SNU
[T128] Tabla 4.6.10. Ordenanzas Reguladoras en suelo rústico y núcleo rural. NSP 1989
Fuente: NSP 1989. Normativa urbanística. Art. 67-138. Páx 138-180.
[420] Imagen 4.6.18. Plano de Clasificación del Suelo del término municipal de Sada según las NSP-1989.
Fuente: Elaboración Propia a partir de NSP-1989.
El suelo urbano ocupa algo más de 500 hectáreas, igualando los valores que tenía el
ayuntamiento de Cambre en 1986 pero muy por debajo de los restantes ayuntamientos de la
709
primera corona. Esta clase de suelo tenía una capacidad para 1.713 viviendas de las cales 23%
estarían situadas en núcleos parroquiales (392 viviendas).
Por su parte, el suelo apto para urbanizar con 139 Ha. de superficie, optaría a integrar unas
1.259 viviendas, todas ellas en el contorno próxima al núcleo de Sada, que sumadas a las 300
viviendas del SAU de promoción turística de Punta Arnela suman un total de 1.559 nuevas
viviendas en SAU.
SAU Nome
NSP 1989. Suelo Apto Urbanizar
Superficie
(Ha) Uso e Intensidad
SAU-1 Párroco Villanueva 4,2 Residencial Media densidad
SAU-2 Las Brañas 8,8 Residencial Alta densidad
SAU-3 Carretera Bergondo
Puerto Deportivo Punta
5,2 Residencial Media densidad
SAU-4 Arnela Residencial-Turístico
SAU-5 N-VI Soñeiro Industrial
[T129] Tabla 4.6.11. SAU de las NSP 1989.
Fuente: Elaboración Propia a partir de las NSP 1989.
La estimación de viviendas alrededor de la villa de Sada calculada por la NSP es de 2.579
nuevas viviendas, por lo tanto podemos concluir el valor como polo de atracción que sigue
teniendo el núcleo urbano que sin duda se ve potenciado por estas decisiones. Mostramos a
continuación la distribución superficial de cada clase de suelo:
NSP 1989
Clasificación Superficie (Ha)
Suelo Urbano 553
Suelo Urbano: Residencial 81
Suelo Urbano: Industrial 3
Suelo Urbano: Núcleo Rural 469
Suelo Apto para Urbanizar 139
Suelo Rústico Común 1.159
Suelo rústico Protegido 897
Total 2.748
[T130] Tabla 4.6.12. Clase de suelo: Superficie ocupada. NSP 1989.
Fuente: Elaboración Propia a partir de las NSP 1989.
En la lectura conjunta de los datos, obtenemos que el suelo protegido ocupa 1/3 de la superficie
del término municipal, que sumadas al 42% de suelo no urbanizable en régimen normal, hacen
un total de 3/4 partes del ayuntamiento en régimen de suelo rústico.
Por otra parte, el suelo urbano de Sada representaba el 3% de la superficie municipal lo que
nos da una idea de la concentración de servicios en este punto del ayuntamiento. Dentro del
suelo urbano, atendiendo a la legislación estatal y anterior a la LSG de 1997, el régimen de
núcleo rural ocupaba en sus diversas tipologías el 17% del ayuntamiento con un nivel
poblacional que representaba aproximadamente la mitad de la población municipal.
Finalmente, el 5% del suelo municipal se delimita como suelo apto para urbanizar, en el que
cuatro de los cinco suelos se sitúan en el contorno inmediata del suelo urbano de Sada y
únicamente el SAU-5 de carácter industrial se localizará en las proximidades de la N-VI
aprovechando sus cualidades de accesibilidad y posición dentro de la comarca de As Mariñas.
710

Normas Subsidiarias de Planeamento, 1989
Solo rústico
Protexido
33%
Solo Urbano:
Residencial
3%
Solo Rústico
Común
42%
711
Solo Urbano:
Industrial
0%
Solo Urbano:
Núcleo Rural
17%
Solo Apto para
Urbanizar
5%
[G156] Gráfico 4.6.13. Porcentaje de cada clase de suelo ofertada en el ayuntamiento de Sada en las NSP 1989.
Fuente: Elaboración propia a partir de las NSP 1989.
LA MODIFICACIÓN DE LAS NORMAS DE 1991 Y 1993.
Pese a la corta distancia recorrida por las NSP de 1989, el 9 de abril de 1991 fueron aprobadas
por la Comisión Superior de Urbanismo 396 una serie de modificaciones, que alteraban de forma
sustanciosa el documento al incidir tanto en aspectos normativos como reclasificadores del
suelo:
“Las presentes modificaciones puntuales vienen a solventar tanto una serie de cuestiones
que en la práctica administrativa cotidiana de la concesión de licencias, ha puesto de relieve,
como a dar cabida a determinadas iniciativas, tanto públicas como privadas, alguna de ellas
ya recomendadas por la propia Comisión Provincial de Urbanismo en las distintas sesiones
del proceso de aprobación definitiva. 397 (...) En Cualquier caso con las modificaciones que se
proponen no pueden considerarse alterados los criterios, objetivos y soluciones que
fundamentan la ordenación adoptada por las Normas Subsidiarias de Planeamiento
Municipal.”
Memoria MP-NSP, 1991. Pág. 3
Como podemos observar, el documento justifica las preservaciones de los fines y objetivos de
las NSP-89, pese a recalificar suelo, e incrementar aprovechamientos en el suelo urbano.
396 Acta 305 (sobre el expediente 8/91).
397 Acta CPU de 15 de Diciembre de 1988.
Las modificaciones se agrupan en cuatro bloques; Normativa urbanística, creación de unidades
de actuación en suelo urbano, reajustes en la clasificación y cualificación del suelo y por último,
ajuste de alineaciones y alturas en suelo urbano.
En el primer bloque, la normativa va a sufrir variaciones tanto en la concreción de los
parámetros urbanísticos del SAU-5 industrial 398 (1 m 2 /m 2 de aprovechamiento, altura máxima de
10,5 metros, etc.) como en el de tolerancia de talleres en el suelo urbano de edificación
extensiva de núcleos rurales tradicionales, ordenanza 10. Asimismo, se producen cambios
normativos en los artículos 43, 52, 62, 68, 73, 81 y 92
En el segundo bloque, cambian los aprovechamientos de las unidades de actuación UA-1 y
UA2 que pasan de 0,72 m 2 /m 2 la 1,10 m 2 /m 2 . Se crean las Unidades de Ejecución UA-5 (2
m 2 /m 2 ), UA-6 (1,75 m 2 /m 2 ), UA-7 (cinco plantas) y UA-8 (1,10 m 2 /m 2 ). Todas ellas se encuentran
entre el núcleo de Sadadarriba y el propio casco urbano.
El tercer bloque, cambia la clasificación del suelo en el interior del núcleo tradicional de Osedo
de no urbanizable de núcleo tradicional (ordenanza 11) a suelo urbano de edificación extensiva
de núcleos rurales tradicionales (ordenanza 10). Asimismo, se reclasifica un suelo rústico para
promociones de vivienda unifamiliar como suelo apto para urbanizar; SAU-6 y SAU-7.
MP-NSP 1991. Suelo Apto Urbanizar
SAU Nome densidad Edif. Tipología Plantas
SAU-6 Baja densidad en Meirás 15 viv/Ha 0,3 m2/m2 viv. unifamiliar 2 plantas
SAU-7 Las Brañas 15 viv/Ha 0,3 m2/m2 viv. unifamiliar 2 plantas
[T131] Tabla 4.6.13. Novo Suelo Apto para Urbanizar. MP-NSP 1991.
Fuente: Elaboración Propia a partir de las MP-NSP 1991.
El cuarto, y último bloque, ejecuta una serie de modificaciones esparcidas que identifican
nuevas alineaciones (Rúa Laguna, Ponte y núcleos de Fontán y Sadadarriba), y alturas (Rúa
Laguna).
El 28.01.93 se dan por aprobados otra serie de cambios que no pudieron cambiarse debido a la
primera resolución de la Consellería de 1991. De este modo se modifican los artículos 62, 68, y
se añade un nuevo 89-bis, todos ellos referentes a cuestiones de parámetros urbanísticos.
referente a Unidades de Actuación se modifica la UA-6, UA-7, UA-8 y se crea la UA-9.
Estos cambios, influirán en el modelo de la estructura territorial en cuanto que aparecen zonas
edificables en el medio rural y e amplía el perímetro de actuación del suelo urbano, modelo
preparaba el ayuntamiento para la aceleración constructiva de principios del siglo XXI, y que
será objeto de llamada de atención por parte del órgano autonómico con la suspensión del
planeamiento en febrero de 2006.
398 Normativa Urbanística MP-NSP 1991. Pág 20.
712

NSP 1989. MP NSP 1991-1993
Figura Nome Apr. Def. Nome abreviado Superficie m 2 % sub % total
PP SAU I-5. Soñeiro. 10-abr-92 SAUI-5 25200 11,06 5,26
PP SAU-6. Meirás. 30-mar-93 SAU-6 29027 12,74 6,06
PP SAU-2. Las Brañas. 07-abr-94 SAU-2 97204 42,66 20,30
PP SAU-10. Fortiñón. 01-jul-94 SAU-10 22575 9,91 4,72
PP SAU-3. San Pedro de Veigue. 14-jun-96 SAU-3 53862 23,64 11,25
subtotal NSP 1986 227.868 100,00 47,60
[T132] Tabla 4.6.14. Suelo Apto para Urbanizar con plan parcial aprobado.
Fuente: Elaboración propia
Como podemos comprobar, de las 139 Ha. teóricas, fueron desarrolladas 22,78 Ha. Debemos
añadir, que las modificaciones reclasificaron suelo rústico en apto para urbanizar, lo que
aumentó el número de hectáreas potenciales. La gran bolsa de suelo industrial en el contorno
de la N-VI, parroquia de Soñeiro, permanece en estado de latencia hasta que se desenvuelvan
por completo el polígono industrial del Espírito santo (Sada-Cambre) y el de Bergondo
(SEPES).
SAU-10
10%
Porcentaxe de Solo Desenvolvido NSP 1989
SAU-3
24%
713
SAUI-5
11%
SAU-6
13%
SAU-2
42%
[G157] Gráfico 4.6.14. Porcentaje de suelo ocupada por cada planeamiento parcial estudiado NSP 1989.
Fuente: Elaboración propia a partir de las NSP 1989.
Dentro de las actuaciones en este período destaca el suelo de alta densidad SAU-2 Las Brañas,
del que únicamente se llegó a ejecutar la Unidad A, correspondiente a 1/3 del plan.
[421] Imagen 4.6.19. Delimitación de parte del SAU-5 en Soñeiro.
Fuente: Elaboración propia.SAU I-5 Soñeiro. 10.04.1992.
Esta delimitación aspira a crear suelo industrial al margen de las grandes operaciones de
polígonos tanto no Espírito Santo como en Guísamo de 2,5 Ha. Con edificabilidad de 1 m 2 /m 2 .
La creación de dotaciones, pese a la sesiones de suelo no tuvieron efecto. Es necesario
destacar la posición marginal del suelo de equipamiento.
[422] Imagen 4.6.20. Plano de zonificación del SAU I-5 Soñeiro.
Fuente: WIUG. SAU I-5 Soñeiro. 10.04.1992.
714

715
[423] Imagen 4.6.21. SAU-6 Meirás.
Fuente: Elaboración Propia. SAU-6 Meirás. 30.03.93.
Fruto de la modificación de las NSP en el año 1991, nació este Plan Parcial de titularidad
unipersonal todo él, con tipología de vivienda en hilera en número de 43 (ampliado
posteriormente la 48 viviendas). La densidad es de 15 viv/Ha con un índice de edificabilidad de
0,3 m 2 /m 2 . Este SAU forma la primera pieza de urbanizable residencial ajena al radio de acción
inmediato del núcleo de Sada que compite directamente con la proliferación de vivienda aislada
cerca de las carreteras municipales.
[424] Imagen 4.6.22. Plano de zonificación del SAU-6 Meirás.
Fuente: WIUG. PP del SAU-6 Merías. 30.03.93.
[425] Imagen 4.6.23. SAU-2 Las Brañas.
Fuente: Elaboración Propia. Plan Parcial SAU-2 Las Brañas. 07.04.94.
Esta pieza singular dentro de las operaciones de desarrollo, ya fuera delimitada en las NSP del
núcleo de Sada en el año 1977. Funciona como pieza de remate entre el núcleo consolidado y
el espacio natural de las Brañas. El número de viviendas proyectadas era de 536, por el que
responde a una tipología de alta densidad y una de las más elevadas de los polígonos
estudiados. La edificabilidad supera los 0,8 m 2 /m 2 , dentro de una densidad de 55 viv/Ha. La
gestión se dividió en tres polígonos de los que sólo si construyó el más próximo al núcleo
denominado A. Los otros dos fueron suspendidos por el Decreto 29/2006 del 16 de febrero.
[426] Imagen 4.6.24. Plano de zonificación del SAU-2 Las Brañas.
Fuente: WIUG. Plan Parcial SAU-2 Las Brañas. 07.04.94.
716

[427] Imagen 4.6.25. SAU-10 Fortiñón.
Fuente: Elaboración Propia. Plan Parcial SAU-10 Fortiñón. 01.07.94.
Caso similar al de Meirás, con un propietario único que desarrolla un suelo para 33 viviendas
unifamiliares con tipología aislada, con porcentajes de suelo privatizado superiores al 70%. Los
parámetros urbanísticos son similares a los ya vistos para la urbanización del SAU-6 Meirás,
con edificabilidad de 0,3 m 2 /m 2 y una densidad de 15 viv/Ha.
[428] Imagen 4.6.26. Plano de zonificación del SAU-10 Fortiñón.
Fuente: WIUG. Plan Parcial SAU-10 fortiñón. 01.07.94.
717
[429] Imagen 4.6.27. SAU-3 San Pedro de Veigue.
Fuente: Elaboración Propia. Plan Parcial SAU-3 Veigue. 14.06.96.
Este plan parcial responde a un reformado del Plan Parcial aprobado el 08.04.83. La vocación
de este delimitación responde a usos turísticos, con apartamientos y parcelas para vivienda
unifamiliar aislada, cuyo grado de consolidación actual es muy escaso. Las zonas verdes no se
desarrollaron y funcionan como aparcamiento de la playa anexa en los meses de verano. El
número de viviendas previstas era de 53 con una edificabilidad total de 0,1 m 2 /m 2 dentro de la
densidad baja de 10 viv/Ha. Esta promoción está rodeada de espacio protegido, bien sea
costero o forestal.
[430] Imagen 4.6.28. Plano de zonificación del SAU-3 San Pedro de Veigue.
Fuente: WIUG. Plan Parcial SAU-3 Veigue. 14.06.96
718

C. LAS NORMAS SUBSIDIARIAS DE PLAMEAMIENTO MUNICIPAL DE 1997.
Las Normas Subsidiarias de Sada fueron aprobadas por el Pleno 399 del Ayuntamiento el
10.01.97 gracias a la Ley 7/95, de 29 de junio en régimen de competencia delegada 400 , cuatro
meses antes de la entrada en vigor de la Ley 1/1997 de 17 de mayo, del Suelo de Galicia. En
principio representan una continuidad en cuanto a la estructura territorial marcada en las
Normas de 1989 y sus modificaciones posteriores, potenciando una mayor capacidad de suelo
a transformar como tendremos oportunidad de analizar. Así, la justificación de la revisión viene
marcada por la buena acogida del planeamiento como señala el texto siguiente:
“A la vista del alto grado de desarrollo que ha tenido el planeamiento a partir de la entrada
en vigor de la Revisión de las Normas del 89, cabe indicar que ha tenido un alto grado de
aceptación, y supuso una acertada dualidad en la comprensión del sistema inmobiliario
representado, por un lado por las adecuadas previsiones del suelo urbano con ordenación
pormenorizada que tuvo una respuesta positiva por parte del aparato productivo del
sistema inmobiliario representado por la propiedad del suelo, la producción inmobiliaria, y
por la demanda; y por otro lado un aspecto negativo derivado de la dificultad de producción
de nuevo espacio urbano que representa la gestión de los suelos incluidos en unidades de
ejecución y en los suelos aptos para urbanizar, debido a la incapacidad de la promoción
inmobiliaria de acometer operaciones de nueva urbanización a escala mayor a la que
representa el suelo urbano de ordenanza directa, donde la actuación inmobiliaria se reduce
exclusivamente a la construcción de edificios (...).”
Memoria NSP, 1997. 1.2 Antecedentes. Pág. 4.
La primera idea que se desprende es la fórmula de agilizar la gestión del suelo, que afecta no
sólo al precio del mismo sino también al control legal de las formulaciones urbanísticas
desarrolladas.
Las Normas Subsidiarias destacan, por encima de otros parámetros, la construcción de vivienda
en el período intercensal de 1981 la 1991 con 1.332 nuevas viviendas y un porcentaje de
crecimiento del 36,2%, únicamente superada por el ayuntamiento de Cambre para el mismo
período de tiempo 401 .
“Este desarrollo del parque de viviendas en el municipio se realizó primordialmente sobre el
suelo urbano de la villa, así como en los núcleos y entidades de población, y también sobre
el suelo no urbanizable, lo que dio lugar en este último caso a la ocupación de una gran
cantidad de suelo rústico aprovechando el viario existente que se ha ido adaptando y
ampliando en los últimos años (...).”
Memoria NSP, 1997. 1.2 Antecedentes. Pág. 5.
En efecto, por una parte tenemos un aumento de la densidad en el núcleo urbano de Sada,
pero por la otra, la permisividad normativa fue una vía de escape para la construcción de
399 BOP nº26, do 01.02.1997.
400 Ley 7/1995, do 29 de xuño, de delegación y distribución de competencias en materia de urbanismo, siendo el titular
da competencia la comunidad autónoma según el dispuesto en el artículo 27.3º do Estatuto de autonomía de Galicia y
la legislación urbanística autonómica.
401 Como pudimos ver no primero apartado do capítulo dedicado la Sada, entre los años 2000 y 2007 el crecimiento de
viviendas fue superior a las 1.600 nuevas construciones, por el que el ritmo de crecimiento no sólo diminuíu sino que
aumentó en esta última década.
719
vivienda unifamiliar aislada tanto a lo largo de las carreteras como en el suelo rústico común.
Para nuestro trabajo, la densidad de núcleo de Sada permite la concepción de un sistema de
transporte colectivo que garantice la necesaria conectividad de este centro subregional, mas la
construcción en baja densidad todo a lo largo del término municipal, penaliza la eficacia de un
sistema municipal tanto socialmente por la baja masa crítica aportada al transporte, como
económicamente por las expropiaciones que se deben efectuar en la red de comunicaciones.
“Además del crecimiento polinuclear y lineal a lo largo del sistema viario, se ha producido
una gran colmatación del suelo no urbanizable sin protección específica mediante la
edificación de viviendas a través del trámite de excepción.”
Memoria NSP, 1997. 1.3 Síntesis de la Información. Pág. 14.
Los fenómenos a los que llega el equipo redactor de las Normas de 1997 pueden resumirse en
dos:
Crecimiento de la vivienda familiar tanto de primera como segunda residencia,
potenciando el acento de municipio turístico-residencial que le confirieron anteriores
estudios y planes vistos en este trabajo doctoral.
Crecimiento de actividades de servicios tanto del fin de semana como de la época
estival.
En cuanto a los objetivos marcados por las Normas Subsidiarias se encuentran una variada
panorámica de intenciones en aras de encaminar el crecimiento urbano. Se realiza una
subdivisión de éste, en generales, particulares y puntuales. En este último caso en aspectos
normativos que flexibilicen la aplicación de las reglas urbanísticas. Entre los objetivos generales
se pueden citar:
1. Equilibrio y articulación de las distintas áreas y actividades, corrigiendo
disfuncionalidades y distorsiones.
2. Articulación entre áreas rurales y urbanas, para el cual se actúa en dos frentes, por una
parte en la mejora del sistema de comunicaciones viarias, y por otra completar el
reequipamiento de los núcleos.
3. Mantenimiento de la población, conservando el modelo descentralizado y potenciando
los sectores productivos.
4. Mantener y mejorar la multifuncionalidad y superposición de usos.
5. Integración de los diferentes grupos sociales; rurales y urbanos, conservando cada un
sus propias peculiaridades.
6. Elaboración de un plan flexible que de respuesta a nuevas actuaciones no
contempladas.
7. Mejora de la calidad de vida por medio de actuaciones urbanísticas.
8. Fomento de las relaciones sociales y culturales bajo la fórmula de tres niveles en
escalones de equipamiento en el que los dos primeros se concentren en la villa de
Sada:
a. Supramunicipal.
b. Municipal.
720

c. Parroquial.
9. Desarrollo urbanístico controlado y armónico con el medio y la estructura territorial.
10. Impedir la invasión indiscriminada del territorio.
11. Mejora de las infraestructuras urbanas.
En cuanto a los objetivos particulares destacamos los siguientes:
1. Necesidad de estructurar los tejidos de los núcleos principales y sus ámbitos de
influencia. Propuesta de corredores vinculados a la vecindad, acabado y fundido de los
núcleos rurales.
2. Adecuación a los textos legales en vigor en el momento de la redacciones de las NSP.
3. Reordenación del borde costero.
4. Estudio de las disfunciones en el municipio sin reformular la estructura urbana, mas
escapando de la segregación de usos y potenciar la mezcla de actividades compatibles.
“Esta disfunción ubicada en los ejes primarios de la estructura viaria de Sada, provoca
disfunciones relativas a la fluidez y seguridad vial del tráfico.”
Memoria NSP, 1997. 2.1 objetivos de la ordenación. Pág. 44.
5. Corrección de las acciones de distorsión dentro del territorio municipal producido por la
expansión urbana anárquica sobre el medio rural.
“El nuevo tejido no es capaz de generar las funcionalidades necesarias para configurar un
enclave autosuficiente, por lo que se aprecia una total dependencia unilateral respecto del
núcleo urbano de Sada.
(...) Estas circunstancias obligan a la población de estas áreas y núcleos periféricos a
depender en gran medida del automóvil, con el correspondiente aumento de tráfico a
través de una red viaria, en muchos casos no suficientemente dimensionada.
(...) El crecimiento urbano experimentado recientemente por los núcleos más dinámicos
del municipio se ha servido en exceso de la estructura fundamentalmente radial de sus
caminos y carreteras. De este modo se ha producido una duplicidad de funciones de
circulación y crecimiento edificatorio sobre una red viaria subdimensionada, que provoca
problemas de congestión, falta de fluidez, con dificultades para los peatones y con
deterioro de la calidad ambiental.
(...) La presión del ritmo constructivo sobre los viales importantes del municipio produce
una desestructuración importante del tejido urbano.”
Memoria NSP, 1997. 2.1 objetivos de la ordenación. Pág. 46-47.
6. Potenciación del medio rural.
7. Potenciaciones y reordenación de los núcleos rurales de población.
a. Áreas urbanas (SU Residencial de Núcleo)
b. Áreas no urbanizables (SNU de Núcleo Tradicional)
8. Potenciación del ámbito parroquial como modelo y articulación entre los distintos
núcleos.
721
9. Potenciación del sector turístico-hotelero, industrial y comercial como fuente de riqueza.
10. Adecuar la previsión del suelo residencial a las necesidades reales del término
municipal.
11. Dotar de servicios urbanísticos la totalidad de los núcleos rurales del municipio.
12. Establecer un modelo territorial basado en la articulación harmónica y equilibrada entre
la villa de Sada el núcleo de Fontán y los desarrollos lineales a lo largo de los
corredores principales en sus diferentes versiones (NR de SU, NR de SNU y SNU).
13. Control de la expansión y crecimiento espontáneo mediante las dotaciones y
reequipamientos.
14. Necesidad de flexibilizar las propuestas urbanísticas.
15. Programación urbanística.
16. Protección del patrimonio.
La traducción de todo este paquete de medidas que apuestan por un modelo polinuclear que
evita la segregación de usos compatibles, no es otra que el engarce de ordenanzas de media o
baja densidad a través de los corredores viarios, en el que el nuevo equipamiento hace las
veces de lugar central dentro de la continuidad del suelo urbano. De este modo, se completa un
modelo territorial basado en la ocupación sistemática de los arcenes por la edificación
residencial de baja densidad, modelo que produce, amén de una gran ocupación superficial
sobre el término municipal, congestión en los accesos a los núcleos urbanos consolidados.
722

.
Sistema General
[431] Imagen 4.6.29 .Plano de interpretación de la Jerarquía viaria propuesta en las NSP de 1997.
Fuente: Elaboración Propia a partir de las NSP 1997. Sada.
Jerarquía Viaria Propuesta por las NSP de Sada de 1997
TIPO I Rede Supramunicipal
AC-163 Carretera Local de Mera la Fontán. (Rede Primaria Complementaria. Plan de Carreteras de Galicia).
AC-162
Carretera Autonómica Sada la Bergondo. (Rede Primaria Complementaria. Plan de Carreteras de
Galicia).
TIPO II Rede Municipal
LCP-1802 Carretera de Oleiros a Tarabelo.
LCP-1722 Carretera de Santa Cruz a Meirás.
LCP-1633 Carretera de Carta a Taibó.
LCP-1625 Carretera de Castelo a Carta.
LCV-1821 Carretera del Espírito Santo a Sada por Castro.
LC-1820 Carretera de Oleiros a Espírito Santo por Soñeiro.
LCP-1624 Carretera de Sada a Lubre.
723
AC-183 Carretera Autonómica de Sada a Meirás. (Rede Secundaria. Avance Plan Provincial de Carreteras).
Carretera Autonómica Ramal AC-172 a Meirás . (Rede Secundaria. Avance Plan Provincial de
AC-184
Carreteras).
LCP-1637 Carretera de Taibó a Carnoedo.
LCV-1634 Carretera de Mera a la LC-1630 en Veigue.
LCV-1822 Carretera de Soñeiro a Osedo.
LCV-1824 Carretera de Soñeiro a LCV-1821
LCV-1825 Carretera de Castro a Osedo
LCV-1826 Carretera de Castro a Tarabelo.
Carretera de Mandín a Edreira.
Carretera de Senra a Piñeiro.
Carretera de la LC-1820 a Coiro.
LCV-1636 Carretera desde la LC-1630 a Tarabelo por Lamela.
LCP-1531 Carretera desde la LC-1630 a Sadadarriba.
TIPO III Rede Parroquial
LCP-1823 Carretera de Vilar a Piñeiro.
LCV-1632 Carretera de Tarabelo a Carnoedo.
Carretera de Soñeiro a Castelo.
Carretera de Castro a Seixeda.
Camiño de Castro a Samoedo.
Camiño de la LCV-1821 a LCV-1826 (Samoedo).
Camiño de la LCV-1636 a Souto.
Camiño de a Granxa a la LCV-1636.
Camiño de la LC-1630 a Veigue por Cirro y San Pedro.
Camiño de Meirás a Veigue.
Camiño de Vilar a Los Tornos.
Camiño de Cimas a Mosteirón.
Camiño de Piñeiro a Mondego.
Camiño de Mosteirón a Soutovello y Vertín.
Camiño de Seixeda a Quintán.
[T133] Tabla 4.6.15. Nivel jerárquico propuesto para las carreteras localizadas en el término municipal. NSP 1997.
Fuente: NSP 1997. Normativa Urbanística tomo II. Art. 23 a 23.7. Páx 31-36.
En cuanto al sistema viario, se produce un trasvase de carreteras de nivel I hacia el nivel II, que
influye decisivamente en los parámetros de construcción al borde de ellas concretamente en las
alineaciones. Las carreteras Tipo II al ser menos restrictivas que las primeras, favorecen la
construcción en los bordes de las mismas invalidando o encareciendo cualquier medida de
ampliación sectorial al respecto.
Hacemos referencia también del cambio en la denominación de las carreteras a partir del
segundo Plan de Carreteras de Galicia, que ya tenemos estudiado en el capítulo 3, medida de
poca influencia en la jerarquía viaria del término municipal pero que recogen las NSP de 1997.
Al margen de estas cuestiones, la imagen 4.6.29 transmite una malla poco jerarquizada donde
la carretera de la costa parece tener un papel principal en las relaciones intermunicipales,
724

dejando las conexiones tanto con los polígonos industriales como la ciudad central en un
segundo nivel que no refleja la realidad actual 402 .
Fijando nuestra atención una vez más sobre la ordenación prevista, podemos apreciar el
aspecto continuista de la propuesta que sin embargo recoge una mayor superficie de suelo
municipal en la aplicación de normas referentes a vivienda unifamiliar, en detrimento de las
zonas de cultivo o forestales.
Otro de los elementos a tener en cuenta es la total eliminación de las referencias a los núcleos
originarios como germen matricial de los asentamientos fuera del casco urbano de Sada,
sustituidos por una ordenanza de suelo urbano más intensiva en cuanto a la ocupación del
suelo. En efecto, surge así toda una serie de denominaciones confusas en su terminología,
pues hacen referencia a un hipotético asentamiento en el medio rural pero que actúan de facto
como expansiones semiurbanas en el que el único medio de estructura territorial es la carretera
y la clasificación viene dada por la red de infraestructuras y servicios que riegan el término
municipal.
402
En este sentido es necesario botar una ojeada sobre la intensidad de uso de las carreteras municipales en el
capítulo siguiente, para corroborar estas afirmaciones.
725
Articulado Ord Norma Zonal Localización Subtipos
Suelo Urbano
de Edificación
Colectiva (art.
30)
Suelo Urbano
Residencial de
Tipología
Mixta
(art. 31)
Suelo Urbano
de Edificación
Unifamiliar en
Hilera Bajo
Rasante de la
Carretera
Sada-
Betanzos (art.
32)
Suelo Urbano
Residencial de
Vivienda
familiar (art.
33)
Suelo Urbano
de Entidades
de Población
Emplazadas
no Medio
Rural (art.
33)
1
2
3
4
5
6
7
8
Edif. manzana
con patio
Edif. Manzana
compacta
De transición la
manzana
Dos cascos
urbanos de
Riobao,
Sadadarriba y
Pazos
Casco Urbano
de Fontán
De baja
densidad en
ladera
Edif. Unifamiliar
en hilera bajo
rasante de la
carretera Sada-
Betanzos
Edificación
Extensiva en
Baja densidad
Edificación
9
Agrupada
10 Edificación
extensiva
11
Núcleo de
Población de
Reciente
Creación
NSP 1997. ORDENANZAS GENERALES EN SUELO URBANO
Ensanche
Turístico y
Sadadarea
A Tenencia y
áreas contiguas
Edif.
medianeras
Cegas
LCP-1624 Edif. Con una
Medianeira
Cega
borde de LC-
1630 entre Sada
y Fontán
[T134] Tabla 4.6.16. Ordenanzas Reguladoras de las zonas de suelo urbano. NSP 1997.
Fuente: NSP 1997. Normativa urbanística tomo II. Art. 30-33. Páx 46-72.
Respecto a las ordenanzas Específicas las Normas de 1997 transcriben las de 1989, por lo que
remitimos a la tabla 4.6.08 para su revisión. Por eso, será en las unidades de ejecución integral
donde se producirá un gran salto al incorporar 25 delimitaciones para desarrollar mediante
estudio de detalle con una superficie total que supera las 20 hectáreas, justificadas como vimos
anteriormente por la escasa capacidad de las empresas promotoras para desarrollar grandes
bolsas de suelo.
726
Frente
Mín. Par
Parcela
Mín. Edif
Fondo
Máx.
Edificable
100 m2 18m / 30m
100 m2 18m / 30m
100 m2 12m / 30m
100 m2 12m / 30m
Edif. Exentas 100 m2 12m / 30m
Edif.
medianeras
Cegas
Edif. Con una
Medianeira
Cega
100 m2 12m / 30m
100 m2 12m / 30m
Edif. Exentas 100 m2 12m / 30m
100 m2 14 m
Grado
Ocu.
Parcela
200 m2 14 m 50% 0,75
100 m2 0,8
10 m 436 m2 35% 0,35
10 m 218 m2 50% 0,7
10 m 400 m2 50% 0,7
10 m 872 m2 25% 0,35
Edif.
(m2/m2) Alturas
3-6
plantas
3-6
plantas
4
plantas
4
plantas
4
plantas
3
plantas
3
plantas
3
plantas
3
plantas
3
plantas
3
plantas
2
plantas
2
plantas
2
plantas
2
plantas

En la ordenación de los núcleos rurales dos son los aspectos cambiantes; por una parte
desaparece la concepción de núcleo rural entendido como asentamiento primigenio para formar
parte de una serie de ordenanzas de vivienda unifamiliar en suelo urbano como ya hemos
dicho; y por otra, se amplía la delimitación atendiendo al análisis de la realidad construida
justificando la normativa del siguiente modo:
“En el estudio del modelo de asentamientos poblacionales existentes y sus elementos
constitutivos se propone una flexibilización en las condiciones de ordenación de los núcleos
tradicionales, derivada fundamentalmente de su peculiar estructura parcelaria y viaria;
mientras que para las áreas de reciente formación, de expansión de aquellas, se proponen
mecanismos de ordenación más rigurosos, con la finalidad de reorganizar los nexos de
unión e interrelación entre las diferentes parroquias que configuran el municipio. Con ello se
pretende limitar el esparcimiento, que no la dispersión, al objeto de evitar la progresiva
degradación del medio natural que provoca el asentamiento indiscriminado de viviendas
unifamiliares en el medio agrícola el forestal y asimismo a la secuela de la imposibilidad
económica de dotar a todas ellas del estándar mínimo de infraestructuras, servicios y
equipamientos deseado.
(...) Cabe destacar que a pesar del progresivo deterioro de las actividades relacionadas con
el sector primario, no se ha producido una reducción paralela del apego y arraigo a la tierra
que presentan municipios marcadamente rurales. Esto dificulta en gran medida el desarrollo
de sistemas de gestión del suelo complejos en áreas rurales, por lo que es aconsejable el
predominio de una ordenación directa, con la menor alteración de la estructura parcelaria y
viaria.”
Memoria NSP, 1997. 1.3 Síntesisi de la Información. Pág. 17-18.
El suelo rústico se subdivide en zonas de especial protección arrastradas del anterior plan pero
modificando algunas delimitaciones, mientras que se incluye en esta clase el suelo la
ordenanza 12, que siendo un suelo no urbanizable incluye en su denominación “de núcleo rural
tradicional” en el que según los parámetros urbanísticos se permite la edificación en aras de
colmatar los corredores viarios.
NSP 1997. ORDEANZAS EN SUELO RÚSTICO
Ordenanza Norma Zonal Subtipos
12 No Urbanizable de NR tradicional . Parc mín 872 m2. Ocu 20%. Edif 0,2 m2/m2
13 Régimen Normal SNU
14 Protección Forestal
15 Protección de Aguas
16 Protección de Áreas de Cultivo
17 Protección de Costas
18 Protección de Castros
19 Fincas Singulares en SNU
[T135] Tabla 4.6.17. Ordenanzas Reguladoras en suelo rústico. NSP 1997
Fuente: NSP 1997. Normativa urbanística tomo II. Art. 41-48. Páx 93-106.
727
Dentro del suelo urbano se permiten los siguientes desarrollos mediante estudio de detalle
(véase tabla 4.6.16), figura que, en algunos casos parece algo escasa dadas las magnitudes y
los fines de dichos suelos 403 .
NSP 1997. UNIDADES DE EJECUCIÓN
ID Norma Zonal Superficie (m2) Edif. (m2/m2) Cesiones
UEI-1 1 3.150 2,00 Viales 28m2/100m2c
UEI-2 8 7.850 36m2/100m2c
UEI-3 1 o 10 11.830 2.405 o 6.000 m2
UEI-4 (MP PE Puerto) 420 zv-viales 150 m2
UEI-5 DIS 4 3.750 0,72 zv-eq 28m2/100m2c
UEI-6 Planos Ord. 1.400 VX 325 m2
UEI-7 1 3.744 2,80 VX 1200 m2
UEI-8 1 15.573 1,10 zv-eq 28m2/100m2c
UEI-9 1 16.000 1,00 zv-eq 9600 m2
UEI-10 4 3.600 0,72 zv-eq 28m2/100m2c
UEI-11 3 5.400 0,72 zv-eq 28m2/100m2c
UEI-12 3 10.500 0,72 zv-eq 28m2/100m2c
UEI-13 3 9.200 1,10 zv-eq 28m2/100m2c
UEI-14 1 3.100 Planos Ord.
UEI-15 1 2.700 2,00 Planos Ord.
UEI-16 1 2.000 2,00 Planos Ord.
UEI-17 1 10.000 1,00 zv-eq 28m2/100m2c
UEI-18 3 o 4 10.000 0,72 zv-eq 28m2/100m2c
UEI-19 DIS 4 7.175 0,72 zv-eq 28m2/100m2c
UEI-20 3 4.650 VA 3.400 m2
UEI-21 10 14.200 zv viales 7.400 m2
UEI-22 10 9.000 zv 5.000 m2
UEI-23 10 29.400 36m2/100m2c
UEI-24 10 15.400 0,72 36m2/100m2c
UEI-25 9 1.800 1,00 VA 1.100 m2
Total 201.842
[T136] Tabla 4.6.18. Unidades de Ejecución Integral. NSP 1997. Sada
Fuente: NSP 1997. Normativa urbanística tomo II. Art. 35. Páx 75-77.
Por último resta comprobar el salto cualitativo respecto de la anterior NSP en cuanto a la
delimitación de nuevo suelo para desarrollar, si bien las dos modificaciones puntuales de las
que hicimos referencia ya adelantaban esta situación. En este caso tanto los valores de
superficie como de aprovechamiento resultan comparables a los ayuntamientos del primer
contorno e incluso por encima de Cambre o Arteixo.
Es necesario señalar en el casco urbano de Sada-Fontan, la desaparición de los SAU-1 párroco
Villanueva, y SAU-3 Carretera de Bergondo, para ser substituidos por unidades de ejecución
dentro de suelo urbano.
403
La UE-23 fue objeto de anulación debido a una sentencia que falla en favor da Xunta de Galicia por ser un suelo no
apto para desarrollar mediante Estudio de Detalle.
728

Sector
NSP 1997. SUELOS APTOS PARA EL DESARROLLO URBANÍSTICO
Superficie
Bruta m2
Densidad Max.
(viv/Ha)
Edif (m2/m2) Aprovechamiento
(m2)
729
Cesiones
Adicionales
SAUR-01 30.000 15 viv/Ha 0,30 9.000 6.000
SAUR-02 75.000 15 viv/Ha 0,30 22.500 15.000
SAUR-03 79.300 15 viv/Ha 0,30 23.790 2.000
SAUR-04 154.000 30 viv/Ha 0,45 69.300 0
SAUR-06 26.000 15 viv/Ha 0,30 7.800 5.200
SAUR-07 4.150.000 15 viv/Ha 0,30 1.245.000 8.300
SAUR-08 45.000 15 viv/Ha 0,30 13.500 9.000
SAUR-09 41.000 15 viv/Ha 0,30 12.300 8.200
SAUI-5A 44.000 Industrial 0,85 37.400 6.600
SAUI-5B 34.000 Industrial 0,85 28.900 5.100
SAUI-5C 46.000 Industrial 0,85 39.100 6.900
SAUI-5D 390.000 Industrial 0,85 331.500 58.500
SAUI-5E 318.000 Industrial 0,85 270.300 47.700
SAUR-10 97.000 15 viv/Ha 0,30 29.100 19.400
SAUR-11 48.000 15 viv/Ha 0,30 14.400 9.500
Total 5.577.300 2.153.890 207.400
[T137] Tabla 4.6.19. Suelo Apto para Urbanizar. NSP 1997
Fuente: NSP 1997. Normativa urbanística tomo II. Art. 36-37.2. Páx 78-89.
[432] Imagen 4.6.30. Plano de Clasificación del Suelo del término municipal de Sada según las NSP-1997.
Fuente: Elaboración Propia a partir de NSP-1997.
A la vista de la imagen 4.6.30 podemos notar la confirmación del modelo propuesto en el plan
de 1989. Se produce un aumento considerable del suelo urbano, tanto en el que corresponde
con la villa de Sada como en el de los denominados núcleos rurales que funcionan a modo de
corredor de suelo urbano. En ese sentido cobra especial relevancia la delimitación de los suelos
urbanizables o aptos para urbanizar, según la terminología de las NSP, que aumenta un 75% el
suelo susceptible de desarrollo en el período comprendido entre las dos Normas Subsidiarias.
Como no podía ser de otra forma, el suelo rústico y el especialmente protegido, diminuyen sus
valores en correspondencia con el crecimiento urbanístico.
NSP 1997
Clasificación Superficie (Ha)
Suelo Urbano 795
Suelo Urbano: Residencial 111
Suelo Urbano: Industrial 14
Suelo Urbano: Núcleo Rural 669
Suelo Apto para Urbanizar 183
Suelo Rústico Común 1.041
Suelo rústico Protegido 782
Total 2.801
[T138] Tabla 4.6.20. Clase de suelo: Superficie ocupada. NSP 1997.
Fuente: Elaboración Propia a partir de las NSP 1997.
Normas Subsidiarias de Planeamento, 1997
Solo Urbano:
Residencial
4%
Solo rústico
Protexido
28%
Solo Rústico
Común
36%
730
Solo Urbano:
Industrial
1%
Solo Urbano:
Núcleo Rural
24%
Solo Apto para
Urbanizar
7%
[G158] Gráfico 4.6.15. Porcentaje de cada clase de suelo ofertada en el ayuntamiento de Sada en las NSP 1989.
Fuente: Elaboración propia a partir de las NSP 1989.
El suelo rústico pierde el 11% de superficie respecto de las NSP de 1997 en favor de las
restantes clases de suelo, en las que el mayor aumento e produce en la redelimitación de los
suelos urbanos de baja densidad implicados en el medio rural, pero a los que no son ajenos las
delimitaciones de suelos aptos para urbanizar, y el casco urbano de Sada. Los enclaves
industriales se reconocen con una ordenanza específica a la espera de desarrollar el suelo
próximo a la N-VI, que se configura como un polo de atracción industrial.

NSP 1994
Figura Nome Apr. Def. Nome abreviado Superficie m 2 % sub % total
PP SAUR-8, Meirás. 25-ene-01 SAUR-8 38769 30,32 8,10
PP SAUR-4. Fontán. 26-jun-01 SAUR-4 149406 116,83 31,21
ED-MP UEI-23. Mandín, Soñeiro. 29-sep-05 UEI-23 27376 21,41 5,72
subtotal NSP 1994 215.551 100,00 45,03
[T139] Tabla 4.6.21. Suelo Apto para Urbanizar con plan parcial aprobado.
Fuente: Elaboración propia
Si en las Normas de 1989 registran el 47% del suelo desarrollado, las de 1997 representan el
45% del suelo llegó a tener instrumento de planeamiento aprobado, a pesar de que gran parte
de este fuera anulado por los tribunales de justicia o requerido para su anulación por parte del
órgano autonómico competente. Se confirma la ocupación del territorio en urbanizaciones
esparcidas en las que el intento por desarrollar mediante estudios de detalle, verdaderos planes
parciales confrontan los intereses municipales con la responsabilidad autonómica de velar por el
territorio. La ausencia de políticas integradoras, de análisis del modelo supramunicipal
evidencian una falta de visión común del territorio, donde por una parte el modelo de medio
rural en las parroquias metropolitanas carece de toda lógica territorial, y por otra ese mismo
modelo teórico sirve para justificar políticas colonizadoras en el que se viene en llamar la ciudad
difusa (Dalda, Docampo, Harguindey, 2005).
Porcentaxe de Solo Desenvolvido NSP 1997
UEI-23
13%
SAUR-4
69%
731
SAUR-8
18%
[G159] Gráfico 4.6.16. Porcentaje de suelo ocupada por cada planeamiento parcial estudiado NSP 1997.
Fuente: Elaboración propia a partir de las NSP 1997.
[433] Imagen 4.6.31. SAUR-8 Meirás.
Fuente: Elaboración Propia. Plan Parcial SAUR-8 Meirás. 25.01.01.
Compartiendo límite con el pazo del mismo nombre, se delimita un área de baja densidad (15
viv/Ha) con tipología de vivienda unifamiliar y un índice de edificabilidad de 0,3 m 2 /m 2 . Este tipo
de promociones sigue las pautas de las anteriormente vistas que cuentan con un único
propietario del suelo y un número de viviendas limitado (42) que se ordenan alrededor de un
viario en forma de anillo conectado en un único punto a la estructura viaria municipal. Como
pudimos ver en la tabla 4.6.18 la marca diferencial está en la subida porcentual en cuanto al
sistema general de espacios libres que llevan incorporadas estas promociones.
[434] Imagen 4.6.32. Plano de zonificación del SAUR-8 Meirás.
Fuente: Plan Parcial SAUR-8 Meirás. 25.01.01
732

[435] Imagen 4.6.33. SAUR-4 Fontán.
Fuente: Elaboración Propia. Plan Parcial SAUR-4 26.06.01.
Este plan parcial, delimitado en las NSP-89, proponía la construcción de 469 viviendas en
primera línea de costa en tipología tanto colectiva como unifamiliar con un índice de
edificabilidad de 0,45 m 2 /m 2 . Tenían cabida un importante número de equipamientos, ocupando
el sector terciario un 12% de la superficie total del polígono en el que se incluía una propuesta
de puerto deportivo. La realización de este plan supondría alargar el suelo urbano de Sada
hacia el exterior de la ría en detrimento de los singulares valores paisajísticos y naturales, que
fueron tomados en consideración para proceder a su anulación por parte del TSXG el
18.11.2004. (sentencia 813/2004).
[436] Imagen 4.6.34. Plano de zonificación del SAUR-4 Fontán.
Fuente: Plan Parcial SAUR-4 Fontán. 26.06.01
733
[437] Imagen 4.6.35. UEI-23. 29.09.05.
Fuente: Elaboración Propia. Modificación Puntual del Estudio de Detalle de la UEI-23 en Mandín. 29.09.05.
Si los anteriores ejemplos responden cada uno a elementos paradigmáticos del urbanismo
municipal, no podíamos dejar de estudiar otro de los fenómenos que en aras de la mencionada
agilización de la gestión propugna la Norma Subsidiaria del año 97. Este elemento es la
aparición de bolsas de suelo inmersas en las delimitaciones de suelo urbano de baja densidad
que se desarrollan mediante la figura del Estudio de detalle.
Traemos para su análisis la Modificación Puntual de la EUI-23 aprobada el 29.09.05 que cambia
algunos aspectos de ordenación del Estudio de Detalle aprobado por el ayuntamiento con fecha
05.09.2001. El número de viviendas a desarrollar es de 68 en tipología de unifamiliar tanto
aislada como en hilera y una densidad total de 24 viv/Ha. La edificabilidad total se acerca a los
0,5 m 2 /m 2 . Con estos parámetros urbanísticos, más intensos que para el suelo apto para
urbanizar, y formulado bajo la figura del Estudio de Detalle resulta más apetecible para su
promoción, que se ve facilitada por tener un único propietario del suelo.
Por eso, a requerimiento de la Xunta de Galicia, y con un nuevo gobierno municipal, el Pleno
del ayuntamiento anula los antes mencionados acuerdos de aprobación definitiva 404 . Las
razones se fundamentan en el mal uso del instrumento de ordenación elegido, siendo adecuado
el uso de un plan parcial para desarrollar dicha actuación. También hace referencia, el escrito, a
los valores paisajísticos y forestales de la zona, que fueron obviados por el documento que
desarrolla la Unidad de Ejecución.
404 DOG 04.07.08 y BOP 11.06.08.
734

[438] Imagen 4.6.36. Plano de zonificación de la UEI-23. 29.09.05.
Fuente: Modificación Puntual del Estudio de Detalle de la UEI-23 en Mandín. 29.09.05.
El resultado final de estas actuaciones se vio superado por la actividad judicial, en el caso del
SAUR-4 en punta Arnela, o por resoluciones de la Xunta de Galicia tanto en el planeamiento
general como en este último caso de un estudio de detalle en la parroquia de Mandín como
figura no apta para establecer la ordenación pormenorizada de una delimitación. Con estos
precedentes, se añade una variable más en la complicada elaboración de las conclusiones
respecto al planeamiento en Sada.
735
En este punto, es necesario decir que aquellos intentos de actuar sobre el territorio, aunque por
causas ajenas al planeamiento no se llevaran a cabo, los tenemos que tomar en consideración,
no sólo porque son documentos que dibujaron una realidad posible, sino porque los
procedimientos jurídicos no siempre llegan a tiempo de corregir actuaciones no deseables.
UEI-23
SAUR-4
SAUR-8
SAU-3
SAU-10
SAU-2
SAU-6
SAUI-5
Porcentaxe de cada Plan sobre o Solo Desenvolvido Total
5,72
4,72
6,06
5,26
8,10
11,25
736
20,30
31,21
0 5 10 15 20 25 30 35
[160] Gráfico 4.6.17.Suelos desarrollados según los diferentes Planes de ámbito general.
Fonte: Elaboración Propia a partir de las Normas Subsidiarias de Sada de 1977, 1989 y 1997.
El gráfico 4.6.17 muestra los desarrollos urbanísticos hasta la llegada de los decretos de
suspensión, momento en el cual se produce una involución constructiva en el término municipal,
que se adelanta a los fenómenos de crisis en el sector. Los últimos desarrollos; UEI-23 y SAUR-
4 son anulados, mientras que los demás se reparten en superficies comparables. Mismo el
SAU-2 en las Brañas, fue dividido en tres Unidades, de las cales sólo se terminó tanto en la
gestión como en la construcción una de ellas, equivalente a 1/3 del Plan Parcial. Finalmente,
pese a la grande bolsa de suelo industrial en la parroquia de Soñeiro, el suelo desarrollado en
este sector, apenas supera el 5% de las actuaciones.

LOS DECRETOS 19/2006 y 193/2008 DE LA XUNTA DE GALICIA POR EL QUE SE
SUSPENDEN LAS NORMAS SUBISIDIARIAS DE PLAMEAMIENTO DE 1997
Actualmente, el planeamiento del ayuntamiento de Sada es regido por una normativa transitoria
al amparo del decreto 19/2006, de 16 de febrero, de la Xunta de Galicia 405 que suspende las
NSP de 1997, al entender el organismo autonómico graves irregularidades en estas Normas
como en su aplicación, que repercuten negativamente en la calidad de vida de los ciudadanos.
Aunque la cita incorporada resulte larga, nos parece adecuado extraer algunos párrafos en
continuidad dada su rotundidad en clara confrontación con el modelo territorial propuesto en el
ayuntamiento de Sada; así para el suelo urbano se señalan las siguientes deficiencias:
“...Dentro de la delimitación del suelo urbano de Sada-Fontán se incluyeron los tejidos
históricos de ambos núcleos, los terrenos comprendidos entre ambos, los núcleos rurales de
Riovao, Pazos y Sada de Arriba y otros terrenos próximos. No por tanto, en la clasificación
de suelo urbano fueron incluidos ámbitos que no reúnen los requisitos legalmente
establecidos en el artículo 10 del texto refundido de la Ley sobre régimen del suelo y
ordenación urbana de 1992, entonces vigente, ni en el artículo 11 de la Ley 9/2002, del 30
de desmiembre, que no están integrados en la trama urbana existente, no disponen de los
servicios urbanísticos adecuados para servir a la edificación existente y a la permitida por el
planeamiento o, disponiendo de alguno de ellos, ni están comprendidos en áreas ocupadas
por la edificación, como mínimo en las dos terceras partes de los espacios aptos para ella,
según la ordenación establecida en las normas subsidiarias; este es el caso de los terrenos
situados al noroeste de Fontán, respecto de los cuales en los informes autonómicos del 31
de julio y 20 de noviembre de 1996 ya se señalaba la improcedencia de su clasificación, así
como aquellos ámbitos que las anteriores normas subsidiarias de 1989 clasificaban como
suelo apto para urbanizar y fueron reclasificados en urbanos sin la previa transformación
urbanística mediante la aprobación y ejecución del preceptivo plan parcial.
Asimismo, las vigentes normas subsidiarias no distinguen entre el suelo urbano consolidado
y el no consolidado y una parte significativa de los terrenos que se clasificaron como suelo
urbano no reúnen las condiciones establecidas en el artículo 12 a) de la Ley 9/2002; en el
régimen del suelo urbano no consolidado deben incluirse no sólo los ámbitos de las
unidades de ejecución delimitadas, sino también los terrenos en que son necesarias obras
de urbanización o actuaciones de reforma interior o renovación urbana, u obtención de
nuevas dotaciones urbanísticas o justa distribución de cargas y beneficios entre los
propietarios, los ámbitos sobre los cuales el planeamiento urbanístico tiene prevista una
ordenación substancialmente diferente de la realmente preexistente y los ámbitos en que la
ordenación detallada se realice mediante plan especial de reforma interior o mediante
estudio de detalle.
En todo caso, la ordenación urbanística establecida en las normas subsidiarias de
planeamiento de 1997 implicó el aumento de la superficie de suelo urbano y el desmesurado
crecimiento de los núcleos rurales, así como el incremento generalizado de la densidad y de
la edificabilidad residencial respecto de la existente, con edificabilidades en unidades de
ejecución delimitadas que llegan hasta los 3,76 m/m, muy superior a los límites de
405 DOG nº38, de 23.02.2006.
737
sustentabilidad establecidos en el artículo 46 de la Ley 9/2002, del 30 de diciembre. Como
consecuencia de esta ordenación y de la interpretación y aplicación que de ella hace el
Ayuntamiento de Sada, la capacidad máxima residencial permitirá multiplicar por diez el
número de viviendas existentes en el término municipal.
Este aumento de la edificabilidad contrasta con la imprevisión o insuficiencia de las
infraestructuras, zonas verdes y equipamientos públicos para atender adecuadamente las
necesidades que derivan de la capacidad residencial resultante del plan, que están muy por
abajo de los estándares mínimos de calidad de vida y cohesión social establecidos en el
artículo 47 de la Ley 9/2002, y con la ausencia de previsiones de suelo cualificado para
atender las demandas de vivienda sujeta a algún régimen de protección pública (artículo
55.3º de la Ley 9/2002, del 30 de desmiembre).
(...)
Esta insuficiencia fue agravada por la gestión urbanística municipal que está aplicando el
régimen del suelo urbano consolidado a terrenos que no reúnen las condiciones legalmente
establecidas, otorga licencias para edificar en el ámbito de los núcleos que superaron los
indicadores para la redacción del plan especial de protección, rehabilitación y mejora del
medio rural e, incluso, desafectó varios espacios previstos para dotaciones públicas.”
Decreto 29/2006, 16.02.2006. Xunta de Galicia.
Respecto de la Normativa Urbanística, en concreto para los suelos de ámbito rural, destaca un
aspecto que pusimos en evidencia en páginas anteriores, pero que merece la pena su lectura
para comprobar el desajuste terminológico:
“3.De conformidad con la Ley 11/1985, de adaptación de la ley del suelo a Galicia, las
vigentes normas subsidiarias de planeamiento de 1997 delimitan el ámbito de los núcleos
rurales de población y, dentro de su perímetro, diferencian entre el suelo urbano -que
comprende los ámbitos regulados por las ordenanzas 9 (de edificación agrupada), 10 (de
edificación extensiva) y 11 (de núcleo de población de reciente creación)-, y el suelo no
urbanizable que se regula por la ordenanza 12 (de núcleos rurales tradicionales). Los
núcleos delimitados son los mismos núcleos rurales tradicionales preexistentes de las
normas subsidiarias de 1989, que se amplían apoyándose en los principales corredores del
municipio.
No por tanto, algunas determinaciones de las ordenanzas 9, 10 y 11 no son congruentes con
la naturaleza y tipología características propias de los núcleos rurales y están produciendo
efectos indeseables que es urgente atajar.
Así, en el artículo 33 de la normativa publicada se establece que el uso principal es el
residencial de vivienda familiar, en sus categorías 1ª a), b) y 2ª; pero la regulación de estas
categorías no se contiene en la normativa publicada sino en la regulación de usos y
tramitación que nunca fue publicada. En concreto, la regulación del uso residencial en
categoría 2ª implica la introducción de la tipología de edificación colectiva de viviendas en
pisos que resulta incongruente con la naturaleza y características propias de los
asentamientos rurales y con la memoria de las normas subsidiarias vigentes en que se
señala expresamente que «... El crecimiento experimentado en las últimas décadas no dañó
las características ambientales del municipio, por ser un crecimiento de baja densidad en
viviendas unifamiliares aisladas que se adaptan y mimetizan con el medio, manifestando una
harmonía ejemplar entre el medio físico y el parque inmobiliario».
738

En efecto, el Ayuntamiento de Sada, modificando su criterio interpretativo anterior, viene
considerando que la totalidad de los terrenos incluidos en la delimitación del suelo de núcleo
rural, ordenanzas 9, 10 y 11, es suelo urbano consolidado de licencia directa, otorgando
licencias para edificaciones de tipología urbana (bloques de viviendas colectivas), de
dimensiones desproporcionadas en relación con las edificaciones existentes en el contorno,
sin aplicar el resto de las determinaciones contenidas en el artículo 33 de la normativa
urbanística, así; la frente mínima de la parcela, al permitir la realización de varias viviendas
en la misma parcela sin disponer cada vivienda de la frente mínima de 10 m; las condiciones
tipológicas y estéticas y las normas de aplicación directa establecidas en el artículo 138 del
texto refundido de la Ley sobre régimen del suelo y ordenación urbana de 1992 (invocado
expresamente en el número 13 del dicho artículo 33), y en el artículo 104 de la Ley 9/2002,
y, así mismo, las determinaciones establecidas para el suelo de núcleo rural en la Ley
9/2002 vigente, tanto en lo que atañe a la tipología como a las actuaciones prohibidas y,
particularmente, a las limitaciones aplicables a las áreas de expansión de los núcleos, en las
zonas que no alcancen la consolidación del 50%, en virtud del dispuesto en el párrafo 3 de
la línea e) del número 1 de su disposición transitoria primera, en la redacción dada por la Ley
15/2004, nombradamente la prohibición de hacer segregaciones o divisiones excepto en los
supuestos previstas en el artículo 206.”
Decreto 29/2006, 16.02.2006. Xunta de Galicia.
Las consecuencias de un laiser-faire, también explicitadas en el Decreto, son variadas, pero
todas ellas van en línea con la destrucción del paisaje marinero:
1. Aparición de bloques de tipología densa en el medio rural, lo que provoca su
degradación y desnaturalización.
2. Fuerte densificación de los núcleos rurales que superan el límite máximo de 25
viv/Ha 406 .
3. Transformación urbanística de los núcleos rurales en suburbanizaciones carentes de las
necesarias infraestructuras, dotaciones y equipamientos para su adecuado
funcionamiento.
4. Falta de participación por parte de la comunidad de las plusvalías generadas por la
actividad urbanizadora.
5. Insuficiencia de la red viaria en la que se apoya el crecimiento urbano, principalmente
en las carreteras autonómicas AC-162, AC-163 y las carreteras provinciales LCP-1802
y LCP-1821.
Por último en las referencias al suelo rústico es necesario traer de nuevo el texto del Decreto
que muestra con extraordinaria clarividencia la situación de retroceso en el espacio natural y
agrícola:
“4. El borde litoral es el espacio de mayor valor y fragilidad del territorio que está amenazado
por la creciente presión urbanística que se ejerce sobre el. Hace años que se transformó en
la frente del núcleo urbano de Sada con la realización del relleno del paseo marítimo y con
las infraestructuras portuarias. A partir de Fontán la costa cambia de orientación,
406
Art. 72 da Ley 9/2002, de Ordenación Urbanística y Protección do Medio Rural de Galicia y art. 51 de las Normas
Subsidiarias de Planeamiento Municipal.
739
discurriendo a lo largo de unos cinco km, caracterizados por la existencia de acantilados,
con pequeñas playas, destacando la presencia del castro marítimo de San Mamede,
rematando en las playas de San Pedro y Cirro, en la parroquia de Veigue, entre las cuales
existe el castro marítimo de San Pedro. Es una zona de transición entre las costas bajas del
interior de la ría y los tramos más acantilados que a partir de Lorbé se incluyen en el espacio
natural de la Costa de Dexo, incluido en la red Natura 2000. Este tramo de costa está
recogido en el Catálogo de Bienes Naturales, número 2.2 costas y playas, anexo a la
normativa, y regulado por la ordenanza 17, que bien que en la letra extiende su ámbito a los
parajes escénicos y panorámicos contiguos a los tramos de costa acantilados y bravos, a
remisión las delimitaciones de los planos la restringe a los cien metros de extensión mínima
de la zona de servidumbre de protección del dominio público marítimo-terrestre,
representada en ellos.
Es necesario señalar que pese a que desde las normas subsidiarias de 1980 la referida zona
de 100 m era inedificable, y que la zona trasera de las playas de la parroquia de Veigue fue
remitida a Plan especial (remisión que se mantiene en las actuales PE-2), en esta zona
existen numerosas edificaciones que inciden negativamente en la conservación y mejora del
medio natural, e igualmente se constata la existencia de un número preocupante de
edificaciones de viviendas unifamiliares en la zona entre Carnoedo y Sada, al interior del
doscientos metros de suelo rústico de protección de costas.
Los terrenos colindantes al litoral, desde las playas de Morazón y Arnela, excepto en la zona
en que se asoma al mar el núcleo de Carnoedo, sustentan masas arbóreas que al llegar a la
parroquia de Veigue continúan hacia al interior por los montes de Taibó y El Cercado, que
forman una masa forestal supramunicipal al extenderse hasta la parroquia de Maianca, en
Oleiros.
Estos montes configuran la divisoria de las aguas, que continúa por los altos del Muíño del
Vento, Vilar, Castelo y Soñeiro hasta la zona del Espírito Santo, en los cuales existen
importantes zonas forestales, recogidas en el catálogo de bienes naturales, y que
constituyen los montes de cabecera de los diferentes regatos y ríos que rematan
desembocando en el espacio natural de las Brañas, zona húmeda que cuenta desde el año
1994 con un Plan especial de protección, que no fue ejecutado.
La ejecución de la ordenación contenida en las normas subsidiarias vigentes implica la
fragmentación de los espacios agrarios y la alteración de las pendientes naturales de los
terrenos, afectando a las cuencas de los diferentes canales, a pesar de estar recogidas, así
mismo, en el referido catálogo de bienes naturales, y que configuran la cuenca hidrográfica
de los ríos y regatos que después de confluir en la zona del Tarabelo y La Chaburra dan
lugar a la formación del espacio natural de las Brañas, que se verían seriamente
amenazadas, sino condenadas, a su desaparición.”
Decreto 29/2006, 16.02.2006. Xunta de Galicia.
Estos razonamientos llevaron a la suspensión de las NSP pese a la alegación del Ayuntamiento
de que se estaba tramitando una revisiones de las mismas. Cuatro años después de la salida
del Decreto de Suspensión, el ayuntamiento de Sada sigue rigiéndose por una normativa
urbanística provisional (art.2 Decreto de suspensión 29/2006), en espera de un nuevo
documento que se adaptase plenamente a la legislación vigente.
740

Incorporamos, como evidencia de la confrontación existente la normativa que rige para cada
clase de suelo en la que, como podría adivinarse, el suelo de núcleo rural resulta
especialmente afectado hasta la aprobación del Plan General que redefina una nueva
normativa.
“En este sentido, se mantiene la clasificación de suelo urbano del núcleo de Sada-Fontán,
excluyendo exclusivamente aquellos terrenos que no reúnen los requisitos legalmente
establecidos y no están integrados en la malla urbana existente. Se distingue entre el suelo
urbano consolidado y el no consolidado según los criterios establecidos en el artículo 12, en
relación con el artículo 16, de la Ley 9/2002, del 30 de desmiembre, y se establecen las
ordenanzas provisionales para esta clase de suelo.
En el suelo urbano consolidado el criterio seguido es el de mantener la trama urbana
existente, de conformidad con lo establecido en el artículo 46.1º de la Ley 9/2002. En el
suelo urbano no consolidado se respetan las licencias concedidas antes del inicio del
expediente de suspensión del planeamiento, siempre que sean conformes con el
ordenamiento jurídico vigente en el momento de su otorgamiento, pero su ordenación
urbanística es función que corresponde al futuro Plan General de Ordenación Municipal en el
cual deberán incorporarse los límites de edificabilidad y las reservas mínimas de suelo para
dotaciones públicas y para viviendas sujetas a algún régimen de protección pública de
conformidad con lo establecido en la Ley 9/2002.
En cuanto a los terrenos incluidos en la delimitación de los 52 núcleos rurales delimitados en
los planos de ordenación de las normas subsidiarias de planeamiento, se establecieron las
condiciones de edificación adaptadas a la Ley 9/2002, de ordenación urbanística y
protección del medio rural de Galicia y se adoptaron las medidas necesarias para evitar el
crecimiento desordenado de los núcleos sin las necesarias infraestructuras, servicios,
equipamientos y dotaciones públicas en cuanto no sea aprobado el futuro Plan General de
Ordenación Municipal que establezca la delimitación y ordenación urbanística adecuada.
Los terrenos que las normas subsidiarias de planeamiento clasificaron como suelo no
urbanizable quedan sometidos a los correspondientes regímenes de especial protección
establecidos en la Ley 9/2002, en función de los valores naturales, paisajísticos, culturales,
forestales o de protección del dominio público que concurren. También se someten a este
régimen del suelo rústico los terrenos clasificados como suelo apto para urbanizar que aún
no fueron transformados ni urbanizados, sea porque no tienen el correspondiente plan
parcial o plan de sectorización aprobado definitivamente, sea porque fue anulada su
aprobación o no fueron ejecutados los polígonos en los plazos establecidos en el
planeamiento.”
Decreto 29/2006, 16.02.2006. Xunta de Galicia.
Dado el tiempo transcurrido, el Decreto 29/2006 fue objeto de una modificación fruto de las
conversaciones entre los dos organismos. Así, en la sesión plenaria celebrada el día 9 de
agosto de 2007, si acordó solicitar la modificación de la ordenación provisional fundamentada
en razones de interés público.
741
Dejando al margen aspectos puntuales en el suelo urbano y de núcleo rural, el peso de la
modificación del decreto 193/2008, de 28 de agosto, se centra en la recuperación del suelo apto
para urbanizar de tipología industrial delimitado en las NSP-97.
“Los terrenos clasificados como suelo apto para urbanizar industrial -SAUI 5-B, SAUI 5-C,
SAUI 5-D y SAUI 5-E- delimitados en los planos de ordenación de las normas subsidiarias
de planeamiento municipal, aprobadas definitivamente el 10 de enero de 1997, mantendrán
su clasificación, excepto los afectados por la zona de policía de canales o por la línea de
edificación de carreteras y autopistas.
En estos ámbitos será de aplicación el régimen del suelo urbanizable no delimitado, de
conformidad con lo establecido en la Ley 9/2002, del 30 de desmiembre, de ordenación
urbanística y protección del medio rural de Galicia.”
Decreto 193/2008, 28.08.2008. Xunta de Galicia.
El caso de Sada resulta paradigmático en la configuración ordenancista aplicada sobre los
núcleos rurales, pero puede ser extendido a la gran parte del territorio comarcal, donde la
influencia de la urbe herculina está acelerando un proceso de cambio, tanto en los usos como
en la tipología edificatoria que resta muy lejos de la concepción del núcleo rural entendido como
tal en los textos legales.
Negar la existencia de estos asentamientos no puede ser la solución, pero la confusión
terminológica de estos núcleos junto al cambio de uso en sus moradores no está facilitando la
transición hacia un modelo económico, y por tanto social, alejado de la que antes había sido el
modelo de asentamiento en el rural (Bohuier, 1979).
Pudimos ver que el modelo propuesto para el ayuntamiento de Oleiros de congelar o
coagular 407 estos asentamientos respectando su propio crecimiento interno, eliminando
cualquier traza de confusión terminológica en la que el suelo urbano de baja densidad debe
ocupar el espacio futuro, con un resultado honesto en sus principios ordenancistas. Sin
embargo, la aplicación generalizada de este modelo de baja densidad, basado en la confianza
total en el transporte privado, está dando serios problemas de funcionamiento en la red,
justamente en los accesos a las poblaciones más compactas, utilizadas como focos de servicios
y trabajo especializado.
407 Término empregado por los Planes Xerais de 1985 y 1995.
742

3.000
2.500
2.000
1.500
1.000
500
0
Superficie adicada a cada clase de solo por cada planeamento xeral (Ha)
49 0
SU77
SUBLE-77
2.696
SR-77
553
SU-89
743
139
SUBLE-89
[G161] Gráfico 4.6.18. Superficie dedicada la cada clase de suelo, en cada un de los planes urbanísticos de rango
general.
Fuente: Elaboración propia a partir de las NSP de 1977, 1989 y 1997.
La imposibilidad de obtener el documento de las NSP de 1980, desvirtúa la lectura de este
gráfico, en el sentido de no poder contar con las referidas superficies a cada clase de suelo. Sin
embargo, sí podemos extraer algunas conclusiones válidas que sirven para cerrar el apartado
dedicado al término municipal de Sada.
Como primera conclusión podemos apuntar al aumento del suelo edificado, coherente con los
datos de población y vivienda que arrojan los censos y padrones de habitantes. El suelo urbano
aumentó un 43% respecto a los planeamientos de 1989 y 1997, en gran medida por las
delimitaciones en el medio rural.
En segundo lugar, el suelo urbanizable experimentó un aumento del 31% entre las dos Normas
Subsidiarias, en el que la aparición de bolsas de suelo apto para urbanizar esparcidas en el
medio rural es la principal novedad. Como pudimos ver, el éxito de estas propuestas fue
relativo, pues la competencia directa con el ayuntamiento vecino hace desistir a los promotores
de llevar adelante estas iniciativas, dado el riesgo previsible de poca aceptación en la población.
La nueva accesibilidad planteada desde el Vial-19 junto con la variante de Sada y la
circunvalación del núcleo, prevista en el Plan Director de Carreteras, visto en el capítulo
precedente, puede marcar el devenir de estas actuaciones enmarcadas dentro de un futuro
Plan General.
Finalmente, la bajada en un 11% del suelo rústico en cualquiera de sus acepciones, marca la
tónica generalizada en los entornos metropolitanas en las que las políticas a seguir en la
2.056
SR-89
795
SU-97
183
SUBLE-97
1.823
SR-97
conservación de los espacios naturales van encaminadas a integrarlas en el sistema de
espacios libres del propio término municipal, con una función marcadamente urbana.
SUPERFICIECONCELLO
Arteixo Bergondo Betanzos Cambre Carral Cerceda Coirós Coruña Culleredo Miño Oleiros Sada
3
2,5
2
1,5
EDIFICICABILIDADE
[G162] Gráfico 4.6.19. Planeamiento de Desarrollo de Sada sobre el total del Área Urbana.
Fuente: Elaboración Propia.
744
1
0,5
0
1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015
TEMPO

4.7. LA TRANSFORMACION PAISAJÍSTICA EN EL AYUNTAMIENTO DE
BERGONDO EXPERIMENTADA TRAS LA CONEXIÓN CON LA RED VIARIA
DE ALTA CAPACIDAD.
La segunda corona sur-sureste, que engloba los ayuntamientos de Carral, Abegondo y
Bergondo, posee características eminentemente rurales. Por eso, la construcción de viviendas
unifamiliares de primera y segunda residencia ajenas a los asentamientos primitivos, generan
un tránsito vehicular de creciente intensidad temporal, aunque por ahora los valores aportados
siguen siendo muy bajos si los comparamos con los de la primera corona. Sólo la localización
de áreas industriales incide en la determinación de estudiar estos ayuntamientos, a excepción
del caso de Abegondo, ayuntamiento de base rural que participa escasamente, a no ser por dar
soporte a la AP-9, de las dinámicas funcionales del área urbana de A Coruña. En efecto, salvo
el ayuntamiento de Betanzos, que dejaremos para el final, los datos recogidos en este estudio,
bien sean de población, vivienda o turismos, consiguen un escalón inferior a los ayuntamientos
de la primera corona más Sada, que se sitúa en valores intermedios, resuelto en el capítulo 2
sobre el área urbana. El ayuntamiento de Bergondo, pese a situarse en una encrucijada de
caminos principales, no en vano la parroquia de Guísamo dispone de un acceso a la AP-9,
acerca valores bajos, propios de un territorio rural del interior.
4.7.1. DINÁMICAS DE ASENTAIMENTO POBLACIONAL
20.000
15.000
10.000
5.000
0
-5.000
5.869 5.948
0 79
EVOLUCIÓN POBOACIONAL AO LONGO DO SÉCULO XX
5.620 5.597
-328
-23
Bergondo gradacion
6.325 6.003
728
745
5.562 5.225 5.424 5.443
-322 -441 -337
199 19
6.179
a1900 a1910 a1920 a1930 a1940 a1950 a1960 a1970 a1981 a1991 a2001
[G163] Gráfico 4.7.01. Evolución poblacional durante el siglo XX y valores de migración intercensal.
Fuente: INE. IGE. Elaboración Propia.
El análisis del gráfico de población a lo largo del siglo XX no deja lugar a dudas. Excepto en el
período de la 2ª República, la mayor parte del siglo muestra pérdidas constantes de población
que sólo remonta en el período de los años setenta coincidente con el resto de ayuntamientos
estudiados. La última década, inicia una aceleración de los procesos inmigratorios, en parte
736
debido al emplazamiento de un polígono industrial patrocinado por el SEPES, y a la presión
sobre el borde litoral.
20.000
15.000
10.000
5.000
0
Poboación 1998-2008
5.817 5.941 6.119 6.179 6.264 6.391 6.413 6.495 6.539 6.540 6.683
a98 a99 a00 a01 a02 a03 a04 a05 a06 a07 a08
746
[G164] Gráfico 4.7.02. Evolución poblacional 1998-2008.
Fuente: INE. Elaboración Propia.
La última década, ya entrados en el siglo XXI, permite comprobar el crecimiento poblacional en
valores modestos, sin que un lugar concreto acapare el máximo de nuevos residentes, sino que
estos se reparten por casi todas las parroquias.

20.000
15.000
10.000
5.000
0
Parque de Vivendas 2000-2007
3.798 3.893 3.905 3.932 3.964 4.011 4.046 4.082
a2000 a2001 a2002 a2003 a2004 a2005 a2006 a2007
[G165] Gráfico 4.7.03. Evolución del Parque de Viviendas. 2000-2007.
Fuente: IGE. Elaboración Propia.
Tampoco el parque de viviendas nuevo parece desproporcionado, y va encaminado la
satisfacer una demanda mayoritaria de vivienda unifamiliar complementaria a los ayuntamientos
limítrofes.
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
Comparativa de Vivendas e Turismos
Parque de Vivendas Turismos
3.798 3.893 3.905 3.932 3.964 4.011
2.621 2.767 2.889 2.996 3.157 3.362
747
4.046
4.082
3.470 3.703
a2000 a2001 a2002 a2003 a2004 a2005 a2006 a2007
[G166] Gráfico 4.7.04. Evolución del Parque Automovilístico respecto a la vivienda. 2000-2007.
Fuente: IGE. Elaboración Propia.
En el gráfico 4.7.04, si compararnos el crecimiento del número de viviendas con el de vehículos
particulares. Como podemos ver las rectas tienden a converger, lo que supone la rápida
motorización de la población, superior en los ayuntamientos de la segunda corona que los de la
primera en valores porcentuales. El crecimiento por parque de viviendas fue de un 7,48%.
16.000
14.000
12.000
10.000
8.000
6.000
4.000
2.000
0
2.319
2.475
2.621 2.767 2.889 2.996
Vehículos a Tracción 1998-2008
599 666 736 839 857 900 970 984 1.009 1.094 1.155
130
135
135
142
146
141
a98 a99 a00 a01 a02 a03 a04 a05 a06 a07 a08
748
3.157
156
3.362
182
3.470
230
3.703
275
3.866
302
turismos
motos
camions
buses
tractores
[G167] Gráfico 4.7.05. Evolución del número de turismos respecto a otros medios mecánicos. 1998-2008.
Fuente: IGE. Elaboración Propia.
El gráfico 4.7.05 representa la subida de vehículos particulares respecto a los otros medios
motorizados. Pese a la pendiente claramente favorable a favor de los turismos, el porcentaje de
turismos descendió en tres puntos, ya que en 1998 representaban el 71,97% de los vehículos a
motor, siendo el 66,80% para 2008.
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
Comparativa Habitantes Vs Turismos 1998-2008
5.817 5.941 6.119 6.179 6.264 6.391 6.413 6.495 6.539 6.540 6.683
2.319 2.475 2.621 2.767 2.889 2.996 3.157 3.362 3.470 3.703 3.866
a98 a99 a00 a01 a02 a03 a04 a05 a06 a07 a08
outros
habitantes
turismos
[G168] Gráfico 4.7.06. Evolución del número de turismos y población durante la década 1998-2008.
Fuente: IGE. Elaboración Propia.

También en el gráfico que compara el crecimiento poblacional con el de vehículos, podemos ver
las tendencias a la rápida motorización, pues el crecimiento de turismos supone un 66,71%
mientras que el de personas supone un 14,89%
Con estos valores, no es de extrañar que el índice de convergencia se reduzca hasta
alcanzar el 1,73, valor que resulta el más bajo de los vistos hasta ahora. La pendiente también
es la más pronunciada, ya que para 1998 el índice se situaba en 2,51. Confirmamos así, la
hipótesis de la más acelerada motorización de los ayuntamientos de la segunda corona
metropolitana.
3,00
2,00
1,00
0,00
2,51
2,40
2,33
2,23
2,17 2,13
Converxencia
2,03
749
1,93
1,88
1,77 1,73
a98 a99 a00 a01 a02 a03 a04 a05 a06 a07 a08
Converxencia
[G169] Gráfico 4.7.07. Índices de Convergencia 1998-2008.
Fuente: IGE. Elaboración Propia.
El aporte informativo de las imágenes siguientes nos marca alguna cualidad diferencial del
territorio. Sin embargo, las singularidades deben ser entendidas dentro de la extraordinaria
homogeneidad existente.
Ninguno de los núcleos puede ser entendido como centro de servicios, excepto la parte
administrativa local, que se sitúa en la parroquia de Bergondo. Por eso, siguiendo un rango de
valores mucho menos acusado que para los casos anteriores, contrariamente a lo que
hiciéramos para estudio del término municipal de A Coruña, podemos distinguir zonas
comparativamente más densas atendiendo, en cualquier caso, a que los valores parciales son
todos ellos sumamente bajos.
[439] Imagen 4.7.01. Secciones Censales Bergondo: Densidad de Población año 2001.
Fuente: INE. Elaboración Propia.
En efecto, valores de 2,5 hab/Ha, no pueden ser considerados en ningún de los casos como
síntoma de urbanidad. En la imagen mostrada podemos ver que, de existir, la presión humana
sobre el territorio va a preferir el territorio costero. Sin embargo, son las parroquias interiores las
que aglutinan mayor población.
“En este contexto territorial, el municipio de Bergondo aunque situado geográficamente en el
eje Coruña-Ferrol como por los fundamentales de crecimiento, no ha alcanzado en modo
alguno, la dinámica poblacional correspondiente a su encuadre locacional, sino que ha
tenido una pauta evolutiva característica de los municipios rurales (...)”
NSP, 1992. Información Urbanística. Pág. 8.
750

[440] Imagen 4.7.02. Unidades Poblacionales Singulares: Densidad de Población año 2001.
Fuente: INE. Elaboración Propia.
La división territorial del término municipal en piezas más pequeñas que representen las
entidades singulares, nos dará una lectura diferente de la realidad poblacional. Así, podemos
confirmar la mayor presión relativa sobre la costa, pero resulta muy significativo el
mantenimiento de este valores de densidad a través de las principales vías de comunicación
accesibles; N-VI (Coruña-Madrid), AC-164 (Guísamo-Ferrol), AC162 (Sada-San Cidre), y AC-
161 (San Cidre-Betanzos).
Crecimiento Poblacional por Parroquias del término municipal de Bergondo (2000-2009)
Pob Pob Pob Pob Pob Pob Pob Pob Pob Pob
Parroquia 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Babío 305 314 314 322 315 305 302 304 326 320
Bergondo 1.490 1.457 1.473 1.484 1.481 1.491 1.507 1.521 1.546 1.515
Cortiñán 425 430 436 448 467 483 493 499 499 502
Guísamo 1.268 1.291 1.349 1.379 1.406 1.422 1.429 1.435 1.472 1.463
Lubre 753 771 798 833 796 820 810 806 835 853
Moruxo 401 405 405 399 394 399 407 401 410 416
Ouces 839 873 851 876 883 894 903 884 892 920
Rois 155 167 180 179 189 190 192 179 186 188
Vixoi 483 471 458 471 482 491 496 511 517 519
[T140] Tabla 4.7.01. Evolución Poblacional de las parroquias del ayuntamiento de Bergondo. 2000-2009
751
1800
1600
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1.490
1.268
839
753
1.457
1.291
873
771
Crecemento Poboacional por Parroquias (2000-2009)
Babío Bergondo Cortiñán Guísamo Lubre Moruxo Ouces Rois Vixoi
1.473 1.484 1.481 1.491
1.349
851
798
1.379
833
1.406
796
752
1.507
Fuente: INE. Elaboración Propia.
1.521
1.422 1.429 1.435
876 883 894 903
884
820 810 806
1.546
1.515
1.472 1.463
Pob 2000 Pob 2001 Pob 2002 Pob 2003 Pob 2004 Pob 2005 Pob 2006 Pob 2007 Pob 2008 Pob 2009
[G170] Gráfico 4.7.08. Evolución Poblacional de las parroquias sólo ayuntamiento de Bergondo.
Fuente: INE. Elaboración propia.
Los valores extraídos de las consultas del INE, muestran tres niveles poblacionales fácilmente
diferenciables. El primero, en el que se incluyen las parroquias de Bergondo y Guísamo, cada
una formada por varias entidades de población de las que se extraen los aglomerados de los
núcleos que cogen el nombre de su parroquia. En segundo lugar, las parroquias de Lubre y
Ouces, más próximas al núcleo de Sada y del radio de acción de la ciudad herculina.
Finalmente, el resto de parroquias; Babió, Cortiñán, Coruxo, Vixoi y Rois que conforman un
territorio enormemente disperso de aldeas y lugares poco habitados.
Las imágenes siguientes muestran los dos núcleos más poblados del término municipal. En
primer lugar, el núcleo de Bergondo formado por los lugares de San Cidre, Las Leiras, Cruz de
Sar, y El Caño. Se puede ver la ocupación a través de las vías de comunicación que terminan
por unir los núcleos. En la última década, aparece la subdivisión de parcelas de más de 3.000
metros para vivienda unifamiliar en hilera.
892
835
920
853

753
[441] Imagen 4.7.03. Centro Administrativo de Bergondo.
Fuente: Google Maps. 2009 Imagen Retocada
La segunda imagen, correspondiente al aglomerado de Guísamo (Baldomir, La Brea, San Paio,
Sobre de la Iglesia, El Corral y El Vilar), podemos distinguir la instalación de un polígono
industrial que vio romper con el modelo de asentamiento en el ayuntamiento. Dentro del núcleo
de Guísamo distinguimos la apertura de nuevas vías gracias a la ejecución de unidades de
ejecución y el desarrollo del SAUR-5 Baldomir unido al enlace con la autopista.
[442] Imagen 4.7.04. Centro Comercial e Industrial en Guísamo.
Fuente: Google Maps. 2009 Imagen Retocada.
.
[443] Imagen 4.7.06. Secciones Censales: Densidad de Viviendas año 2001.
Fuente: INE. Elaboración Propia.
Los parámetros de vivienda siguen el mismo camino de la población, con una mayor presión
sobre la costa, pero sin determinar la fuerza del crecimiento del ayuntamiento. Valores
moderados que también tienen su reflejo en el número de vivienda visada.
Datos de vivienda Visada no COAG. 2000-2009.
año año año año año año año año año año
Tipología
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Colectiva Abierta 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Colectiva Cerrada 0 15 8 7 0 7 1 0 0 0
Unifamiliar En Hilera 0 19 1 1 8 1 10 7 0 1
Unifamiliar Aislada 161 67 110 71 60 47 39 34 34 35
Unifamiliar Pareada 0 0 0 0 0 0 6 0 0 0
total 161 101 119 79 68 55 56 41 34 36
[T141] Tabla 4.7.02. Tipología de vivienda visada en el ayuntamiento de Bergondo. 2000-2009
Fuente: Datos de Visado COAG. Elaboración Propia.
754

El Ayuntamiento de Bergondo apoya su crecimiento residencial, en la tipología de vivienda
unifamiliar casi en exclusividad, excepto en el núcleo de Guísamo en el que las ordenanzas
permiten la construcción en altura.
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
161
0
86
15
Datos de Visado Viv. Colectiva fronte a Viv. Unifamiliar (2000-2009)
111
8
72
7
Colectiva Unifamiliar
68
0
755
48
7
55
41
34
1 0 0
ano 2000 ano 2001 ano 2002 ano 2003 ano 2004 ano 2005 ano 2006 ano 2007 ano 2008 ano 2009
Gráfico 4.7.11. Comparativa de la vivienda colectiva frente la unifamiliar
Fuente: COAG, 2010. Elaboración Propia.
Sin embargo, podemos apreciar el descenso paulatino en la construcción de viviendas
unifamiliares con valores mínimos a finales del período de estudio. Pese a todo, la crisis
inmobiliaria afectó en menor medida a este sector que se alimenta básicamente de la
autopromoción que no es tan dependiente de las tendencias del mercado financiero.
Si los datos de población, vivienda y turismos no dejan de crecer, no es menos cierto, que
según las fuentes del COAG consultadas, la vivienda experimenta una desaceleración producto
de un fin de ciclo expansivo, de la que resulta difícil pronosticar cual será la tendencia futura a
corto plazo, a pesar de que los indicadores de la vivienda unifamiliar sean los más estables. Los
polos de atracción de Sada y Betanzos, próximos al término municipal, imposibilitan el
posicionamiento estratégico de un núcleo central que acapare el crecimiento de Bergondo.
Dados este indicadores, el estudio del tráfico en el término municipal, se remite casi
exclusivamente al polígono industrial del SEPES que posee una evidente componente
comarcal.
36
0
[444] Imagen 4.7.07. Secciones Censales: Densidad de Turismos año 2001.
Fuente: INE. Elaboración Propia.
El tercer indicador, vinculado a la vivienda, refleja las mismas conclusiones que los anteriores,
con niveles mínimos de vehículos por hectárea, que basculan desde la costa con mayores
cuotas hasta el interior.
Este factor, unido a la componente turística del término municipal, posibilita un desdoblamiento
funcional del mismo; con un sector interior vinculado al transporte diario de mercancías y al
polígono industrial; y un sector costero que participa de los tráficos de ocio y turísticos de la fin
de semana o de la época estival.
756

[445] Imagen 4.7.08. Secciones Censales: ratio de viviendas por vehículo año 2001.
Fuente: INE. Elaboración Propia.
La imagen 4.7.08 viene a confirmar el anterior párrafo, donde podemos distinguir las partes más
activas del ayuntamiento; parroquias de Guísamo, Babío, Bergondo, Ouces y Moruxo, en
detrimento de otras que presentan una latencia más pronunciada; Voxoi, Rois, Lubre y Cortiñán.
Los ratio de vehículos por persona superaba los 400 veh/hab para todas las parroquias y
distritos censales en el año 2001, valor que como pudimos ver se acerca a los 500 veh/hab 408
para el año 2008.
En conclusión, los indicadores estudiados muestran una realidad muy homogénea, que
presenta escasos elementos diferenciales, excepto los propios de la costa o del asentamiento
industrial de clara componente supramunicipal, y comparativamente muy distinta de los
ayuntamientos de la primera corona.
408 Véxase Capítulo 2.
757
4.7.2. LAS FORMAS DE ORGANIZACIÓN TERRITORIAL SEGÚN EL PLAMEAMIENTO
MUNICIPAL.
Ante esta realidad, no resulta ajeno que los valores de vivienda anteriores al año 1900
continúen siendo representativos. En efecto, únicamente el factor turístico asociado a la
segunda residencia, posibilita que las parroquias de Ouces y Moruxo concentren el nivel más
alto de vivienda en la década de los setenta.
350
300
250
200
150
100
50
0
296
149
310
Antes de
1900
Número de Vivendas Segundo a Data de Construción. Censo 2001
108
66
57 55 52
Moruxo, Ocues e Lubre Bergondo Guísamo, Babío, Vixoi, Cortiñán
87
45 50
32
63
52
41
1900-1920 1921-1940 1941-1950 1951-1960 1961-1970 1971-1980 1981-1990 1991-2001
758
142
90
131
313
[G171] Gráfico 4.7.12. Número de viviendas según la data de construcción.
Fuente: INE. Censo 2001. Elaboración Propia.
Podemos hacer notar la irregularidad de los datos, con un período anterior a la aprobación de
las Normas Subsidiarias de expansión en la antes dicha década de los setenta, truncada en la
década posterior.
Pese a varios intentos, el planeamiento general en el que se sustenta el ayuntamiento de
Bergondo son las Normas Subsidiarias y Complementarias de 28.10.1992, aprobadas por la
Comisión Provincial de Urbanismo (CPU) tras la corrección del documento de las deficiencias
detectadas en la aprobación provisional.
Con anterioridad el SEPES instó la redacción de un planeamiento parcial para la localización de
un polígono industrial (CPU, 22.10.1986) que en la actualidad se encuentra completamente
integrado en el área urbana de A Coruña y completado en un 95% de su capacidad. Junto a él,
estudiaremos el único desarrollo mediante un plan parcial el SAUR-5 Pazo de Baldomir,
actuación integral de vivienda residencial aislada.
125
269
135
72
102
201
94
284

A. LAS NORMAS SUBSIDIARIAS DE PLAMEAMIENTO DE 1992.
Las condiciones de partida para formalizar un instrumento de planificación urbana eran nulas. A
pesar de los intentos por obtener un documento de planeamiento propio, lo cierto es que en el
ayuntamiento de Bergondo eran de aplicación las Normas Provinciales, que actuaban
subsidiariamente y su aplicación era genérica.
El análisis urbanístico del equipo redactor incide en varios aspectos de los que ya nos hicimos
eco en el anterior apartado, concretamente;
1. El perímetro litoral, sobre el que actúa una cierta presión turística y de segunda
residencia.
2. Una amplia dispersión poblacional en los numerosos núcleos rurales que dotan al
ayuntamiento de una acusada equidistribución interna carente de una centralidad
territorial junto a una notable estabilidad de la distribución interparroquial.
3. La preexistencia del polígono industrial de Guísamo, promovido por el SEPES.
4. Los núcleos de Bergondo y Guísamo como acaparadores de las funciones básicas
municipales, pero sin la existencia de un claro “Centro Municipal”.
5. La inexistente experiencia en gestión urbanística que obliga a plasmar actuaciones
sencillas y realistas dentro de las áreas de desarrollo.
NSP,1992. Introducción. Pág. 3.
Habida cuenta de los usos del suelo, el planeamiento sí marca la protección de los recursos
paisajísticos; masas forestales, agrícolas y litorales como elementos prioritarios dentro de la
estructura general del territorio. Otro de los componentes fundamentales pasa a ser la
delimitación concreta de los núcleos rurales, como contenedores de la masa edificada.
Según este análisis singularizado, se opta por evitar la concentración de los desarrollos
urbanísticos, dispersando por el territorio municipal la mayor parte de los crecimientos futuros
pero evitando un proceso de diseminado excesivo que encarezca las infraestructuras;
“Este proceso de ordenación no ha de ser concentrando las posibilidades de ampliación
de los asentamientos en zonas específicas, sino facilitando la expansión equilibrada de los
diferentes núcleos de población en función de sus necesidades. (...) Por lo demás, los
límites de la dispersión son claros, en cuanto que se deben evitar desarrollos que hagan
particularmente costosas las dotaciones infraestructurales y los equipamientos, así como
la pérdida de posibilidades consustanciales la los agrupamientos, especialmente cuando
se parte de una acentuada configuración rural.”
759
NSP,1992. Información Urbanística. Pág. 11.
[446] Imagen 4.7.09. Clasificación Viaria de las carreteras que pasan por el ayuntamiento de Bergondo.
Fuente: Elaboración propia a partir de NSP-92.
El modelo propuesto para la clasificación de las carreteras en el término municipal de Bergondo
está basado en la propia clasificación por titularidad de cada una de ellas. Esto asegura un
entendimiento inmediato entre la realidad construida y los responsables de actuar sobre el
viario.
Así, la realidad funcional de la carretera, dada por el grado de utilización de la misma, coincide
de manera ejemplar con la relevancia del órgano que gestiona dicha vía. No obstante, los
tramos de travesías de las vías estructurantes, fueron cedidos al ayuntamiento para su
adecuaciones las condiciones urbanas; Guísamo, Bergondo o Gandarío son ejemplos de esta
circunstancia.
Resta añadir la gran adecuación jerárquica dentro del sistema viario, que posibilita la transición
y el paso entre vías sin grandes saltos conceptuales. El Plan Viario Comarcal eliminó la
posibilidad de acceso cara Sada mediante la prolongación del nudo de Guísamo, que a su vez
uniría directamente el polígono industrial a una vía de alta capacidad.
760

Código Denominación
AUTOPISTA EN CONSTRUCIÓN
AP-9F
TIPO I
De AP-9 la Ferrol
N-VI
TIPO II
Madrid - A Coruña
AC-164 Guísamo N-VI - Ínsua N-651
AC-162 Sada AC-163 - Bergondo AC-164
AC-161
TIPO III
Las Angustias N-VI - Bergondo AC-164
CP-0812 De Sada la Espírito Santo
CP-0105 De Cortiñan la Vilacoba
De E.Santo la Longueira en la Carretera de Pte del
CP-0811 Porco
CP-0803 De Riomayor la Obra de Paño
CP-0813 De Sada la Armuño
CP-0810 De Guiliade la Guísamo
CP-0802 De Carrio la Casal de Babío
CP-0808 De Longueira la Bergondiño
CP-0801 De Fraga la Casal de Babío por S. Victorio
CP-0809 Acceso la Playa de Gandarío
CP-0807 De Tatín la San Sidre por Moruxo
CP-0806 A Cruz del Sar por el Albergue U. de Bergondo
CP-0805 Carretera la Mariñán
CP-0804 De Miodelo la Pedrido por el Pazo de Mariñán
[T142] Tabla 4.7.03. Clasificación Viaria de las Carreteras no Termo Municipal de Bergondo (NSP-92)
Fuente: Elaboración propia a partir de las NSP-92.
Pasemos, como de costumbre la analizar la ordenación del suelo en sus diversas clases, para
proceder a caracterizar el modelo territorial propuesto desde las Normas de Planeamiento.
SUELO
URBANO
ID Ordenanza
ORDENAZAS EN SUELO URBANO. NSP 1992
761
Parcela
mín.(m2)
edif
(m2/m2)
ocupación
(%)
Altura (m)
1 Res. Extensiva (Unifamiliar)
tipo I 1.000 20% 2 plantas (6m)
tipo II 3.000 0,3 2 plantas (6m)
2 Res. Intensiva (Plurifamiliar) fondo 12m 3 plantas (9m)
3 Res. de Ordenación Aberta 0,5 3 plantas (9m)
4 Uso Turístico hotelero 0,6 40%
5 Equipamientos Públicos 1
6 Industrial
7 Edif. Existente
1.000 0,6 80% 2 plantas (8m)
8 Fincas Singulares
SUELO A Edif. Residencial en hilera 400 40% 2 plantas (6m)
URBANO
DE
NÚCLEO
B Edif. Residencial Aislada
C equipamientos
500
1
60% 2 plantas (6m)
70% 2 plantas (7m)
RURAL D Industrial Compatible 1.000 0,6 60% 2 plantas (6m)
[T143] Tabla 4.7.04. Ordenanzas de aplicación en Suelo Urbano y Núcleo Rural. (NSP-92)
Fuente: Elaboración propia a partir de las NSP-92.
Dada la época de redacciones de las NSP, fue de obligado cumplimiento la Ley 11/1985 de
adaptación al suelo de Galicia, en la que por primera vez si intuía el fenómeno del suelo de
núcleo rural como una realidad diferenciada del resto del estado. Esta peculiaridad, llevada a la
practica municipal, configuró un variado mapa de interpretaciones según los equipos redactores
y los ayuntamientos. El núcleo rural quedaba convertido así, a una pequeña zona de
planeamiento que podría abarcar las distintas clases de suelo; urbano, urbanizable o mismo no
urbanizable.
La aplicación de la Ley 11/1985 en el ayuntamiento de Bergondo no está exenta de problemas
asociados a la rápida transformación de los asentamientos rurales, a la colonización turística del
borde litoral y a la implantación de áreas industriales de gran tamaño.
762
[447] Imagen 4.7.11. Núcleo Urbano de Gandarío. 2008.
Fuente: Plan de Ordenación del Litoral.
Se establecen como suelos urbanos los núcleos agregados de Guísamo, Bergondo y Gandarío
que disponen de los servicios señalados en la normativa legal para ser clasificados como tal, a
los que se añaden los núcleos rurales de Moruxo, Costa de Ouces, Pedrido y Babío (estos dos
últimos como núcleos de reciente formación). Con todo, una de las prioridades del planeamiento
será la terminación de las infraestructuras tanto viarias como de servicios urbanos:
“El suelo urbano delimitado presenta carencias importantes en el viario, por lo que uno de
los objetivos prioritarios, será el establecimiento de nuevos trazados que aseguren un
reparto más lógico de las parcelas y la posibilidad de una utilización más racional de las
mismas.”
NSP,1992. Esquema Director. Pág. 19.

Según esta premisa, se potenciará la culminación del suelo urbano así delimitado, apareciendo
las Unidades de Actuación en las zonas con mayor dinamicidad dentro del ayuntamiento; en los
núcleos de Guísamo favorecido por el crecimiento alrededor de la N-VI y Gandarío, asociado la
residencias de carácter turístico.
UNIDADES DE ACTUACIÓN. NSP 1992
Nome
Superficie
(m2)
Ordenanzas
de aplicación Cesiones
Sistema
Actuación
Observaciones
UA.1 Guísamo 23.500 1,2 10% Compensación Único Propietario
UA.2 Guísamo 11.023 2,A Compensación
UA.1 Gandarío 12.069 1,4,B 10% Compensación
UA.2 Gandarío 7.593 1,4,B 10% Compensación
UA.3 Gandarío 25.150 1 Viario Compensación Único Propietario
UA.4 Gandarío 8.594 1,4,B 10% Compensación Único Propietario
UA.5 Gandarío 16.645 1 Viario Compensación
UA.6 Gandarío 13.258 1 Viario Compensación
UA.1 Costa de Ouces 4.141 3 Compensación Único Propietario
Total 121.973
[T144] Tabla 4.7.05. Unidades de Actuación en Suelo Urbano. (NSP-92)
Fuente: Elaboración propia a partir de las NSP-92.
La superficie total comprometida alcanza los 121.973 m 2 , de las que únicamente se
desarrollaron las UA.3 de Gandarío con fecha de aprobación definitiva de 21.07.95 y la UA.1 de
Guísamo el 07.02.95. La figura de desarrollo que actúa en cada ámbito se establece en función
del número de propietarios, siendo el Estudio de Detalle el instrumento a usar para cuando
exista un único propietario y el Plan Especial de Reforma Interior, PERI, en el caso de precisar
reparto de cargas y beneficios entre varios propietarios.
[448] Imagen 4.7.12. Núcleo Urbano de Reciente Formación en el Pedrido. 2008.
Fuente: Plan de Ordenación del Litoral.
763
[449] Imagen 4.7.13. Situación de las Unidades de Actuaciones NSP de 1992.
Fuente: Elaboración Propia. NSP Bergondo de 1992.
Si nos detenemos en la siguiente imagen (4.7.12) que refleja el suelo urbanizable, o apto para
urbanizar 409 , podemos observar donde se localizan las piezas a desarrollar junto con su
calificación, esto es, su uso característico industrial o residencial.
Por una parte, las grandes piezas de suelo industrial se van a concentrar en los márgenes del
clúster industrial del Espírito Santo (Sada-Cambre) y del polígono de Piadela, de iniciativa
privada localizado en el término municipal de Betanzos, ambos atravesados por la N-VI.
409
Término difinido en la Ley 19/75, de 2 de maio, de Reforma da Ley sobre Régimen de Suelo y Ordenación Urbana,
la emplear en la Normas Subsidiarias.
764

[450] Imagen 4.7.14. Situación del suelo urbanizable residencial e industrial de las NSP de 1992.
Fuente: Elaboración Propia. NSP Bergondo de 1992.
Por otra parte, el suelo urbanizable residencial, la primera vista puede entenderse como
esparcido por el territorio, pero fijando nuestra atención en las vías de comunicación y en los
núcleos con mayor poder de atracción entenderemos su emplazamiento. En efecto, los núcleos
de Guísamo y Gandarío concentran gran parte de los servicios, sean estos de carácter
permanente o estival.
Dentro del resto del suelo residencial ofertado, las piezas se situarán preferentemente en la
figura en “T” dibujada por las vías principales del término municipal; la N-VI (Coruña-Madrid) y la
AC-164 (Guísamo-Fene-Ferrol). De ellas, destaca el UR.R3 La Longueira, de 33,9 hectáreas,
delimitada en una zona completamente aislada y boscosa, comprometida por el procedimiento
expropiatorio, y que en estos momentos aún no se ha urbanizado a pesar de iniciarse el
procedimiento administrativo de desarrollo.
765
Nombre Localización uso
SUELO URBANIZABLE. NSP 1992
766
Superficie
(m2)
edif
(m2/m2)
Aprov.
(m2)
Dens.
(Viv/Ha)
Sistema
Actuación
UR-I1 Espírito Santo Industrial 117.727 0,6 70.636 Compensación
UR-I2 Santa Marta de Babío Industrial 23.218 0,6 13.931 Compensación
UR-I3 Norte Aldea. Próx. Betanzos Industrial 53.589 0,6 32.153 Compensación
UR-I4 Piadela. Próx. Betanzos Industrial 471.647 0,6 282.988 Compensación
UR-R1 Gandarío - SEPES Residencial 149.084 0,4 59.634 30 Expropiación
UR-R2 Fiobre Residencial 20.794 0,2 4.159 15 Compensación
UR-R3 A Longueira - SEPES Residencial 339.038 0,4 135.615 30 Expropiación
UR-R4 Santa Marta de Babío Residencial 14.397 0,2 2.879 15 Compensación
UR-R5 Pedras Brancas Residencial 119.411 0,2 23.882 10 Compensación
UR-R6 Pedras Brancas Residencial 57.653 0,2 11.531 10 Compensación
UR-R7 Norte Aldea Residencial 86.357 0,2 17.271 15 Compensación
Total 1.452.915 654.680
[T145] Tabla 4.7.06. Suelo Urbanizable Residencial e Industrial. (NSP-92)
Fuente: Elaboración propia a partir de las NSP-92.
En este estudio doctoral, se recoge la actuación de Pedras Brancas –Baldomir, UR-R6 de 11
hectáreas, desarrollado bajo la tipología de vivienda unifamiliar exenta que junto con el suelo
del SUNP-A1 en A Laxe (parroquia de Rutis, Culleredo) son los únicos los desarrollos que
poseen un acceso controlado y restringido 410 .
Si analizamos la superficie total de suelo comprometido para el desarrollo urbanístico y la
superficie de aplicación directa de licencia sobre ordenanzas de edificación, entenderemos la
inclusión del ayuntamiento de Bergondo dentro del área urbana de A Coruña. Es necesario
decir que gran parte de este suelo se ordena bajo tipología de viviendas unifamiliares para el
uso residencial, pero también existe una amplia oferta de suelo dedicada a usos industriales en
espera de ser desarrolladas. A raíz de estos datos, podemos concluir que el término municipal,
en el albor del siglo XXI y bajo la óptica reduccionista local, actúa como un gran espacio de
reserva futura de los desarrollos urbanísticos perfectamente localizado entre los subcentros
regionales de Sada, Betanzos y Cambre y con acceso privilegiado al eje principal de
comunicación.
NSP 1992
Clasificación Superficie (Ha)
Suelo Urbano 613
Suelo Urbano: Residencial 286
Suelo Urbano: Industrial 12
Suelo Urbano: Núcleo Rural 315
Suelo Apto para Urbanizar 145
Suelo Rústico Común 1.632
Suelo Rústico Protegido 606
Total 2.996
[T146] Tabla 4.7.06. Suelo Urbanizable Residencial e Industrial. (NSP-92)
Fuente: Elaboración propia a partir de las NSP-92.
410 Bajo este tipo de urbanizaciones resulta notorio el artículo de Elia Canosa Zamora; Las urbanizaciones cerradas de
lujo en Madrid: una nueva fórmula de propiedad y de organización territorial, en Ciudad y Territorio, XXXIV (133-134).
2002.

Atendiendo a la visión global del territorio, podemos observar una fragmentación parcial del
espacio rural, agrario y forestal. Por eso la realidad territorial conforma masas de tamaño
intermedio sin llegar a una atomización excesiva del espacio natural. Equilibrio que se está
rompiendo debido a las implantaciones de áreas industriales o desplazamiento de la segunda
residencia, y por tanto de la extensión de la ciudad-región más allá de la primera corona
metropolitana.
[451] Imagen 4.7.15. Clasificación del suelo según las NSP de 1992. Ayuntamiento de Bergondo.
Fuente: NSP Bergondo de 1992.
La superficie ocupada por el suelo urbano es de un 10% del territorio municipal, que sumada al
11% de los núcleos rurales en régimen de no urbanizable, acercan un total del 21% del suelo
comprometido en esta clase de suelo, porcentaje nada despreciable según la población total del
ayuntamiento.
El 75% del suelo permanece en el régimen de no urbanizable, si bien sólo el 20% se encuadra
en algunos de los supuestos de protección especial. En el resto del suelo rústico, o no
urbanizable común según la legislación de aplicación en aquel entonces, se permitía la
edificación de viviendas unifamiliares en parcelas de 2.000 m 2 con una ocupación máxima del
20% y retranqueos a fincas de seis metros con altura máxima de seis plantas.
767
Normas Subsidiarias de Planeamento, 1992
Solo Rústico
Protexido
20%
Solo Rústico
Común
54%
Solo Urbano:
Residencial
10%
768
Solo Urbano:
Industrial
0%
SNU: Núcleo Rural
11%
Solo Apto para
Urbanizar
5%
[G172] Gráfico 4.7.13. Porcentaje de cada clase de suelo ofertada en el ayuntamiento de Bergondo NSP 1992.
Fuente: Elaboración propia a partir de las NSP 1992.
Por último, el porcentaje de suelo urbanizable que vimos en párrafos anteriores compromete un
5% de la superficie del término municipal, repartida como vimos, en usos industriales y
residenciales.
NSP 1992
Figura Nome Apr. Def. Nome abreviado Superficie m 2 % sub % total
PP SEPES Polígono Industrial. 22-oct-86 Pol Ind Guísamo 882.000 87,92 87,92
PP Baldomir. Pedras Brancas. 18-nov-93 SAUR-R6 121.157 12,08 12,08
subtotal NSP 1986 1.003.157 100,00 100,00
[T147] Tabla 4.7.08. Clase de suelo: Superficie ocupada. NSP 1977.
Fuente: Elaboración Propia a partir de las NSP 1977.
Tras el estudio del proceso planificatorio en el ayuntamiento de Bergondo, tenemos que
preguntarnos cual es el factor que inclina la balanza hacia la inclusión de este ayuntamiento en
el contorno funcional de A Coruña 411 . La respuesta resulta inmediata, ya que después de los
análisis efectuados entre todos los ayuntamientos, la localización del polígono de Guísamo, con
20 Ha más que el vecino del Espírito Santo (Cambre) hace que el montante total de 100 Ha
411 Diversos autores, entre los que se encuentra Precedo Ledo y J.L. Dalda, también cuestionan esta situación.
Asimismo, las Directrices de Ordenación do Territorio (AI 2010) y diversos estudios territoriales sobre la zona hacen
hincapié en esta división territorial.

transformadas, triplique el suelo desarrollado en el término de Sada o casi duplique al
ayuntamiento de Cambre, pertenece a la primera corona metropolitana.
Porcentaxe de Solo Desenvolvido NSP 1992 e anterior
SAUR-R6
12%
769
Pol Ind Guísamo
88%
[G173] Gráfico 4.7.14. Porcentaje de la superficie ocupada por cada suelo desarrollado.
Fuente: Elaboración Propia.
El interés de recoger el desarrollo de este suelo, a pesar de estar clasificado como urbano
consolidado en el momento de la redacción del planeamiento general, está precisamente en el
peso de su volumen de actuación, que acapara más del 85% de la superficie transformada en
Bergondo.
Desde esa perspectiva, procedemos a comparar dicho polígono dentro de los desarrollos
mediante planeamiento subordinado de las NSP de 1992, que como veremos se trata
únicamente del Plan Parcial SAUR-R5 Pazo de Baldomir, en Pedras Brancas aprobado
definitivamente el 18.11.1993 y contiguo al núcleo de Guísamo.
[452] Imagen 4.7.16. Polígono Industrial de Guísamo en Bergondo. 22.10.1986.
Fuente: Elaboración Propia.
El proceso de descentralización industrial en el área urbana de A Coruña, iniciado en los años
sesenta tras la creación del Polo de Desarrollo Industrial, tiene su continuación en este polígono
que abre la puerta a nuevas actuaciones desvinculadas del histórico eje Bergantiñán. Esta
segunda etapa, distinguible de la primera por ser aquella una situación en la que Galicia se
iniciaba en el modelo de mercado, y la descentralización venía impuesta por el reducido espacio
disponible en los alrededores del propio término municipal coruñés apto para estos polígonos,
comienza a finales de los años ochenta para no detenerse hasta nuestros días.
La aprobación definitiva del Plan Parcial del Polígono Industrial de Bergondo se produce
mediante acuerdo de la Comisión Provincial de Urbanismo el 22.10.86 entrando en servicio en
el año 1990. El promotor de la iniciativa es la SEPES que también se hace cargo de la gestión
del polígono, del que se desprende que el sistema de actuación elegido fuera el de
expropiación 412 . Recordemos que por aquel entonces, Bergondo carecía de cualquier
documento de planificación municipal, rigiéndose por las NSPP.
Este polígono es el tercer por tamaño después de Sabón (Arteixo) y A Grela (A Coruña) hasta
que se termine de construir el APTECA en Arteixo asociado a los corredores A-55 y A-6..
Cuenta con 281 empresas, localizadas en 251 parcelas que ocupan el 75% del suelo
transformado, estando el 25% restante dedicado la zonas verdes (10%), equipamientos (7%) y
sistema viario local (8%). La parcela mínima es de 500 m 2 , a pesar de que el reparto parcelario
abarca tres tipos; pequeñas (de 500 la 1.500 m 2 ), medianas (de 1.500 m 2 la 3.500 m 2 ) y
grandes con más de 3.500 m 2 . Aun así, se permiten los procesos de segregación y
412 Dado el sistema de actuación utilizado, la cesión do 10% correspondiente ao ayuntamiento fue repartida entre los
adquierentes de suelo para incentiva-la súa venda (Memoria do PP do Polígono Induatrial de Guisamo, 1986).
770

agrupamiento de parcelas según las necesidades empresariales. La edificabilidad viene
establecida en 4 m 3 /m 2 .
[453] Imagen 4.7.17. Polígono Industrial de Guísamo en Bergondo. Plano de Zonificación.
Fuente: Documentación del PP Polígono Industrial. AD 22.10.86.
La delimitación se inserta en la encrucijada que suponen la N-VI (Coruña-Madrid) y la AC-164
(Guísamo-Fene-Ferrol) cerca de la localidad de Guísamo, por lo que recoge este nombre
aunque la mayor parte del pertenencia a la parroquia de Santa Marta de Babío.
771
[454] Imagen 4.7.18. SAUR-R5 Baldomir. Pedras Brancas. 18.11.93.
Fuente: Elaboración Propia.
Esta actuación urbanística responde a la tipología de vivienda unifamiliar aislada insertada en
una trama urbanística de tipo orgánico y asociada por el general a un único propietario o
poseedor de la mayoría de los terrenos. En este caso, el desarrollo viene marcado por la cesión
de las ruinas del Pazo de Baldomir para la creación de un centro social, que no se realizó. Los
parámetros urbanísticos son los ya vistos para los SAUR; 0,2 m 2 /m 2 de índice de edificabilidad,
con 80 viviendas en baja densidad (6,6 viv/Ha). La transformación de este suelo se apoya en el
acceso a la autopista AP-9 en el núcleo de Guísamo.
[455] Imagen 4.7.19. SAUR-R5 Baldomir. Pedras Brancas. Plano de Zonificación.
Fuente: Documentación del PP UR-R5 Baldomir. AD 18.11.93.
772

Para terminar, haremos mención a la superficie que cada clase de suelo dispone en el término
municipal de Bergondo. La primera conclusión es rotunda, pues pese al nivel poblacional del
ayuntamiento, muy por debajo de los ayuntamientos del primer contorno metropolitano, la
superficie de suelo implicada en la obtención de licencia directa resulta claramente comparable.
La interpretación de estos datos la tenemos que hacer de un modo tal que salga a relucir la
importancia de la vivienda unifamiliar aislada, como ya hiciéramos en el apartado inicial
dedicado a este ayuntamiento.
En segundo lugar, el suelo urbanizable implicado, registra una superficie situada en los valores
medios para la primera corona, a lo que tenemos que añadir la existencia de un equilibrio del
suelo residencial e industrial así delimitado. Esta situación se explica gracias a la conexión con
la AP-9 en el núcleo de Guísamo en contacto con la N-VI, por la que guindarán los suelos
industriales a desarrollar. Por otra parte, la situación costera y el principal foco turístico de
Gandarío fomentará la delimitación de suelo residencial cerca de la costa, y también en el
interior del término municipal, en Guísamo.
2.500
2.000
1.500
1.000
500
0
Superficie adicada a cada clase de solo por cada planeamento xeral (Ha)
613
SU-92
773
145
SUBLE-92
[G174] Gráfico 4.7.13. Superficie dedicada la cada clase de suelo, en cada un de los planes urbanísticos de rango
general.
Fuente: Elaboración propia a partir de las NSP de 1992.
Por último la superficie de suelo rústico del ayuntamiento implica al 74,5% del suelo municipal
repartido entre protección forestal, patrimonial, litoral y no urbanizable común.
Desgraciadamente la existencia de un único plan no permite hacer comparaciones de los
trasvases en cada clase de suelo.
2.238
SR-92
SUPERFICIECONCELLO
Arteixo Betanzos Cambre Carral Cerceda Coirós Coruña Culleredo Miño Oleiros Sada Bergondo
3
2,5
2
[G175] Gráfico 4.7.14. Planeamiento de Desarrollo de Bergondo sobre el total del Área Urbana.
Fuente: Elaboración Propia.
1,5
EDIFICICABILIDADE
774
1
0,5
0
1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015
TEMPO

4.8. SITUACIÓN DE LA VIVIENDA UNIFAMILIAR AISLADA EN EL TÉRMINO
MUNICIPAL DE ABEGONDO. PLANIFICACIÓN DE LA OCUPACIÓN EN
LÍNEA.
Según los análisis elaborados para otros estudios, el ayuntamiento de Abegondo responde a la
tipología de ayuntamiento rural (Precedo Ledo, 1991, 121-229; Dalda et al, 2005, 40). En efecto,
los indicadores, tanto de población, vivienda o de vehículos, son los más bajos de toda el área
urbana de A Coruña. Asimismo, la disposición del suelo urbano y rural a lo largo de la carretera
principal, en este caso la AC-542, resulta similar a las detectadas para los casos de Oza dos
Ríos (AC-840) y Coirós (N-VI) que manifiestan una severa carencia de estructura urbana. Por
eso, la inclusión en este estudio atiende a cuestiones estratégicas de localización de ciertas
infraestructuras de gran importancia para el conjunto de la comarca. Este ayuntamiento soporta
el paso de la autopista AP-9 que divide el mismo en dos mitades sin que se haya servido de
ella. Asimismo, la mayor parte de la presa de Cecebre también ocupa parte del territorio
municipal. Finalmente, el paso del oleoducto Coruña-Vigo sensiblemente paralelo a la autopista
condiciona gran parte del territorio municipal. Su forma en cuña hace que esté servido por los
núcleos próximos de Betanzos, Cambre y Carral, y en menor medida por el aglomerado de
Guísamo. La existencia de estas relaciones provocan un tráfico de agitación que a pesar de no
ser elevado en su cantidad, si genera un flujo diario constante entre las poblaciones servidas.
Esta concepción del espacio municipal se complementa con actuaciones residencias a modo de
parcelaciones para vivienda unifamiliar aislada, gran parte de la dedicada a segunda residencia,
localizada en las parroquias con mejor accesibilidad del norte y centro municipal.
4.8.1. DINÁMICAS DE ASENTAMIENTO POBLACIONAL
20.000
15.000
10.000
5.000
0
-5.000
7.376 7.604 7.776
EVOLUCIÓN POBOACIONAL AO LONGO DO SÉCULO XX
8.238
8.890
0 228 172 462 652
Abegondo gradacion
775
8.202
7.335
6.302
-688 -867 -1.033
5.912
5.448
-390 -464
5.694
a1900 a1910 a1920 a1930 a1940 a1950 a1960 a1970 a1981 a1991 a2001
[G176] Gráfico 4.8.01. Bergondo: Evolución poblacional durante el siglo XX y valores de migración intercensal.
Fuente: INE. IGE. Elaboración Propia.
246
El análisis a gran distancia del movimiento poblacional indica tres momentos en el siglo de
especial trascendencia. El primero, hasta 1940, responde a un crecimiento sostenido de la
población en consonancia con el rico sistema agrario municipal. El segundo momento ocupa
todo el período de la dictadura en el que la pérdida de población hacia América, Europa y
finalmente a la propia ciudad de A Coruña provocan un vacío muy acusado perdiendo en ese
período más de 3.000 personas, lo que supone 47% de la población de principios del siglo XX
(Memoria NSP, 1996, Pág. 24). Para concluir, un tercer momento se corresponde con una
pérdida inicial de población que no remontará hasta la última década del siglo anterior, pero que
tiene reflejo en la construcción de viviendas que aumenta su número de manera muy
significativa (Memoria NSP, 1996).
20.000
15.000
10.000
5.000
0
Poboación 1998-2008
5.451 5.480 5.594 5.694 5.772 5.761 5.732 5.756 5.773 5.808 5.822
a98 a99 a00 a01 a02 a03 a04 a05 a06 a07 a08
776
[G177] Gráfico 4.8.02. Evolución poblacional 1998-2008.
Fuente: INE. Elaboración Propia.
Si la década de los 90 supone el primero escalón en la recuperación poblacional del término
municipal, la primera década del siglo XXI confirma esta recuperación, duplicando el número de
nuevos residentes que en la pasada década. Por eso, estos datos los podemos tildar de
modestos si los comparamos con la situación en la zona de pujanza en la que orbita la
expansión de la ciudad herculina.
En este sentido, la construcción de la A-6, con un acceso próximo a la parroquia de Crendes no
supuso una mayor presión urbanizadora sobre los suelos rurales colindantes, siendo hoy un
punto de servicio principalmente hacia la villa de Betanzos.
La inclusión de este ayuntamiento en el estudio responde a poder comparar los indicadores
mostrados junto con los de movilidad que veremos en el siguiente capítulo, de tal modo que

podamos establecer una serie de valores según la intensidad de uso en las diferentes zonas. El
establecimiento de estos patrones pueden servir de ayuda a la hora de determinar la capacidad
de las vías de comunicación o mismo a la planificación del transporte público.
20.000
15.000
10.000
5.000
0
Parque de Vivendas 2000-2007
2.608 2.629 2.761 2.768 2.783 2.793 2.793 2.793
a2000 a2001 a2002 a2003 a2004 a2005 a2006 a2007
[G178] Gráfico 4.8.03. Evolución del Parque de Viviendas. 2000-2007.
Fuente: IGE. Elaboración Propia.
Según la memoria de las NSP de 1996 (Pág. 30), el número de viviendas fue duplicado en el
período que va desde 1907 a 1986 pasando de 1.567 a 2.756 en el que el 70% eran viviendas
principales. En 1991 el número de viviendas ascendía hasta 3.037 construcciones. Si
recurrimos a las fuentes oficiales del INE, para el año 2001, la cifra de viviendas se situaba en
las 2.629, existiendo una contradicción entre ambas fuentes.
Ahora bien, independientemente del valor final, podemos observar un aumento muy suave del
número de viviendas, que se corresponden a la tipología de unifamiliar aislada en su mayor
parte, como veremos más adelante, según los datos facilitados por el COAG.
Efectuando una comparativa con el número de vehículos existente en la década de estudio
(gráfico 4.8.04), podemos ver que en el año 2005 se produce un cambio que lleva a un mayor
número de turismos que de vivienda, valor que desde entonces crece con mayor celeridad que
el de viviendas. Este dato, verifica las hipótesis que manejábamos en el capítulo dos para el
estudio de la región urbana; decíamos entonces que los ayuntamientos de la periferia más
alejada estaban motorizándose más deprisa que los de la primera línea. Aunque las causas de
este fenómeno son diversas, se puede justificar por sí sólo la expansión del área de influencia
de la ciudad central sobre territorios cada vez más alejados.
777
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
Comparativa de Vivendas e Turismos
Parque de Vivendas Turismos
2.608 2.629 2.761 2.768 2.783
2.334 2.456 2.586 2.640 2.755
778
2.842 2.973 3.116
2.793 2.793
2.793
a2000 a2001 a2002 a2003 a2004 a2005 a2006 a2007
[G179] Gráfico 4.8.04. Evolución del Parque Automovilístico respecto a la vivienda. 2000-2007.
Fuente: IGE. Elaboración Propia.
El aumento de los turismos frente a los otros medios también resulta significativo en el término
municipal de Abegondo, con la característica que en el segundo lugar, aparecen las furgonetas
y camiones en detrimento de las motocicletas que ocupan el tercer lugar. Con todo, el
porcentaje que representaba el número de turismos en 1998 era de un 83% respecto a los otros
medios, valor que pasó al 79% en 2008.

16.000
14.000
12.000
10.000
8.000
6.000
4.000
2.000
0
Vehículos a Tracción 1998-2008
2.100 2.206 2.334 2.456 2.586 2.640 2.755 2.842 2.973 3.116 3.196
305 344 359 395 401 416 442 453 482 485 497
86 88 92 86 85 87 94 107 146 176 216
a98 a99 a00 a01 a02 a03 a04 a05 a06 a07 a08
779
turismos
motos
camions
buses
tractores
[G180] Gráfico 4.8.05. Evolución del número de turismos respecto a otros medios mecánicos. 1998-2008.
Fuente: IGE. Elaboración Propia.
Siguiendo con la comparativa de valores, en el caso de los habitantes frente a los turismos,
podemos notar que mientras los primeros reflejan una subida del 6,81% en la década
estudiada, el número de vehículos supone el 52,19%. Estos valores, siguen la estela de los
anteriores ayuntamientos estudiados con una tendencia a proseguir con la motorización total de
la población.
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
Comparativa Habitantes Vs Turismos 1998-2008
5.451 5.480 5.594 5.694 5.772 5.761 5.732 5.756 5.773 5.808 5.822
2.100 2.206 2.334 2.456 2.586 2.640 2.755 2.842 2.973 3.116 3.196
a98 a99 a00 a01 a02 a03 a04 a05 a06 a07 a08
outros
habitantes
turismos
[G181] Gráfico 4.8.06. Evolución del número de turismos e incremento poblacional durante la década 1998-2008.
Fuente: IGE. Elaboración Propia.
Así, podemos finalmente mostrar el valor de convergencia, específicamente diseñado para
este trabajo doctoral a favor de resumir la tendencia a la baja entre el número de habitantes que
fijaron su residencia en el término municipal y el número de turismos asociados a las viviendas
de esos mismos residentes.
3,00
2,00
1,00
0,00
2,60
2,48
2,40
2,32
2,23
2,18
Converxencia
a98 a99 a00 a01 a02 a03 a04 a05 a06 a07 a08
2,08
780
2,03
1,94
1,86
1,82
Converxencia
[G182] Gráfico 4.8.07. Índices de Convergencia 1998-2008.
Fuente: IGE. Elaboración Propia.
El valor para el año 1998, era de 2,6 comparable al de la ciudad central, mientras que para el
año 2008 pasó la 1,82, situándose por debajo de gran parte de los ayuntamientos de la primera
corona. Este indicador, nos está diciendo que el número de vehículos se sitúa por encima de los
50% de la población, si atendemos a los intrínsecos valores de avejentamiento municipal,
significa que una importante porcentaje de población en edad adulta dispone de vehículo propio
para realizar sus desplazamientos.

[456] Imagen 4.8.01. Secciones Censales Abegondo: Densidad de Población año 2001.
Fuente: INE. Elaboración Propia.
El procedimiento de estudio nos lleva a elaborar por sistema, los mapas sobre los indicadores
primarios de; población, habitantes y número de turismos. Los datos visualizados se
corresponden con el año 2001. A pesar de esta diferencia temporal, sirven para establecer un
patrón de comportamiento según la posición geográfica de los rangos así establecidos. En este
sentido, es necesario indicar el escalón que supuso, también para el ayuntamiento de
Bergondo, adaptar los valores reales a la situación concreta del término municipal.
Encontramos entonces, densidades bajas, pero de las que debemos apreciar ciertas diferencias
establecidas en el arco noroccidental más próximo a los núcleos de Carral, Cambre, Guísamo y
Betanzos correspondiente con la zona de llanuras en la dirección de los ríos Barcés, Govia y
Mero.
Por el contrario, la zona más escarpada es la que menor densidad presenta, correspondiéndose
con un mayor alejamiento tanto de las principales vías de comunicación como de los núcleos
más importantes de servicios. Las siguientes imágenes inciden en este resultado, tanto a nivel
parroquial como por entidades singulares.
781
[457] Imagen 4.8.02. Parroquias: Población año 2000-2005-2009.
Fuente: INE. Elaboración Propia.
A nivel parroquial estos son los resultados con Mabegondo, Abegondo y Sarandones a la
cabeza.
Parroquia
Pob
2000
Crecimiento Poblacional por Parroquias del término municipal de Abegondo (2000-2009)
Pob
2001
Pob
2002
Pob
2003
Pob
2004
782
Pob
2005
Pob
2006
Pob
2007
Pob
2008
Pob
2009
Abegondo 589 611 631 670 685 710 709 716 732 730
Cabanas 138 139 137 132 134 136 137 136 134 138
Cerneda 86 90 94 91 90 96 93 93 91 90
Cos 119 119 119 113 115 115 114 107 106 111
Crendes 610 636 646 652 655 666 687 718 729 718
Cullergondo 173 170 173 167 158 154 154 152 148 147
Figueroa 213 212 217 219 212 201 212 219 220 219
Folgoso 133 139 137 129 128 126 126 129 129 133
Leiro 226 224 224 228 227 226 217 219 217 208
Limiñón 152 163 182 196 193 199 207 214 224 233
Mabegondo 929 962 977 945 956 961 974 985 987 990
Meangos 199 194 194 194 185 192 194 193 192 191
Montouto 382 387 403 397 393 388 387 377 356 347
Orto 195 211 220 229 231 245 243 239 249 257
Presedo 140 137 134 131 134 134 134 133 135 135
Sarandóns 637 629 619 619 616 598 581 582 582 565
Vilacoba 174 174 169 162 152 150 145 142 138 134
Viós 247 248 249 246 235 227 226 222 224 227
Vizoño 252 249 247 241 233 232 233 232 229 225

Total 5.594 5.694 5.772 5.761 5.732 5.756 5.773 5.808 5.822 5.798
[T148] Tabla 4.8.01. Evolución Poblacional de las parroquias del ayuntamiento de Abegondo. 2000-2009
Fuente: INE. Elaboración Propia.
1.200
1.000
800
600
400
200
0
929
589
962
611
Crecemento Poboacional por Parroquias (2000-2009)
Abegondo Cabanas Cerneda Cos Crendes Cullergondo Figueroa
Folgoso Leiro Limiñón Mabegondo Meangos Montouto Orto
Presedo Sarandóns Vilacoba Viós Vizoño
977
631
945 956 961 974 985 987 990
670
685
783
710 709 716 732 730
Pob 2000 Pob 2001 Pob 2002 Pob 2003 Pob 2004 Pob 2005 Pob 2006 Pob 2007 Pob 2008 Pob 2009
[G458] Imagen 4.8.08. Evolución Poblacional de las parroquias sólo ayuntamiento de Abegondo.
Fuente: INE. Elaboración propia.
En el desagregado de núcleo, se puede apreciar el papel estructurante de las vías de
comunicaciones principales del ayuntamiento; la AC-542 (Mesón do Vento-Betanzos) y AC-221
(O Seixal-Abegondo).
.
[459] Imagen 4.8.03. Entidades Singulares: Densidad de Población 2001.
Fuente: INE. Elaboración Propia.
784

[460] Imagen 4.8.04. Secciones Censales: Densidad de Viviendas año 2001.
Fuente: INE. Elaboración Propia.
El resto de indicadores estudiados apenas suponen cambios en la estructura general vista,
únicamente se puede confirmar la tipología de vivienda unifamiliar aislada como la más habitual
a pesar de que también se vio reducida drásticamente a partir de 2005. Abegondo dispone de
164 entidades agrupadas en 19 parroquias con una densidad de 64,9 hab/km 2 .
Datos de vivienda Visada no COAG. 2000-2009.
año año año año año año año año año año
Tipología
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Colectiva Abierta 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Colectiva Cerrada 0 0 0 0 0 0 0 2 0 9
Unifamiliar En Hilera 19 0 1 1 0 0 0 0 0 0
Unifamiliar Aislada 65 44 55 126 31 7 6 1 5 2
Unifamiliar Pareada 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
total 84 44 56 127 31 7 6 3 5 11
[T149] Tabla 4.8.02. Tipología de vivienda visada en el ayuntamiento de Abegondo. 2000-2009
Fuente: Datos de Visado COAG. Elaboración Propia.
785
140
120
100
80
60
40
20
0
84
44
Datos de Visado Viv. Colectiva fronte a Viv. Unifamiliar (2000-2009)
56
127
Colectiva Unifamiliar
31
7 6 5
0 0 0 0 0 0 1
2 0
ano 2000 ano 2001 ano 02002
ano 2003 ano 2004 ano 2005 ano 2006 ano 2007 ano 2008 ano 2009
786
9
2
[G183] Gráfico 4.8.11. Comparativa de la vivienda colectiva frente la unifamiliar.
Fuente: COAG, 2010. Elaboración Propia.
La propia razón de ser de la tipología característica en el término municipal de Abegondo influye
en la diseminación de la vivienda por el territorio. Aún con todo, la imagen 4.8.04 muestra una
leve concentración que coincide plenamente con el arco noroccidental ya expuesto
anteriormente. En este caso, la presa de Cecebre 413 , pese a ser un elemento artificial, creó
alrededor de sí un paisaje de singular valor actualmente protegido que además está
experimentando cierta presión por la construcción de vivienda unifamiliar aislada.
El gráfico 4.8.11 muestra la relevancia de la vivienda unifamiliar frente a la colectiva. Por eso, el
último año el visado de vivienda plurifamiliar muestra valores poco habituales superando a los
de vivienda unifamiliar. El principal factor en el descenso de la construcción de la vivienda
unifamiliar fue la sentencia del Tribunal Supremo 414 en el año 2003 que confirmaba la anulación
de las Normas Subsidiarias por parte del Tribunal Superior de Xustiza de Galicia 415 a instancias
de un recurso presentado por el ayuntamiento de A Coruña.
413
Normativa y espacios naturales da provincia da Coruña. NSPP. DOG 19.06.1991.
Espacio Natural en Régimen de Protección General, Orde de 29 de Outubro de 1991 da Consellería de Agricultura
Gandería y Montes, incluido no Rexistro General de Espacios Naturales de Galicia.
Decreto 72/2004, de 2 de abril, por el que se declaran determinados espacios como zonas de especial protección de
valores naturales.
414
Sentenza de 23 de noviembre de 2003 do Tribunal Supremo (TS).
415
Sentenza de 14 de setembro de 2000 do Tribunal Superior de Xustiza de Galicia (TSXG).

[461] Imagen 4.8.05. Secciones Censales: Densidad de Turismos año 2001.
Fuente: INE. Elaboración Propia.
Si reparamos en el número de vehículos de cada sección censal, apreciaremos una sintonía
total con el resto de indicadores, donde las parroquias de Crendes y Orto, en el norte municipal
acaparan la mayor concentración de vehículos, seguidas por las parroquias de Mabegondo,
Abegondo y Sarandóns.
El número de vehículos (dato subministrado por el INE) era de 2.456 unidades en el año 2001.
Valor que se incrementó en un 30% para el año 2008 llegando a superar los 3.190 turismos.
Este porcentaje merece ser comparado con el incremento porcentual en número de habitantes
para el mismo período de tiempo, que consigue el 2,24% pasando de 5.772 la 5.822 residentes.
El aumento en el número de turismos sin que se haya dado un aumento poblacional equivalente
nos está hablando de una rápida motorización por parte de la población, que supera incluso los
niveles de la primera corona metropolitana. No es objeto de esta tesis estudiar qué rango de
población aporta los datos más significativos, pero podemos constatar dado el bajo número de
nuevos habitantes, que una parte significativa se concentra en la juventud que cada vez con
mayor precocidad accede a la disposición de la movilidad privada.
787
[462] Imagen 4.8.08. Secciones Censales: ratio de viviendas por vehículo año 2001.
Fuente: INE. Elaboración Propia.
El ratio de vivienda por vehículo, muestra una interesante realidad de la que podemos destacar
los siguientes puntos:
La parroquia de Abegondo, lugar histórico de concentración de servicios, también
acapara el mayor porcentaje de viviendas frente al vehículo particular, superándolo en
número de unidades. Esta característica se da, como ya hemos comprobado en los
anteriores ayuntamientos, en situaciones en las que existe concentración de servicios,
mezcla de usos y un cierto peso de vivienda anterior a la década de los setenta.
En otro extremo, las parroquias de Orto y Crendes con mayor proporción de vivienda de
reciente construcción acapara los índices de menor proporción de vivienda frente al
vehículo privado que supera en número a aquellas.
El resto de parroquias localizadas en puntos equidistantes de la capital municipal se
sitúan en valores intermedios del ratio.
El número de turismos por cada mil habitantes superaba para el año 2001 las 325 unidades.
Ese índice consigue los 548 veh. Por cada mil habitantes en el año 2008, por lo que se viene
ratificadas todas las hipótesis anteriormente citadas sobre la rápida motorización
experimentada.
788

4.8.2. LAS FORMAS DE ORGANIZACIÓN TERRITORIAL SEGÚNDO EL PLAMEAMIENTO
MUNICIPAL.
El planeamiento municipal regula, entre otras cuestiones, la intensidad y uso de las nuevas
formas de asentamiento, distribuyendo en el territorio un número de viviendas suficientes que
satisfagan la demanda que sobre él se produce. En el caso de Abegondo, la vida del
planeamiento municipal fue muy corta, pues desde la aprobación de las NSP a finales de 1996
hasta su anulación por sentencia firme del tribunal Supremo en 2004, transcurrieron únicamente
seis años.
200
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
23
136
85
Antes de
1900
Número de Vivendas Segundo a Data de Construción. Censo 2001
48
52
42
64 62
52
44
44
28
Central Sur Norte
65 66
789
29
24
47
80
61
186
91 89
73
163
63
58
1900-1920 1921-1940 1941-1950 1951-1960 1961-1970 1971-1980 1981-1990 1991-2001
[G184] Gráfico 4.8.12. Número de viviendas según la fecha de construcción.
Fuente: INE. Censo 2001. Elaboración Propia.
Más allá de las características rurales del ayuntamiento podemos detectar alguna
singularidades en la distribución de la vivienda en el término municipal.
A tenor de los datos, las parroquias más al sur conservan buena parte del patrimonio
edilicio construido con anterioridad a 1900, repartido por los asentamientos del término
municipal.
Entre principios del siglo XX y principios de la década de los sesenta, la parroquia de
Abegondo, fue acaparando una importancia cada vez mayor, apoyada en la creación de
la carretera de Segundo Orden Mesón do Vento-Betanzos-Sada, que atraviesa el
término municipal longitudinalmente en paralelo a los ríos más caudalosos.
Una tercera etapa, de finales de la década de los sesenta, pero definitivamente más
intensa en la década de los setenta, de “colonización urbana” de las parroquias más
próximas a los nodos de centralidad secundarios y mejor conectados con la capital
provincial (Orto y Crendes) orientada a la segunda residencia.
82
Las determinaciones del plan en este sentido, aunque de corta duración, provocó una
desaceleración en el ritmo de construcción de este tipo de vivienda, que encontró acomodo en
otras partes de la corona metropolitana.
A. LAS NORMAS SUBSIDIARIAS DE PLAMEAMIENTO DE 1996.
El ayuntamiento de Abegondo se rigió por las NSPP de A Coruña, 1972, 1976 y 1991) sin que
en ningún momento contara con unas normas propias para todo el término municipal hasta que
finalmente el 27.12.1996 se aprueban definitivamente las Normas Subsidiarias por el propio
ayuntamiento en virtud de la Ley 7/1995, de 29 de junio, de delegación y distribución de
competencias en materia de urbanismo, hasta que debido a la sentencia del Tribunal Supremo
de 23.11.2003 se anula todo su contenido.
La incorporación del estamento jurídico a las cuestiones urbanísticas eleva la evolución del
planeamiento a un nivel, si cabe, más complejo, y sin duda de difícil resolución en los campos
académicos. A pesar de estas cuestiones, que no deben ser obviadas, podemos, y debemos
entender el planeamiento como una opción de futuro que se plantea sobre el territorio, y que,
por encima de planteamientos ideológicos formula un modelo concreto de ordenamiento que es
pertinente en nuestro estudio.
Tras la reflexión anterior, estamos en condiciones de incorporar los análisis previos del equipo
redactor 416 hechas a propósito del término municipal de Abegondo, que son:
1. Su posición geográfica, derivada de su proximidad al centro rector de la comarca,
asociado a un fenómeno creciente de segunda residencia.
2. La existencia de núcleos con un crecimiento intensivo de la edificación en Mabegondo,
Abegondo y Montouto.
3. La existencia de espacios y recintos de interés naturales sobre los que se delimitan
reglas y actuaciones de protecciones medio ambientales. En especial el Encoro de
Cecebre como elemento singular, no sólo como infraestructura de abastecimiento
urbano dentro del área urbana de A Coruña, sino como espacio de singular relevancia
natural y paisajística.
Dadas estas premisas, el modelo propuesto se apoyará en los núcleos de San Tirso de
Mabegondo, San Marcos de Mabegondo y Sarandones como piezas capaces de ordenar el
resto del sistema de asentamientos parroquiales y municipales. Las dos primeras teniendo
como soporte estructural la carretera AC-542, y la tercera incentivada desde la propia
corporación municipal.
Así, la justificación del modelo propuesto atiende a las siguientes cuestiones:
416
Las NSP de 1991 incluyen el ayuntamiento de Abegondo dentro de aquellos que tienen un alto grado de
complejidad urbanística.
790

1. La preservación de los valores naturales y rurales con especial atención al Encoro de
Cecebre.
2. Direccionar el posible crecimiento hacia los núcleos ya establecidos evitando la
dispersión evidenciada en los análisis efectuados por el equipo redactor.
3. Creación de zonas dirigidas a facilitar el uso terciario del suelo en los núcleos más
importantes para diversificar el tejido urbano de estos asentamientos.
4. Creación de zonas verdes a favor de paliar las carencias observadas en este tipo de
ámbitos en el término municipal.
5. Potenciación de los usos primarios del suelo como referente de la riqueza intrínseca del
suelo.
6. Reconocimiento de los principales ejes viarios como elementos estructurantes del
crecimiento poblacional, para el cual se especifica la clasificación como Sistemas
Generales dentro de una jerarquía viaria que coincide con la titularidad de las vías.
7. Evitar la dispersión en el suelo rústico no protegido para el cual se delimitan parcelas de
2.000 m 2 .
Memoria de Planeamiento. 2. Justificación. (pág. 70-72).
Segundo este modelo, se potenciará el desarrollo de los tres núcleos principales, los cales
concentran la mayor parte de servicios, a los que como vimos en el anterior apartado tendremos
que sumar los asentamientos diseminados de las parroquias de Crendes y Orto al norte del
temo municipal. Así, la estructura viaria define el modelo de asentamientos de una forma nítida.
La carretera AC-542, paralela a la autopista AP-9 y a las cuencas de los ríos principales
atraviesa los núcleos de Mabegondo y Abegondo. En segundo lugar, la carretera, también
autonómica, AC-221 se convierte en el principal corredor de las parroquias del norte hacia el
enlace del Sieixal y la autopista AP-9.
791
[463] Imagen 4.8.09. Clasificación Viaria de las carreteras que pasan por el ayuntamiento de Abegondo.
Fuente: Elaboración propia a partir de NSP-96.
Serán las carreteras provinciales las que terminen por definir la estructura viaria del término
municipal, engarzando las parroquias más despobladas entre sí y con la AC-542 como eje de
concentración dentro del ayuntamiento de Abegondo. Mostramos, a continuación la estructura
viaria del término municipal.
Código denominación
VÍAS DE ALTA CAPACIDADE (en construcción 1996)
AP-9 Autopista Ferrol-Tui
A-6 Autovía del Noroeste
TIPO I (autonómicas)
AC-542 Betanzos AC-840 - Mesón do Vento N-550
AC-222 Herves N-550 - Montouto AC-542
AC-221 San Pedro de Nós N-VI - Mabegondo AC-542
AC-223 Las travesas AC-542 - Xanceda AC-524
TIPO II (Provinciales)
CP-0103 De T.M.Carral la C-542 (T.M.Abegondo)
CP-0101 De CP-0103 (Ardexurxo) la Cruz de Veira
CP-0106 De Ameas la Oza dos Ríos
CP-0105 De Cortiñan la Vilacoba
CP-0104 De T.M.Cesuras la Vilacoba (T.M.Abegondo)
792

[T150] Tabla 4.8.03. Clasificación Viaria de las Carreteras en el Término Municipal de Abegondo (NSP-96)
Fuente: Elaboración propia a partir de las NSP-96.
Advertimos, tanto para el caso de Bergondo como de Abegondo, pero también de Carral, A
Laracha y Betanzos, que la correspondencia entre la titularidad de la carretera en paralelo a su
tipología, está en consonancia con su grado de utilización o intensidad. Es decir, a medida que
nos acercamos al núcleo principal, la jerarquía viaria existente se diluye entre los distintos
organismos con competencias en dichas vías.
De este modo, carreteras provinciales adquieren un papel preponderante, frente a las
autonómicas; éstas pasan a competir con las estatales en cuanto a la tipología empleada;
mismo las carreteras nacionales adquieren un carácter local con frente al bloque de vivienda de
bajo más siete, en las diversas travesías existentes.
Esta confusión penaliza el uso de las vías en los accesos a la ciudad de A Coruña, ya que no
sólo aumenta el volumen total de vehículos (Díaz, 2000) sino que se haya producido, en los
últimos veinte años la colmatación, incluso el estrangulamiento de los principales accesos
viarios en los núcleos estudiados; Arteixo, Vilaboa, EL Burgo, EL Temple, Santa Cristina-Perillo,
con un crecimiento dedicado a la complexión, acabado y densificación de los propios núcleos
siempre desde una óptica local. Por su parte, los organismos encargados de la gestión y
mejora de las vías no dan superado la respuesta inmediata que supone resolver los conflictos
de congestiones puntuales (ampliación de carriles en las carreteras nacionales) sin una
necesaria visión de escalas de actuación y la diversificación de los medios de transporte
existentes. Por eso esta incorporación de otros sistemas de movilidad alternativa elevaría la
gestión del transporte a niveles de complejidad que implicarían la revisión del actual marco de
actuación en cuanto a concesiones de líneas o a la creación del ente ferroviario gallego.
Polo tanto, el nivel de complejidad en el ayuntamiento de Abegondo está referido a su posición
estratégica dentro del sistema-corredor de ciudades, atravesado por las más notorias
infraestructuras de la red gallega de carreteras y servicios. Será en el futuro, más o menos
inmediato (según se pueda desprender de las Directrices de Ordenación del Territorio, o incluso
del Plan Territorial Integrado que se elabore para el ámbito coruñés), cuando se establezca una
nueva cabeza de puente que haga las veces de soporte de la actividad residencial, industrial o
de servicios, es decir, de la propia acción urbana de colonización 417 .
Suelo Urbano
PARÁMETROS URBANÍSTICOS DE APLICACIÓN EN SUELO URBANO Y RÚSTICO. NSP 1996
ID Ordenanza Observación
793
Parcela
mín.(m2)
edif
(m2/m2)
ocup
(%)
Altura (m)
Frente
Min.
(m)
1 Res. Intensivo en Bloque aislado 1,00 40% B+2p (10m)
2
Res. Semiextensivo de Viv.
Unifamiliar
tipo I: Aislada
tipo II: Hilera
400
400
0,60
0,60
60% B+1p (7m)
60% B+1p (7m)
15
15
3 Res. Extensivo Viv. Unifamiliar 600 0,60 60% B+1p (7m) 15
417 A pesar de no formar parte de este estudio doctoral a nivel do término municipal, es necesario entender los
emplazamiento de los Polígonos Industriales de Pedrapartida (01.03.2003) y de Anta I-2 (29.09.2008) así como las
actuaciones residenciales de vivienda unifamiliar en Pedrapartida (16.10.2003) y La Xesteira (13.12.2007) en el
ayuntamiento de Coirós como incipientes actuaciones de colonización urbana en el territorio rural, apoyadas en las red
viaria de alta capacidad que conecta los puertos con a Galicia interior y la Meseta castelá.
Suelo No Urbanizable
4 Res. Intensivo Viv. En Hilera
5 Zonas Verdes
6 equipamientos
Sarandóns B+1p (7m) 10
Suelo No Urbanizable de Núcleo
Rural
Uso Industrial Compatible con
Residencial
Denso 500 0,50 50% B+1p (7m)
Disperso 1.000 0,30 30% B+1p (7m)
SNU Interior 2.000 0,20 20% B+1p (7m)
Denso 1.000 0,40 40%
Disperso 1.000 0,40 40%
SNU Interior 2.000 0,20 20%
Suelo No Urbanizable Común 2.000 0,10 10% B+1p (7m)
Suelo No Urbanizable de Protección Granja 2.000 0,20 20% B (5m)
Agropecuaria Viv. Aislada 3.000 0,05 5% B (4m)
Suelo No Urbanizable de Protección Explotación 5.000 0,40 40% B+1p (7m)
Forestal
Paisajístico
Patrimonio
Vacías
Viv. Aislada 5.000 0,04 4% B (4m)
[T151] Tabla 4.8.04. Ordenanzas de aplicación en Suelo Urbano y Rústico. (NSP-96)
Fuente: Elaboración propia a partir de las NSP-96.
La ordenación presentada por las NSP de 1996 responde a un momento presente vinculado a
una notable actividad agrícola a lo que se superpone la construcción de vivienda unifamiliar
insertada en el medio rural, gran parte de la dedicada a segunda residencia.
Por tal motivo, se guiará el posible crecimiento urbanístico hacia los núcleos que presentan
mayor facilidad para completar su paso a urbanos; San Tirso de Mabegondo con 49 hectáreas,
San Marcos de Abegondo, sede del gobierno local con 31 hectáreas, y el núcleo de
Sarandones, cerca del centro de servicios de Carral con 8 hectáreas.
794

[464] Imagen 4.8.10.Ordenanza 1 de bloque aislado. De aplicación en los núcleos de Abegondo y Mabegondo.
Fuente: NSP de Abegondo 1996.
795
Para cumplir el objetivo de dotar de cierta centralidad por medio del aumento de la densidad se
crea la ordenanza 1 de bloque aislado con altura de baja más dos y aprovechamiento bajo
cubierta que podemos ver en las imágenes 4.8.10 y 4.8.11 abrazando la AC-542.
[465] Imagen 4.8.11.Cualificación del Suelo Urbano de Mabegondo.
Fuente: NSP de Abegondo 1996.
796

Nomb
re
Como podemos apreciar en la siguiente imagen (4.8.12) el grado de desarrollo de las
ordenanzas respecto al suelo urbano de Mabegondo fue escaso, tan sólo la AE-5 de iniciativa
pública si aprobó definitivamente (20.03.1999).
[466] Imagen 4.8.12.Grao de Desarrollo de las ordenanzas no suelo urbano de Mabegondo.
Fonte: Google Earth. 2008. Elaboración Propia.
Junto a ella aparece una tercera etapa en la descentralización-explosión de la ciudad central.
Tras lo ocurrido con la residencia y la industria, el sector empresarial buscará nuevas
localizaciones fuera de los recintos urbanos, en la búsqueda de mejores oportunidades de
localización (López de Lucio, 1994). Al lado de la salida de la autovía Coruña-Lugo si delimita
un ámbito para la obtención de suelo deportivo como campo de adestramiento del equipo de
fútbol que representa a la ciudad.
Lugar
Superficie
(m2)
Edif
(m2/m2)
UNIDADES DE EJECUCIÓN. NSP 1996
Aprov
(m2)
Ord. de
aplicación
797
Cesiones
EQ
Cesione
s ZV
Sistema
Actuación
Dens.
(viv/ha)
Máx
Viviendas
UE.1 Mabegondo 17.667 0,50 8.834 2,3 2.000 0 Compensación 20 34
UE.2 Mabegondo 15.572 0,50 7.786 2,3 1.500 1.000 Compensación 20 31
UE.3 Mabegondo 12.834 1,25 16.043 1 0 1.500 Compensación
UE.4 Mabegondo 8.802 1,25 11.003 1 0 1.200 Compensación
UE.5 Mabegondo 25.215 0,50 12.608 2,3 5.000 0 Compensación 20 50
UE.6 Abegondo 10.475 1,25 13.094 1 1.330 800 Compensación
UE.7 Abegondo 13.270 0,50 6.635 2,3 0 1.000 Compensación 20 27
Total 103.835 76.001 9.830 5.500
[T152] Tabla 4.8.05. Unidades de Ejecución en Suelo Urbano. (NSP-96)
Fuente: Elaboración propia a partir de las NSP-96.
Volviendo al suelo urbano, las delimitaciones de las Unidades de Ejecución se corresponden
con ámbitos de suelo interiores al perímetro señalado como urbano por las NSP de 1996 y
comprometen un total de 10 Ha. Atañe exclusivamente a los núcleos de Mabegondo y
Abegondo en consonancia con los criterios generales de la Memoria de Ordenación (imagen
4.8.13).
[467] Imagen 4.8.13. Situación de las Unidades de Ejecución NSP de1996.
Fuente: Elaboración Propia. NSP Abegondo de1996.
Respecto al suelo urbanizable, se ofertan 39 Ha. gran parte de ellas correspondientes a
localizaciones limítrofes con suelo urbano de Mabegondo, Abegondo y Sarandones, este último
potenciado desde instancias municipales como núcleo satélite próximo al casco urbano de
Carral.
Son dos, los suelos aptos para urbanizar que se descuelgan de estos núcleos principales y que
completan la oferta de nuevas viviendas con tipología de vivienda colectiva o unifamiliar,
excepto en el SAU-8 de Meangos, en el que se obliga la vivienda unifamiliar debido a las
especiales características del suelo delimitado que bordea el río Govia.
El número de viviendas máximas alcanzables por los suelos urbanizables superaba las 675,
oferta que de llevarse a cabo suponía un incremento del 22% respecto al número de viviendas
del ayuntamiento en 1991 según las NSP de Abegondo del año 1996.
798

[468] Imagen 4.8.14. Situación del suelo rústico apto para urbanizar de las NSP de 1996.
Fuente: Elaboración Propia. NSP Abegondo 1996.
Estos valores, aunque notables según los datos estadísticos aportados, reflejan un alejamiento
de los números emitidos por los ayuntamientos de la primera corona como acaparadores
principales del mercado del suelo comarcal.
nombre Lugar
Ordzas. de
aplicación
SUELO APTO PARA URBANIZAR. NSP 1996
Máx.
Viviendas
Superficie
(m2)
799
edif
(m2/m2)
Aprov.
(m2)
Dens.
(Viv/Ha)
Sistema
Actuación
SAU-1 Mabegondo 1,2 120 60.289 0,40 24.116 20 Compensación
SAU-3 Mabegondo 1,2 176 88.097 0,40 35.239 20 Compensación
SAU-4 Abegondo 1,2 110 55.742 0,40 22.297 20 Compensación
SAU-5 Sarandóns 1,2 70 35.034 0,40 14.014 20 Compensación
SAU-6 Sarandóns 1,2 54 26.825 0,40 10.730 20 Compensación
SAU-7 Macenda 1,2 75 50.574 0,30 15.172 15 Compensación
SAU-8 Cos. Meango 2 73 73.286 0,20 14.657 10 Compensación
Total 678 389.847 136.224
[T153] Tabla 4.8.06. Suelo Urbanizable. (NSP-96)
Fuente: Elaboración propia a partir de las NSP-96.
Por tanto, el gran protagonista de la clasificación del suelo en el término municipal de Abegondo
es el suelo rústico, que abarca un total de 7.616 hectáreas con un 90% de la superficie total del
ayuntamiento.
NSP 1996
Clasificación Superficie (Ha)
Suelo Urbano 865
Suelo Urbano: Residencial 98
Suelo Urbano: Industrial 0
Suelo Urbano: Núcleo Rural 767
Suelo Apto para Urbanizar 39
Suelo Rústico Común 2.438
Suelo Rústico Protegido 5.178
Total 8.520
[T154] Tabla 4.8.06. Superficie dedicada la cada clase de suelo. (NSP-96)
Fuente: Elaboración propia a partir de las NSP-96.
[469] Imagen 4.8.15. Clasificación del suelo según las NSP de 1996. Ayuntamiento de Abegondo.
Fuente: Elaboración Propia. NSP Abegondo, 1996.
En efecto, son los bordes de las vías, que hacen de alineación principal a lo largo de las
carreteras los que condicionan la morfología final de los núcleos rurales, más patente en la
carretera autonómica AC-542 y en los últimos 30 años sobre la AC-221 hacia O Seixal. El resto
800

del territorio, de fuerte tradición agrícola o forestal sigue manteniendo estos usos sin que exista
la presión urbanizadora que pudimos apreciar en otros ayuntamientos.
Normas Subsidiarias de Planeamento, 1996
Solo Rústico
Protexido
61%
Solo Urbano:
Residencial
1%
Solo Urbano:
Industrial
0%
801
Solo Urbano:
Núcleo Rural
9%
Solo Apto para
Urbanizar
0%
Solo Rústico
Común
29%
[G185] Gráfico 4.8.13. Porcentaje de cada clase de suelo ofertada en el ayuntamiento de Abegondo NSP 1996.
Fuente: Elaboración propia a partir de las NSP 1996.
En consecuencia, el suelo de núcleo rural alargado responde a una adaptación a los viarios
construidos a principios del siglo XX, tanto estatales como provinciales, comprometiendo una
superficie de 767 hectáreas que suponen el 9% del territorio municipal. El suelo urbano
(correspondiente al suelo urbano de núcleo rural según las determinaciones de la LASGA) tan
sólo ocupa un 1% de la superficie municipal.
De este modo, tanto los indicadores estadísticos como los urbanísticos nos está hablando de un
término municipal que se enmarca en el campo rural. Ahora bien, las implicaciones territoriales
que suponen el paso de las infraestructuras viarias, netamente los posibles accesos a estas,
pueden jugar un papel desequilibrante en el momento en que el suelo municipal pase a formar
parte activa del mercado inmobiliario comarcal.
El gráfico 4.8.14 refleja la realidad urbanística diseñada por las NSP de 1996 que fueron
anuladas, con una notable ocupación del suelo rural, siendo preponderante el espacio dedicado
a la agricultura y a la explotación forestal de los recursos del monte. El espacio propiamente
urbanizable, en la mayor parte de los casos, se reduce s piezas engarzadas en las delimitación
del suelo urbano. Para finalizar, como hecho remarcable, únicamente el suelo próximo al
Encoro de Cecebre, en las parroquias de Orto y Crendes, alumbra cierta apetencia por la
inserción de la vivienda unifamiliar diseminada dadas las especiales connotaciones paisajísticas
del lugar.
8.000
7.000
6.000
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
0
Superficie adicada a cada clase de solo por cada planeamento xeral (Ha)
865
SU-96
802
39
SUBLE-96
[G186] Gráfico 4.8.14. Superficie dedicada la cada clase de suelo, en cada un de los planes urbanísticos de rango
general.
Fuente: Elaboración propia a partir de las NSP de Abegondo de 1996.
Ahora mismo, el Plan General de Abegondo se encuentra en fase de elaboración sin que se
haya llegado a la fase de aprobación definitiva. A pesar de carecer de la documentación, se
puede enunciar que la explosión de la vivienda unifamiliar en el suelo rústico no fue atajada
hasta la entrada en vigor de la Ley 9/2002. La próxima actualización de los datos traerán
consigo un aumento del llamado suelo urbano con tipologías de baja y muy baja densidad, sin
que se hayan cumplido los objetivos de dotar de cierta centralidad a los núcleos expresamente
potenciados desde el planeamiento; Mabegondo, Abegondo y Sarandóns.
7.616
SR-96

4.9. DESCONEXIÓN ENTRE EL MERCADO DE LA VIVIENDA Y LAS
VARIACIONES POBLACIONALES EN EL AYUNTAMIENTO DE CARRAL.
CAMBIO DEL MODELO DE ASENTAMIENTO EN EL NÚCLEO PRINCIPAL.
Dentro de los ayuntamientos del segundo contorno metropolitano, Carral se establece como un
área complementaria en paralelo a lo que pudimos ver en el término municipal de Bergondo. En
este caso la vía estructurante será la N-550 (Coruña-Santiago-Pontevedra-Tui) por la que los
aglomerados inicialmente rurales de Carral y Tabeaio se perfilan como entes capaces de
absorber población y vivienda.
En el medio de ellos, se urbaniza un polígono mixto residencial-industrial 418 apoyado en el valle
del Brexa que representa la puesta en valor del término municipal como parte integrante del
área urbana de A Coruña. El resto del término municipal se puede dividir en dos mitades; la
primera más al norte participa de los impulsos de crecimiento apoyados alrededor de la
carretera provincia DP-1704 (Cambre-Carral) en vivienda unifamiliar aislada, y la parte más
montañosa correspondiente al valle de Barcia y a las cimas de los Montes Xalo, presenta un
fenómeno regresivo generalizado tanto en población como en viviendas.
4.9.1. DINÁMICAS DE ASENTAMIENTO POBLACIONAL.
20.000
15.000
10.000
5.000
0
-5.000
5.082 5.126 5.164
0 44 38
EVOLUCIÓN POBOACIONAL AO LONGO DO SÉCULO XX
5.661
6.033 6.067
497 372 34
Carral gradacion
803
5.659
4.935
-408 -724
5.481 5.206 5.282
a1900 a1910 a1920 a1930 a1940 a1950 a1960 a1970 a1981 a1991 a2001
[G187] Gráfico 4.9.01. Carral: evolución poblacional durante el siglo XX y valores de migración intercensal.
Fuente: INE. IGE. Elaboración Propia.
Si nos detenemos a analizar los movimientos poblacionales desde el punto de vista urbanístico,
es necesario destacar la escasa capacidad de retención de la población en el término municipal,
418 Polígono Industrial Residencial Los Capelos. (AD 20.12.94).
546
-275
76
que prácticamente permanece estable durante todo el siglo pasado. A pesar de la
horizontalidad de los datos recogidos, cabe indicar varias fases que ya destacamos en
anteriores ayuntamientos pero que en este caso presenta más interrupciones por las peculiares
características derivadas del modelo de asentamiento poblacional, con fuerte incidencia en el
sector primario. Así, un primero repunte en la época republicana se ve frenado en la posterior
etapa de la dictadura con pérdidas continuadas de población que consiguen su menor cuantía a
finales de la década de los sesenta en la que el término municipal desciende por debajo de los
5.000 habitantes, fruto de una emigración generalizada hacia los centros de producción
industrial.
La importante mejoría en la década siguiente es resultado del regreso de una parte de los
emigrantes que marcharon en la época anterior (Memoria NSP, 1984) que en conjunto con la
bajada en la década posterior indica el alejamiento del fenómeno metropolitano lo que sí había
ocurrido ya en los ayuntamientos de la primera corona, especialmente Arteixo y Oleiros como
receptores de industria y vivienda respectivamente.
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
Poboación 1998-2008
5.212 5.290 5.275 5.282 5.290 5.373 5.453 5.527 5.579 5.647 5.672
a98 a99 a00 a01 a02 a03 a04 a05 a06 a07 a08
804
[G188] Gráfico 4.9.02. Evolución poblacional 1998-2008.
Fuente: INE. Elaboración Propia.
La primera década del siglo XXI completa un panorama de cambios suaves en cuanto a los
datos poblacionales, en los que es necesario destacar la subida constante de efectivos siempre
de un modo poco perceptible.
La integración de este ayuntamiento a los procesos expansivos de las relaciones urbanas se
produce en otros niveles, en los que la singular implantación industrial de finales del siglo

pasado conforma el eje central de un paulatino ensamblaje de piezas acotadas a través del
viario principal del área urbana.
La singularidad de este proceso queda reflejada de manera nítida en el aumento de viviendas,
hecho que no tiene paralelismo en ningún otro ayuntamiento del área urbana. En efecto, si el
crecimiento poblacional apenas supone un 7% entre los años 2000 y 2007, para el mismo
período de tiempo, el número de viviendas consiguió un 69% pasando de 2.395 unidades la
4.053 (gráfico 4.9.03).
20.000
15.000
10.000
5.000
0
Parque de Vivendas 2000-2007
2.395 2.448 2.521 2.543 2.723 2.907
a2000 a2001 a2002 a2003 a2004 a2005 a2006 a2007
805
3.568
4.053
[G189] Gráfico 4.9.03. Evolución del Parque de Viviendas. 2000-2007.
Fuente: IGE. Elaboración Propia.
Este comportamiento específico del término municipal de Carral se puede confirmar cuando
comparamos el aumento del número de viviendas con los de vehículos. Si en la primera mitad
de la década el ritmo de crecimiento era similar, en la segunda mitad se puede comprobar el
despegue significativo en el número de viviendas respecto a los de vehículos, que sigue una
pendiente más suave, suponiendo un incremento del 33% en el mismo período de tiempo.
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
Comparativa de Vivendas e Turismos
Parque de Vivendas Turismos
2.395 2.448 2.521 2.543 2.723 2.907
2.231 2.349 2.434 2.488 2.598 2.731
806
3.568
2.823
a2000 a2001 a2002 a2003 a2004 a2005 a2006 a2007
[G190] Gráfico 4.9.04. Evolución del Parque Automovilístico respecto a la vivienda. 2000-2007.
Fuente: IGE. Elaboración Propia.
En cuanto al porcentaje que supone el número de turismos frente al resto de vehículos de
tracción mecánica, es necesario destacar la pérdida de peso relativo entre los años 1998 y 2008
en cuatro puntos porcentuales, pasando del 76% al 72%. A pesar de este resultado, el aumento
en el número de turismos es significativo, ya que la subida interna supone un 52% respecto al
mismo período de tiempo.
4.053
2.969

16.000
14.000
12.000
10.000
8.000
6.000
4.000
2.000
0
Vehículos a Tracción 1998-2008
2.030 2.152 2.231 2.349 2.434 2.488 2.598 2.731 2.823 2.969 3.098
479 500 502 525 535 540 587 607 646 707 753
a98 a99 a00 a01 a02 a03 a04 a05 a06 a07 a08
807
turismos
motos
camions
buses
tractores
[G191] Gráfico 4.9.05. Evolución del número de turismos respecto a otros medios mecánicos. 1998-2008.
Fuente: IGE. Elaboración Propia.
Los valores porcentuales no son más que el reflejo del acercamiento que se produce entre el
número de habitantes y la opción de la movilidad privada con dos consecuencias fácilmente
advertidas; un crecimiento superior en la dependencia del coche respecto de la primera corona
y una utilización del transporte público claramente residual.
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
Comparativa Habitantes Vs Turismos 1998-2008
5.212 5.290 5.275 5.282 5.290 5.373 5.453 5.527 5.579 5.647 5.672
2.030 2.152 2.231 2.349 2.434 2.488 2.598 2.731 2.823 2.969 3.098
a98 a99 a00 a01 a02 a03 a04 a05 a06 a07 a08
outros
habitantes
turismos
[G192] Gráfico 4.9.06. Evolución del número de turismos e incremento poblacional durante la década 1998-2008.
Fuente: IGE. Elaboración Propia.
EL índice de convergencia viene a confirmar estas afirmaciones, pues la variación entre los
dos años extremos es de 0,74 puntos alcanzando para el año 2008 el valor de 1,83. Esto quiere
decir que por cada dos personas existe más de un turismo. Asistimos al grado de motorización
generalizada, con un porcentaje muy elevado de personas en edad adulta que disponen de un
vehículo particular propio para realizar sus desplazamientos.
3,00
2,00
1,00
0,00
2,57
2,46
2,36
2,25
2,17 2,16
Converxencia
a98 a99 a00 a01 a02 a03 a04 a05 a06 a07 a08
2,10
808
2,02
1,98
1,90
1,83
Converxencia
[G193] Gráfico 4.9.07. Índices de Convergencia 1998-2008.
Fuente: IGE. Elaboración Propia.
Aún está por estudiar el fenómeno de la vivienda en el término municipal con un índice de
ocupación que descendió del 2,2 en el año 2000 hasta el 1,39 en el año 2007, indicadores
mucho más severos que los vistos en la comparativa de personas y turismos. Los datos
estadísticos de los próximos años serán claves para comprobar el grado de ocupación de las
viviendas, situadas preferentemente en el núcleo de Carral. Asimismo, estos datos confirmarán
si esta ocupación es reflejo de un incremento poblacional dentro del término municipal, o de un
traslado de la población hacia el núcleo capital que concentra la mayor cantidad de servicios a
nivel municipal.

[470] Imagen 4.9.01. Secciones Censales Carral: Densidad de Población año 2001.
Fuente: INE. Elaboración Propia.
A diferencia de los ayuntamientos de la primera corona, en la que se conformaron
aglomeraciones que competían directamente con la capital municipal en situación de borde o
contacto con la ciudad compacta (Meicende, EL Temple, Fonteculler-EL Burgo; Perillo-Santa
Cristina), los ayuntamientos de la segunda corona, fueron quien de mantener en su núcleo
primitivo una gran capacidad de atracción, tanto de población como de vivienda. Por eso, como
veremos más adelante, esta situación no es única, sino que complementariamente, aparece el
fenómeno de la dispersión de la vivienda aislada cuando no un segundo núcleo que goza de
privilegios en las ordenanzas de edificación.
Aparece así un segundo núcleo que engloba varias unidades poblacionales relacionadas por la
carretera N-550 denominado Tabeaio y en el que desde las NSP de 1984 se potenciará la
creación de vivienda colectiva a los márgenes de dicha vía. Por su parte, la vivienda aislada
encontrará aceptación en las parroquias orientales a lo largo de la carretera provincial DP-1704
(Carral-Cambre) sobre las parroquias de Vigo y Cañás, dada la magnífica orientación y suave
pendiente de su trazado.
809
Unidad
Poblacional
Resto de
Pob00 Pob01 Pob02 Pob03 Pob04 Pob05 Pob06 Pob07 Pob08 Pob09
Núcleos
Núcleo de
3.981 3.992 3.971 4.006 4.054 4.074 4.103 4.111 4.096 4.088
Carral 1.294 1.290 1.319 1.367 1.399 1.453 1.476 1.536 1.576 1.682
Porcentaje 32,50 32,37 33,22 34,12 34,51 35,67 35,97 37,36 38,48 41,14
[T155] Tabla 4.9.01. Evolución Poblacional del Núcleo de Carral. 2000-2009
Fuente: INE. Elaboración Propia.
En el caso del término municipal que nos ocupa, el núcleo de Carral concentra una importante
porcentaje de efectivos y se convierte en el centro acumulador de servicios de todo el
ayuntamiento. La tendencia al alza confirma la capacidad de atracción de la capital municipal,
que pasa de un 32% al 41% del año 2009 en cuanto a la población total del ayuntamiento, lo
que supone un incremento de un punto porcentual al año durante la primera década del siglo
XXI.
5.000
4.500
4.000
3.500
3.000
2.500
2.000
1.500
1.000
500
0
Comparativa do Crecemento do Núcleo de Carral Respecto do Resto do
Termo Municipal
Resto de Núcleos Núcleo de Carral Porcentaxe
32,50 32,37 33,22 34,12 34,51 35,67 35,97 37,36 38,48
810
41,14
Pob00 Pob01 Pob02 Pob03 Pob04 Pob05 Pob06 Pob07 Pob08 Pob09
[G194] Gráfico 4.9.08. Evolución Poblacional del Ayuntamiento de Carral y del Núcleo capital. 2000-2009.
Fuente: INE. Elaboración Propia.
Trasladando los datos a lo que son las ocho parroquias del ayuntamiento, podemos observar
que la subida en la parroquia del Paleo (Carral) supone cerca de un 20% de la población
concentrada, pasando de un 60% en el año 2000 hasta el 79,9% en el año 2009.
80
70
60
50
40
30
20
10
0

Parroquia
Resto
Pob00 Pob01 Pob02 Pob03 Pob04 Pob05 Pob06 Pob07 Pob08 Pob09
Parroquias
EL Paleo
3.282 3.269 3.228 3.236 3.259 3.256 3.251 3.250 3.221 3.207
(Carral) 1.993 2.013 2.062 2.137 2.194 2.271 2.328 2.397 2.451 2.563
Porcentaje 60,73 61,58 63,88 66,04 67,32 69,75 71,61 73,75 76,09 79,92
[T156] Tabla 4.9.02. Evolución Poblacional de la Parroquia de Carral. 2000-2009
Fuente: INE. Elaboración Propia.
En números globales la suma total de nuevos residentes consigue los 570 efectivos, mientras
que para el resto de parroquias el montante total descendió en 75 habitantes, siendo las
parroquias más afectadas las de Sumio y Beira que también son las más alejadas de la capital
en la zona montañosa del sur municipal. Es necesario destacar el balance negativo en la
parroquia de Tabeaio pese a la buena accesibilidad de la que dispone dentro del conjunto
parroquial.
5.000
4.500
4.000
3.500
3.000
2.500
2.000
1.500
1.000
500
0
Comparativa do Crecemento da Parroquia do Paleo Respecto do Resto
do Termo Municipal
60,73
61,58
Resto Parroquias O Paleo (Carral) Porcentaxe
63,88
66,04
67,32
811
69,75
71,61
73,75
76,09
79,92
Pob00 Pob01 Pob02 Pob03 Pob04 Pob05 Pob06 Pob07 Pob08 Pob09
[G157] Gráfico 4.9.09. Evolución Poblacional de la Parroquia Principal respecto de las Otras. 2000-2009.
Fuente: INE. Elaboración Propia.
Después de este análisis podemos concluir que el núcleo de Carral junto con su inmediato
hintetland se constituye como un polo secundario de atracción tanto de la población como de
los servicios tanto a nivel municipal como de las parroquias limítrofes de los otros
ayuntamientos.
La repercusión del polígono industrial de los Capelos, en marcha desde mediados de la década
de los noventa, fue tal de poder atender a las necesidades industriales del área urbana y de
incorporar la N-550 (junto al Polígono Industrial de Alvedro) a las dinámicas funcionales de
movilidad diaria domicilio-trabajo.
80
70
60
50
40
30
20
10
0
[471] Imagen 4.9.02. Secciones Censales: Densidad de Viviendas año 2001.
Fuente: INE. Elaboración Propia.
En cuanto a la vivienda, como indicador necesario para comprender las dinámicas urbanas,
podemos destacar el impulso experimentado por el núcleo de Carral que hizo cambiar la
fisionomía de su línea del horizonte en la última década.
Tipología
año
2000
Datos de vivienda Visada en el COAG. 2000-2009.
año
2001
año
2002
año
2003
812
año
2004
año
2005
año
2006
año
2007
año
2008
año
2009
Colectiva Abierta 0 0 0 0 0 1 0 0 14 0
Colectiva Cerrada 33 17 15 19 159 121 206 460 84 11
Unifamiliar En Hilera 0 16 0 0 2 0 6 1 273 0
Unifamiliar Aislada 37 39 47 38 29 20 36 42 20 13
Unifamiliar Pareada 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
total 70 72 62 57 190 142 248 503 391 24
[T158] Tabla 4.9.02. Tipología de vivienda visada en el ayuntamiento de Carral. 2000-2009
Fuente: Datos de Visado COAG. Elaboración Propia.
En efecto, según los datos ofrecidos por el COAG de vivienda visada, la construcción de
vivienda colectiva es un hito en la historia municipal, tanto por su intensidad como por la
concentración en un breve espacio temporal.

Si en la primera década del siglo XXI el número de nuevos habitantes para el núcleo de Carral
consigue los 570 efectivos, este valor se va a duplicar en cuanto al número de nuevas viviendas
colectivas visadas, alcanzando un total de 1.140 nuevos pisos, los cuales se concentran
prácticamente en su totalidad en el núcleo principal de Carral.
500
450
400
350
300
250
200
150
100
50
0
37
33
55
17
Datos de Visado Viv. Colectiva fronte a Viv. Unifamiliar (2000-2009)
47
15
38
19
Colectiva Unifamiliar
159
31
813
122
20
206
460
42 43
ano 2000 ano 2001 ano 2002 ano 2003 ano 2004 ano 2005 ano 2006 ano 2007 ano 2008 ano 2009
293
98
13
11
[G195] Gráfico 4.9.10. Comparativa de la vivienda colectiva frente la unifamiliar.
Fuente: COAG, 2010. Elaboración Propia.
El gráfico indica un retardo en comparación con los valores de Cambre o Sada, que desplazan
hacia la izquierda el pico máximo de construcción de viviendas en un ano. En el caso del
término municipal de Carral, si bien se produce un aumento significativo la mediados de dicha
década, será en el último tercio de la misma cuando se produzcan las mayores cuotas de
vivienda visada, lo que supone un retraso de puesta en el mercado que se prolonga durante
todo el año 2009.
Un estudio de esta acción singular, exige la puesta en valor de la situación del mercado
inmobiliario actual, en el que la sobreoferta imperante deja poco margen de maniobra a los
operadores urbanísticos. Por otra parte, la construcción de la vivienda unifamiliar sigue ritmos
independientes a los balanceos del mercado pero no es quien de abstraerse totalmente de la
situación global del mundo financiero.
[472] Imagen 4.9.03. Secciones Censales: Densidad de Turismos año 2001.
Fuente: INE. Elaboración Propia.
El tercer indicador estudia la localización del turismo como elemento fundamental que define las
apetencias en el modelo de asentamiento establecido en el área urbana. La imagen 4.9.04
refleja un ligero cambio respecto a la vivienda vista anteriormente. Son las parroquias de
Sergude y Tabeaio las que suben de nivel en detrimento de Vigo y Cañás, confirmando la
privilegiada situación que ejerce el paso de una vía de primer orden como es la N-550.
Estos números también reflejan la mayor proporción de vehículos frente a la vivienda para todos
los distritos y sección censales, en los que el núcleo de Carral concentra la mayor proporción de
vehículos dentro del término municipal.
La imagen 4.9.05 corrobora lo visto hasta ahora para los ayuntamientos anteriores, donde una
concentración de vivienda y población contempla una moderación del ratio de vehículos. En
este caso, no llega a ser favorable, pues el crecimiento del núcleo de Carral es relativamente
nuevo en comparación con los núcleos de mayor asentamiento en el tiempo como Sada o
Betanzos (Kagermeier, 1995).
814

[473] Imagen 4.9.04. Secciones Censales: ratio de viviendas por vehículo año 2001.
Fuente: INE. Elaboración Propia.
En este caso, la dependencia del transporte privado hacia el polígono industrial y mismo hacia
la ciudad herculina (17 Km 2 ) de la que sigue demandando servicios o puestos de trabajo resulta
un factor a tener en cuenta. Más singular resulta el dato aportado por las parroquia de Tabeaio
que registra una fuerte dependencia del vehículo privado debido a su excelente accesibilidad.
Los datos no reflejan los mismos resultados en el caso de la concentración de vivienda aislada
como sucede en otros ayuntamientos del entorno, pues las parroquias de Vigo y Cañás se
sitúan en valores medios. Es necesario decir que las diferencias en el rango de valores son muy
pequeñas, por lo que debemos tomar el resultado definitivo con medida dentro de este orden de
magnitud.
Finalmente, el índice de motorización era de 393 y 370 vehículos por cada mil habitantes para
cada uno de los distritos. Valor que supera los 500 vehículos 419 para el año 2008.
419
Dato elaborado para esta tesis según el número de habitantes y vehículos de cada término municipal para los años
1998 la 2008.
815
4.9.2. LAS FORMAS DE ORGANIZACIÓN TERRITORIAL SEGÚN EL PLANEAMIENTO
MUNICIPAL.
El planeamiento urbanístico en Carral actuó con mayor claridad que en otros ayuntamientos con
un nivel de complejidad mayor, como elemento ordenancista dentro de la política de
asentamientos de las distintas corporaciones municipales. La potenciación del núcleo principal,
la ordenación de la incipiente concentración en el aglomerado de Tabeaio y la cobertura legal
de dar licencias para autoconstrucción de viviendas unifamiliares en los acotados núcleos
rurales.
En este sentido, el comportamiento de las parroquias excepto la de la capital municipal es
similar a los de aquellas parroquias más alejadas de la dinámica urbana en las que se
encuentran los ayuntamientos de la primera corona metropolitana.
350
300
250
200
150
100
50
126
116
Número de Vivendas Segundo a Data de Construción. Censo 2001
85
35
64
17
37
20
O Paleo Resto de Parroquias
88
0
Antes de 1900 1900-1920 1921-1940 1941-1950 1951-1960 1961-1970 1971-1980 1981-1990 1991-2001
816
26
94
64
[G196] Gráfico 4.9.11. Número de viviendas según la data de construcción.
Fuente: INE. Censo 2001. Elaboración Propia.
La supremacía con el núcleo de Carral frente al resto del término municipal, se observa desde
principios del siglo XX, donde el equilibrio inicial se rompe ya en la primera década. Será el
estallido inmobiliario de los años setenta en conjunto con el regreso de parte de los emigrantes
que marcharon en los años cincuenta y sesenta el que fija la señal de alarma en la necesidad
de contar con un instrumento de ordenación del proceso edificatorio, que si bien no llega a
superar en las dos décadas posteriores el nivel alcanzado en los años setenta, si supera a las
décadas anteriores.
Como tuvimos oportunidad de ver en los gráficos de las hojas precedentes, los datos
intercensales aportados en esta tesis hacen indicar que estamos experimentando la mayor
subida de todas las décadas estudiadas.
299
137
157
66
177
113

A. LAS NORMAS SUBSIDIARIAS DE PLAMEAMIENTO MUNICIPAL DE 1984.
La falta de un planeamiento propio en el término municipal de Carral no evitó que en la década
de los setenta el municipio experimentara una subida notable del parque edificado. Como
podemos observar, pese a la crisis económica que dio lugar la subida del crudo, esta década
resulta clave para comprender los inicios de la creación de un área urbana que se va a
consolidar en los comienzos del siglo XXI y que en estos momentos precisa de instrumentos de
ordenación que escapan del ámbito estrictamente municipal.
Los documentos estudiados, tanto a nivel supramunicipal como el Plan Comarcal Ciudad de las
Rías, como las Normas Subsidiarias de 1984 ponen en evidencia esta cuestión como parte
fundamental de la capacidad organizativa del hecho urbano:
La Búsqueda del equilibrio del término en cuanto a las determinaciones a tomar
para su desarrollo urbanístico, que abarcan fundamentalmente los siguientes
puntos:
Dependencia de A Coruña.
Introducción en la Comarca de Las Mariñas (área metropolitana).
Las Metas a conseguir serían:
Dotación de infraestructuras.
Conservación de zonas naturales (...) en el parque natural de las
dimensiones adecuadas que necesitará el área metropolitana de A Coruña.
Preparación de suelo industrial.
817
NSP 1984. Memoria de Ordenación. 2.3 Fines y Objetivos.
Entre los criterios de ordenación se establecen, por una parte la potenciación de los núcleos de
población coincidentes con la estructura parroquial, y por otra el desarrollo de sectores de uso
industrial. Bajo estos preceptos el núcleo de Carral pasará s consolidarse como centro de
servicios capaz de albergar la mayor parte del crecimiento poblacional y de viviendas que se
extenderá más allá del año 2009.
Respecto a las vías de comunicación, la construcción en sus bordes es menor que en otros
ayuntamientos, atendiendo principalmente a una menor presión demográfica y de vivienda
secundaria. A este respecto la normativa de las NSP señala:
“Aunque aparecen nuevas viviendas dispersas, sobre todo en desarrollo lineales a lo
largo de las vías de comunicación, la orografía del municipio, así como la fuerte
parcelación del mismo y la práctica inexistencia de grandes fincas contribuyeron a limitar
en gran medida la aparición de estos desarrollos residenciales, siendo inexistentes en el
término municipal los núcleos densos de creación reciente en desarrollos de vivienda
secundaria.”
NSP 1984. Normativa Urbanística. 9-7. Zona Z-1. Suelo no Urbanizable no Protegido.
Por tanto, la estructura viaria permanecía con una funcionalidad mayor que en los accesos a la
ciudad central, salpicada por núcleos rurales concentrados en pequeñas agrupación que de
media tenían 9 viviendas (NSP, 1984).
Jerarquía Viaria. NSP 1984
Código Denominación
A-6 Autovía del Noroeste (No construida en 1984)
TIPO I COMARCAL
N-550 De A Coruña a Tui
AC-542 Betanzos AC-840 - Mesón do Vento N-550
TIPO II MUNICIPAL
021-019 De CP-1704 (Cañas) a CP-2103 (Calle)
021-024 De CP-2103 a CP-1708 (Gosende)
021-028 De N-550 (Tarroeira de Tabeaio) a N-550
021-094 De CP-2105 (Carral) a 021-099
CP-2104 De Carral a Meirama
CP-1708 De Castelo a Andeiro
CP-2102 De Pontelago a Souto
CP-2101 De N-550 a Las Travesas
AC-222 Herves N-550 - Montouto AC-542
CP-2103 De CP-1708 a Sergude
CP-1704 De Cambre a Carral
AC-223 Las travesas AC-542 - Xanceda AC-524
CP-0106 De Ameas a Oza dos Ríos
TIPO III INTERNO
017-067 De Anceis a 021-076
021-001 De CP-1704 (Ameas) a CP-0106 (Taramuño)
021-002 De CP-0106 (Taramuño) a San Roque (T.M. Cambre)
021-003 De 021-001 (S. Vicente de Vigo) a CP-0106 (Balbén)
021-005 De CP-1704 a 021-003 (S. Vicente de Vigo)
021-012 De CP-0106 (Tablas) a 021-103
021-015 De CP-1704 (Cañas) a 021-012
021-026 De CP-1708 (Cuerpo Santo) a N550 (Tarroeira de T.)
021-031 De CP-1708 (Tarroeira de Tabeaio) a Vilamouro
021-036 De CP-2105 (Cabrois) a 031-063 (Monte Xalo)
021-041 De CP-2014 a CP-2405 (T.M. Ordes)
021-042 De CP-2104 (Esperante) a CP-2102 (Horta de Conde)
021-044 De 021-054 la límite de T.M. Ordes
021-054 De 021-047 (Montemeán) a N-550
021-069 De N-550 (Tarroeira de Tabeaio) a 021-071
021-072 De 021-071 a 021-073 (lim. Con T.M. Cambre)
021-073 De CP-1708 a N-550 (T.M. Cambre)
021-078 De CP-2103 (Calle) a 021-019 (Calle)
021-083 De CP-1704 (Ameas) a 021-082
021-103 De 021-015 (Cañás) a 001-035 (T.M. Abegondo)
021-104 De 021-105 (Cañás) a 021-015
021-105 De CP-1704 (Cañás) a CP-1704 (Cañás)
021-113 De CP-2102 (Horta del Conde) a CP-2104 (Paiolante)
021-117 De CP-0106 (Taramuño) a 021-068 (Abrigosa)
021-118 De 021-020 (Cañas) a CP-1704 (Cañas)
031-052 De 031-020 (Castelo) a T.M. de Carral
031-063 De CP-2105 a T.M. de Carral
CP-2105 De Carral a Castelo
818
[T159] Tabla 4.9.03. Jerarquía Viaria NSP 1984
Fuente: Elaboración Propia NSP 1984

[474] Imagen 4.9.05. Plano de Clasificación de las carreteras del término municipal.
Fuente: Elaboración propia a partir de las NSP de 1984.
La jerarquía viaria vendrá condicionada por la fuerte presencia de la N-550 Coruña-Santiago-
Pontevedra-Tui que atraviesa el ayuntamiento de Norte a Sur. El viario secundario unirá los
núcleos principales con los centros parroquiales y los ayuntamientos limítrofes. Por último, un
tercer nivel completa los enlaces entre las parroquias.
La imagen 4.9.10 describe el núcleo de Carral en el punto de mejor accesibilidad municipal,
situado estratégicamente entre los ríos Brexa y Barcés, como encrucijada entre los valles
orientales hacia la ría de Betanzos y la parroquia de Celas en Culleredo.
En cuanto a la ordenación propuesta, las NSP concentran en dicho núcleo la capacidad
residencial, dejando un amplio margen de maniobra tanto en la Ordenanza Z-8 de suelo urbano
de núcleo rural (147 Ha) como en el suelo rústico, denominado en las NSP 1984 como no
urbanizable no protegido (3368 Ha).
819
id Clase de suelo
Suelo Urbano. NSP 1984
Parcela
Min (m2)
Altura Max
(m)
820
Ocupación
(%)
Retranqueos
(m)
Frente Mín
(m)
Edific
(m2/m2)
Z-8 Entidades Rural de Población 444 6 (B+1) 50 3 10 0,2
Z-9 Residencial de Baja densidad 300 10 (B+2) 50 3 0,15
Z-10 Residencial en Bloque abierto 12,6 (B+3) 16 1
Z-11 Residencial de Edificación Pechada 14,8 (B+4) 5
Z-12 Zonas Verdes de Dominio y Uso Público
Z-13 Equipamiento Deportivo 6,5 (B+2) 50 0,46
Z-14 Equipamiento Escolar 10 (B+3) 50 0,3
Z-15 Equipamiento Socio-Cultural y Religioso 10 (B+3) 5 0,3
[T160] Tabla 4.9.04. Ordenanzas de Suelo Urbano. NSP 1984
Fuente: Elaboración Propia NSP 1984
Las ordenanzas de suelo urbano establecen una ordenación específica para el núcleo de
Tabeaio en residencial de baja densidad que sirva para orientar las expectativas urbanísticas de
los propietarios del suelo en esa parroquia.
[475] Imagen 4.9.06. Fotomontaje de Planos de Zonificación del Suelo Urbano y Apto para Urbanizar. NSP 1984.
Fuente: NSP 1984.

El núcleo de Carral reserva para sí las tipologías densas tanto de bloque abierto en los bordes
de la delimitación como de manzana cerrada para los cuarterones interiores. Como novedad, se
propone la realización de un bulevar en el margen izquierdo que sirva de alternativa al paso de
la N-550 por el centro del núcleo. Como podemos ver en la imagen siguiente (4.9.07) se pudo
construir dicha vía, pero su funcionalidad como viario alternativo resulta escasa, entre otras
razones por el trazado y las características del mismo. Sirve entonces como viario local que
posibilita la creación de una pequeña malla urbana que dará soporte a nueva vivienda en
bloque del núcleo, ajena a la tradicional densificación de la travesía de la N-550 (Nárdiz, 2008).
[476] Imagen 4.9.07. Ortofoto del Núcleo de Carral con el nuevo viario ejecutado. año 2008.
Fuente: Google Earth. Elaboración Propia.
La estructura urbana así descrita se completaría con dos piezas de suelo urbanizable (apto para
urbanizar) a cada lado de la N-550 hacia el sur del núcleo. Piezas que no fueron desarrolladas
pese a contar con una media-alta densidad.
id Clase de suelo Nombre
Suelo Urbanizable. NSP 1984
Superficie
(m2)
821
Edific
(m2/m2)
Aprovech
(m2)
Densidad
(Viv/Ha)
Altura
Max (m)
Sistemas
Generales
(m2)
Z-5
SAU Residencial de Baja
Densidad O Castelo 423.184 0,03 12.696 10 7 0
Z-6 SAU Residencial de Alta Densidad
S-1 64.500 0,6 38.700 60 12 14.900
S-2 70.700 0,6 42.420 60 12 10.990
Z-7 SAU Industrial
S-1 332.400 0,23 76.452 10,5 136.300
S-2 439.100 0,23 100.993 10,5 204.600
Total 1.329.884 271.261 366.790
[T161] Tabla 4.9.05. Ordenanzas de Suelo Urbanizable. NSP 1984
Fuente: Elaboración Propia NSP 1984
Los desarrollos urbanísticos restantes son una actuación de iniciativa privada de baja densidad
iniciada en el término municipal de Cerceda pero que por ser del mismo propietario se insiste en
su urbanización. El ayuntamiento de Carral insta a la creación de una sociedad de conservación
propia que se haga responsable del mantenimiento de la misma sostenida por los propietarios
de los solares resultantes.
La incorporación a las dinámicas urbanas, más allá de la creación de urbanizaciones de
vivienda aislada con una arriesgada pero clara componente mercantil, se efectuará en la
clasificación de suelo para uso industrial. Este suelo, se apoyará en la vía principal de
comunicación entre los núcleos de Carral y Tabeaio, ocupando una antigua zona de bosque de
ribera y plantaciones forestal. En total, son 136 Ha. de suelo a transformar.
Completa este recorrido por la ordenación el tratamiento del suelo rústico, con especial
protagonismo de las cuencas fluviales. El suelo de protección forestal abarca una parte
importante del valle de Barcia coincidente con el área de mayor pendiente, reservado como
futuro parque metropolitano integrado en el área urbana de A Coruña.
id Clase de suelo Tipo
Suelo Rústico. NSP 1984
822
Parcela Min
(m2)
Altura
Max (m)
Ocupación
(%)
Retranqueos
(m)
Frente Mín
(m)
Z-1 Suelo no Urbanizable no Protegido
Viv Unifamiliar 1.332 6 (B+1) 10 5 20
Otros Usos 2.220 5 12 5 20
Z-2 Suelo no Urbanizable de Protección Especial pazos, castros y monumentos
Z-3 Suelo no Urbanizable de Protección Forestal 4.440 4 6 10
Z-4 Suelo no Urbanizable de Protección Fluvial
[T162] Tabla 4.9.06. Ordenanzas de Suelo Rústico. NSP 1984
Fuente: Elaboración Propia NSP 1984
Sin embargo, un tercio del suelo rústico pasa al régimen común, que contempla la posibilidad
de construir vivienda unifamiliar aislada cumpliendo con las determinaciones de las NSP.
Factor, que será aprovechado especialmente en la carretera provincial DP-1704 Cambre-Carral
a su paso por las parroquias de Vigo y Cañás, para el establecimiento de viviendas tipo chalé
tanto a lo largo de las vías perpendiculares como conformando pequeñas agrupaciones de
nueva creación.
NSP 1984
Clasificación Superficie (Ha)
Suelo Urbano 192
Suelo Urbano: Residencial 45
Suelo Urbano: Industrial 0
Suelo Urbano: Núcleo Rural 147
Suelo Apto para Urbanizar 136
Suelo Rústico Común 3.368
Suelo Rústico Protegido 1.109
Total 4.805
[T163] Tabla 4.9.03. Clase de suelo: Superficie ocupada. NSP 1986.
Fuente: Elaboración Propia a partir de las NSP 1986.

Según el modelo propuesto, podemos distinguir las diferencias respecto al vecino ayuntamiento
de Abegondo pese a contar con un nivel poblacional equivalente. El paso de la N-550 resulta
ser un elemento fundamental en el papel que juega este ayuntamiento; con un núcleo
potenciado como centro de servicios y un área industrial en plena expansión.
[477] Imagen 4.9.08. Plano de Clasificación del suelo del término municipal. NSP 1986.
Fuente: Elaboración propia a partir de los planos originales de Ordenación..
El suelo rústico ocupa una superficie que supera el 90% de la superficie total del ayuntamientos.
El suelo de núcleo rural, con un 3% se estableció a raíz de cálculos de densidad, tamaño y
disposición de las viviendas, conformando un filtro por el que varias entidades de los 98 núcleos
del nomenclátor no consiguieron las condiciones para poder pasar a esa clasificación. En la
imagen 4.9.08 se distinguen con claridad el tamaño y la localización de los núcleos alejados de
las zonas de mayor pendiente.
Existe un 3% de suelo apto para urbanizar mayoritariamente situado con un criterio de orden
que facilite la compacidad y la localización industrial sin penalizar la movilidad interna del
ayuntamiento, excepto la situación de la Urbanización O Castelo, en el Monte Xalo, para dar
respuesta a un mercado claramente extramunicipal orientado a vivienda secundaria.
823
Por último, el suelo urbano de Carral y Tabeaio consigue exclusivamente el 1% de la superficie
total del ayuntamiento, lo que da idea de su complexión interna, y que constituyó una de sus
mayores apuestas como criterio de ordenamiento.
Normas Subsidiarias de Planeamento, 1984
Solo Rústico
Protexido
23%
Solo Urbano:
Industrial
Solo Urbano: 0%
Residencial
1%
Solo Rústico
Común
70%
824
Solo Urbano:
Núcleo Rural
3%
Solo Apto para
Urbanizar
3%
[G197] Gráfico 4.9.11. Porcentaje de cada clase de suelo ofertada en el ayuntamiento de Cambre en las NSP 1984.
Fuente: Elaboración propia a partir de las NSP 1984
El suelo desarrollado en este período se corresponde con la Urbanización O Castelo en los
Montes Xalo, mientras que el suelo industrial fue objeto de una Modificación Puntual aprobada
el 21.05.1992 para incorporar suelo residencial de baja densidad al lado del río Brexa e
incorporar terrenos que sirvieron para redelimitar la zona industrial.
NSP 1984
Figura Nombre AD
Nombre
abreviado Superficie m 2 % sub % total
PP O Castelo. Monte Xalo 23-jul-81 Monte Xalo 423184 100% 49%
subtotal NSP 1984 423.184 100% 49%
[T164] Tabla 4.9.04. Superficie Desarrollado según las NSP 1984
Fuente: Elaboración Propia a partir de las NSP 1984.

[478] Imagen 4.9.09. Ordenación del Suelo Urbano Monte Xalo NSP 1993.
Fuente: Elaboración Propia a partir de las NSP 1993.
La iniciativa del Monte Xalo responde al interés particular del propietario único del suelo para
desarrollar en baja densidad una extensa zona que supera las 1,5 Ha, repartida entre dos
ayuntamientos. Si bien, el ayuntamiento de Cerceda que ya disponía de Normas Subsidiarias
en el año 1980 pudo adecuar las determinaciones urbanísticas del citado plan, el vecino
ayuntamiento de Carral carecía de una norma propia que regulara estas actuaciones. Los
criterios de ordenación establecían una autonomía considerable de la actuación dada las
distancias a los núcleos principales (8 Km la Cerceda y 18 A Coruña).
[479] Imagen 4.9.10. Plano de Suelo Urbano no Monte Xalo según las NSP 1993.
Fuente: Ordenación Suelo de Monte Xalo. NSP 1993.
825
[480] Imagen 4.9.11. Ordenación completa del Ámbito de la Urbanización O Castelo.
Fuente: Elaboración Propia.
Así en la memoria del citado Plan Parcial se puede leer;
“Dentro del área de influencia de la ciudad de A Coruña, O Castelo, se manifiesta como una
oportunidad de dar al inversor en bienes inmuebles la posibilidad de adquirir una parcela y
construir una vivienda unifamiliar en un lugar sano, limpio y alejado de una vida urbana
bulliciosa y agobiante.”
Memoria PP El castelo, II.3 Oportunidad del Plan, 1981
Esta experiencia supone la incorporación de los modelos expansivos norteamericanos en
parcelas mínimas de 1.500 m 2 y capacidad para más de 700 viviendas desligadas de toda red
urbana.
[481] Imagen 4.9.12. Plano de Zonificación de la Urbanización El castelo. 1981.
Fuente: PP Urbanización El castelo 23.07.81.
826

B. LAS NORMAS SUBSIDIARIAS DE PLAMEAMIENTO MUNICIPAL DE 1993.
Una de las razones de la revisión de las Normas Subsidiarias de Planeamiento del
ayuntamiento de Carral es producto del cambio normativo que se produjo en el período de
vigencia de las mismas. En efecto, en este tiempo se redacta una nueva Ley estatal (Texto
Refundido en el Decreto 11/1992 de 26 de junio) y anteriormente la Ley de Adaptación de la Ley
del Suelo a Galicia 11/1985 más conocida como LASGA. También cambia la Ley sectorial de
carreteras del Estado 420 y aparece la Ley de carreteras de Galicia 421 y la Ley de Aguas del 2 de
agosto de 1985.
Por eso, como tendremos oportunidad de analizar en las siguientes páginas, este cambio traerá
consigo una revisión más profunda de las ordenanzas de edificación incrementando
notablemente la superficie disponible para nueva edificación tanto en las entidades de carácter
rural como en los núcleos principales que hará revitalizar la actividad constructiva (NSP, 1993).
Asimismo la inminente puesta en servicio de suelo industrial hacía prever una necesidad de
acelerar los procesos constructivos para dar respuesta a la nueva situación.
Las preediciones en cuanto a población y viviendas del planeamiento general para un horizonte
de diez años (2002) es de llegar a los 5.659 habitantes, cifra que se alcanza en el año 2009; y
de alcanzar las 2.378 viviendas para ese mismo año, lo que supone un incremento del parque
en 631 viviendas de nueva construcción. La vigencia actual de las Normas hizo que el parque
de viviendas aumentara un 185% desde 1991 hasta el 2009 con un total de 4.059 nuevas
viviendas frente a las 2.190 del censo de 1991 422 .
Respecto al suelo urbano de Carral, se amplía su ámbito incorporando los suelos limítrofes a
los que se le diera servicio de infraestructuras en la década anterior, se sustituyen los suelos
aptos para urbanizar por suelo urbano de ordenanza de aplicación directa y unidades de
ejecución a desarrollar mediante estudio de detalle para agilizar su tramitación según las NSP
de 1993 (Memoria de Ordenación, Pág. 32-33). La nueva avenida propuesta reduce sus
dimensiones 423 quedando como una nueva calle que da servicio local a la nueva edificación en
bloque cerrado.
El paso a suelo urbano (encajado en el núcleo rural existente de reciente formación según la
terminología de la LASGA –Art.18-) del SAU de baja densidad en el Monte Xalo evidencia una
perentoria necesidad de organizar una pieza de suelo autónoma, aislada y desconectada de las
redes infraestructurales. La respuesta consiste en crear una ordenanza específica que de
continuidad al Plan Parcial aprobado en el año 1981 para el término municipal de Cerceda.
420 Ley 25/1988 de 29 de Julio de Carreteras del Estado.
421 Ley 6/1983 de 22 de Xuño de Carreteras de Galicia.
422 Según el documento de Memoria de las NSP 93, el porcentaje de nuevas viviendas entre 1970 y 1991 fue do 63%,
pasando de un parque de 1.340 viviendas la 2.190 en el período estudiado.
423 La xustificación de este nuevo trazado se expone da siguiente maneira: “Una de las determinaciones que con más
claridad quedou estancada, fue la circunvalación propuesta (...). La gestión de esta fue imposible, debido la que su
trazado no contempla la realidad do parcelario da zona. En la revisión se propone otra, con un carácter mucho más
realista y que se desarrolla a través de los límites de las parcelas por las que discorre. EL Ancho desmesurado
propuesto en las normas vigentes y reducido considerablemente, ya que creemos esaxerado el sobredimensionado de
esta vía en las circunstancias actuales.” (Memoria de Ordenación, NSP 1993, páx 31).
827
Entre los objetivos de las Normas se encuentran:
1. La reestructuración funcional del tejido urbano de los núcleos de Carral y Tabeaio,
mejorando la macla de usos y utilizando una malla jerarquizada del viario existente.
2. Considerar la importancia del medio rural fortaleciendo el sistema de núcleos junto con
el territorio agroforestal del que se sirve.
3. Conservación ambiental y protección del paisaje natural frente a las agresión de la
dispersión habitacional “se trata de poner restricciones al proceso de construcción fuera
de los núcleos, pero sin llegar al impedimento total.” (Memoria de Ordenación, Criterios,
NSP, 1993, Pág. 41).
4. Mejora de las infraestructuras.
5. Integración de los diferentes grupos sociales que residen en el ayuntamiento, pero
conservando sus peculiaridades.
En definitiva, el modelo territorial propuesto incide en la potenciación del núcleo de Carral,
facilitando la gestión del suelo en sus inmediaciones, apoyando la construcción de nuevas vías
que den soporte a dichas construcciones colectivas, dejando que la vivienda unifamiliar ocupe
las zonas de núcleo rural principalmente de las parroquias más cercas del sistema de
comunicación general de la comarca.
El sistema viario no cambia del ya estudiado en el anterior apartado, donde el viario
estructurante continúa a ser la N-550 para el tráfico de comunicación norte-sur y la DP-1704
Cambre-Carral dará soporte a la vivienda unifamiliar de reciente construcción con la
correspondiente ampliación de servicios urbanísticos (Nárdiz, 2008).
El estudio de la ordenación propuesto en el planeamiento de rango general incide en la
intensificación de los parámetros urbanísticos aplicados para el núcleo urbano, tanto en Carral
como en Tabeaio. En el primero, se abren en paralelo nuevas vías que dan soporte a la
vivienda colectiva tanto en bloque como formando cuarterones.
id Clase de suelo
Suelo Urbano. NSP 1993
Parcela
Min (m2)
Altura Max
(m)
828
Ocupación
(%)
Retranqueos
(m)
Frente
Mín (m)
Edific
(m2/m2)
[1] Edificación entre Medianeras 100 14,8 (B+4) 5
[2] Edificación en Baja Densidad 200 6 (B+1) 60 5 10 0,6
[3] Edificación en Bloque abierto 16
[4] Suelo Urbano Residencial de Tabeaio 200 9,2 (B+2)
NC Núcleo de Reciente Formación (Monte Xalo) 1.500 7 (B+1) 10 5 0,15
[T165] Tabla 4.9.05. Determinaciones para el Suelo Urbano NSP 1993
Fuente: Elaboración Propia a partir de las NSP 1993.
La sustitución del suelo apto para urbanizar por unidades de ejecución integral va a facilitar la
gestión del núcleo de Carral por la parte sur del mismo. Estas unidades manejan
edificabilidades más intensivas respecto del suelo apto para urbanizar de las anteriores Normas
Subsidiarias y comprometen un menor número de propietarios. En total son 50.000 m 2 que

permiten un aprovechamiento de 32.800 m 2 construibles. El resto del suelo apto para urbanizar
pasó a formar parte del suelo urbano con aplicación directa de ordenanza.
Unidades de Ejecución Integral en Suelo Urbano. NSP 1993
nombre Localización Ordenanza
829
Superficie
(m2)
Edific
(m2/m2)
Aprovech
(m2)
Cesiones
(m2/viv)
UA-1 Carretera N-550 zona sur núcleo Carral Bloque [3] 5.850 1,2 7.020 28
UA-2 Carretera N-550 zona sur núcleo Carral Bloque [3] 11.050 1,2 13.260 28
UA-3 Carretera N-550 zona sur núcleo Carral Bloque [3] 3.150 1,2 3.780 28
UA-4 Área interior. Colegio Carral y N-550 Compacta [1] 7.350 1,2 8.820 28
UA-5 Área noroeste núcleo Carral Baja Dens. [2] 22.500 0,4 9.000 28
[T166] Tabla 4.9.06. Determinaciones para las Unidades de Ejecución en Suelo Urbano NSP 1993.
Fuente: Elaboración Propia a partir de las NSP 1993.
La modificación puntual tramitada con anterioridad a la aprobación definitiva de las NSP de
1993 recoge un ámbito con aptitudes de ser desarrollado para uso residencial en la gran bolsa
de suelo urbanizable situada cerca de la N-550 entre los núcleos de Carral y Tabeaio. La
normativa en vigor, recoge la delimitación de esta modificación para no entorpecer la
tramitación del Plan Parcial Los Capelos promovido por la SEPES a petición del ayuntamiento
de Carral. Por tanto, las NSP no clasifican nuevo suelo urbanizable más allá de dicha
modificación, más si produce de hecho un movimiento como suelo urbano del anteriormente
clasificado como apto para urbanizar, sin que se activase la figura de desarrollo
correspondiente.
Clase de suelo Nombre
Superficie
(m2)
Suelo Urbanizable. NSP 1993
Edific
(m2/m2)
Aprovech
(m2)
Dens
(Viv/Ha)
Altura
Max (m)
Sistemas
Generales
(m2)
SAU Residencial S-3 221.700 0,4 88.680 15 7 34.350
SAU Industrial
S-1 201.130 0,8 160.904 7,5 9.800
S-2 439.100 0,8 351.280 7,5 204.600
Total 861.930 600.864 248.750
[T167] Tabla 4.9.07. Determinaciones para el Suelo Urbanizable NSP 1993.
Fuente: Elaboración Propia a partir de las NSP 1993.
Finalmente, los núcleos rurales se encuadran dentro de la clasificación del suelo no urbanizable
de núcleo rural bajo dos categorías. La primera se corresponde con el núcleo propiamente
dicho, delimitado según criterios de densidad y número de viviendas, mientras que la segunda
pasa a ser un área de tolerancia (Art.. 23 NSPP para Galicia) con menores índices de
ocupación.
Clase de suelo Tipo
Suelo no Urbanizable
no Protegido
Suelo no Urbanizable
de Núcleos Rurales
Suelo Rústico (No Urbanizable). Ordenanzas en Núcleo Rural. NSP 1993
Parcela Min
(m2)
Altura Max
(m)
Ocupación
(%)
Retranq
(m)
Frente
Mín (m)
SNUC 1 (agrícola) 2.000 7 (B+1) 6 5 20
SNUC 2 (otros usos) 4.000 6 5 20
SNUN 600 7 (B+1) 30 3 12
SNUA 800 7 (B+1) 20 5 14
[T168] Tabla 4.9.08. Determinaciones para el Suelo No Urbanizable (Común y de Núcleo Rural) NSP 1993.
Fuente: Elaboración Propia a partir de las NSP 1993.
Dentro del suelo rústico común se tolerará la construcción de vivienda unifamiliar con
determinaciones urbanísticas que intentarán encauzar estas viviendas hacia los núcleos pero
no se erradicará este uso hasta la llegada de la Ley 9/2002.
[482] Imagen 4.9.13. Plano de Clasificación del Suelo del término municipal de Carral según las NSP-1993.
Fuente: Elaboración Propia a partir de las NSP 1993.
La imagen 4.9.13 muestra la transformación experimentada según el planeamiento urbanístico.
Aparece con nitidez el suelo urbano que debido a la incorporación de la parcelación del Monte
Xalo además de la redelimitación hacia el exterior en los ámbitos anteriores, incrementa su
superficie de 45 la 147 Ha lo que supone un aumento del 348%.
NSP 1993
Clasificación Superficie (Ha)
Suelo Urbano 536
Suelo Urbano: Residencial 157
Suelo Urbano: Industrial 0
Suelo Urbano: Núcleo Rural 379
Suelo Apto para Urbanizar 82
Suelo Rústico Común 3.085
Suelo rústico Protegido 1.102
Total 4.805
830

[T169] Tabla 4.9.05. Clase de suelo: Superficie ocupada. NSP 1993.
Fuente: Elaboración Propia a partir de las NSP 1993.
También la delimitación del suelo en los núcleos rurales se incrementa notablemente, pues
pasa de 147 a 349 Ha, lo que supone un incremento del 257% representando un 8% de la
superficie municipal, superando en 5 puntos las anteriores Normas.
Como consecuencia del trasvase de suelo urbanizable a urbano (recordemos que se produce
sin que se tenga aprobado ningún planeamiento parcial), y de una delimitación que aún está por
desarrollarse, la superficie pasa a 82 Ha. frente a las 136 que definían las anteriores Normas.
Normas Subsidiarias de Planeamento, 1993
Solo rústico
Protexido
23%
Solo Urbano:
Residencial
3%
Solo Rústico
Común
64%
831
Solo Urbano:
Industrial
0%
Solo Non
Urbanizable:
Núcleo Rural
8%
Solo Apto para
Urbanizar
2%
[G198] Gráfico 4.9.13. Porcentaje de cada clase de suelo ofertada en el ayuntamiento de Carral en las NSP 1993.
Fuente: Elaboración propia a partir de las NSP 1993.
En consecuencia, el suelo rústico, en concreto el no protegido, será el que se vea reducido en
extensión pasando de 3.368 Ha a 3.085 lo que supone una reducción del 9% en esta clase de
suelo, pasando a nivel municipal del 70% al 64% de ocupación.
[483] Imagen 4.9.14.SAU Los Capelos.
Fuente: Elaboración Propia. SAU Los Capelos. 20.12.1994.
Fruto de un convenio entre el ayuntamiento de Carral y la SEPES 424 , se desarrolla este plan
parcial que engloba los sectores SAU-1 Industrial y SAU-3 Residencial en el margen derecha de
la N-550, entre las poblaciones de Tabeiaio y Carral. La segregación se consigue mediante el
viario principal y la inserción de la zona verde entre las dos calificaciones del suelo. Atraviesa el
polígono una línea de alta tensión en dirección norte-sur de 220 Kv provocando una
servidumbre que divide la zona en dos partes.
424 Entidad Pública Empresarial de Suelo. http://www.sepes.es
[484] Imagen 4.9.15. Plano de zonificación. Parcelario del SAU-1 y SAU-3.
Fuente: Plan Parcial del SAU-Los Capelos. 20.12.1994.
832

Los parámetros urbanísticos son los aportados por las Normas Subsidiarias, con 0,8 m 2 /m 2 de
índice de edificabilidad para la zona industrial y 0,4 m 2 /m 2 para la zona residencial con tipología
de vivienda unifamiliar en hilera y pareada. La superficie de actuación resulta equilibrada,
siendo de 220.619 m 2 en la parte industrial y 218.997 m 2 en la residencial de la que se espera la
construcción de 133 viviendas. Con una densidad de 15 viv/Ha en parcelas mínimas de 300 m 2 .
[485] Imagen 4.9.16. Grao de Desarrollo del SAU Los Capelos.
Fuente: Google Earth. 2008.
En la imagen 4.9.16 se puede apreciar el grado de desarrollo de los dos sectores implicados, en
el que la parte industrial se encuentra muy avanzada, mientras que la parte residencial pese a
contar con todos los servicios urbanísticos no comenzó el levantamiento de las viviendas.
833
5.000
4.500
4.000
3.500
3.000
2.500
2.000
1.500
1.000
500
0
Superficie adicada a cada clase de solo por cada planeamento xeral (Ha)
192 136
SU-84
SUBLE-84
4.477
SR-84
[G199] Gráfico 4.9.14. Superficie dedicada la cada clase de suelo, en cada un de los planes urbanísticos de rango
general.
Fuente: Elaboración propia a partir de las NSP de 1984 y NSP de 1993.
Dentro del ayuntamiento de Carral la importancia de la capital municipal viene siendo cada vez
más importante, no sólo como foco de servicios administrativos, sanitarios deportivos y
culturales, sino también por la destacada construcción de viviendas que se dio en la primera
década del siglo XXI.
Este crecimiento por densificación del núcleo principal, demandó poca cantidad de suelo
municipal, en comparación con los municipios de la primera corona. Por eso la singular
interpretación de la LASGA posibilitó la inclusión de 232 Ha como suelo de núcleo rural, aunque
fuera clasificado como no urbanizable de núcleo rural tradicional.
El criterio adoptado posibilita la reducción del suelo urbanizable, únicamente para aquellas
zonas que no se desarrollaron o que no cambiaron su clasificación a urbano dada en la revisión
de las NSP del año 1993.
A falta de previsión o mismo de propuestas en las Normas Subsidiarias de Planeamiento al no
estar regulado por la reglamentación urbanística, hacen que tenga que ser el gobierno
autonómico el encargado de establecer mediante Planes Sectoriales las necesarias previsiones
y mejora del sistema de comunicaciones entre las ciudades principales. Son los accesos a
éstas, los que están experimentando un crecimiento mayor, alrededor de las vías de
penetración. Las propuestas autonómicas pasarán después por establecer nuevos corredores
libres de servidumbres pero con un gran coste para su realización.
834
536
SU-93
82
SUBLE-93
4.187
SR-93

SUPERFICIECONCELLO
Arteixo Bergondo Betanzos Cambre Cerceda Coirós Coruña Culleredo Miño Oleiros Sada Carral
3
2,5
2
1,5
EDIFICICABILIDADE
[G200] Gráfico 4.9.15 Planeamiento de Desarrollo de Carral sobre el total del Área Urbana.
Fuente: Elaboración Propia.
835
1
0,5
0
1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015
TEMPO
4.10. PROCESOS DE FAGOCITACIÓN URBANA EN LA CIUDAD
HISTÓRICA. EL CASO DE BETANZOS.
La rica historia de la ciudad de Betanzos, reflejada en su legado patrimonial, hace que por
méritos propios tenga un lugar destacado dentro de la región urbana, en la que se integra como
núcleo autónomo y cabecera comarcal de una amplia zona agrícola y forestal (Martínez Santiso,
1987). En efecto, durante gran parte de la edad media compitió con la ciudad de A Coruña para
hacerse con el control del comercio marítimo y el transporte de mercadurías; disputas que casi
siempre tenían un desenlace a favor de la ciudad herculina. Igualmente en épocas anteriores a
la Revolución Industrial, Betanzos seguía ostentando una de las capitalidades de las antiguas
provincias de Galicia. La balanza se decanta a favor de la ciudad herculina en gran parte debido
a la importancia del puerto, que se vio favorecido por la exclusividad en las transacciones
comerciales. De hecho el crecimiento de la ciudad esta fuertemente vinculado a su puerto. La
constitución de una hidalguía culta (Martínez, 1994) que demandará nuevos servicios y una
nueva ciudad 425 sienta las bases para el futuro asentamiento industrial que demandará gran
cantidad de mano de obra.
4.10.1. DINÁMICAS DE ASENTAMIENTO POBLACIONAL.
20.000
15.000
10.000
5.000
0
-5.000
8.948 8.826 8.709 8.910
EVOLUCIÓN POBOACIONAL AO LONGO DO SÉCULO XX
0 -122 -117 201
10.504
1.594
Betanzos gradacion
836
10.827
323
10.223 10.101
-604
-122
11.385
1.284
11.871
12.423
486 552
a1900 a1910 a1920 a1930 a1940 a1950 a1960 a1970 a1981 a1991 a2001
[G201] Gráfico 4.10.01. Betanzos: evolución poblacional durante el siglo XX y valores de migración intercensal.
Fuente: INE. IGE. Elaboración Propia.
La búsqueda de identidad propia en el contexto del área urbana es un objetivo asumido en la
descentralización efectiva tanto de población como industria y servicios, actuando como foco de
atracción de actividades. EL éxito de estas propuestas ya fue estudiado para el caso de Munich
para el cual un crecimiento apoyado en las villas históricas favorecía la reducción de tráficos
425
Referencia explícita a los los desarrollos de ensanche de finales do siglo XIX y principios do XX, vistos en este
mismo capítulo en el apartado da Coruña.

hacia la capital de Baviera (Kagermeier, 1994). De hecho, Betanzos actúa como un nodo de
comunicación de primer nivel, con enlaces a las principales vías de comunicación rodada y con
acceso ferroviario hacia las líneas Coruña-Ferrol y Coruña-Monforte.
El crecimiento poblacional durante el siglo XX sigue un patrón ya definido en otros
ayuntamientos de la comarca, con dos puntas de crecimiento, la primera en la década de los
años treinta y en la segunda en la década que va desde 1970 hasta 1980, para sobrepasar los
10.000 y 11.000 habitantes respectivamente.
En este caso es necesario destacar la subida ocurrida en las dos últimas décadas, que si bien
no son sobresalientes, sí conforman una tendencia al alza, ratificada en la primera década de
los siglo XXI, haciendo que la población alcance los 12.000 habitantes para sobrepasar en 2005
los 13.000 habitantes censados. Por eso, el ayuntamiento de Sada, que pertenece al partido
judicial de Betanzos, tiene superado en población a Betanzos a lo largo de la primera década
del siglo XXI. Las ventajas comparativas de Betanzos, radica en la concentración de la
población en su casco urbano, con más del 80% de la población total del ayuntamiento.
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
Poboación 1998-2008
12.296 12.315 12.361 12.423 12.575 12.822 12.990 13.059 13.165 13.328 13.522
a98 a99 a00 a01 a02 a03 a04 a05 a06 a07 a08
837
[G202] Gráfico 4.10.02. Evolución poblacional 1998-2008.
Fuente: INE. Elaboración Propia.
La subida interanual en el ayuntamiento de Betanzos supera levemente las cien personas por
año (recordemos que para el ayuntamiento de Oleiros esta subida era superior a las 900
personas anuales). Estos datos indican un incremento poblacional del 10% respecto a la
población empadronada 426 en el año 1998.
426 Para el período 2000-2007 el porcentaje es do 7,82%.
20.000
15.000
10.000
5.000
0
Parque de Vivendas 2000-2007
6.433 6.527 6.590 6.613 6.720 6.799
838
7.197 7.258
a2000 a2001 a2002 a2003 a2004 a2005 a2006 a2007
[G203] Gráfico 4.10.03. Evolución del Parque de Viviendas. 2000-2007.
Fuente: IGE. Elaboración Propia.
El indicador que muestra el crecimiento del parque de viviendas resulta significativo, pues entre
los años 2000 y 2007 el crecimiento absoluto de viviendas fue de 825, representando una
subida del 12,82%. Junto con número de habitantes, podemos advertir que se sigue reduciendo
el índice de ocupación de las viviendas tal y como constatan las NSP de 1987.
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
Comparativa de Vivendas e Turismos
Parque de Vivendas Turismos
6.433 6.527 6.590 6.613 6.720 6.799
4.867 5.087 5.223 5.311 5.525 5.808
7.197
6.032
a2000 a2001 a2002 a2003 a2004 a2005 a2006 a2007
[G204] Gráfico 4.10.04. Evolución del parque automovilístico respecto a la vivienda. 2000-2007.
Fuente: IGE. Elaboración Propia.
7.258
6.337

El tercer indicador; el número de turismos, también experimentó una subida importante,
pasando de 4.867 la 6.337 en siete años, con un montante total de 1.470 unidades, definida en
una subida mayor al 30% respecto del año 2000.
En comparación con el número de viviendas, la diferencia es notoria, pues del 32% de margen
que existía en el año 2000 se redujo para el año 2007a algo más del 14%, por el que se acortó
en más de la mitad la distancia que separa el número de viviendas al de vehículos. No obstante,
la tradicional compacidad de villa, y un factor que retardará aún más la supremacía
automovilística frente a la vivienda.
16.000
14.000
12.000
10.000
8.000
6.000
4.000
2.000
0
4.543
4.740
4.867
Vehículos a Tracción 1998-2008
5.087 5.223 5.311
789 820 833 843 842 852 870 893 920 961 960
a98 a99 a00 a01 a02 a03 a04 a05 a06 a07 a08
839
5.525
5.808
6.032
6.337
6.542
turismos
motos
camions
buses
tractores
[G205] Gráfico 4.10.05. Evolución del número de turismos respecto a otros medios mecánicos. 1998-2008.
Fuente: IGE. Elaboración Propia.
El número de turismos crece respecto a los otros medios motorizados, tanto en valores
absolutos, como en valores porcentuales. En este caso, pasa del 78,09% al 78,44%, valor que
es contrario para el resto de ayuntamientos de segunda corona, en el que desciende el peso
relativo del turismo frente al crecimiento de otros medios. 427
427
Así tenemos que Sada pasa do 80 ao 77%, Bergondo do 71 ao 66%, Abegondo do 83 ao 79% y Carral do 76 ao
72%, expuesto en este mismo trabajo.
outros
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
Comparativa Habitantes Vs Turismos 1998-2008
12.296 12.315 12.361 12.423 12.575 12.822 12.990 13.059 13.165 13.328 13.522
4.543 4.740 4.867 5.087 5.223 5.311 5.525 5.808 6.032 6.337 6.542
a98 a99 a00 a01 a02 a03 a04 a05 a06 a07 a08
840
habitantes
turismos
[G206] Gráfico 4.10.06. Evolución del número de turismos e incremento poblacional durante la década 1998-2008.
Fuente: IGE. Elaboración Propia.
La importancia del aumento automovilístico se constata también si comparamos los valores de
población y turismos. En tan sólo una década la población que disponía de vehículo pasó del
37% a casi la mitad de los censados con un 48,4%. Es importante subrayar que la población ha
aumentado en 1.226 nuevos habitantes lo que supone como ya dijimos más arriba un
incremento del 10%.
Finalmente, el indicador que compara ambos valores es la curva del índice de convergencia.
En Betanzos la disminución es de 0,64 puntos, similar a lo de los ayuntamientos de la segunda
corona metropolitana, con una fuerte pendiente. Por eso, la diferencia principal con respecto a
éstos y el valor inicial de partida con un coeficiente de 2,71 siendo el más elevado de los
estudiados en este trabajo doctoral, debido a la fuerte compacidad del núcleo principal.
3,00
2,00
1,00
0,00
2,71
2,60
2,54
2,44 2,41 2,41
Converxencia
2,35
2,25
2,18
2,10 2,07
a98 a99 a00 a01 a02 a03 a04 a05 a06 a07 a08
Converxencia
[G207] Gráfico 4.10.07. Índices de Convergencia 1998-2008.
Fuente: IGE. Elaboración Propia.

Las muestras aportadas evidencian un pertinaz cambio de tendencia generalizado, igual para
los ayuntamientos más compactos, cara a una deslocalización de la vivienda y la rápida
motorización de la población. Cambia sin embargo, el punto inicial de partida para cada
ayuntamiento, pues como veíamos para el caso de Oleiros con un valor inicial de 2,20 para el
año 1998, este proceso se había producido con mucha antelación.
Podemos concluir que la existencia de una ciudad compacta, o en otros términos, la ciudad
tradicional, funcionó como mecanismo de retardo frente a aquellos ayuntamientos más laxos en
los que el modelo de planeamiento propuesto según el análisis del sistema de asentamientos,
introdujo densidades bajas, en las que necesariamente el estudio del sistema de movilidad
pasaría a ser prioritario. Cuando esto no sucede, la solución individual se tiene impuesto,
facilitando la congestión de unas vías de accesos que no fueron preparada para esas
características de funcionamiento.
[486] Imagen 4.10.01. Secciones Censales Betanzos: Densidad de Población año 2001.
Fuente: INE. Elaboración Propia.
El sistema de asentamientos en el término municipal de Betanzos está gobernado por la ciudad
del mismo nombre que aglutina alrededor de sí cerca del 80% de la población. Esta porcentaje
841
lleva ascendiendo desde el año 2000 en la que alcanzaba el 76,81%. Como podemos comparar
muy similar a las alcanzadas par al término municipal de Carral, donde la diferencia resaltan el
impulso ocurrido en esta villa durante la formación del área urbana, mientras que en la ciudad
de Betanzos, el recorrido histórico de su compacidad se muestra más hondo en la historia.
Unidad
Poblacional
Pob 00 Pob 01 Pob 02 Pob 03 Pob 04 Pob 05 Pob 06 Pob 07 Pob 08 Pob 09
Betanzos
Resto de
9.495 9.575 9.730 9.919 10.064 10.175 10.214 10.338 10.539 10.722
Núcleos 2.866 2.848 2.845 2.903 2.926 2.884 2.951 2.990 2.983 2.958
Población total 12.361 12.423 12.575 12.822 12.990 13.059 13.165 13.328 13.522 13.680
Porcentaje 76,81 77,07 77,38 77,36 77,47 77,92 77,58 77,57 77,94 78,38
[T170] Tabla 4.10.01. Evolución Poblacional de la Parroquia de Carral. 2000-2009
Fuente: INE. Elaboración Propia.
El núcleo de Betanzos aún sigue absorbiendo población, incluso con mayor profusión que el
resto del término municipal. Sin embargo, esto no es óbice para que se haya producido una
corona intermedia de entre 5 la 25 habitantes por hectárea en las parroquias de Requián y
Brabío que tienen como eje estructurante las carreteras N-VI y AC-542.
12.000
10.000
8.000
6.000
4.000
2.000
0
Crecemento Poboacional Núcleo de Betanzos. (2000-2009)
9.495 9.575 9.730
Betanzos Resto de Núcleos
9.919 10.064 10.175 10.214 10.338
842
10.539
2.866 2.848 2.845 2.903 2.926 2.884 2.951 2.990 2.983 2.958
10.722
Pob2000 Pob2001 Pob2002 Pob2003 Pob2004 Pob2005 Pob2006 Pob2007 Pob2008 Pob2009
[G208] Gráfico 4.10.08. Evolución Poblacional del Núcleo Principal respecto del resto municipal. 2000-2009.
Fuente: INE. Elaboración Propia.
Resulta muy interesante la implantación industrial de Piadela que desde mediado de los años
ochenta experimentó varias fases de expansión, introduciendo de pleno al término municipal en
el conjunto del área urbana. Este asentamiento empresarial se apoyó en una pequeña área
previamente industrializada y que giraba alrededor del asentamiento de Infesta y del apeadero
ferroviario del mismo nombre.

En efecto, las ventajas logísticas del ferrocarril sin contar los polígonos de la urbe herculina,
sólo están presentes en el polígono de Piadela en Betanzos, en el polígono de Acevedo en
Cerceda, en el Centro Logístico de Transportes de Culleredo y en menor medida en el polígono
de Alvedro también en Culleredo.
[487] Imagen 4.10.02. Secciones Censales: Densidad de Viviendas año 2001.
Fuente: INE. Elaboración Propia.
La distribución de la vivienda, al igual que el de la población, sigue las pautas tradicionales de
las ciudades compactas; con un núcleo fuerte, una corona de transición y el resto del territorio
en valores mínimos. Este longevo modelo, creado desde la posición dominante de Betanzos
como nodo de comunicaciones, se está quebrando con la puesta en marcha del modelo
industrial en la generalización del vehículo privado, sin que por ahora se perciba en los datos
registrados, dado el peso importante del núcleo principal dentro del término municipal.
843
Tipología
año
2000
Datos de vivienda Visada en el COAG. 2000-2009.
año
2001
año
2002
año
2003
844
año
2004
año
2005
año
2006
año
2007
año
2008
año
2009
Colectiva Abierta 0 24 0 0 0 1 93 0 26 0
Colectiva Cerrada 317 174 200 126 262 363 105 90 70 28
Unifamiliar En Hilera 1 6 1 1 0 0 4 6 2 3
Unifamiliar Aislada 23 27 23 23 26 21 16 11 8 9
Unifamiliar Pareada 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
total 341 231 224 150 288 385 218 107 106 40
400
350
300
250
200
150
100
50
0
317
24
198
33
[T171] Tabla 4.10.02. Tipología de vivienda visada en el ayuntamiento de Betanzos. 2000-2009
Fuente: Datos de Visado COAG. Elaboración Propia.
Datos de Visado Viv. Colectiva fronte a Viv. Unifamiliar (2000-2009)
200
24
24
126
Colectiva Unifamiliar
262
26
364
198
90
21 20 17
ano 2000 ano 2001 ano 2002 ano 2003 ano 2004 ano 2005 ano 2006 ano 2007 ano 2008 ano 2009
10
96
28
12
[G209] Gráfico 4.10.09. Comparativa de la vivienda colectiva frente a la unifamiliar.
Fuente: COAG, 2010. Elaboración Propia.
A la vista de los datos aportados por el COAG, podemos apreciar dos estados, momentos
álgidos en la etapa constructiva de la vivienda colectiva. El primero se produjo durante el fin del
siglo XX y va descendiendo hasta el año 2004 y 2005, fechas en la que vuelve a repuntar esta
tipología, para ir perdiendo peso paulatinamente hasta llegar al año 2009, en el que el parón
inmobiliario debido a la crisis financiera se deja notar con fuerza. Naturalmente, el
emplazamiento de la vivienda colectiva tendrá lugar dentro del mismo núcleo urbano de
Betanzos al no generarse nuevo tejido a partir de su reciente urbanización, densificando la
delimitación existente.
En cuanto a la vivienda unifamiliar, se localiza principalmente en las parroquias rurales del
entorno ciudadano atendiendo a una demanda de mercado que soporta mejor los ciclos
económicos, pero que también se resiente, sin que actúe de refugio por el parón en la
construcción durante el año 2009.

Por tanto, a nivel de tráfico la influencia del esparcimiento de la vivienda unifamiliar dentro del
ayuntamiento de Betanzos es singularmente bajo, debido a la tendencia de construcción al lado
del núcleo urbano mediante vivienda colectiva en densidades altas o medias. El encaje de las
nuevas piezas dentro del núcleo debe atender a evitar el colapso de los accesos, que en
Betanzos son especialmente importantes al ser punto de inicio de caminos y vías de singular
importancia. Asimismo, la importancia estratégica de Betanzos lo deberían convertir en el
principal núcleo de descentralización de la ciudad herculina en materia de servicios, tanto por la
distancia como por la infraestructura ya desarrollada espacial y temporalmente.
[488] Imagen 4.10.03. Secciones Censales: Densidad de Turismos año 2001.
Fuente: INE. Elaboración Propia.
El tercer indicador (imagen 4.10.03) muestra la densidad de vehículos por sección censal. El
resultado refleja la concentración de turismos justo en la zona de expansión del casco histórico
de Betanzos. La continuación, se forma una corona en la que la densidad disminuye
aceleradamente, y en el último extremo se conforma una extensa área en la que aparecen
vinculados a la vivienda menos de un vehículo por hectárea. Por eso, el comportamiento resulta
bien distinto entre los extremos oriental y occidental dentro del ayuntamiento como se puede
apreciar en la imagen 4.10.04. En cuanto al número de vehículos el núcleo de Betanzos
845
manifiesta un comportamiento similar a los distritos censales que abarcan la primera línea de
expansión de la ciudad matriz; en especial la Ría de A Coruña más el núcleo de Arteixo y Santa
Cruz.
[489] Imagen 4.10.04. Secciones Censales: ratio de viviendas por vehículo año 2001.
Fuente: INE. Elaboración Propia.
El ratio de viviendas por vehículo (imagen 4.10.04) experimenta un comportamiento
especialmente singular, pues se conjugan en el mismo territorio dos fenómenos escalares
complementarios. Por una parte, la propia autonomía de la ciudad de Betanzos mantiene una
fuerte inercia a la no ocupación del vehículo privado, que se desplaza al ensanche anexo hacia
el sur del castro de Anta. Por otra parte, y concentrado en la parroquia de Piadela, la nueva
construcción de vivienda unifamiliar que aprovecha los accesos próximos a las vías de
comunicación de alta capacidad. En el otro extremo, la parroquia de Tiobre, más alejada del
área urbana, y limítrofes con el término municipal de Paderne, con mayoría de viviendas
vinculadas a las labores agrícolas y con poca demanda de movilidad diaria. El resto del término
municipal se encuentra en una situación intermedia más con una leve preponderancia de
vehículos frente a la vivienda, en este caso mayoritariamente unifamiliar.
846

En cuanto al aumento en el índice de motorización 428 podemos subrayar que siendo alto, con un
paso de 369 veh/1.000 hab en 1998 la 483 veh/1.000 hab, resulta más moderado que los de los
ayuntamientos de su entorno y más próximo a los de la primera corona.
428 Información elaborada a partir de datos aportados por el INE. Varios Anos.
847
4.10.2. LAS FORMAS DE ORGANIZACIÓN TERRITORIAL SEGÚN EL PLANEAMIENTO
MUNICIPAL.
Un análisis pormenorizado del planeamiento debería confirmar la supremacía del núcleo
principal respecto al resto de la superficie del término municipal. La concentración de servicios
se ve potenciada por la parcial autonomía de esta ciudad, con un territorio dependiente que
abarca una comarca 429 de once ayuntamientos más el propio de Betanzos de 676 Km 2 y 40.243
habitantes 430 , con una rica economía ahondada en el sector primario.
600
500
400
300
200
100
114
270
Número de Vivendas Segundo a Data de Construción. Censo 2001
115
97
98
84
Núcleo de Betanzos Resto do Termo Municipal
124 120
193
167
848
223
277
444
344
255
374
513
482
0
Antes de 1900 1900-1920 1921-1940 1941-1950 1951-1960 1961-1970 1971-1980 1981-1990 1991-2001
[G210] Gráfico 4.10.10. Betanzos: número de viviendas según la fecha de construcción.
Fuente: INE. Censo 2001. Elaboración Propia.
El equilibrio se mantiene dentro del mismo ayuntamiento, ya que no existe una supremacía
determinante dentro del mismo, aunque tanto la tipología de vivienda colectiva y la
concentración de la misma sea casi exclusividad del núcleo urbano.
Como podemos observar existe un salto en la construcción de viviendas a partir de la década
de los setenta. Sin embargo, el salto resulta mucho menos abrupto que en los casos
precedentes, e incluso podemos encontrar una ligera bajada en la década de los ochenta. En
efecto, el aumento en la construcción de viviendas, en el caso que en los ocupa, registra una
subida sostenible desde mediados del siglo XX.
Sin embargo, el ayuntamiento de Betanzos no cuenta con una normas de planeamiento 431
propias hasta 1987, fecha en la que se aprueban las NSP mediante informe de la Comisión
Provincial de Urbanismo. Normas con un período de vigencia muy corto, pues en el año 1993
son substituidas por las actuales NSP. Con anterioridad a la aprobación de estas NSP, se
429
Para afondar no tema, véxase en Precedo Ledo; EL Mapa Comarcal de Galicia. Xunta de Galicia, 2007.
430
Datos INE. 1991.
431
En 1969 se contrata la redacción de un Plan General de Ordenación a los arquitectos Gallego Jorreto, Fernádez-
Albalat Lois y Meijide Calvo pero no llega la obtener aprobación definitiva. Fonte: García Pablos-Ripoll en la revista
Ciudad y Territorio, num 2. 1975. “Situación de los Documentos De Ordenación Urbana en Galicia.

aprueba el Plan Especial de Protección y Ordenación del Casco Histórico de Betanzos el
12.02.1992 que intentará salvaguardar el rico legado patrimonial que llegó hasta nuestros días.
[490] Imagen 4.10.05. Fotografía aérea del Núcleo de Betanzos. 1960.
Fuente: Archivo de la Dirección General de Urbanismo. Xunta de Galicia.
La imagen 4.10.05, tomada a principios de los años sesenta, sintetiza los puntos clave de la
ciudad de Betanzos. En primer lugar, la delimitación de un generoso casco urbano, ayudada por
la confluencia de los ríos Mandeo y Mendo. En segundo lugar, la ausencia manifiesta de
instalaciones industriales. Finalmente, la clara concepción de nodo al ser un punto obligado en
la confluencia de las distintas carreteras que atraviesan el territorio con diversos destinos:
Coruña, Pontedeume, Aranga, Curtis, Mesón do Vento y Sada.
Dentro de este punto, cabe citar la aparición de una carretera perimetral AC-195, actualmente
de titularidad 432 municipal, denominada avenida Fraga Iribarne. La creación de este viario
posibilitará la colonización de gran parte de este territorio con elementos fabriles, dotacionales,
de ocio e incluso residenciales.
432
Traspaso de titularidad autonómica la municipal. DOG 30.06.2010. mientras se redactaba este trabajo doctoral dada
sas súas características de vía de uso local.
849
[491] Imagen 4.10.06.Ortoimagen de la Ciudad de Betanzos. 2003 .
Fuente: Archivo de la Dirección General de Urbanismo. Xunta de Galicia..
Cuarenta años después, podemos ver como el crecimiento residencial de Betanzos si apoyó
principalmente en la antigua carretera N-VI, Avenida Linares Rivas, cara el sur, conformando
pequeñas manzanas muy compactas o por unidades de actuación que abrían nuevas calles.
Sin embargo el elemento paisajístico más destacable aparece en la construcción de la variante
de la N-VI en forma de by-pass que permite obviar el paso por el núcleo urbano. Otros dos
elementos de suma importancia son la finalización de A Ponte do Pedrido que permite la
conexión entre Coruña y Ferrol sin llegar al fondo de la Ría y la construcción de la autovía A-6 a
finales del siglo XX (Nárdiz, 1992).
850

A. LAS NORMAS SUBSIDIARIAS DE PLANEAMIENTO MUNICIPAL DE 1987.
La redacción de un Plan General se remonta a finales de la década de los años setenta 433 , a
pesar de que las Normas de 1987 escriben las DSU de 1972. Este documento no figura con
aprobación definitiva en las bases de datos de la Consellería correspondiente en materia
urbanística. Por tanto, debemos estimar como primer documento oficial las Normas Subsidiarias
de Planeamiento aprobadas definitivamente en 1987.
Estas normas hacen referencia en detalle de varios aspectos claves que definen la propia
estructura municipal. Destacan la concepción del casco histórico como elemento de singular
importancia dentro de Galicia que es necesario proteger. De este modo avanza una estricta
ordenación que será substituida por un Plan Especial de Protección y Ordenación del Casco
Histórico aprobado en 1992 propuesto por las propias NSP de 1987. Dejando al margen los
aspectos naturales, como el estuario formado por los ríos Mendo y Mandeo, se destaca también
el importante cultivo antropogénico sobre el territorio. De este modo, los criterios de clasificación
de los núcleos rurales adquieren gran importancia y se apoyan en diversos estudios publicados
hasta ese momento (Niemeier, 1945; Lautensach, 1953; Fariña Tojo, 1980).
La tipificación de las entidades rurales se clasificaran en formas de organización nuclear,
lineal, mixta o múltiple, a lo que añaden el concepto de densidad como parámetro regulador
en la definición de los núcleos rurales que pasan a delimitarse dentro de las Normas. Así,
dentro de la normativa urbanística pasarán a definirse tres ámbitos que caracterizarán la mayor
parte de los núcleos; una parte compacta con casas entre medianeras, otra más laxa con
tipología de vivienda unifamiliar y finalmente el suelo no urbanizable de núcleo rural existente
que abarca el suelo residual dentro de la delimitación establecida.
Por eso, el núcleo que mantiene la unidad y que prosigue un ascenso sostenido desde los años
cincuenta continúa a ser Betanzos: “El único núcleo de población urbana ascendente es el de la
ciudad de Betanzos” (Memoria. NSP, 1987, Pág.1).
Atendiendo a la estructura viaria, la construcción de la autopista (Pérez Touriño, 1998) supone
un refuerzo del sistema de ciudades atlánticas frente al aislamiento del resto de los
ayuntamientos de Galicia. El acceso de Guísamo permite al núcleo de Betanzos de tener
conexión directa con el eje de mayor impulso económico y productivo de la región.
En efecto, Betanzos es un ejemplo claro de la superposición estructural de las infraestructuras,
donde pasa de ser un nodo de conexión directo a formar parte del eje gracias a la conexión
mediante un acceso a la vía de alta capacidad. Dato que vendrá reforzado por la construcción
de la autovía A-6 que ya analizamos y que veremos materializada en el siguiente apartado.
433 Ibidem.
851
852
[492] Imagen 4.10.07. Estructura viaria propuesta.
Fuente: Elaboración propia a partir de las NSP DE 1987.
Esta superposición de viarios, vendrá complementada por ser punto de encuentro de dos líneas
férreas; Coruña-Monforte y Coruña-Ferrol actualmente deficitarias en lo que respecta al
transporte de viajeros. Sin embargo, el planeamiento de 1987 es consciente de esta importancia
estratégica, de tal modo que intentará generar nuevo tejido alrededor del núcleo de Infesta, a
cierta distancia de los demás desarrollos, en el que el peso del sector industrial será
ampliamente mayoritario.
“Se tiene en consideración tanto la red ferroviaria, con las estaciones de Infesta y Betanzos,
como la red de carreteras y caminos, cuyas vías principales; N-VI, C-542 Betanzos-Mesón
do Vento, C-540 Betanzos-A Golada; C-640 Viveiro-Betanzos, se cruzan en la ciudad.”
Memoria Justificativa. NSP 1987, Pág. 3.
Por otra parte, las NSP de Betanzos instan a la construcción de un espacio que sirva de gran
mercado que aglutine y centralice la venda de los productos de la extensa comarca. No en
balde a mediados de los años ochenta, esta ciudad acaparaba el cuarto lugar en superficie
dedicada la comercio en la provincia, sólo superada por las tres ciudades mayores, y muy por

encima de Carballo, Ribeira, Ordes, Ortigueira, Pontedeume y Las Pontes de García Rodríguez.
Así se desprende del texto normativo:
“Creemos que es de gran importancia la creación de un mercado de origen en Betanzos que
pueda dar salida la los productos en condiciones de máxima rentabilidad (...) particularmente
interesante desde el punto de vista de la ciudad.
(...) La distribución del comercio en el municipio, en la actualidad muestra las mismas
características que se apreciaban en los años 1950, 1960, 1970. Betanzos concentra
prácticamente todo el comercio del término municipal. (...) Si a esto unimos las ferias y
mercados que se celebran en Betanzos y que concentran a toda la comarca –de la que es
indudable cabecera comercial- completamos la visión que en este orden tenemos de la
zona.
(...) Betanzos además de sus dos ferias mensuales, tiene tres mercados semanales que
discurren generalmente con notable animación.”
853
Memoria Justificativa. NSP 1987, Pág. 29, 38, 39.
Para finalizar, y antes de dar paso a la ordenación concreta de las Normas, citamos los
objetivos principales que guiaron la realización de las NSP:
1. Valorar el recinto histórico y su entorno, evitando la degradación del mismo.
2. Previsión de suficiente suelo urbanizable para un futuro crecimiento armónico de la
ciudad.
3. Potenciar las actividades económicas del municipio delimitando amplias zonas de suelo
industrial, aprovechando la confluencia de redes de comunicación en la zona de Infesta
y Piadela.
4. Preservar el legado natural formado por el estuario de los ríos Mendo y Mandeo junto
con el paisaje marino tan expresivo de muros y vallados de piedra (Bouhier, 1979).
Todos estos puntos se formalizaron en criterios de adaptabilidad a los condicionantes
ecológicos, ambientales, paisajísticos, culturales y de estructura urbana propios del municipio
de Betanzos.
En consecuencia la normativa urbanística va a caracterizar singularmente cada uno de los
diferentes espacios que, según la información urbanística dio como resultado tres ámbitos de
aplicación: El casco histórico, las entidades rurales y el núcleo en transformación de Infesta. En
estos tres ámbitos aparecerán una ordenanzas específicas que modularán el crecimiento
inherente a cada uno.
id Clase de suelo
Betanzos Ciudad
Entidades
Rurales
Infesta
Suelo Urbano. NSP 1987
Parcela
Min (m2)
Altura Max
(m)
854
Ocup
(%)
Retranq
(m)
Frente
Mín (m)
Edific
(m2/m2)
Casco Histórico
Residencial Denso 12,2 (B+3) 7
Media densidad 200 9,3 (B+2) 6
Baja densidad 400 6,5 (B+1) 30% 5 0,4
Comercio, Almacén y Taller 1.000 50% 5 0,5
Equipamiento Docente 1.000 12 25% 5 0,5
Equipamiento Deportivo 1.000 12 50% 5 0,5
Parque Urbano
Portuario
0,5%
Edificación Adosadas 6,5 (B+1)
Edificaciones Exentas 400 6,5 (B+1) 30% 0,4
Edificación Adosadas 6,5 (B+1)
Edificaciones Exentas 400 6,5 (B+1) 30% 0,4
Edificaciones en Línea
Comercio, Almacén y Taller
9,5 (B+2)
[T172] Tabla 4.10.03. Ordenanzas de Suelo Urbano y Núcleos Rurales. NSP 1987.
Fuente: Elaboración Propia NSP 1987.
El peso de suelo residencial en vivienda colectiva recaerá en el núcleo de Betanzos,
concretamente en la expansión hacia el sur. Este alargamiento, producto de la sucesión de
viviendas en los arcenes de salida en un primer estadio, dio lugar a la formación de manzanas
espontáneas que formalizaron una débil estructura urbana de la que corresponderá a las
unidades de actuación 434 propuestas dar salida y completar su integración en la malla urbana
general.
Unidades de Actuación en Suelo Urbano. NSP 1987
Unidad Denominación Tipología Superficie (m2)
UA-1 Boa Vista. Cruz Verde Res. Denso 13.117
UA-2 Grupo Caneiros Res. Denso 1.767
UA-3 Ambulatorio
Escuela y Asilo Irmáns G.
Res. Denso 17.193
UA-4 Naveira Res. Denso 9.918
UA-5 Las Cascas Dotacional 9.343
UA-6 Cruz Verde -Los Anxos Res. Denso
Total 51.338
[T173] Tabla 4.10.04. Unidades de Actuación en Suelo Urbano. NSP 1987.
Fuente: Elaboración Propia NSP 1987.
434
UA.4 con aprobación definitiva en sesión plenaria do ayuntamiento el 11.11.1994 (BOP 10.02.95) de estudio de
detalle y proyecto de urbanización.
UA.6 con aprobación definitiva en sesión plenaria do ayuntamiento el 23.06.89 (BOP 154 de 06.07.1989) de estudio de
detalle y proyecto de urbanización.
UA.3 aprobación definitiva por la CPU en sesión de 06.11.1990 (BOP 13.12.1990) de PERI y proyecto de urbanización.

Este desarrollo se hizo de manera muy rápida (Betanzos seguía siendo el único lugar con
crecimiento demográfico positivo), potenciado por el acceso directo al nuevo trecho de la N-VI
que liberaba el tráfico de paso de la serventía de tener que atravesar el casco histórico.
[493] Imagen 4.10.08. Localización de los Suelos Aptos para Urbanizar NSP 1987.
Fuente: Elaboración propia a partir de los planos de Ordenación NSP 1987.
Muy diferente, fue la actuación del suelo apto para urbanizar, en la que se proponía la
transformación de 132 Ha. de las cales 82 eran para la instalación de naves industriales. El
resto del suelo no se desarrolló, excepto el SAU-3 del Pasatiempo que fue de iniciativa
municipal y que ampliaba las instalaciones de ocio y esparcimiento de la población con una
amplia zona verde central.
Las causas del desarrollo de las áreas propuestas, a pesar de estar dispuestas de manera
continua al suelo urbano, son parecidas a las que vimos para el núcleo de Carral; insuficiencia
de la capacidad de gestión por parte de los entes privados, intereses de los propietarios para
desarrollar mediante licencia directa un suelo anexo a los servicios urbanísticos, escasa
demanda de crecimiento.
855
En el lado opuesto de la balanza, aparece el suelo industrial, desarrollado mediante iniciativa
privada y que fue abarcado en varias fases, de la que finaliza recientemente la tercera de ellas.
[494] Imagen 4.10.09. Localización de los Suelos Aptos para Urbanizar NSP 1987.
Fuente: Elaboración propia a partir de los planos de Ordenación NSP 1987.
Las similitudes con los ayuntamientos de Carral y Bergondo son manifiestamente coincidentes,
lo que nos dice que Betanzos se encuentra en un doble juego urbanístico; por una parte su
autonomía como ciudad consolidada, pero por otra el lugar que ocupa dentro del área urbana
de A Coruña.
Aún así las superficies y las escalas temporales de los suelos desarrollados son sensiblemente
diferentes. Las ventajas de Piadela son la creación por etapas según las necesidades del
mercado y la ventajosa presencia de la línea férrea dentro del perímetro del SAU.
856

id nombre
Superficie
(m2)
Suelo Urbanizable. NSP 1987
Edific
(m2/m2)
Aprovech
(m2)
857
Densidad
(Viv/Ha)
Altura Max
(m)
Dotaciones
(m2/viv)
Zonas
Libres
(m2/viv)
SAU-1 O Frade 42.125 0,60 25.275 75 12,2 (B+3) 1263 11.373
SAU-2 Betanzos O Novo 95.946 0,40 38.378 50 12 (B+3) 11.513 10.074
SAU-3 EL Pasatiempo 131.517 0,25 32.879 16 9,3 (B+2)
SAU-4 O Carregal 84.358 0,25 21.090 30 9,3 (B+2) 3.036 6.326
SAU-5 A Magdalena 69.288 0,25 17.322 10 6,5 (B+1) 2.000 6.928
SAU-6 Infesta 75.382 0,25 18.846 20 9,3 (B+2) 5.000 7.538
SAU-7 Industrial 822.523 0,7 575.766 0 82.252
Total 1.321.139 729.556 Estimado 22.812 124.491
[T174] Tabla 4.10.05. Ordenanzas de Suelo Urbanizable. NSP 1987.
Fuente: Elaboración Propia NSP 1987.
Finalmente, la protección del suelo rústico o no urbanizable, irá encaminada a resolver uno de
los criterios generales con el que se abordaba el planeamiento municipal, que no es otro que la
salvaguarda de los intereses naturales tanto marinos y costeros concentrados en el estuario
como la rica potencialidad agrícola de las tierras de labranza. Otro de los elementos singulares
de protección, consistirá en la aplicación de protección de vistas todo el largo de las principales
vías de comunicación y que dan en alguna se sus vertientes hacia el casco histórico de
Betanzos. Recordemos que el planeamiento de Sada de 1989 también incorpora este recurso
de protección, en este caso dentro del suelo urbano para evitar la creación de pantallas sobre el
espacio de la ría y del mar.
Clase de suelo Tipo
Suelo Rústico. NSP 1987
Parcela
Min (m2)
Altura
Max (m)
Ocupación
(%)
Retranqueos
(m)
Edific
(m2/m2)
SNU Núcleo Rural
Expl.
1.000 6 (B+1) 15 5 0,2
Agrícola
Interés
10 0,1
SNU sin Protección Social
Industrial
Viv.
3.000 10 5 0,1
Unifamiliar
Ría y Marismas
2.000 6 (B+1) 10 5 0,1
Forestal
Vistas
5.000 6 (B+1) 4 10 0,05
SNU Protegido Separación Cemiterio de los Remedios
Castros y Yacimientos
Construcciones o Elementos Históricos
Potencialidad Productiva
[T175] Tabla 4.10.06. Ordenanzas de Suelo Rústico. NSP 1984
Fuente: Elaboración Propia NSP 1984
Como resultado de la aplicación de la normativa urbanística, la superficie protegida resulta
ajustada a los parámetros estudiados, dejando una amplia zona de 1.721 Ha clasificada como
suelo rústico común donde se posibilita la construcción de la vivienda unifamiliar en parcelas de
2.000 m 2 . Asimismo, el suelo urbano incorpora áreas industriales, principalmente en el puerto y
en los alrededores del núcleo de infesta como zonas de industrialización espontánea, en el que
destaca la definida delimitación de los núcleos rurales con sólo 73 Ha de superficie.
NSP 1987
Clasificación Superficie (Ha)
Suelo Urbano 198
Suelo Urbano: Residencial 110
Suelo Urbano: Industrial 15
Suelo Urbano: Núcleo Rural 73
Suelo Apto para Urbanizar 132
Suelo Rústico Común 1.721
Suelo Rústico Protegido 179
Total 2.230
[T176] Tabla 4.10.07. Betanzos: clase de suelo: superficie ocupada. NSP 1987.
Fuente: Elaboración Propia a partir de las NSP 1987.
[495] Imagen 4.10.10. Plano de Clasificación del suelo del término municipal. NSP 1987.
Fuente: Elaboración propia a partir de los planos originales de Ordenación..
Las NSP de 1987 formalizarán un crecimiento dual, apoyado tanto en el núcleo de Betanzos,
alrededor del cual se delimitan varios sectores de suelo apto para urbanizar; como en el núcleo
de Infesta del que se creará una amplia zona de uso industrial en Piadela, apoyada en las
infraestructuras de comunicación existentes.
858

Del resto de la imagen 4.10.10 destaca el celo del equipo redactor en la delimitaciones de los
núcleos rurales, y la concentración del suelo rústico protegido en los entornos de los ríos Mendo
y Mandeo y en el estuario que conforma el inicio de la Ría de Betanzos.
Solo Rústico
Común
77%
Normas Subsidiarias de Planeamento, 1987
Solo Rústico
Protexido
8%
Solo Urbano:
Residencial
5%
859
Solo Urbano:
Industrial
1%
Solo Urbano:
Núcleo Rural
3%
Solo Apto para
Urbanizar
6%
[211] Gráfico 4.10.11. Porcentaje de cada clase de suelo ofertada en el ayuntamiento de Betanzos en las NSP 1987.
Fuente: Elaboración propia a partir de las NSP 1987.
Es necesario destacar la superficie del suelo comprometido para nuevos desarrollos, pues
supera la actual superficie de suelo urbano concentrada en el núcleo de Betanzos. A pesar de
este dato, la mayor parte del mismo, alrededor de un 82% se dedica a suelo industrial, de tal
modo que cumpla uno de los objetivos marcados en la memoria justificativa que no es otro que
potenciar la capacidad productiva municipal.
Figura Nombre
NSP 1984
AD
Nombre
abreviado
Superficie
(m 2 SAUI-7. Sector 7.3. Polígono 1.
)
% sub % total
PP Piadela.
SAUI-7. Sector 7.3. Polígono 2.
13-ene-89 Piadela 1ªFase 141.026 47,01 19,97
PP Piadela.
SAUR-3. EL Pasatiempo. EL
30-nov-89 Piadela 2ªFase 41.000 13,67 5,81
PP-MP Carregal. 28-oct-92 EL Pasatiempo 117.968 39,32 16,71
PP SAUI-7. Piadela. 3ª Fase 23-feb-95 Piadela 3ªFase 406.109 135,37 57,51
subtotal NSP 1987 706.103 235,37 100,00
[T177] Tabla 4.10.08. Superficie Desarrollada según las NSP 1987
Fuente: Elaboración Propia a partir de las NSP 1987.
A la vista de los resultados obtenidos, encontramos un porcentaje de suelo en transformación
equiparable a los ayuntamientos de la primera corona metropolitana, a pesar de que el 83% del
mismo sea dedicado a usos industriales. El crecimiento residencial se encuentra fuertemente
vinculado al núcleo principal del ayuntamiento, en su expansión hacia el sur, principalmente.
Piadela 3ªFase
57%
Porcentaxe de Solo Desenvolvido NSP 1987
860
Piadela 1ªFase
20%
Piadela 2ªFase
6%
O Pasatempo
17%
[G212] Gráfico 4.10.12. Porcentaje del suelo desarrollado según las NSP 1987.
Fuente: Elaboración propia a partir de las NSP 1987
El desarrollo de las NSP de 1987 se centra en la estructura productiva de los suelos
cualificados como industriales en Piadela por iniciativa privada 435 , algo poco común en estas
actuaciones fuertemente subvencionadas desde los poderes públicos.
Precisamente el SAUR-3 del Pasatiempo será una actuación promovida directamente por el
ayuntamiento de Betanzos para rehabilitar y ampliar una amplia zona dedicada al espacio de
ocio, reequipamiento público y vivienda colectiva y unifamiliar. En este sentido, cabe indicar el
nulo crecimiento residencial de esta zona donde la previsión de rentabilidad económica de la
promoción fue puesta en duda debido a las fuertes cargas de urbanización no compensadas por
el aprovechamiento otorgado.
435
Los promotores de las diversas etapas y sectores do Polígono foron: Tojeiro Transportes SA para las dos primeras
fases y Finsa SA, para el sector desarrollado en el año 1995.

[496] Imagen 4.10.11. Polígono de Piadela SAU-7. Fase 1.
Fuente: Elaboración Propia la partir del Plan Parcial del Polígono Industrial de Piadela. 13.01.1989
EL Sector SAU-7 Industrial de Piadela fue dividido en varios polígonos de actuación. El primero,
aprobado por CPU el 13.01.1989, se corresponde con la instalación logística de Tojeiro
Transportes SA, firma que responde a la distribuidora de alimentación GADIS y propietaria
única del suelo. La edificabilidad del polígono sólo pudo ser estimada en 0,7 m 2 /m 2 al carecer
de este dato el documento urbanístico. Es necesario destacar que las zonas verdes ocupan los
espacios residuales de contención tanto del sistema viario, N-VI, como de la red ferroviaria, en
espera de posibles ampliaciones o adaptaciones de los mismos.
[497] Imagen 4.10.12. Plano de Zonificación PP SAU-7 Piadela.
Fuente: Plan Parcial del Polígono Industrial de Piadela. 13.01.1989 .
861
[498] Imagen 4.10.11. Polígono de Piadela SAU-7. Fase 2.
Fuente: Elaboración Propia la partir del Plan Parcial del Polígono Industrial de Piadela. 30.11.1989
El polígono 2 del mismo sector obtuvo aprobación definitiva por la CPU el 30.11.1989 diez
meses después del anterior polígono. La función principal del mismo era establecer un área de
reserva para una posible ampliación del sistema de apeadero ferroviario entre Betanzos y el
resto del sistema urbano, tanto regional como nacional. Los parámetros urbanísticos son
indicativos (0,7 m 2 /m 2 ), pero sirven para finalizar la formalización hacia el norte del polígono
industrial de Piadela.
[499] Imagen 4.10.12. Plano de Zonificación PP SAU-7 Piadela 1989.
Fuente: Plan Parcial del Polígono Industrial de Piadela. 30.11.1989
862

[500] Imagen 4.10.13. SAU-3 EL Pasatiempo 1992.
Fuente: Elaboración Propia a partir de la MP del PP del SAU-3 del Pasatiempo. 28.10.1992.
EL PP del Pasatiempo fue aprobado definitivamente por la CPU el 11.09.1990 (proyecto de
compensación 24.11.1992) la petición del ayuntamiento de Betanzos para desarrollar una zona
de equipamientos y espacio de ocio en la que tuviera cabida una actuación residencial a razón
de 0,25 m 2 /m 2 , con tipología unifamiliar y colectiva para 189 viviendas. La modificación puntual
cambia la disposición de la vivienda unifamiliar junto con la infraestructura de saneamiento. El
gran protagonista de esta actuación es la acción pública que termina la zona de ocio y el
equipamiento a nivel municipal del sector.
[501] Imagen 4.10.12. Plano de Zonificación del SAU-3 EL Pasatiempo.
Fuente: MP del PP del SAU-3 del Pasatiempo. 28.10.1992.
863
[502] Imagen 4.10.14. SAU-7 Piadela Sector 3. 1995.
Fuente: Elaboración propia la partir del Plan Parcial del Polígono Industrial de Paidela. 23.02.1995.
El tercer sector del polígono industrial de Piadela fue promovido por FINSA y aprobado
definitivamente el 23.02.1995 a pesar de que fue objeto de un segundo acuerdo del 07.07.1995
que verificaba las correcciones impostas por la CPU de A Coruña. Este polígono completa hacia
el sur una gran pieza de uso industrial (e: 0,7 m 2 /m 2 ) alrededor del apeadero de tren de Infesta
que se consolida como un nodo alternativo al propio de Betanzos. La construcción de este
sector de 40,6 Ha. supone desarrollar el 57% de suelo de nueva creación del total delimitado.
[503] Imagen 4.10.15. Plano de Zonificación y Parcelación del SAUI-7 Sector 3.
Fuente: Plan Parcial del Polígono Industrial de Paidela. 23.02.1995.
864

B. LAS NORMAS SUBSIDIARIAS DE PLANEAMENTO MUNICIPAL DE 1996.
Las Normas Subsidiarias de Betanzos de 1996 fueron aprobadas por el propio ayuntamiento
según la legislación vigente 436 en ese año, previo informe vinculante emitido por la Dirección
General de Urbanismo.
El texto de la Memoria repite en parágrafos completos los criterios, objetivos y estructura del
modelo territorial de los ayuntamientos de Carral y Sada siendo los tres documentos del mismo
equipo redactor. Este hecho, de indudable trascendencia planificadora, supone un menoscabo
de las finalidades últimas del que debería ser la planificación concreta de un término municipal
específico. A pesar de lo anterior, es necesario decir que la proximidad de estos espacios
permite una adaptación parcial de las intenciones planificatorias. Este dato, sumado a que las
NSP vigentes recogen gran parte de las anteriores Normas que revisa, suponen la aceptación
de dicho texto como un documento de mínimos que sirve para continuar avanzando en el
crecimiento del término municipal.
En efecto, tenemos oportunidad de comparar el texto normativo, el cual recoge las
determinaciones de las anteriores Normas, modificando parte de las mismas en aras de “facilitar
el desarrollo de la gestión (del planeamiento) al sector inmobiliario y de la construcción.”
(Memoria de Ordenación, NSP, 1996, Pág. 4). A este respecto el suelo adyacente al propio
núcleo de Betanzos será objeto de una elevada presión urbanística, de la que se hace eco el
equipo redactor, por lo que se decide actuar mediante piezas pequeñas en suelo clasificado
como urbano (por tener, según el texto citado, todos los servicios urbanísticos que se
corresponden con el papel regulado de esta clasificación 437 ):
“Al objeto de paliar en el futuro las dificultades señaladas y dado que a pesar de todo
quedan todavía suelos vacantes que producen una serie de disfunciones en el tejido urbano
de la ciudad de Betanzos, en esta Revisión de las Normas se pretende buscar fórmulas de
gestión más ágiles que hagan viable la colaboración entre las iniciativas públicas y privada
para el desarrollo armónico y la lucha contra los desajustes especulativos.”
865
Memoria de Ordenación. NSP, 1996. Pág. 05.
La realidad del modelo expuesto no es otra que sustituir las piezas de suelo urbanizable en
contacto con el suelo urbano de Betanzos, por Unidades de Ejecución Integral en aquellos
ámbitos que dispongan de los servicios mínimos para clasificar el suelo como urbano. Así, se
consigue, al ser un menor número de propietarios una gestión más rápida, bastando en la
mayoría de los casos con la presentación del correspondiente estudio de detalle, verdadero
protagonista de la construcción urbana del Betanzos de finales del siglo XX y principios del XXI.
436
Ley 7/1995, de 29 de xuño, de delegación y distribución de competencias en materia de urbanismo, que
permaneceu vigente hasta el 1 de enero de 2003. http://noticias.juridicas.com/base_datos/Derogadas/r0-ga-l7-
1995.html
437
Véxanse los textos normativos ao respecto en los apartados de clasificación do suelo urbano: Ley 11/1985; TR .
1992; Ley 1/97, Ley 9/2002.
Esta deriva hacia agilizar la tramitación del planeamiento se ve reforzada por la nula aceptación
de la promoción inmobiliaria en los desarrollos propuestos por las NSP de 1987. El ejemplo lo
tenemos en el mal logrado Plan Parcial del Pasatiempo con un rechazo frontal de los
propietarios a materializar el aprovechamiento urbanístico que les otorga la ley dadas las
fuertes cargas soportadas y a los sobrecostes de las obras dado el tipo de suelo proveniente de
una junquera.
Por tanto, los objetivos de las NSP de 1996 persiguen una batería de puntos (similares a los de
las normas de Carral y Sada), estructurados en Generales, Particulares y Puntuales. Entre
los primeros, destacamos los siguientes:
1. Equilibrar las distintas áreas de actividad del término municipal, corrigiendo las
distorsiones existentes. Para tal fin se propone que las actuaciones urbanísticas
posibiliten la creación de equipamientos y dotaciones en las áreas más desfavorecidas.
2. Articulación entre las áreas urbanas y rurales. Este punto, dado la estrategia de
ordenación descentralizada se convierte en el caballo de batalla de las NSP, con una
solución que consiste en la práctica, en aumentar en más de cien hectáreas la
capacidad de acogida del suelo de entidades rurales para la construcción de vivienda
unifamiliar desvinculada del mundo agrario 438 . Bajo este prisma urge la necesidad de
mejorar el sistema viario y el dotar del adecuado equipamiento las nuevas áreas
residenciales.
3. Conservación del modelo descentralizado en aras de mantener la población en sus
lugares de origen.
4. Mejorar la multifuncionalidad y superposición de usos sin que tenga que aparecer una
disposición anárquica o espontánea de la misma. La finalidad última intentará superar
los desequilibrios existentes.
5. Integración de los diferentes grupos sociales; rural y urbano fomentando las relaciones
sociales y culturales, a pesar de que conservando cada una de sus propias
peculiaridades. La propuesta incluye tres niveles de equipamientos; supramunicipales y
municipales, centrados en el núcleo principal; y parroquias, dispuestos en las
cabeceras principales de los núcleos rurales.
6. Flexibilizar el planeamiento de tal modo que pueda adaptarse a hipotéticos cambios no
contemplados en la normativa.
7. Desarrollo urbanístico controlado y armónico con el medio y la estructura territorial.
8. Evitar la ocupación indiscriminada del territorio, optando por medidas disuasorias y no
impositivas.
9. Mejora de las infraestructuras para dar servicio a la totalidad de los núcleos existentes
en el término municipal.
Estos objetivos son genéricos y coinciden con los propuestos para el término municipal de
Carral. Asimismo, aunque pudiera suceder lo contrario, los objetivos particulares también
reúnen una serie de requisitos ya vistos para los anteriores ayuntamientos:
438 Segundo los datos aportados por el IGE (varios anos) de los sectores produtivos, en el que el sector primario
registra paulatinos descensos en números absolutos como porcentuales en favor de los otros dous.
866

1. Estructurar los tejidos de los núcleos principales y cada uno su ámbito de influencia
mediante operaciones de sutura y articulación de piezas abarcables por el poder de
gestión municipal.
2. Adecuar el planeamiento al Real Decreto Legislativo 1/1992, y a las legislaciones
sectoriales aprobadas desde la entrada en vigor de las anteriores NSP de 1987.
3. Reordenación del borde costero.
4. Estudio de las disfunciones existentes en el ayuntamiento evitando la excesiva
segregación de usos y también:
a. Estrategia de protección del patrimonio edificado.
b. Refinar puntos de la normativa urbanística.
c. Acelerar el desarrollo de ciertas áreas de oportunidad.
5. Corregir las actuaciones de distorsión dentro del territorio municipal, en especial la
creación de nuevas áreas de almacenaje agotadas en las NSP de 1987.
6. Potenciación del medio rural y de los núcleos rurales de población. Este punto será
crucial, pues el cambio superficial y la capacidad de actuación en estos ámbitos supone
dar luz verde a un modelo expansivo en el que cada núcleo es potencialmente un
espacio susceptible de ser convertido en una nueva zona urbanizada carente de la
mayor parte de los servicios:
“Por tanto, se propone una ordenación permisiva dentro del ámbito del núcleo de
población, que facilite y fomente el desarrollo de éstos, y s su vez se redacten las
disposiciones oportunas en la normativa urbanística que configuren un elemento
disuasorio ante las tentaciones de edificar fuera de dicho ámbito.”
867
Memoria de Ordenación. NSP, 1996. Pág. 34.
Estas actuaciones contemplan la reordenación de los núcleos rurales en áreas urbanas
y áreas no urbanizables, ambas con capacidad para soportar nuevas viviendas.
7. Potenciación del ámbito parroquial como modelo básico de integración de los núcleos
de población menores.
8. Potenciación del sector industrial y comercial, en el que se mejore el sistema de
conexión con los ejes de comunicación.
9. Adecuar la previsión de suelo residencial a las necesidades reales de los
ayuntamientos.
10. Establecer un modelo territorial sostenible y en transición entre la ciudad de Betanzos,
los desarrollos lineales a lo largo de las carreteras principales, los núcleos rurales de
población y el suelo no urbanizable.
11. La creación de nuevo equipamiento y dotaciones como áreas de centralidad que
puedan influir en el control de la expansión indiscriminada del territorio.
12. Flexibilización de las propuestas urbanísticas.
13. Protección del patrimonio más allá del casco histórico de cara a la totalidad del término
municipal.
Por último los objetivos puntuales se centralizan en el cambio de aspectos normativos que, por
regla general incrementan la capacidad e intensidad de los usos permitidos (aprovechamientos
bajo cubierta, eliminación de la obligatoriedad de plaza de garaje según el tipo de uso,
regulación de usos, minorar la acción negativa de los impactos visuales, cambios en las
alineaciones y ampliación de los ámbitos de núcleos rurales, etc.).
En cuanto a los criterios de ordenación del suelo urbano y para el núcleo principal de
Betanzos, es necesario destacar la delimitación de extensas áreas categorizadas como “no
consolidado” con 15 Ha de superficie total, en las que se hace precisa la presentación de una
figura de planeamiento, como PERI o ED, en la que casi siempre se opta por esta última.
También se consideran como urbanos, las extensiones alrededor de la carretera de Coirós (N-
VI) y Paderne (C-640) apoyados en el modelo de descentralización urbana expuesto y en la
consecución de los servicios urbanísticos mínimos.
Las ordenanzas quedarán definidas por la estructura diferenciada de los diversos barrios,
pretendiendo crear un sistema regulador que defina el tipo edificatorio en función de la parcela y
el lugar concreto.
id Clase de suelo
Betanzos Ciudad
Entidades
Rurales
Infesta
ID
Plano
Parcela
Min (m2)
Suelo Urbano. NSP 1996
Altura Max
(m)
868
Ocupación (%)
Retranq
(m)
Frente
Mín (m)
Edific
(m2/m2)
Casco Histórico Planeamiento Subsistente. Ordenanzas segundo PEPOCH (1992)
Residencial Denso AD 15,2 (B+4) 6
Media Densidad MD 9,6 (B+2) 6
Baja Densidad
Comercio, Almacén y
BD 400 6,5 (B+1) 30% 3 10 0,4
Taller 1.000 12 70% 5 0,7
Equipamiento Docente 1.000 12 25% 5 0,5
Equipamiento Deportivo 1.000 12 50% 5 0,5
Parque Urbano 0,5%
Portuario
Edificación Adosadas
Edificaciones Exentas
NR1 400 6,5 (B+1) 30% 10 0,4
NR2 400 6,5 (B+1) 30% 10 0,4
Edificación Adosadas NR1 6,5 (B+1) 0,4
Edificaciones Exentas NR2 400 6,5 (B+1) 30% 0,4
Edificaciones en Línea
Comercio, Almacén y
Taller
NL 9,6 (B+2) 6
[T178] Tabla 4.10.09. Determinaciones para el Suelo Urbano NSP 1996
Fuente: Elaboración Propia a partir de las NSP 1996
La sustitución de parte del suelo apto para urbanizar por unidades de ejecución integral va a
facilitar la gestión del núcleo de Betanzos a favor de una posible extensión hacia el sur y el
leste. Estas unidades manejan edificabilidades más intensivas respecto del suelo apto para
urbanizar de las anteriores Normas Subsidiarias y comprometen un menor número de
propietarios. En total son cerca de 150.000 m 2 . La indefinición de los parámetros urbanísticos

hace imposible un cálculo aproximado del aprovechamiento total, que queda a discreción de las
conversaciones con los técnicos municipales.
ID
Plano
Unidades de Actuación en Suelo Urbano. NSP 1987
nombre Tipología Superficie
(m2)
UE-1A Boa Vista. Cruz Verde Res. Denso 8.271
UE-1B Boa Vista. Cruz Verde Res. Denso 978
UE-2 Boa Vista. Cruz Verde Res. Denso 4.083
UE-3 Posterior PERI Ambulatorio Res. Denso 8.023
UE-4 Praza del Rollo Res. Denso 4.510
UE-5A Las Cascas Res. Denso 6.868
UE-5B Las Cascas Res. Denso 2.731
UE-6 Betanzos O Novo Res. Denso 13.996
UE-7 Betanzos O Novo Res. Denso 12.134
UE-8 Betanzos O Novo Res. Denso 6.450
UE-9
-
UE-10 Planteamiento alternativo en sustitución del
-
UE-11
SAUR-5
-
UE-12
-
UE-13 Allegada a la Ponte Vella Dotacional 5.795
UE-14 Av Xesús García Naveira Res. Denso 1.152
UE-15 Av Xesús García Naveira Res. Denso 1.219
UE-16 Pintor Seijo esquina R/ Rollo Res. Denso 2.286
UE-17 A Condesa Media Dens 8.940
UE-18 Media Dens 3.783
UE-19 Media Dens 6.056
UE-20 Baja Dens 9.678
UE-21 Barrio de la Ponte Vella Baja Dens 5.486
UE-22 Allegada a la Ponte Vella Dotacional 6.056
UE-23 Parque del Mandeo Res. Denso 8.248
UE-24 Parque del Mandeo Res. Denso 5.163
UE-25 A Magdalena Media Dens 3.903
UE-26 Entre Caraña y el Cementerio Dotacional 5.423
UE-27 Unión Fenosa Res. Denso 8.650
Total 149.882
[T179] Tabla 4.10.10. Determinaciones para las Unidades de Ejecución en Suelo Urbano NSP 1996
Fuente: Elaboración Propia a partir de las NSP 1996
La imagen 4.10.16 recoge una ortofoto del año 2008 en la que se sobrepone cada una de las
unidades de actuación definidas por el planeamiento. Se puede comprobar el escaso grado de
desarrollo de estas unidades en el transcurso temporal. Esta respuesta negativa nos hace
preguntarnos cuál fue el tipo de poblamiento dado que exigió un aumento de la población en el
interior del núcleo. En este sentido cabe destacar tres posibles hipótesis de trabajo que dejamos
para próximas investigaciones: la primera, se corresponde con un aumento de la unidad
familiar, algo poco probable según las mismas fuentes documentales. La segunda, con un
incremento de viviendas dentro del núcleo que produce un aumento directo de la densidad. La
tercera y última tiene que ver con el incremento de particiones dentro de la envolvente
inmutable en el exterior del edificio. Estas propuestas deben ser analizadas en un estudio
específico de los cascos históricos y barrios consolidados.
869
[504] Imagen 4.10.16. Plano de situación de las Unidades de Actuación según las NSP-1996.
Fuente: Elaboración Propia a partir de las NSP 1996.
En cuanto al suelo urbanizable, la propuesta de las NSP de 1996 recoge gran parte de las
delimitaciones anteriores, con una reducción superficial en aquellos ámbitos anexos al suelo
urbano (clasificados como suelo urbano no consolidado), y también propone la ampliación de
nuevos sectores industriales en un modelo descentralizado.
id nombre
Superficie
(m2)
Suelo Urbanizable. NSP 1996
Edific
(m2/m2)
Aprovech
(m2)
870
Densidad
(Viv/Ha)
Altura
Max (m)
Dotac
(m2/viv)
Zonas
Libres
(m2/viv)
SAUR-1 EL Carregal 62.146 0,45 27.966 30 9,3 (B+2) 5.593 6.214
SAUR-2 Betanzos Novo 49.079 0,80 39.263 75 12 (B+3) 11.778 10.306
SAUR-3 A Magdalena 61.881 0,35 21.658 20 6,5 (B+1) 2.000 6.188
SAUR-4 Infesta 54.756 0,40 21.902 20 9,3 (B+2) 5.000 5.475
SAUR-5 O Frade 37.364 1,00 37.364 75 12,2 (B+3) 1.868 13.451
SAUI-5 Industrial 347.497 0,70 243.248 20 13.900 34.749
Total 612.723 391.402 40.139 76.383
[T180] Tabla 4.10.11. Determinaciones para el Suelo Urbanizable (interpretación) NSP 1996.
Fuente: Elaboración Propia a partir de las determinaciones de las NSP 1996.

[505] Imagen 4.10.17. Plano de situación del Suelo Apto para Urbanizar en Betanzos según las NSP-1996.
Fuente: Elaboración Propia a partir de las NSP 1996.
El futuro desarrollo de estos suelos potenciarán el núcleo de Infesta, apoyado en el polígono
Industrial de Piadela, como referente autónomo individualizado de la ciudad de Betanzos pero a
la vez incorporado al sistema de nodos dentro del área urbana y por extensión de la región
urbana.
ID
Planos
Clase de suelo Tipo
Suelo Rústico. NSP 1996
Parcela
Min (m2)
871
Altura
Max (m)
Ocupac
(%)
Retranq
(m)
Frente
Mín (m)
Edific
(m2/m2)
NU
Suelo no Urbanizable no
Protegido
Viv
Unifamiliar 2.000
segundo
6,5 (B+1) 10 5 15 0,10
Otros Usos usos 10 40 0,40
NN SNU de NR 600 6,5 (B+1) 15 3 12 0,20
PV SNU Protección de Vistas
PF SNU Protección Forestal 5.000 6,5 (B+1) 4 10 0,05
PN SNU Protección Esp. Naturales
SF SNU Protección De Canles y Zonas Bajas
PA SNU Protección Agropecuaria 2.616 7 (B+1) 4 5 15 0,04
SC SNU Protección Cementerio de los Remedios
PHA SNU Protección Patrimonio
[T181] Tabla 4.10.12. Determinaciones para el Suelo No Urbanizable (incluidas las del SNU de Núcleo Rural) NSP
1996.
Fuente: Elaboración Propia a partir de las NSP 1996.
Los criterios de ordenación en el suelo rústico 439 vendrán encaminados a la protección de los
valores naturales, paisajísticos de agroganaderos de los suelos que se clasifican como tal. La
construcción permisible de nuevas viviendas vendrá condicionada por el riesgo de formación de
nuevos núcleos, pero sin impedir este uso en aras de la flexibilidad propuesta por las NSP de
1996 como unos de sus objetivos.
En lo que respecta a los núcleos rurales clasificados como suelo no urbanizable de núcleo rural
tradicional, se esperaba que fuera transitoria, cambiando a suelo urbano una vez incorporada la
red de infraestructuras básicas o elaborado un Plan de Mejora del Medio. El cual no tuvo ningún
tipo de repercusión en el desarrollo de este núcleos.
[506] Imagen 4.10.18. Plano de Clasificación del Suelo del término municipal de Betanzos según las NSP-1996.
Fuente: Elaboración Propia a partir de las NSP 1996.
439 “no urbanizable” en la terminología de las Normas y de las ley vigente en el momento de redacción do plan.
872

La imagen 4.10.18 muestra el nivel de expansión de la mancha urbana en el término de
Betanzos. Los cambios en el suelo rústico vendrán encaminados a definir con mayor precisión
el grado de protección especial implícita en el uso o valores concretos. Sin embargo, tanto en el
suelo urbano, urbanizable, y en las entidades rurales, podemos observar el crecimiento
experimentado dado por una mayor flexibilidad delimitadora. El núcleo de Infesta-Piadela
compite en dimensiones con el núcleo principal de Betanzos, el cual experimentó un
alargamiento hacia los principales corredores que acometen en su centro. Por su parte, la
ampliación de los núcleos rurales resulta una muestra irrefutable de las intenciones
proyectuales, al pasar de 78 Ha a 189 Ha, correspondiente a un 8% de la superficie municipal,
lo que supone un incremento de cinco puntos porcentuales respecto a las NSP de 1987.
NSP 1996
Clasificación Superficie (Ha)
Suelo Urbano 439
Suelo Urbano: Residencial 155
Suelo Urbano: Industrial 95
Suelo Urbano: Núcleo Rural 189
Suelo Apto para Urbanizar 61
Suelo Rústico Común 1.013
Suelo rústico Protegido 725
Total 2.238
[182] Tabla 4.10.13. Clase de suelo: Superficie ocupada. NSP 1996
Fuente: Elaboración Propia a partir de las NSP 1996
Como sucediera en los ayuntamientos de Carral y Bergondo, Betanzos completa el arco
suroriental en el que se dio un fuerte impulso a la creación de áreas industriales que
conformaran un polo de atracción tanto para los residentes propios del municipio como
pertenecientes al área de influencia. También los ayuntamientos de Coirós y Oza están
desarrollando actuaciones industriales que dan continuidad temporal a los procesos de
descentralización del sector secundario más allá del ámbito de estudio pero en directa relación
con la mejora de las comunicaciones.
873
Normas Subsidiarias de Planeamento, 1996
Solo rústico
Protexido
32%
Solo Urbano:
Residencial
7%
Solo Rústico
Común
46%
874
Solo Urbano:
Industrial
4%
Solo Urbano:
Núcleo Rural
8%
Solo Apto para
Urbanizar
3%
[G213] Gráfico 4.10.13. Porcentaje de cada clase de suelo ofertada en el ayuntamiento de Betanzos en las NSP 1996.
Fuente: Elaboración propia a partir de las NSP 1996.
Se reduce, no obstante, la superficie de suelo urbanizable (apto para urbanizar) en la mitad
dado que la propuesta pasa por desarrollar las unidades de ejecución en suelo urbano.
Finalmente, destaca la proporción de suelo rústico que pasa a ser protegido por sus
características, definiendo las áreas de bosque, agrícolas y arqueológicas, las que es necesario
destacar el importante espacio natural de la cuenca del Mendo y Mandeo, actualmente
protegido dentro de la red Natura.

2.000
1.800
1.600
1.400
1.200
1.000
800
600
400
200
0
Superficie adicada a cada clase de solo por cada planeamento xeral (Ha)
198
SU-87
132
SUBLE-87
1.900
SR-87
[G214] Gráfico 4.10.14. Superficie dedicada la cada clase de suelo, en cada un de los planes urbanísticos de rango
general.
Fuente: Elaboración propia a partir de las NSP de 1987 y NSP de 1996.
El gráfico 4.10.14, establece la comparativa entre ambos planeamientos con una diferencia
temporal de nueve años. El aumento del suelo urbano es debido a la transformación de gran
parte del suelo urbanizable industrial (visto en el anterior apartado), y también es necesario
destacar la transformación de parte del suelo urbanizable en contacto directo con el casco
antiguo junto con la nueva redelimitación del suelo urbano que ensancha sus límites. Así, el
crecimiento del suelo urbano llega a 241 Ha nuevas, lo que supone un aumento porcentual de
121 puntos, superando la dupla en tan sólo nueve años. Obviamente este valor indica, no
únicamente la existencia de un crecimiento cierto, y también un cambio de criterio hacia una
mayor permisividad constructiva.
Por el contrario, el suelo urbanizable, aunque con nuevos espacios delimitados, pierde peso
relativo y representa un 53% menos que el del anterior plan, con 71 Ha menos. Para terminar,
el suelo rústico pierde un porcentaje del 8% entre los dos planeamientos, unas 162 Ha a favor,
como dijimos del suelo urbano próximo.
875
439
SU-96
61
SUBLE-96
1.738
SR-96
SUPERFICIECONCELLO
Arteixo Bergondo Cambre Carral Cerceda Coirós Coruña Culleredo Miño Oleiros Sada Betanzos
3
2,5
2
[G215] Gráfico 4.10.15 Planeamiento de desarrollo de Betanzos sobre el total del área urbana.
Fuente: Elaboración Propia.
1,5
EDIFICICABILIDADE
876
1
0,5
0
1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015
TEMPO

5. ESTUDIO URBANÍSTICO DE LA MOVILIDAD EN EL ÁREA
URBANA.
La transformación del territorio circundante en la ciudad de A Coruña es un hecho común al
resto de ciudades de Galicia (Díaz, 2000; Dalda et al., 2005; Aldrey, 2005; Precedo, 2008), en la
que sólo cambia la intensidad del proceso urbanizador. En efecto, el área urbana de Vigo, junto
con la de Pontevedra, constituye el otro polo de concentración de actividades y población que
experimenta un crecimiento muy fuerte desde la entrada de la industrialización intensiva. Mas
Lugo, Ourense y mismo Santiago como cabeceras administrativas también se encuentran en
procesos de expansión que invalidan los actuales límites municipales como contenedores de lo
urbano.
Estos crecimientos periurbanos, compartidos en la mayor parte de las ciudades medias
europeas (EU informe anual, 2008), están produciendo una lectura fractal del territorio, digamos
por capas (Sabaté, 2008). Por tanto, la necesidad de dotarse de instrumentos de ordenación
urbanística a nivel supramunicipal resulta una práctica generalizada y necesaria para
comprender el fenómeno, dada la escasa operatividad de la instrumentación municipal por su
propia naturaleza. Idea que fue puesta en valor en la Carta de Atenas, donde se subraya la
importancia de la Región como organismo funcional, principal escalón de las operaciones
urbanas, tanto estratégicas como programáticas (Vegara, de las Rivas, 2004, p. 89).
[507] Imagen 5.1. Vista aérea de la península en la que se asentaba la ciudad originaria.
Fuente: Plan de Ordenación del Litoral. Xunta de Galicia.
877
En el caso coruñés, la especial configuración peninsular de la ciudad central (Cebrían, 1975;
1984), junto con una orografía caracterizada por la cuenca del río Mero y sus afluentes, elevan
la compleja relación entre ésta y el resto del sistema de asentamientos comarcal. Así, la entrada
principal a la ciudad canaliza el flujo proveniente de los ayuntamientos centrales y occidentales
del área urbana, con tres nodos principales; O Seixal, A Pasaxe y ya dentro del casco urbano el
viaducto de Linares Rivas, a lo que tenemos que sumar la conexión de la autopista con la
avenida Alfonso Molina que produce un tráfico de colisión entre larga y corta distancia para
coincidir al menos de 200 metros con la salida hacia el polígono de Pocomaco 440 .
En efecto, según los datos analizados, entre estos tres puntos se darán las mayores demandas
de movilidad para el área urbana de A Coruña. Asimismo, coincidente con la mayor expansión
urbana desde finales de los años sesenta, lugar preferente de las actuaciones urbanísticas en
las parroquias en contacto con el término municipal de A Coruña, tal y como pudimos demostrar
en el anterior capítulo.
[508] Imagen 5.2. Entrada desde el nodo de la Barcala. año 2000.
Fuente: Plan de Ordenación del Litoral. Xunta de Galicia.
El primer nodo, A Barcala-O Seixal, engloba los crecimientos residenciales especulativos de los
años setenta alrededor de los que fueran los tradicionales asentamientos del Burgo, EL Temple
y en menor medida O Seixal. Estos dieron paso a las unidades de actuación 441 de los años
ochenta y noventa, ya reglamentadas según los parámetros urbanísticos de residencia
440
Este punto ya fue tratado en el capítulo III cuando se analizou en detalle el trazado propuesto en el Plan Arterial de
Accesos de 1974.
441
No capítulo IV de este trabajo doctoral, donde se estudia proceso de ocupación do suelo según las directrices do
planeamiento general y de desarollo, se hace hincapié en el crecimiento de esta zona en el apartado dedicado ao
ayuntamiento de Cambre.
878

intensiva. El lugar permanece como punto de referencia, en parte gracias a conservación del
puente que servía de paso al antiguo camino real (actual AC-211 de titularidad autonómica),
hoy utilizada como paso peatonal. Tras la construcción de la carretera de A Pasaxe a Abegondo
(AC-221) a principios del siglo XX el camino hacia Castilla se desvía por la ribera derecha ya en
el lugar de A Pasaxe, y acerca la antigua península de Alfoz de Perillo a la ciudad (Martínez,
1981). Dará comienzo, de este modo la colonización edificia de la ribera derecha de la ría.
A finales de los años ochenta, entra en servicio el tramo de la autopista 442 que une A Barcala
con Palavea entrando por la parroquia de Rutis y remontando los montes Alfeirán y de A
Zapateira. Se evita, de este modo, la serventía que supone el paso por terrenos de clara
vocación urbana a costa de fuertes movimientos de tierra. Este camino, no obstante, supone la
vuelta al antiguo paso por el Temple.
[509] Imagen 5.3. Nodo de la Pasaxe en el término municipal coruñés. año 2000.
Fuente: Plan de Ordenación del Litoral. Xunta de Galicia.
El segundo nodo en estudio, aparece en las confluencias de la Avenida de A Pasaxe, actual
AC-12 en continuidad con la ya mencionada AC-211 y el Paso de la Avenida Alfonso Molina,
actual AC-11 que enlaza con el camino hacia Santiago. Este nodo registra no pocos
movimientos circulatorios, de hecho por él se concentra la mayor parte del tráfico comarcal con
origen o destino la ciudad central. En el aspecto morfológico aparece como el segundo punto de
unión de las carreteras que, circulando en paralelo, finalizarán en la ciudad herculina.
442 Compre destacar el trabajo dirgido por Perez Touriño en 1997; Infraestructuras y Desarrollo Regional. Efectos
Económicos de la Autopista del Atlántico, que dende un punto de vista económico pon en valor el significado
estructurante da citada vía como eje de conexión entre a las áreas urbanas de Galicia da vertiente occidental.
879
Anteriormente, tiene aparecido un punto de especial conflictividad, el nodo de Perillo 443 , tridente
ramificado que da acceso a los principales núcleos del término municipal de Oleiros (Martínez,
1981). Este punto ya se perfilaba como uno de los núcleos de mayor crecimiento poblacional
(PGOM-Oleiros, 1984; 1995) que se inicia a mediados de los años sesenta, pero que no detiene
su compactación hasta principios del siglo XXI, fecha en la que será la parroquia vecina de
Liáns la que tome el relevo dada la reducida superficie parroquial del primero (PGOM-Oleiros,
2009).
Las actuaciones ministeriales, en especial las debidas al PDI 444 de 1994, conformaron una
compleja red de enlaces, eliminando giros, e incrementando velocidades, en la búsqueda de dar
salida al elevado número de vehículos que circulan diariamente por este tramo de la N-VI. Una
de las consecuencias inmediatas es la pérdida absoluta de calidad ambiental (Buchana, 1963)
especialmente en la zona de Perillo. Esto no paralizó la colonización de los arcenes siguiendo
las directrices del PGOM de A Coruña de 1998 que señala como suelo urbano con tipología de
bloque residencial parte de los márgenes de la AC-11.
880
[510] Imagen 5.4. Nodo de Linares Rivas. año 2000.
Fuente: Plan de Ordenación del Litoral. Xunta de Galicia.
443 El Plan Arterial de Accesos de 1974 disponía un acceso alternativo da autopista ocupando gran cantidad de suelo
por el que resultaba especialmente lesivo para los intereses inmobiliarios que ya se empezaban la dar en esta zona. No
obstante, el paso do tiempo pódenos llevar la reflexionar que la solución propuesta, con los matices necesarios de
adecuación paisaxística y funcional, preparaba el territorio oleirense para afrontar el crecimiento urbanístico dende otras
premisas, liberando los usos residenciales sobre la ribera mariña.
444 Véxase el capítulo III de este trabajo doctoral donde se hace una análisis morfolóxica de las vías de acceso AC-11 y
AC-12.. Tamén, A. Díaz (2000) hace un estudio do documento aprobado y que se llevó a la practica donde se analizan
las prioridades de actuación y los objetivos encaminados la dar fluidez ao tráfico.

El tercer y último nodo de enlace lo encontramos dentro de la ciudad, con una solución final en
paso a nivel realizada ya en los años setenta, en continuidad con el viaducto de San Pedro de
Mezonzo. Esta paradigmática actuación viene a significar la apropiación por parte del automóvil
de los espacios urbanos, incluso aquellos de mayor representatividad urbana (Boaga, 1974).
Sólo, con ocasión de la revisión del Plan General de A Coruña, se debate sobre la inadecuación
de esta tendencia, en la búsqueda de recuperar el espacio urbano para el ciudadano 445 ,
actualizando y sometiendo al análisis las propuestas del Plan Sectorial Viario del año 1974 y del
Plan Comarcal Viario del año 2004, con un esquema en malla que sirve para repartir más
equitativamente los tráficos (Busquets, 2009).
En el estudio del proceso urbanizador visto en el presente trabajo 446 , las tendencias de
crecimiento indican el fortalecimiento del eje N-VI AP-9, que se viene produciendo
ininterrumpidamente desde los años setenta, pese a la aparición reciente de nuevos
crecimientos residenciales hacia el sur y oeste de la ciudad central. La puesta en valor de un
transporte público, que ligue efectivamente estas tres áreas longitudinales y pueda competir en
velocidad y confortabilidad con el vehículo particular, se antoja necesaria en aras de dotar de
calidad ambiental los espacios servidos, y sobre todo de ofrecer una lectura unitaria de los
procesos fractales (Soja, 1994) que suceden en la ciudad contemporánea, superando las
rigideces emanadas de los actuales límites municipales 447 .
445 Segundo las corrientes actuales da práctica urbanística llevada a cabo en las grandes ciudades do continente
(Urban 8, 2006). En la ciudad herculina, cobra fuerza el movemiento Masa Crítica, que reivindica una movilidad
sustentable mediante el empleo de medios no contaminantes como la bicicleta o las acciones para que la
Administración tome conciencia da problemática.
446 Cap. IV.
447 En 2008, fruto da colaboración con la Diputación da Coruña, ve la luz una publicación que recoge los estudios
hechos para una mejora de los servicios prestados por el citado organismo supramunicipal. Foi dirixida por X.L.
Martínez y lleva por título; Las Áreas supraminucipais da provincia da Coruña. Investigación urbanística. En este estudio
se redefinen oito grandes áreas que, superando los límites municipales, debuxan un mapa da realidad socioeconómica
da provincia en atención sus posibles potencialidades.
881
[511] Imagen 5.4. Entrada principal al polígono industrial de Sabón, término municipal de Arteixo. año 2000.
Fuente: Plan de Ordenación del Litoral. Xunta de Galicia.
El sector oeste, que comprende el ayuntamiento de Arteixo, funcionó como receptor de los
procesos industriales desde los años sesenta, acentuando esta funcionalidad con las políticas
de desarrollo industrial de principios del siglo XXI (Vence, 2006). Así, el sector residencial
asociado a los puestos de trabajo ofertados, experimentó un crecimiento apoyado en
exclusividad sobre las vías de comunicación principales (Nárdiz, 2008) penalizando los
trayectos de media distancia que se sirven de estas vías.
Frente a estos dos ejes, tiene aparecido un tercer, de menor recorrido histórico, pero que se
perfila como la nueva entrada a la ciudad según los diversos planes sectoriales de carreteras
presentados a lo largo del siglo XXI. Este eje estaba servido por la carretera DP-3005 O
Birloque-Uxes aprovechando parte de los valles del riego de Mesoiro y de Seixeda. Sobre esta
carretera, se emplaza desde los años setenta del siglo pasado el Polígono Industrial de
Pocomaco.
Así, el Monte de las Arcas, separador natural entre este dos valles, experimentó una ocupación
parcelaria en vivienda unifamiliar, que en continuidad con el Monte de la Zapateira provocó un
aumento considerable de los usos del suelo destinado a residencial frente al característico de la
zona, que era forestal. La colonización ex novo por estas tierras, relativamente próximas a la
ciudad central, se vio reforzada por el planeamiento urbanístico y por la falta de delimitación
precisa de los límites municipales de los ayuntamientos implicados; A Coruña, Arteixo y
Culleredo, todos ellos implicados con los desarrollos parciales. La nula adecuación del vial que
882

sirve esta zona sin oferta diversa de modos de transporte, unida a la monofuncionalidad
residencial imperante, provocan la saturación viaria en horas punta en los accesos hacia el
polígono industrial existente.
Como veremos a continuación, las acciones gubernamentales en materia de transportes son
limitadas en cuanto al alcance global de las mismas, potenciando exclusivamente la creación de
nuevas vías con la carencia de un plan más ambicioso que abarca la totalidad del problema.
Esta visión tiende a postergar el problema de cara a las generaciones futuras y a limitar el uso
de las mismas capas sociales con capacidad para el mantenimiento de un automóvil:
“En ese contexto, una política de transportes basada fundamental y exclusivamente en la
construcción y funcionamiento de infraestructuras dedicadas a los vehículos automóviles
será muy limitada socialmente, en la medida, en que puede dejar sin respuesta a la
demanda de movilidad de las capas y grupos sociales con niveles de ingresos inferiores al
umbral necesario para la adquisición y mantenimiento de un vehículo propio.”
Julio Pozueta, 2005. Pág. 9.
Procederemos entonces a analizar cada uno de los corredores mencionados, según la
diferencia entre modos de transporte, bien sea el vehículo privado o medios colectivos públicos.
Por cuestiones operativas y de escala se divide cada uno de las modalidades entre la periferia y
el centro; entre movimientos interurbanos y los intraurbanos, mismo atendiendo a que gran
parte de estos tengan una direccionalidad definida; ciudad central versus área urbana. El
enfoque de satisfacción de la demanda deberá ser corregido de cara a una perspectiva de
oferta (Herce, 2009, p. 114).
5.1. REPERCUSIONES URBANÍSTICAS EN EL USO DEL VEHÍCULO
DOMÉSTICO EN EL ÁREA URBANA.
La compleja relación socioeconómica actual se ve reflejada en el progresivo aumento de la
movilidad 448 hasta alcanzar cuotas de congestión en horas punta cada vez más dilatadas en el
tiempo (Díaz, 2000; Dalda, 2005). A mayores, el problema se prolonga más allá de los nodos
conflictivos; afecta a parte del sistema viario local, que actúa como vía de escape, incorporando
funciones ajenas a su cometido inicial.
La especial localización de la ciudad compacta en la comarca, así como la configuración
orográfica, unido a la eventual aparición de los tres nodos significativos vistos en el apartado
anterior, conforman el armazón estructural de la movilidad privada de cara al sector sudeste.
Asimismo, la falta de una jerarquía viaria completa 449 , donde existen múltiples administraciones
implicadas en la gestiones de las vías, imposibilita la lectura unitaria del sistema viario que
repercute directamente en el usuario a nivel comarcal.
448
Se puede comprobar en las tablas aportadas por los estudios de tráfico tanto da Dirección General de Carreteras
como do Ministerio de Fomento, incluidas en los anexos de este trabajo doctoral.
449
Las carreteras primarias y secundarias actuaron como soporte da edificación ao longo do siglo XX, con el amparo
do planeamiento urbanístico.
883
Los análisis complementarios 450 de densidad poblacional junto con los datos de IMD, permiten
obtener una serie de puntos de generación de movilidad. Los vértices exteriores estarían
formados por los núcleos de Sada, Betanzos, Carral y Arteixo. A éstos, les tenemos que sumar
la deslocalización estratégica de las áreas industriales apoyadas en el viario principal; Guísamo
(Bergondo), Espírito Santo (Cambre), Piadela (Betanzos), Los Capelos (Carral), Alvedro, Centro
logístico de Transportes de Ledoño (Culleredo), Sabón y Morás (Arteixo), siempre entendido
como áreas de producción incorporadas a las dinámicas metropolitanas, o dicho de otro modo,
en las que el interés municipal sólo llega al de recaudador de impuestos sin la más mínima
intención de reglamentar el mercado de trabajo municipal dado que escapa netamente de sus
funciones.
Dentro del recinto así conformado, otra serie de puntos internos marcan las zonas focales de
interés para nuestro estudio. El más importante es la ría del Burgo, que delimita un espacio
propio (PGOM Oleiros, 2009) donde se tiene producido la casi colmatación de sus márgenes;
en el lado norte con Perillo (Oleiros) y O Seixal y EL Temple (Cambre), y en la parte sur con una
serie de poblaciones macladas sin solución de continuidad (Fonteculler, Acea da Ma, EL Burgo)
todas ellas pertenecientes al término municipal de Culleredo. Este espacio es el que registra el
mayor índice de movilidad de toda el área urbana. Más al norte, Santa Cruz y Arillo (Rialta) se
incorporan, en menor medida a las dinámicas metropolitanas. Cara el sur, a lo largo de la N-550
aparece delimitado por edificios de siete y ocho plantas en un trayecto de cinco kilómetros
(Nárdiz, 2008) que engloba las poblaciones del Portazgo, Vilaboa y La Balsa, ocultando los
antiguos asentamientos rurales de Cordeda, Rutis y Conduzo.
En el sector sur y suroeste también se perciben estas prolongaciones lineales. Con todo, las
diferencias entre estos dos ejes resultan evidentes. En efecto, el corredor suroeste con una
Intensidad Media Diaria global de 50.000 vehículos, está compuesto por tres carreteras que
intersecan en la rotonda de entrada al Polígono de Sabón. Con excepción de la AG-55
(autopista Coruña-Carballo) las otras dos muestran largas travesías compuestas por
edificaciones de cuatro y cinco alturas, que ligan el límite municipal de A Coruña con el núcleo
de Arteixo.
A diferencia de este, las nuevas urbanizaciones del corredor sur, alrededor de la DP-3005
(Lonzas-Uxes pasando por los núcleos del Birloque, A Cabana, Mesoiro, Feáns), impregnan el
panorama edificatorio actual. La tipología empleada conjuga la vivienda social en bloques de
más de once plantas, junto con los diferentes tipos de vivienda unifamiliar, en la que sin
embargo abunda la vivienda en hilera. Un tipo nuevo es la vivienda agrupada, en la que se
asocian cuatro viviendas unifamilares formando un prisma cuadrangular. El vial 17 del Plan
Sectorial Viario 451 vendrá a conectar estas urbanizaciones tanto con la ciudad central como con
los ejes de gran capacidad (A-6), dotando de mayor accesibilidad al resto del suelo, que en el
caso del término municipal de Culleredo está clasificado como rústico apto para urbanizar en
450 Véxase plano 5.1.1.
451 Incorporado ao Plan Move 2009-2015.
884

clara contradicciones con las pretensiones de la revisión del PGOM de A Coruña con
aprobación inicial de diciembre de 2009, que delimita un gran parque forestal (Busquets, 2009).
Por último, los recintos demandantes de movilidad están más diversificados que en la zona
exterior, a pesar de que priman las áreas industriales; Pocomaco, A Grela y Vio (A Coruña). El
complejo Universitario y Hospitalario se presentan como zonas especializadas demandantes de
movilidad, ambos casos en el término municipal de A Coruña. Dentro de Oleiros, aparece el
polígono comercial de Iñás que viene a sumarse a la industria-escaparate a lo largo de la N-VI
(actual AC-12). Finalmente las dotaciones aeroportuaria (Culleredo) y portuaria (A Coruña)
vienen a completar el panorama de principales focos de movilidad, la falta de la puesta en
servicio del Puerto Exterior situado en el término municipal de Arteixo.
A continuación extraemos de la Memoria de Aforos, editada por la Xunta de Galicia 452 , los
valores numéricos de las carreteras en estudio de titularidad autonómica. La primera conclusión
extraíble del documento completo y que los valores mostrados se encuentran entre los más
altos de Galicia, encabezados por la AC-173 Perillo – Mera, en el trecho Perillo – Sta. Cruz que
muestra el registro más elevado de la Comunidad Autónoma. La disgregación de datos del fin
de semana respecto de los días laborables nos permite confirmar el hecho de las diferencias de
uso, en las que se produce un retraso en los valores punta de la primera mitad del día, con
valores más elevados durante las horas nocturnas. Veamos en detalle cada una de las
carreteras.
452 Documiento íntegro incluido en los Anexos de este trabajo doctoral, incluyendo las Memorias de Aforos de los años
2005, 2006 y 2007. La información contida en estos documento es de las más completas a nivel estatal, pues se
ofrecen resultados pormenorizados diarios, semanais y mensuais, junto con cadros y gráficos estadísticos elaborados
por la propia administración.
885
[512] Imagen 5.1.1. Memoria de Aforos para la carretera AC-173. Km.1. año 2008.
Fuente: Dirección General de Obras Públicas. Xunta de Galicia.
La característica principal de esta carretera es el mínimo porcentaje de vehículos pesados
respecto de los ligeros, valor que comparte con otras vías de la península Oleiros-Sada. En este
caso, los viajes en los días festivos alcanzan porcentajes más elevados con anterioridad que las
demás carreteras estudiadas. Finalmente, se acusan los viajes estivales hacia las playas del
término municipal de Oleiros procedentes del sector occidental.
886

[513] Imagen 5.1.2. Memoria de Aforos para la carretera AC-174. Km.2. año 2008.
Fuente: Dirección General de Obras Públicas. Xunta de Galicia.
En la AC-174, el porcentaje de pesados sigue a ser baja, con una media del 3%. La IMD resulta
muy inferior a la de la AC-173 pese a conectar la ciudad central con las capitales municipales
de Oleiros y Sada. En este caso resulta más acusada la concentración de viajes de retorno en
día festivo durante las 18-19 horas, pero sin llegar a los valores de las carreteras hacia el
interior.
887
[514] Imagen 5.1.3. Memoria de Aforos para la carretera AC-164. Km.2. año 2008.
Fuente: Dirección General de Obras Públicas. Xunta de Galicia.
A carretera AC-164, que conecta la N-VI en las proximidades de Guísamo con Ferrol, registra
una IMD similar a la AC-174, a pesar de la competencia de la autopista AP-9. La porcentajes de
pesados alcanza el 5,3% de media dada la presencia de polígonos industriales adyacentes. En
los días festivos se producen dos picos de actividad; con origen entre las 12-13 horas, y retorno
18-19 horas.
888

[515] Imagen 5.1.4. Memoria de Aforos para la carretera AC-221. Km.3. año 2008.
Fuente: Dirección General de Obras Públicas. Xunta de Galicia.
El comportamiento de esta carretera resulta similar al de la AC-164, excepto en la IMD con
valores claramente inferiores. Esta carretera, que tenía su punto de partida en A Ponte da
Pasaxe, une las localidades de O Seixal (San Pedro de Nós) con Mabegondo (Abegondo), en
un recorrido de marcado carácter pintoresquista salpicado por viviendas unifamiliares
esparcidas a su lado, con una única urbanización emplazada en el término municipal de Oleiros.
889
[516 Imagen 5.1.5. Memoria de Aforos para la carretera AC-542. Km.9. año 2008.
Fuente: Dirección General de Obras Públicas. Xunta de Galicia.
La AC-542, antigua carretera estatal Mesón do Vento – Porto de Fontán, une las localidades de
Mesón do Vento con Betanzos y sirve de espina dorsal al ayuntamiento de Abegondo, cerrando
la zona sudeste de nuestra área de estudio. Si bien la IMD resulta baja, existe un aumento en
su utilización donde el porcentaje de pesados consigue el 9,6%. En este caso, la punta de
viajes en los días festivos se da entre las 12-13 horas, a pesar de que se complementa con la
hora de regreso entre las 18-19 horas.
890

[517] Imagen 5.1.6. Memoria de Aforos para la carretera AC-523. Km.7. año 2008.
Fuente: Dirección General de Obras Públicas. Xunta de Galicia.
Esta carretera, de reciente construcción, une el polígono industrial de Ledoño (Centro Logístico
de Transportes) en la Autopista A-6 a la central térmica de Meirama (Cerceda) para continuar
hacia el Mesón do Vento y unirse a la N-550, en clara competencia con esta vía en el trecho
Mesón do Vento-Vilaboa. La finalización de la Tercera Ronda en Ledoño posibilitará el uso
masivo de esta vía como alternativa a la congestionada N-550. La característica principal de la
891
AC-523 es el porcentaje de pesados que consigue el 15,8% de media dado el volumen global
de asentamientos industriales.
[518] Imagen 5.1.7. Memoria de Aforos para la autopista AG-55. Km.7. año 2008.
Fuente: Dirección General de Obras Públicas. Xunta de Galicia.
Pese a ser de pago, la AG-55 se presenta como alternativa a las congestionadas travesías que
unen A Coruña con el polígono industrial de Sabón, con un porcentaje de pesados del 5,6% y el
tercer valor de IMD de las carreteras autonómicas en la zona de estudio. El período de retorno
los días festivos se prolonga entre las 19-21 horas.
892

[519] Imagen 5.1.8. Memoria de Aforos para la carretera AC-552. Km.5. año 2008.
Fuente: Dirección General de Obras Públicas. Xunta de Galicia.
Por el contrario, la AC-552 continúa la pérdida de vehículos en detrimento de la autopista, a
pesar de que sigue a contar con el mayor IMD del sector suroeste. El porcentaje medio de
pesados se sitúa en un 7,3%. Una característica distintiva de esta vía y la sostenible cantidad
de registros que se dan desde las 07 horas hasta las 21 horas, con pocas fluctuaciones, sin que
se produzcan picos en las gráficas.
893
520 Imagen 5.1.9. Memoria de Aforos para la carretera AC-415. Km.5. año 2008.
Fuente: Dirección General de Obras Públicas. Xunta de Galicia.
La más antigua de las carreteras del sector suroeste continúa con un IMD elevado pese a
contar con la competencia de las otras dos carreteras, dado que sirve a toda una serie de
poblaciones que desde Meicende hasta Oseiro, pasando por Pastoriza, se apoyan en largas
travesías. El porcentaje de pesados si sitúa en el 5,7% inferior a las otras vías de este sector,
mas supera los valores de las vías del sector occidental.
894

Una constante presente en toda la investigación es que la realidad viene marcada por la
discordancia entre el uso de la vía como instrumento de comunicación pero también como
soporte de actividades humanas a su lado. En nuestra zona de estudio aparece un generoso
abanico de realizaciones que son el germen de la actual situación; frente a la oposición que
significó la creación de los nuevos ejes la principios del siglo XX, la carretera fue siendo
ocupada, primero por vivienda unifamiliar para pasar a la descontextualizada vivienda colectiva
en bloque propia de los crecimientos anexos urbanos. Finalmente, las actuaciones reguladas
por el planeamiento urbanístico vinieron a sumar una nueva forma de ocupación “umbilical”, que
sin ocupar los arcenes, se adhiere a ella mediante un viario de conexión que da paso a la nueva
urbanización.
De hecho, a niveles legal y administrativo existe una ruptura total entre las dos competencias
enfrentadas; la urbanística y la de carreteras. La normativa sectorial de carreteras 453 y el
planeamiento urbanístico están en constante diálogo cuando no confrontación, pues por regla
general, el segundo se apoya invariablemente en el soporte viario para avalar las propuestas de
crecimiento urbano 454 sin que se hayan producido un acompañamiento de las necesidades de
mayores previsiones de la capacidad de las vías.
Buena prueba de este ejercicio de acuerdos y desacuerdos lo encontramos en la reciente
expropiación y derribo de numerosas construcciones del trecho de la N-VI entre O Seixal y O
Carballo para la ampliación de dicha vía y convertirla en una vía de cuatro carriles de circulación
con separación de mediana. Según el análisis efectuado en las principales carreteras de la
comarca (plano 5.1-04), se obtuvieron los siguientes datos referentes a la ocupación de los
arcenes.
453
Véxase Nárdiz, 1992; 2008. Fai un recorrido minucioso de los resultados da aplicación de las distintas leyes de
carreteras, tanto autonómicas como estatales.
454
La Web de Información Urbanística mantiene dende el año 2005 un Sistema de Información Geográfica que recoge
las clases de suelo; urbano, urbanizable y de núcleo rural. Publica parte de sus estudios en 2007 en un libro que lleva
por título 2000-2007: Estado do Planeamiento Urbanístico y do Visado Colexial.
895
26%
5%
2%
7%
Tipoloxía Edificatoria
21%
896
38%
1%
Edificación anterior a 1957
Edificación sustitutiva á de 1957
Edificación a partires de 1957 (licenza
directa)
Edificación en parcelacións dende
1970
Edificación dentro dun plan urbanístico
Nave industrial ZIE
Nave industrial en anterior solo
edificado
Industria dentro dun plan urbanístico
Equipamento. Dotación. Outros
[G216] Gráfico 5.1.1. Porcentaje de ocupación de cada tipología analizada en las principales vías.
Fuente: Elaboración propia.
Según estos datos; el 21% de las unidades estudiadas se corresponde con edificaciones
anteriores a 1957, lo que nos está diciendo la pronta ocupación de los arcenes por parta de la
edificación. Sin embargo, el 38% se corresponde con edificación que ocupa directamente el
frente de la vía, con o sin licencia, que sumado al 5% de parcelaciones emergentes a partir de
los años setenta, señalan el fundamental elemento de acción para poner en jaque la estructura
viaria. EL 26% correspondiente a las actuaciones urbanísticas 455 viene a completar el modelo
de ocupación según las reglas de conexión umbilical ya comentadas.
455 Este 26% se corresponde ao total de unidades analizadas, que en el caso do planeamiento urbanístico se estende
más allá da frente da vía, para completar las delimitaciones reales de las mismas. Por tanto, la repercusión visual de los
mismos sería menor, cunha porcentaje mucho menos acusada. Quixemos incluír la totalidad de los mesmos, para
darlles el peso cualitativo do que dispoñen.

[521] Imagen 5.1.10. Análisis del viario principal. Colmatación de las aceras.
Fuente: Elaboración propia.
Finalmente, el 10% de las unidades analizadas se corresponden con naves, depósitos o
edificaciones de carácter industrial que también forman parte del paisaje de estas vías. De ellas,
el 2% vienen a componer las instalaciones localizadas al margen del planeamiento que se
fueron asentando en las traseras de los arcenes aprovechando la delimitación imprecisa de la
Gran Área Industrial de Galicia (1974).
456 ZIE: Zona de Industrialización Espontánea.
División Analítica Unidades
Edificación anterior a 1957 3.589
Edificación sustitutiva a la de 1957 197
Edificación a partir de 1957 (licencia directa) 6.595
Edificación en parcelaciones desde 1970 850
Edificación dentro de un plan urbanístico 4.560
Nave industrial ZIE 456 386
Nave industrial en anterior suelo edificado 42
Industria dentro de un plan urbanístico 1.154
Equipamiento. Dotación. Otros 75
897
898
Total 17.448
[T183] Tabla 5.1.1. División analítica de las unidades edificatorias con presencia en las vías principales.
Fuente: Elaboración propia.
Las nuevas propuestas de movilidad 457 , avaladas por un nuevo cambio en el gobierno
autonómico, recogen el testigo del Plan Sectorial Viario (2004) y del Plan de Carreteras de
Galicia (2006) refundidas en el Plan Move 2009-2015 458 , después de la frustrada tramitación de
un ambicioso plan global de transportes denominado Plan Integral de Transportes de Galicia
(PITGAL) presentado en mayo de 2008 y del que hablaremos más adelante dado que presenta
especial relevancia en las medidas a adoptar para el transporte público.
Así, la propuesta definitiva pasa por la construcción de una serie de viales ex novo que a modo
de cuadrícula conformen una malla que posibilite; por un lado, la conexión de los centros de
conflicto (polígonos industriales, nuevos crecimientos) con las redes de alta capacidad, y por
otro, actúe como impulsora de los nuevos crecimientos urbanos.
Esta cuadrícula resulta muy visible en la parte occidental, siendo mucho menos perceptible en
la oriental, donde la vía estructurante (Ártabra) se dispone longitudinalmente frente al resto de
vías a las que va cosiendo. En este sector, una serie de variantes o vías de circunvalación,
dependiendo de la solución final adoptada, completan el cierre de los principales núcleos a los
que dan servicio; Sada, Santa Cruz, Perillo, Mera y Oleiros, coincidentes con los de mayor
protagonismo otorgado en la ordenación urbanística municipal.
457 Véxase plano 5.1.3.
458 Documiento recollido en los anexos dixitais que acompañan este trabajo doctoral.

[522] Imagen 5.1.11.Estimaciones Plan Move. año 2009.
Fuente: Dirección General de Obras Públicas. Xunta de Galicia. Elaboración propia.
Como podemos apreciar, esta situación produce necesariamente una doble lectura según sea
el sector de actuación. Sin embargo, la propuesta principal pasa por la ampliación de la
autopista a tres carriles de circulación por sentido, dotándola de mayor permeabilidad 459 y
convirtiéndola en el verdadero eje de crecimiento comarcal.
La tercera ronda (Vial 17 del PSCV-2004), viario de penetración que se abre en abanico frente
la autopista AP-9, sirve de senda estructurante de los recientes asentamientos amén de vía de
penetración a la ciudad por la parte contraria a la ría, pero también de base para los nuevos
crecimientos que se producirán. El resto de vías del sector occidental, enlazan las áreas
industriales mediante vías arteriales o de ronda con los viarios de alta capacidad, evitando las
servidumbres actuales de paso por travesías.
459 Lembremos que la titularidad da autopista pertenece ao Estado. El gobierno autonómico está en fase de
negociaciones para que los tramos inmersos en las áreas urbanas pasen a ser de titularidad autonómica.
899
[523] Imagen 5.1.12. Estimación temporal de los viajes cara el Obelisco de los Cantones.
Fuente: Elaboración propia.
El objetivo principal de estos planes no es otro que acercar temporalmente las áreas de mayor
crecimiento comarcal, amén de reducir drásticamente los episodios congestivos recurrentes que
se están produciendo en puntos concretos de la red; Arteixo, Sabón, Meicende, Sigrás, Vilaboa,
EL Burgo, Fonteculler, O Carballo, San Pedro de Nós y Perillo.
Período (minutos) Hectáreas 2010 Porcent 2010 Hectáreas 2020 Porcent 2020 Región Urbana
0 - 5 462 0,35% 462 0,34%
5 - 10 1.288 0,97% 2.312 1,71%
10 - 30 30.161 22,79% 53.642 39,75%
30 - 60 74.214 56,08% 70.308 52,10%
60 - 90 26.200 19,80% 8.226 6,10%
Total Hectáreas 132.325 100% 134.950 100% 160.965
[T184] Tabla 5.1.2. Superficie adscrita a cada intervalo temporal en estudio (Ha).
Fuente: Elaboración propia.
900

En efecto, el tramo más espectacular se registra en los tiempos de entre diez y treinta minutos,
donde la superficie adscrita pasa sólo 22% hasta el 39%. Es significativo y rotundo, pues
prácticamente se duplica el área servida en este intervalo de tiempo, incorporando las
parroquias más alejadas de los ayuntamientos de Oleiros, Sada Culleredo, Bergondo, Betanzos
y Cambre.
80.000
70.000
60.000
50.000
40.000
30.000
20.000
10.000
0
Superficie Ocupada por Distancia Temporal (Rexión Urbana)
Hectareas 2010 Hectareas 2020
0 - 5 5 - 10 10 - 30 30 - 60 60 - 90
[G217] Gráfico 5.1.2. Superficie adscrita la cada período temporal (minutos) en estudio (Ha).
Fuente: Elaboración propia.
Si bien el gráfico representa valores absolutos para toda la región urbana, podemos extraer la
siguiente relación de parroquias que se incorporan a la franja inferior a la media hora de
conexión con el punto central elegido (en este caso el Obelisco de los Cantones); Serantes,
Dexo y Maianca (TM Oleiros); Veigue, Carnoedo, Mondego, Meirás y Sada (TM Sada); Ouces y
Moruxo (TM Bergondo); Tiobre, Brabío (TM Betanzos); las parroquias de Tabeaio, Sergude,
Cañás, O Paleo y Quembre en la parte norte y centro del término municipal de Carral; Veiga,
Celas y O Castelo (TM Culleredo); y el ayuntamiento de Arteixo completamente.
Los límites temporales 460 , además de los nodos viarios, son bien conocidos por los operadores
urbanísticos y comerciales. No resulta casual la aparición de ciertas estructuras que, resultando
ajenas al lugar en el que se emplazan, mantienen una relación más estrecha con la ciudad
central. Así el centro de Oportunidades del Corte Inglés, el polígono industrial de Pedrapartida
(Coirós, 2003), la actuación deportivo-residencial de Vilanova Perbes (Costa Anacara), todas
ellas en el sector oriental, responden a emplazamientos que tienen en cuenta esta distancia
temporal junto con una menor presión del valor del suelo.
460 En efecto, los límites no vienen ligados a la función especial, sino que la variable definitoria es el tiempo, como
exresa de modo muy agudo el profesor Herce: “Es curios comprobar cómo la variable –tiempo de desplazamiento
cotidiano- define, de forma indirecta, el tamaño máximo de la aglomeración urbana real, más allá de los límites formales
de la ciudad compacta.” (Herce, 2009, p. 41).
901
[524] Imagen 5.1.13.Estimación temporal de los viajes cara el Obelisco de los Cantones. Horizonte 2020.
Fuente: Elaboración propia.
Invariablemente, las nuevas infraestructuras viarias incorporarán terrenos más alejados en la
distancia métrica pero que estarán más cerca en la distancia temporal, incorporando una
tercera corona de ayuntamientos a la órbita coruñesa; A Laracha, Cerceda, Oza dos Ríos,
Coirós. Una hipótesis razonable puede ser lanzada, pues empezarán a incubar urbanizaciones
salidas del planeamiento tal y como lo hiciera Oleiros en los años ochenta y Arteixo, Culleredo,
Cambre y Sada en la década de los noventa. A su vez, y siguiendo las previsiones
demográficas que señalan una concentración mayor de población en las coronas
metropolitanas, se producirá el llenado de los vacíos intraurbanos, terminando el proceso
urbanizador del área urbana, en el que las infraestructuras viarias jugarán, tal y como lo hicieron
en el siglo anterior, un papel principal.
902

5.2. MOVILIDAD MEDIANTE VEHÍCULO PRIVADO EN LA CIUDAD DE A
CORUÑA.
En este apartado es justo hacer referencia y remitirnos una y otra vez al trabajo elaborado por
José Antonio Diáz Fernández (2000), en el que expone de un modo sencillo las variaciones
existentes entre los dos años de estudio; 1970 y 1991. Sería tentador, completar la fase
existente para el año 2001 y siguientes, y también desviaría nuestro objetivo principal en este
apartado, que no es otro que la búsqueda de las consecuencias para la ciudad del significativo
aumento de los desplazamientos en vehículo privado; netamente la pérdida de calidad
ambiental y la desestructuración de los espacios de convivencia.
En efecto, una ojeada rápida al gráfico 5.2.1 desvela el espectacular incremento desde el año
2000. La terminación de los enlaces viarios de A Ponte Pasaxe (Plan Director de
Infraestructuras 1993-2007) pone a prueba el sistema arterial de la ciudad. Si las pasadas
décadas finales del siglo XX indican una colonización cada vez más intensa del territorio
iniciada por el sector industrial, la primera década del XXI establece una relación de continuidad
urbana 461 hasta la llegada de la crisis económica y el parón de 2009 (informe COAG, 2010), que
supera a los organismos administrativos; de modo que la supresión 462 del peaje en el nodo de A
Barcala a finales de 2006 se convierte en el hito paradigmático de este momento.
160000
140000
120000
100000
80000
60000
40000
20000
0
A1965
A1970
A1975
A1980
A1985
Evolución da IMD nas vías de Acceso á Cidade 1965-2008
EIRIS ELV IÑA AS XUBIAS PONTE DA PASAXE O XESTAL PASTORIZA A MACEIRA ALVEDRO
A1988
A1989
A1990
A1991
A1992
A1993
A1994
A1995
A1996
[G218] Gráfico 5.2.1. Evolución de la IMD en las Vías de Acceso a la Ciudad. 1965-2008.
Fuente: Plan de Aforos. Ministerio de Fomento. Xunta de Galicia. Díaz Fernández (2000). Elaboración Propia.
Por el contrario, el acceso occidental experimenta subidas más controladas. La realización de la
autopista AG-55 por parte del ente autonómico vino a restañar en parte las carencias de dos
461
Colmatación de las parroquias de Perillo, EL Temple, EL Burgo. Esgotamiento de los suelos vacíos de suelo urbano
no consolidado en el ayuntamiento de Culleredo y Arteixo. El espacio da Ría do Burgo, con más de 40.000 habitantes
aparece consolidado en las dos frentes mariñas con un estrito carácter urbano, en el que las actividades extractivas de
marisco, outrora relevantes, pasan la un lugar menor.
462
Realmente deberíamos indicar la suspensión do pago por parte do usuario directo, la cuenta de un pagamiento
anual a la empresa concesionaria por parte do ente autonómico.
903
A1997
A1998
A1999
A2000
A2001
A2002
A2003
A2004
A2005
A2006
A2007
A2008
carreteras excesivamente castigadas por la pérdida de sus cualidades para la movilidad en
favor de soporte para la construcción de edificación colectiva, lo que merece un análisis
pormenorizado de las consecuencias de aplicación de ordenanzas genéricas.
[525] Imagen 5.2.1. Interpretación del Gráfico de IMD. 2005.
Fuente: Revisión del PGOM de A Coruña. Aprobación Inicial 01.12.2009
A tenor del tiempo transcurrido entre los análisis de Díaz y los datos suministrados por el
profesor Busquets podemos valorar como acertada la selección de carreteras estudiadas en el
primer caso. Así, la Av. General Sanjurjo, Fisterra, la Marina, Alférez Provisional, Juana de
Vega, el viaducto de San Pedro de Mezonzo y la plaza de Cuatro Caminos para 1970, a las
que tenemos que sumar la Av. de Linares Rivas para 1991, establecen los pasos de control del
sistema de penetración en la ciudad.
904

Se añade las vías de Ronda (previstas en el Plan de alineaciones de 1949), como elementos
fundamentales de distribución del tráfico de penetración, y la construcción del Paseo Marítimo
que actúa como vía de penetración hacia el Barrio de Monte Alto o vía de ronda del CBD
(Central Business District); lo que explica en parte, la reducción de los valores numéricos;
principalmente de la Av. Finisterre o Alférez Provisional junto con la subida de la Av. Juana de
Vega por la construcción del túnel de conexión con el Paseo Marítimo.
140.000
120.000
100.000
80.000
60.000
40.000
20.000
Punto de Aforo IMD 1970 IMD 1991 IMD 2007
Av. General Sanjurjo 15.494 12.946 13.228
Av. Finisterre 5.258 20.405 17.586
Plaza Cuatro Caminos 31.672 37.453 25.211
Av. Marina (cantones) 20.993 49.307 63.686
Av. Alférez Provisional 19.512 36.405 28.634
Viaducto San Pedro de Mezonzo 13.000 62.352 79.202
Av. Juana de Vega 9.031 18.304 22.102
Av. Linares Rivas - 120.000 84.674
[T185] Tabla 5.2.1. Aforos de las Principales Vías de Penetración.
Fuente: Elaboración propia a partir de datos aportados por Díaz Fernández (2000) y Busquets (PGOM, 2009).
0
Av. Xeneral
Sanjurjo
IMD das Principais Vías de Penetración dentro da Cidade
Av. Fisterra
Praza Catro
Camiños
IMD 1970 IMD 1991 IMD 2007
Av. Mariña
(cantóns)
905
Av. Alférez
Provisional
Viaducto San
Pedro de
Mezonzo
[G219] Gráfico 5.2.2. Aforos de las principales vías de penetración.
Fuente: Elaboración propia a partir de datos aportados por Díaz Fernández (2000) y Busquets (PGOM, 2009).
Los análisis efectuados para el Plan General en revisión (aprobación inicial de 2009), estiman
como conclusión más destacable la suficiencia del sistema viario municipal, que sólo en
períodos punta registra fenómenos congestivos graves. Así, las vías más densas son Linares
Rivas en continuación con Sánchez Bregua, Juan Flórez y avenida Finisterre, atendiendo al
criterio 463 asignado por el equipo redactor.
463 El número máximo permitido es 6.000 vehículos por carril. Atendiendo a la IMD y ao número de carriles, una división
simple permite discernir entre las vías más congestionadas. El problema principal de este método radica en no contar
con la doble hilera de vehículos estacionados que resulta muy común en vías urbanas de más de un carril, dejando un
sólo carril como vial de paso. En este caso, las vías más penalizadas son la Ronda de Outeiro y Juan Flórez
Av. Juana de
Vega
Av. Linares
Rivas
[526] Imagen 5.2.2. Grado de Congestión de las principales vías urbanas. IMD noviembre 2007.
Fuente: Revisión del PGOM de A Coruña. Aprobación Inicial 01.12.2009
906

En la siguiente tabla (5.2.2 y 5.2.3) se puede ver una relación de mayor a menor de estas
calles. En el primer caso se atiende al número de carriles como criterio de estudio (IMD 20.894),
mientras que en el segundo no se tiene en cuenta (IMD 23.881). Advertimos entonces, la
aparición de vías que pese a resultar de bajo nivel congestivo, presentan amenazas serias de
tráfico lento ante cualquier situación prevista; doble fila, accidente, etc.
Calles con Alto Nivel Congestivo PGOM 09. (datos 2007)
Denominación IMD Carriles Media Nivel Congestivo
Sánchez Bregua 43.176 3 14.392 Congestivo
Praza Ourense (después) 36.981 3 12.327 Congestivo
Linares Rivas 47.693 4 11.923 Congestivo
Linares Rivas entre Menéndez Pelayo y M. de Adalid 35.321 3 11.774 Congestivo
Primo de Rivera después de la Palloza 22.806 2 11.403 Congestivo
Avda. Fisterra después de Médico Rodríguez (bajando) 10.214 1 10.214 Congestivo
Juan Flórez después de División Azul 20.267 2 10.134 Congestivo
Rosalía de Castro 9.956 1 9.956 Alto
Ronda Nelle después S. Pedro de Mezonzo la Náutica 19.076 2 9.538 Alto
Eirís (entrada) 9.322 1 9.322 Alto
R. Outeiro antes Angel del Castillo la Avda. Arteixo 26.898 3 8.966 Alto
Primo de Rivera enfrente la Palloza 17.693 2 8.847 Alto
Barrié de la Maza antes R. Somoza cara P. Deportes 26.324 3 8.775 Alto
Avda. Monelos después Camiño de la Igrexa (bajando) 8.725 1 8.725 Alto
Avda. de Rubine 8.725 1 8.725 Alto
Túnel de los Castros 17.439 2 8.720 Alto
Entrada Newton 8.681 1 8.681 Alto
Juana de Vega después de Praza de Mina 17.200 2 8.600 Alto
R. Outeiro después Sardiñeira la X. Sanjurjo 25.155 3 8.385 Alto
R. Outeiro antes Peruleiro a los Rosales 16.723 2 8.362 Alto
Barrié de la Maza después R. Somoza cara Hotel M. Pita 16.562 2 8.281 Alto
R. Nelle después de los Mallos la Catro Caminos 16.253 2 8.127 Alto
Ronda Nelle después Los Mallos la Catro Caminos 16.253 2 8.127 Alto
Juan Flórez después de Avda. de Arteixo 24.017 3 8.006 Alto
[T186] Tabla 5.2.2. Vías con Alto Nivel Congestivo.
Fuente: Busquets (PGOM, 2009).
Calles con Alto Nivel Congestivo. Valores Absolutos (datos 2007)
Denominación IMD Carriles Media Nivel Congestivo
Linares Rivas 47.693 4 11923,2 Congestivo
Sánchez Bregua 43.176 3 14392 Congestivo
Plaza Ourense (después) 36.981 3 12327 Congestivo
Linares Rivas entre Menéndez Pelayo y M. de Adalid 35.321 3 11773,6 Congestivo
R. Outeiro antes Angel del Castillo la Avda. Arteixo 26.898 3 8966 Alto
Barrié de la Maza antes R. Somoza cara P. Deportes 26.324 3 8774,6 Alto
R. Outeiro después Sardiñeira la X. Sanjurjo 25.155 3 8385 Alto
Juan Flórez después de Avda. de Arteixo 24.017 3 8005,6 Alto
Primo de Rivera después de la Palloza 22.806 2 11403 Congestivo
Juan Flórez después de Cabo Santiago Gómez 21.942 3 7314 Bajo
Sánchez Bregua (salida) 20.510 3 6836,6 Medio
R. Outeiro después Luis Pasteur la Avda. Arteixo 20.497 3 6832,3 Medio
Juan Flórez después de División Azul 20.267 2 10133,5 Congestivo
Avda. del Ejército antes de Ramón y Cajal 20.137 4 5034,2 Bajo
Avda. del Ejército después de Concepción Arenal 19.860 3 6620 Medio
R. Outeiro después San Isidoro la Avda. Finisterre 19.454 3 6484,6 Medio
Juan Flórez después de Gómez Zamalloa 19.120 3 6373,3 Medio
Ronda Nelle después S. Pedro de Mezonzo la Náutica 19.076 2 9538 Alto
Barrié de la Maza antes Rubine cara Pazo Deportes 18.300 3 6100 Medio
Primo de Rivera enfrente la Palloza 17.693 2 8846,5 Alto
Túnel de los Castros 17.439 2 8719,5 Alto
Juana de Vega después de Praza de Mina 17.200 2 8600 Alto
R. Outeiro antes Peruleiro Los Rosales 16.723 2 8361,5 Alto
Barrié de la Maza después R. Somoza cara Hotel M. Pita 16.562 2 8281 Alto
[T187] Tabla 5.2.3. Vías con Alto Nivel Congestivo.
Fuente: Busquets (PGOM, 2009).
907
EL PGOM en redacción viene a demostrar la excesiva radialidad del modelo existente, heredero
de las políticas ministeriales de los años sesenta y setenta y de las posteriores actuaciones de
adaptación dimensional de los años noventa 464 .
[527] Imagen 5.2.3. IMD en Semáforos. (datos 2007) y Grado de Congestión de las Vías de Penetración.
Fuente: Revisión del PGOM de A Coruña. Aprobación Inicial 01.12.2009
Obviamente, la razón de ser de esta radialidad está en la construcción histórica de los caminos
de acceso (Cebrián, 1984; Precedo, 1990; Dalda, 1992;), muy condicionados por la topografía.
464 Previo estudio de los años ochenta promovidos por el ayuntamiento a las consultoras EPTISA y CIISA.
908

De este modo el eje histórico de la ciudad penetra hasta el casco viejo por el puerto, motor
económico y razón de ser de la misma (Nárdiz, 1998) y continúa hacia el exterior por el camino
de la costa hasta EL Burgo, paso obligado del puente del mismo nombre.
[528] Imagen 5.2.4. Distribución de las IMD en las principales rúas de la ciudad. En violeta las más intensas (datos
2007).
Fuente: Elaboración propia.
Hoy en día, la mayor parte del tráfico, en razón de 4 a 1, se acerca por la vertiente oriental,
mayor depositaria de los crecimientos poblacionales de los últimos treinta años. La propuesta
viaria de la Tercera Ronda, plasmada en el PGOM de 1998, desvirtuada de la idea inicial del
Plan Sectorial Viario de 1974, prefigura un nuevo acceso por la vertiente occidental de la ciudad
cara el Paseo Marítimo, pero también potencia un mayor uso del túnel de Salgado Torres –
Ramón y Cajal que vuelve a dar a la parte occidental.
Mientras, las diferentes entradas desde el sector oriental a la ciudad y sobre todo, al CBD, se
encuentran en la Avda. de Linares Rivas, desde la que se distribuirá definitivamente hacia
Juana de Vega, Los Cantones (Rúa Nova) y Alférez Provisional. Según este resultado, cobra
fuerza la inserción de un medio de transporte masivo de plataforma exclusiva (tren-tram) que
recorra toda esta frente y sirva de unión con el fondo de la ría donde se producen las demandas
más intensas de movilidad. Por eso, el diseño, forma y modo de construcción deberá ser tenida
en cuenta para evitar la segregación total entre el espacio portuario y la ciudad, algo que
sucede sutilmente en este tiempo.
Como veremos más adelante, la construcción de la estación intermodal en el lugar que ocupa
actualmente la estación de ferrocarril responde a demandas regionales y mismo estatales, más
que a las propiamente comarcales. No obstante, esta situación sirve tanto para revitalizar el
barrio de la Sardiñeira y los alrededores con operaciones de “reciclaje urbano”, como para crear
un punto de centralidad desplazado del BCD, evitando así la sobrexplotación del mismo.
909
[529] Imagen 5.2.5. En azul marino, los edificios de más de diez alturas pertenecientes las vías principales de entradasalida.
Fuente: Elaboración propia.
Asimismo, la incompatibilidad manifiesta entre las vías de penetración-evacuación y las
ordenanzas 465 que dieron luz verde a la construcción en altura según el ancho de la calle
(imagen 5.2.3), completa el malfuncionamiento de unas vías que no están preparadas para
absorber las intensidades de tráfico expuestas. Además, tenemos que sumar el diseño concreto
del viario, con espacios de aparcamiento en los laterales provocando un efecto succión sobre la
doble fila, numerosos giros a la izquierda que ocupan un carril de circulación deficientemente
resuelto y los nodos entre vías colectoras-distribuidoras 466 .
Para concluir, hemos visto como el principal problema radica en el excesivo movimiento
pendular de la población, no sólo de la que habita fuera del término municipal y viene hacia la
ciudad, sino también de grandes contingentes que salen hacia los términos limítrofes por
diversos motivos, en el que el trabajo ocupa un lugar importante (Movilia, 2006).
La especial configuración orográfica, junto con la disposición de la red de acceso en cruceta y
nodos deficientemente resueltos, así como la falta de una jerarquía viaria completa, están
produciendo grandes desacuerdos entre la oferta y la demanda, en la que caben dos
soluciones. Seguir apostando por el transporte privado, con el aumento en longitud y ancho de
las vías de acceso, o modificar los hábitos de comportamiento de parte de la población
facilitando un medio de transporte que asegure mayor rapidez y comodidad que en el primer
caso.
Sin embargo, cualquier solución debe partir de una adecuada estructura territorial que pasa
necesariamente por el entendimiento con sus vecinos. Mientras la producción de ciudad siga
manifestándose mediante estructuras desconectadas de la trama urbana, de baja densidad, en
465
Atendiendo no sólo a la mayor densidad de habitante y vivienda lineal, sino también de vehículos y de acceso la
garaxes.
466
Remitimos una vez más ao lector ao capítulo III de esta tesis doctoral donde se muestran los deseños concretos do
Plan Sectorial Viario de 1974.
910

la que el vehículo privado sea la única forma de desplazamiento, y no existan medios externos
para paliar la entrada de vehículos dentro de la ciudad, seguirá aumentando el problema de la
congestión ciudadana. Es necesario por tanto una reflexión, pero también un consenso sobre la
tipología a emplear en la construcción del área urbana:
“Mientras la estructura urbana, tanto a nivel de la aglomeración, como de cada área urbana,
siga basándose en vías que permitan la circulación del automóvil, sean estos elementos
reservados para ello (autopistas) calles con calzadas y aceras, todas las áreas urbanas
seguirán sometidas a una enorme presión hacia el deterioro por causa del automóvil, que las
hará difícilmente compatibles con la calidad ambiental que reclaman los ciudadanos.
De hecho, la única forma de combatir el deterioro producido por esta situación en las áreas
urbana es prohibir y restringir la circulación automóvil, en determinadas calles el ámbitos.”
911
Julio Pozueta, 2005. Pág. 15.
A isotropía territorial es simplemente irrealizable. El derecho a la movilidad ciudadana pasa por
una coexistencia de diversos modos de transporte que garanticen la conexión de todos los
puntos servidos. El vehículo privado no debe ser apartado de la planificación conjunta del
transporte, sino debe ser dirigido a participar como objeto capaz de servir a determinados
puntos del territorio beneficiados por la red de transporte público de alta capacidad.
5.3. FUNCIONAMENTO DEL TRANSPORTE PUBLICO EN EL ÁREA
URBANA. POLITICAS DE FOMENTO.
El transporte público y el automóvil son dos modos que entran en competencia directa al
interactuar en un escenario común, tanto de tiempo y distancias. Incluso en la ciudad de A
Coruña en el espacio físico al compartir la misma infraestructura. En este sentido, adquieren
especial importancia segundo Pozueta (2005); por una parte, el emplazamiento de los puntos y
los medios de intercambio entre modos; y por otra, el estudio de la relación existente entre el
medio peatonal 467 y el transporte público. Los intercambiadores, entonces, cumplen un papel
fundamental ya que forman parte de la estructura urbana, capaces de concentrar los
movimientos interzonales.
Segundo estas premisas, el transporte público tiene un marcado carácter subsidiario dentro del
área urbana coruñesa al no integrar el espacio peatonal dentro de la red de transporte. Según
los análisis feitas, responde a las necesidades básicas de comunicación entre centro y periferia
sobre el espectro de población cautiva, esto es; aquella que no puede satisfacer sus
necesidades de movilidad de manera particular. En efecto, la carencia de elecciones
plurimodales que puedan competir con el automóvil divide la masa poblacional en dos bloques
desiguales. Por una parte, los de rentas medias y altas con posibilidad de adquirir vehículo
privado para efectuar sus desplazamientos; y por otra, la población que por diversos motivos no
puede acceder al vehículo particular (Díaz, 2000; Otón, 2003).
Un factor que influye negativamente en la utilización del transporte público es el índice de
dispersión geográfica con una media que se encuentra por debajo de 2 núcleos/Km 2 (INE,
varios anos) que provoca densidades bajas no asumibles por el transporte colectivo. Además, la
política urbanística basada en el crecimiento alrededor del viario, acentúa la baja densidad y
imposibilita la oferta de un servicio de paradas que no penalicen en exceso las frecuencias de la
ruta. Asimismo, las frecuencias del transporte público se ve entorpecida porque el medio por
excelencia; el autobús, utiliza el mismo soporte que el automóvil, sin poder escapar de los
períodos congestivos de la rede.
A existencia durante cerca de treinta años del tranvía la Sada 468 ; comúnmente denominado “EL
Siboney”, y del trolebús la Carballo durante otros veinte, revela la relativa importancia de
comunicación, y también la rentabilidad mercantil, entre los por los citados con la ciudad
herculina. Otros proyectos no pasaron del papel, más ahora los podemos ver como intentos de
vertebrar mediante el transporte público toda la comarca.
467 Sinala Pozueta; “...y dicha capacidad de convicción reside fundamentalmente en la funcionalidad, seguridad,
confortabilidad, calidad y atractivo con que se diseñen los itinerarios peatonales que conduzcan a las paradas el
estaciones de transporte público.” Case ningunha de las paradas da área urbana responden la este concepto
integrador, y aparecen en el paisaje como elementos aislados de cualquiera referencia la punto de intercambio. La
ciudad sostenible, continúa, debe orientarse simultaneamente ao transporte público y a los peóns.
468 Proyecto de 1914. El primero viaje hasta Sada fue el 1 de enero de 1923.
912

Un de estos proyectos es la sustitución del tranvía por trolebuses en la línea Coruña-Sada y
ampliación cara Betanzos 469 de 1941, siendo peticionaria la propia Compañía de tranvías de A
Coruña y redactado por el Ingeniero Julio España. En la memoria del citado documento, si de la
cuenta del intenso tráfico tranviario entre la primera parte del recorrido entre Puerta Real y San
Pedro de Nós y de los problemas de explotación de la línea entre O Carballo y Sada. La
solución propuesta pasará por moderniza-la línea Puerta Real EL Burgo con la construcción de
una doble vía y frecuencias de 10 minutos con 40 minutos de duración de la viaje y una
velocidad comercial de 16,2 Km /h.
Tramos Viajeros 1940 Importe 1940 (pts)
Coruña – San Pedro 3.169.025 789.994,60
O Carballo – Sada 261.478 228.773,55
Tráfico total en la Línea 3.430.503 1.018.768,15
[T188] Tráfico aproximado en la línea Coruña – Sada. 1940.
Memoria Proyecto de Transformación de la Línea de Tranvías. Pág. 24
A sustitución del tranvía si proyecta como solución a los problemas de largo recorrido entre los
por los extremos de Coruña, Sada y Betanzos diminuyendo el tiempo de viaje y aumentando la
seguridad de los viajeros.
“(...) El recorrido Juana de Vega-Sada-Betanzos lo harán los trolebuses en 55 minutos el sea
con una velocidad comercial de 28,6 kilómetros por hora, haciéndose en servicio normal una
salida cada hora de cabeza de línea.
En la línea Juana de Vega-Guísamo-Betanzos por tener la carretera un trazado mejor los
trolebuses podrán circular la mayor velocidad, haciéndose en recorrido la Betanzos en 40
minutos, con una velocidad comercial de 34,5 kilómetros por hora y salida de cabeza de
línea cada 45 minutos.”
Julio España. Memoria Proyecto de Transformación de la Línea de Tranvías. 1941. Pág.4.
Por eso, un de los proyectos que se si llegó a realizar fue la línea de trolebuses Coruña-
Carballo (1940), del ingeniero Víctor Suelorzano y del que era peticionario el empresario
Enrique Sánchez Rodríguez. La línea estaba soportada por 14 autobuses que transportaban
una media de 500 personas al día en cada sentido. La idea de llevar el trolebús más allá de los
límites urbanos frutificó como alternativa energética a los combustibles fósiles, del que el
Estado gastaba grandes cantidades en su importación. De este modo, pasó a convertirse en la
línea más larga de trolebuses de toda España (Fraga, 2001). Otro de los objetivos era ligar las
mercadurías de la tierra de Bergantiños cara la capital provincial y mismo facilitar su distribución
hacia otras tierras mediante el ferrocarril.
469 Proyecto de Transformación de la Línea de Tranvías de A Coruña la Sada con Substitución de Servicios de
Tranvías por Trolebuses entre A Coruña, Sada y Betanzos. Acollido según la Ley que regula las concesiones
administrativas en líneas de transportes (Jefatura del Estado 05.10.1940. BOE num. 285, 11.10.1940).
913
5.3.1. POLÍTICAS DE ACTUACIÓN EN MATERIA DE TRANSPORTES.
El período democrático que llevamos vivido significó la ruptura del antiguo sistema de
actuaciones estatales, de las que es buen ejemplo las llevadas a cabo en la comarca de A
Coruña. La consolidación de la democracia trajo tres niveles competenciales claramente
definidos. Y por ello, las obligaciones, local, autonómica y estatal unidas a las de rango superior
de la Comunidad Europea, no siempre encuentra hueco para desarrollarse. De hecho, no son
pocas las materias sectoriales que encuentra difícil acomodo en la profusa legislación; aguas,
costa, carreteras, ferrocarriles y por supuesto el transporte.
Desde entonces, es comprensible poner encima de la mesa la rentabilidad política de las
actuaciones; la predilección por mejorar y ampliar el sistema de carreteras cumple, entre otras,
esta premisa, pues es razonable en forma y plazo a los intereses gubernamentales, y el visto
bueno de la sociedad, con el cual estamos condenados a repetir las experiencias negativas de
otras partes del mundo (Munford, 1962; Boaga, 1974). La elaboración de planes de transportes
integrales que potencien otros medios distintos al automóvil son muy lentos o no terminan su
tramitación. Todos ellos apuestan por el ferrocarril y el metro ligero, gracias a su plataforma
exclusiva, como la pieza clave de todo el sistema. Así fue entendido en gran parte de las
ciudades europeas de un tamaño similar al de la comarca en estudio.
La apuesta por los medios de transporte público se antoja merecedora de todas las atenciones
de los poderes públicos, amén de lo que está sucediendo en el resto de países de la Unión
Europea. Señala Gauzin-MÜller (2002):
“El desarrollo de los transportes públicos –autobús, metro, tranvía- es absolutamente
necesario para proteger el medio ambiente y preservar la calidad del aire y de la vida de los
entornos urbanos. Existen diversas opciones que es razonable asociar, que amplían
considerablemente la oferta de transporte colectivo:
Refuerzo del sistema de rondas y circunvalaciones periféricas para proteger el centro
del tránsito rodado.
Una fina red de transporte público que cubra todos los barrios y distritos.
Una oferta más atractiva con horarios y tarifas adaptadas a las necesidades.
Mejora del servicio, del confort de los vehículos y de la seguridad.”
Dominique Gauzin-Müller, Arquitectura Ecológica.2002. Pág.47.
En Galicia, el último intento de integración del sistema de transportes fue presentado en marzo
de 2009 por las empresas INECO-TIFSA 470 y Técnicas Territoriales y Urbanas 471 (TT&U)
después de dos años de trabajo. Denominado Plan Integral de Transporte de Galicia (PITGAL),
constituye un documento de análisis completa de los diferentes actores de la movilidad,
recogido en siete tomos sectoriales; aéreo, marítimo, mercadurías y logística, áreas
metropolitanas, viajeros por carreteras, ferroviario, y finalmente acciones transversales. Tras el
470
http://www.ineco.es/webineco/ApliServlet?accion=verPagina&idNavegacion=100
471
http://www.ttu.es/ghi.html
914

diagnóstico, los diversos documentos sectoriales se estructuran mediante Programas y
Actuaciones que los desarrollan.
Su tramitación como Plan Sectorial fue interrumpida en abril de 2009, fecha en la que se
presenta el Plan MOVE 2009-2015 por el que parece absorbido por este, que recoge, en parte,
el Plan Director de Carreteras de Galicia con entrada para informe por parte del Órgano
Autonómico el 16 de septiembre de 2008. El objetivo global era traspasar parte de la movilidad
efectuada en automóvil hacia medios colectivos con una visión complementaria de todos los
agentes implicados.
5.3.2. TRANSPORTE DE VIAJEROS POR CARRETERAS.
Las propuestas en materia de transporte de viajeros por carretera se centran en los siguientes
objetivos:
Detener la caída e incrementar la participación del transporte colectivo en el total de los
desplazamientos. Sólo el 14% de los desplazamientos usan el transporte colectivo 472 .
Acertar en la eficiencia del transporte público para dar respuesta a cada tipo de
movilidad: rural, comarcal, interurbana y metropolitano.
Garantizar el acceso a las zonas más aisladas dispersas y con baja densidad.
Facilitar la accesibilidad de las personas con movilidad reducida y de los colectivos
desfavorecidos.
La forma de encaminar dichos objetivos era la de racionalizar y modernizar este modo de
transporte sin olvidar la fórmula de cooperación interadministrativa como medio de acción que
difumine las actuales barreras de competencias.
A nuestro entender, el Plan Director de Carreteras apostaba por una vertebración general de
Galicia basada en las Vías de Altas Prestaciones, cuando la realidad del sistema de
asentamientos de Galicia advierte que el punto de partida no debe olvidar el sistema secundario
o mismo local; y dentro de las áreas más congestionadas, debe atenderse específicamente al
uso más racional de los medios locomotivos, abogando por la reserva de plataformas para el
transporte colectivo que el rescate de las vías de acceso principales.
El transporte de viajeros por carretera es un servicio público que la administración presta en
régimen de concesión 473 (Razquin, 1995) con un período de agotamiento de los plazos muy
irregular hasta el año 2019, pero con una cierta acumulación entre los años 2012 y 2013. Este
esparcimiento incide negativamente en las políticas de reorganización del sistema. En Galicia
encontramos tres niveles correspondientes a cada uno de los niveles de gobierno;
472 Encuesta PITGAL 2006.
473 El sistema concesional actual provén de varias modificaciones do modelo da primera mitad do siglo XX.
915
1. La red perteneciente al Ministerio de Fomento para los trayectos con origen y destino
fuera de Galicia. En total; 110 concesiones para 78.190 Km y 64 millones de viajeros 474
con un recorrido medio por viajero de 121 Km.
2. La red dependiente de la Xunta de Galicia para los trayectos interurbanos dentro de la
propia Comunidad, con un total de 154 concesiones sobre 16.747 Km, 22 millones de
usuarios 475 y un recorrido medio por viajero de 20 Km.
3. Las redes de transporte urbano de los propios ayuntamientos.
Hoy en día existe cierta complementariedad entre las redes ministerial y de la Xunta, pues
mientras que la primera presta servicio entre ciudades de mayor tamaño, las concesiones
gallegas actúan como alimentadoras de las concesiones estatales sobre zonas de menor
densidad y con mayores dificultades de explotación. No en vano, existe una caída de la
demanda, de la recaudación y de la oferta de los servicios desde el primero lustro de la
presente década en el sistema concesional gallego como se puede observar en la siguiente
tabla:
Evolución del Transporte Regular de Viajeros por Carretera
ANEl VIAJEROS VIAJEROS-KM VEHÍCULOS-KM. RECADACIÓN
2000 45.440.133 939.267.778 69.379.872 54.336.617
2005 27.418.774 554.653.078 51.533.981 42.912.798
% -39,66% -40,95% -25,72% -21,02%
[189] Tabla 5.3.1. Evolución del transporte regular de viajeros por carretera.
Fuente: PITGAL (Documento Marzo 2009)
Existen varios antecedentes que buscaban frenar la caída en el número de usuarios; el más
destacable fue el Programa de Transporte Metropolitano y la introducción de la Tarjeta
Metropolitana que ofertaba un descuento muy importante en el precio del billete. Así, el año
2005 significó una subida en el número de usuarios en los lugares donde fue aplicada; Ferrol un
7% y Coruña un 8% respecto del año anterior.
Sin embargo asoma una paradoja; el número de viajeros y la recaudación experimentó una
subida substancial en la red del Ministerio para todo el Estado, de 54 millones de viajeros la 64
entre los años 1999 y 2005. Asimismo, la recaudación aumentó desde los 269 millones de
euros de 1999 hasta los 370 millones de euros para el año 2005. Las concesiones que operan
en Galicia pertenecientes al Ministerio de Fomento son 7, con un total de 56 rutas que cobran
las conexiones de las siete ciudades con Madrid y Barcelona.
474 Datos ofrecidos por el propio PITGAL DS-2; pág. 18 para el año 2007.
475 Ibidem.
916

CONCESIÓN DESCRICIÓN
Concesiones del Ministerio de Fomento con Tráficos en Galicia
FECHA
ADJUDICACIÓN
DEFINITIVA
917
FECHA
CADUCIDAD
VIAJEROS-
KM./ANO
TARIFA
2007
VAC-001 Ferrol-Algeciras 05/04/1990 05/04/2007 67.284.135 0,047137
VAC-046 Irún-Tuy con Hijuelas 19/05/1993 18/09/2016 269.794.606 0,057542
VAC-088 Ourense-Benavente 23/12/1994 12/03/2013 385.095 0,057911
VAC-100
VAC-127
VAC-136
VAC-153
Becerrea-Ponferrada
con Hijuelas
Madrid-Salamanca-
Vigo con Hijuelas
Vigo-Barcelona-Irún
con Hijuelas
Barcelona y Santiago
de Compostela, con
Hijuelas
28/06/1995 12/08/2012 478.081 0,054026
22/05/1997 08/10/2013 306.298.706 0,049081
31/07/1998 05/12/2011 159.469.020 0,040581
20/03/2002 01/10/2015 107.779.169 0,048561
[T190] Tabla 5.3.2. Concesiones del Ministerio de Fomento con tráficos en Galicia.
Fuente: PITGAL (Documento Marzo 2009). Extraído del Ministerio d Fomento.
A primera vista el mapa concesional gallego es realmente denso y complejo; existen 2.665
líneas, de las que el 14% muestran características metropolitanas, a las que tenemos que
sumar otros 2,85% de las líneas de largos recorridos que atienden movimientos de Cercanías.
Las características de las concesiones son de dos tipos; por una parte un pequeño grupo de
empresas que controlan gran parte del mercado concesional (sirva como ejemplo una empresa
que controla 321 líneas), y por otra un gran número de empresas que se reparten pequeñas
concesiones (empresas que explotan una sola línea). En efecto; el 50% de las líneas están
gestionadas por once empresas (de las que cinco de ellas son del mismo grupo), mientras que
la otra mitad está gestionada por 95 pequeñas empresas 476 .
Según el análisis efectuado por el equipo del PITGAL la red ofrece mayor servicio en la
vertiente occidental dado que es donde se agrupa la mayor parte de la población, y también se
confirma el uso mayoritario de las redes de alta capacidad como elemento de unión interurbana,
resintiéndose el sistema de villas intermedias con déficit de cobertura, frecuencias y
conexiones.
476
Galicia cuenta con 17.630 empresas transportistas, de las que el 61,7% (10.873) son personas físicas. Fonte:
Ministerio de Fomento, Rexistro General de Transportistas.
[530] Imagen 5.3.1.Empresas y líneas concesionadas por la Dirección General de Transportes de la Xunta de Galicia.
Fuente: PITGAL. Documento Marzo-2009.
De los viajes efectuados en transporte colectivo en Galicia, el 46% responde a viajes
discrecionales (transporte escolar incluido) que suple las carencias de cobertura de los viajes
regulares en las zonas más despobladas del territorio gallego (programa TES+BUS), el 35% al
transporte urbano y el 18% al interurbano. Finalmente, sólo el 1% se realiza en tren.
918

[531] Imagen 5.3.2. Accesibilidad de la red de servicios regulares por carretera.
Fuente: PITGAL. Documento Marzo-2009.
Según la imagen 5.3.2 el mapa de accesibilidad registra una clara tendencia a cubrir las áreas
más pobladas, con carreteras de alta capacidad y zonas de costa. Por otra parte, se encuentran
las zonas de montaña del interior de Galicia, y las áreas menos pobladas o alejadas de las
principales vías de comunicación. Para la realización del mapa se tomaron en consideración las
frecuencias de paso como factor fundamental para establecer la utilización del servicio.
Por tanto, el servicio atiende preferentemente al sistema de ciudades, descuidando el de villas
intermedias (DOT, 2008), de las que depende una población muy dispersa en el territorio, con
cierto grado de envejecimiento en amplias zonas.
En el marco de las políticas de desarrollo del transporte público, se pusieron en práctica varias
experiencias;
Transporte a la demanda; Chama ao Bus.
Uso de las rutas de transporte escolar. Tes+Bus.
919
Taxi compartido.
Transporte Nocturno para la juventud. Noitebus.
EL Programa Chama ao Bus fue implantado en agosto de 2007 en 31 ayuntamientos de la
geografía gallega. Se establecieron 44 líneas que ligaban las cabeceras de ayuntamiento con
las parroquias servidas. El único requisito para prestar el servicio era hacer una llamada con
antelación, indicando lugar y horario a la central de coordinación para establecer las rutas. La
iniciativa Noitebus aparece a partir de 2006 477 como una medida que reduzca el número de
accidentes de tráfico los días de ocio nocturno. El precio del billete es de dos euros por usuario
y viaje.
Las medidas tendientes a mejorar el transporte de viajeros por carreteras se traducen en cuatro
programas en los que se desarrollan 16 actuaciones específicas, todas ellas con partidas
presupuestadas:
1. Reordenación del Transporte Comarcal de Galicia. Implantación de Concesiones
Zonales.
EL éxito de la operación radica en la correcta definición de las zonas con los estudios
pertinente, y poner de acuerdo a los agentes implicados. Asimismo, se pretende crear
un nuevo marco tarifario y apostar en funcionamiento de los Planes Coordinados de
Transporte para conseguir zona.
[532] Imagen 5.3.3. PITGAL: propuesta de implantación zonal.
Fuente: PITGAL. Documento Marzo-2009.
477 Decreto 80/2005. Experiencia piloto que se hace extensible ao resto do territorio en 2007 y 2008 que contaba con
95 líneas. Con motivo de los recortes orzamentarios para el año 2011 suprímense varias rutas.
920

2. Reordenación del Transporte Rural de Galicia.
Implantación del transporte a la demanda, crear el marco legal de aplicación para el taxi
compartido a través de la Ley de Transportes de Galicia.
3. Red de Servicios Interurbanos de Altas Prestaciones.
Elaboración de un estudio de las necesidades de conexión entre las ciudades y las
villas intermedias.
4. Coordinación entre todos los Sistemas de Transporte Colectivo de Viajeros.
Redacción y puesta en marcha del Plan Gallego de Coordinación del Transporte
Colectivo, generalización de la Tarjeta Única para el intercambio modal y unificación
del sistema de comercialización e información.
La coordinación viene siendo la pieza clave para la reorganización del servicio; la llegada del
Tren de Alta Velocidad y su funcionamiento real (paradas, tarifas, etc.) servirá como piedra de
toque para la prestación de los servicios por donde discurra. En un segundo escalón se
encuentran las áreas urbana con la puesta en marcha de servicios metropolitanos específicos
de tren y autobús que veremos en los siguientes apartados y que competen directamente a
nuestra zona de estudio.
5.3.3. TRANSPORTE FERROVIARIO.
Pese a la existencia de rutas periféricas a las ciudades que las conectan entre sí, los llamados
trenes regionales, no podemos decir que exista un servicio de proximidad entendido como tal,
excepto en el corredor del FEVE entre Ferrol y San Sadruniño que se asemeja como un uso de
Cercanías.
Únicamente con la entrada de la Alta Velocidad a Galicia, se tiene tomado conciencia del papel
que puede tener el ferrocarril en nuestras latitudes dadas las expectativas como plataforma de
posibilidades más que como un fin en sí mismo. Por eso, la fuerte inversión en la llegada del
AVE no garantiza, la vertebración del hinterland de las ciudades, sino que parece potenciar el
acercamiento de los propios núcleos densos de las ciudades entre sí. Los presupuestos para el
año 2008 sobre nuevos proyectos son el testigo más destacable:
Presupuestos Generales del Estado 2008
Inversiones en Nuevos Proyectos ferroviarios (Miles de euros)
Situación Prevista Presupuesto
Programación Plurianual
Proyecto Coste Total
en 2009
2008
2009 2010 2011
Eje Atlántico y otras
Actuaciones (convenio)
2.105.318
En servicio 44%
Obras 55%
Proyecto 1%
921
182.499 276.138 294.447 327.906
Ourense – Santiago 1.841.208 Obras 100% 350.950 333.807 449.147
Ourense – Medina del Campo 37.851 18.911 9.890
Ourense – Vigo 800 Obras licitadas 500 300
Ourense – Lugo 200 200
Lugo – Coruña (estudio) 816 100
Ponferrada – Monforte 706 100
[T191] Tabla 5.3.6. Presupuestos ferroviario en Obra para Galicia. año 2008
Fuente: Presupuestos Generales del Estado. 2008. PITGAL, 2009.
Comparativa de tiempo y Precios entre nodos
Recorrido Avión Automóvil Autobús Ferrocarril actual
Coruña/Madrid
3 horas
155,45 €
Vigo/Madrid
3 horas
153,45 €
Santiago/Madrid
3 horas
151,45 €
Coruña/Vigo ...
Ourense/Santiago ...
Ourense/Madrid ...
Ferrol/Oviedo ...
Vigo/Puerto ...
5 horas
86,06 €
5 horas
73,56 €
5 h. 30 min.
75,43 €
1 h. 40 min.
21,40 €
1 h. 25 min.
12,81 €
4 horas
62,32 €
4 horas
29,30 €
1 h. 30 m.
24 €
922
6 h. 45 min.
46,00 €
6 h. 35 min.
36,66 €
7 h. 30 min.
33,23 €
2 h. 30 min.
10,30 €
2 horas
8,20 €
5 h. 30 min.
26,11 €
...
1 h. 30 m.
9 €
9 h. 18 min.
40,00 €
8 h. 48 min.
38,00 €
8 h. 14 min.
37,50 €
2 h. 23 min.
10,20 €
1 h. 23 min.
14,50 €
6 h. 43 min.
33,50 €
7 horas
18,60 €
3h. 15 m.
15 €
[T192] Tabla 5.3.7. Comparativa de tiempo y precios entre nodos.
Fuente: PITGAL, 2009.
El estado ejerce plena competencia sobre la totalidad de la red 478 ya que toda ella pertenece a
la Red Ferroviaria de Interés General (REFIG), a pesar de que gran parte del trazado
podríamos adherirlo a tráficos regionales. De este modo adquiere singular relevancia la
estrategia a seguir; por una parte la creación de nuevas líneas parece sumamente costoso, y
por otra, la cesión de competencias a favor del órgano autonómico se antojase muy complicada.
El Plan Integral de Transportes apuesta por una línea intermedia, en la que parte de la red sea
gestionada directamente por la Consellería competente, pero nos agota la posibilidad de crear
nuevas redes.
Si bien en los últimos años se han producido mejoras técnicas, con motivo de la llegada de la
Alta velocidad, la estructura general de la red presenta el trazado con el que fue proyectado.
Las preferencias por la circulación neumática imposibilitaron un desarrollo tecnológico mayor en
este sentido. La crisis energética se presenta como una oportunidad para el establecimiento de
una red de transportes sostenibles capaces de estructurar el sistema de comunicaciones, así
parece desprenderse de la mayor parte de estudios europeos que apuestan decididamente por
este medio de comunicación (Libro Verde del Transporte, 2001).
478 Ley 39/2003 del Sector Ferroviario.

[533] Imagen 5.3.4. Tipología de la red ferroviaria en Galicia (ADIF).
Fuente: PITGAL. Documento Marzo-2009.
Aunque no es propio de nuestro estudio, es necesario hacer referencia a las viajes de largo
recorrido que se dan en la Comunidad Autónoma como valor que debe ser tenido en cuenta a la
hora de planificar cualquier sistema de transportes.
La conclusión más relevante es la pérdida constante de competitividad frente a otros medios
como el avión, del que representa tan sólo un 15% de los viajes aéreos. En el año 2006 se
hicieron 624.255 viajes de largo recorrido con un total de 1.138.230 plazas ofertadas y una
ocupación del 54%. En comparación con el año 2004 la pérdida de viajeros fue destacable;
Santiago un 27%, A Coruña un 16% y Vigo un 11%.
A continuación ofrecemos una tabla con las principales relaciones origen-destino que se dieron
en el año 2006. Es necesario señalar que las cinco primeras corresponden al tren nocturno que
une Galicia con Madrid.
923
Principales relaciones ferroviarias de largo recorrido en Galicia
Tipo Tren Tren Ciudad Origen Ciudad Destino Viajes
TRENHOTEL 852 SANTIAGO DE COMPOSTELA MADRID 14.119
TRENHOTEL 852 VIGO MADRID 13.417
TRENHOTEL 852 A CORUÑA MADRID 12.962
TRENHOTEL 851 MADRID A CORUÑA 12.462
TRENHOTEL 851 MADRID VIGO 12.149
TALGO 151 MADRID OURENSE 11.984
TALGO 152 OURENSE MADRID 10.281
TRENHOTEL 851 MADRID SANTIAGO DE COMPOSTELA 9.809
TALGO 152 SANTIAGO DE COMPOSTELA MADRID 9.705
TALGO 151 MADRID VIGO 9.098
TRENHOTEL 852 OURENSE MADRID 8.647
TALGO 151 MADRID SANTIAGO DE COMPOSTELA 8.550
ESTRELLA 920 OURENSE BARCELONA 8.408
ESTRELLA 923 BARCELONA OURENSE 8.402
ESTRELLA 920 A CORUÑA BARCELONA 8.388
TALGO 151 MADRID A CORUÑA 8.382
TRENHOTEL 852 PONTEVEDRA MADRID 8.063
TALGO 152 VIGO MADRID 7.914
ESTRELLA 923 BARCELONA LUGO 7.594
ESTRELLA 920 LUGO BARCELONA 7.482
TRENHOTEL 851 MADRID PONTEVEDRA 7.289
ESTRELLA 920 VIGO BARCELONA 6.997
TALGO 152 A CORUÑA MADRID 6.806
ESTRELLA 923 BARCELONA A CORUÑA 6.715
ESTRELLA 923 BARCELONA VIGO 6.675
ESTRELLA 920 MONFORTE DE LEMOS BARCELONA 6.632
ESTRELLA 923 BARCELONA MONFORTE DE LEMOS 6.449
TRENHOTEL 851 MADRID OURENSE 5.629
ESTRELLA 752 FERROL MADRID 5.488
ESTRELLA 751 MADRID FERROL 5.408
[T193] Tabla 5.3.8. Principales relaciones Ferroviarias Origen-Destino. año 2006
Fuente: PITGAL, 2009. Renfe 2006.
Es necesario señalar, que sólo en aquellos recorridos donde no existe correspondencia aérea,
el número de viajeros pertenece estable, Así, Ourense es la ciudad gallega con mejor
comportamiento, ya que apenas pierde un 0,66%.
Pasemos ahora a analizar el transporte de media distancia 479 . La falta de un servicio de
Cercanías propiamente adscrito a una ciudad, en Galicia funciona un servicio llamado
Regionales, que tiene gran influencia en nuestro trabajo, especialmente en la línea Coruña-
Santiago-Vigo (con 16 frecuencias), coincidente con el llamado eje Atlántico y concentradora de
la mayor parte de la población y del sistema productivo gallego.
479
Un estudio complementario que muestra las tendencias actuales con valores aportados directamente por RENFE
para este trabajo doctoral se puede encontrar en el apartado 3.2.
924

[534] Imagen 5.3.5. Servicio de Regionales en Galicia. año 2007.
Fuente: Renfe Operadora.
Este servicio está compuesto por cinco líneas de media distancia: G1(Coruña – Vigo), G2
(Santiago – Puebla de Sanabria), G3 (Vigo – Monforte de Lemos), G4 (A Coruña – Ferrol y A
Coruña – Monforte de Lemos) y finalmente el R29 (Monforte – Ponferrada). Mantenidas en
parte gracias a los acuerdos financieros firmados entre RENFE y la Xunta de Galicia.
Servicios de Media Distancia Renfe
(2006)
A Coruña- Santiago- Vigo (Eje Atlántico)
G1
Servicio Diario
por Sentido Km
925
Duración Trayecto
Completo (h:m)
Velocidad
media (Km/h)
16 178 2h 6m 78,53
Santiago- Ourense G2 3 131 1h 45m 74,86
Vigo- Ourense G3 3 132 2h 01m 65,45
A Coruña- Lugo-Monforte de Lemos G4 2 191 1h 56m 98,79
A Coruña- Ferrol 3 69 1h 20m 51,75
[T194] Tabla 5.3.9. Características de las líneas de media distancia. año 2006
Fuente: PITGAL, 2009. Renfe 2006
A continuación extraemos una tabla que muestra el montante total de viajeros por tramos.
Como se puede apreciar, los primeros valores corresponden a la línea G1 que discurre por el
eje atlántico, siendo la única que registra valores por encima de los 100.000 viajeros/ano.
Línea Tramo de la Línea
926
Usuarios Total
año 2004
Usuarios Total
año 2006
Variación
2006/2004
G1 Santiago de Compostela A Coruña 482.752 531.554 10,11%
G1 Vigo Pontevedra 290.992 317.940 9,26%
G1 Santiago de Compostela Vigo 260.475 259.829 -0,25%
G1 Santiago de Compostela Vilagarcía de Arousa 241.583 231.557 -4,15%
G1 Santiago de Compostela Pontevedra 171.830 163.666 -4,75%
G1 Vigo A Coruña 129.923 145.243 11,79%
G1 Vigo Vilagarcía de Arousa 100.765 106.015 5,21%
G2 Santiago de Compostela Ourense 74.629 69.271 -7,18%
G1 Pontevedra A Coruña 72.249 81.500 12,80%
G1 Pontevedra Vilagarcía de Arousa 65.387 49.283 -24,63%
G1 A Coruña Vilagarcía de Arousa 42.656 67.207 57,56%
G3 Ourense Vigo 29.385 24.925 -15,18%
G2 Ourense O Carballiño 26.526 22.167 -16,43%
G4 A Coruña Ferrol 20.822 21.478 3,15%
G1 A Coruña Vila de la Igrexa 20.625 21.429 3,90%
G2 Santiago de Compostela O Carballiño 19.577 17.101 -12,65%
G1 A Coruña Cerceda 17.241 14.616 -15,23%
G1 Arcade Vigo 17.082 18.143 6,21%
G2 Ourense-San Francisco Santiago de Compostela 13.924 13.031 -6,41%
G1 Santiago de Compostela Padrón 12.878 11.417 -11,34%
G3 Ribadavia Ourense 12.382 16.145 30,39%
G1 A Coruña Padrón 11.994 14.517 21,04%
G1 A Coruña Meirama 11.803 11.482 -2,72%
G4 Monforte A Coruña 9.626 10.279 6,78%
[T195] Tabla 5.3.10.Relaciones de Media distancia con más de 10.000 viajeros. Anos 2004 y 2006.
Fuente: PITGAL, 2009.
La línea G1, que discurre por el eje atlántico, es competitiva con respecto a los otros medios de
transporte; el desdoblamiento total de la vía permitirá el aumento de su capacidad y acercar los
centros de las ciudades entre sí. El reto, será prolongar dichos puntos con el resto del sistema
de nodos de atracción, tanto en la urbe como en la periferia, por el que la coordinación entre los
distintos modos de transporte resultará vital en la competencia con el vehículo privado. Al
contrario, una reiteración en la competencia entre servicios públicos bus-tren, incidirá en el
aumento de deseconomías de escala y en el estancamiento de las posibilidades reales de crear
nodos y subnodos suficientemente servidos y captadores de los desplazamientos.
Recorrido Ferrocarril Autobús
Origen Destino Tiempo Precio € Servicios Tiempo Precio € Servicios
A CORUÑA SANTIAGO 47 m 5.05 18 1 h 6.15 26
A CORUÑA PONTEVEDRA 1 h 50 m 11.10 15 1 h 50 m 10.95 10
A CORUÑA VIGO 2 h 20 m 12.50 15 2 h 20 m 13.00 10
SANTIAGO PONTEVEDRA 1 h 5.05 17 50 m 5.00 25
SANTIAGO VIGO 1 h 29 m 7.70 17 1 h 20 m 7.25 20
PONTEVEDRA VIGO 28 m 2.60 20 30 m 2.30 27
[T196] Tabla 5.3.11.Comparación entre EL Ferrocarril y el Autobús en el eje Atlántico.
Fuente: PITGAL, 2009.

En resumen, los servicios ferroviarios son utilizados diariamente por unos 8.000 viajeros, de los
que la cuarta parte son usuarios del tramo Santiago Coruña, y otros mil del tramo Pontevedra-
Vigo. Aún así, estas cifras permanecen por debajo de los servicios de Cercanías en el resto de
España más demandados, en parte por la competencia directa que supone el autobús 480 y la
falta de intermodalidad en las estaciones ferroviarias.
El nivel programático y de acciones y menor que el de otros documentos sectoriales. A pesar de
lo anterior, resulta de una enorme ambición, ya que se da impulso a la creación del Ente de
Gestión de los Ferrocarriles, lo que supone un cambio de dirección del órgano autonómico. Son
tres programas con once Actuaciones.
1. Creación del Ente de Gestión de los Ferrocarriles Gallegos, dotando de soporte legal
dentro de la Ley de Transportes de Viajeros, dotándolo con un presupuesto en el trecho
2008-2020 de 20.000.000 de euros para su puesta en marcha y provocar la
transferencia de competencias en el marco de una colaboración con los agentes
implicados (12.000.000 de euros).
2. Reorganización y mejora de los servicios interiores de viajeros en la red actual (ADIF y
FEVE) adaptadas a la infraestructura, previo estudio sobre las necesidades existentes
en cuanto recorridos; larga, media o proximidad y mercadurías y la puesta en marcha
de la Alta Velocidad. Creación del servicio de proximidad; Cercanías, renovación de
convenios con Renfe-Operadora y adopción de una imagen de marca. Es importante
subrayar las subvenciones que por parte del Estado reciben los servicios de Cercanías,
mayores que en el caso de líneas de media distancia.
3. Creación del Plan de Transporte Ferroviario de Mercadurías, definiendo la red
específica y promocionando su uso entre los agentes logísticos con la divulgación
requerida para el que se estima un presupuesto de 1.200.000 euros.
5.3.4. OTRAS MEDIDAS TRANSVERSALES.
Por encima de las iniciativas sectoriales en los diversos modos, se recogen una serie de
iniciativas paralelas a lo que son los distintos medios con la intención de hacer un seguimiento
continuo y prestigiar el transporte público. Prueba de lo anterior es la creación del Observatorio
Galego da Mobilidade 481 que contará con una asignación presupuestaria de 4.550.000 € durante
los años 2008-2020.
Se trata de romper la barrera de acceso al usuario no experimentado, incentivando el uso del
transporte público, prestigiando una movilidad que pueda competir con el vehículo privado y que
480 En Galicia sólo el 1% de las viajes totales en transporte colectivo y captada por el ferrocarril. Das 25.000 viajes
generadas entre las comarcas de Vigo y Coruña, sólo el 4% se hacen en ferrocarril. De igual modo, entre Coruña y
Santiago, de las 20.000 viajes diarias, el ferrocarril atrapa el 10% de las mismas.
481 La interrupción administrativa do expediente freou esta iniciativa.
927
cumpla los parámetros de sostenibilidad. Dicho en otras palabras, ofrecer información al usuario
así como favorecer el acceso al sistema, formación a los técnicos y agentes implicados y por
último fortalecer el control, seguimiento y gestión de los programas dentro de una Dirección
General de Transportes dotada de medios suficientes para lograr la efectiva finalización de los
objetivos. En resumen, el papel del transporte debe situarse en los niveles que le permitan
actuar como dinamizador de la actividad económica general y de los procesos de transferencia
investigadora, tecnológica y de innovación mercantil.
Las iniciativas transversales fueron recogidas en siete programas que dan cabida a 26
actuaciones de temática muy variada:
1. Integración de una estrategia de Movilidad Sostenible en los Instrumentos de
Planificación Relacionados con el Sector del Transporte, publicando una guía de
directrices de transporte sostenible para ayuntamientos, y centros con fuerte movilidad,
con facilidades económicas 482 para estudios específicos en actuaciones singulares.
2. Mejora de la Imagen y promoción del uso del transporte público y movilidad en medios
saludables, adoptando una imagen de marca que sea el espejo de la calidad y
sostenibilidad requeridos. Aprovechar más eficazmente el vehículo privado
introduciendo el viaje compartido (car-pooling) y con el vehículo multiusuario (carsharing).
3. Plan Estratégico de Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS). Para la puesta en
marcha del mismo se elaboraría un estudio de necesidades tanto en el transporte
interurbano, como metropolitano y rural.
4. Accesibilidad y supresión de barreras en el transporte, tanto en el parque móvil como en
las estaciones, apeaderos y paradas. Aumento del número de taxis adaptados para
personas con movilidad reducida; eurotaxi.
5. Mejora en las condiciones de acceso y desarrollo de la profesión, para dotar de
prestigio al sistema, incluyendo controles sobre las condiciones de trabajo y la
formación continua.
6. Creación del Observatorio Galego de la Mobilidade mediante asistencia técnica.
7. Refuerzo de la capacidad y medios del órgano competente 483 con mayor número de
personas dedicadas a la movilidad, tanto agentes externos como de formación interna
de los técnicos.
482 3.600.000 euros en el período 2011-2015.
483 Dirección General de Transportes.
928

5.3.5. TRANSPORTE METROPOLITANO.
Una de las claves que mejor define la obsolescencia administrativa entre el ámbito municipal y
el nivel de servicios urbanos se encuentra en las dificultades para organizar un sistema de
transporte público urbano que abarca a la totalidad de la población. Las trabas locales para la
creación de áreas metropolitanas gestoras de los servicios a nivel supramunicipal tutelada por
la Xunta de Galicia, llevó a este organismo a crear zonas de transporte interurbano con
características metropolitanas y desarrollar nuevas rutas de transporte con el objetivo de
“garantizar un mayor grado de accesibilidad a las zonas periféricas de las ciudades y a los
colectivos desfavorecidos“ (PITGAL, 2009), en una clara alusión a la población cautiva. Será
necesaria pues, una ordenación integral del transporte urbano y metropolitano, fortaleciendo la
cooperación institucional entre las distintas administraciones.
Los fenómenos expansivos, vistos en el capítulo IV, tendientes a conformar áreas urbanas
suponen un significativo aumento de la movilidad (Díaz, 2000), en el que los técnicos de la
administración encuentra notables dificultades para dar acomodo a la creciente demanda que
precisa de
Nuevos recursos económicos dedicados al transporte.
Acomodo físico de las infraestructuras necesarias para dar cabida a este crecimiento.
La no adecuación en tiempo y forma del incremento de movilidad general:
Incrementos temporales en los desplazamientos, incidiendo en la productividad.
Congestión.
Degradación ambiental.
En general, las características de la movilidad metropolitana en Galicia son:
Movilidad general inferior a la media nacional, 30% inferior aproximadamente: mientras
que en las áreas metropolitanas españolas de tamaño medio la producción de viajes
por persona se encuentra alrededor de los 3 viajes por persona y día, en las áreas de
transporte metropolitano gallegas este índice se sitúa alrededor de los 2 viajes por
persona y día.
Mejorable participación del transporte colectivo en el total de los viajes, especialmente
en las áreas de menor tamaño.
Alta participación de la movilidad obligada sobre el conjunto de la movilidad, alrededor
de 10 puntos porcentuales con respecto a las áreas similares, entendiendo por
movilidad obligada todos aquellos desplazamientos que, sea cual sean su origen, tienen
como destino el trabajo o el estudio, así como aquellos desplazamientos que tienen
como origen el trabajo o el estudio y como destino el domicilio.
PITGAL, DS-3. Transporte metropolitano. Pág. 8. Marzo 2009.
929
Menos de 10.000
ESPAÑA GALICIA
10.000 – 50.000
50.000 – 500.000
Más de 500.000
Nº Viajes por persona
y día
2,8 2,9 3,0 2,8 1,85 1,94 1,87 2,03 1,91 2,01 1,93
Tiempo medio por
viaje
22,9 22,0 24,4 29,0 22,1 22,0 22,0 17,0 20,3 27,2 21,8
Tiempo consumido 64,0 63,9 73,2 81,1 40,8 42,7 41,2 34,6 38,7 54,7 42,0
Porcentaje movilidad
obligada
55,1 54,7 52,2 51,1 64 60 56 66 63 62 62
Porcentaje transporte
colectivo
5,6 7,1 12,9 26,6 19,3 18,6 9,6 18,4 9,6 8,9 8,8
MOVILIA 2000 PITGAL 2006
930
Vigo
A Coruña
Ferrol
Santiago
Ourense
Pontevedra
Lugo
[T197] Tabla 5.3.3. Parámetros de Movilidad Metropolitana.
Fuente: PITGAL (Documento Marzo 2009). Movilia-2000.
De la tabla 5.3.3 obtenemos dos conclusiones evidentes: a mayor tamaño del área
metropolitana, mayor es el tiempo consumido en el desplazamiento. Resulta especialmente
destacable el fenómeno pontevedrés que escapa al en los estudio, pero que deberá ser
abordado. Como segunda conclusión podemos indicar que la participación del transporte
colectivo resulta mayor cuanto más grande es el área metropolitana, siempre en números
relativos. En la comarca de A Coruña el número de salidas es de 434, siendo de 435 el número
de expediciones que entran 484 . El total de viajeros asciende la 17.800 personas, de los que el
70% se corresponden con los de la primera corona metropolitana. Los sábados se detecta una
reducción del 20% respecto a un día laborable, y los domingos esta reducción se aproxima al
50%.
Para nuestro trabajo, resulta interesante hacer hincapié en el reparto modal en las áreas
urbanas gallegas, valores que podemos ver en la siguiente tabla extraída del PITGAL:
Volumen de Viajes y Reparto Modal en las Áreas Urbanas
Modo Vigo A Coruña Ferrol Santiago Ourense Pontevedra Lugo
Todos 821.043 788.299 332.783 363.998 313.099 288.367 252.897
pié/bicicleta 183.931 201.071 74.826 58.122 101.585 66.064 76.674
% pié/bicicleta 22% 26% 22% 16% 32% 23% 30%
público 155.058 143.524 31.853 68.527 31.539 29.279 28.694
privado 477.844 443.058 225.164 236.027 179.314 190.982 146.911
(%púb./%priv.) 24 / 76 24 / 76 12 / 88 23 / 77 15 / 85 13 / 87 16 / 84
[T198] Tabla 5.3.4. Reparto Modal de Transporte Público.
Fuente: PITGAL (Documento Marzo 2009).
484
Datos extraídos do Estudio de Viabilidad de una red de Metro Ligero en A Coruña presentado en Febreiro de 2009
ante la Dirección General de Transportes.

Zonas Ayuntamientos
Respecto a la comarca de A Coruña, se incluye el ayuntamiento de Betanzos tanto en la
delimitación del PITGAL como en la área de Transporte Metropolitano. Para nuestro estudio y
después de los análisis efectuados en el capítulo II también incorporamos este ayuntamiento,
bisagra tanto en el que corresponde a la región urbana como a su propia área de influencia
como cabecera de un amplio territorio rural.
En el estudio del PITGAL podemos extraer ciertos datos que refuerzan la conectividad existente
entre el área urbana y la ciudad de A Coruña, los más destacables los recogemos en el
siguiente cuadro:
Empleo
en la
Ciudad
Central
Desplaz
Interno
Datos de Movilidad en el área urbana de A Coruña
Reparto
Púb/priv
Desplaz
Coruñaárea
Urbana
931
Reparto
Púb/priv
Desplaz
Oriente-
Centro
Reparto
Púb/priv
Desplaz
Centro-
Occidente
Reparto
Púb/priv
Desplaz
Coruña-
Exterior
Reparto
Púb/priv
Ciudad Matriz Coruña 76% 504.661 38/62 75.772 14/86
Oleiros 44%
área Oriental Sada 25% 56.926 21/79 49.429 12/88
Bergondo 27%
Culleredo 44%
10.147 0/100
área central
Cambre
Carral
40%
27%
78.662 17/83 48.690 17/83
3.002 0/100
Abegondo 24%
área Occidental Arteixo 37% 24.340 16/84 35.506 15/85
Betanzos 15%
[T199] Tabla 5.3.5. Datos de Movilidad en el área urbana de A Coruña.
Fuente: Elaboración propia con datos del PITGAL (Documento Marzo 2009).
Los resultados son contundentes: de las 788.000 viajes diarias, la ciudad central ejerce un
papel hegemónico en las transacciones entre zonas. En el lado contrario, la vinculación
existente entre los ayuntamientos del contorno, excluyendo el de A Coruña, es débil, y la
práctica totalidad de los movimientos se realizan por vehículo privado. El dato del empleo no
hacen más que confirmar esta dependencia de la ciudad central.
Respecto de toda el área urbana, el 26% de las viajes se realiza en modos no motorizados (pié
o bicicleta), mientras que la repartición público-privado es del 24%-76%. Existen 11
concesiones que dan servicio a 68 líneas, de las que 47 son explotadas por una misma
empresa. Las mayores coexisten con 169 líneas de media y larga distancia que pueden
efectuar paradas (superior a diez) en el ámbito del área urbana. EL índice de la oferta registra
1.044 expediciones por cada 1.000 habitantes, lo que da como resultado una participación
moderada respecto a otras áreas.
En cuanto a las propuestas concretas del documento sectorial, son cinco los programas en los
que se divide el esfuerzo presupuestario para alcanzar los objetivos propuestos. Se desarrollan
21 actuaciones específicas para completar la mejora del transporte en las áreas urbanas:
1. Creación de la Entidad de Transporte Metropolitano dotándola de soporte legal
dentro de la Ley de Transportes de Galicia e inclusión de las directrices dentro de los
Planes de Transporte Metropolitano.
2. Implantación de un sistema tarifario integrado bajo el consenso de todos los agentes
implicados y con criterios que permita la evaluación y control de la solución adoptada.
Implantación del transporte a la demanda, crear el marco legal de aplicación para el taxi
compartido a través de la Ley de Transportes de Galicia.
3. Plan de Transporte Metropolitano redactado por la Entidad de Transporte Metropolitano.
Paralelo a la redacción del PITGAL, se elaboró un Plan de Transporte Metropolitano
para el área urbana del que hablaremos más adelante.
4. construcción y Explotación de Estaciones intermodales de Transporte en las Ciudades
que incluye la formalización de convenios para la redacción de Planes de Mejora
Urbana en el entorno de las estaciones intermodales.
5. construcción y Explotación de Plataformas Prioritarias o Reservadas para el Transporte
Público, en el que se reservan partidas presupuestarias para estudios de viabilidad,
convenios con el Ministerio de Fomento, redacción de proyectos constructivos y revisión
de las figuras urbanísticas para adaptar el planeamiento a la nueva infraestructura.
5.3.6. EL PLAN DE TRANSPORTES DEL ÁREA DE TRANSPORTE METROPOLITANO DE A
CORUÑA.
Con anterioridad a la puesta en marcha del Plan de Transporte Metropolitano, se procedió a la
subvención del billete en ciertas líneas de la primera corona metropolitana de los ayuntamientos
de Ferrol, Santiago y A Coruña 485 , con la creación de la Tarjeta Metropolitana de Galicia
(TMG) de la que ya tratamos más arriba, lo que tuvo un impacto positivo, no sólo por el
aumento en el número de viajeros, sino también por la experiencia de cooperación establecida
entre administraciones y operadores.
Asimismo, el Convenio firmado el 2 de marzo de 2005 entre la Xunta y los ayuntamientos
implicados permitió la creación de nuevas líneas en el interior de los términos municipales que
permitieron una mayor cobertura de la existente. Tal y como se desarrollaron los convenios,
según las directrices de la Xunta de Galicia, el modelo elegido a mediados de la primera década
del siglo XXI, se optó por elaborar planes de transportes en cada una de las siete áreas
delimitadas (PITGAL, 2009). Ferrol, A Coruña y Santiago fueron los más precoces.
La delimitación del área coruñesa por ayuntamientos se basó en los siguientes criterios que
abarcan la totalidad de la delimitación comarcal junto con Betanzos:
Situados en el radio de 25 kilómetros alrededor de la cabecera principal.
Funcionamiento existente de una tarjeta metropolitana.
485 El pago con la Tarxeta Metropolitana fue do 72% para Ferrol, 68% para Coruña, y 66% en el caso de Santiago, con
3.009.178, 4.253.061 y 1.673987 viajes para cada ámbito respectivamente.
932

Existencia de flujos metropolitanos:
Más de 2.000 viajes con la cabecera en día laborable.
Viajes intermunicipales con la cabecera metropolitana superior al 40%.
El cociente de generación de viajes con la cabecera entre la población
residente en el ayuntamiento supera el valor de 0,4 viajes/hab.
El diagnóstico se completa con el estudio de la evolución poblacional entre los años 1998 y
2007, con un crecimiento total de 35.202 nuevos habitantes, asentados principalmente en la
primera corona metropolitana (Arteixo, Culleredo, Cambre y Oleiros). Este crecimiento
poblacional incidió en el aumento de la movilidad, derivada principalmente hacia el automóvil y
produciendo una pérdida de peso en el reparto modal de los medios colectivos.
Evolución de la Movilidad en la ATM de A Coruña
ano 1998 ano 2007 % Variación
Población Totales 362.742 397.944 9,7
Totales 943.730 1.250.121 32,5
Viajes Diarias
No Motorizadas
Privado
516.877
314.896
537.552
614.046
4
95
Trans. Público 111.958 98.423 -12
Totales 2,6 3,1 20,7
Viajes Diarias No Motorizadas 1,4 1,4 -5,2
por Persona Privado 0,9 1,5 77,8
Trans. Público 0,3 0,2 -19,8
[T200] Tabla 5.3.12.Evolución de la Movilidad en la ATM de A Coruña.
Fuente: Plan de Transporte Metropolitano, 2009.
El datos, extraídos de la encuesta del PITGAL, muestran el aumento de la movilidad en estos
diez años. Mientras que la población creció un 10%, la movilidad total superó el 30%, con un
espectacular aumento de los viajes en vehículo particular, doblando la cifra de 1998. El
transporte público no sólo baja en valores porcentuales, sino que pierde más de 13.500 viajes
en cifras globales.
El total de viajes por persona pasó de 2,6 la 3,1 lo que significa que no sólo hay más personas
que viajan, sino también que se viaja más. El aumento de las distancias junto con los nuevos
crecimientos descoordinados de las políticas de transporte público, hacen que el tipo de
movilidad elegido sea exclusivamente el vehículo privado.
933
1.400.000
1.200.000
1.000.000
800.000
600.000
400.000
200.000
0
Evolución da Mobilidade na ATM da Coruña
111.958
314.896
516.877
Non Motorizadas Privado Trans. Público
934
98.423
614.046
537.552
ano 1998 ano 2007
[T220] Gráfico 5.3.1. Evolución de la Movilidad en la ATM de A Coruña.
Fuente: Plan de Transporte Metropolitano, 2009. Elaboración Propia.
Existe una notoria falta de competitividad del transporte público frente al automóvil, a pesar de
la existencia del gran número de líneas que discurren por el área urbana. Por eso, la frecuencia
de las mismas resulta escasa, agravándose la situación cuando el autobús encuentra en su
recorrido tramos congestionados.
Tipo Corredor
Nº.
Líneas
Nº. Expediciones
Media Expediciones Por
línea
Curto 147 705 4,8
Longo 125 328 2,6
Total 272 1.033 3,8
[T201] Tabla 5.3.13. Número de Líneas y Expediciones.
Fuente: Plan de Transporte Metropolitano, 2009.
El diagnóstico del Plan establece la necesidad de aumentar la cobertura dotando de
accesibilidad a los núcleos de población que aún no se encuentran servidos. Por tanto, el
aumento de las líneas parece justificado en este punto. Es necesario destacar que este
esfuerzo por dotar de cobertura la toda el área puede no dar los resultados esperados, ya que
uno de los indicadores más estables en estos procesos de integración resulta la densidad de
población, siendo especialmente baja en estos núcleos.
A la falta de cobertura íntegra tenemos que sumar la nula coordinación entre redes y
operadores, la deficiente información suministrada al usuario que forma una barrera de entrada
al sistema y la dispersión tarifaria que prima la distancia en kilómetros.
Ayuntamientos
Núcleos de
Población
Núcleos
Cubiertos
Núcleos sin
Cubrir
ABEGONDO 132 40 92
ARTEIXO 121 64 57

BERGONDO 76 24 52
BETANZOS 39 6 33
CAMBRE 116 39 77
CARRAL 108 37 71
CORUÑA (A) 46 44 2
CULLEREDO 59 20 39
OLEIROS 79 53 26
SADA 67 48 19
TOTAL 843 375 468
935
[T202] Tabla 5.3.14. Cobertura de los núcleos de población
Fuente: Plan de Transporte Metropolitano, 2009.
El plan coruñés establece cuatro programas para la mejora de las conexiones y frecuencias en
el área urbana, dotar a las administraciones implicadas de herramientas específicas para una
gestión eficiente del sistema y convertir el transporte colectivo en una alternativa viable al
automóvil.
1. Mejora de la conectividad entre las redes de transporte público. Nuevos recorridos y
puntos de parada tanto urbanos como interurbanos. Con tres actuaciones concretas:
a. Creación y modernización de los terminales intercambiadores. Además de la
estación de autobuses, se fija la de Puerta Real con el objetivo de buscar la
máxima cobertura de población.
b. Fijación de itinerarios y puntos de parada preestablecidos.
c. Diseño de recorridos en función de los itinerarios más demandados.
2. Aumento de la oferta de transporte colectivo, de tal modo que pueda competir con el
automóvil como alternativa viable. Existen dos modalidades en la ejecución del
programa; la primera, para aquellos servicios de interés municipal (SIM) financiada por
los ayuntamientos interesados mediante convenios públicos con los operadores
interesados. La segunda, se denomina de Servicios de Interés Metropolitano (SIMe) y
será financiado mediante fórmulas de cooperación interadministrativa. Las actuaciones
propuestas son:
a. Nueva línea Coruña – Abegondo (directo). SIMe
b. Nueva línea Betanzos – Abegondo. SIMe
c. Nueva línea San Marcos – Vilacoba. SIM
d. Nueva línea San Marcos – Limiñón. SIM
e. Nueva línea San Marcos – Seixurra. SIM
f. Nueva línea Betanzos – san Cidre. SIM
g. Ampliación de la línea Sada – Armuño. SIMe
h. Modificación de la línea Betanzos – Sada. SIMe
i. Nueva línea Coruña – La Mota por los polígonos industriales. SIMe
j. Nueva línea Coruña – Cambre (directo). SIMe
k. Nueva línea Coruña – Carral por Almeiras. SIMe
l. mantenimiento de la línea Cambre – Andeiro. SIM
m. mantenimiento de la línea Cambre – Polígono Industrial Espírito Santo. SIM
n. mantenimiento de la Cambre – Meixigo. SIM
o. Nueva línea Carral – Gosende – Carral. SIMe
p. Nueva línea Carral Circular-1. SIM
q. Nueva línea Carral Ciruclar-2. SIM
r. Nueva línea A Coruña – O Carballo – Oleiros. SIMe
s. Nueva línea A Coruña – Montrove – Oleiros. SIMe
t. Nueva línea Sada Circular-1. SIM
3. Mejora en la información y en las infraestructuras asociadas al transporte colectivo,
facilitando el acceso del usuario al sistema y haciéndolo atractivo frente al automóvil 486 .
La primera acción fue la ejecución de un plan de renovación de toda la red de
marquesinas y puntos de parada con información accesible.
Asimismo, se incentiva la creación de estudios para Plataformas Reservadas a medio y
largo plazo en aquellas zonas donde el tráfico privado afecte de modo negativo a la
velocidad comercial de las expediciones.
Ayuntamiento
Poste y señalización Marquesina y señalización
Paradas de
importancia
Baja
Paradas
Importancia
Media-Baja
936
Paradas
importancia
Media
Paradas de
importancia
Alta
Paradas de
importancia
muy Alta
Abegondo 6 4 5 15
Arteixo 5 2 16 4 27
Bergondo 5 1 1 7
Betanzos 7 1 3 2 13
Cambre 9 5 8 4 4 30
Carral 7 1 8 2 5 23
Coruña (A) 12 5 11 4 8 40
Culleredo 9 5 14 5 13 46
Oleiros 4 3 10 7 24
Sada 2 2 11 15
TOTAL ATM
CORUÑA
Total
66 25 63 48 38 240
[T203] Tabla 5.3.15. Plan de Marquesinas y postes de señalización para el PTM de A Coruña.
Fuente: Plan de Transporte Metropolitano, 2009.
4. Implantación de un Sistema Tarifario Integrado. Elemento clave para lograr una
modernización del transporte público por medio de creación de zonas con costes
prorrateados en función de los saltos efectuados por el usuario, coincidente con los
límites municipales y despenalizando el transbordo.
486 Paquete de ayudas para renovar el material móvil y afondar en una imagen integrada do transporte público.

937
[535] Imagen 5.3.6. Mapa Tarifario ATM A Coruña.
Fuente: Plan de Transporte Metropolitano. 2008.
La opción para las áreas delimitadas se decanta hacia un sistema zonal, en detrimento del
sistema de anillos alrededor de un punto central. El primero tiene sentido cuando existen varios
centros de atracción de viajes, más sobre todo por la facilidad de lectura de cara al usuario. El
segundo, tiene una amplia trayectoria en las grandes ciudades europeas, y mismo en Madrid y
Barcelona es el empleado.
La existencia de un salto entre el corredor arteixano y el que une el resto de ayuntamientos de
la primera corona resulta explicable sólo en parte por la presencia misma de las dos arterias de
penetración y las cadenas montañosas de separación longitudinal. Por eso, una lectura sobre
las dinámicas metropolitanas, las funciones complementarias de cada uno de estos
ayuntamientos y la posición de primera corona estarían dando pistas de las crecientes
relaciones transversales estructuradas por la autovía A-6 y la presencia no explotada de la línea
férrea, que serán acrecentadas por la localización del futuro puerto y del área industrial de
Morás.
La integración tarifaria 487 que prevé un número de saltos específicos puede ser manipulada en
contra de los intereses perseguidos. La inclusión de núcleos muy alejados de las corrientes
circulatorias primarias pero inmersos dentro de la misma zona por pertenencia municipal no
tiene fácil encaje con núcleos que muestran una fuerte vinculación pero pertenecen la
ayuntamientos distintos incorporados a zonas también distintas. El caso Mera-Oleiros pertenece
487 EL Precio do billete sencillo se establece en 1,25 dentro de un salto, 1,75 para dos saltos y 2,25 para tres saltos. Co
uso da Tarxeta Metropolitana el desconto deja el precio en 0,71, 1,10 y 1,55 para cada salto hasta cuarenta viajes. Para
más de cuarenta viajes el precio final queda en 0,60, 0,94, y 1,32 euros por salto.
a la primera premisa, mientras que Sada-Oleiros sería de la segunda. Esta amenaza debe ser
tenida en cuenta y controlada para mejorar la eficiencia del sistema.
La tendencia cara una tarificación de abonos mensuales no fue tenida en cuenta, mas puede
actuar, no sólo como acción de fidelización de los usuarios, sino como medida incentivadora del
transporte. Vital resulta la integración del transporte público urbano dentro del sistema para dar
continuidad al transporte.
Por último, es necesario no olvidar como actúa el movimiento pendular de vehículos dentro del
área urbana. En efecto, son los corredores de penetración los más saturados, tanto en sentido
entrada como de salida. El transporte público tiene que ofertar una alternativa a estos trayectos,
dirigidos hacia las zonas industriales periféricas y anexas a la ciudad central, y también al
propio CBD de la ciudad herculina. En atención a esto, cabe preguntarnos si las medidas para
ampliar la cobertura deben ser prioritarias, habida cuenta de la gran dispersión existente y los
medios a emplear. Se echa en falta una atención pormenorizada de los centros generadores de
movilidad, sean áreas industriales, comerciales o bien zonas fuertemente densificadas, que
están claramente identificadas en la cartografía usual manejada por los gestores públicos.
Evolución de la Movilidad en la ATM de A Coruña
ano 1998 ano 2007 ano 2013 sin plan ano 2013 con plan Diferencia % Variación
Población Totales 362.742 397.944 403.443 403.443
Totales 943.730 1.250.121 1.376.206 1.409.440 33.234 2,4
Viajes No Motorizadas 516.877 537.552 540.245 518.635 -21.610 -4
Diarias Privado 314.896 614.046 739.935 712.178 -27.747 -3,8
Trans. Público 111.958 98.423 96.036 178.625 82.591 86
[T204] Tabla 5.3.16. Evolución de la Movilidad en la ATM de A Coruña. Proyección año 2013.
Fuente: Plan de Transporte Metropolitano, 2009.
Las proyecciones para el año 2013 con y sin planeamiento son significativas. El empleo del plan
implica un aumento del 86% en el uso del medio de transporte público y la reducción de cerca
de un 4% en el uso del transporte privado. Si introducimos la componente urbanística, en lo que
se refiere a la localización de suelo industrial, nuevos crecimientos residenciales y planificación
en materia de infraestructuras viarias, podaríamos apuntar a un aumento de los tráficos
transversales. Dentro del perímetro municipal, la concentración de áreas comerciales y de ocio
con proyección comarcal o regional será el mayor reto de organización. No sólo porque estas
áreas implican una gran afluencia de personas, sino porque principalmente la elección de
movilidad es fundamentalmente privada dadas las facilidades de aparcamiento (López de Lucio,
2003).
938

1.600.000
1.400.000
1.200.000
1.000.000
800.000
600.000
400.000
200.000
0
111.958
314.896
Evolución da Mobilidade na ATM da Coruña
Non Motorizadas Privado Trans. Público
98.423
614.046
516.877 537.552 540.245 518.635
939
96.036 178.625
739.935
712.178
ano 1998 ano 2007 ano 2013 sen plan ano 2013 con plan
[G221] Gráfico 5.3.2. Evolución de la Movilidad en la ATM de A Coruña. Proyección año 2013.
Fuente: Plan de Transporte Metropolitano, 2009.
Al margen de los actuales deberes que asume la planificación urbana, es necesario
implementar en los análisis de información los datos de las consejalías de movilidad,
transportes y seguridad vial, no sólo como material anexo, sino también como elemento de
obligado estudio para, en coordinación entre departamentos, los nuevos crecimientos puedan
delimitar reservas de suelo dedicadas al transporte público 488 como garantía de accesibilidad
racional y sustentable.
488
En Inglaterra la legislación en materia urbanística obriga a la coordinación con el sistema de transportes dende
principio de los años ochenta (Pozueta, 2005).
5.4. EL TRANSPORTE URBANO COLECTIVO DENTRO DE LA CIUDAD DE
A CORUÑA.
[536] Imagen 5.4.1. Usuarios del Bus Urbano por Paradas. 2007.
Fuente: Elaboración Propia con datos de la Compañía de Tranvías.
Al final del capítulo III expusimos los datos que fueron suministrados amablemente por la
Compañía de Tranvías de A Coruña, empresa con participación pública encargada de gestionar
la red de autobuses urbanos. Toca ahora, analizar estos datos dentro de la integridad espacial
del transporte público y una vez conocidos los datos de movilidad en el vehículo privado.
940

Según la imagen 5.4.1, dentro de la ciudad existen varios nodos de comunicación destacables.
Los barrios mejor servidos son; en primer lugar el Centro o Pescadería, donde se concentra el
CBD, atravesado por la mayor parte de las líneas. En segundo lugar el Barrio de Monte Alto
que, actuando como fondo de saco acoge gran parte de las líneas que circulan por el interior del
casco urbano, con excepción de las líneas de ronda y las exteriores. En tercer y último lugar,
encontramos una serie de nodos esparcidos en forma de abanico hacia el interior de la tierra
firme; Catro Caminos, Los Castros, estaciones de trenes y buses, Los Mallos, cruce de la
Ronda de Outeiro con la Avenida de Finisterre, y finalmente, Ciudad Escolar y Los Rosales.
Mención aparte merece la localización de dos focos importantes de movilidad, La Universidad y
el Complejo Hospitalario. Estos dos puntos son fuente de una intensa utilización por parte de los
usuarios del transporte público, a pesar de no llegar a los valores extremos del CBD. En la
banda contraria, resaltan los polígonos industriales; tanto A Grela-Bens como Pocomaco, pese
a estar servidos mediante transporte público, presentan índices de ocupación muy bajos; en el
caso de Pocomaco es del 13,66% frente al 75% en el uso del automóvil (García Arribas, 2010).
A cobertura del bus urbano alcanza los 90% del núcleo urbano y el 66% del término municipal
(PITGAL, 2009). La tendencia es el estancamiento en el número de usuarios, con una leve
pérdida para el año 2007 489 . Las últimas medidas para favorecer la movilidad (carril-bus,
paneles informativos, seguimiento en tiempo real de la trayectoria on-line, etc), actúan como
incentivos en aras de obtener un uso más intensivo del autobús urbano 490 .
Por eso, una debilidad presente hoy en día es la existencia de itinerarios spaguetti, con una
clara vocación de servir de recogida de masas poblacionales hacia los centros atractores de
movilidad (CBD, hospitales, centros comerciales) en el que la línea de la Universidad es una
excepción dado su componente direccional. Por otra parte, pese a los esfuerzos por conseguir
que la Praza de Pontevedra actúe como intercambiador interno en la ciudad (Plan de
Coordinación, 1992), la relación de distancia entre las paradas dificulta este empleo,
diluyéndose en el perímetro de la plaza una serie de puntos que comparten espacio con el uso
peatonal y del que las líneas se sirven para dejar y recoger viajeros. Asimismo, existe cierta
opacidad de cara al transbordo entre líneas, con una información al usuario poco permeable
que genera desconfianza en su uso. La resistencia a una reordenación de líneas es, en suma,
un de los grandes retos a los que se enfronta la Compañía de Tranvías.
489 Posteriormente a la acerca de datos da Compañía de Tranvías, se procedeu la modificar en pequeños tramos, las
líneas estudiadas, como respuesta a la oposición veciñal ao troco de líneas. Estas medidas de presión por parte da
ciudadanía inciden directamente en la toma de decisiones políticas sobre cualquiera reestructuración do sistema,
primando la parada en la frente da vivienda y el precario uso do transbordo. Como acción de gobierno, en aras de
conseguir una velocidad comercial aceptable, dende el año 2008 entran en funcionamiento carriles específicos para el
transporte público en la zona central da ciudad. El análisis do funcionamiento de esta iniciativa queda fuera de esta tesis
por la imposibilidad de conseguir nuevos datos. Asimismo, ponse en marcha un Plan de Mobilidad dirgido dende la
Axencia de Ecoloxía Urbana de Barcelona por el experto Salvador Rueda.
490 Medidas que, dende el año 2008 vienen acompañadas de redución de plazas de aparcamiento en superficie,
ensanchado de beirarrúas, y puesta en marcha de un servicio móvil de sanciones la vehículos indebidamente
estacionados.
941
Esta reordenación será precisa en el momento de la construcción de la nueva estación
intercambiadora de San Cristóbal (PGOM -AI-, 2009) y de la implementación del tranvía en el
sistema de transportes de la ciudad (Estudio Informativo, 2009).
[537] Imagen 5.4.2. Evolución de los Usuarios del Bus Urbano por Paradas. 2005-2007.
Fuente: Elaboración Propia con datos de la Compañía de Tranvías.
Según la posición de las paradas, los itinerarios marcados, y la distribución del número de
usuarios, el transporte público coruñés está orientado a satisfacer las necesidades de la
población local. Asimismo, no existe una coordinación de horarios y recorridos coincidentes con
las llegadas de los medios de transporte supramunicipales, y la coordinación tarifaria aún se
encuentra en fases iniciales, dependiendo en gran medida de la incorporación del ayuntamiento
coruñés en los planes de la Dirección General de Transportes. Los itinerarios definen tramos de
942

carga–descarga coincidentes con principio de línea, tramo central y final de línea 491 . Esta
situación, va en beneficio del sistema de transbordo, pero la preparación física de los espacios
es inexistente.
[538] Imagen 5.4.3. Relación del Numero de Usuarios y la población existente. 2007.
Fuente: Elaboración Propia con datos de la Compañía de Tranvías.
Si comparamos el número de usuario con la población capaz servida alrededor de cada parada,
imagen (5.4.3), observamos que refleja de un modo más aproximado las trayectorias más
demandadas. En efecto, destacan por encima de las demás la Praza de Pontevedra y la
491 Véxase la representación de cada una de las líneas en los planos anexos (5.4-05 la 5.4-08).
943
Estación de Autobuses como zonas generadoras de movilidad. Con todo, es destacable toda
una alineación de paradas; Mercado de Monte Alto, La Torre, Plaza de España, y Puerta Real
(todas ellas servidas por paradas de taxis), que acaparan un gran número de viajes dada la
existencia de un gran número de líneas que hacen dicho recorrido.
[539] Imagen 5.4.4. Relación del Numero de Usuarios y la Densidad de Población no Distrito. 2007.
Fuente: Elaboración Propia con datos de la Compañía de Tranvías.
Un último análisis es preciso para acabar de finalizar cómo actúa la trayectoria de los
desplazamientos en el término municipal. De la mano de la densidad poblacional, podemos ver
destacados aquellos puntos que, sin tener un gran número de residentes, exigen una oferta
adecuada. Así, aparecen el Complejo Hospitalario, La Universidad y Meicende como los tres
944

vértices de un triángulo periurbano. Analizado el caso de las dos primeras, en Meicende
destaca el efecto límite con la población arteixana que utiliza el transporte público urbano, justo
en el borde municipal. Observamos también, que el polígono industrial de Pocomaco tiene una
mejor respuesta que su homónimo de A Grela-Bens.
En el caso coruñés, el análisis integral de los datos de movilidad para el que respecta el punto
más conflictivo, nos está indicando la correspondencia entre los modos privados y públicos, con
la existencia de un centro con gran poder de atracción, que va absorbiendo otras partes
próximas a él. Sin embargo, el estrechamiento hacia el barrio de Monte Alto es aprovechado por
el transporte público para competir eficazmente con el automóvil dado que prácticamente todos
los barrios de la ciudad son susceptibles de ser enlazados, mismo los puntos más sensibles
excepto la universidad; estaciones de tren y bus, sin olvidar los hospitales.
Uno de los puntos débiles del sistema y la falta de correspondencia de un notable número de
paradas sin doble dirección, que dificultan la lectura del sentido de las mismas para un usuario
no experimentado. La inexistencia de ejes de transporte público netos, dadas las características
físicas del territorio donde se asientan las líneas hacen más patente esta carencia. Excepto en
algunos tramos de las rondas de Outeiro y Nelle, la Avenida de Finisterre, calle de San Andrés,
Paseo Marítimo (con buses distintos) y sobre todo los Cantones, la red de autobuses hace
recorridos en forma de anillo. De este modo, si bien la población servida aumenta, las
frecuencias sólo pueden reducirse si entran en servicio un mayor número de autobuses,
comprometiendo la viabilidad económica de la empresa.
5.4.1. LA CUESTIÓN DEL TRANVÍA.
La recuperación del tranvía en la ciudad herculina en la década de los noventa, se caracteriza
por dotar de un impulso al turismo en la ciudad, sin que su recorrido manifieste una voluntad
explícita de servir de modo de comunicación. Por eso, desde aquella, la cuestión tranviaria se
presenta como una actuación prioritaria en todos los programas electorales.
El único estudio que transcendió en la primera década del siglo XXI fue elaborado por la
empresa INECEl y presentado ante la Xunta de Galicia en febrero de 2009, con participación
del ayuntamiento de A Coruña 492 . El estudio fue tachado de reduccionista al contemplar
únicamente un servicio interno dentro del término municipal. El cambio de gobierno en la Xunta
de Galicia, en Marzo de ese mismo año, paraliza la tramitación del mismo debido, en parte, por
el número de alegaciones presentadas, durante el trámite de consultas, entre marzo y abril de
2009.
Por eso, el estudio presenta un completo análisis del transporte público en la ciudad herculina,
en el que también tiene cabida ciertas reflexiones sobre el transporte interurbano. Tras la
492 Las aportaciones presupuestarias de financiamiento público se repartiría en un 50% por la Xunta de Galicia, un
33% por el Ministerio de Fomento y un 17% por el propio ayuntamiento. La puesta en marcha do servicio levaría
aparejado un gasto de 121.185.948 €
945
comparativa entre diversos medios entre los que cabe citar; el metro ligero, el tren-tranvía y
autobús-guiado, procede a relatar experiencias comparables a nivel europeo (84 ciudades de
25 países) y estatal (Alicante, Bilbao, Barcelona, Vélez-Málaga, Tenerife, Madrid, Málaga,
Sevilla, Vitoria y Deva).
[540] Imagen 5.4.5. Líneas Propuestas por el Estudio de Viabiliad.
Fuente: Estudio de Viabilidad de una red de Metro Ligero en A Coruña.
La propuesta presentada dispone tres líneas que abarcan la mayor parte del casco urbano
coruñés, en el que la línea 1 que va desde Monte Alto hacia el Campus de Elviña de la UDC se
presenta como eje estructurante del servicio, al conectar la plaza de Pontevedra con la Estación
de Autobuses. Para potenciar la centralidad de la plaza Pontevedra se crea una línea que une
el barrio de Los Rosales con ésta. Finalmente, la unión entre el barrio extremo de Los Rosales y
la estación de autobús se establece mediante una línea que atraviesa la Ronda de Outeiro. Se
echa en falta una continuidad hacia el barrio de los Castros para terminar de completar el anillo
exterior.
946

La propuesta del PGOM de 2009, simplifica esta composición inicial, para establecer dos
alternativas. Ambas están ligadas al tranvía existente, conformando dos anillos, uno interior y
otro de unión de los barrios anexos a la avenida de Alfonso Molina, con la estación de San
Cristóbal usada como pivote de la actuación.
[541] Imagen 5.4.6. construcción de una línea de tranvía según el PGOM de 2009. Propuesta A.
Fuente: Plan General de Ordenación Urbana. Revisión. Aprobado Inicialmente el 01.12.2009.
En el caso de la propuesta del profesor Busquets, se tiene en cuenta el servicio de tren, que
puede actuar como complementario. El eje principal de comunicación quedaría servido de este
modo mediante la combinación de tren y tranvía. Faltaría en este caso, la unión con el barrio de
Los Rosales y la Universidad.
947
[542] Imagen 5.4.7. construcción de una línea de tranvía según el PGOM de 2009. Propuesta B.
Fuente: Plan General de Ordenación Urbana. Revisión. Aprobado Inicialmente el 01.12.2009.
En la propuesta de INECO, cabe destacar el reconocimiento de las áreas generadoras de
movilidad en cada un de los diez distritos de la ciudad, en el que futuras investigaciones podrán
detallar líneas estratégicas de actuaciones. Asimismo, el estudio refleja mediante oscilogramas
de carga las fluctuaciones de viajeros entre paradas y sobre períodos horarios repartidos en el
día que van en la línea de los mapas elaborados para esta tesis sobre los usuarios, y del que ya
pudimos hablar en líneas superiores.
948

[543] Imagen 5.4.8. Esquema de Apeaderos del Metro Ligero.
Fuente: Estudio de Viabilidad de una red de Metro Ligero en A Coruña.
Sin embargo, el punto más interesante está en la encuesta de movilidad propia efectuada entre
los días 1-8 de febrero de 2007, de la que se dedujeron numerosas conclusiones, y en las que
se apoya el estudio para plantear la máxima cobertura de la población. De este modo, si bien la
línea tres cumple una función de enlace entre el barrio de Los Rosales y la estación de
autobuses, pasando por los barrios de mayor densidad poblacional, no se entiende, más allá de
este razonamiento, la inserción de esta línea según los datos aportados por el estudio de
viabilidad. La desaparición de la actual estación de autobuses a favor del emplazamiento
conjunto en la estación de tren de San Cristóbal, redefine una nueva estrategia en el diseño de
las líneas adelantada por el Plan General de Ordenación Urbana en revisión del profesor
Busquets.
949
[544] Imagen 5.4.9. Encuesta para saber el estado del Transporte público en A Coruña.
Fuente: Estudio de Viabilidad de una red de Metro Ligero en A Coruña.
El estudio corrobora la existencia de una “banana” de máxima intensidad correspondiente al eje
histórico de crecimiento de la ciudad; Avenida de la Marina, Los Cantones, Linares Rivas,
Avenida del Ejército, de la que ya vinimos incidiendo en cada un de los apartados anteriores.
Por tanto, ya sea a nivel local como supramunicipal, no debemos perder de vista la existencia
de este corredor, para articular un sistema de transportes público que a modo de ramificaciones
pueda abarcar la totalidad de la ciudad compacta.
Otras conclusiones que pueden ser de interés son:
EL éxito del billete subvencionado, con un 75% de usuarios con tarjeta o bonobús.
Un 64% de viajes diarios efectuadas por los mismos usuarios.
Los viajes con origen la vivienda representan el 63% de los usuarios, porcentaje que se
reduce la un 28% con destino la residencia familiar.
950

La movilidad obligada (trabajo, estudios, citas ineludibles) representa el 73% de las
viajes en autobús.
El grado de cautividad, es decir el porcentaje de personas que no pueden utilizar otro
medio de transporte representa el 75% de los usuarios.
El uso del transporte público encuentra en los problemas derivados del aparcamiento de
vehículos una razón de su uso referenciada por el 71% de los usuarios.
[545] Imagen 5.4.10. Encuesta para saber el estado del Transporte público en A Coruña.
Fuente: Estudio de Viabilidad de una red de Metro Ligero en A Coruña. Xunta de Galicia. Ayuntamiento de A Coruña.
INECO. Elaboración propia.
951
952

6. CONCLUSIONES.
La urbe actual, sin límites precisos que ponen en riesgo el concepto mismo de ciudad (Fariña
et al., 2002), representa la cumbre de un modelo que se fue gestando despacio a lo largo del
siglo XX, entrando con sensible retraso en el territorio gallego dada la persistencia de un
régimen económico de origen agrario (Beiras, 1972). Los cambios no solo se realizaron en la
escala urbanística territorial, sino que también produjeron una desestructuración paralela en
otros ámbitos de la disciplina, especialmente en el concepto de manzana (Panerai, 1985), célula
organizativa de la ciudad y de mayor precocidad en su transformación. El empleo de nuevos
materiales y las emergentes preocupaciones en las condiciones de salubridad, catalizaron este
proceso.
El cambio morfológico experimentado por el modelo de ciudad viene impuesto por la creciente
demanda de bienes y servicios propia de la sociedad occidental y dentro del marco de
referencia de la economía de mercado. Ésta, provocó una creciente deslocalización tanto de la
industria como de la residencia. El suelo pasa a formar parte de las transacciones mercantiles,
anteponiendo su viabilidad dentro del proyecto urbanístico a criterios estratégicos de
oportunidad y localización (de Santiago, 2007).
La creciente movilidad debida a la construcción de nuevas infraestructuras constituyó un
fenómeno que posibilitó una nueva localización de usos (Banister, 2002). Así, el ferrocarril
aparece como el primer medio de transporte que fomentó una cierta explosión de la ciudad
compacta (Pozueta, 2005), que crecía alrededor de las estaciones de tren, con ejemplo
paradigmáticos en Londres, París y Berlín, pero también en Barcelona y Madrid, y por extensión
al resto de ciudades de la península que poseían esta nueva infraestructura. El grupo
empresarial coruñés, con Pedro Barrié de la Maza a la cabeza, pieza clave del poder
económico en Galicia, siempre se mostró muy interesado en entrar en el negocio del transporte.
Por tanto, no es de extrañar que desde los primeros albores del siglo XX se pusiera en marcha
la propuesta de unir mediante tranvía las localidades de Sada y A Coruña. Hoy en día,
recuperar aquella idea precisa de una reflexión sobre el modelo mismo de los asentamientos
que, en parte fueron abordados en este trabajo doctoral, más allá de las incesantes relaciones
personales y comerciales existentes en el área urbana.
En la segunda mitad del siglo XX, a raíz de la finalización de la contienda mundial; la expansión
urbana tiene como protagonista indiscutible al automóvil, que ya desde 1923 con la puesta en
servicio de las autopistas italianas o en 1926 de las autopistas urbanas en los Estados Unidos
(Boaga, 1974), inicia la conquista del territorio circundante a la ciudad; el campo. En efecto, el
uso del vehículo privado posibilitó la extraordinaria difusión del territorio urbanizado en baja
densidad, a pesar del empleo de términos como ciudad jardín (Howard, 1898) o entorno
suburbano frondoso (Linch, 1960). Llega con citar la denominación de alguna parcelación
dentro de la comarca en estudio; El Pinar, Jardín de Nós, El Bosque, La Granja, Etc, que nos
953
recuerdan un nombre originario sustituido por viviendas unifamiliares. Así, el debate se debe
enfocar hacia el modelo final que se quiere adoptar, a sabiendas que uno de ellos representa la
superación de los estándares urbanos actuales; mientras el modelo real practicado de ciudad
fragmentada (Monclús, 1996; Martínez, 2009), gran consumidor de suelo, acelera la
degradación medioambiental en aras de una hipotética ciudad del bienestar monopolizada por
los intereses inmobiliarios (de Santiago, 2007). En este caso, parece acertado traer a estas
páginas la visionaria aportación de Herce y Mangiryà sobre estas dos posibles vías:
“El resultado puede adoptar formas organizativas que se mueven entre dos extremos
radicalmente distintos; las formas organizativas estructuradas en las ciudades-región más
adelantadas del planeta, sobre la base de sistemas de ciudades de distintos tamaños
interligadas, con refuerzo de los centros urbanos existentes, y que dejan en su interior
espacios de reequilibrio ecológico; y el modelo de dispersión del resto del planeta, con
amalgama de tejidos compactos y de edificación aislada a lo largo de caminos y carreteras,
con abandono frecuente de tejidos edificados y sin más estrategia territorial que su
ocupación urbana. Es este el dilema al que se enfrenta la ciudad actual, más allá de la
contraposición ideológica entre la ciudad compacta, ya casi inexistente, y la nueva ciudad
difusa y desestructurada que desconcierta por su irracionalidad.”
Herce, Magrinyà, 2002; Pág. 128.
A la periferia territorial en la que se inserta Galicia, alejada de los grandes ejes de
comunicación, se deben añadir los problemas derivados de un complejo sistema de
asentamientos (Bohuier, 1979) de singularidad secular (Fariña, 1980; Dalda 1992) que en los
contornos de los núcleos urbanos evolucionó hacia una urbanidad en metástasis (Rodríguez,
1998), de difícil lectura y organizada entorno a una movilidad privada dependiente en gran
medida de los centros de trabajo y ocio 493 . La transformación de las parcelas rústicas en solares
con derecho a edificación de los primeros años del siglo, hasta su generalización en las
décadas de los sesenta y setenta, dio paso al procedimiento más ortodoxo da práctica
urbanística materializada en planes parciales de las décadas de los ochenta, noventa y
principios do siglo XXI, sancionando aquella manera de proceder.
Sin embargo, la transformación del suelo tuvo un componente focalizado en detraer la mayor
rentabilidad económica de las promociones, toda vez que el Estado, gran impulsor de los
primeros polígonos de vivienda e industria en la década de los sesenta y setenta, fue delegando
la construcción de la ciudad actual en del inversor privado (imagen 6.1). El avance respecto a la
etapa anterior, fue la consolidación teórica de los estándares de zonas libres y equipamientos,
cada vez más depurados en las sucesivas revisiones de la legislación. Cabe preguntarnos
entonces, porqué numerosos espacios destinados a estos fines resultan frecuentemente
postergados, no se realizan, o incluso carecen de un emplazamiento adecuado. Sin duda la
degradación del espacio público en la periferia de nuestras ciudades es un síntoma de la
necesidad de repensar su funcionamiento.
493 Cada vez con maior peso no sistema global de movementos (Herce, 2009).
954

[546] Imagen 6.1. Situación del primero(iniciativa estatal) y último (iniciativa privada) polígonos residenciales
desarrollados.
Fuente: Elaboración Propia.
A través de la lectura de los cinco capítulos de la tesis se pudo constatar la existencia de una
serie de hechos que debe servir para reflexionar ante el modelo hasta ahora ejecutado por el
actual sistema económico posindustrial -término acuñado por Daniel Bell en los años setenta-,
excesivamente escorado hacia una visión de crecimiento ilimitado, que se vio superado por una
mayor conciencia ecológica de largo recorrido (Vegara, de las Rivas; 2004: 216-225), seguida
del advenimiento de la crisis financiera que frena en seco las aspiraciones de los agentes
inmobiliarios.
Tras el capítulo I, que recoge una serie de iniciativas a nivel europeo, laboratorio de
experimentos que sirven de avanzadilla hacia una verdadera política de movilidad sostenible
apoyada en las directivas europeas; en el capítulo II se pudo analizar la tendencia de
concentración poblacional alrededor de los grandes centros de producción como un proceso de
largo recorrido que hunde sus raíces en los inicios de la era industrial, llegando a Galicia como
dijimos más arriba, con mucho retraso respecto de las regiones más industrializadas (Beiras,
1972; Sequeiros Tizón, 1985). El siglo XX marcó la transición entre el secular sistema agrario
955
con villas intermedias de singular importancia hacia una concentración de la mano de obra en
las ciudades industrializadas, para finalmente provocar la explosión hacia los ayuntamientos
vecinos, lo que se dio en llamar la ciudad difusa (Dalda, 1994) dentro de una compleja realidad
que conforma una expansión de lo urbano en piezas discontinuas que se apoyan en el sistema
viario para permanecer unidas a la ciudad y desligada totalmente del territorio donde se asienta,
con clara vocación de ignorarlo 494 .
El acercamiento a esta realidad, lo estudiamos en el apartado siguiente, donde se constata a
presencia de una región urbana alrededor del Golfo Ártabro (Dalda, do Campo, Harguindey;
2005), en contraposición a la formada entre la Ría de Vigo y Pontevedra. La forma de la ciudad,
adolece de un argumento común fruto de las contingencias históricas; encontrándonos en el
interior con cascos urbanos en proceso de degradación-renovación, ensanches, polígonos
residenciales e industriales, urbanizaciones en baja densidad, densificación de núcleos rurales
tradicionales o transformaciones parciales de los mismos, parcelaciones y urbanizaciones
periurbanas, huertas, casas de labranza, filas de viviendas a lo largo de las carreteras, y un sin
fin de casos en los que el único elemento común es su materialización en un escenario
temporal común; su contemporaneidad.
La división en tres zonas; dos áreas urbanas, capitaneadas por las ciudades de Ferrol e Coruña
y un estrecho hinterland entre las villas de Pontedeume y Betanzos, corroboran la existencia de
no pocas discontinuidades, en el que la percepción del espacio tiende a comprimirse gracias a
la presencia de la autopista. En este contexto, el crecimiento de núcleos marineros, como Miño
o Cabanas con acceso a la infraestructura, no resulta casual, como tampoco la instalación de
los polígonos industriales de reciente urbanización cerca de los accesos a las vías de alta
capacidad. La complexión del sistema se consigue gracias a aparición de urbanizaciones a gran
escala, o en la reparcelación de grandes parcelas insertas en los núcleos rurales mediante a
figura del estudio de detalle 495 . No obstante, esta forma de crecimiento de baja densidad
debería ser aprovechada por el planificador en la medida que permite cierta compactación
anexa a los núcleos principales evitando el consumo de suelo agrícola o forestal sin dañar su
componente paisajística básica. Mas con todo, la figura del núcleo rural tiene mal encaje dentro
de la visión urbana del planeamiento regulado desde mediados del siglo XX. La LASGA (Lei
11/85, de Adaptación de la Ley del Suelo a Galicia) avanzó en un intento de controlar y ordenar
el desarrollo de estos suelos, pero no fue hasta la entrada de la Lei do Solo de Galicia 1/97, de
mayo do ano 1997, en la que se sublima el suelo rural como una clasificación propia dentro do
sistema de asentamientos gallego. Posteriores modificaciones del término añadidas a la Lei
9/2002, conocida como LOUPMRG, y en sus modificaciones posteriores 496 , acrecientan las
494 Si observamos las zonas reservadas a espacios libres de la gran mayoría de los nuevos asentamientos urbanos
estudiados, llegaremos a la conclusión de su delimitación coma espacio secundario o residual dentro de la organización
general de las urbanizaciones donde prima la implantación residencial. Igualmente se constata en las reservas para
dotaciones y equipamientos, en la mayoría de los casos no edificados. La estructura general y orgánica del territorio
permanece oculta tras los planos de los planes generales o normas subsidiarias.
495 Proposta que debería ser estudada noutros traballos dada a carencia destes estudos no momento actual. Os
ayuntamientos de Miño, Sada, Culleredo e Arteixo conforman un cúmulo de experiencias neste tipo que podemos
denominar paradigmáticas á hora de construír sobre os núcleos rurais, con carencia absoluta de Plan Especiais de
Mellora do Medio.
496 Según la Lei 9/2002 se procede a distinguir entre suelo de núcleo rural y su expansión. La Lei 2/2010 modifica esta
concepción con la aparición de cuatro categorías de suelo según parámetros de forma u organización interna.
956

dudas sobre la regulación del espacio rural edificado 497 , en especial en los contornos de las
áreas urbanas (imagen 6.2).
[547] Imagen 6.2. Reparcelaciones de vivienda unifamiliar en suelo de núcleo rural. Parroquia de Cambre. 2009.
Fuente: Elaboración Propia sobre ortofoto SIXPAC.
Para el caso que nos ocupa, que relaciona el crecimiento comarcal con el aumento de la
movilidad, el núcleo rural responde a un atajo urbanístico que potenció el crecimiento de
viviendas unifamiliares con residentes urbanos en un medio rural carente de los servicios
aportados por la ciudad, favoreciendo la transformación paulatina de usos inicialmente
contemplados y apoyándose en la movilidad privada para solucionar las necesidades de
trabajo, estudio u ocio, propio do modelo urbano. El medio rural periurbano sirve de
asentamiento a las nuevas urbanizaciones de los municipios con menores recursos
urbanísticos; tanto por parte de los agentes inmobiliarios como del propio nivel municipal.
Subrayemos, como investigación futura propuesta, que esta materia exige un estudio
pormenorizado de las piezas insertadas en el medio rural y de composición socioeconómica de
sus moradores.
497 Como referencia se puede consultar el dossier especial publicado en la Voz de Galicia el 22 de noviembre de 2010
sobre los planes de la Consellería en materia competente, no intento de “ordenar os 30.000 núcleos rurais de Galicia”
que pretende a modificación da Lei 9/2002.
957
La solución de apostar por el núcleo rural como modelo de crecimiento resulta insostenible, a
menos que se clarifiquen los objetivos de su transformación efectiva en asentamiento urbano 498 .
[548] Imagen 6.3. Núcleo de Castro de Elviña la principio de los años setenta. Al fondo el Barrio de las Flores.
Fuente: Arquivo Municipal de A Coruña.
La preservación del medio rural-agrario lleva aparejada la conservación de las tierras de
labranza contiguas en número suficiente para la supervivencia del modelo y su inclusión dentro
de un área urbana que tenga en cuenta parámetros de sostenibilidad y paisajísticos. El análisis
de los núcleos rurales del municipio coruñés (imagen 6.3 e 6.4), pero también de los municipios
del contorno resulta especialmente elocuente de lo que significó la aplicación de ordenanzas de
edificación directa sobre estructuras históricas (Martínez, 2010).
498 Con las consecuencias y beneficios que conlleva, en cuanto a dotaciones y servicios. La figura del Plan de Mejora
del Núcleo Rural tuvo escaso éxito de aplicación, por lo que habrá que buscar fórmulas que incentiven la transformación
de los asentamientos rurales en nuevos asentamientos urbanos.
958

[549] Imagen 6.4. Núcleo de Castro de Elviña en la actualidad. 2009.
Fuente: Elaboración Propia.
En el último apartado de este capítulo, ampliamos la escala de visionado del fenómeno urbano.
La fotografía aérea de 1957 nos sirve coma excusa para reformular las características del
sistema de asentamientos del área urbana. A pesar de la profusa aparición del caserío, la
dispersión del mismo se rige por cuestiones de aprovechamiento agrario del suelo, con un
cuidado equilibrio entre las tierras de labranza y las de monte (Bouhier, 1979), con escasos
fenómenos de diseminación parcial o total de la vivienda. Aún así, se perciben tempranas
ocupaciones en las principales vías de comunicación; N-VI, AC-173, AC-211, N-550 e AC-415
que preludian lo acontecido con la generalización del uso automovilístico y del bienestar
económico y social de las dos últimas décadas del siglo XX.
El estudio de la red con fines de revisión de lo que fue la construcción territorial se vio en el
capítulo III. Es la propia red, inserta en la malla periurbana, la aceleradora de los crecimientos
lineales que se desarrollaron con anterioridad a la formulación de la ciudad difusa, y
posteriormente, como base en la que se va a apoyar el crecimiento por recintos cerrados que se
insertan en la red, ajenos a cualquier relación con el entorno, confiando en la ilimitada
absorción de los tráficos de mercancías y personas en las infraestructuras viarias emprendidas
en los inicios del siglo XX o ya planificadas en los Planes de Carreteras de la segunda mitad
del XIX (Nárdiz, 1992, 2008). No cabe duda que el modelo actual muestra grandes paralelismos
en la confianza total en las grandes infraestructuras viarias como elementos capaces de
vertebrar el territorio. Por contra, las diferencias son notables si conseguimos focalizar la
atención en la superficie que ocupan las nuevas vías, la distancia programada de alcance y el
tamaño de las nuevas urbanizaciones propuestas.
959
La ciudad desconectada de la malla, fue objeto de lo que creemos capítulo central de la tesis,
donde se tuvo oportunidad de poner en valor las diversas tipologías de uso en el planeamiento
parcial entendido como trocitos de ciudad, fragmentada, en el que se dan otros crecimientos
paralelos con incremento de la delimitación del suelo urbano 499 entre los sucesivos
planeamientos para un mismo municipio. En efecto, la ciudad se prescribe como objeto parcial
con capacidad para autoafirmarse en un contenedor único de la vivienda contemporánea. Es
propio de este espacio; la fragmentación de cada una de las piezas según la discrecionalidad
de los agentes urbanísticos, la fragmentación del propio espacio de relación, teniendo en la vía
circulatoria el único punto de contacto que asegura la conexión de servicios, y la aparición de un
espacio de barbecho cuando no de incómodo desperdicio rururbano en espera de
transformación.
Las cifras son aproximadas (Tabla 6.1), pero reflejan el auténtico consumo de suelo en tan solo
cuarenta años. El ritmo de crecimiento del área urbana supera el 334% al de la propia ciudad
herculina, que incrementó su superficie un 40%. Si comparamos la superficie de suelo
urbanizada frente a la inicial de A Coruña, los porcentajes superan el 1.000% de aquella.
Ayuntamiento
Suelo
Urbano
Inicial. 1966
(Ha)
Suelo Urbano
Final. 2009
(Ha)
960
Diferencia Incremento (%)
Coruña 1.652 2.326 674 40,80
Abegondo 0 865 865
Arteixo 742 1.119 377 50,81
Bergondo 0 613 613
Betanzos 198 439 241 121,72
Cambre 509 913 404 79,37
Carral 192 536 344 179,17
Culleredo 728 1.129 401 55,08
Oleiros 797 1.378 581 72,90
Sada 553 795 242 43,76
Total 5.371 10.113 4.742 88,29
[T205] Tabla 6.1. Suelo urbanizado consumido. 1966-2009.
Fuente: Elaboración Propia.
La gran mayoría de los municipios duplicaron su superficie urbana en tan solo veinte años. La
revisión del planeamiento llevó aparejado un incremento sensible de los núcleos rurales, lo que
sirvió de comodín para la construcción de nueva vivienda unifamiliar dependiente de núcleos
mayores pero emplazadas en el medio rural.
La superficie del ámbito de estudio correspondiente a la comarca coruñesa y de 48.500 Ha.
Esto significa que desde 1966, el suelo urbanizado pasó de ocupar el 3% del territorio a ser algo
mayor del 36% en el año 2009 dando pie a la conformación del área urbana actual que registra
en el volumen total de desplazamientos diarios; 1.250.121 para el año 2007 (Plan de Transporte
499
Paso directo de suelo rústico a urbano entre planeamientos sin que se procediera a elaborar instrumentos y planes
para su recualificación.

Metropolitano, 2008), el referente más directo como pieza diferencial en el resto de la
comunidad gallega, sólo comparada por equiparables valores en el área urbana de Vigo.
Finalmente, en el capítulo que cierra esta tesis doctoral, se estudia el espacio de la movilidad en
la comarca coruñesa en relación con el incremento de la motorización experimentada, que
supera en casi todos los municipios los 480 vehículos por cada mil personas. Un análisis
pormenorizado desveló que no sólo la dependencia automovilística resulta incontestable, sino
que también existe una inadecuada resolución de los nodos viarios que concentran una gran
cantidad de tráfico. La especial configuración de la península herculina, junto con el resto de
elementos orográficos, potenció un crecimiento hacia el interior de la ría. La especialización
industrial del sector occidental, capitaneado por el vecino municipio de Arteixo abrió una vía de
comunicación entre este sector y la ciudad de A Coruña, y con salida hacia el interior de Galicia
gracias a la construcción de la autovía A-6 a mediados de los años noventa. Especialmente
revelador resulta la movilidad en este sector, con una fuerte dependencia del automóvil (50.000
viajes diarios) y el escaso uso del transporte público en comparación con otras zonas da área
urbana 500 . En la actualidad está apareciendo una tercera trenza de crecimiento en dirección sur,
entre la carretera local da Coruña cara a Zapateira 030-005 y la carretera de Uxes
perteneciente a la Diputación DP-0510, con crecimientos industriales anteriores, (Pocomaco a
principio dos anos setenta) pero principalmente de nueva residencia planificada en la primera
década del siglo XXI, con tipología de vivienda colectiva en el lado coruñés y de vivienda
unifamiliar en el resto de municipios limítrofes (Arteixo y Culleredo) con nula o residual
participación del transporte público.
El autobús aparece con un marcado carácter supletorio, con escasa rentabilidad económica y
fuertemente subvencionado. Las políticas encaminadas a la mejora del servicio apenas rozan
una visión integral del transporte público (Nárdiz, 2008) dada la inexistencia de un ente común
de transportes en la Comunidad a diferencia de otras, como Cataluña o Euskadi, esta última de
mejor encaje territorial respecto do nuestro caso.
Las nuevas infraestructuras perpetúan un modelo basado en el crecimiento ilimitado. Se
construyen para dar respuesta a las necesidades actuales de conexión de los polígonos
residenciales e industriales que se proyectaron o se están construyendo en los últimos diez
años ajenos a ser comunicados mediante la red de transporte público existente. Un modelo que
cada vez consume más suelo y con mayor voracidad, retroalimentándose de los procesos de
aparente “urbanidad natural” de la que es testigo, sin que la población experimente un
crecimiento parejo (Vegara, de las Rívas, 2004: 274) con resultado de construcción de vivienda
y el aumento de la motorización interna.
Es necesario interponer medidas, no sólo de integración del transporte público, que eviten
competencias entre medios, sino también que aumenten la eficacia de los mismos facilitando el
acceso a los usuarios y como alternativa real del automóvil para un amplio sector de la
población. Entre los documentos del Planeamiento general debe incluirse un nuevo texto que
500 Datos extraídos directamente da Dirección Xeral de Transporte na Consellería de Medio Ambiente, Territorio e
Infraestruturas de la Xunta de Galicia. Años 2007, 2008, 2009 desglosados por trimestres.
961
haga referencia a la política de movilidad, justificando las medidas que resuelvan, en lo posible,
los desplazamientos intermunicipales, pero también proponer la integración de los nuevos
desarrollos (o de los aumentos de densidad propuestos en la ciudad consolidada) dentro da
área funcional, ajena a los corsés administrativos. Esta actuación se encamina, no tanto en
dotar de mayor complejidad el ya de por si la extensa documentación; sino de propiciar una
herramienta de decisión objetiva sobre la adecuación de las propuestas de crecimiento
ofertadas, que complementen los límites de sostenibilidad regulados en los artículos 46 y 47 de
la actual ley del suelo gallega. Se precisa formalizar la entrega del Plan de Movilidad como
documento regulado en las leyes, en el marco de un Plan Sectorial (por tanto de ámbito
supramunicipal), que actúe como elemento de referencia en dicho ámbito, sometido a continua
evaluación y control.
El punto de partida, recogido en numerosas publicaciones sobre buenas prácticas 501 , debe
incluir las siguientes actuaciones:
Integración del transporte público dentro de un organigrama de transportes que supere
tanto las fricciones entre modos como la delimitación municipal delimitando la ciudad
real y la prestación de servicios congruente con aquella.
Relacionado con lo anterior, una política tarifaria integral, basada tanto en la
constitución de zonas de salto como en un modelo radioconcéntrico de aplicación según
un estudio específico que descarte la más conflictiva para su funcionamiento. En la
zona coruñesa, los modelos propuestos se decantan por la aplicación de saltos
tarifarios según zonas previamente definidas (coincidentes con municipios). Sin
embargo, es preciso reseñar que el modelo real se ajusta más a un esquema
radioconcéntrico.
Establecimiento de áreas privilegiadas de intercambio de modos. Facilitando el
emplazamiento de áreas con densidad elevada en los contornos de los mismos. En este
caso la creación de ciudad estaría interconectada con otras piezas de ciudad,
facilitando los desplazamientos entre áreas que gozan de cierta urbanidad.
Privilegiar el medio de transporte que goce de carril exclusivo para controlar e gestionar
de una manera eficaz el tráfico de las líneas, sin interferencias con la congestión viaria
(moduladora das frecuencias). En este apartado, el ferrocarril junto con el metro ligero
gozan de una posición ventajosa frente al autobús convencional que se desplaza por
vías compartidas con el vehículo privado.
Por último, presentamos una propuesta que debe ser entendida, no tanto en el nivel proyectual,
sino como resumen del análisis efectuado sobre la rede de transporte y la movilidad existente
en el área urbana de A Coruña, los diferentes asentamientos acumulados durante la segunda
mitad del siglo XX y los futuros desarrollos urbanísticos;
1. En una fase inmediata, el aprovechamiento directo de la actual red ferroviaria con
trenes lanzadera entre las actuales estaciones de San Diego, San Cristóbal y O Burgo.
Esta zona delimita el ámbito que registra la mayor intensidad en los movimientos de
501 http://habitat.aq.upm.es/boletin/n10/afnas.html o también; http://habitat.aq.upm.es/boletin/n36/amcas.html. Para
temas específicos y ejemplos concretos, véase http://www.laciudadviva.org/blogs/?p=5401
962

personas dentro del área urbana. Aún así es necesario complementar esta medida con
un acertado diseño urbano en las proximidades de las estaciones, que faciliten el
desplazamiento peatonal y ciclista junto con el refuerzo de líneas de autobús que
tengan como destino estas estaciones.
2. Ampliación del servicio hacia Cambre que abarque el nudo de A Barcala, con
facilidades para organizar un sistema de buses-lanzadera desde la capital municipal
hacia otras partes del municipio, principalmente los polígonos industriales y otras
capitales municipales.
3. Al mismo tiempo, incorporar la navegación marítima entre los núcleos de Mera y Santa
Cruz con la ciudad central, y aquellos al resto del sistema de asentamientos de la
península, especialmente; Sada, Oleiros y Rialta. Con anterioridad a la construcción del
Puente de A Pasaxe y el uso masivo del vehículo privado, existían líneas marítimas con
barcos de vapor entre A Coruña e Santa Cruz (Martínez López, 2006; p. 20).
4. Apertura de dos grandes corredores de transporte público, que vendrá aparejada de
una gran inversión económica. Por un lado, el sector Oriental con unión de nodos de
centralidad; Betanzos, Guísamo, Sada y San Cidre, junto con los polígonos industriales
de O Espírito Santo, Bergondo y Piadela. Por otro lado; el sector Occidental, que goza
de una predilección case absoluta del vehículo privado, con unión de los principales
polígonos industriales (A Grela, Pocomaco, Vío, Sabón, Morás, Logístico de Culleredo)
y del nodo de Arteixo con la ciudad de A Coruña y con el resto del sistema de transporte
del área urbana.
5. Finalmente, la delimitación de zonas integradas en el sistema de transporte propuesto
como áreas de reserva urbana, que actúen como elementos descongestivos pero
integrados dentro de la red infraestructural; Uxes, Carral, Cecebre, etc., en una ciudad
difusa ordenada, con preservación dos espacios de equilibrio ecológico necesario.
6. No se debe olvidar la identificación de la ciudad compacta, favoreciendo la circulación
interzonal así como facilitar la penetración de los ejes de transportes comarcales.
“En definitiva, los problemas se deben resolver no sólo cuando se presentan, sino que se
requiere cierta anticipación, mediante una política de prevención que abogando por la
utilización racional y eficiente del vehículo privado, incorpore la movilidad como un
elemento esencial del urbanismo característico de nuestro modelo de ciudad difusa, para
que funcione como el ser vivo que es; ser vivo cuyas necesidades están plenamente
interrelacionadas con la movilidad, en el sentido más amplio, por lo que su ordenación
territorial influirá decisivamente en ella. Y eso es lo que el planificador debe tener en
cuenta.”
Libro Verde del Urbanismo y la Movilidad. Abril, 2008.
963
964
[550] Imagen 6.5. Nodos de centralidad propuestos..
Fuente: Elaboración Propia.
La transformación de los nodos principales en puntos de máxima atracción e intensidad de uso
debe posibilitar la creación de áreas privilegiadas dentro de la ciudad difusa, concentrando
residencia, actividades terciarias e incluso equipamiento comunitario, capaces de servir como
áreas de centralidad pero también de reducir la necesidad de desplazamientos motorizados
dentro de la propia área urbana. Estas áreas deberían ser impulsadas desde las esferas
públicas, comprando el suelo o participando e la creación de espacios de referencia 502 . Una
nueva decisión se perfila en definir cuales deben ser eses nodos y una vez marcados, qué
propuestas de diseño urbano sostenible guiarán el crecimiento ordenado de la actual ciudad
difusa para convertirse en una ciudad de ciudades (como superación del concepto de ciudad de
barrios).
El papel del arquitecto se presenta fundamental en el desarrollo de la forma urbana, en el “arte
de construir ciudad” y en su capacidad integradora y de síntesis (Corominas, Sabaté, Sotoca,
2007, p. 10), toda vez que el debate sobre la ordenación del territorio abarca una serie de
disciplinas; ingenieros, geógrafos, economistas, biólogos, sociólogos y ambientólogos, que
empezaron a reflexionar sobre este tema con mayor precocidad e profusión desde sus
respectivas disciplinas.
502 El papel de la Administración se antoja crucial a la hora de potenciar la creación de espacios urbanos de calidad:
Rennes, Helsinki, o gran parte de las ciudades holandesas, participan de esta fuerte participación del sector público, con
la consiguiente mejora do espacio urbano proyectado.

6.1. FUTURAS LÍNEAS DE INVESTIGACIÓN.
En este sentido, se propone como futuro trabajo de investigación la finalización del resto de
polígonos ejecutados, completando el mapa de suelos transformados, tanto a nivel de la región
urbana como para toda Galicia, siguiendo y mejorando los criterios elegidos para la realización
de esta tesis doctoral, con el objetivo de disponer de una base documental completa desde la
Universidad. Con esto, se obtendrá una materia prima reutilizable en futuros trabajos
específicos que analicen tanto zonas determinadas del territorio como las características
funcionales y urbanísticas de la construcción de la ciudad a lo largo de su historia. Su puesta
en funcionamiento puede ser aprovechada para trabajos académicos como de servicio para las
diferentes administraciones públicas en su labor de control y gestión del proceso urbanístico.
[551] Imagen 6.6.Posición de las actuaciones urbanísticas dentro del territorio gallego. 2010.
Fuente: Web de Planeamiento Urbanístico. Xunta de Galicia. Elaboración Propia.
965
Por otro lado, es necesario profundizar sobre el concepto y el estudio de los núcleos rurales,
en especial sobre sus formas de crecimiento actual, como elemento esencial que explique la
esencia de la ciudad difusa gallega. Desde su reglamentación como clase de suelo jurídica en
Galicia desde 1997, todavía es hoy que no ha encontrado un encaje preciso en el
ordenamiento territorial; solo de núcleo rural, extensión de núcleo, núcleo rural histórico, común
o complexo. Lo cierto es que desde la primera reglamentación autonómica de 1985 que
evidenciaba el hecho diferencial, la cuadratura del núcleo rural resulta un caballo de batalla
para cualquier intento de gobernanza territorial.
A lo largo de la tesis fueron analizadas algunas zonas específicas del área urbana que se
desarrollaron mediante la figura del Estudio de Detalle. Entre otras, así fue construida gran
parte del fondo de la ría y de su ribera norte, entre las parroquias de O Temple (municipio de
Cambre) y las parroquias de Almeiras, O Burgo y Rutis (municipio de Culleredo). Esta forma de
construcción a lo largo de la carretera autonómica AC-211, prefiguró una sucesión de
actuaciones individuales, cerradas en si mismo, en donde la propia carretera aparece como
elemento de unión en el que subyacen todas las funciones de conexión, sean de
infraestructuras o de movilidad, tanto desde el ámbito local como de larga distancia. Así mismo,
fue utilizada para realizar desarrollos urbanísticos desconectados de la malla urbana,
sustituyendo la figura del plan de sectorización o del mismo plan parcial como en el caso del
E.D. UEI-23 de Mandín (municipio de Sada), el cual ordena un conjunto de 68 viviendas
unifamiliares. Por último, el estudio de detalle es la figura clave en el crecimiento de final de
siglo de las poblaciones de Sada, Betanzos, Carral, Cambre y Arteixo. Por tanto, es preciso
analizar pormenorizadamente la verdadera trascendencia de esta figura con capacidad
ordenadora, a pesar de ser negada en los textos legales; teniendo como fin último la fijación de
alineaciones y rasantes y un estudio volumétrico que en ningún caso puede cambiar los
parámetros establecidos en las figuras de mayor rango.
En materia de movilidad y transportes, es de resaltar la creación y el mantenimiento de una
pequeña red -Network Dataset – con suficiente poder analítico como para ser reutilizada en
otros trabajos afines, que a su vez puedan completar dicha red. Asimismo, se podría
implementar un sistema multimodal de funcionamiento de la misma, redundando en su valor
como instrumento de prueba y ensayo en la práctica diaria de los técnicos y agentes implicados
en la gestión del tránsito vehicular. Así, se pueden introducir análisis en función de la oferta,
como apunta el profesor Herce, como complemento eficaz contra las clásicas medidas en
función de la demanda (Herce, 2009).
Este material original, credo ex profeso para este trabajo doctoral, formará parte de la base
documental del Departamento correspondiente para beneficio de la comunidad científica
universitaria y de los técnicos de las administraciones competentes en esta materia.
966

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Colegio de Ingenieros
de Caminos, Canales y
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Xunta de Galicia
Consellería de Política
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Universidade da
Coruña, Servizo de
Publicacións
Madrid,
Santiago de
Compostela
Madrid
Santiago de
Compostela
A Coruña
Madrid
Autor Ano Titulo Edita
Cidade
Nárdiz Ortiz, Carlos; Creus
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Alberto.
Nárdiz Ortiz, Carlos; Creus
Andrade, Juan; Varela García,
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Autor Ano Titulo Edita
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Pozueta Echávarri, Julio.
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1995
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Servizo de Publicacións
da Universidade
Instituto Juan de Herrera
Instituto Juan de Herrera
Santiago de
Compostela
Madrid
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Autor Ano Titulo Edita
Cidade
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Pozueta Echávarri, Julio.
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Rguez. Bugarín, M; Pérez, A;
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Nárdiz Ortíz, Carlos (Ed.)
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Edic. do Autor
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A Coruña

Autor Ano Titulo Edita
Cidade
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Imrie, Rob; Hall, Peter.
Lois Gonzáelz, R.C. Torres
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Lois González, R.C.
Lois González, Rubén; Somoza
Medina, José (Ed.)
Precedo Ledo, A.
Precedo Ledo, A.
Precedo Ledo, A.
Precedo Ledo, A. (Dir.)
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Rodríguez González, Román.
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Sequeiros Tizón, Xulio Gaspar.
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Contido: Demografía
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Autor Ano Titulo Edita
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Martínez Domínguez, Blanca.
Nogueira Román, C.
Pazo, A. X. Solla, X.M.
Contido: Economía
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Dalda, J. L.; Viña, A.
Díaz Fernández, José Antonio.
Esteve, R.
Lindoso, F.
Richardson, H.
Sequeiros Tizón, Xulio Gaspar.
Tamames, Ramón.
Vence, Xavier (Dir.); Rodil,
Oscar; Sánchez, Carmela; et al.
Viña, A.; Pis, E.J.
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Contido: Historia
Agrasar, Fernando (ed.).
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Fernández Palomo, A. (Dir.)
Fraga, X.
Fraga, X. (Coor.)
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Laborie, Léonard.
Martínez López, A. (Dir.);
Piñeiro Sanchez, C.; Velasco
Souto, C.
Martínez santiso. M.
Martínez Suárez, Xosé Lois,
Casabella López, Xan.
Martínez Suárez, Xosé Lois.
Menéndez de Luarca y Navia
Osorio, José Ramón.
Mickay, John P.
Nárdiz Ortíz, Carlos; García
Mayo, Ana.
Nieto; A.
Parrilla, José Antonio.
Parrilla, José Antonio.
Sambricio, Carlos.
Vedía y Goossens, Enrique de.
Wais, F.
1986
1936
2003
2003
1997
2001
2009
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1987
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"Galicia ante el III Plan de Desarrollo". Ciudad y
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Colexio Oficial de
Arquitectos de Galicia
Lundwerg Editores
Princeton UP
Santiago
Barcelona
New Jersey
Madrid
Historia del Puerto de la Coruña. Fundación Pedro Barrie
de la Maza
A Coruña
El Tranvía de La Coruña. Concello da Coruña A Coruña
Madrid, Vivienda y Urbanismo: 1900-1960. Akal
Madrid
Historia y Descripción de la Ciudad de La Coruña. Instituo José Cornide A Coruña
Historia de los Ferrocarriles Españoles. Editorial Nacional Madrid
Páxina 10 de 10